A Szeged Temesvár városverseny dimenziói *

DR. GULYÁS LÁSZLÓ – SISÁK ERZSÉBET A Szeged–Temesvár városverseny dimenziói* Bevezetés A történelem folyamán bizonyos versengés mindig folyt a városok között, néha a hatalomért (hol legyen a püspöki székhely?), néha a gazdasági előnyökért (melyik település tarthasson országos vásárt?). Ez a városverseny az Európai Unió régióközpontjai között napjainkban is folyik.1 Jelen tanulmányban bemutatjuk a Szeged–Temesvár városversennyel kapcsolatos kutatásaink eddigi eredményeit. A délkeleti magyar–román határ két oldalán elhelyezkedő két régióközpont, Szeged és Temesvár versenyét vizsgáló kutatásunkat 2005 őszén indítottuk el. A kutatás első szakasza 2007 júniusában zárult. Jelen tanulmány első része bemutatja kutatásunk módszertani alapjait, míg második része a városverseny egy konkrét dimenzióját tárja fel. A kutatás módszertani keretei Tímár Judit szerint egy település lakói saját városuk sikerét három viszonyítási rendszerben mérik:2 1. A város helyzete saját lehetőségeihez képest: azaz, hol áll a város a városversenyben ahhoz képest, ahol állhatna? 2. A város helyzete saját múltjához viszonyítva: azaz, saját városunk a múltjához képest előrébb vagy hátrébb áll a városversenyben? 3. A város helyzete más városhoz viszonyítva: azaz, a saját városunk hol áll a versenyben egy másik városhoz – vagy városokhoz – viszonyítva? Az első viszonyítási pont rendkívül szubjektív, objektív mutatószámokkal nehezen megfogható, ezért további vizsgálatát kizártuk. A kettessel jelzett viszonyítási pont körbejárása egy történeti dolgozathoz vezetne, ezért további vizsgálatát szintén kizártuk. A fentiek miatt kutatásunkat a hármassal jelzett viszonyítási rendszerre építettük, azt vizsgáljuk, hogyan néz ki a Szeged–Temesvár városverseny. A verseny általában nyerteseket és veszteseket jelent. Így joggal merül fel a kérdés: mi alapján minősülhet egy város győztesnek vagy vesztesnek? A nemzetközi szakirodalomban erre a kérdésre születtek rövid és hosszú válaszok. Tipikus „rövid válasz” a Hall és Hay szerzőpáros válasza3, akik a siker ismérvének csupán a népesség és a foglalkoztatás bővülését tekintették. Ezzel szemben tipikusan hosszú válasznak tekinthető Brunet 1989-ben, a DATAR részére készített jelentése, mely 165 európai várost rangsorolt 16 jelzőszám alapján. (DATAR – a francia Területszervezési és Regionális Fejlesztési Bizottság nevének rövidítése – A szerk.) A magyar szakirodalom főárama a városversenyt a területi verseny egy fajtájának tekinti, amelynek végső célja az adott város gazdasági növekedésének, fejlődésének, valamint a városban előállított jövedelemnek a tartós növelése.4 Tímár Judit mutat rá, hogy a magyar szakirodalom ezen áramlatának szóhasználatában a siker és versenyképesség kategóriája gyakran keveredik.5 Kutatásaink során nem kívántunk a versenyképesség

* A tanulmány a Bolyai János Kutatási Ösztöndíj támogatásával készült. 1 Horváth Gyula: Európai regionális politika. Dialóg–Campus, Budapest–Pécs, 1998. 33. old. 2 Tímár Judit: A városverseny, várossiker elméleti kérdései: Kutatási célok, módszerek. Id. mű Timár–Velkey (szerk.): Várossiker alföldi nézőpontból. MTA RKK Alföldi Tudományos Intézet, Békéscsaba–Budapest, 2003, 21. old. 3 P. Hall–D. Hay: Growth center sin the European urban system. Heineman, London, 1980 4 Lengyel Imre–Rechnitzer János: A városok versenyképességéről. Id. mű Horváth Gyula–Rechnitzer János (szerk.): Magyarország területi térszerkezete és folyamatai az ezredfordulón. MTA RKK, Pécs, 130–152. old. 5 Tímár Judit: A városverseny, várossiker elméleti kérdései: Kutatási célok, módszerek. Id. mű Timár–Velkey (szerk.): Várossiker alföldi nézőpontból. MTA RKK Alföldi Tudományos Intézet, Békéscsaba–Budapest, 2003, 11. old.

A SZEGED–TEMESVÁR VÁROSVERSENY DIMENZIÓI

83

fogalmának és a városverseny fogalmának elméleti különbségeire kitérni, célunk a városverseny lehetséges vizsgálati dimenzióinak megragadása volt. Kiindulási pontunk Enyedi György, illetve Horváth Gyula tanulmányai voltak, amelyekben megpróbálták rendszerezni azon tényezőket, amelyektől a város sikeressége függ. Enyedi György 1996-ben a sikeres város jellemzőit az alábbi 10 pontban foglalta össze.6 1. Képes gazdaságszerkezeti változást véghezvinni, és a város foglalkoztatási szerkezete az ipari termelésről a szolgáltatásra tér át. 2. A tercier tevékenységen belül a nagy értékhozzáadó alszektorok (kutatás-fejlesztés, üzleti szolgáltatások) növekednek. 3. A város innovatív jellegű (azaz képes az innovációra). 4. A termelés tudásalapúvá válik. Egyes tudásigényes ágazatok telephely-kiválasztásában kifejezetten szerepet játszik, hogy a leendő munkatársak szeressenek ott élni. A magasan kvalifikált munkaerő jelentős fogyasztó, különleges igényeket támaszt a szolgáltatásokkal, a településkörnyezettel, általában az élet minőségével szemben. A sikeres város meg tud felelni ezeknek az igényeknek. 5. A döntési központok helyben épülnek ki, és ebben a helyi társadalom és vállalkozói kör is szerepet kap. 6. A városban a felsőfokú szakképzettség növekvő színvonalával rendelkező széles – és gyorsan bővülő – középosztály található. 7. Megnő az igény az esztétikus városi környezet, a szabadidő változatos eltöltése, a jó minőségű, nem anyagi jellegű szolgáltatások iránt. 8. A gazdaság és a fogyasztás bővülése kedvezőtlen külső következményekkel jár –forgalmi zsúfoltsággal és környezetszennyezéssel –, a sikeres város felkészül ezek kezelésére. 9. A város erőteljes külföldi kapcsolatokat épít ki. 10. A városban nagyobb a lakosság jövedelme (magas és/vagy gyorsan növekszik az egy lakosra jutó bruttó nemzeti termék), bővül a foglalkoztatás. Horváth Gyula a város sikerét – ezen a városhierarchiában elfoglalt pozíciót értjük – befolyásoló 11 tényezőt határozott meg, ezek az alábbiak:7 1. nagyipari csoportok irányító központjainak jelenléte, 2. a termelési szerkezet diverzifikáltsága, 3. felsőoktatási kutatási bázisok működése, 4. kísérleti fejlesztőhelyek megléte, 5. a népesség gyors mozgását biztosító infrastruktúra megléte (légi közlekedés, autópálya, telekommunikációs hálózatok), 6. az információk áramlását biztosító kapcsolati rendszerek (konferenciák, rendezvények) szervezése, 7. a termelő szolgáltatási ágazatok (üzleti tanácsadás, marketing, reklám, számítástechnika) jelenléte, 8. pénzügyi erőforrások, támogatási rendszerek megléte, 9. innovációorientált fejlesztési stratégia, rendezési tervek kidolgozottsága, 10. az oktatási, kulturális és sportlétesítmények könnyű megközelíthetősége, 11. magas színvonalú lakófunkciókat kielégíteni képes városrészek, negyedek megléte, építése. Mint látható, a siker tényezőit felsoroló két megközelítés többé-kevésbé fedi egymást. Ezért azt a módszertani megoldást választottuk, hogy egyesítettük – és néhány helyen módosítottuk – a két listát, így az alábbi 12 dimenziót kaptuk.8 A Szeged–Temesvár városverseny vizsgálatának dimenziói 1. 2. 3.

Hogyan néz ki a város gazdasági életének szerkezete? Betelepedtek-e a városba fontos nagy cégek? Hogyan néz ki a város tercier szektora?

6 Enyedi György: Regionális folyamatok Magyarországon. Budapest, 1996, 62–64. old. 7 Horváth Gyula: Európai regionális politika. Dialóg–Campus, Pécs–Budapest, 1998, 227. old. 8 Gulyás László: Esélyek és elszalasztott lehetőségek, avagy Szeged régióközponttá válásának problémái. Az EETOSZ Jubileumi Emlékkönyve, Budapest, 37–40. old. (EETOSZ – Emberi Erőforrásgazdálkodási Tanácsadók Országos Szövetsége)

84

DR. GULYÁS LÁSZLÓ – SISÁK ERZSÉBET

4. Hogyan áll a város a K+F-tevékenységgel? 5. Hogyan áll a város a felsőoktatással? 6. Hogyan áll a város az úgynevezett kapcsolati rendszerekkel (turizmus és állandó rendezvények)? 7. Hogyan áll a város a népesség gyors mozgását biztosító infrastruktúrával? 8. Képes-e a város a tudásalapú termelést munkaerővel kiszolgálni? 9. Hogyan néz ki a város társadalmi szerkezete? 10. Vannak-e a városban magas színvonalú lakófunkciókat kielégíteni képes városrészek, negyedek? 11. Hogyan kezeli a város a fejlődésből eredő negatív következményeket? 12. Milyen külföldi kapcsolatai vannak a városnak? A 12 dimenzió meghatározása után a következő lépés a dimenziók konkrét tartalommal való megtöltése volt. Úgy véltük, ahhoz, hogy egy-egy dimenzió mentén mérhető legyen a két város különbözősége, minden dimenziót tovább kell bontani olyan elemekre, melyek összehasonlíthatók. Ez a bontás kérdések segítségével történt meg (lásd 1. táblázat). A kutatás következő lépésében minden egyes kérdéshez megpróbáltunk mennyiségi mutatókat – konkrét számokat – rendelni. A kérdések egy részénél ezen mutatók maguktól adódtak. Például a felsőoktatás vizsgálatánál az egyes egyetemeken tanuló diákok száma, annak évenkénti változása egyértelműen lehetővé tette a két város összehasonlítását. Viszont voltak olyan dimenziók, ahol kettős problémával szembesültünk. Egyrészt nem sikerült konkrét mennyiségi mutatót találnunk. Másrészt, ha kigondoltuk, hogy mi lenne az a mennyiségi mutató, amelyre szükségünk volna, nem tudtunk a mutató mögé konkrét számot/adatot szerezni. Különösen Temesvár esetében voltak komoly gondjaink a statisztikai adatok hiánya miatt. 1. táblázat A dimenziók kérdésekre történő bontása A dimenzió sorszáma

A vizsgálandó kérdések

1.

A termelési szerkezet mennyire diverzifikált? Áttért-e már a város az ipari termelésről a szolgáltatásra?

2.

Milyen hazai cégek telepedtek meg a városban? Milyen külföldi cégek telepedtek meg a városban? A tercier tevékenységen belül a nagy értékhozzáadó alszektorok (üzleti szolgáltatások) jelen vannak-e a városban?

3. 4.

Milyen K+F-tevékenység folyik a városban? Milyen innovációs tevékenység folyik a városban?

5.

Az országon belül milyen szerepet játszik a város felsőoktatása? Hány diák folytat felsőfokú tanulmányokat a városban?

6.

Van-e, és milyen mértékű a konferenciaturizmus? Vannak-e olyan állandó rendezvények, melyek nagy létszámú közönséget vonzanak?

7.

Van-e autópálya? Van-e repülőtér? Milyen munkaerő áll rendelkezésre a városban? Bővül-e a középosztály? Épülnek-e, és ha igen, akkor milyen lakások, lakóparkok a városban?

8. 9. 10. 11. 12.

Hogyan kezelik a városon belül a környezetszennyezés problémáját? Hogyan kezeli a város a forgalmi túlzsúfoltságból eredő problémákat? Hány testvérvárosa van a városnak? Milyen tartalommal sikerült az egyes testvérvárosi kapcsolatokat megtölteni?


85

A kutatás eddigi eredményei Terjedelmi korlátaink miatt jelen közleményben nem tudjuk bemutatni mind a 12 dimenziónál a részletes adatokat, ezért vizsgálataink eredményét a 2. táblázatban összegezzük. A + jel annak a városnak a nevéhez került, amelyről az adatok alapján úgy véltük, hogy a városverseny adott dimenziójában megelőzte a másikat, néhány dimenzió esetén ezt nem tudtuk eldönteni, ezekben az esetekben „a hasonlóan áll” formulát használtuk. Vizsgálataink végeredményét a 2. táblázatban összegeztük. 2. táblázat A dimenziók vizsgálatának eredménye A dimenzió 1. gazdasági szerkezet 2. külföldi tőke 3. tercier szektor 4. K+F 5. felsőoktatás 6. turizmus és állandó rendezvények 7. közlekedés 8. minőségi munkaerő 9. társadalmi szerkezet 10. lakókörnyezet 11. környezetvédelem 12. kapcsolati rendszerek

Dimenziók, ahol Szeged áll jobban

Dimenziók, ahol Temesvár áll jobban

Dimenziók, ahol a két város hasonlóan áll

+ + + + + + + + + + + +

A + jelekhez az alábbi rövid magyarázatok rögzítését tartottuk fontosnak: Az első dimenzióhoz: Szeged gazdasági szerkezete szélesebb skálájú, mint Temesváré. Szeged a posztfordista átalakulásban (az ipar háttérbe szorulása, a tercier szektor erősödése) előrébb jár, mint Temesvár. A második dimenzióhoz: 1990 után Temesvár nagyobb mennyiségű külföldi tőkét tudott magához vonzani, mint Szeged. A harmadik dimenzióhoz: Szeged szolgáltatószektora mind horizontálisan, mind vertikumában szélesebb, fejlettebb, mint Temes megye szolgáltatószektora. A negyedik dimenzióhoz: A kutatás-fejlesztés területén a két város közel hasonló kapacitásokkal rendelkezik. Az ötödik dimenzióhoz: Temesvár – pontosabban Temes megye – felsőfokú intézményeiben közel kétszer annyian tanulnak, mint Szeged – pontosabban Csongrád megye – hasonló intézményeiben. Ráadásul a román egyetemek képzési szerkezete jobban megfelel napjaink követelményeinek. Gondoljunk csak arra, hogy a Szegedi Tudományegyetemen csak fél éve szervezték meg a Műszaki Kart, míg a román oldalon már évek óta komoly egyetemi szintű műszaki képzések folynak. A hatodik dimenzióhoz: A turizmus tekintetében Szeged egyértelműen megelőzi Temesvárt. Állandó rendezvényei – például a Szegedi Szabadtéri Játékok – és konferenciaturizmusa nagy tömegeket vonz. A hetedik dimenzióhoz: Az az érdekes szituáció alakult ki, hogy az autópálya kérdésében Szeged, míg a reptér kérdésében Temesvár tud előnyöket felmutatni a városversenyben (erről lásd részletesen tanulmányunk következő alfejezetét). A nyolcadik dimenzióhoz: A statisztikai adatok szerint Temesvár – pontosabban Temes megye – több szakemberrel és képzett munkaerővel rendelkezik, mint Szeged és Csongrád megye. Itt viszont azt is figyelembe kell venni, hogy Temes megye népessége kétszer annyi, mint Csongrád megyéé. A kilencedik dimenzióhoz: Az elsődleges vizsgálatok szerint Temesvár a társadalmi szerkezet tekintetében jobb helyzetben van, mint Szeged. Bár ehhez az eredményhez hozzá kell fűznünk, hogy erről a dimenzióról nagyon kevés adatot sikerült szereznünk.

86


A tizedik dimenzióhoz: A minőségi lakókörnyezet kialakításában Szeged előrébb tart, mint Temesvár. Szegeden több lakás és lakópark épült, és jobb minőségben, mint Temesváron. A tizenegyedik dimenzióhoz: A környezetvédelem területén Szeged jelentősen megelőzi Temesvárt. A tömegközlekedés, a szelektív hulladékgyűjtés, a csatornázottság és a szennyvízkezelés körében Szeged konkrét környezetvédelmi programokat és beruházásokat indított. A tizenkettedik dimenzióhoz: Szeged szélesebb kapcsolati rendszert épített ki, mint Temesvár.9 Egy példa a dimenziók vizsgálatára: a 7. dimenzió Amikor kialakítottuk a vizsgálat kereteit, ehhez a dimenzióhoz két konkrét kérdés rendeltünk: 1. Van-e autópálya? 2. Van-e reptér? Az autópálya kérdése Szeged közlekedés-földrajzi helyzete kiemelkedő, országos és nemzetközi közlekedési folyosók metszésében helyezkedik el,10 amelyek az alábbiak. – Az M5-ös autópálya Budapestről tekintve délkelet irányban létesít kapcsolatot a főváros és Szeged, valamint a röszkei határátkelő között.11 Magyarországon ez a második olyan autópálya, amely eléri az országhatárt. – Szegednél indul a 43-as számú út, amely Nagylaknál éri el a román határt. – Az 55-ös út Dél-Alföld nagyobb településeit kapcsolja össze, és kapcsolatot teremt a dél-dunántúli régióval. – A 47-es út Szeged és Kelet-Magyarország (Békéscsaba–Debrecen) kapcsolatát biztosítja. Fontos kiemelnünk, hogy 1994-ben Krétán a második páneurópai közlekedési konferencián a szakemberek felrajzolták a kontinens térképére azokat a közlekedési útvonalakat, korridorokat, amelyek az európai infrastuktúra-hálózat fejlesztésében jelenetős szerepet kapnak.12 A Krétán kijelölt vonalak közül kettő érinti Szegedet: – A IV. számú folyosó Ez egyrészt Pozsony (M15 autópálya), másrészt Bécs felől indul (M1 autópályán). Érinti Budapestet, majd Kecskeméten át Szegedig halad. Itt leágazik, és a 43-as számú úton Nagylak térségében lépi át a magyar–román határt. Romániában Arad és Temesvár között vezet a tervezett útvonal Bukarest, majd Konstanca irányába. – A X/a folyosó Ez Szegedig megegyezik a IV-es számúval, ahonnan kiágazva megy tovább Röszkén át Újvidék– Belgrád–Nis irányába, majd tovább folytatódik Görögországban (Thesszaloniki–Athén), illetve Törökország (Isztambul) irányába. Napjainkban az M5-ös autópályán és a 43-as úton a dél- és kelet-európai tranzitszállítások egész évben folynak. Különösen megerősödött a 43-as út forgalma Romániának az Európai Unióhoz történt csatlakozása után. Mindezek alapján kijelenthetjük, hogy Szeged közlekedés-földrajzi szempontból kifejezetten kedvező helyzetben van, ráadásul az autópálya megépítésével, illetve további szakaszok – körgyűrű és elkerülő utak – kiépítésével ez a helyzet teljes mértékben kiaknázható. Ezzel szemben az autópálya-kérdéskörben Temesvár jóval kedvezőtlenebb helyzetben van, mint Szeged, mivel jelenleg Temesvárt nem érinti autópálya. Viszont a román kormány kiemelt célként kezeli úthálózata

9 Gulyás László: A Duna–Körös–Maros–Tisza Eurorégió rövid története 1997–2004. Múzeumi Kutatások Csongrád Megyében. 2004. évi Évkönyv. 5–14. old., Szeged, 2004 10 Erről bővebben lásd Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg–Campus, Pécs– Budapest, 2005 11 2005 decemberében került átadásra a Kiskunfélegyháza–Szeged-Észak autópálya-szakasz. Ezt követte a főúttal összekötő M43-as autópálya-szakasz átadása. Végül 2006 márciusában a forgalom számára átadták az M5-ös autópálya Szeged és Röszke közötti szakaszát, amely további 14,7 kilométerrel toldotta meg az M5-ös autópályát. 12 Balogh Imre: Az európai közlekedési folyosók és hatásaik. Eurótrió. A Duna–Körös–Maros–Tisza Eurorégió lapja, 1998/1. szám, 12–15. pp.


87

fejlesztését. Autópálya-programja a következő 15 évben mintegy 1300 kilométer hosszúságú sztráda megépítését tűzte ki. Bár a fejlesztések költsége eléri a 7,5 milliárd dollárt, de fedezetül nem uniós forrásokat használnak fel, hanem eurokötvényeket, hiteleket és magántőkét. A tervek szerint Temesvárt érinteni fogja az az autópálya, amely a IV. európai közlekedési folyosó részeként, Szegedről kiindulva Bukarestig, majd Konstancáig vezet. A kérdés az, hogy mikor fog megkezdődni ezen autópálya-szakasz építése. Mindaddig, míg ez a szakasz nem épül ki, Szeged a városversenyben ebben a dimenzióban komoly előnnyel rendelkezik. A repülőtér kérdése Ha a légi közlekedést nézzük, számtalan esettanulmány bizonyítja – lásd a nyugat-írországi Limerick megye vagy az északkelet-olaszországi Verona városának esetét –, hogy a repülőterek építése kedvező hatású a telepítési hely szűkebb és tágabb környékének fejlődésében. Ugyanis a repülőtér megépítése és működtetése nem csupán közvetlen munkahelyteremtő tevékenység, hanem – külkereskedelmi és ipari-politikai eszközök alkalmazásával – gazdaság- és vállalkozásfejlesztési növekedési pólus is. Szeged városa 1990 óta tervezi repterének regionális reptérré történő fejlesztését. Ehhez képest csak 16 évvel később, 2006-ban történt meg a szegedi repülőtér 1,6 milliárd forintos fejlesztése. Ezt a 1,6 milliárd forintos költségvetést a szegedi önkormányzat saját forrásai mellett a Dél-alföldi Regionális Fejlesztési Hivatal 380 millió forintos, a Csongrád Megyei Önkormányzat 100 millió forintos, és a Dél-alföldi Regionális Fejlesztési Tanács további 540 millió forintos hozzájárulása tette lehetővé. A beruházás eredményeként 2006. április 7-én vehette át a repülőteret a Szegedi Közlekedési Társaság, az elkészült 1185 méter hosszú aszfaltpályát pedig 2006 novemberében. Ehhez kapcsolódóan épült továbbá egy 706 méter hosszú gurulóút 15 méter szélességben és egy 111 m x 57 m alapterületű gyeprácsos előtér. Mindehhez kapcsolódik egy csapadékvíz-elvezető rendszer is, ami erről a több mint 50 ezer m2-es területről összegyűjti a csapadékot, és szivattyúval egy mesterséges tóba emeli. Létesült egy fénytechnikai rendszer is, ami az ideális leszállási síkba tereli a gépeket. Megtörtént az üzemanyagkút felújítása, új, a környezetvédelmi előírásoknak mindenben megfelelő üzemanyagtartály építése 25 ezer liter kerozin és 25 ezer liter repülőbenzin számára. Beszereztek egy 111 milliós tűzoltóautót, egy 16 főt szállító kisbuszt, egy pályakarbantartáshoz szükséges terepjárót, a torony és a repülőgépek közötti kapcsolat tartásához szükséges rádióberendezést, meteorológiai állomást, valamint a nemzetközi forgalom számára rendszeresített utaspoggyász- és röntgenberendezéseket. A beruházás megvalósítása mindenképpen nagy eredmény, a várakozásoknak és előrejelzéseknek megfelelően egy-két éven belül beindulhat a regionális menetrend szerinti forgalom is, amely képes összekapcsolni Szegedet valamelyik nemzetközi légi közlekedési csomóponttal. Bene István, a Szegedi Közlekedési Társaság repülőtér-üzemeltető üzletágának igazgatója szerint a szegedi regionális repülőtérnek az alábbi funkciókat kell betöltenie a jövőben:13 1. kereskedelmi repülőtérként működjön, 2. rendszeres utas-, csomag- és poggyászszállítással foglalkozzanak az innen induló és ide érkező gépek, 3. szolgáljon ki egy általános repülési célt, ami azt jelenti, hogy a repülős vállalkozások tudjanak itt működni, tudjanak innen rovart irtani, légi felvételek készítéséhez felszállni, kisebb csoportokat szállítani, és a reptér szolgáljon sportcélokat is. 2007 nyarán havonta 700-800 ember vette igénybe a szegedi repülőteret, és kb. 500 különböző méretű gép szállt le és fel.14 Ha marad a havi 800 fős forgalom, az éves szinten majdnem 10 ezer főt jelent. Ennek a számnak az értékéhez, az értelmezéséhez azt kell tudnunk, hogy a légi közlekedési szakértők szerint évi 60 ezer utas az a szám, amelynél már gazdaságosan üzemeltethető egy repülőtér. Megállapíthatjuk, hogy Szeged ettől még messze van. Itt kell megjegyeznünk, hogy a szegedi repülőtér jelenlegi technikai kapacitása (például a kifutópályáké) nem elegendő, és további bővítésekre is szükség van. Ennek oka, hogy pálya mérete 1185 méter x 35 méter, és mindössze 20 tonna teherbírású. Mivel a szegedi repülőtér kifutója merőleges az 55-ös útra, így helyszűke miatt nem is lehetett 1185 méternél hosszabbra építeni. Ugyanakkor az idegenforgalmi szakértők véleménye szerint Ferihegy közelsége rontja a szegedi repülőtér esélyeit. Az elmúlt évek fejlesztései nem változtattak azon a tényen, hogy a szegedi repülőtér

13, 14 Interjú Bene István repülőtér-igazgatóval, 2007. 11.07. www.ericinfo.hu 13, 14 Interjú Bene István repülőtér-igazgatóval, 2007. 11.07. www.ericinfo.hu

88


a kicsik között (Pécs, Debrecen, Győr) még mindig a legkisebbnek tekinthető. Charter-gépek nem indulnak Szegedről, mivel a légitársaságoknak nem éri meg innen utakat indítani. Így számára a 6–12 főt befogadni képes kisgépek forgalma jelenti a fő tevékenységet. Meg kell jegyeznünk, hogy egy Szeged méretű város számára nem azért fontos a repülőtér, hogy olyan bevételt hozzon, mint Ferihegy, hanem azért, hogy légi úton is megközelíthető legyen. Úgy is fogalmazhatunk, ez a gazdasági fellendülés egyik alapfeltétele. Azt is meg kell említenünk, hogy a vidéki városok reptérfejlesztéseit az EU nem támogatja, de egyéb befektetők beruházásai jelentősen hozzájárulhatnak a fejlesztésekhez. A fejlesztés viszont nem egyszerű feladat, mert a repülőtér három út közé szorult. 15 Két dolgot mindenféleképpen még építeni kellene Szegeden. Egyrészt szükség lenne legalább 80-100 tonna teherbírású, és mintegy 2000 méter x 45 méter terjedelmű kifutópályára. A cél az, hogy a Wizz Air, Skyeurope, Rynair, Easyjet által használt repülőgépek is le-, illetve fel tudjanak szállni. Ugyanis ezen gépek felszálló tömege 75 és 80 tonna között mozog. Leszállni körülbelül 60-70 tonna közötti súllyal szoktak, mert annál nagyobb súllyal már károsodna a gép szerkezete. Másrészt létesíteni kellene még egy évi 300 000 ember kezelésére alkalmas utasforgalmi épületet is.16 Kérdéses, hogy a fenti bővítéseket a közutak közé beékelődött területen hogyan lehetséges kivitelezni. Temesvár reptere 3500 méter x 45 méter nagyságú, ráadásul pályája síkbeton, míg a szegedié aszfalt. (A síkbeton nagyobb súlyú gépek leszállását teszi lehetővé.) Mivel a temesvári repülőtér nagyobb méretű és sík betonborítású, többhajtóműves sugárhajtású gépek is le tudnak szállni. Ez annyit jelent, hogy akár a 80 tonnát, vagy az azt meghaladó súlyú gépek is használhatják a pályát. Ilyen például az Airbus A320 vagy a Boeing 737es típusú gép, amelyek 140–180 utast szállítanak. Az időjárási viszonyoknak való megfelelés terén Temesvár szintén előrébb jár. A temesvári repülőtér ugyanis időjárástól függetlenül használható, ami viszont Szeged esetében nem kivitelezhető, vagyis a repülőtér használatát és ebből kifolyólag utasforgalmát és hasznosítását befolyásolják az időjárási és fényviszonyok. A temesvári repülőtér rendelkezik egy ILS CAT II. műszeres berendezéssel, amely segítséget nyújt a leszállásnál. Az ILS egy, a földre telepített műszer, amely rádiójeleket sugároz. Ezeket a jeleket a légi jármű fogja, és kivetíti a pilótáknak. Megmutatja, hogy merre van a siklópálya, még akkor is, ha nem látható felülről.17 Minden igényt kielégítő műszaki berendezésnek számít. A fényviszonyok kezelése tekintetében a temesvári repülőtér egy ALS F-II. lehozó fénysorral és PAPI típusú lámpasorral rendelkezik, ami még a siklópályához viszonyított helyzetet is mutatja. Ha az utasforgalmi számokat nézzük, a szegedi havi 800 fővel szemben – ami éves szinten majdnem 10 ezer fő – a temesvári reptér 2006 januárjától 2007 novemberéig 510 ezer utast szolgált ki.18 Ez komoly nagyságrendbeli különbség. Temesvár komoly előnyét mutatja a 3. táblázat is, amelyben a két reptérről induló járatok célországait tüntettük fel. 3. táblázat A szegedi és a temesvári repülőtérről induló járatok célországai Szegedről elérhető célállomások

Temesvárról elérhető célállomások

Németország Ausztria Szlovénia Ukrajna Olaszország Románia

Németország Moldávia Magyarország Olaszország Spanyolország Egyiptom Tunézia Törökország Málta

15 http://www.delmagyar.hu/szeged/cikk/utak_koze_szorult_be_a_szegedi_repter/2020 16 www.aeroszeged.hu 17 www.jeppesen.com 18 www.ericinfo.eu


89

Mint a táblázatból is látható, a temesvári repülőtér esetében több célországot tudtunk feltüntetni, mint Szeged esetében. Szeged hátránya a légi közlekedés terén még jobban kidomborodik, ha a táblázathoz azt is hozzáfűzzük, hogy a szegedi repülőteret használó gépek nem nevezhetők menetrend szerinti járatoknak. A szegedi forgalom 60%-ban üzleti célt szolgál, a maradék 40% pedig turistarepülés. A leggyakrabban használt típus a Cessna 173-es, négyszemélyes repülőgép, valamint a Cessna 152-es, ami kétszemélyes. Ehhez képest 2007 májusa és októbere között Temesvár repteréről tíz charter-járat indult a leglátogatottabb görög, török, spanyol, egyiptomi, tunéziai és máltai turistaparadicsomokba.19 Ezeket a járatokat a Carpatair, a Tarom, az Air Cairo, a Blue Air, az Atlasjet, az Air Malta, a Futura Airways és a Nouvelair légi társaságok üzemeltetik. A kutatás folytatása Kutatásunk első szakasza 2007 júniusában lezárult, az új szakasz 2007 szeptemberében kezdődött, és előreláthatólag két éven keresztül tart. Ezen második szakaszban két célt tűztünk ki magunk elé: 1. Mivel az általunk vizsgált dimenziók természetesen nem egyforma súllyal szerepelnek a városversenyben, a dimenziók súlyozása a kutatási munka további fontos célkitűzése. 2. Az egyes dimenziók összehasonlításához szükséges statisztikai adatmennyiség – különösen a Temesvárra vonatkozó román adatok – jelentős mértékű növelése. IRODALOM Balogh Imre: Az európai közlekedési folyosók és hatásaik. Eurótrió. A DKMT lapja. 1998/1. szám, 12–15. pp. Enyedi György: Regionális folyamatok Magyarországon. Budapest, 1996 Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg–Campus, Pécs–Budapest, 2005 Gulyás László: Esélyek és elszalasztott lehetőségek, avagy Szeged régióközponttá válásának problémái. Az EETOSZ Jubileumi Emlékkönyve. Budapest, 37–40. old. Horváth Gyula: Európai regionális politika. Dialóg–Campus, Budapest–Pécs, 1998 P. Hall–D. Hay: Growth center sin the European urban system. Heineman, London, 1980 Lengyel Imre–Rechnitzer János: A városok versenyképességéről. Id. mű Horváth Gyula–Rechnitzer János (szerk.): Magyarország területi térszerkezete és folyamatai az ezredfordulón. MTA RKK, Pécs, 130–152. old. Tímár Judit: A városverseny, várossiker elméleti kérdései: Kutatási célok, módszerek. Id. mű Timár–Velkey (szerk.): Várossikere alföldi nézőpontból. MTA RKK Alföldi Tudományos Intézet, Békéscsaba– Budapest, 2003 www.aeroszeged.hu www.jeppesen.com www.szegedportal.hu www.timisoara.ro Kulcsszavak: régióközpont, városverseny, városfejlődés, autópálya, repülőtér, légi közlekedés, területi egyenlőtlenségek. Resume During history there has always been competition between towns, even for power (Where should be the residence of the bishop?), even for economic advantages (Which town can have fair?). This competition between regional centres of EU still exists. In market economy settlements also compete with each other. It means that they have to put their resources into the market so that they can keep their competitive advantages and build new ones. The authors started their research related to competition between two regional centres, located at two sides of southeast Hungarian-Romanian borderline, the Hungarian town called Szeged and the Romanian town called Timisoara. First part of this paper shows the method of our research, and the second part of this paper reveals the one dimension of urban competition. 19 www.ericinfo.eu

A Szeged Temesvár városverseny dimenziói *

Recommend Documents