006_9_bevezetés
1/7/08
12:33 PM
Page 6
A vasút két évszázada
A
Nagy-Britannia után – amely a vasutak szülôföldje – elôször Franciaország épített vasúthálózatot. A Párizst Pecqkel, majd Saint-Germain-en-Laye-jel összekötô vonalat 1837-ben avatták fel
A szemközti oldalon: Németországban az 1970-es évek végéig jártak a gôzmozdonyok
1855-ben a Szász Királyi Vasutak vasutasainak egy csoportja áll modellt a fotográfusnak; a háttérben a Jackson nevû gôzmozdony 6
vasút feltalálása Richard Trevithick brit mérnök nevéhez fûzôdik: ô alkotta meg 1804-ben az elsô igazi mozdonyt. A következô harminc évben kiépülô vasútvonalak nagyban hozzájárultak Európa hihetetlen gazdasági és társadalmi fejlôdéséhez. Majd meghódították a többi földrészt is, ugyanilyen haladást eredményezve. Az új közlekedési mód megjelenése megkondította a vészharangot a postakocsik fölött, és erôsen visszaszorította a folyami szállítás szerepét. A vasút végigkíséri a 19. század ipari forradalmát, sôt annak egyik fôszereplôjévé lép elô. A haladás jelképévé válik, bár nem mindenütt fogadják feltétlen elragadtatással. Ebben a korban a vasút világa állandóan fejlôdik, és szédületes technikai elôrelépést ígér. Ez a fejlôdés, noha az elsô években sokan becsmérelték – a vasutat a legkülönfélébb káros következményekkel vádolták –, azóta az emberiség történelmének
része. Ám ellenlábasai ádáz eltökéltséggel igyekeztek lejáratni, és mindent elkövettek, hogy megakadályozzák a modern szállítási mód elterjedését. Szándékuk azonban fontos – gazdasági, sôt katonai – érdekeket sértett, a vasútról ugyanis kiderült, hogy kiváló csapatszállító eszköz. Ezt sajnálatos módon jó néhány zsarnok és diktátor ki is használta. Miközben francia és német mérnökök szorgalmasan dolgoztak azon, hogy a gôzvontatás teljesítményét javítsák különféle technológiák segítségével – amelyek figyelemre méltók, mivel jelentôsen csökkentették az energiafogyasztást –, egy Diesel nevezetû német a belsôégésû motoros vontatás kidolgozásán fáradozik. Találmánya elôbb a közúti forgalmat, a teherautókat szolgálja, majd fellendíti a vasúti közlekedést. Ezt a vontatási módot széles körben alkalmazták katonai célokra, ugyanis a dízel nem bocsát ki füstfelhôt, amelyet megláthat az ellenség. Ugyanerre az idôre esnek a villamos vontatású vonatok elsô szerény szárnypróbálgatásai is; végül mégis ezek váltak a korszerûség jelképeivé. Ugyanakkor a villamosított vasúthálózat kiépítése igen komoly infrastruktúrát követel meg, amelynek
006_9_bevezetés
1/7/08
12:33 PM
Page 7
036-37
1/7/08
2:28 PM
Page 36
A vasút aranyévei A Transzeurópa Expressz
Gyorsak és kényelmesek Egy holland–svájci dízelmotorkocsi vontatja az Edelweiss TEE-t. A kép Belgiumban készült
A
z 1950-es évek hajnalán az európai vasúttársaságok tervbe vették egy minôségi európai gyorsvonathálózat kiépítését. A jó szándék ugyan megvolt, de a rendelkezésre álló jármûpark nem felelt meg ennek az elvárásnak, és az új jármûvek kifejlesztése nem kapott zöld utat abban az idôszakban. 1954-ben egy holland úriember – egyébként egy légitársaság igazgatója –, F. Den Hollander ösztönzésére újra felmerül a gyorsvonathálózat gondolata, amely segítené, hogy a vasút az országok közötti kapcsolat egyik lényeges elemévé váljon. A szakember 500–800 kilométeres vonalakat javasol; csak ezek lennének alkalmasak arra, hogy az egyre nagyobb üzleti sikert
arató légi közlekedéssel szemben idôvel alternatívát kínáljanak. A kidolgozott terv szerint elsô osztályú, étkezôkocsival ellátott gyorsvonatokat kell forgalomba állítani Trains Express Rapides (gyorsvonatok) elnevezéssel. A hálózat végül Trans-EuropExpress (TEE) néven lát napvilágot 1957. június 2-án. Hét vasúti igazgatóság fog össze a tíz elsô európai városközi vasútvonal megindításáért; valamennyi vonalon új kocsik közlekednek, általában dízelvontatással. Késôbb, a gyors sikeren felbuzdulva, a szerelvények – a mozdony és a vasúti kocsik is – elegáns dízelvonatokká alakulnak. A mûködtetôk így próbálják még inkább vasúti közlekedésre
A Gottardo TEE, élén egy négyáram nemû, svájci dízelmotorkocsival
036-37
1/7/08
2:28 PM
Page 37
A Cisalpin TEE a hosszú Párizs–Lausanne–Milánó közötti útvonalon közlekedett
csábítani az utasokat. A Trans-Europ-Express hálózatának sikerétôl érzékenyen érintett légitársaságok nem nézték tétlenül a dolgot, és kedvezményes árú repülôjegyekkel bombázták a közönséget. Ráadásul a csupán elsô osztályú jegyek tulajdonosait szállító TEE-kkel versengve megjelentek a másodosztályú utasokat is befogadó vonatok. Így hát a TEE-k varázsa megfakult, és a jövôjük gyakran megkérdôjelezôdött. Több meg is szûnt, vagy elsô és másodosztályú kocsikkal közlekedô szerelvényeket indítottak a vonalakon,
amelyekbôl csupán néhány maradt fenn. A Német Szövetségi Vasút 1979-ben indított, két osztállyal közlekedô intercity gyorsvonatai, majd az elsô nagy sebességû francia vonatok 1981-es forgalomba állítása megkongatta a vészharangot a TEE-k fölött. Ez utóbbiak még tartották magukat egy kis ideig, de 1987-ben – több mint harminc esztendônyi kitûnô és megbízható szolgálat után – a Trans-Europ-Express neve végleg eltûnt a menetrendekbôl. Ezeket a vonatokat, amelyek a legkényelmesebbek közé tartoztak, az európai vasutak történetének legszebb oldalain tartják számon.
Svájci mozdony TEE-festéssel és olasz vasúti kocsikkal a Genova–Milánó között közlekedô Lemano vonaton 37
052-53
1/7/08
3:09 PM
Page 52
Egyre gyorsabban! A hírnévért
Rekord a Les Landes-ban
M
ivel a Dijon és Beaune közötti próbafutáson egy nehéz szerelvény 210 km/h-s sebességet ért el, úgy tûnt, könnyebb terheléssel teljesíthetô a 300 km/h. A Les Landes (az aquitániai régió egyik megyéje, elnevezésének magyar jelentése „a rekettyés” – a ford.) vonalán, Bordeaux és Dax között van egy egyenes pályaszakasz, amely alkalmasnak tûnt a kísérletre. Mindamellett a rekorddöntéssel próbálkozó jármûvet fel kellett készíteni a feladatra; ugyanígy a pályaberendezéseket, a vágányt, de a felsôvezetéket is. Az átalakítások végeztével 1955. március 25-én kezdôdtek meg a kísérletek két mozdonnyal, a CC 7107-essel, valamint a BB 9004-essel; a szerelvény három kocsiból állt, az utolsó áramvonalas borítást kapott, hogy csökkentse a vonat nyomában keletkezô légörvényt. Három nappal késôbb a CC 7107-es beállítja a 321 km/h-s sebességet, azon az áron, hogy néhány kisebb károsodást szenved a gépezet.
52
A CC 7107-es 1955. március 28-29-én rekordot állított fel. A hôstettet megörökítô emléktáblával szerepel egy közönségbemutatón
A kísérletet másnap mégis folytatják a BB 9004-es géppel, amellyel elérik a 331 km/h-s hitelesített sebességet. A vontató jármûben nem esik kár, de a vágányban annál inkább. A pálya deformálódását elhallgatják, hogy a közvélemény, az SNCF vezetôi és a hatóságok csak a lényegre figyeljenek: a francia technológia gyôzelmére. Ám a csúcsot döntô emberek aggodalma és feszültsége nagyon is érthetô volt, hiszen az akkori technológia nem tartott még ott, ahol a mai. Nagyszerû tett volt, amit nagyobb gondok nélkül véghezvittek, és ez nem csekély érdem. Az 1955. március 29-én beállított új rekordot huszonhat éven át nem döntötték meg. A két hírneves gép már nem közlekedik, de fennmaradt a francia vasúttörténet fontos állomásának tanújaként. Fennmaradt a BB 9004-es, amely szintén csúcstartó. Ma Mulhouse-ban, a Francia Vasúti Múzeumban látható
052-53
1/7/08
3:09 PM
Page 53
Egyre gyorsabban! Francia rekordok
Nagyon nagy sebesség
A
z SNCF – az Alstom társasággal együttmûködve – 1990. május 18-án 515,3 km/h-val porrá zúzta a vasúti sebességrekord világcsúcsát; a ragyogó bizonyíték tanúsítja, hogy a vasút méltó vetélytársa a többi közlekedési módnak. A sebesen közlekedô vonatok komoly hagyományokra tekinthetnek vissza. Míg egy Crampton típusú mozdony 1890-ben 144 km/h-s sebességgel halad, addig az 1930-as években az Északi Vasúttársaság azzal alapozza meg a népszerûségét, hogy menetrendszerûen közlekedtet 120, sôt 125 km/h-val haladó gyorsvonatokat. 1955-ben a Les Landes-ban a CC 7107-es és a BB 9004-es fontos csúcsot állít be 331 km/h-s sebességgel. A 200 km/h-s sebességû Le Capitole vonat megindítása fordulatot jelez a francia vasút történetében, új arculatot kölcsönöz a nemzeti vasúttársaságnak, amely a gyorsaság, biztonság és kényelem hangsúlyozásával reklámozhatja a vonatait. Az SNCF korántsem óhajtott megülni a babérjain, és a nagy sebességû vonatokat választotta. Az 1980-as évek kezdetén az új Párizs–Lyon-vonalra beállított elsô szerelvényekkel a társaság újra rekordot döntött: 1981-ben elôször száguldott egy TGV 380 km/h-s
Kevésbé ismert, hogy a Calais és Marseille közötti vonal pályarekordját tartó szerelvény, amely a valamivel több mint 1067 km-es távolságot három óra húsz perc alatt tette meg, 2001 májusában állította be a csúcsot
sebességgel. 1988-ban a TGV SudEst egyik vonata átlépte a 400-as határt, hitelesített sebessége 408,4 km/h. A következô évben a TGV-Atlantique egyik szerelvénye beállítja a 482,4 km/h-t, 1990-ben pedig – mindennek megkoronázásaképpen – 515,3 km/h-val csúcsot dönt. (2007. április 3-án a keleteurópai LGV nagy sebességû vonalon megdôlt az 1990-es világrekord: az RFF – a francia vasúthálózatot üzemeltetô társaság –, az Alstom és az SNCF által közösen felkészített V 150-es szerelvény 574,8 km/h-s sebességet ért el – a ford.) Amikor az SNCF forgalomba állítja a TGV-Méditerranée vonatot, emlékezetes marad, hogy az 2001 májusában 1000 km-es utat tesz meg három óra alatt. A kísérletekbôl levont tanulságok világosan bizonyítják, hogy a vasút képes gyors, ugyanakkor teljesen biztonságos közlekedésre. Ezért lehetséges, hogy a szerelvények nap mint nap 300 km/h-s sebességgel száguldanak a vasútvonalakon.
A 380 km/h-s csúcs a TGV Sud-Est új vonalán
53
068-69
1/7/08
3:50 PM
Page 68
Álomvonatok A világ körül
A luxusvonatok nagy családja
A Salon Bleu kocsi különlegesen fényûzô berendezésével a Prestige Continental Express ékessége
A
fényûzô vonatok fejlôdése nem csupán Európát érinti. Bár az Óvilágban nagyobb számban és több útvonalon közlekednek, ugyanakkor máshol is tagadhatatlanul divatba jönnek. E vonatok, a felfedezés nagyszerû eszközei hasonlíthatatlan kényelmû utazási feltételeket nyújtanak, és hogy a termék még tökéletesebb legyen, a fedélzeten felszolgált fogások többnyire a gasztronómia legjelesebb képviselôit dicsérik. Egyes gazdasági nehézségekkel küzdô országokban a luxusvonatok forgalomba állítását a megcélzott utazóközönség indokolja. Arról van szó, hogy nagy vásárlóerejû külföldi vendégeket kívánnak toborozni a helybeliek helyett. Európában is tovább él ez
a divathullám, amelyet olyan vonatok forgalomba állítása fémjelez, mint a Transcantábrico Észak-Spanyolországban, a BB-Blue Train, amelyet általában a Brenner & Brenner társaság gôzmozdonyai vontatnak, illetve az újabb keletû, 1000 mm-es, keskeny nyomtávolságú Classic Alpine Pullmann Express, amely a svájci Graubünden kantonban közlekedik a Rhätische Bahn (RhB) vonalain. Prestige Continental Express néven nemrég új vonat indult, és elsô kocsija, a bérelhetô SaA Kék vonat légkondicionált, új kocsikat kapott, a vontatást villanymozdonyok biztosítják – természetesen kék színûek
68
068-69
1/7/08
3:50 PM
Page 69
Ez a kifinomult díszítésû szalonkocsi az ausztráliai Great South Pacific része
Az indiai Royal Orient kísérôszemélyzetének egy tagja, hagyományos viseletben
lon Bleu nagy sikert aratott. A fényûzô család egyik legújabb tagja a VSOE társaság Northern Belle nevû vonata, amely NagyBritanniában közlekedik. Európán kívül az egyik legrégebbi luxusvonat a dél-afrikai Kék vonat, amelyet modern személykocsik forgalomba állításával korszerûsítettek. Az indiai Maharadzsák vonata, majd a Palace on Wheel, vagy a délkeletázsiai Eastern and Oriental Express ugyancsak a luxusvonatok családjába tartozik. Ausztráliában a Great South Pacificet nemrégiben indította a VSOE-csoport. Amerikában is újra régi fényükben tündökölnek a luxusvonatok; erre példa az Egyesült Államokban az Amerikai Orient expressz vagy a kanadai Rocky Mountaineer.
69
134-135
1/7/08
5:44 PM
Page 134
Mai és holnapi vonatok Az ICE-k
Nagy sebesség Németországban Egy elsô generációs, 1991-ben üzembe helyezett ICE-szerelvény száguld a németországi Freiburg im Breisgau hagyományos vonalán
T
íz évvel az SNCF után a DB is üzembe állította az elsô nagy sebességû vonatokat. Bár a külsejük kevésbé harmonikus, kényelmesebbek, mint a franciák. Ezek az intercity express (ICE) gyorsvonatok ébresztôt fújnak a német vasútnak, amely azóta vár új lendületre, amióta szomszédja megnyitotta a nagyon nagy sebességek birodalmába vezetô utat. Ugyanakkor a sebesség utáni hajsza nagy hagyományokra tekinthet vissza Németországban az 1903-as 210 km/h-s rekord beállítása óta, de fôként 1965-tôl, amikor megjelentek az elsô 200 km/h-s sebességgel közlekedô, menetrendszerû járatok. Az ICE-k kifejlesztése fáradságos munkát követelt egy olyan országban, ahol más tervek élveztek elsôbbséget, nem a vasút újjászületése. 1985-ben egy prototípus 280 km/h-val száguld, de mivel akkoriban az InterCity-gyorsvonathálózat mindenki legteljesebb megelégedésére szolgál, ugyan minek változtatnának rajta? Ennek az a következménye, hogy némi késedelemmel jelenik meg az új vonatok építésére irányuló, szilárd elhatározás. A 300 km/h-s sebességre képes ICE 403-as sorozat vonatainak áramvonalasabb a külseje
134
A Hannover–Würzburg- és a Mannheim–Stuttgart-szakasz fontos lépés, mert egybeesik az „ICE-hatás” felbukkanásával: minden nagyobb város azt szeretné, ha megállnának ott a DB fehér vonatai. Hogy a vasút iránt érdeklôdést ébresszenek és a még mindig tartózkodó politikai vélemények egy részét a terv mellé állítsák, egy vonat a próbafutamon megdönti az SNCRF 380 km/h-s sebességi rekordját, beállítva a valamivel több mint 406 km/h-s csúcsot. Az ICE-k, amelyeknek menetrend szerinti járatai 280 km/h-s sebességgel közlekednek, a vonatok új generációit hívták életre; ezek már 300 km/h-val száguldanak az új Köln–Franfurt-vonalon.
134-135
1/7/08
5:44 PM
Page 135
Mai és holnapi vonatok Az X 2000-es sorozat
Billenô kocsiszekrényes svéd vonatok
A
billenôszekrényes vonatok technikája, amelyrôl hosszú idôre megfeledkeztek, megint felszínre tört, amikor az új vasútvonalak építése – nagyrészt a jelentôs anyagi befektetések miatt – lehetetlennek bizonyult. Valóban, a nagy sebességre alkalmas vasútvonalak hatalmas beruházásokat igényelnek, és csak az ügy iránt erôsen elkötelezett országokban építenek ilyeneket, mint Francia-, Német- vagy Olaszország. Svédország is korszerûbb arculatot kívánt felmutatni, ám mégsem szeretett volna belevágni új vasútvonalak építésébe. Az 1990-ben forgalomba állított X 2000-es motorkocsi-szerelvények tökéletesen megfeleltek ennek a célnak, mivel a jármûvek fejlesztése rövidebb idôn belül, és jóval kisebb beruházással is megvalósítható volt. A SJ nemzeti vasúttársaság által üzemeltetett szerelvények 200 km/h-s sebességet értek el a felújított pályaszakaszokon. Az ívben bedôlô, billenô kocsiszekrényes motorvonatokkal körülbelül harminc százalékkal csökkent a menetidô, anélkül hogy a modern technológia bármilyen kényelmetlenséget okozott volna az utazóközönségnek. Elsôsorban a kanyargós, nehéz talajú, még nem korszerûsített pályaszakaszokon alkalmazták. Amint az X 2000-es vonatok megjelentek a legfontosabb svéd vonalon, Stockholm és Göteborg között, azonnal népszerûvé váltak az utasok körében; ezután más belföldi pályákon is szolgálatba álltak, sôt a nemzetközi porondra is kiléptek a Göteborg és a Dániában fekvô Koppenhága közötti vasútvonalon.
A billenô kocsiszekrényes, X 2000-esek friss vért ömlesztettek a svéd vasúthálózatba; a hagyományos vonalakon mutatják meg, hogy mire képesek
Annyi bizonyos, hogy ezek az elmés és kényelmes jármûvek új életre keltették a vasutat egy olyan országban, ahol úgy tûnt, hogy a vonatoknak már-már bealkonyult.
135
