A Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezetének véleménye a Balázs Mór Tervhez

Mérnökök és Technikusok Szakszervezete - Balázs Mór Terv véleményezése

2014.

A Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezetének véleménye a Balázs Mór Tervhez Mindenekelőtt fontos megjegyezni, hogy egy jó stratégiának a megalkotása -megítélésünk szerint- egy megfelelő helyzetfeltárásból kell kiindulnia, ami a viszonyítási alapot adhat a fejlődés irányának, beazonosítva annak céljait és az ehhez szükséges eszközrendszert. Ez az anyag elsősorban egy lehetséges út keresésének leírása, amely a földfelszíni közlekedéssel foglakozik (több fontos korábbiakban elfogadott terv megemlítése ellenére), annak is elsősorban a városi kötöttpályás közlekedési módjával, a villamossal. A stratégia ezáltal kötötté vált, egysíkúsága meghatározó lett a teljes anyagban, valamint a komplex helyzetfeltárás hiányából adódóan valamilyen szinten tudott csak a jövőbeni kitörési pontok felvázolására javaslatot tenni, amely javaslatok viszont egyáltalán nem tudtak már konkrét elvárásokban megfogalmazódni. Megítélésünk szerint ezen elvárt célok hiányából adódóan kérdéses lett számunkra az, hogy mitől lett a stratégia a közlekedés szempontjából egy komplex elemzés, intézkedési tervet megalapozó tanulmány, főleg egy fővárosi közösségi közlekedés részére. Ezt a nem kis feladatot jelentő kihívásra, amire a terv vállalkozott, jól szemlélteti maga a stratégia is a 4.2.2. pontjában, ugyanis itt fogalmazza meg az egész közlekedési koncepció lényegét: „Budapest és agglomerációja teljes területét lefedő, egységes forgalmi modell készül az Európai Unió támogatásával. … Az egységes forgalmi modell és a hozzá kapcsolódó folyamatos forgalmi monitoring segíteni fogja a budapesti és városkörnyéki fejlesztési elképzelések felülvizsgálatát, illetve az új projektek értékelését. A forgalmat pontosan tudjuk elemezni, így a modell a korszerű közlekedéstervezés gyakorlati eszközévé válik majd, amely hozzájárul a közlekedési rendszert fejlesztő költséghatékony, időben és térben jól tervezhető és megvalósítható beruházások előkészítéséhez.” Ennek a több oldalas kiadványnak ez a lényege (sajnos hátul, jól elrejtve a szövegkörnyezetben), itt fogalmazza meg valójában, hogy mi is az elvárás, és milyen eszközök, tevékenységek vezetnek a célhoz. Véleményünk szerint ennek a kiragadott résznek kellett volna indítania az egész tervezetet. Az itt megfogalmazottak teljesüljenek először, de valóban minden közlekedési ág bevonásával, széleskörű, minden kerületre és agglomerációs településre kiterjedően, és akkor valóban egy élhetőbb fővárost és agglomerációs környezetet biztosíthatna a közösségi közlekedés. A BMT-t erre kell alapozni, s addig semmilyen beruházást nem szabadna indítani, amíg ennek a kiragadott résznek eleget nem tettek. A BMT egy átfogó, nagy lélegzetű munka, de komplexitása miatt is szükséges valamennyi közlekedési ágazat szakértőjének a bevonása. A fenti általánosságban megfogalmazott véleményünket a stratégia néhány pontjának kiemelésével szeretnénk illusztrálni az elkövetkezendőkben, míg a követendő, idevonatkozó példákat pedig mellékletben kívántunk az alkotók figyelmébe ajánlani, a tervben felvetett ötletelésekre adott megjegyzéseinkkel együtt. A tanulmány jól bemutatja azt a helyzetet és közlekedési kihívást, amit egy motorizáció tud okozni egy országnak, főleg egy fővárosnak. Ez Magyarországon a hatvanas évektől jelent

1


2014.

meg, így a főváros fejlesztési törekvéseiben is erőteljesen jelentkeztek a motorizáció egyre erősödő elterjedését elősegítő vagy inkább lekövető intézkedések. A tömegközlekedés fejlesztésének középpontjába a metróépítés került, az utasforgalom felszín alá terelésével, ezzel is a helyet szabadítva fel az újonnan keletkezett felszíni közlekedési igénynek. Ez utóbbinak a helyessége (legalábbis) nehezen tagadható, mivel a mai Budapest a metróhálózata nélkül nem tudna működni. A metróvonalak egyes szakaszainak az átadásakor részben vagy egészben ezáltal megszüntetésre kerültek a velük párhuzamos villamos vonalak. Számunkra érthetetlen, hogy ezt a A.4. Helyzetértékelés fejezetben a stratégia miért értékeli egyértelműen negatív tényként, pedig az összkép ennél jóval árnyaltabb volt annál, hogy egyértelműen állást lehessen foglalni ebben a kérdésben utólag, főleg mindenfajta helyzetelemzés nélkül. Megítélésünk szerint a kérdéses villamos vonalak újraindítása is csak azokon a helyeken válhat indokolttá, ahol annak idején azokat autóbusszal váltották fel, de semmiképpen nem a metróvonal-hálózattal lefedett útvonalakon. Semmilyen stratégia nem vállalhatja fel azt a szerepet, hogy a fajlagosan legkisebb fenntartással üzemeltethető, legkörnyezetbarátabb, legbiztonságosabb közlekedési módról leveszi a forgalmat és egy nagyobb fajlagos üzemeltetés költséggel üzemeltethető, felszíni nem zárt pályás közlekedéséből adódóan alacsonyabb forgalombiztonsági kockázattal üzemeltethető közlekedési mód felé tereli át az utasforgalmat, kiváltképpen nem a felszínre felhozva, teret vonva el más közlekedéstől vagy zöld területekről. Épp a tanulmány fogalmazza meg legkiemelkedőbb elvárásként a felszíni közlekedés forgalomcsillapítási igényét és a közlekedési terek újraosztását. Fontos a stratégiában foglalkozni a nem fővárosi tulajdonú/üzemeltetésű infrastruktúrákkal/szolgáltatókkal is, amelyek fővárosi érdekekbe történő bevonásuk eltérő is lehet a tulajdonosaik szándékától, ez vonatkozik a helyközi autóbuszokra és a vasútra is, de egyéb nyomvonalas infrastruktúrát üzemeltető társaságokra is. Ebből adódóan nagyon fontos lenne a tervben emlegetett Városmobilitási Tervvel foglalkozni, mert annak egyik része csak a BMT. (Megjegyezni kívánjuk, hogy a tervben sok helyen „városmobilitás”-ként szerepel, míg megítélésünk szerint helyesebb lenne a néhol alkalmazott „városimobilitás”-nak fordítani az EU Fehér Könyve alapján, mert nem a város mobilitásáról, hanem egy városi mobilitásról beszélünk közlekedési szempontból, ellenkező esetben egy társadalmi szerkezet-váltásról beszélnénk.) Ezen infrastruktúrák üzemeltetéséből eredő közlekedést érintő kihívásokat a BMT nem tudja kezelni, de nem is lehet a célja (ezért kár vele foglalkozni a tervben), míg ennek hiányában a komplex közlekedési stratégia nem tud valós következtetéseket tenni. Sajnos a városi mobilitás tervezésének gyakorlata nem létezik hazánkban, így minden infrastruktúra-üzemeltető saját hatáskörén belül dönti el az adott infrastruktúrájának a karbantartását, jelentős kapacitás-kiesést okozva a másik infrastruktúra-kezelőknek és szolgáltatóknak. Ennek a főváros életére gyakorolt kihatását a legkisebbre kell csökkenteni, viszont magának a legkisebb zavartatással járó engedélyeztetés koordinációja igen komoly felkészülést igényel a fővárostól. Ezt a kihívást a 12. oldalon a tanulmány egy kicsit félreértette, mert egy város városi mobilitásának a tervezése nem a városi közlekedés forgalmának a tervezésével foglalkozik elsősorban, hanem a város életét kiszolgáló nyomvonalas infrastruktúrák egymás legkisebb zavartatásával járó üzemeltetési feltételeinek a kidolgozásával, keretszabályozásának meghirdetésével, és majd csak ezt követően az azt használó szolgáltatókkal (mint a BKV-val). Ez nagyon fontos különbség. Ha ezen infrastruktúrák üzemeltetése nem hektikus, hanem szabályozott keretek közé van helyezve, akkor van lehetőség az azon szolgáltató, jelen esetünkben közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó társaságok szolgáltatásait meghatározni. Viszont itt kell megemlíteni, hogy a természetes személyeknek nyújtott (fő)városi közlekedési szolgáltatás mellett foglalkozni

2


2014.

kell a jogi személyek által támasztott közlekedési-mobilitási igényekkel is, mint a városi árufuvarozás. Ezek ismeretében fontos megállapítani, hogy nem városimobilitási tervvel vagy BMT-vel kell készülni az EU-s forrásokra, hanem az ezen dokumentumokban megszabott (jelenleg ezen hiányozó) irányoknak megfelelő fejlesztési célokkal, amitől igen messze vagyunk még (a 12. oldal utolsó mondata így félreérthető: „A stratégiai tervezéssel a főváros felkészült a soron következő európai uniós finanszírozási időszakra, így sikerrel pályázhat a városi közlekedést javító fejlesztési forrásokra.”). Ennek egyik rossz példája a jó közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó útvonalak különböző infrastruktúrák karbantartásából eredő negyedévenkénti kapacitás-korlátozása. A 14. oldal A.4. pontjában a funkcionalitás eszményében lévő következtetés nem helytálló egy az egyben, mert a zöld területek elvonása az egyéni motorizált közlekedés érdekében okozhat ilyen következményt, de kizárólag villanyautókkal is megállná a helyét ez a következtetés. A városi élet minőségének fenntartása nemcsak a közösségi élettér nagyságával mérhető, hanem annak gyakorlati használhatóságával is. Aki városi vagy fővárosi életközösséget vagy élettért választ magának legfőképpen a kiemelt mobilitásából adódóan, annak nem lehetnek a mobilitás ellehetetlenítésére irányuló törekvései, igaz a közösség érdekét köteles elfogadni. Ezt kellene a BMT-nek meghatározni, hogy mennyire legyen mobilis Budapest vagy mennyire legyen zöld. Az arány biztosítására kell a megfelelő közlekedési módokat kiválasztani, nem pedig a közlekedési stratégia első lapjain kimondani a villamos közlekedés elsőbbségét. Itt kell megjegyezni, hogy a Budapest számára jövőben is fenntartani vagy újonnan beindítani tervezet hagyományos villamos közlekedés már egyáltalán nem vezető a városi közlekedési módok között olyannyira, hogy Budapestnél nagyobb fővárosok már nem is választják, hanem inkább a BRT rendszerű hibrid autóbuszos közlekedést vagy a hagyományos villamosok kapacitásával megegyező befogadóképességű kötöttpályás trolibuszokat választanak, alsó áramvételezéssel (de létezik ezek komplex megoldása is). A járműbeszerzési koncepció (főleg a Budapesti Kötöttpályás Járműstratégia 2013–2027) megismerése nélkül a BMT szintén nem értékelhető iránymutató stratégiai anyagnak, mert sem a jövőbeni járműpark és annak kétéltű (közúti-vasúti) közlekedési képességei nem ismertek, sem az azt kiszolgáló nyomvonalas infrastruktúrák üzemeltetési környezete (zavarérzékenységi számítások, alternatív infrastruktúrák ismerete – Városimobilitási Terv). A metróközlekedés, a kéregvasúti közlekedés és a magasvasúti közlekedés szinte csak a jövőbeni lehetőségek fővárosok számára, mivel a közlekedési tér területi átrendeződési igénye vagy akár felszabadítása zöld területeknek egyre égetőbb elvárás, aminek a kihívását a BMT is komolyan tárgyalja. Sajnos ennek szellemiségében nem értjük a metróra történő ráhordás negatívumként való beállítását, sőt alapvetően csak azokat a fejlesztési koncepciókat tudjuk támogatni, amelyek a legkedvezőbb fajlagos üzemeltetési költség felé terelik az utasforgalmat és nem vele ellentétben vagy akár párhuzamosítva, sőt sokszor versenyezve (autóbusz/trolibusz → villamos → metró/vasút). Viszont metróval sem lehet Budapesten kerületi igényeket kiszolgálni, nem ez a célja és méretezése egy mélyvezetésű városi vasúthálózatnak. Mindenképpen villamossal kell a kerületek utazási igényét összefogni a metróra történő hatékony ráhordás érdekében, amely ráhordást autóbusszal és trolibusszal kell közvetlenül vagy villamoson keresztül támogatni. Ebből adódóan nem támogatjuk a hosszú útvonalak feldarabolását, mert az a hatékonyság és üzemgazdaság csökkenésére irányuló lépés lenne (egyébként a terv is összevonásra javasol villamos vonalakat, míg más esetben a hosszú vonalakat darabolná szét – ez ellentmondás, amit fel kell oldani). Természetesen a hosszú útvonalak zavarérzékenységének csökkentésére mindenképpen kell a BMT-ben és a Városimobilitás Tervben akciókat kidolgozni (pl.: egy víznyomócső-törés több

3


2014.

napos helyreállítási igénye nem akaszthatja meg az 4-6-os villamos közlekedését). A BMT szerint minél több utasforgalmat lebonyolító szolgáltatást kell a felszín felé terelni, ami a városimobilitás időszükségletének a megnövekedését fogja jelenteni, nagyobb üzemeltetési költséggel párosulva. Sőt a zsúfoltság idővel megnöveli az egyéni közlekedés igényét is, amit viszont felhagyatni jelenleg nem képes a fővárosi közlekedés „vonzóképessége”, így mindenképpen kerülni kell az ilyen kockázatot tartalmazó lépéseket. Az utazási idő csökkenése sokszor meggyőzőbb az átszállás okozta fáradtságnál, így ennek mértékét is meg kell határozni (BMT-nek ki kell mondani, 1-2 vagy max.3 átszállással és mennyi utazási időráfordítással lehessen a város egymás részeit elérni – ez a stratégia). Szintén meg kell határoznia a BMT-nek az utazás minimális komfortját, mivel a városi közlekedésnek nem része a távolsági közlekedésben meghatározó ezen minőségi mutató figyelembe vétele (minimális elvárás támasztásán túl), hanem mindenek előtt a mobilitás időés költség-hatékonysága. Ilyen nagyságrendű napi utazások kényelmi szintjének növeléséből eredő finanszírozási igény és fenntartható fejlődésének biztosítása végképpen nem lehet Budapest igénye, mint ahogy ez a 15. oldalon tetején kívánt igényként került megfogalmazásra. Feltételezzük, hogy a metróval párhuzamosított villamos közlekedést „Az 1960-as évektől közel három évtizedig uralkodó várostervezési és városfejlesztési elveket a korabeli modernizációs szemlélet, ….” sem tudta finanszírozni, így leállították a párhuzamos kötöttpályás közlekedéseket, de mindenképpen üdvözöljük a plusz források bevonására való törekvést, amit a BMT mutat be. Meglepődve tapasztaltuk, hogy a BMT olyan közlekedési csomópontokat emel ki rossz példaként, amelyek multimodális szerkezetűek, több közlekedési módok utasforgalmi cseréjét oldják meg évtizedek óta. Sajnos az EU is csak ilyenek finanszíroz, így a BMT-nek változtatni kell a jövőbeni fejlesztési igényein, ezek zöld területnek történő visszaadása helyett. Számos esetben keveredik a cél az eszközzel, mivel a cél a forgalomcsillapítás, aminek eszköze lehet a motorizált egyéni közlekedés forgalmának a korlátozása. De semmiképpen nem a gyaloglás és a kerékpározás kikényszerítése, mivel nem mindenki azon területen lakik, aki oda tervezi célállomását (főleg ha nem is budapesti). Az egyéni nem motorizált közlekedési módok előtérbe helyezése fontos, részarányuk növekedésére intézkedési tervet kell készíteni, de nem más közlekedési módok ellehetetlenítésével, amely lépés sem nem eszköz, sem nem cél. A 34-35. oldalakon a tanulmány érdekes megállapításokat tesz, amelyre röviden kívántuk kitérni: - „A meglévő négy metróvonal egyike sem éri el az elővárosokat, a végállomásokról az utasoknak hévvel, autóbusszal, villamossal, esetleg trolibusszal kell tovább utazniuk.” Mégis meddig kellene egy metró-vonalnak mennie? Ezen feltárt problémának a megoldására a mellékletben teszünk példát, de semmiképpen nem a mélyvezetésű vasút városon kívül történő vezetésére. - „A kötöttpályás infrastruktúra hálózati hiányai, valamint a többféle, nem átjárható kötöttpályás hálózat találkozása több helyen is tartósan kötött pályát pótló funkcióra kényszerítik az autóbuszközlekedést. Emiatt aránytalanul sok autóbusz fut az utakon, ami az elkerülhetetlennél nagyobb környezeti terheléssel és a kötöttpályás közlekedéshez képest magas üzemeltetési költséggel jár.” Egy közlekedési mód fajlagos költségeibe nemcsak a gördülőállomány üzemeltetési költségeit kell bevonni összehasonlítási alapnak, hanem az általa használt infrastruktúra költségeit is. Javasoljuk újragondolni ezen kijelentést. Helyzetfeltárás hiányából adódóan az autóbusz-közlekedésre tett aránytalansági kijelentés nem értelmezhető.

4


2014.

- „Mára egyértelművé vált, hogy a megújult villamosüzem a metrónál lényegesen olcsóbban, hatékonyan és utasbarát módon szolgálja a közlekedőket.” Ilyen szakmailag megalapozatlan kijelentésekkel nem lehet az EU-ban forrásokat találni. Természetesen a kihasználatlan, vagy kapacitásában felülméretezett mélyvezetésű kötött pályás közlekedési rendszerek (mint a 4-es metró) tudnak fajlagosan magasabb költségeket produkálni a nem kötött pályás közlekedési eszközökhöz képest. A számításokba javasoljuk viszonyítási alapként legalább a 12 tonna feletti áruszállító haszonjárművek budapesti úthasználati díját is bevonni, ha már vállalkozási céllal veszi igénybe az autóbusz a budapesti utakat, villamos esetén pedig a kötött pálya fenntartási költségét. „Az új hálózati kapcsolatok ezeket a hiányokat hivatottak kiküszöbölni a pesti észak–déli tengelyen, a Váci úton és a Bajcsy-Zsilinszky úton, a budai rakparton, valamint kelet-nyugati irányban a Rákócziút–Kossuth Lajos utca útvonalon is.” Ezen viszonylatok Budapest legnagyobb kapacitású közösségi közlekedési módjával van ellátva, vagyis metróval , így nem értjük az ennél jóval kisebb utasforgalmat kiszolgálni képes villamos létének célját. A 39. oldalon felsorolt lehetőségekre a mellékletben tettünk észrevételeket. A 41. oldal 1.1.3. pontjának utolsó bekezdése két körülmény egymást kioltó kihatásából áll elő: „A fővárosi fő- és gyűjtőúthálózat közúti-vasúti szintbeni keresztezései elszigetelik egymástól az érintett városrészeket, jelentősen csökkentik az útvonalak kapacitását, akadályozzák a közúti forgalom folyamatos áramlását, és egyben balesetveszélyesek is. Kiváltásuk elsősorban a vasútvonalak rekonstrukciójával összefüggésben, különszintű átvezetések építésével, az egyes vasúti projektek részeként valósulhat meg.” A szintbeni útátjárók kiváltása megtörténhetne a vasúti projektek keretén belül EU-s pénzből, de mivel a főváros nem ad a pályasebesség emelésére zajterhelésből eredeztetően környezetvédelmi engedélyt, míg az EU nem ad szinten tartó beruházásra forrást, csak pályasebesség-emeléssel párosuló vasútvonal korszerűsítésre. Ebből adódóan a fővárosnak kell forrást találnia ezen projektekre. Itt kell megjegyezni, hogy a nagyvasúti közösségi közlekedés a BMT-ben nem kapott pozitív szerepet, míg annak helyi közlekedésbe történő bevonása esetén nem a fővárost terhelné sem a forgalom, sem annak finanszírozási igénye, hanem az országos közösségi szolgáltatót, míg ennek „gyümölcsét” a főváros élvezné elsősorban. Érdekes, hogy a Duna, mint a fővárost kettéválasztó természetes létesítmény nem kapott negatív szerepkört, mint a 150 éve meglévő vasútvonalak, a rajtuk található vasúti átjárók okozta „kettéválasztó” hatásuk miatt. Erre a közlekedési kihívásra is tettünk a mellékletben egy javaslatot, hogy a „kettészelő” vasút mit tudna nyújtani a fővárosnak, azonnali hatállyal. A 42. oldal 1.1.5. pontja: „Ennek során az útfelületet a kor igényeinek megfelelően osztjuk fel újra, így szükség esetén a teljes keresztmetszetet áttervezzük, ide értve a gyalogos és kerékpáros forgalom szempontjából meghatározó környező járda- és zöldfelületeket is.” Az átbocsátó-képesség csökkentése nem a városi mobilitás növelése felé hat, még ha a helyben lakók ennek előnyét is élvezik (már amikor nincsen torlódás), míg a tanulmány éppen a felszíni közlekedés kapacitás-hiányait hivatott feloldani. A 44. oldal 1.1.9. pontja: „A városi áruellátás új alapokra helyezésére city logisztikai koncepció készül, amelynek legfontosabb elemei a koncentrált rakodóhelyek:” Ezen koncepció előzetes ismerete is rendkívül fontos, elengedhetetlen a BMT elemzéséhez, mert igen fontos az áruszállító útvonalak kijelölése és térbeli (vagy időbeli) szétválasztása a közösségi közlekedés igényétől. Ennek ismerete azért is fontos, mert ha az adott árufelvevő helyek kiszolgálása nem valósítható meg kellő kapacitással, akkor az adott társaság

5


2014.

kiköltözése várható a peremkerületekbe, amely megint többlet utazási igényt generál a főváros közlekedésére akár olyan területeken is, ahol a lakóközösség ezt nem indokolja, vagy legalább is nem ilyen mértékben. Ezt fontos vizsgálni, mert eddig kihasznált vonalak lehetnek ezáltal a jelenség által kihasználatlanok, míg más kis kapacitású vonalak lehetnek ellehetetlenítve ezen mesterséges többletigénnyel. Ezen telep figyelemmel kísérése mindenképpen fontos, mert kellő mértékű közösségi közlekedés hiánya azonnal egyéni közlekedés felé tereli a forgalmat, amely rendkívül kedvezőtlen tendenciát válthat ki a főváros közúti terhelésében (a városon keresztül ingázó gépkocsik forgalma). A koncepció meglétének hiányára az 53. oldalon maguk a szerzők is tesznek észrevételt. A 48. oldal 1.2.5. pontja: „Sűrű beépítésű területen nem maradhatnak emelt sebességű, vagy ilyen közlekedésre alkalmas városias útszakaszok.” Ezt így kijelenteni nem lehet, mert az emelt sebességű útvonalak feltételezhetően nagyobb forgalmat is generálnak, így azok lassítása mesterséges torlódások előidézéséhez vezet (többlet forgalmi sáv bevonása nélkül). Az anyagban sok helyen történnek hivatkozások fontos koncepciókra, amelyek vagy nem elérhetőek vagy nem is léteznek, így a Teherforgalmi Stratégia is fontos lenne, ha és amennyiben különbözik a city logisztika koncepciójától. Habár a BMT néhol kitér az árufuvarozásra, számos esetben csak utalásokat tesz beszúrás jellegűen, pedig igen jelentős a fővárost érintő city logisztika kérdése, a főváros élhetősége múlik rajta. Ebből adódóan nem lehet csak kijelenti, hogy az árufuvarozás hogyan és mikor történjen a fővárosban, mint ahogy a 83. oldal 4.2.5. pontjában ezt a tanulmány megfogalmazza („A city logisztika időbeli szabályozásának célja, hogy a városon belüli árufuvarozásra nagyobb részben éjjel kerüljön sor, hogy a reggeli és délutáni csúcsforgalom idején jelentkező közúti torlódások enyhüljenek.”) Ezen elképzelésnek ellent mond az a tény, hogy az éjszakai órákban kiemelten kell mérsékelni a lakóövezetekben lévő területeken képződő zajterheléseket, nem pedig ezen időtartamban növelni. Erre más eszközt kell találni, mert a forgalomkorlátozás csak ellehetetlenítheti a kiszolgáló létesítmények forgalmát. Mindent egybevetve javasoljuk a BMT ezen javaslatok szerinti újragondolását és kibővítését. Ezen vezérlő elv alapján és az abban megfogalmazottakra épülve egy valóban minden közlekedési mód által kínált lehetőségek kerülnének kiaknázásra, amelynek fontosságát csak a számokkal is alátámasztott (pontos szakkifejezések használatával íródott) terv tudja megalapozni a jövőbeni döntéshozók számára. Bízva abban, hogy szakmai javaslatainkkal jobbítani tudtuk a főváros számára elengedhetetlen Balázs Mór Tervben foglaltakat, köszönjük a felkérést az anyag véleményezésére.

Budapest, 2014. augusztus 18.

Buzásné Putz Erzsébet elnök Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezete

6


2014.

Melléklet a BMT elemzéséhez

Konkrét példák bemutatása és nyomvonal-tervezetek elemzése Elsőként bemutatnánk egy olyan, már-már közismert elképzelést, ami nem új keletű, de a stratégiának mindenképpen foglakoznia kellene vele, mivel egy fővárost közlekedési szinten érintő tanulmánynak a főváros területén található közlekedési módok tartalékainak a mozgósításával mindenképpen számolnia kell, mint egy lehetséges kapacitás bevonási lehetőséggel a helyi közlekedés területén. Ennek egyik példája lenne az 1. sz. ábrán található nyomvonal-tervezet, amely a meglévő nagyvasúti kapcsolatokon keresztül tudna bekapcsolódni a főváros helyi közlekedésébe (amelyen akár a BKV Zrt. is tudna önállóan személyszállító vonatokat és/vagy helyi érdekű vasúti szerelvényeket közlekedtetni a jövőben egy új járműtípus alkalmazásával, mint személyszállító vállalkozó vasúti társaság). Az alábbi ábra két variációt mutat be, természetesen ennél több lehetőség is van. Ez óriási, azonnali eredménnyel járuló lehetőségeket kínál a körvasút meglévő nyomvonala egy vasúti körgyűrű kialakításához, ami töredéke lenne költség szempontjából a Stuttgartban megépülő 10 km föld alá kényszerült vasúti körgyűrű bekerülési költségének, ugyanakkor a peremkerületekben lakók számára lényegesen gyorsabb eljutási lehetőségeket kínál a belváros, valamint a többi városrész eléréséhez. A Bp. Nyugati Pu. és Déli Pu. közötti közvetlen kapcsolat a meglévő villamos vágányok felhasználáson kívül lehetséges lenne egy alagúton is, amelyet harmadik példaként mutatnánk be.

1. sz. ábra: lehetséges vasúti kör gyűrű Budapesten

7


2014.

A másik projekt-minta lenne a „Stuttgart 21” már valós projekt (2. sz. ábra), amelynek kivitelezése több éve folyamatban van, és az érintett fejpályaudvar teljes felszínt érintő elbontásával valósul meg. Az új fejpályaudvar 90 fokkal elfordítva kerül a kéreg alá, és a jelenlegi 16 peronos fejpályaudvari feladatokat 8 peronos átmenő forgalmú pályaudvarként lesz képes lebonyolítani.

2. ábra: az ICE és a TGV új építésű vonalai és kapcsolatai

A mélyépítésű pályaudvar fölötti terület viszont beépítésre kerül, új parkokat létesítve ezzel (3. sz. ábra).

3. sz. ábra: a mélypályaudvar felett a jelenlegi fejpályaudvar helyén épülő új üzleti negyed

8


2014.

A projekt három részből tevődik össze: - a vasútforgalmi rész mélypályaudvarral valósul meg, új ICE-vonallal München irányába, s mindehhez a vasúti létesítmények tetejére egy városrész is épül, - a közvetlen kapcsolat a repülőtérhez, az Új Kiállítás, - a távolsági és a regionális forgalom között, valamint a városi közlekedési kapcsolatok a körgyűrű segítségével a város vonzóképességét jelentősen javítja. A fentiektől függetlenül a közlekedési tárcának minden közösségi közlekedési módot és annak működési feltételét szemelőt kell tartania, mivel valamelyik elem kapacitásának a kimerülésével jelentős káoszt tud okozni más közlekedési módokra is, főleg Budapest esetén jelentős az egymásra utaltság ezen a területen. Ennek egy nagyon fontos része a fővárost is komolyan érintő fejpályaudvari közlekedés, amely napjainkban már szinte tarthatatlan elvárásokat határoz meg a vasút felé. Ezen elvárások – mind magasabb vonatszám – rohamosan amortizálják mind az állomások, mind az odavezető vasútvonalak műszaki paramétereit, aminek a szinten tartására nemcsak a vasútnak, hanem a fővárosnak/kormányzatnak is komoly pénzügyi fedezetet kell előteremtenie a főváros fenntartható közlekedése érdekében. A tanulmány egyáltalán nem számol azzal a veszéllyel, ha valamelyik vasútvonal akár átmenetileg is kiesik és a főváros pereméről a helyi tömegközlekedésnek kell a fővárosba beemelni az utazókat. Ebből adódóan mindenképpen fontosnak tartjuk a közös gondolkodást a főváros közösségi közlekedésének az elvárásai és a vasúttal szemben támasztott követelmények egyidejűleg történő kielégítésekor. A harmadikként alábbiakban bemutatott példa (az első példa részeként) is bizonyítja a vasúti fejlesztés előnyeinek agglomerációs térségi kihasználhatóságát. A Bp. Nyugati PU és Déli Pu. közötti alagút megépítésével közvetlen eljutási lehetőség nyílna a budai oldalról a 70. sz. vasútvonalra és Káposztásmegyerre, a lakótelep mellett kialakított megállóhelyeken keresztül (4. sz. ábra), a 80a. sz vasútvonalra és a vasútvonalon keresztül Rákosligetre, Rákoscsabára; valamint a 120a. sz. vasútvonalra és az azon lévő Rákoshegyre, Rákoskertre.

4. sz. ábra: példa Káposztásmegyer modern intermodális kapcsolatának kiépítésére

9


2014.

Ezen a kapcsolaton keresztül természetesen lehetőség lenne a 100a vonalon Zuglóba, Kőbányára, Kispestre, Szemeretelepre, Ferihegy megállóhelyre is eljutni; de inkább a pesti oldalról budai oldalra történő közvetlen eljutási lehetőség lenne igazán biztosítva Kelenföldre, Albertfalvára, Budafokra, Tétényre, Érdre, Budaörsre. A fejpályaudvarok közötti alagút megépítésénél (de már a tervezésnél is) sokféle variációt kell figyelembe venni, és azok közül hatékonyság vizsgálattal kell kiválasztani a közösségi közlekedést legjobban segítő változatot. A fent felsorolt lehetőségek töredékei annak, amit egy vasúti alagút megépítésével a vasút kínálni tud a fővárosban és az agglomerációs területeken élők számára. Természetesen óriási lehetőségeket kínál a vasutat igénybevevők számára is, hiszen az átszállási időket megspórolhatják, vagy minimalizálhatják, ugyanakkor nem terhelik feleslegesen a városi közösségi közlekedés kapacitásait a pályaudvarok közötti átszálláshoz szükséges közlekedéssel. Ez már önmagában is több ezer utast jelenthet naponta, főleg a nyári időszakban, de legfontosabb előnye lenne, hogy nőne az utazási komfort és csökkenne a zsúfoltság. A tanulmány által felvetett fővárosi közösségi közlekedési fejlesztések elemzése 1. M2-es metró és a H8/H9 HÉV-ek összekötése: az esetleges(!) utasszám-növekedés nem lenne arányban a beruházásra fordított összeggel. A beruházásra esetlegesen fordítandó százmilliárdokból más hasznosabb fejlesztéseket lehetne megvalósítani. Véleményem szerint a HÉV és a metró üzem két különböző dolog. 2. A 3-as villamos meghosszabbítása indokolt, jó elképzelésnek ítéljük, míg a 2-es villamos meghosszabbítását szakmailag nem tartjuk indokolhatónak, mivel egy másik környezetkímélő közlekedési módot (a 75-ös és 76-os trolibuszt) váltana fel és a mostani állapotokhoz képest nagyobb rágyaloglási távolsággal. 3. A H6-os és a H7-es HÉV-ek bevezetése a belvárosba: a terv megvalósulásával a két HÉV vonal által bejárt területekről utazóknak közvetlen átszállási lehetősége lesz az M3, M3 és M4 metróvonalakra. Amíg az elképzelés megvalósul, addig is az egész beruházás költségéhez képest „fillérekért” be kellene vezetni a H6-os HÉV-et a H7-es HÉV Boráros téri végállomására. A Boráros téri kétvágányos végállomás kapacitása jelen állapotban messze nincs kihasználva. Külvárosi HÉV-alagút építését teljesen feleslegesnek tartjuk. 4. A H7-es HÉV déli irányú meghosszabbítását indokoltnak tartjuk. 5. Villamospálya visszaépítése a Bajcsy Zsilinszky úton: a terv esetleges megvalósulásával összevonásra kerülnének a 47,48,49 villamosok a 14-es villamossal, ami egy kedvezőbb üzemeltetési környezetet hozna létre, de sajnos a metróvonallal párhuzamosan (Kelenföldi pályaudvartól a Lehel térig). Ezáltal a metrótól kerülnének az utasokat elvonásra, azzal együtt is, hogy az eljutási időt tekintve nem veheti fel a versenyt a villamos a metróval. Ez az általános részben kifejtett állásfoglalásunk alapján szakmailag nem indokolható. Természetesen egyetértünk a Bajcsy Zsilinszky úton lévő forgalom csillapításával, de erre vannak más lehetőségek is. Tetejében a beruházás jelentős költséggel járna, mert a villamos nyomvonalában van a Nyugati téri felüljáró vagy szintbeni átvezetés esetén a nagykörúti kiemelt forgalmú villamos vonal is. Villamos vonalak és akár autóbuszjáratok összekötése fontos feladat, mint például a belvárost átszelő járat, ahol a 9-es és a 206-os vonalak

10


2014.

összevonásával létrejött a 9-es viszonylat. A város két olyan területét köti össze, ahol nincs metró. 6. Új villamos vonal kiépítése az Astoria és az Újpalotai lakótelep között: a M4-es metró kihasználtságát mindenképpen növelni kell, amit viszont csak a metró meghosszabbításával lehet elérni, amit például a Thököli úti utasforgalom nagysága tudna indokolni akár a Bosnyák térig is. Ez azért is fontos lenne, mert jelen állapotok szerint a Thököly úton a buszok már egymástól nem tudnak menni, de akár a metró jövőbeni kiépítéséig meg kellene vizsgálni az egykori 67-es villamos újraindítását, mellyel kiszolgálhatók lennének a metróállomások közötti kisebb forgalmú megállók. 7. 1-es villamos meghosszabbítása észak, illetve dél felé: az északi meghosszabbított szakasz kihasználtsága kérdéses számunkra, míg déli irányban hiba volna csak a Fehérvári útig hosszabbítani a nyomvonalat. Egy ütemben kellett volna a végleges végállomásig (Kelenföldi pályaudvar) kiépíteni. Így párhuzamosan fog közlekedni a 103-as busz és a villamos. 8. MILFAV meghosszabbítása Rákosrendező állomásig: szakmailag indokolt, de kérdés, hogy nem okoz-e túl nagy zsúfoltságot a metróvonalán, mivel a BP. Nyugati PU. zsúfoltsága miatt jelentős késések vannak az érkező vonatoknál, így mindenki erre szállna át. Ezt a mintaprojektben kifejtettük, hogy nem a fővárosnak kell megoldani a kieső vasúti forgalomból keletkező, fővárost terhelő felesleges utasforgalom felvételét, ami ebben az esetben jelentkezne. 9. Fogaskerekű meghosszabbítása mindkét irányba: meg kell vizsgálni, mennyi utast lehetne átterelni buszokról a jelentős pénzösszegeket igénylő beruházással. Szakmailag nem feltétlenül indokolt. 10. 42-es villamost meg kellene hosszabbítani a Havanna lakótelepig. Ezzel a nagyrészt kihasználatlanul üzemelő vonalat gazdaságosabbá lehetne tenni. 11. A tervben lefektetett céloknak ellentmond a 12-es villamos gyakorlatilag teljes elsorvasztása. A Rákospalota, Kossuth utca környékén az utóbbi években a többszörösére nőtt az autóbusz-forgalom. Nyilvánvaló, hogy új autóbuszjáratot indítani gyakorlatilag semmibe nem kerül, de az üzemeltetési költségek igen magasak. Kerékpáros közlekedés elemzése Budapesten a kerékpárút-hálózat az utóbbi évek fejlesztései nyomán viszonylag összefüggővé vált. Természetesen az nem azt jelenti, hogy ezen a téren nincs tennivaló, de a hangsúlyt inkább az állapotfenntartásra, illetve a régebben épült (felfestéssel kijelölt) kerékpárutak felújítására/átépítésére/új nyomvonalon való kiépítésére kell helyezni. Járdán való felfestéssel kialakított, illetve az út menti zöldsávban kiépített kerékpárútra elrettentő példa a Tatai úti, illetve a Veres Péter út menti kerékpárút. Utóbbi állapota teljesen leromlott, az autók keresztben parkolnak, ebből következően a közlekedés életveszélyes. Kerékpárút-fenntartás ma Budapesten gyakorlatilag nem létezik. Erre jó példa a Lágymányosi híd budai hídfőjétől déli irányba, Budafok felé vezető kerékpárút. Szakaszosan járhatatlan a burkolathibák miatt.

11


2014.

Általános probléma a növényzet elburjánzása a nyomvonal mentén. Ha a növényzet mégis levágásra kerül, a zöldhulladékot a burkolaton hagyják, aminek következménye a gumidefekt. Meg kell szüntetni azt a gyakorlatot mely szerint a zöldmezős beruházásban épülő kerékpárutakat díszburkolattal látják el. A különböző színű és mérető betonkockákból épülő burkolatok nem alkalmasak a kerékpárforgalom lebonyolítására. Kétségkívül igaz, hogy a díszburkolattal ellátott út hibái könnyebben javíthatók, de megfelelő technológia, megfelelő módon való alkalmazásával az aszfaltburkolat is javítható. Meggondolandó a kerékpárszállítás engedélyezése a M4-es metróvonalon, csúcsidőn kívül. A vonal jelentős kapacitásfelesleggel üzemel, valamint minden állomáson lift üzemel. A kerékpárok szállítása megvalósításának alapfeltétele a szállítási feltételeket pontos, precíz kialakítása.

12

A Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezetének véleménye a Balázs Mór Tervhez

Recommend Documents