A vasúti árufuvarozási piac változásai az elmúlt években és a várható fejlődési irányok Balatonföldvár, 2014. május 14.
dr. Mosóczi László
Céljaink 1. Az Egyesület célja a vasúti közlekedési alágazat versenyképességének növelése fenntartható fejlődés elvének figyelembevételével, az Európai Unió vasutakkal kapcsolatos politikájának, jogszabályainak, valamint egyéb követelményeinek való megfelelés elősegítése a magyar vasúti piac résztvevői számára. Az alágazat közös szakmai érdekeinek megjelenítése, képviselete, a tagok szakmai és társadalmi kapcsolatainak ápolása, a vasúti alágazatot érintő tudományos kutatással összefüggő ismeretterjesztés, az egészség-, és környezetvédelem. 2. Önkéntes programok szervezése az egyesületi célok teljesítése érdekében. 3. Az Egyesület tagjainak, mint gazdasági társaságoknak és egyéb szervezeteknek működésével kapcsolatos vasúti-szakmai érdekeik védelme és képviselete a civil szervezetek eszközeivel. 4. Az Egyesület céljának megvalósítása érdekében együttműködik minden állami, társadalmi és gazdálkodó szervezettel, más egyesülettel és szövetséggel, amelyek segítik az Egyesület eredményes működését és céljainak megvalósítását.
HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület
21 tagvállalat
41 millió tonna
150 millió utas
A HUNGRAIL a magyar vasúti ágazat reprezentatív érdekvédelmi szerevezete
A HUNGRAIL Magyarországon képviseli:
100%
Pályahálózat üzemeltetők
90%
100%
Árufuvarozási Személyszállítási szektor szektor
HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület Magyar Vasúti Egyesület Közgyűlése
Elnökség
Ellenőrző Bizottság
Dávid Ilona Elnökségi tag
dr. Kovács Imre Elnökségi tag
Horváth László Elnökségi tag
Homlok Zsolt Elnökségi tag
Dunai Zoltán Elnökségi tag
Schmidt András Elnökségi tag
Skála János Bizottsági tag
Kukely Márton Bizottság elnöke
dr. Márkus Imre Bizottsági tag
Dr. Mosóczi László Ügyvezető-elnök
Munkaszervezet Szakmai koordináció
Tagvállalati kapcsolatok
Kormányzati kapcsolatok
Civil kapcsolatok
UIC – Freight Director pozíció biztosítása
Munkacsoportok Infrastruktúra
Árufuvarozás
Kommunikáció
Személyszállítás
Nemzetközi és Kiemelt ügyek
Jog és Etika
Ipari tagozat
Együttműködési területek
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
Nemzeti Közlekedési Hatóság
Belügyminisztérium
Stratégiai megállapodás
Együttműködési megállapodás
Együttműködési megállapodás
UIC, CER, Club Ferroviar, ATFER, Allianz pro schiene
MVMSZ, MVSZ, LEF
A vasúti árufuvarozás átalakulása az elmúlt évtizedekben
A vasúti árufuvarozási ágazat problémái az elmúlt évtizedekben Mennyiségi csökkenés külső tényezői:
Mennyiségi csökkenés belső tényezői:
•Iparágak fejlődése
•Ügyféligényekre való reagálás hiánya;
•Just-in-time rendszerben történő termelés
•Megbízhatóság, pontosság hiánya;
•A termékek szerkezetének átalakulása
•Rugalmatlanság;
•Közúti fejlesztések térnyerése
•Technológiai idők növekedése;
•Elavult vasúti infrastruktúra
•Személyszállítás prioritása; •Versenyhelyzet hiánya;
•Adminisztratív belépési korlátok; •Tőkeszükséglet; •Kapacitások; •Mérettől független költséghátrányok;
•Finanszírozási problémák megjelenése;
LIBERALIZÁCIÓ
Piacra lépés nehézségei:
A vasúti liberalizáció Európában
SZÜKSÉGESSÉG:
CÉL:
• •
Közlekedési hálózatok fokozatos telítődése Externális költségek növekedése
„Az Európai Unió vasútpolitikájának célja a vasúti szektor versenyképességének javítása, szerepének növelése a kontinens közlekedésében”
ESZKÖZ: szabályozás átalakítása
Átalakuló piaci struktúra – több szereplős piac, magánvasút vs. állami vasút
Átalakuló piaci struktúra a hazai vasúti árufuvarozási piacon 35,0% 28,8% (előzetes adat)
30,0% 25,0%
20,8% 20,0%
17,5%
15,0%
13,3%
2009
2010
9,9%
10,0% 5,0%
12,7% 6,9% 4,2%
0,0% 2006
2007
2008
2011
Az új piaci szereplők részesedése árutonna-km %-ában
Forrás: NKH
2012
2013 Q1Q3
Átalakuló piaci struktúra Közép-Európában – tonna kilométer alapján
Forrás: Rail Cargo Hungaria
A liberalizáció céljai nem teljesültek a magyar vasúti árufuvarozási piacon Adatok (ezer tonnában)
400 000 350 000 300 000
Csővezetékes
250 000
vízi közúti
200 000
Vasúti
150 000 100 000 50 000
Valóban alternatíva?
0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Forrás: KSH
Év
A hazai vasúti árufuvarozási szektorra nehezedő negatív tényezők
Infrastruktúra alulfinanszírozottsága, szükséges Magas költségek, karbantartások PHD stb. elmaradása;
Interoperabilitás nehézségei
E-útdíj késői bevezetésének negatív hatásai
Túlszabályozott vállalkozási környezet
A pályavasúti szolgáltatások minőségének javítása alapfeltétel a versenyképesség növelése szempontjából
Gyakorlat
EU Irányelv hatékonyság termelékenység
nyílt piaci verseny
minőség
tisztessége s piaci verseny
Forrás: CER Annual report 2005
modern
nyílt
tisztességes
modern
vasúti
piaci
piaci
vasúti
infrastruktúra
verseny
verseny
infrastruktúra
A vasútvállalatok érdekeltek a meglévő infrastruktúra jobb kihasználásában és fenntartható működtetésében A jövőben kiemelt figyelmet kell fordítania a pályahálózat üzemeltetőknek: •
Az elmaradt karbantartások pótlására,
• Elavult infrastruktúra fejlesztésére; • Költséghatékony és takarékos infrastruktúra kialakítására; • A forgalmi igényekhez való igazodásra; • A jelenlegi leromlott műszaki állapot felszámolására; • Ideiglenes lassújelek hosszának a TEN-T hálózaton való megszűntetésére; • Egyszerűsített mellékvonali forgalomirányítás kiterjesztésére; • Fejlesztések összehangolása a szomszédos országokkal;
Versenyképes és differenciált pályahasználati díjak kialakítása a vasúti árufuvarozás számára a versenyképesség javítása érdekében árufuvarozás személyszállítás
Pályahasználati díjak – Euró/vonat km
A vasúti áruszállítás költségszerkezetében pályahasználati díj kb. 32-35%-ot tesz ki
a
Forrás: IRG-Rail Annual Market Monitoring Report February 2013
A 3,5 tonna össztömeg feletti tehergépjárműveknek kilométerenként nettó 17 és 85 forint közötti összeget kell fizetniük július elsejétől használatarányos útdíjként. A pontos összeg a tengelyszámtól, az útvonal típusától, illetve a környezetvédelmi besorolástól függ, de elérheti a bruttó 130 forintot is.
Használatarányos útdíj
A megtett úttal arányos útdíj alkalmazás tapasztalatai Európában •Heterogenitás (ld. térkép): • Díjrendszerben • Díjszedési technológiában • Díjköteles hálózatban • Díjkategóriákban (EU: 11 OBU, 5 matrica…) •EETS törekvések kifulladása •A díjbevételeken túl nincs érdemi, tartós hatás
A megtett úttal arányos útdíj alkalmazás tapasztalatai Európában II. Forgalomra gyakorolt hatása a díjrendszer bevezetésének a közúti forgalomra: Kihasználtság javulása: •Üresfutások arányának csökkenése •Árérzékeny piacokon az átlagos fuvartávolság csökkenése •Fuvarozói többletköltségeket csak részben sikerült áttolni a megrendelőkre Járműflotta, környezetterhelés, forgalmi viszonyok: • Flotta megújítás ütemének gyorsulása (pl. DE: 5 év alatt az EURO V és EEV = 1% -> 60%; EURO 0-II = 34% -> 2%) • Csökkenő károsanyag-kibocsátás • Csúcsórai lökéshullámok mérséklődése • Kiszámíthatóbb, gyorsabb eljutás Munkamegosztás átrendeződése, útvonal választás: • Vasúti áruszállítások volumenének kisméretű emelkedése; • Érdemi hatás csak a bevételek célzott felhasználásával érhető el; • Átmenetileg a fuvarozók hajlandók akár más országok útvonalait is választani díjkerülés céljából, de később visszarendeződés várható;
Az e-útdíj vasúti árufuvarozásra gyakorolt várható hatása
Kb. 2 %-os volumen növekedés várható, elsősorban a közúti fuvarozási ágazat szerkezetére lesz hatással az e-útdíj Az e-útdíjjal rendelkező országokban jelentős módváltás nem lett realizálva, 2-6% közötti volt a változás A környezetterhelés terén jelenthet nagyobb előrelépést az e-útdíj bevezetése
Módváltás lehetőségei
Szén, érc, fém Érc- és fémhulladék
Van módváltásra lehetőség
Ásványolaj Műtrágya Acéláruk Összesen Vegyipari termékek Iparcikk, építőanyag
Alacsony a módváltási lehetőség szintje
Autóipar Mezőgazdaság Élelmiszer Forrás: Eurostat (Transport), 2006 0% 20% 40% 60% 80% 100% Közút
Vasút
* A vasútra való közúti ráhordás mértéke jelentős
Vízi
Vasúti lobby lehetséges beavatkozási területei a jövőben 1.
Előzetes hatástanulmányok
2.
Bevezetés körülményei
3.
Tájékoztatás hiányosságai
4.
Eszközök (GPS, OBU, GO-BOX)
5.
Díjszabás, fizetés, díjbeszedés
6.
Ellenőrzés, bírságok
7.
Kompenzáció a hazai vállalkozásoknak
8.
Elszámolás, áthárítás
9.
Átterelődő forgalom
10. Utak minősége, bevételek felhasználása
Szabályozási környezet folyamatos változásban
Az „új” vasúti törvény megalkotásának indokoltsága
• 2015 június. 16-i átültetési határidővel a magyar jogba illesztendő az Egységes Vasúti Térség létrehozásáról szóló 2012. évi 34. EU irányelv („recast”), amely önmagában indokolja a jelenleg hatályos vasúti törvény felülvizsgálatát; • Egyeztetés alatt ál a negyedik vasúti csomag is, mely szintén radikális változásokat fog eredményezni, így a további implementációs feladatok kezelése a jelenleg hatályos Vtv. keretei között nehezebbé válik; • A hatályos törvény koherenciájának hiánya nehezíti a hazai vasútfejlesztéseket és a piaci szereplők tevékenységét; • „Új” vasúti törvény megalkotása nélkülözhetetlen ahhoz, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégiában megfogalmazott rövid-, közép-, és hosszútávú célok megvalósulhassanak;
EU fejlesztések jobb kihasználása
Nemzeti Közlekedési Stratégia – Társadalmi egyeztetésében való szerepvállalás – összefoglaló vélemények A Nemzeti Közlekedési Stratégiának meg kell határoznia Magyarország közlekedési stratégiájának irányait, céljait és távlati kitekintést adnia 2050-ig, ugyanakkor megfelelő alapot kell szolgáltatnia a 2014-től kezdődő két EU-s fejlesztési ciklusra vonatkozó programok végrehajtására. Tartalmilag pedig egy gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek és elvárásoknak megfelelő, korszerű és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés alapjait kell letennie az NKS-nek. Kiemelten szem előtt tartva a vasúti árufuvarozás felzárkóztatását és a személyek mobilitásának növelését, elsősorban a vasúti személyszállítás fejlesztésén keresztül. Ahhoz, hogy ezek a célok összhangba kerüljenek, olyan helyzetelemzésekre, koncepciókra és kiegészítő tanulmányokra van szükség, amelyek megalapozzák magát a stratégiát. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület és tagvállalatai véleménye szerint a most készülő Nemzeti Közlekedési Stratégiának az alábbiakra kell választ adnia: • A vasút közlekedési munkamegosztásban betöltött szerepének növelésére •
Fenntartható vasúti infrastruktúra megvalósítására
•
Vasúti árufuvarozás felzárkóztatására alkalmas e-útdíj rendszer alkalmazására
•
Stratégiai célokhoz illeszkedő szabályozási háttér megvalósítására
•
Személyszállítási szolgáltatások fejlesztésére
•
Versenyképes hálózat-hozzáférési díj kialakítására
Keleti áruforgalom lebonyolításában való aktív részvétel jelenleg még csak lehetőség
A vasúti árufuvarozás egy megfelelő alternatíva az Európa – Ázsia közötti árukereskedelemben – Miért ennyire fontos?????
75 milliárd dolláros szállítási potenciál! – Hogy hasíthat ki egy részt a vasút?
„Go west!” – Stratégia Kína középső részének gazdasági fejlesztése érdekében
Közép és nyugat kínai tartományok
A „Go west! Stratégia céljai •
Gyors gazdasági növekedés a közép- és nyugat kínai térségben, hogy csökkentsék a különbségeket a kelet kínai térséggel
•
Urumqi
Gazdasági
klaszterek
létrehozása
pl.:
Autógyártás, gépipar stb. • Xian
Termelés
átterelődése
a
partmenti
régiókból a közép kínai térségbe
Chengdu Chongqing
Kína GDP növekedése Kiemelt tartományok növekedése A „Go west” stratégia tartományai
2009
2010
2011
A vasúti árufuvarozás egy megfelelő alternatíva az Európa – Ázsia árukereskedelemben – két alternatív útirány
1 2
A vasúti áruszállítás egy attraktív alternatíva: •A vasúti áruszállítás Kína és Európa között megvalósítható - rövidebb szállítási idővel mint hajóval; - alacsonyabb költségekkel mint a légi szállítás esetében •A tranzit országok gazdasági növekedéséből származó előnyök kiaknázásra is lehetőség van pl.: Kazahsztán
A vasúti árufuvarozás egy megfelelő alternatíva az Európa – Ázsia árukereskedelemben – Szállítási költségek/idő összehasonlítása
vízi/légi
vasút
vízi
légi
USD/I-Pad
1.9
3.8
9
18
Szállítási idő
38 nap
22 nap
22 nap
4 nap
Hajó
vasút
A vasút 16 nap előnyt jelent a hajóhoz képest, igaz kétszer annyiba kerül
Légi
vasút
75%-kal olcsóbban szállít a vasút, de 18 nappal lassabb
Hajó/Légi
vasút
55%-kal olcsóbb a vasút, ugyanolyan szállítási idő mellett
Magyarország esélyei az Európa és Ázsia közötti árukereskedelem lebonyolításában Alternatív útirányok vizsgálata Az Európa és Ázsia közötti vasúti forgalmat alapvetően három nagyobb vasúti folyosón lehet lebonyolítani:
Lengyel folyosó
Szlovák folyosó Magyar folyosó
Magyarország reális céljai az Európa és Ázsia közötti árukereskedelem lebonyolításában való bekapcsolódás területén
Rövid távon
• Áruvolumen növelése elsősorban Ukrajna és Oroszország irányába
• Áruvolumen növelése Kazahsztán és Kína felé
Középtávon
Magyarország esélyei az Európa és Ázsia közötti árukereskedelem lebonyolításában – Szükséges intézkedések • • • • •
Együttműködések fejlesztése az infrastruktúra kapcsolatokban; Infrastruktúra beruházások növelése, elsősorban a vasút területén; Logisztikai potenciál növelése; Feldolgozóipar telepítése; Kedvező feltételek biztosítása a vasúti árufuvarozás számára
Társadalmi előnyök lehetnek: • Adóterhek csökkenése • Új munkahelyek • Áruk és termékek ellátottságának növekedése
Hazánk bekapcsolódása az Észak-Dél áruforgalom lebonyolításában
Alternatív útvonalak a balkánra
„Magyarország-Szerbia” útvonal „Magyarország-Románia” útvonal „Szlovénia-Horvátország-Szerbia” útvonal Tengeri útvonal
Alternatív útvonalak előnyei ELŐNYÖK
„Magyarország-Szerbia” útvonal
„Magyarország-Románia” útvonal
• Jól működő, operátorok által üzemeltetett vonatrendszer • HUB Sopron (fordítókorong szerep) • Az EU-n belül halad (minden tagországban piaci verseny) • HUB Sopron
„Szlovénia-Horvátország-Szerbia” útvonal
• Olaszország felé a legrövidebb útvonal
Tengeri útvonal
•
Kevés határátmenet
•
Jól kiszámítható menetidő
Hazánk számára két kiemelt útirány jobb kihasználásában az árufuvarozási korridorok nagy segítséget nyújthatnak a jövőben
Fontosabb dátumok és alapvető célok
Kilenc árufuvarozási folyosó (ERTMS, TEN-T folyosók bázisán) Létrehozás: • 6 db 2013. november 10-ig • 3 db 2015. november 10-ig • 1 db 2020. november 10-ig A rendelet főbb céljai: • • •
A pályahálózat-működtetők közötti együttműködés erősítése Az árufuvarozási folyosók minőségének javítása, kapacitásának növelése Jó minőségű szolgáltatások biztosítása az árufuvarozó társaságok számára
Árufuvarozási folyosók 1. Rajna-alpesi Folyosó – NL-BE-DE-IT 2. Északi-tengeri mediterrán Folyosó – NL-BE-LU-FR-UK 3. Skandináv mediterrán folyosó – SE-DK-DE-AT-IT 4. Atlanti-óceáni Folyosó – PT-ES-FR-DE 5. Baltikum-Adria folyosó – PL-CZ-SK-AT-IT-SI 6. Mediterrán Folyosó – ES-FR-IT-SI-HU-HR 7. Kelet/Kelet-mediterrán Folyosó – CZ-AT-SK-HU-RO-BG-EL-DE 8. Északi-tengeri-balti folyosó – DE-NL-BE-PL-LT-LV-EE 9. Rajna-Duna Folyosó – FR-DE-AT-SK-HU-RO-CZ
Magyarországot érintő árufuvarozási folyosók RFC 6 Mediterrán Folyosó – ES-FR-IT-SI-HU-HR Almería-Valencia/Algeciras/Madrid-Zaragozsa/Barcelona-Marseille-Lyon- TorinoMilano-Verona-Padova/Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana-Budapest Ljubljana (+)/Rijeka (+)-Zágráb (+)-Budapest-Záhony
Magyarországot érintő árufuvarozási folyosók RFC 7 Kelet/Kelet-mediterrán Folyosó – CZ-AT-SK-HU-RO-BG-EL-DE Bukarerst-Constanca Bremerhaven Wilhelmshaven/ Rostok/Hamburg-Prága-Bécs/Pozsony-BudapestVidin-Szófia-Burgasz/Szvilengrád(bolgár-török határ)/ /Promachonas-Szaloniki-AthénPátra
Vevői elvárások a vasúti árufuvarozók felé
Kiegészítő Ár
Minőség
- Versenyképes ár - Megfelelő ár/érték arány
- menetrendi pontosság - árubiztonság - információ az áru aktuális helyzetéről - gyors eljutás
szolgáltatások
- átrakás - vámkezelés - tracking & tracing -…
Hogyan tud ezeken javítani egy árufuvarozási korridor?
Napjaink problémáira kell koncentrálnia szervezetünknek
• • • • • •
A nem uniós határokon való megjelenés A képzett munkaerő HÜSZ (szűkítések, korlátozások) Hatóságok Közúti lobby Az EU-n belüli eltérések
Köszönöm a figyelmet!
