A MEZEI VASÚ T IPAR, MEZŐ- ÉS ERDŐGAZDASÁG

A M E Z E I VASÚ T AZ

IPAR, MEZŐ- ÉS ERDŐGAZDASÁG SZOLGÁLATÁBAN.

IRTA

LÁZÁR L. PÁL,

(KÜLÖNLENYOMAT

A „MEZŐGAZDASÁGI

M A G Y A R - Ó V Á R , 1888.

SZEMLÉ”-BŐL.)

4 ilűióZ/

ttlíM? J \t

y

A közgazdaság litereit a közlekedési eszközök képezik. Ahol nincs forgalom, ott az ipar és kereskedelem pang s a mezőgazdaság sem virágozhat. A legáltalánosabban alkalmazható közlekedési eszköz a vasút, melynek rohamos fejlődése érlelte meg a gondolatot, hogy a helylyel-közzel oly sok akadály lya.1 járó mezei szállítást is a vasutak keretébe vonják, és ma már senkisem vonja kétségbe: hogy a gazdasági fejlődésnek is a gyors és olcsó szállítás képezi egyik alapfeltételét. Sínpályán a ló körülbelül 5—6-szor annyit képes húzni, mint közönséges utakon; így a mezei vasút alkalmazása mellett a gazdaságban kevesebb fogaterő szükséges, illetőleg az a szorgos mezei munkák végzésére fordítható. E mellett a vasútnak megvan azon előnye, hogy vele — közönséges szekerekkel — teljesen járhatatlan talajon és helyeken, mint felázott réteken és szántóföldeken, s vadon erdőségekben is lehetséges a szállítás, és ami a gazdára nézve szintén fontos: a vasút megmenti a talajt a letapodástól és a mély kerékvágásoktól. Azonban a mezei vasútnak mindeme előnyei mellett — rentabilitás szempontjából — mégsem ajánlható az minden körülmények között és nevezetesen jól megfontolandó: hogy a helyi és egyéb viszonyoknak megfelelőleg, mily kiterjedésű és mily szerkezetű vasutat szerezzünk be. Ágyazott vaspálya egész általánosságban nem felel meg a gazdaság igényeinek, mert sok termőföldet használhatatlanná tesz, igen költséges és mert a gazdaság szállító-vonalai időnkint változnak. Jobban megfelel az egyes jármokból összerakott, könnyen hordozható vaspálya, melyet mindenhová elvezethetünk, és ami a vasút jövedelmezőségére igen nagy befolyással bír: ugyanazon pályát különböző időben, különféle czélokra használhatjuk. A mezei vasút változatos czélja szerint helybenmaradó, félig hordozható és gyorsan áthelyezhető vasutat különböztetünk meg. Ámbár ezen megkülönböztetés látszólagosan csak a vágányra szól, az tényleg az egész rendszert jellemzi. A helybenmaradó vasutak főleg azon helyeken alkalmaztatnak, melyeken a gazdaságban meghatározott irányban állandó vagy elég gyakori szállításra számíthatunk; így a gazdaság belterületén, a főmajorok és ipartelepek között elégélénk és huzamos forgalomnál a mezei vágányokat is külön ágyazzák, rajtok esetleg kisebb locomotivot járatnak és a jármüveket is a gyakori igénybevételhez mérten erősre készítik. Félig hordozható vasutat jobbára a gazdaság főútvonalain fektetnek; a vágány részére a térszint nagyjában egyengetik, az egyes sínszálakat szilárdan kötik egymáshoz, de külön ágyazást nem készítenek. A gyorsan áthelyezhető vasutak végre közvetítik a szállítást a rakodóhelyek és a félig hordozható vasút között; ezek vágányait könnyen hordozhatóra készítik, a szállítást emberi vagy fogaterővel végzik és a kocsikat, a szállítandó anyaghoz mérten, könnyű kocsialjra helyezett kosarakból, fa- vagy pléhszekrényekből képezik. — . J / ú ^ * í lel/URU

. LÍi

W

2

1. A vágány és részei. A legelső, a gyakorlat igényeinek teljesen megfelelő mezei Vasutat mintegy 12 év előtt Decauvüle ainé készité Petit-Bourgban fSeine & Oise). Decauville vágányainál az 1. ábrában látható „ Vignóles" acsélsínt alkalmazza, melynek dimensiói a különböző megterhelés szerint iigy vannak választva, hogy a sin súlya folyó méterenkint 4, 4'5, 7 és 9 - 5 kk. Gyorsan áthelyezhető vágány jobbára 4'5 kilós, félig hordozható 7 kilós és helybenmaradó vágány 9'5 kilós sínből készül. Ezen méreteket alkalmazza Koppéi is sínjeinél, csakhogy azokat szélesebb fejjel és talppal késziti. DoTberg R. rostocki gyáros (Budapesten a prágai gépépítő rész vény-társulat fiókja ' által képviselve) ugyanezen czélra hasonló alakú síneket használ, melyek fejei oldalt félkör-alakuak; ezen sinek súlya folyó méterenkint 3 4 , 4-6, 5 és 7-2 hk. 1' abra' Yégre Krupp Frigyes esseni gyáros Y i g l! noles-sínjei folyó méterenkint 4, 5, 6 és 7 b súlyúak; ezek hordképessége az alátámasztás vagyis az aljak távolsága szerint különböző. í g y 1, 1'4 és 2 '"'/ távolra eső aljaknál a megterhelt kocsi súlya lehet:

a az a végre a

4 5 6 7

ty sulyu sínnél „ „ „ „ „ „ „ „ „

1100, 2400, 3000, 3600,

1000 1400 1750 2150

és 650 kh „ 900 „ „ 1100 „ ,, 1300 „

mely megterhelésnél a sinek igénybevétele nem több mint 1500 ''b pro négyzetcentiméter, ami aczélnál igen jól megengedhető. Ujabban az osnabrücTd vasgyár igazgatója Haarmann ferde Vignoles-sínt ajánl (lásd a 2. ábrát), mely a kerekekről a sínre átvitt ferde nyomást teljesen felfogja és így kevésbé van elhajlásnak alávetve, mint az egyenes sín; ezenkívül a sín(Qggg Jgpjjjjl^ talpat a külső oldalon szélesebbre késziti, miáltal az elcsúszásnak és átbillenésnek is jobban ellenáll, mint a symmetrikus talp. Az ilyen ferde sinek folyó méterenkint 4, ^ ,, , ^Sp^fex 5-8 és 7'5 hlg súlyúak s hord2' ábra' 3 ' ábl ' a ' képességük 1 % távolságra Iielyezett aljaknál: 1200, 1800 ós 2400 "lg. - A gyakorlatban más alakú sínekkel is tettek kísérleteket; így nevezetesen egyszerűségük miatt a 3. és 4. ábrában bemutatott üreges lúdalahi sinehet ajánlják.

A legjobb ilynemű sin lloffmann szabadalmát képezi, az a 3. ábrában látható; inig a -J. ábrában bemutatott egyszerű alakot, kívánatra, minden gyáros késziti. Ezek azonban korántsem ofy czélszerüek, mint a Vignoles-sinek, mert csekély szilárdságuk miatt liossz alátámasztást igényelnek és csak nehezen alkalmazkodnak a talaj egyenlőtlenségeihez. Azonkívül a kerék koszorújának csak csekély felfekvést adnak és ennek következtében abba barázdát készítenek. Mindezen okoknál fogva a hídsinek alkalmazását egyáltalán nem ajánlhatjuk. Az aljak és a kapcsoló-szerek. Mezei vágányoknál a Yignoles-sín a hosszirányban nem lesz alátámasztva, mert ez a jármok súlyát tetemesen növelné és azok áthelyezését nehezítené m e g ; í g y itt csak keresztaljak használtatnak, melyek lapos- v a g y idomvasból, esetleg fából készülne]'-- Bármely anyagból is készülnek az aljak, azoknak kitünö szilárdságuaknak kell lenniök, h o g y a sinek nyornbövülését lehetetlenné tegyék s a megterhelés nyomását a talajra átvinni képesek legyenek anélkül, h o g y ezen igénybevétel által alakjuk megváltoznék. A lapos vas- v a g y aczéllemez fönti czélra nem mutatkozott kielégítőnek, mert könnyen áthajlik. Leghelyesebbek az üreges aczélaljak v a g y az erős talpfák. A talpfákat kitünö minőségű sűrű-évgyűrűs fenyő-padlódeszkából kell készíteni és rothadás ellen carbolineumnial megvédeni. A z aczélaljak alakjuk szerint jobban v a g y kevésbé fognak czéljuknak megfelelni. Az aljak dimensiói Bimnebaum ') szerint gyorsan áthelyezhető vágányoknál ú g y választanclók, h o g y a síneken átérő végük a nyomtávolságnak fs-WA-ét képezze. E szerint az aczélaljak szélessége 0 6 '7 nyomtávolságnál 8 0 — 1 2 5 "'/<», vastagságuk 4 — 5 mU és hosszuk mintegy 8 5 0 — 9 6 0 legyen, úgy, hogy e g y alj súlya körülbelül 3 ' 5 — 4 hlg. Talpfák szélessége ugyanazon nyomtávolságnál 150—200 %tj vastagságuk 5 0 — 8 0 mU és hosszuk 900—1000 lehet, .aminek megfelel 3 — 3 ' 5 ,lh súly. Helybenmaradó vágányoknál a talpfa szélessége 150—200 ™/™-re, hossza 1000 m{m-re és vastagsága mintegy 100—150 "l/»i-re készíthető. Azon kérdés eldöntése: vájjon aczélaljak v a g y talpfák ajánlatosabbak-e, teljesen a helyi viszonyoktól függ. Minden esetben azon aljak ajánlatosabbal\ melyele jutányosabb ah, mert szilárdság tekintetében az egyik éppen oly j ó l képes megfelelni, mint a másik, hacsak az összekötés alj és sín közt helyesen lett készítve. A jutányosság számításánál természetesen nemcsak a beszerzési költség veendő tekintetbe, hanem azt is figyelembe kell vennünk, h o g y a talpfák karbantartási költsége sokkal nagyobb, mint az aczélaljaké; azok körülbelül 6 évi használat után kiváltandók, míg az aczélaljak 12 évig is eltartanak és végre, h o g y az aczélaljak elhasználásuk után is még eredeti áruknak 7 C —'A-eért értékesíthetők, míg a régi talpfák teljesen hasznavehetetlenek. ') „Die. Waldeisenbaimen." Y o n Aclolf

Bimnebaum.

Berlin, 1866.

Az aljak a sínpárokat, aszerint, amint azok gyorsan áthelyezhetők vagy helybenmaradók: 1, 125 vagy 1 5 — 2 ' " ! távolra kötik össze. í g y 1 5 '"/-nél hosszabb jármok közbenső aljakkal is látandók el. Kapcsolószerei:. A síneket és aljakat szegecscsel, csavarral, szoritólapokkal vagy esetleg kampókkal kötik egymáshoz. A szegecsösszekötés a legolcsóbb és ha a szegecsek j ó anyagból valók, legkevésbé kell karbantartásukra ügyelni. Talpfáknál az egyszerű kampós szeg nem kielégítő, mert könnyen lazul és utánbeverésnél a talpfát rontja. A sinek és aljak összekötésénél arra kell ügyelnünk, hogy az alj vagy sín szilárdsága a kötés által ne szenvedjen s a sínszál úgy a hossz- és oldalirányú eltolás, mint az átbillenés ellen kellőleg biztosítva legyen. A rosszul összeerősitett jármok egyenközénynyé tolódnak el, esetleg nyombővülést szenvednek ós munkazavart okoznak. A kötés kielégítő szilárdságú akkor, ha a járom végeit kemény talajhoz ütve a kötés nem tágul. A nyomtávolságra nézve megjegyezzük, hogy általánosságban gyorsan áthelyezhető vágányok részére keskeny nyomtávolság előnyösebb, mint a széles, mert az ily jármok könnyebbek, olcsóbbak és könnyebben kezelhetők, azonkívül a súrlódás a görbe pályán ezeknél kisebb ós az elhasználódás is csekélyebb, mint a szélesebb nyomtávolságnál. Azonban túlságos keskeny vágánynál a rakodmány súlypontja igen magasra esik s így a kocsik a kanyarulatokban könnyen kisiklanak és felbuknak. Tapasztalat szerint gyorsan áthelyezhető mezei vágányra legalkalmasabb a 0-i>0—0'60 ml nyomtávolság; erdei és helybenmaradó mezőgazdasági vasutaknál, melyeken már nagyobb sulyu rakodmányokat szállítanak, jobban megfelel a O'G—07 '"/ nyomtávolság. Ha a gazdaságban minden czélnak egyaránt jól megfelelő vágányt akarunk fektetni, 0'60 mi nyomtávolságot fogunk választani. A jármok és a járomkötések. A gyorsan áthelyezhető vágány egyes részekből, jármokból áll, melyek a pálya iránya szerint egyenesek vagy görbék. Nagyobb kanyarulatokat rövid, egyenes jármokból is lehet összerakni, kisebb sugaru kanyarulatoknál külön görbe jármok szükségesek. A görbületi sugár Deca-uville szerint lóerőre készült vágányoknál 8"!/, emberi erőnél 6 *'/ és csak kivételesen és elővigyázat mellett lehet 4, illetőleg 2 "7. Nagyon ajánlatos ezen görbe jármokat úgy készíteni, hogy 45, 90 és 180 foknyi görbület bizonyos számú jármokból kikerüljön. í g y az osnabrücki vasgyár 45 foknyi szöget 2 drb, egyenkint 2'"/ hosszú, 90 fokvLt 4 drbból és 180 fokéit 8 drb görbe járomból képez, s ezzel a görbületek lerakását rendkívül megkönnyíti. A jármok hossza nevezetesen azok súlya által határoltatik. Miután az ember folytonos munkánál átlag 40 hh-ot képes fölemelni és tovahordás után ismét lerakni, általánosságban megköveteljük, hogy a jármok súlya ennél több ne legyen. Huzamosabb ideig egyhelyben maradó vágányok jármai 60—80 súlyúak is lehetnek és ekkor kezelésükre két munkást igényelnek. A föntiek szerint gyorsan áthelyezhető vágányok jármai rendszerint 2—3 "'1 hosszura készülnek: A rövid jármok előnye, hogy azok könnyebben alkalmazkodnak a talaj egyenlőtlenségeihez, s miután ezeknél az alátámasztási pontok közelebb esnek, azok aránylag ellenállóképesebbek, mint a hosszú jármok; hátrányuk azonban, hogy egyenlőtlenségeket nem oly könnyen hidalnak át, és miután több illesz-

tési helylyel bírnak, drágábbak és nagyobb vonóerőt igényelnek, mint, a pontosan lerakott hosszú jármok. Ezen okoknál fogva 'félig hordozható vágányok jármait ő—0 '"/ hosszura készítik. A kanyarulatokat képező görhe jármok hossza 1 - H "1 közt változik. A járomkötések különösen arra valók, hogy a jármoknak oldalt-eltolását megakadályozzák; e mellett némely kötés a jármok hosszirányban való eltolását is igyekszik megakadályozni, ámbár a jármok a hosszirányban lígysem tolódnak el és teljesen elégséges ezen eltolódás meggátlására az első és utolsó járom szélső alja elé czölöpöt beverni. A jármok összeillesztésére szolgáló kötorészek vagy mint hevederek a sínvégekre, vagy mint szoritólapok az aljakra erősítvék. Az illesztés vagy lehet 'talpas, midőn az összeérő sínvégek aljakon nyugszanak, vagy szabad, midőn a kötés a két alj között van elrendezve. Gyorsan áthelyezhető vágányoknál csakis a talpas illesztés ajánlható, mert a hevederkötések nem elegendő szilárdak arra, hogy alátámasztás nélkül a megterhelést kibírják ; amint pedig a szabad illesztés meglazul, a kerekek a sínvégekbe ütköznek ós azokat gyorsan elkoptatják. Helybenmaradó vágánynál az erős szabad illesztésnek megvan azon előnye, hogy az átmenet az egyik sínről a másikra kevesebb ütközéssel jár. ITgy a talpas, mint a szabad illesztésnél a kapcsoló-szerek a járomnak vagy csak egyik végén mindkét sínen, vagy pedig mindkét végén az átlósan szembenfekvő sínvégeken alkalmaztatnak, amit szemközti és váltakozó illesztésnél,neveznek. A szemközti illesztésű jármokat (lásd a 15. ábrát) lehet úgy készíteni, hogy a sínek csak egyik végükön nyugszanak rendes aljon vagy talpfán, míg a járom másik végén a nyomtávolság biztosítására gyengébb aljat vagy csak kötőrudat használnak, mert a szabad sínvégek amúgy is a szomszédjárom aljára tolatnak és azon nyugszanak. A nyombővités meggátlására — nézetünk szerint —- a kötörúd alig lesz kielégítő, mert könnyen elhajlik; helyesebb ezen czélra n keresztmetszetű rudat használni. A leirt jármok csak egy végükön illeszthetők egymáshoz, azért azok szállításnál úgy fektetendők egymásra, hogy egynemű végeili egy oldalra essenek. Még megjegyezzük, hogy a szemközti illesztésű görbe jármokat csak egy irányú kanyarulat készítésére lehet használni. A váltakozó illesztésű jármok (lásd a 21. ábrát) rendszerint mindkét végükön rendes aljjal bírnak, és pedig talpas illesztésnél az egyik sínvég az alj feléig ér, a másik ugyanennyivel túlér rajta és a szomszédos járom alján nyugszik. A váltakozó illesztés előnye, hogy a jármok bármely végükön kapcsolhatók össze, s így a munkás nem kénytelen azokat illesztésnél előbb forgatni. Ezenkívül ezen jármok görbületben is jobbra-balra lerakhatok. A tárgyalt illesztés egyedüli hátránya, hogy azon esetben, midőn az illesztési hely éppen valamely domb tetejére esik, az egyik sínvég a pályából kiemelkedik. Különben ezen eset csakis a gyorsan áthelyezhető vágányoknál fordulhat elő, úgy, hogy ezeknél a szemközti illesztést, a félig hordozható és helybenmaradó vágányoknál pedig a váltakozó illesztést ajánlhatjuk.

6 A gyakorlatban elterjedt különböző rendszerű mezei vasntak különösen az aljak s a járomkötések szerkezetében térnek el egymástól. Decauville a jármokat 1—1-25 m1 közökben 5 vastag és 80 '"/>« széles aczéllemez-aljakkal köti össze, mely lemezek azáltal vannak merevítve, hogy középső részük sajtolással kidomborítva készül, mint ez az 5. ábrában látható. Az alj és sinek szegecscsel vannak összekötve, mi végből az alj végei lyukasztva, a sinek megfelelő helyei pedig átfúrva készülnek. Az aljlemezeken látható a a lyukak arra valók, hogy szükség esetén az alj alá talpfát helyezhessünk és azt az emiitett lyukakon átérő csavarokkal köthessük az aljlemezhez. Ily vendégaljakat rendszerint csak helybenmaradó vágányoknál alkalmaznak. A jármok kapcsolására hevederek valók, melyek a síntörzs egyik vagy mindkét oldalára szegecselvék és az előzőleg lerakott járom sínfejei alá tolatnak". A jármok rendszerint szemközti illesztéssel bírnak, de különösen katonai czélokra Decauville váltakozó illesztésű jármokat ajánl, mint amilyen ábránkban is előtüntetve van. Huzamosabb ideig egyhelyben maradó vágányoknál az illesztés tartósságát azzal lehet öregbíteni, hogy a hevedert s a sínt csavarral kötik össze, mely czélra a heveder vége s a sín megfelelő része át van fúrva. Foívler rendszere csak annyiban tér el a tárgyalttól, hogy az aljak, mint az a 6. ábrában látható, belső részükön meghajlítva készülnek és minden második járomnak alja, középrészén előrenyúló lappal bír, mely a megelőző járom alja alá tolatik, míg a sínvég ezen alj fölé kerül, ami által a szomszédos jármok igen kitűnően kötvék egymáshoz. Helybenmaradó vágányoknál az aljak hosszúkás lyukain csavart dugnak át és ezzel kötik azokat össze. 6. ábra.

Legrcind a síneket nem erősíti közvetlenül az aljakhoz, így ezeknek furatása és ezzel járó gyengítése mellőztetik. Az aljak, mint a 7. ábrában látható, alakjuknál fogva, belső és külső kampóikkal, felváltva kifeszítik és összeszorítják a sínszálakat s ezáltal teljesen kielégítő összekötést biztosítanak, ele ha az ily lapos aljak nem elég vastagok, könnyen elhajolnak. Shciiv Brothers birminghami gyárosok ezen aljakat 0'4—0 - 5 mj nyomtávolságnál 76 X 5, illetve 76 X 7 '"% méretűre készítik, míg nagyobb

8 nyomtávolságnál szekrényalaku aJjakal használnak, melyekre a kampók külön rá szegecselv ék. A bemutatott rendszer kereskedelmi előnye, hogy szállításra az egész vágányt könnyen szétszedni és kis helyre csomagolni lehet. Azonban ezen előny az üzemnél hátrányt képezhet, mert ha azon aljak, melyeknek

kampói a sintalpak belső éléhez támaszkodnak, meglazulnak, a vágány az áthelyezéskor könnyen széthull. Bernutli-Lasse rendszere szintén csak a részletekben tér el a Decauvilleféle rendszertől. Az aljak Pl keresztmetszetű tartókból képezvék, melyekhez, mint a 8. ábrában látható, a sinek belső részükön kampós csavarral, kiiloldalukon

8. ábra.

pedig a síntalpon megfekvő és csavarral leerősitett öntöttvas-tokokkal vannak kötve. A járom egyik végén a tokok s a sinek közé bádogsarúk vannak szorítva, amelyek közé tolatnak a szomszédjárom előálló sínvégei. Dietrich Pál, mint a 9. ábrában látható, reczés aljakat használ, melyekre a sinek szegecscsel erősítvék. Váltakozó illesztésnél a járom minden végén az egyik sín az aljon túlér, K 500mm:-~ >: ^ másik átlag csat a alj

nál váltakozva egy" küls^ és egy belső fedőlemez van az aljra erősítve, mely a betolt sín végtalpát lefogja s így oldalt-eltolás és fölemelés ellen teljesen kielégítő kötést ad. Különben szemközti illesztésnél épp 9

úgy lehet ezen szerkezetet alkalmazni. Ezen rendszeri nálunk Harosku Ferencz budapesti czég képviseli. Koppéi Arthur berlini gyáros, ki szintén tart Budapesten képviselőt, közönséges talpfákat vagy reczés vastalpakat alkalmaz és az egyik mint a másik esetben a kapcsolatos jármokat vagy a 10. ábrában látható öntöttvas-saruval, vagy a 11. ábrában bemutatott szögvas-hevederrel s a sinen átérő csavarral illeszti egymáshoz. Utóbbi illesztés csak félig hordozható és helybenmaradó vágányokra alkalmas, míg az öntöttvassaru a gyorsan áthelyezhető vágányokra való. Haarmami szekrényalaku aljakat használ, melyekhez, mint a 12. 10. ábra. ábrában látható, a síntalp kampós szegecscsel van kötve. Az illesztés „sza-bari"; rögzítésére az egyik járom sínvégéhez két heveder van csavarral erősítve. Az egyik 11. ábra. hevederben kétkarú kulcs van elhelyezve, melynek rövidebb karja a hevederbe be van

i..

o

Vv

o u o 1f

f1 sülyesztve, úgy, hogy a síntörzs elő12. ábra. retolásánál akadályt nem képez. Midőn a járom helyére tolatott, ezen kulcsot a síntörzs s a második heveder megfelelő elliptikus lyukon átlökik, ami után a kulcs a hosszabb kar súlyánál fogva magától átfordul s a kötést elzárja. A vágány áthelyezése előtt ezen kulcsokat előbb felfordítani és hevederükbe ismét behúzni kell. A bemutatott kötés a hosszirányú elmozgás ellen is kitűnően biztosít, de 13. ábra. könnyen belátható, hogy ez csak az egyszerűség rovására történik, s így ezen szerkezet csakis félie hordozható és helybenmaradó vágányokra ajánlható.

9 Spahling a síneket talpfákhoz köti. Á szemközti illesztésnél a járom egyik végén levő aljra á 13. ábrában látható fedőlemezeket erősiti, melyek a betolt síntalpakat lefogják, de a mellett az egyes jármoknak elég mozgékonyságot engednek, hogy a terep egyenlőtlenségeihez simuljanak. E kötésttartó padlódeszka elején orrok vannak alkalmazva, melyek a sín vezetésére valók. Dolberg a talpfákat feltépés ellen keresztkötő csavarokkal látja el. Az illesztés helyén, mint a 14. ábrában látható, öntöttvas bordás-sarúk vannak a talpfákba beeresztve, melyek a jármok oldalt-eltolását teljesen lehetetlenné teszik,

14. ábra.

míg a sinek hosszirányú elmozgását vagy függőleges irányú fölemelését kampós csavarok gátolják meg. Dolberg gyorsan áthelyezhető vágányok részére horgas sínkötést ajánl, mely a 15. ábrában éppen a lefektetés pillanatában van bemutatva. A sinek a járom egyik végén a törzsből kiálló szeggel birnak, míg a másik oldalon oly hevederek vannak a síntörzshöz erősítve, melyek előugró vége horogalakulag készül s az előzőleg lerakott járom szögébe kapaszkodik. A bemutatott jár-

15. ábra.

mokat, ha azok 1 'A ™/-nél hosszabbak, közbeeső aljjal is kellene ellátni, mert különben, különösen görbületeknél, a kocsi a síneket esetleg szétnyomni képes és könnyen kisikamlik. Végre Dolberg félig hordozható és helybeninaradó vágányoknál a jármokat a 16., 17. és 18. ábrában látható hevederrel látja el úgy, hogy az egyik sín egyik vége lyukas hevedert tart, míg másik végének törzse hosszas lyukkal készül. A másik sínszál egyik vége szarvas hevederrel bír, mely az előtte fekvő járom síntörzsének furatába belenyúl, míg a másik végen két lyuk egymást födi ós a heveder a sínnel-csavarral köthető össze. 2

10

Junker és Gaertncr szerkezete annyiban tér el az összes eddig tárgyalt szerkezetektől, hogy a sinek sem a végtalpfákon, sem a közbensőkön le nem

1G.

és

17. ábra.

18. ábra.

erösítvék, hanem a közbenső talpfák a síntalp részére megfelelő kivágással készülnek, míg az illesztő talpfákra öntöttvas foglalólemezek vannak erősítve, mint ez á 19. és 20. ábrában látható. A síntalpakat ezen foglalólemezek bordái közé tolják, miáltal a sinek nyomtávolsága teljesen biztosítva van. A síneknek hosszirányban való eltolását a foglalólemez közepén levő szeg gátolja meg. Kétségkívül a bemutatott szerkezet igen egyszerű, de a vágány áthelyezése bajos, mert a jármok fölszedésénél azok széthullnak. Ezen vágány tartósság bírálatában teljesen csatlakozunk Liptliaynah e rendszerről irt következő nyilatkozatához: ') „Vájjon egyedül a sínvégek lefogása hosszabb időre is elegendően állássá teszi-e a vágányt, más szóval, hogy a sinek és közbeeső talpfák közötti megerősítés az ilyen vágányoknál czélszeriien nélkülözhető-e, azt csakis e vágányokkal nagyobb mértékben tett kedvező tapasztalatok dönthetnek el."

19. ábra.

Még csak megjegyezzük, hogy ezen rendszert a 20. ábra. Schlick-féle gépgyár készíti, mely gyár azonban más állósabb szerkezetű, a gyakorlat által már kipróbált mezei vasutat is készít, Az illesztési részeket teljesen mellőzi az általam szerkesztett s a 21. és 22. ábrában ábrázolt vágány, mely lényegesen abban különbözik az előző rendszerektől, hogy a sínszálak nem a hosszirányra függőleges síkban, hanem ferdén vágatnak el, ós pedig úgy, hogy a két egymásmelleit fekvő sín metszési iránya egymással bizonyos szöget képezzen. Ezáltal elérjük azt, hogy az illesztési helyeket oldalelmozgás ellen nem kell külön biztosítani, mert minden járom az előzőleg lefektetett járomba mintegy ékalakulag beleillik. A mellett a ferde metszés által, mint ez amerikai vasutaknál már régebben megállapíttatott, az illesztés helyén fellépő ütközés tetemesen csökkentetik. Félig hordozható és helybenmaradó vágányoknál az egyik talpfára kampós szeget, a másikra lyukas kötővasat vagy közönséges karikát erősítünk, vagy pedig a két szomszédos talpfát kettős kampós vassal kötjük össze. ') Lásd: „Vasút-épitéstan." Irta K. Lipthay

Sándor.

1886, 269 oldal.

11 Ábránkban a felső

vázlat a váltakozó, az alsó a szembenfekvő

illesztést

tünteti elő, és pedig egyszerű ferde metszéssel, az oldalt látható kettős met-

széssel, mely a sínszál fölemelése ellen is biztosít, de költségesebb. A bemutatott, általam szabadalom végett bejelentett szerkezettel a Schlick-féle gépgyár most végzi a szükséges próbákat. Útátjárók. A gazdaság belterületén, úgyszintén a nyilt pályán is a kocsik átjárására a vágányba egyes részeket kell beiktatni, melyeken a szekerek könynyen áthaladhatnak ; ezen részek útátjáróknak neveztetnek. m ^ ^ p ^ - m A legegyszerűbb útátjáró úgy készül, '23. ábra. 24. ábra. hogy, mint a 23. ábrában látható, a vágány köze földdel kitöltetik, külső oldalán pedig a sinek padkaszerü feltöltéssel látrM ' — , - A . ...a-= = = tatnak el. Allósabb útátjárót kapimk, ha 25. ábra. 26. ábra. - mint a 24. és 25. ábrában látható — h't sínt helyezünk egymásmellé. Némelykor az útátjáró részt közönséges lóvasút-sínböl is készítik (l.a 26. ábrát). L e g j o b b az útátjárót 27. ábra. szálMthatóan és oly járomrészből készíteni, mely a talpfákra szegezett padlókból áll, mint az a 27. ábrában van bemutatva.

Vágáfiykapcsolások. Gyakori eset, h o g y két különböző irányból rakott vágány összeillesztési helyén kisebb-nagyobb rész hiányzik; v a g y még az összeillesztés azért nem le-

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^ lt^ató'

^'''^^

28'ábra-

illesztő

sín, mely

csukló körül átfordítható szögletvas-rámából áll. Használatnál ezen rámát előbb összehajlítjuk és midőn az alsó él a sín talpát éri, a csuklót szétnyomjuk, miáltal az illesztő sín erősen a sínekhez szorul. N a g y o b b távolok áthidalására alkalmasabb a 29. ábrában bemutatott várjámjMd, mely külön járomrészt képez s a kúszó vágányok módjára a két ellenkező irányból jövő sínszál közé illesztetik. Ily vágányhidat akkor is lehet

29. ábra.

alkalmazni, midőn két vágány egymás fölött halad el és nem akarunk a keresztező helyen fordító korongot beiktatni. Kitérők. A mezei vasutaknál alkalmazásban levő kitérő rendszerint a vágány mellé fektetendő hitérő vágányból a fővágányba beillesztendő keresztezésből s ezt a fővágánynyal összekötő mozgatható váltóból áll. Kívánatos, h o g y a kitérő beiktatására mindig bizonyos számú járomrészt kelljen kicserélni, nehogy külön kapcsoló részekre szoruljunk. Közönséges bal-látérőt mutat a 30. ábra, melynél a váltó egyszerűen lábbal tolandó azon vágányirányba, melyen a szállítás eszközlendő. A keresztezési rész lapos kéregöntvényből készül, szorító síneket azonban sem ezen, sem vele szemben nem alkalmaznak. A bematatott kitérővel hasonló szerkezetű a 31. ábrában látható hármas latérö, melynél a váltó egyszerű huzórúd és lábemeltyüvel tolható az egyik vagy másik irányba és mindenkori helyzetében könynyen rögzíthető. Belátható, h o g y ily kitérőknél könnyen kisiklások fordulhatnak elő, midőn

30. ábra.

a kocsi a kitérőről a fővágányra tér; az ellenkező irányban való járásnál legfölebb karnis vágányra kerül a kocsi, ele kisiklásnak nincs kitéve. Hogy kisik-

lások egyáltalán elő ne fordulhassanak, Dolberg önmiVcödő biztonsági hitérőt szerkesztett; ez, mint a 32. ábrában be van mutatva, lényegében a rendes szekér

32. ábra.

14 mellett a sínek ktiloldaSi megerősített emeltyűből áll, mely a sínnek majd az egyik, majd a másik oldalán kinyúlik. Amint a kocsi az illető helyen áthalad, a kerék nyomkarimája az emiitett emeltyűre nyomást gyakorol, úgy, h o g y a váltó magától áll be azon vágányra, melyen a vonatnak haladnia kell. Ellenkező irányban való szállításnál a váltót lábbal kell beállítani. A bemutatott kitérők részére a fővágányból bizonyos számú járomrészek kicserélendök. Ennek elkerülésére szerkesztvék a hússá Mtérők, melyeket minden előkészület nélkül, s anélkül, hogy jármokat ki kellene cserélni, bárhol lehet a fővágányra fektetni, ismét fölszedni és más hetyen újból lerakni, úgy, h o g y csak ezen kitérők felelnek meg a mezei vasutak vágányaihoz kötött azon főfeltételnek, h o g y gyorsan áthelyezhetők legyenek. Ilyen egyszerű hússá hitéröt a 3 3 . ábrában mutatunk be. A kitérő két görbe járomból áll, úgy, h o g y a kitérőt ú g y jobbra, mint balra kanyarodó vágányokra használhatjuk. A kitérő vastalpainak magassága a földszintől éppen akkora, mint a rendes jármon alkalmazott alj- és sínmagasság együttesen,

34. ábra.

úgy, hogy a kitérő sínjei a vágány sínjeire rátámaszkodhatnak. Ezen kitérő jármok sínvégeiről csúcsba végződő nyelvek érnek a vágány sínjeire és lecsúszás ellen kis gamókkal bírnak s azokkal kapaszkodnak a fővágány sínszálaiba. Midőn a vonat a fővágány irányában halad, a kitérőt le kell szedni; az ezzel járó időveszteség elkerülésére Dolberg oly kúszó kitérőt szerkesztett, melynél, mint a 34. ábrában előtüntetve van, a kúszó kitérő keresztező részét csukló körül visszaforgatni, a nyelvrészeket pedig eltolni lehet. Fordító korongok. Egymást keresztező vágányoknál a kocsikat az egyik vágányról a másikra átterelni csak úgy lehet, ha a keresztezés helyén oly készüléket iktatunk a vágányba, mely a kocsiknak átforgatását megengedik.

35. ábra.

Igen szokásos egyszerű fordító korongot a 35. ábrában mutatunk be. Ez egyszerű öntöttaczél vagy kovácsvas lapból áll, melyen a kocsik lesiklása meg-

3Ö. ábra.

akadályozására köríves bordák vannak. A kocsi ezen lapokon oldalt tolva könnyen 90"-kai elforgatható. Ezen elforgatás könnyű eszközlésére kívánatos, hogy a lemez nedves vagy zsíros legyen, amiért is ily lapok inkább csak a belső majorságban, istállókban és egyéb ily helyeken ajánlhatók.

32. ábra.

16 Nyílt pályán jobban megfelel a 36. ábrában látható fordító korong, meÍ3r alsó lapból, abba illesztett csapból és e körül forgó felső korongból áll. A lesiklás meggátlására itt is kanyarivek alkalmazvák. Ezen szerkezetnél a kocsit a felső korongra tolják és azután azzal együtt az új irányba átforgatják. Nagyobb rakodmányoknál szilárdabb szerkezetű fordító korongokat használnak. Igen gyakoii öntöttvasból készült hordozható forgó korongot a 37. ábrában mutatunk be. Ezen tányéralaku üreges alsó részből és ennek csapja körül 4 futókarikával forgó felső korongból áll; utóbbi két sínt hord, melyeket mindig azon irányba kell beállítani, amely irányból a vonat jön. Midőn a kocsi a korong sínjein nyugszik, azt a koronggal együtt az új irányba átforgatjuk. A korong sokszor 2 pár egymást keresztező sínpárral is készül, mely esetben a síneket nem kell külön a keresztben jövő kocsik részére átforgatni. Kisiklások meggátlása miatt a korongot úgy kell rögzíteni tudni, hogy a rajta levő sinek pontosan a vágány irányába essenek; ezen czélból a korongon csap körül forgatható nyelv van alkalmazva, mely az alsó rész karimájának megfelelő kivágásába csapható. Könnyebb szerkezetű, s így szállítási czélokra sokkal alkalmasabb a 38. ábrában látható kúszó forgó korong. A keresztező vágányok irányába eső nyelvrészek gyűrűvel vannak összekapcsolva. A gyűrű merevítő karjai csapot hordanak, mely körül a felső sínpárt hordó rámarész forgatható. A forgás megkönnj^ebbitésére a sinek oldalt kanyaruló karokkal birnak, melyek kis

38. ábra.

futókorongokat tartanak. A ráma rögzítésére azon csapónyelv látható, mely az alsó gyűrű megfelelő kivágásába nyúl. Könnyűsége mellett nagy előnye ezen kúszó forgó korongnak még, hogy a fővágány bármely részén elhelyezhető, anélkül, hogy azt szétbontani kellene.

2. A kocsik. A mezei vasút beszerzésénél épp úgy tekintetbe kell venni a járómüveket, mint magát a vágányt, mert a mezei vasút jövedelmezősége jórészt a helyes kocsiszerkezettöl is függ. A kocsi fökelléke ugyanaz, mint a vágányé: hogy lehetőleg csekély súlynál az elérhető legnagyobb szilárdsággal, illetőleg hordképességgel bírjon. E mellett fontos, hogy a kocsi alakja a rakodmány czélszerti elhelyezését, annak könnyű fel- és lerakását megengedje, illetőleg a kocsikat a különböző szállítmány szerint könnyen és czélirányosan átalakítani lehessen. A mezei vasutak sínprofiljainál megemlítettük azok hordképességét, amihez

17 természetesen a kocsik nagyságát is arányitani kell. Kisebb profilú sineken a kocsik 250—500 ,!lo rakodmány fölvételére készülnek; erősebb síneknél répa- és trágyaszállitásnál 2000 hb és szálfa-szállitásnál egész 4500 rakodmánysúly is szokásos. Általánosságban megjegyezhetjük, h o g y minél nagyobb a kocsi hordképessége, aránylag annál csekélyebb a rakodási költség. A mezei járómüveknél megkülönböztetjük a kocsi-aljt, mely a mozgásra szolgáló szerveken kívül a kocsik kapcsolására és fékezésére való részekkel bír, s a kocsi-felrészt, mely az aljon nyugszik és a szállítmány fölvételére szolgál. A kocsi-alj és részei. A kocsi-alj a különböző kocsik részére rendszerint azonos szerkezetű főrészei: a keret, ehhez erősített villák, melyek vagy a tengelyt, v a g y a csapágyakat tartják és két kerékpár. A mezei vágányok kis sugáru kanyarulatai miatt a két kerékpárt közel egymáshoz kell elhelyezni, s miután különben is a kocsi-aljakat csak oly súlyúra szabad készíteni, hogy azokat két ember a vágányból könnyen kiemelni és ismét elhelyezni birja: nagyobb rakodmányoknál két kocsi-aljat egyesítenek e g y kocsi-felrészszel, természetesen rigy, h o g y minden kocsi-alj a kanyarulatokba szabadon beállhasson. A tengelyek és a kerekek. A mezei járómüvek részére csakis kitűnő minőségű aczéltengelyek valók, melyek kiváló szilárdságuk folytán könnyűvé készíthetők. A tengely és a kerekek vagy szilárdan vannak egymásba kötve, vagy pedig a kerék a tengely körül forog. A tengely azon részét, mely a kerékagy gyal szilárdan egybekapcsoltatik, tengely agynak neveztetik, míg a tengely vége a tengelycsapot képezi, csapágyban nyugszik s a terhelést támasztja alá. A csapágy lehet a kerekeken kivül vagy belül elhelyezve. A z első elrendezés mellett keskenyebb és így könnyebb keretet készíthetünk, de a csapágy kenése ekkor nehézkesebb. Midőn a kerék a tengely körül forog, tulajdonképeni tengely nincs, mert a kerék agya képezi a csapágyat. Könnyű szállítmányok részére készült kocsiknál a kerék a tengely körül forog (lásd a 41. ábrát), mely esetben a kocsi mozgékonyabb s í g y kanyarulatokban biztosabban jár, mert ekkor mindegyik kerék a neki megfelelő gördülő sebességgel foroghat csapja körül, míg a tengelylyel együtt forgó kerekeknél a külső kerekeknek a két görbe sínszál közti különbséggel csúsznia kell, ami a síneket nagy mértékben rontja. A laza kerekek hátránya azonban, h o g y a tengelycsap alsó részét gyorsan koptatják, úgy, h o g y a kerekek csakhamar tántorogva járnak, ami által nyomtávolságuk bizonytalan lesz s a súrlódás ú g y a, csap körül, mint a síneken tetemesen növekszik. Ily tengelyek tatarozása sok bajjal jár, mert a csap kopása után annak helyébe ujat kell a tengelyre ráforrasztani, a kereket pedig új tokkal béllelni v a g y újból kifúrni kell, míg a csapágyban járó tengelyeknél csak a csapágycsészéket kell ujakkal kiváltani. Nehéz rakodinányoknál a kerekek jobbára a tengelyre szilárdan vannak ráerősítve. (Lásd a 42. ábrát.) Yégre szokásos még az egyik kereket szilárdan a tengelyre kötni, a másikat pedig csak lazán rátolni, mely esetben a laza kerekek szemközt helyezvék el. Ezen elrendezés az előbbeni kettő előnyeit egyesíteni akarja, de complikált volta miatt nem ajánlatos. A csapágy szerkezeténél igen fontos, h o g y annak azon része, melyen a tengelycsap nyugszik, az úgynevezett csapágybéllés v a g y csapágycsésze a tengely5

-áj?

A

18 csapnál lágyabb anyagú legyen. A béllést rendszerint compositióból, fehér fémből vagy sárgarézből készítik, és pedig úgy, hogy azt a kopás mérvében állítani és szükség esetén könnyen pótolni lehessen. A súrlódás és elhasználás csökkentése miatt a csapágyakat folytonosan zsírosan kell tartani; kenésre híg vagy sűrű kenőcsöt használnak, melyet többnyire a csapágytohlxi helyeznek el és szívócsövekkel vezetnek a csapágy különböző részeihez; ezen czélra még spongyát vagy neruozda rabokat: is helyeznek a tokba. A 39. és 40. ábrában bemutatott csapágynál úgyszólván 3-szoros kenésről van gondoskodva. A csapágy felső részében levő kenőszelencze kívülről utána tölthető és mintegy közvetlenül keni a csapot. Ha az olajozásról esetleg megfeledkeznénk, a csapágy alsó részében levő spongya az ott levő olajjal a csap alsó felét kielégítően keni, míg a csap felső részéhez a csapágy fenekére érő spanyolnád-csövek szívják fel az olajat. A tok felső része a csapágyat beburkolja s por és piszok behatolása ellen védi meg s egyiittai a csapágyat a kerethez köti, hacsak ezen czélra külön csapágyvilla nincs a kerethez erősítve. Utóbbi esetben az ütések csökkentésére a csapágy és villa közé rugót is szokásos helyezni, mint ez a 43. ábrában bemutatott kocsin látható. Ezen elrendezésnek még azon előnye van, liogy minden esetben mind a négy kerék a síneken jár, ami ferdén fekvő aljaknál különben nem igen érhető el. A herékéit öntöttaczélból, kéreg-öntvényből vagy tégely-öntvényből készülnek; utóbbiak a legjobbak. Közönséges öntöttvas-kerekek aránylag nehezek,

39. ábra.

40. ábra.

törékenyek és gyorsan kopnak. Kisebb kerekek rendszerint mint tárcsás hereheh készülnek, míg a nagyobbak esetleg kovácsvas-küllőkkel bírnak. A kerékkoszoru rendszerint hengeralaku. Megpróbálták ugyan a tengelyre szilárdan erősített kerekek koszorúját kúpalakura is készíteni, amivel azt akarták elérni, hogy midőn a kocsi kanyarulatokban a centrifugális erő következtében kifelé szorul, a külső kerekek nagyobb, a belsők kisebb gördülő sugaru körön fussanak s így egyenlítsék ki a külső és belső sínszál hosszkülönbségét. Azonban a mezei vasút csekély sebességénél, mely 1—2 ""j-t túl nem halad, a centrifugai erő alig érvényesül s így a kívánt czélt el nem érjük. Ezzel szemben a kúpos keréknek megvan azon hátránya, hogy az a sínek közé ékalakuan szorul és azokat szétfeszíteni igyekszik. A kerekek egy vagy két nyomkarimával birnak. (Lásd a 41. és 42. ábrákat.) Az egykarimás kerekek kevesebb súrlódással járnak, ami nevezetesen a kanyarulatokban mutatkozik, de görbe pályán könnyen kisiklanak. Biztosabbak a két nyomkarimával biró kerekek, csakhogy ezek váltóval biró kitérőn nem tudnak az egyik vágányirányból a másikba áttérni s keskeny koszorúnál és helytelen nyomkarimáknál a kanyarulatokban szorulnak és nagy koptatást

19 idéznek elő, de amellett ki is siklanak. Hunebaum szerint kétkarimás kerekek koszoruszélessége 0 6 *'/ nyomtávolu vágánynál 75 '"',« legyen, úgy, hogy belső világa 40—50 *%i: a nyomkarima magassága 20—25'"/™ és ferdesége 1 : 4 . A keret a tehernek a tengelyekre való áthárítását közvetíti, mely őzéiből közvetlenül, vagy csapágyvillákkal a csapágytokokra támaszkodik. A kocsikeret kétoldalt hosszan fekvő ^ geren-

4 1 ' at)l ' a '

^^^^^^^

^

^^

^^^^^^^^

fából vagy hengerelt vasból ké' F^va^y J

a mérvadók. Sőt miután a fakeretek könnyebbek és tatarozásuk is könnyebben végezhető, egyenlő költségek mellett ezek érdemlik meg az elsőbbséget. A keret rendszerint úgy készül, hogy egyes részek rászerelésével bármely járómű részére szolgálhasson, amiért is a 43. ábrában bemutatott szerkezetet egyetemes kocsi-aljnak nevezik. Midőn két kocsi-alj egy kocsi-felrészszel egyesíttetik, minden kocsi-alj tengelye körül forgó tartóval láttatik el, melynek fölvételére a kereszt42. ábra.

43. ábra.

fatörzseket vagy gerendákat két kocsialjon szállitunk, ezeket nem kell összekapcsolni, de több kocsi összeakasztásánál czélszerti azokat gázcső vonórudakkal egymáshoz kötni. A kocsik összetorlódásánál azok egymásba ütköznek, ezen ütések felfogására a mell-gerendák ívbe görbítve, tehát rugalmasan készülnek. Külön rugós ütlwsőh is szokásosak. A fék. Mezei vasutaknál a térszín alaposan nem egyengethető, így a pálya

20 lej tősége igen gyakori s ezért fontos, h o g y minden vonaton kellő szánni kocsit fékezni lehessen. A fékezésre használt dörzspofák fából v a g y öntöttvasból készülnek és ú g y szerkesztendők, hogy egyenlően szoruljanak a kerekekhez és elhasználás után könnyen pótolhatók legyenek. A kezelésre nézve fontos, h o g y a munkás a fékezést a kocsi bármely oldalán eszközölhesse, mert csak í g y képes a vonatot minden körülmények között szemmel tartani. A féket rendszerint forgattyuval kell működésbe hozni, mint ez a 45. ábrában látható, v a g y pedig a fék megszorítására emelőkar szolgál. A z önműködő (automatikus) fékek, melyeknél a dörzsfék a kerékhez szorul, midőn a kapocs az előtte járó kocsiba ütközik, complikált szerkezetük miatt kevésbé ajánlatosak. Nagyesésü pályán, í g y midőn az emelkedés 8 %-ot túlhalad, a közönséges fék nem elegendő, hanem ekkor fából való dörzssarút kell egyik-másik kerékhez kötni. A z ilyen saru a pályát és a kerekeket is rontja, s azért, ha lehetséges, mellőzendő. 4 kocsi felrésze. A rakodmány szerint a kocsi felrésze különböző alakú és szerkezete szerint megkülönböztetünk szekrényes, szálfa- és híd-kocsikat. A szekrény vagy minden oldalon zárva, v a g y az oldalakon nyitva készül. A szekrény falai pléhböl v a g y fából valók; tömör lapok helyett .léczekből képezett rostélylapok is szokásosak. Alakra nézve négyszögletes v a g y teknöalaku szekrényeket használnak, melyek v a g y csak csapokkal vannak alátámasztva s a teher lerakására átbillenthetők, v a g y pedig szilárdan erősítvék a keretre, mely esetben rendszerint csapó-ajtóval bírnak. Szekrényes kocsik egy v a g y két kocsi-aljjal birnak. K é t kocsi-aljnál ezek tígy kötendők a kocsi-felrészszel össze, h o g y a vízszintes irányban szabadon mozoghassanak, mert különben kanyarulatokban nem tudnának járni. A z ily mozgékony összekötés forgó zsámolylyal eszközölhető. Kívánatos, h o g y a forgó zsámoly a függőleges irányban is bírjon mozgékonysággal, hogy lejtős talajnál is a kocsi megterhelése központos maradjon, azaz a teher mindig egyenletesen oszoljék szét az összes tengelyek, illetőleg kerekekre. Kisebb szekrénykocsikat csapokkal az egyetemes kocsi-aljra szerelt ívtartókra szokás elhelyezni, úgy,* hogy azokat átbillenteni lehessen. A z átbillenés a vágány oldalára vagy hosszirányába történik. Utóbbi eset csak ritkán, így útcsinálásoknál stb. fordul elő. A 44. ábrában be-

44. ábra.

21 mutatott billenő szekrényt könnyebb megtöltés czéljából ferde helyzetében rögziteni lehet. Ezen czélra az ívtartóba gyűrű van beakasztva, melyben lyukas végű kar függ, a szekrény pedig oldalt csappal bir, melyre a kar

!(). ábra.

rátolatik és lecsúszás ellen csapszeggel biztosíttatik. A szekrény megrakása után a kar a csapról lehuzatik s a szekrény rendes helyzetébe jut, amidőn az ívtartó legmagasabb pontján látható szeg a szekrényre szegezett szögletvas

22 furatába nyúl; a szögletvas két felhajtott vége pedig az ívtartó két görbe karjával támasztatik meg. Répa és burgonya szállítására két aljra fektetett nagyobb szekrényt szokás használni, mint aminő a 45. ábrában van előtüntetve. A z egész szekrény fából való, annak két oldala csukló körül lehajtható és egyúttal a homlokfalak is könnyen lebonthatók. A szekrényt alkotó oldalfalak úgy vannak összeillesztve, hogy azok szétbontását v a g y isméti összeállítását külön segédeszköz nélkül és

47. ábra.

fagyos időben is lehet végezni, anélkül, h o g y a kapcsoló részeket leszednök. szélessége alul 1'25 ""/, felül 1'4 és magasA szekrény hossza jobbára '•>' 1 sága 0 4 mi-re készül, űrtartalma pedig körülbelül 2 ™/3, úgy, h o g y mintegy 1900 ty répát képes befogadni. A z oldalak és homloklapok leemelése után a kocsi igen alkalmas hasábok szállítására és ily alakban hasábfa-smlUtó kocsinak is neveztetik. A bemutatott szekrénykocsiból a megfelelő részek le- ós fölszerelése után a 46. ábrában látható aratási kocsi állítható elő, melynek térfogata körülbelül 18 Szükség esetén léczes oldalakat is lehet a kerethez erősíteni és teljes léczes szekrényt képezni. Híd-kocsi. Midőn két kocsi-alj forgó zsámolyára összekötő fenéklapot helyezünk, a 47. ábrában látható híd-kocsit nyerünk, mely igen alkalmas répa, burgonya, trágya 48. ábra. s egyéb ilyfélék szállítására. A rakodmányt kosarakba hordjuk a bocsira s a kosarakat a hídra helyezzük. Négyszögletes kosarak kevesebb helyet foglalnak el, mint a kerek kosarak, és azért inkább ajánlatosak. A kosarakat vasrudakból, nádból vagy legjobban a gazdaságban előforduló fűzből készítik. Szálfa-kocsi. Nehéz törzsek szállítására a két kocsi-alj nem lesz összekötve, mert a szálfa maga képezi az összekötő részt. A törzs megfogására a kocsi-alj közepén vagy billenő zsámoly, mint a 48. ábrában látható, v a g y pedig keretes zsámoly alkalmaztatik. A z első vastag törzsek fölvételére való,

míg több vékonyabb szálfa felrakására az utóbbi alkalmasabb. A keretes zsámoly a kocsin kereszt-irányban fekvő vízszintes tartóból és ebben elállítható két függőleges karból áll. A rakodási oldalon levő kart a szálfa felrakása előtt leszedik s a felrakott törzsökhöz tolva erősítik ismét meg. A szállítás biztonsága kedvéért a zsámolyokhoz láncz van erősítve, melyet a felrakott törzs körül fektetünk s a végén levő kampóval a törzshöz erősítünk. A nehéz törzsek fölemelésére a fenti ábrában látható daru vagy emelőkészülék való. A daru a törzs súlypontja fölött lesz összeállítva ós vele a törzs, a rakandó pálya irányára rézsútosan, lebegő helyzetben megtartva. A vágány lerakása s a kocsik elhelyezése után a törzset a kocsik fölé forgatják és az azokon levő zsámolyra lebocsátják. A bemutatott kocsikon kivül még számos különböző speciális gazdasági vagy ipari czélnak megfelelő szerkezetek ismeretesek, melyek azonban lénye-

49. ábra.

gükben alig mutatnak a bemutatott szerkezetektől eltérést s így azok tárgyalását itt mellőzhetjük. E helyen még csak a szekereknek a mezei vasúton való szállitásáról akarunk néhány szóval megemlékezni, ami eddig nálunk még csak kevéssé lett méltányolva, de aminek különösen rosz utakkal bíró vidékeken igen nagy fontossága van. í g y nem ritka eset, hogy a kocsi-utak egyes részei vagy a két kocsi-utat összekötő rész annyira ki van járva vagy oly süppedős, hogy csak kis teherrel, vagy éppen nem járható, azok rendbe hozatala pedig a csekély fuvarozásnál nem fizető; ekkor igen j ó szolgálatot tesz a gyorsan áthelyezhető vágány, melylyel a rosz utakat mintegy áthidaljuk. Nagy előnynyel jár ezen szállitási mód akkor is, midőn péld. a vasutakról szekérrel szállitott répát vagy burgonyát bevermelés végett a szántóföldre akarjuk hordatni, vagy egyáltalán süppedős helyeken akarnánk oly szekereket megrakni, melyek nagyobbrészt vágány nélküli utakon járnak. Ekkor a vágány csakis a rosz lít hosszában fektetendő ós azon a szekér, annak két tengelye alá tolt kis kocsi-aljakkal szállíttatik. Amidőn a szekeret a kocsi-aljakra akarjuk helyezni vagy azokról ismét levenni, úgynevezett rakodó készülékre van szükségünk, mely, mint a 49. ábrában látható, két a kocsi hosszát túlérő s a végeken lejtősen készült

24 és vezetékléczczel biró gerendából áll. A szekérnek a kocsi-aljakra való fektetésére, azt a vágány mindkét oldalán a kerekek nyomtávolában elhelyezett rakodóra toljuk. A vágányon a két kocsi-aljat a szekértengelyek távolságában helyezzük el. A szekérnek magasabb hátsó tengelye az első kocsi-alj fölött áthaladva, midőn a lejtőn lefelé halad, a második kocsi-alj tengely tartójában megakad és azt magával viszi, míg az első tengely az első kocsi-alj tartójában fekszik meg, ami után a szekeret a síneken lehet tovaszállitani. A lerakodásnál fordítva járunk el.

3. A teher szállítása. Mint már bevezetőleg emiitők, a teher a pályán emberi erő, fogaterő v a g y gőzerővel szállíttatik tova. A z emberi erő inkább csak a kis űrtartalmú gyűjtőkocsiknak a mellékvágányokon való tovaszállitására alkalmas, míg a fővágányon több kis kocsit összekapcsolunk és azokat együttesen fogaterővel vagy kis locomotivval vontatjuk. A rakodmányt kosarakkal viszik a gyűjtő-kocsikhoz, mely kosarak űrtartalma körülbelül 0'2 ™/3, úgy, hogy azokba 100—120 klg répa vagy egyéb fér, amit két munkás könnyen hordhat. A kis gyűjtő-kocsik űrtartalma 0 - 3—0'5 "f 3 , azok hoi'dképessége 250—500 %j úgy, hogy azokat egy munkás még kanyarulatokban is könnyen képes tova tolni. Több kocsi egybekapcsolása vonatot képez, melynek mozgatására, a vonat súlya szerint, 1—2 ló alkalmaztálik. A mezei vágányokon a sok illesztési hely és az aránylag kis kerékátmérő miatt a ló sík és közel egyenes pályán átlag vonóerejének 100-szorosát képes tovahúzni. Középerős lovak vonóereje ') egy másodperczben középsebesség mellett átlag 60 , úgy, hogy egy ló mintegy n 5000—6000 h-ot volna képes szállítani. Azonban, miután kanyarulatokban és emelkedéseknél az ellenállás jóval nagyobb, 5000 hlg-ot meghaladó megterheléseknél czélszerü lesz már két lovat befogni. A haránt .fekvő* talpfák miatt a lovakat oldalt kell járatni. A befogás rendszerint a kocsi oldalához, nagyobb vonatnál a középső kocsi oldalához erősített kampóba vagy kapocsba akasztott lánczczal történik. Két lovat vagy egymás mellett oldalt fognak be, vagy pedig a vonó-horgot a kocsik elején erősitik meg, abba széles móriigigát akasztanak, melyhez a két hámfa olyképen van erősítve, hogy az egyik ló a vágány j o b b oldalán, a másik annak bal oldalán járjon. Miután a lovak sárt hánynak a sínekre, ez pedig a kocsik kisiklását okozhatja, czélszerü a lójárás oldalán a síneket sövénynyel v a g y deszkával ez ellen megvédeni. H o g y csak az egyik oldalon legyen ily védelemre szükség, két lovat is jobbára csak egy oldalra fognak. Félig hordozható és helybenmaradó vágányokon igen czélszerüen lehet kis locomotivolcat is járatni. Ilyen látható az 50. ábrán. A bemutatott locomotiv kazánja és gőzgépe teljesen a locomobilok mintájára készül, rigy, hogy azt esetleg cséplésre, eleségapritásra és egyéb munkára is lehessen használni. Ily locomotivok 4 — 8 lóerőre készülnek és a vágányon 150—300 q tovaszállitására alkalmasak. ') Lásd szerző „Talaj- és növénymlvélö

gépek és eszközök" czimii • müvének 49. oldalán

a voii(jállatok 'munkaképességéről közölt táblázatot.

4. A mezei vasút fektetése. A gazdaság belterületén: így az egyes épületek összekötésénél, jobbára helybenmaradó vágányt alkalmaznak, és pedig helyesen a vágányt oly mélyre sülyesztik, hogy a sínfejek a földszin vonalában legyenek, nehogy az állatok a kiálló sínekbe botoljanak. A sinek köze rendszerint kavicscsal lesz kitöltve, míg az istállókban fekvő vágány téglával, kővel vagy — ha húgy nem érheti — padlódeszkával rakható ki. Epületekben ós mindazon helyeken, hol a vágányok egymást keresztezik,

A

50. ábra.

forgó korongok vagy csak lemezek alkalmaztatnak, a szekerek közlekedési vonalain pedig útátjáró készitendö. A pálya-irány megválasztása a helyi viszonyoktól függ és általános útmutatásul csak azt jegyezzük meg, hogy annál helyesebb a pálya, minél kevesebb kapcsoló részekre szorulunk. A gazdaság főszálKtó vonalain félig hordozható vágány való. Ennek részére az utakat nagyjában egyengetni kell, de költséges földmunkálatokat csak akkor tanácsos megtenni, ha a pálya huzamos ideig egy helyben marad. Az egyengetéshez esetleg szükséges földszállításokat ideiglenesen lefektetett, gyorsan áthelyezhető vágányon lehet végezni. Az egyengetett utón a pálya iránya czölöpökkel lesz kijelölve és azon a "jármok lefektetése a leggyorsabban iigy eszközölhető, hogy azokat kocsi-aljakra 4

rakva, szállítjuk a folytatólagosan rakott vágányon tova. A z üres kocsikat kúszó kitérővel a fővágányról letereljük és azokat a követő kocsik elhaladása után ismét a fővágányra toljuk és rajtok új jármokat hozatunk. Rendes kitérőket a fővágány azon helyein iktatunk be, melyekhez mellékvágány illesztendő. Ha a már lerakott fővágányba kell a kitérőt beiktatni, 2 — 8 jármot felszedünk és azok helyére teszszük a kitérőt. Különben ily esetekben mindig j o b b a kúszó kitérő, melyet bárhol lehet a fővágányra fektetni. Útátjárók csak ott szükségesek, hol a vágány a szekérutat fordító korongok a nyilt pályán alig fordulnak elő.

keresztezi;

A mezőn és szántóföldön csakis gyorsan áthelyezhető vágányt fektetünk, melynek részére előleges egyengetósi munkálatok már nem végeztetnek. A jármok tovaszállitása és lerakása ú g y történik, mint előbb, csakhogy e rövid jármoknál a lerakásra egy munkás is elégséges és a járomkötések külön nem rögzíttetnek.

5. A mezei vasutak jövedelmezősége. A mezei vasút jövedelmezősége nemcsak a vágány és a kocsik zetétől, hanem jórészt azok észszerű kihasználásától is függ.

szerke-

A vasút beszerzésénél általános vezérelvül szolgáljon, h o g y talpfákat, kocsiszerelvényeket stb., ha a gazdaságban j ó fa-anyag van, már a szállítási költségek megkimélésének szempontjából is czélszerü házilag készíttetni; ekkor a karbantartás is olcsóbb lesz, mert mindig j ó l begyakorolt munkások lesznek kéznél. A mezei vasutak jövedelmezőségének illustrálására az alantiakban egy általános, bármely középnagyságú birtokra alkalmas vasút és egy különleges erdei vasút jövedelmezőségi számítását mutatjuk be. A gazdasági vasút jövedelmezősége. Számitásunk alapjául egy 1000 holdas birtokot választunk, melyen répaszeszgyár létezik. A z ily gazdaságban szükséges mezei vasút ára átlagszámításban a következő: 1. 1500 folyó méter jármok 2. 20 drb kocsi és a vágány kitérői, fordító korongok stb. . 3. 500 folyó méter helybenmaradó vágány lefektetése, á 20 kr

. .

4. előre nem látott kiadások, mint áthidalások stb a vasútra szükséges befektetési töke összesen

3000 frt 2000 „ 100 „ 200

„

5300 frt.

Tegyük fel, h o g y a mezei vasutat csakis a répa takarítására s a trágya kihordására akarjuk használni, s nézzük, h o g y a felvett gazdaságban évenkint mennyi répa és trágya szállítandó? A gazdasági répaszeszgyár körülbelül héthónapos munkaidény alatt mintegy 20.000 q répát dolgoz fel, ami 1000 holdas birtokon elég j ó l termeszthető, ha évenkint mintegy 150—200 holdat vetnek be répával. A trágya mennyiségét illetőleg fenti birtoknál fölvehetjük, ha csak kissé belterjesen gazdálkodnak is, ki kell hordani évenkint mintegy 32.000 q-kt, azaz a birtok egyötödére holdankint mintegy 150 q-kt. Hasonlítsuk már most össze azon költségeket, amelyekbe a teher szállítása

a régi szokás szerint - ökrös igával —• kerül azon költségekkel, amelyekkel a sínpályán való szállítás jár. A szállítás költségei igásfogattal. Vegyük fel, h o g y a répát körülbelül 'A óra távolról hordják be és minden szekérre mintegy 10 q rakható. Ekkor feltehetjük, hogy egy pár igásállat naponkint 6-szor fordul, iigy, hogy összesen 20.000 r — — = 333 fogat kell; ennek költsége, á 2 frt 50 kr . . . . 832 frt. 6 X 10 A trágyakihordásnál egy-egy szekérre mintegy 7 - 5 q rakható, és ekkor „ , 32.000 is minden fogatra 6 fordulatot felvéve, összesen =711 6X7-5 fogat kell; ennek költsége, á 2 frt 50 kr 1777 „ összes fuvarozási költségek A szállítás költségei mezei vasúton. Sínpályán 2 ló 3 nagy kocsiból álló vonatot, melyen összesen 50 q rakodmány van, könnyen vontat és naponkint 8 fuvart tesz meg, úgy, hogy , . , 52.000 1. az összes szállításra kell = 130 fogat, á 2 frt 50 kr ö 400 ' 2. a hordozható sín lerakása és áthelyezése 3. kenésre és egyéb kisebb kiadások 4. a befektetési töke kamatositása a tökének 5 %-a . . . . 5. törlesztés és karbantartás a tökének 10 %-a összes költségek

2609 frt.

325 frt 100 „ 100 „ 265 „ 530 „ 1320 frt.

Marad a mezei vasút javára, tehát tisztajövedelem gyanánt: 1289 frt. Ezenfölül — nem is számítva azon előnyöket, melyeket általános szempontokból nyújt a mezei vasút és melyekről közleményünk bekezdésénél emlékeztünk meg — a gazdaságban meglévő vasút a takarmánynak az istállókba való szállításánál és egyéb előforduló szállításoknál is úgyszólván ingyenes szolgálatokat tesz. Az erdei vasút jövedelmezőségét kitüntető példánk ugyan abnormális viszonyokra vonatkozik, de az mindenesetre mintául szolgálhat a szokásos szállítási vállalatoknál követendő előzetes költségvetésre. Koppéi Arthur berlini czég Boszniában erdei vasutat rendez be és neki köszönjük az alanti igen érdekes adatokat, egyúttal megjegyezvén, liogy azok hitelességeért nem szavatolunk. A z épülő pálya hossza 17 K L. A szállítandó anyag 5,000.000 drb hordó-donga, melyek összes súlya körülbelül 10,000.000 k\g. A térszín igen kedvezőtlen, utak csak helylyel-közzel találhatók; eddig a szállítás a sziklás és csuszamlós talajon vezető gyalogösvényen csak lóháton történhetett. Azonban rendkívüli előnye a térszínnek, h o g y az induló és érkező hely között 1 %-os esés van, úgy, hogy a vaspályán a teher vonóerő nélkül expediálható rendeltetési helyére és csak az üres kocsikat kell visszavontatni.

Az erdei vasát költségei. 17.000 folyó méter földmunka, sziklarepesztéssel együtt, á 50 kr mintegy 40™/ hosszú híd a Bosna folyón 36 drb különböző áthidalási rész, á 50 frt a vasút fölszerelése, mint: 17.000 folyó méter vágány, 40 drb aczél kocsi-alj, 20 „ vasalás felső-kocsikhoz, 6 „ kitérő, összesén 5. 26.000 talpfa, körülbelül 1 nil hosszú, nyers á 10 kr . . . . 6. a vasút-anyag szállítása és a vágány fektetése, méterje á 20 kr 7. előre nem látott kiadások

1. 2. 3. 4.

a vasút összes költségei

8.500 frt 3.800 „ 1.800 .,

30.000 2.600 5.200 2.200

„ „ „ _

54.100 frt.

A szállítás költségei lóháton. Ezelőtt 275 ló végezte a szállítást és a vállalkozó 1000 dongáért 20 frt 50 krt kapott. Az utakat az erdő birtokosának kellett rendben tartani és esős időben a szállítás teljesen szünetelt. Ha tehát a szállítandó 5,000.000 dongát lóháton kellene szállítani, ez 102.500 frtba kerülne. A szállítás költségei ciz erdei vasúton. Az összes szállítást szerződésszerüleg 100 nap alatt kell elvégezni. Naponkint csak két vonatot terveznek, mert nem képesek több fát a rakodó helyre vinni. Minden vonat 20 kocsiból áll, egyegy kocsira 1250 dongát raknak. Az üres kocsikat 10 ló vontatja vissza a rakodó helyre. A lovak azon idő alatt, míg a kocsik megrakatnak és a pálya esése miatt önmagok .lefelé gördülnek és ott lerakatnak, üresen hajtatnak a rakodó helyről a lerakó helyre. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Munkaköltségek 100 napra: 10 ló napszáma, á 1 frt 20 kr 10 lóhajtó, kik fékeznek is, á 60 kr 5,000.000 donga fel- ós lerakása, ezre 1 frt a vaspálya karbantartási költsége és a felügyelő fizetése naponkint 5 frt előre nem látott javítások . kenőszer naponkint 5 frt . . összes munkaköltség

1200 frt 600 „ 5000 „ 500 500 500

„ „ „

8300 frt.

A szállításnál megtakarítás 1 0 2 . 5 0 0 - 8 3 0 0 = 9 4 . 2 0 0 frt a vaspálya berendezése kerül 54.100 „ marad tiszta haszon 40.100 frt és a vasút utólagos értékesítéséből háramló nyereség. Magából értetődik, hogy ritka esetben mutatható ki a vasútnak ily mérvű jövedelmezősége; azonban meg kell gondolnunk, hogy erdei vasutak többnyire közönséges szekérrel teljesen járatlan helyeken is fektethetők, és ha rendesen a pálya nem is bír folytonos eséssel és a terhet lovakkal is kell vontatnunk, a vasutat azzal is lehet jövedelmezőbbé tenni, hogy napjában több vonatot járatunk rajta.

6, A mezei vasutakra vonatkozó törvény. A közmunka- és közlekedésügyi m. kir. minister 1886. évi 40,321. szám alatt a következő szabályrendeletet bocsátotta ki a szállítható mezei vasutak engedélyezése és üzlete tárgyában: Minthogy a kizárólag

gazdasági czélokra szolgáló

és e g y helyi-öl a másikra

mezei vasutak (Transportable Eeldbahnen) létesítése az ország különböző koriabbá válik, ennek folytán fölmerült annak szüksége, h o g y

szállítható

részeiben mind g-ya-

az ily vasutak

engedélyezése,

felállítása és üzlete tekintetében további intézkedésig a lehető legegyszerűbb eljárás állapíttassák m e g és ez rendeletileg szabályoztassék. Ehhez képest a következőket rendelem:

1. §• Oly egy helyről a másikra szállítható magán mezei vasutak felállításához, melyeket bárki kizárólag a saját tulajdonát képező

területen és kizárólag a saját gazdasági ezéljaira létesíteni

és akár gőz-, akár állati erőre berendezni kíván, előző hatósági engedély nem szükséges. 2. §.

Ugyanezen rendelkezés

a haszonbérlőre is kiterjed, azon esetben, ha az ellen a tulaj-

donosnak kifogása nincs. 3. §• A z illető földbirtokos v a g y haszonbérlő köteles azonban azt, h o g y ily vasutat felállított, és pedig, ha a pálya gőzerőre rendeztetnék be, a mozdony megvizsgálását igazoló szabályszerű bizonyítvány előmutatásával, az illetékes megye napjától számított 48 óra alatt bejelenteni; állapítani, melyek a pálya üzeme körül

alispánjának, a vasút működésbe helyezésének

kinek feladata leend amaz óvintézkedéseket

biztonsági szempontból netán szükségeseknek

megmutat-

koznának. 4. §. A z o n esetben, midőn az 1. § szerinti

rendeltetéssel és üzletberendezéssel tervezett vasút

által nemcsak a saját, hanem idegen terület vétetnék igénybe, továbbá, midőn azáltal közutak, védtöltések v a g y vízlefolyások érintetnének: köteles a pálya létesítője előzőleg a helyrajz bemutatásával az illetékes alispántól, ha pedig több törvényhatóság

területe is jöhetne szóba, a köz-

munka- és közlekedésügyi ministertől előmunkálati engedélyt kérni. Ezután köteles a létesítő vasiit által elfoglalandó idegen területet előzőleg a tulajdonostól megszerezni v a g y a tulajdonostól a szükséges szolgalmi engedélyt kieszközölni, az ekként szerzett jogot, illetve az idegen terület tulajdonosának engedélyét okmányilag biztositani; a közutak és töltések igénybevétele

és fentartásának módja

és

aránya iránt az 1880. évi X X X I .

t.-cz.

11. §-ának útmutatása szerint az illető tulajdonosokkal egyezséget kötni s a vizek akadálytalan és alkalmas lefolyását az 1885. évi X X I I I . t.-cz. értelmében s az ott szabályozott eljárás szerint kellően biztositani. Ezeknek teljesitése után a pálya felállíthatására ós üzletbe helyezlietésére az engedély az illető megye alispánjánál a kellő

okmányokkal, tervekkel stb. fölszerelt

folyamod-

ványban kérelmezendő, ki a fentebb érintett rendelkezések s a szükséghez képest általa elrendelendő közigazgatási bejárás alapján a pálya engedélyezése és üzletbevétele iránt elsöfokulag határoz. A viszonyoktól f ü g g , ha vájjon az alispán az 1885. évi X X I I I . t.-cz. értelmében esetleg szükségessé váló eljárást a pálya engedélyezését

czélzó imént említett eljárással egyesítheti ós

egy határozatban döntheti-e el v a g y sem. 5. §. A z ily közhasználatból teljesen kizárt és csupán magángazdasági czélokra szolgáló vasutak érdekében az 1881. évi L X I . t.-cz. (a kisajátításról) egyáltalán igénybe nem vehető. 6. §. A z ezen vasutak felállítása és üzlete által másoknak okozott bárminemű károkért a pálya tulajdonosa felelős, önként értetvén, h o g y ily pálya más közérdekű müvek létesitését nem aka-

30 dályozhatván, ugyanaz, ilyeneknek engedélyezése, igénybe veendő

illetve foganatosítása

esetén az azok

területről a tulajdonos által minden kárpótlás nélkül ós az illető

által

közérdekű

müvet létesítő által kitűzendő záros idő alatt eltávolítandó.

7. §• A z 1. és 2. §§-okban emiitett vasutak létesítése, engedélyezése és üzlete tekintetében éppen úgy, mint a fölmerült panaszra vonatkozólag első fokban az alispán határoz, kinek határozatai ellen a kézbesítés napjától számítandó

15 nap alatt felfolyamodásnak van helye, mely fölött

másodfokban a közigazgatási bizottság, harmadfokban és végleg a közmunka- és közlekedésügyi minister dönt. 8. §.

A z alispán által jelen szabályrendelet értelmében saját hatáskörben kiadott vasúti engedélyekről a m. kir. közmunka- ós közlekedésügyi ministeriumnak — a kiadott engedély hiteles másolatának csatolása mellett — esetről esetre jelentés teendő. 9. §• Ezen vasutak fölött a rendőri felügyeletet első sorban az alispán, azután pedig a m. kir. vasúti főfelügyelőség gyakorolja. A közmunka- és közlekedésügyi

minister

fentartja magának a jogot, h o g y az ezen sza-

bályrendeletben értett vasutakat egyenkint külön is megvizsgáltathassa,

s h o g y azon vasutakat,

melyek nem lettek a jelen szabályzat értelmében létesítve, v a g y amelyek ellen közérdekű igazolt panaszok támasztattak: közigazgatási donos költségén eltávolíthassa. Törvényhatósági

joggal

uton és minden kárpótlás-nyújtás

és

nélkül a tulaj-

10. §. felruházott

városokban

az

alispáni

hatáskört

a

polgármester

gyakorolja. 11. §• E z e n szabályrendelet a hivatalos lapban történt közzététel napján lép életbe. Kelt Budapesten, 1886. évi október hó 27-én. IS.

OTCZIJ

Béla s. k.

«

- la v

V..JR| J

f

, J M K ^ I S í& . ; ••• • "I

£

SWfcSüt' >u'i •! *Mm>

f f

'