A mezei vasút az ipar, mezı- és erdıgazdaság szolgálatában. II. Útátjárók. A gazdaság belterületén, úgyszintén a nyilt pályán is a kocsik átjárására a vágányba egyes részeket kell beiktatni, melyeken a szekerek könneny áthaladhatnak;ezen részek útátjáróknak neveztetnek. A legegyszerőbb útátjáró úgy készül, hogy, mint a 32. ábrán látható, a vágány köze földdel kitöltetik, külsı oldalán pedig a sinek padkaszerő feltöltéssel láttatnak el. Állósabb útátjárót kapunk, ha – mint a 33. és 34. ábrában látható – két sínt helyezünk egymásmellé. Némelykor az útátjáró részt közönséges lóvasút-sínbıl is készitik (lásd a 35. ábrát). Legjobb az útátjárót szállíthatóan és oly járomrészbıl késziteni, mely a talpfákra szegezett padlókból áll, mint az a 36. ábrában van bemutatva.
Vágánykapcsolások. Gyakori eset, hogy két különbözı irányból rakott vágány összeillesztési helyén kisebb-nagyobb rész hiányzik; vagy még az összeillesztés azért nem lehetséges, mert a két szemben álló járomrész kapcsoló szerei nem illeszthetık össze. Ezen esetekben szokásos külön rövid illesztısint a két járomrész közé iktatni.
Általánosan használható a 37. ábrában látható Dolberg-féle illesztı sín, mely csukló körül átfordítható szögletvas-rámából áll. Használatnál ezen rámát elıbb összehajlítjuk és midın az alsó él a sín talpát éri, a csuklót szétnyomjuk, miáltal az illesztı sín erısen a sinekhez szorul. Nagyobb távolok áthidalására alkalmasabb a 38. ábrában bemutatott vágányhíd, mely külön járomrészt képez s a kúszó vágányok módjára a két ellenkezı irányból jövı sínszál közé illesztetik. Ily vágányhidat akkor is lehet alkalmazni, midın két vágány egymás fölött halad el és nem akarunk a keresztezı helyen forditó korongot beiktatni.
Kitérık. A mezei vasutaknál alkalmazásban levı kitérı rendszerint a vágány mellé fektetendı kitérı vágányból a fıvágányba beillesztendı keresztezésbıl s ezt a fıvágánynyal összekötı mozgatható váltóból áll. Kivánatos, hogy a kitérı beiktatására mindig bizonyos számu járomrészt kelljen kicserélni, nehogy külön kapcsoló részekre szoruljunk. Közönséges bal-kitérıt mutat a 39. ábra, melynél a váltó egyszerüen lábbal tolandó azon vágányirányba, melyen a szállítás eszközlendı. A keresztezési rész lapos kéregöntvénybıl készül, szoritó sineket azonban sem ezen, sem vele szemben nem alkalmaznak. A bemutatott kitérıvel hasonló szerkezető a 40. ábrában látható hármas kitérı, melynél a váltó egyszerü huzórúd és lábemeltyüvel tolható az egyik vagy másik irányba és mindenkori helyzetében könynyen rögzíthetı.
Belátható, hogy ily kitérıknél könnyen kisiklások fordulhatnak elı, midın a kocsi a kitérırıl a fıvágányra tér; az ellenkezı irányban való járásnál legfölebb hamis vágányra kerül a kocsi, de kisiklásnak nincs kitéve. Hogy kisiklások egyáltalán elı ne fordulhassanak, Dolberg önmőködı biztonsági kitérıt szerkesztett; ez, mint a 41. ábrában be van mutatva, lényegében a rendes részek mellett a sinek küloldalán megerısitett emeltyübıl áll, mely a sínnek majd az egyik, majd a másik oldalán kinyúlik. Amint a kocsi az illetı helyen áthalad, a kerék nyomkarimája az emlitett emeltyüre nyomást gyakorol, úgy, hogy a váltó magától áll be azon vágányra, melyen a vonatnak haladnia kell. Ellenkezı irányban való szállitásnál a váltót lábbal kell beállítani.
A bemutatott kitérık részére a fıvágányból bizonyos számu járomrészek kicserélendık. Ennek elkerülésére szerkesztvék a kúszó kitérık, melyeket minden elıkészület nélkül, s anélkül, hogy jármokat ki kellene cserélni, bárhol lehet a fıvágányra fektetni, ismét fölszedni és más helyen újból lerakni, úgy, hogy csak ezen kitérık felelnek meg a mezei vasutak vágányaihoz kötött azon föfeltételnek, hogy gyorsan áthelyezhetık legyenek. Ilyen egyszerü, kúszó kitérıt a 42. ábrában mutatunk be. A kitérı két görbe járomból áll, úgy, hogy a kitérıt úgy jobbra, mint balra kanyarodó vágányokra használhatjuk. A kitérı vastalpainak magassága a földszintıl éppen akkora, mint a rendes jármon alkalmazott alj és sínmagasság együttesen, úgy, hogy a kitérı sínjei a vágány sínjeire rátámaszkodhatnak. Ezen kitérı jármok sínvégeirıl csúcsba végzıdı nyelvek érnek a vágány sínjeire és lecsuszás ellen kis gamókkal birnak s azokkal kapaszkodnak a fıvágány sínszálaiba.
Midın a vonat a fıvágány irányában halad, a kitérıt le kell szedni; az ezzel járó idıveszteség elkerülésére Dolberg oly kúszó kitérıt szerkesztett, melynél, mint a 43. ábrában elıtüntetve van, a kúszó kitérı keresztezı részét csukló körül visszaforgatni, a nyelvrészeket pedig eltolni lehet. Forditó korongok. Egymást keresztezı vágányoknál a kocsikat az egyik vágányról a másikra átterelni csak úgy lehet, ha a keresztezés helyén oly készüléket iktatunk a vágányba, mely a kocsiknak átforgatását megengedik. Igen szokásos egyszerü forditó korongot a 44. ábrában mutatunk be. Ez egyszerü öntöttaczél vagy kovácsvas lapból áll, melyen a kocsik lesiklása megkadályozására körives bordák vannak. A kocsi ezen lapokon oldalt tolva könnyen 90°-kal elforgatható. Ezen elforgatás könnyő eszközlésére kivánatos, hogy a lemez nedves vagy zsiros legyen, amiért is ily lapok inkább csak a belsı majorságban, istállókban és egyéb ily helyeken ajánlhatók.
Nyilt pályán jobban megfelel a 45. ábrában látható forditó korong, mely alsó lapból, abba illesztett csapból és e körül forgó felsı korongból áll. A lesiklás meggátlására itt is kanyarivek alkalmazvák. Ezen szerkezetnél a kocsit a felsı korongra tolják és azután azzal együtt az új irányba átforgatják.
Nagyobb rakodmányoknál szilárdabb szerkezetü forditó korongokat használnak. Igen gyakori öntöttvasból készült hordozható forgó korongot a 46. ábrában mutatunk be. Ezen tányéralaku üreges alsó részbıl és ennek csapja körül 4 futókarikával forgó felsı korongból áll; utóbbi két sínt hord, melyeket mindig azon irányba kell beállitani, amely irányból a vonat jön. Midın a kocsi a korong sínjein nyugszik, azt a koronggal együtt az új irányba átforgatjuk. A korong sokszor 2 pár egymást keresztezı sínpárral is készül, mely esetben a sineket nem kell külön a keresztben jövı kocsik részére átforgatni. Kisiklások meggátlása miatt a korongot úgy kell rögziteni tudni, hogy a rajta levı sinek pontosan a vágány irányába essenek; ezen czélból a korongon csap körül forgatható nyelv van alkalmazva, mely az alsó rész karimájának megfelelı kivágásába csapható. Könnyebb szerkezetü, s így szállitási czélokra sokkal alkalmasabb a 47. ábrában látható kúszó forgó korong. A keresztezı vágányok irányába esı nyelvrészek győrővel vannak összekapcsolva. A győrő merevitı karjai csapot hordanak, mely körül a felsı sínpárt hordó rámarész forgatható. A forgás megkönnyebbitésére a sinek oldalt kanyaruló karokkal birnak, melyek kis futókorongokat tartanak. A ráma rögzitésére azon csapónyelv látható, mely az alsó győrő megfelelı kivágásába nyúl. Könnyüsége mellett nagy elınye ezen kúszó forgó korongnak még, hogy a fıvágány bármely részén elhelyezhetı, anélkül, hogy azt szétbontani kellene.
2. A kocsik. A mezei vasút beszerzésénél épp úgy tekintetbe kell venni a járómüveket, mint magát a vágányt, mert a mezei vasút jövedelmezısége jórészt a helyes kocsiszerkezettıl is függ. A kocsi fıkelléke ugyanaz, mint a vágányé: hogy lehetıleg csekély súlynál az elérhetı legnagyobb szilárdsággal, illetıleg hordképességgel birjon. E mellett fontos, hogy a kocsi alakja a rakodmány czélszerü elhelyezését, annak könnyő fel és lerakását megengedje, illetıleg a kocsikat a különbözı szállítmány szerint könnyen és czélirányosan átalakitani lehessen. A mezei vasutak sínprofiljainál megemlitettük azok hordképességét, amihez természetesen a kocsik nagyságát is arányitani kell. Kisebb profilu sineken a kocsik 250–500 k/g rakodmány fölvételére készülnek; erısebb sineknél répa- és trágyaszállitásnál 2000 k/g és szálfaszállitásnál egész 4500 k/g rakodmánysúly is szokásos. Általánosságban megjegyezhetjük, hogy minél nagyobb a kocsi hordképessége, aránylag annál csekélyebb a rakodási költség. A mezei járómüveknél megkülönböztetjük a kocsi-aljt, mely a mozgásra szolgáló szerveken kivül a kocsik kapcsolására és fékezésére való részekkel bir, s a kocsi-felrészt, mely az aljon nyugszik és a szállítmány fölvételére szolgál. A kocsi-alj és részei. A kocsi-alj a különbözı kocsik részére rendszerint azonos szerkezetü fırészei: a keret, ehhez erısitett villák, melyek vagy a tengelyt, vagy a csapágyakat tartják és két kerékpár. A mezei vágányok kis sugáru kanyarulatai miatt a két kerékpárt közel egymáshoz kell elhelyezni, s miután különben is a kocsi-aljakat csak oly sulyura szabad késziteni, hogy azokat két ember a vágányból könnyen kiemelni és ismét elhelyezni birja: nagyobb rakodmányoknál két kocsi-aljat egyesitenek egy kocsi-felrészszel, természetesen úgy, hogy minden kocsi-alj a kanyarulatokba szabadon beállhasson. A tengelyek és a kerekek. A mezei járómüvek részére csakis kitünı minıségü aczéltengelyek valók, melyek kiváló szilárdságok folytán könnyüvé készíthetık. A tengely és a kerekek vagy szilárdan vannak egymásba kötve, vagy pedig a kerék a tengely körül forog. A tengely azon részét, mely a kerékagygyal szilárdan egybekapcsoltatik, tengelyagynak neveztetik, míg a tengely vége a tengelycsapot képezi; csapágyban nyugszik s a terhelést támasztja alá. A csapágy lehet a kerekeken kivül vagy belül elhelyezve. Az elsı elrendezés mellett keskenyebb és így könnyebb keretet készíthetünk, de a csapágy kenése ekkor nehézkesebb. Midın a kerék a tengely körül forog, tulajdonképeni tengely nincs, mert a kerék agya képezi a csapágyat. Könnyü szállítmányok részére készült kocsiknál a kerék a tengely körül forog (lásd az 50. ábrát), mely esetben a kocsi mozgékonyabb s így kanyarulatokban biztosabban jár, mert ekkor mindegyik kerék a neki megfelelı gördülı sebességgel foroghat csapja körül, míg a tengelylyel együtt forgó kerekeknél a külsı kerekeknek a két görbe sínszál közti különbséggel csúsznia kell, ami a sineket nagy mértékben rontja. A laza kerekek hátránya azonban, hogy a
tengelycsap alsó részét gyorsan koptatják, úgy, hogy a kerekek csakhamar tántorogva járnak, ami által nyomtávolságuk bizonytalan lesz s a surlódás úgy a csap körül, mint a sineken tetemesen növekszik. Ily tengelyek tatarozása sok bajjal jár, mert a csap kopása után annak helyébe ujat kell a tengelyre ráforrasztani, a kereket pedig új tokkal béllelni vagy újból kifúrni kell, míg a csapágyban járó tengelyeknél csak a csapágycsészéket kell ujakkal kiváltani. Nehéz rakodmányoknál a kerekek jobbára a tengelyre szilárdan vannak ráerısítve. (lásd az 51. ábrát.) Végre szokásos még az egyik kereket szilárdan a tengelyre kötni, a másikat pedig csak lazán rátolni, mely esetben a laza kerekek szemközt helyezvék el. Ezen elrendezés az elöbbeni kettı elınyeit egyesiteni akarja, de complikált volta miatt nem ajánlatos. A csapágy szerkezeténél igen fontos, hogy annak azon része, melyen a tengelycsap nyugszik, az úgynevezett csapágybéllés vagy csapágycsésze a tengelycsapnál lágyabb anyagu legyen. A béllést rendszerint compositióból, fehér fémbıl vagy sárgarézbıl készitik, és pedig úgy, hogy azt e kopás mérvében állitani és szükség esetén könnyen pótolni lehessen. A surlódás és elhasználás csökkentése miatt a csapágyakat folytonosan zsirosan kell tartani; kenésre híg vagy sőrő kenıcsöt használnak, melyet többnyire a csapágytokba helyeznek el és szivócsövekkel vezetnek a csapágy különbözı részeihez; ezen czélra még spongyát vagy nemezdarabokat is helyeznek a tokba. A 48. és 49. ábrában bemutatott csapágynál úgyszólván 3-szoros kenésrıl van gondoskodva. A csapágy felsı részében levı kenıszelencze kivülrıl utána tölthetı és mintegy közvetlenül keni a csapot. Ha az olajozásról esetleg megfeledkeznénk, a csapágy alsó részében levı spongya az ott levı olajjal a csap alsó felét kielégitıen keni, míg a csap felsı részéhez a csapágy fenekére érı spanyolnád-csövek szívják fel az olajat. A tok felsı része a csapágyat beburkolja s por és piszok behatolása ellen védi meg s egyúttal a csapágyat a kerethez köti, hacsak ezen czélra külön csapágyvilla nincs a kerethez erısítve. Utóbbi esetben az ütések csökkentésére a csapágy és villa közé rugót is szokásos helyezni; mint ez az 52. ábrában bemutatott kocsin látható. Ezen elrendezésnek még azon elınye van, hogy minden esetben mind a négy kerék a sineken jár, ami ferdén fekvı aljaknál különben nem igen érhetı el.
A kerekek öntöttaczélból, kéreg-öntvénybıl vagy tégely-öntvénybıl készülnek; utóbbiak a legjobbak. Közönséges öntöttvas-kerekek aránylag nehezek, törékenyek és gyorsan kopnak. Kisebb kerekek rendszerint mint tárcsás kerekek készülnek, míg a nagyobbak esetleg kovácsvas-küllıkkel birnak. A kerékkoszoru rendszerint hengeralaku. Megpróbálták ugyan a tengelyre szilárdan erısitett kerekek koszoruját kúpalakura is késziteni, amivel azt akarták elérni, hogy midın a kocsi kanyarulatokban a centrifugális erı következtében kifelé szorul, a külsı kerekek nagyobb, a belsık kisebb gördülı sugaru körön fussanak s így egyenlítsék ki a külsı és belsı sínszál hosszkülönbségét. Azonban a mezei vasút csekély sebességénél, mely 1–2 m/-t túl nem halad, a centrifugal erı alig érvényesül s így a kivánt czélt el nem érjük. Ezzel szemben a kúpos keréknek megvan azon hátránya, hogy az a sinek közé ékalakuan szorul és azokat szétfesziteni igyekszik.
A kerekek egy vagy két nyomkarimával birnak. (lásd az 50. és 51. ábrákat.) Az egykarimás kerekek kevesebb surlódással járnak, ami nevezetesen a kanyarulatokban mutatkozik, de görbe pályán könnyen kisiklanak. Biztosabbak a két nyomkarimával biró kerekek, csakhogy ezek váltóval biró kitérın nem tudnak az egyik vágányirányból a másikba áttérni s keskeny kuszorunál és helytelen nyomkarimáknál a kanyarulatokban szorulnak és nagy koptatást idéznek elı, de amellett ki is siklanak. Runebaum szerint kétkarimás kerekek koszoruszélessége 0 6 m/ nyomtávolu vágánynál 75 m/m legyen, úgy, hogy belsı világa 40–50 m /m; a nyomkarima magassága 20–25 m/m és ferdesége 1: 4. A keret a tehernek a tengelyekre való átháritását közvetiti, mely czélból közvetlenül, vagy csapágyvillákkal a csapágytokokra támaszkodik. A kocsikeret kétoldalt hosszan fekvı gerendákból, az úgynevezett hossztartókból és az ezeket a végükön összekötı mellgerendákból áll. A keret szilárditására szokásos még a közbensı részen kereszt-gerendát és esetleg átlós irányban támasz-gerendákat is alkalmazni. A keret fából vagy hengerelt vasból készül; utóbbi esetben vagy alaku kereszt-szelvény szokásos. Fakeretek leghelyesebben bikk-, kıris- vagy tölgyfából készülnek és kötıcsavarokkal kellıleg merevitendık. A keret anyagának megválasztásánál épp úgy, mint az aljaknál, csakis a költségek a mérvadók. Sıt miután a fakeretek könnyebbek és tatarozásuk is könnyebben végezhetı, egyenlı költségek mellett ezek érdemlik meg az elsıbbséget. A keret rendszerint úgy készül, hogy egyes részek rászerelésével bármely járómő részére szolgálhasson, amiért is az 52. ábrában bemutatott szerkezetet egyetemes kocsi-aljnak nevezik. Midın két kocsi-alj egy kocsi-felrészszel egyesíttetik, minden kocsi-alj tengelye körül forgó tartóval láttatik el, melynek fölvételére a keresztgerenda megfelelı tokot tart. A keret a kocsik kapcsolására még a mell-gerendákon vonó-rudakkal és hozzájuk tartozó kapcsoló készülékkel bir. Midön hosszu fatörzseket vagy gerendákat két kocsi-aljon szállitunk, ezeket nem kell összekapcsolni, de több kocsi összeakasztásánál czélszerü azokat gázcsı vonórudakkal egymáshoz kötni. A kocsik összetorlódósánál azok egymásba ütköznek, ezen ütések felfogására a mell-gerendák ívbe görbítve, tehát rugalmasan készülnek. Külön rugós ütközık is szokásosak.
A fék. Mezei vasutaknál a térszín alaposan nem egyengethetı, így a pálya lejtısége igen gyakori s ezért fontos, hogy minden vonaton kellı számu kocsit fékezni lehessen. A fékezésre használt dörzspofák fából vagy öntöttvasból készülnek és úgy szerkesztendık, hogy egyenlıen szoruljanak a kerekekhez és elhasználás után könnyen pótolhatók legyenek. A kezelésre nézve fontos, hogy a munkás a fékezést a kocsi bármely oldalán eszközölhesse, mert csak így képes a vonatot minden körülmények között szemmel tartani. A féket rendszerint forgattyuval kell mőködésbe hozni, mint ez az 54. ábrában látható, vagy pedig a fék megszoritására emelıkar szolgál. Az önmőködı (automatikus) fékek, melyeknél a dörzsfék a kerékhez szorul, midın a kapocs az elıtte járó kocsiba ütközik, complikált szerkezetük miatt kevésbé ajánlatosak. Nagyesésü pályán, így midın az emelkedés 8 %-ot túlhalad, a közönséges fék nem elegendı, hanem ekkor fából való dörzssarút kell egyik-másik kerékhez kötni. Az ilyen saru a pályát és a kerekeket is rontja, s azért, ha lehetséges, mellızendı. A kocsi felrésze. A rakodmány szerint a kocsi felrésze különbözı alaku, és szerkezete szerint megkülönböztetünk szekrényes, szálfa- és híd-kocsikat. A szekrény vagy minden oldalon zárva, vagy az oldalakon nyitva készül. A szekrény falai pléhbıl vagy fából valók; tömör lapok helyett léczekbıl képezett rostélylapok is szokásosak. Alakra nézve négyszögletes vagy teknıalaku szekrényeket használnak, melyek vagy csak csapokkal vannak alátámasztva s a teher lerakására átbillenthetık, vagy pedig szilárdan erösítvék a keretre, mely esetben rendszerint csapó-ajtóval birnak. Szekrényes kocsik egy vagy két kocsi-aljjal birnak. Két kocsi-aljnál ezek úgy kötendık a kocsi-felrészszel össze, hogy a vízszintes irányban szabadon mozoghassanak, mert különben kanyarulatokban nem tudnának járni. Az ily mozgékony összekötés forgó zsámolylyal eszközölhetı. Kivánatos, hogy a forgó zsámoly a függıleges irányban is birjon mozgékonysággal, hogy lejtıs talajnál is a kocsi megterhelése központos maradjon, azaz a teher mindig egyenletesen oszoljék szét az összes tengelyek, illetıleg kerekekre.
Kisebb szekrénykocsikat csapokkal az egyetemes kocsi-aljra szerelt ívtartókra szokás elhelyezni, úgy, hogy azokat átbillenteni lehessen. Az átbillenés a vágány oldalára vagy hosszirányába történik. Utóbbi eset csak ritkán, így útcsinálásoknál stb. fordul elı. Az 53. ábrában bemutatott billenı szekrényt könnyebb megtöltés czéljából ferde helyzetében rögziteni lehet. Ezen czélra az ívtartóba győrő van beakasztva, melyben lyukas végü kar függ, a szekrény pedig oldalt csappal bir, melyre a kar rátolatik és lecsuszás ellen csapszeggel biztosíttatik. A szekrény megrakása után a kar a csapról lehuzatik s a szekrény rendes helyzetébe jut, amidın az ívtartó legmagasabb pontján látható szeg a szekrényre szegezett szögletvas furatába nyúl; a szögletvas két felhajtott vége pedig az ívtartó két görbe karjával támasztatik meg.
Répa és burgonya szállitására két aljra fektetett nagyobb szekrényt szokás használni, mint aminı az 54. ábrában van elıtüntetve. Az egész szekrény fából való, annak két oldala csukló körül lehajtható és egyúttal a homlokfalak is könnyen lebonthatók. A szekrényt alkotó oldalfalak úgy vannak összeillesztve, hogy azok szétbontását vagy isméti összeállitását külön segédeszköz nélkül és fagyos idıben is lehet végezni, anélkül, hogy a kapcsoló részeket leszednık. A szekrény hossza jobbára 3 1 m/, szélessége alul 1 25 m/, felül 1 4 és magassága 0 4 m/-re, készül, ürtartalma pedig körülbelül 2 m/3, úgy, hogy mintegy 1900 k/g répát képes befogadni. Az oldalak és homloklapok leemelése után a kocsi igen alkalmas hasábok szállitására és ily alakban hasábfa-szállitó kocsinak is neveztetik.
A bemutatott szekrénykocsiból a megfelelı részek le- és fölszerelése után az 55. ábrában látható aratási kocsi állítható elı, melynek térfogata körülbelül 18 m/3. Szükség esetén léczes oldalakat is lehet a kerethez erısiteni és teljes léczes szekrényt képezni. Híd-kocsi. Midın két kocsi-alj forgó zsámolyára összekötı fenéklapot helyezünk, az 56. ábrában látható híd-kocsit nyerünk, mely igen alkalmas répa, burgonya, trágya s egyéb ilyfélék szállitására. A rakodmányt kosarakba hordjuk a kocsira s a kosarakat a hídra helyezzük. Négyszögletes kosarak kevesebb helyet foglalnak el, mint a kerek kosarak, és azért inkább ajánlatosak. A kosarakat vasrudakból, nádból vagy legjobban a gazdaságban elıforduló főzbıl készítik. Szálfa-kocsi. Nehéz törzsek szállitására a két kocsi-alj nem lesz összekötve, mert a szálfa maga képezi az összekötı részt. A törzs megfogására a kocsi-alj közepén vagy billenı zsámoly, mint az 57. ábrában látható, vagy pedig keretes zsámoly alkalmaztatik. Az elsı vastag törzsek fölvételére való, míg több vékonyabb szálfa felrakására az utóbbi alkalmasabb. A keretes zsámoly a kocsin kereszt-irányban fekvı vízszintes tartóból és ebben elállítható két függıleges karból áll. A rakodási oldalon levı kart a szálfa felrakása elıtt leszedik s a felrakott törzsökhöz tolva erısítik ismét meg. A szállitás biztonsága kedvéért a zsámolyokhoz láncz van erısítve, melyet a felrakott törzs körül fektetünk s a végén levı kampóval a törzshöz erısitünk.
A nehéz törzsek fölemelésére a fenti ábrában látható daru vagy emelıkészülék való. A daru a törzs súlypontja fölött lesz összeállítva és vele a törzs, a rakandó pálya irányára rézsutosan, lebegı helyzetben megtartva. A vágány lerakása s a kocsik elhelyezése után a törzset a kocsik fölé forgatják és az azokon levı zsámolyra lebocsátják. A bematatott kocsikon kivül még számos különbözı speciális gazdasági vagy ipari czélnak megfelelı szerkezetek ismeretesek, melyek azonban lényegükben alig mutatnak a bemutatott szerkezetektıl eltérést s így azok tárgyalását itt mellızhetjük.
E helyen még csak a szekereknek a mezei vasuton való szállitásáról akarunk néhány szóval megemlékezni, ami eddig nálunk még csak kevéssé lett méltányolva, de aminek különösen rosz utakkal biró vidékeken igen nagy fontossága van. Így nem ritka eset, hogy a kocsi-utak egyes részei vagy a két kocsi-utat összekötı rész annyira ki van járva vagy oly süppedıs, hogy csak kis teherrel, vagy éppen nem járható, azok rendbe hozatala pedig a csekély fuvarozásnál nem fizetı; ekkor igen jó szolgálatot tesz a gyorsan áthelyezhetı vágány, melylyel a rosz utakat mintegy áthidaljuk. Nagy elınynyel jár ezen szállitási mód akkor is, midın péld. a vasutakról szekérrel szállitott répát vagy burgonyát bevermelés végett a szántóföldre akarjuk hordatni, vagy egyáltalán süppedıs helyeken akarnánk oly szekereket megrakni, melyek nagyobbrészt vágány nélküli utakon járnak. Ekkor a vágány csakis a rosz út hosszában fektetendı és azon a szekér, annak két tengelye alá tolt kis kocsi-aljakkal szállíttatik. Amidın a szekeret a kocsi-aljakra akarjuk helyezni vagy azokról ismét levenni, úgynevezett rakodó készülékre van szükségünk, mely, mint az 58. ábrában látható, két a kocsi hosszát túlérı s a végeken lejtısen készült és vezetékléczczel biró gerendából áll. A szekérnek a kocsi-aljakra való fektetésére, azt a vágány mindkét oldalán a kerekek nyomtávólában elhelyezett rakodóra toljak. A vágányon a két kocsi-aljat a szekértengelyek távolságában helyezzük el. A szekérnek magasabb hátsó tengelye az elsı kocsi-alj fölött áthaladva, midın a lejtın lefelé halad, a második kocsi-alj tengelytartójában megakad és azt magával viszi, míg az elsı tengely az elsı kocsi-alj tartójában fekszik meg, ami után a szekeret a sineken lehet tovaszállitani. A lerakodásnál fordítva járunk el. Lázár L. Pál.
