A MAGYAR VASÚTI LIBERALIZÁCIÓ AZ EURÓPAI UNIÓS ELVÁRÁSOK TÜKRÉBEN

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA

KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány

A MAGYAR VASÚTI LIBERALIZÁCIÓ AZ EURÓPAI UNIÓS ELVÁRÁSOK TÜKRÉBEN

Készítette: Balogh Ildikó

Budapest, 2009

-1-

TARTALOM

1. BEVEZETÉS............................................................................................................... 5 1.1. A VASÚTI PIAC HELYZETE, SZEREPE A MAGYAR GAZDASÁGBAN...... 6 2. AZ EURÓPAI VASÚTPOLITIKA......................................................................... 10 2.1. AZ EU-KONFORM SZERKEZETÁTALAKÍTÁS KEZDETE .......................... 10 2.1.1. A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelv............................................ 11 2.1.2. A vasúttársaságok engedélyezéséről szóló irányelv........................................ 14 2.1.3. A vasúti pályakapacitás elosztásáról és a pályahasználati díjak meghatározásáról szóló irányelv .............................................................................. 16 2.2. AZ ELSŐ VASÚTI CSOMAG............................................................................. 18 2.2.1. A vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról és a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló irányelv..................................................... 18 2.3. A MÁSODIK VASÚTI CSOMAG....................................................................... 23 2.3.1. A közösségi vasutak biztonságáról szóló irányelv........................................... 23 2.3.2. Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló rendelet ......................... 26 2.4. A HARMADIK VASÚTI CSOMAG ................................................................... 28 2.4.1. A közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről szóló irányelv ........................................................... 29 2.4.2. A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló rendelet............................................................................................................. 31 2.5. AZ EURÓPAI VASÚTPOLITIKAI INTÉZKEDÉSEK MEGVALÓSÍTÁSA ... 34 3. A VASÚTI HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ....................................................... 36 3.1. A VASÚTI HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ SZÜKSÉGESSÉGE, SZEREPE. 36 3.2. A HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ KIALAKÍTÁSÁNAK LEHETSÉGES MÓDJAI....................................................................................................................... 38 3.2.1. Társadalmi határköltség (SMC) alapú díjképzés ............................................ 39 3.2.2. Határköltség plusz felár (MC+) alapú díjképzés ............................................ 39 3.2.3. Teljes költség mínusz kormányzati támogatás (FC-) alapú díjképzés............. 40 3.2.4. Teljes költség plusz profit (FC+) alapú díjképzés........................................... 40 3.2.5. Egylépcsős és kétlépcsős árképzés .................................................................. 40 3.3 EGYES EURÓPAI ÁLLAMOK DÍJKÉPZÉSI MÓDSZEREI ............................. 41 3.3.1. Németország (DB Netz)................................................................................... 41 3.3.2. Ausztria (ÖBB Netz) ........................................................................................ 42 3.3.3. Olaszország (RFI) ........................................................................................... 42 3.3.4. Hollandia (Prorail) ......................................................................................... 43 3.3.5. Belgium (B-Rail) ............................................................................................. 43 3.3.6. Norvégia (Jernbaneverket).............................................................................. 43 3.3.7. Cseh Köztársaság (Ceské dráhy) .................................................................... 44 3.3.8. Lengyelország (Polskie Linie Kolejowe SA) ................................................... 44 3.4. A TAGÁLLAMOK DÍJKÉPZÉSÉNEK ÉRTÉKELÉSE..................................... 45

-2-

4. A MAGYARORSZÁGI VASÚTI LIBERALIZÁCIÓ FELTÉTELEI ............... 47 4.1. A SZERKEZET ÁTALAKÍTÁS EDDIGI ÁLLOMÁSAI................................... 47 4.2. A MAGYAR VASÚTI SZABÁLYOZÁS MEGFELELÉSE AZ UNIÓS ELVÁRÁSOKNAK ..................................................................................................... 48 4.2.1. Állami, önkormányzati feladatok..................................................................... 49 4.2.2. A vasúti tevékenységek végzésének feltételei................................................... 50 4.2.3. A közforgalmi és saját célú vasúti közlekedés és szolgáltatások..................... 51 4.2.4. Az állam és a vasúti társaságok közötti szerződések....................................... 53 4.2.5. A vasúti közlekedés biztonsága ....................................................................... 54 4.2.6. A vasúti közlekedési tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítése................................................................................................................ 56 4.2.7. A tulajdonra vonatkozó rendelkezések ............................................................ 56 4.2.8. A vasúti pályához való nyílt hozzáférés........................................................... 57 4.2.9. Munkavállalói jogok és kötelezettségek .......................................................... 60 4.2.10. A vasúti közlekedés igazgatása ..................................................................... 61 5. ELLENTMONDÁSOK ÉS AZOK FELOLDÁSA ................................................ 63 5.1. A PÁLYAHÁLÓZAT-MŰKÖDTETŐI SZERZŐDÉS PROBLÉMÁI ............... 63 5.1.1. Az állami finanszírozás célja........................................................................... 64 5.1.2. Az éves költségvetési tervezéssel és a többéves pályahálózat-működtetői szerződéssel szemben fennálló ellentmondások ........................................................ 66 5.1.3. A finanszírozás-tervezés időbeliségének problémája ...................................... 67 5.1.4. Az állam tulajdonosi és megrendelői szerepének ellentmondása.................... 68 5.1.5. Kapacitásfoglalás és vágányzári tervezés....................................................... 69 5.2. A HÁLÓZATI ÜZLETSZABÁLYZAT PROBLÉMÁI....................................... 70 5.2.1. Elkészítés és egyeztetés a piaci szereplőkkel................................................... 71 5.2.2. A meghirdetési feltételek rugalmatlansága ..................................................... 72 5.2.3. Adatbázisok hiánya ......................................................................................... 74 5.2.4. A megrendelési és fizetési hajlandóság ellentmondása................................... 75 6. ÖSSZEGZÉS............................................................................................................. 77 IRODALOMJEGYZÉK .............................................................................................. 79 MELLÉKLETEK ......................................................................................................... 82

-3-

GRAFIKONOK, TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE Grafikonok: 1. számú grafikon: A belföldi áruszállítás alakulása Magyarországon, 2001-2008

8

2. számú grafikon: A helyközi személyszállítás alakulása Magyarországon, 2001-2008

8

3. számú grafikon: Az állami költségvetésből vasúti pályaműködtetésre adott költségtérítések, 2007-2009

66

Táblázatok: 1. számú táblázat: A menetrendszerű vasúti személyszállítás szolgáltatástípus és szolgáltató szerinti megoszlása 2008-ban

9

2. számú táblázat: A pályavasút által nyújtott szolgáltatások

59

3. számú táblázat: A vasúti pályahálózat-működtetői szerződés céljának megfelelő költségvetési forrásigény

66

4. számú táblázat: Az egyes gazdálkodó szervezeteknek nyújtott éves egyedi támogatásokról szóló kormányrendeletek kiadásának időpontjai menetrendi évekhez viszonyítva, 2005-2009

71

Ábrák: 1. számú ábra: Az állam funkciói a vasúti piacon

9

2. számú ábra: A pályahálózat-kapacitás és az ár összefüggései a hálózat-hozzáférési díj meghatározásában

39

-4-

1. BEVEZETÉS

A száguldó tempót diktáló gazdaságban a vasúti közlekedésnek egy meglehetősen összetett feladattal kell megbirkóznia, hiszen több évtizedes hátrányból kell felzárkóznia a közlekedési piac többi ágához, hogy majd végül egyszer, eleget téve a fenntartható fejlődés kritériumának, az első helyre kerüljön a versenyben. Magyarországon – bár Európában nem egyedülálló módon – ez a feladat ma még messze jár a megoldástól. A kihívást nevezhetnénk „villámgyors felnőtté válásnak” is. A vasútnak rövid idő alatt kellett elszakadnia a védelmet nyújtó monopolizált piaci környezettől, és bekapcsolódnia a tényleges versenybe. Mindehhez legelőször a jogi háttér megteremtésére volt szükség összhangban az európai uniós előírásokkal. A magyar jogszabályok folyamatos módosításokon, kiegészítéseken esnek át annak érdekében, hogy megfeleljenek ezeknek az elvárásoknak. Azonban az elmúlt évek eseményei (megoldatlan pénzügyi nehézségek, vonalbezárások, sztrájkok) azt bizonyítják, hogy a magyar vasút nem élvezi a megfelelő támogatást a fejlődésben, sőt, számos esetben csupán a „mostohagyermek” szerepét kapja meg. Pedig ahhoz, hogy egy ország vasúti közlekedése éretten kezelhesse a kihívásokat, még érettebbnek kell lennie az azt támogató közlekedéspolitikának. Ha mindez csak hiányosan valósul meg, akkor a vasút a saját erejéből nem lesz képes megküzdeni a feladattal. Dolgozatomban a vasúti liberalizáció elősegítésére létrehozott törvényi háttér bemutatásán keresztül arra törekszem, hogy egy átfogó képet nyújtsak az átalakítási folyamat európai elgondolásáról, és arról, hogy a magyar jogszabályi háttér jelenleg mennyire felel meg ezeknek az elvárásoknak. Kitekintésként összehasonlítom több európai ország vasúti hálózat-hozzáférési díjképzésben alkalmazott módszereit. A példa levezetésén keresztül utalni kívánok arra, hogy bizonyos közösségi szintű előírások teljesítésében nemzetközi szinten is nehéz, olykor lehetetlen megtalálni az egységes megoldást. Ezt követően megvizsgálom a magyar vasúti liberalizáció során eddig felmerült néhány jellegzetes problémát is, amelyek orvoslása nélkül a vasúti piac további fejlődése akadályokba ütközhet. Végül feltárt hiányosságok megoldására javaslatokat teszek.

-5-

1.1. A VASÚTI PIAC HELYZETE, SZEREPE A MAGYAR GAZDASÁGBAN

Magyarország terület- és népességarányához mérten európai viszonylatban az egyik legkiterjedtebb vasúti pályahálózattal rendelkezik, melynek hossza kb. 7900 km (1-3.sz. melléklet). Azonban ehhez a jelentős vasúti infrastruktúrához meglehetősen alacsony színvonalú minőségi paraméterek tartoznak. A 80-as évektől kezdve folyamatosan elmaradtak a fejlesztő beruházások, ami azt eredményezte, hogy egyes szakaszokon a menetidők alig vagy egyáltalán nem javultak az utóbbi évtizedekben. Az hálózat nagy részén (kb. 50%) a kiépítési paraméterekhez képest sebességkorlátozás van érvényben, sok esetben nem megfelelő az állomások állapota, és fontos pályaszakaszok „többvágányúsítása”

várat

még

magára.

A

gazdaságtalan

működési

forma

eredményeként a vasút rendelkezésre álló tőkéje évről-évre csökken, ami jelentősen rontja a szolgáltatások minőségét, a versenyképességet. (HUNGRAIL, 2009) Árutovábbítás A vasúti piac liberalizációja Magyarország 2004. május 1-i EU csatlakozását követően kezdődött el. Ekkor jelentek meg először a nyílt hozzáférésű pályahálózaton az akkori MÁV Rt-től, illetve GYSEV Rt-től független, áruszállítási tevékenységet végző vállalkozó magánvasúti társaságok. A bejegyzett országos árutovábbítási működési engedéllyel rendelkező vasúttársaságok száma jelenleg 21. Meghatározó szereppel és egyben a legnagyobb piaci lefedettséggel a MÁV Cargo Zrt. rendelkezik. Jelentős pozícióban van a GYSEV Zrt., a többi vállalkozó vasúti társaság p főként egyegy relációban történő árutovábbításra specializálódott. (HUNGRAIL, 2009) Az árufuvarozási piac összforgalma 2004 és 2008 között mintegy 12-13%-kal csökkent. Ez elsősorban a 2008-tól megfigyelhető általános gazdasági visszaesés következtében alakult ki, és hatása várhatóan a 2009-es adatokon is érzékelhető lesz. (KSH, 2008b) A vasút és a közút áruszállítási teljesítménye közötti különbség (2.sz. grafikon) több okra vezethető vissza. A kedvezőtlen gazdasági körülmények következtében a vasúti pályahálózat üzemeltetője kénytelen az uniós átlaghoz viszonyítva magas hálózathozzáférési díjakat megállapítani költségei egy részének fedezésére. Mindeközben a legtöbb európai országban – így Magyarországon is – még nem dolgoztak ki olyan úthasználati díjrendszert, amely tükrözi a közút igénybevételével felmerülő költségeket,

-6-

amelyek közül különösen kiemelendő lenne a közúti szállítási piac szereplői által okozott externális költségek megjelenítése. Ezen kívül a közúti áruszállítás üzemanyagköltségei folyamatosan csökkennek, a szállító eszközök pedig jelentős túlkínálattal állnak rendelkezésre. Mindezeknek köszönhetően a közúti áruszállítás a vasúti árutovábbításnál nagyobb teljesítmény elérésére képes. (HUNGRAIL, 2009) 1.sz. grafikon

A belföldi áruszállítás alakulása Magyarországon, 2001-2008

(Forrás: KSH, 2009) Személyszállítás A személyszállítás tekintetében Magyarországon a vasút a közlekedési ágak versenyében ugyancsak a második helyet foglalja el a közúti szállítás mögött. Az utóbbi években a vasúti utas szállítási teljesítményben is csökkenés fedezhető fel. A 2008-as év eredménye 8293 millió utaskilométer, amely 2007-hez képest 6%-os csökkenést mutat. A vasúti személyszállítás és a közúti alternatíva (autóbusz) szállítási adatai között mért különbség is folyamatos növekedést mutat. (1.sz. grafikon) 2.sz. grafikon 14 000 Utaskm, millió

12 000 10 000

vas úti

8 000

közúti

6 000

légi

4 000 2 000 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Év

A helyközi személyszállítás alakulása Magyarországon, 2001-2008

(Forrás: KSH, 2009)

-7-

A magyarországi vasúthálózaton a MÁV-START Zrt., a GYSEV Zrt. állammal megkötött közszolgáltatási szerződés keretében, valamint a BKV HÉV üzemága a Fővárosi Közgyűlés megbízása alapján végez menetrend szerinti személyszállítást. 2008-ban a helyi és helyközi személyszállításban az utasok száma a jegyváltások alapján 167 millió fő volt, ami kiegészítve a 100%-os kedvezménnyel és jegy nélkül utazókkal ténylegesen mintegy 220 millió főre becsülhető. A jegyvásárlás szerinti utasszámok alakulását az alábbi táblázat szemlélteti. (HUNGRAIL, 2009) 1.sz. táblázat (utasszám: ezer fő)

A menetrendszerű vasúti személyszállítás szolgáltatástípus és szolgáltató szerinti megoszlása 2008-ban

(Forrás: HUNGRAIL, 2009, p.8.) Az Állam szerepe a magyar vasúti piacon A vasúti piacon az Állam jelentős és összetett feladatkörrel rendelkezik, amelynek kereteit az aktuális közlekedéspolitika határozza meg (1.sz. ábra). 1.sz. ábra

Az Állam funkciói a vasúti piacon (Forrás: Berényi, 2009)

-8-

Az országos közforgalmú vasúti pályahálózat kizárólagos tulajdonosa a Magyar Köztársaság, a tulajdonosi jogokat a mindenkori közlekedésért felelős miniszter gyakorolja. A vasúti rendszer és piaci tevékenység felügyeletével kapcsolatos hatósági feladatokat a vasúti igazgatási szerv és Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A vasúti infrastruktúrán lebonyolított közforgalmú vasúti szolgáltatások megrendelése is az Állam feladatkörébe tartozik. Mindemellett az Állam a vasúti infrastruktúra üzemeltetőjének, illetve a közszolgáltatási tevékenységet végző vállalkozó vasúti társaságoknak a központi költségvetésből működési hozzájárulást biztosít, mely elvben elsődlegesen fejlesztési célokat szolgálna. A kötött pályás közlekedés sorsa tehát nagymértékben függ az állami szerepvállalástól. Problémát vet fel azonban, hogy bár a jogszabályi háttérben megfogalmazásra kerültek a vasút megfelelő működéséhez szükséges lépések, a gyakorlati megvalósulás nagymértékben eltérő képet mutat. Azok hosszútávra szóló döntések, melyek stratégiailag megalapozhatnák a vasút jövőjét, még nem születtek meg, miközben a működőképesség megtartása egyre nagyobb veszélybe kerül. (Vasúti törvény, 2005; HUNGRAIL, 2009)

-9-

2. AZ EURÓPAI VASÚTPOLITIKA

Az Európai Unió egyik legfőbb célkitűzése az egységes Európa létrehozása, amelyen belül biztosított az áruk, szolgáltatások, munkaerő és tőke szabad áramlása. Ez csak egy hatékonyan működő, egységesen szabályozott jogi és gazdasági környezetben, egységesített műszaki-technológiai szabványok és normák betartása mellett valósítható meg. A közlekedés – különösen az infrastruktúra kiépítése és az azon lebonyolódó a személyszállítás és árufuvarozás - a nemzetgazdaság stratégiailag is fontos ágazati részét képezi. Belföldi és nemzetközi viszonylatban szorosan kapcsolódik az anyagi termelés és fogyasztás folyamataihoz, valamint a társadalmi-gazdasági élet minden területéhez. (Hegedűs, 1995) Ezért a közösségi politikában is kiemelt helyen áll a közlekedés fejlesztése és fokozatos liberalizációja. A hatékonyság eléréséhez ezen a területen alapvető szerkezeti átalakításra, a mesterséges akadályok lebontására van szükség.

2.1. AZ EU-KONFORM SZERKEZETÁTALAKÍTÁS KEZDETE

A vasúti szektor szerkezetátalakítása és liberalizációja a 90-es évek elején kezdődött. A piacnyitást megelőzően a vasút stratégiai ágazatnak számított és a legtöbb országban állami irányítás alá tartozott. A 80-as évek végére a monopol helyzetben lévő nemzeti vasúti vállalatok nehéz helyzetbe kerültek. A többi közlekedési ág erőteljes fejlesztése indult meg, legtöbbször a vasutak rovására. Ez a folyamat a veszteségek folyamatos növekedését eredményezte. A vasútra egyre inkább s lassúság, körülményesség és a megbízhatóság hiánya volt jellemző. A rendelkezésre álló pénzügyi erőforrások nem voltak elegendőek az infrastruktúra fejlesztésére, sőt megfelelő szinten tartására sem. Pedig az infrastruktúra minősége kulcsfontosságú tényező az eredményes működésben. „Az anyagi termelés hozza létre az infrastruktúra-fejlesztés lehetőségét, ugyanakkor az infrastruktúra teremti meg az anyagi termelés intenzív fejlesztésének feltételeit.” (Farkas, 2004, p.425) Hiába növekedett meg a nemzetközi szállítások összvolumene, a vasút nem volt vonzó lehetőség a fuvarozók számára, legfőképp az egyes országok technikai feltételei közötti

- 10 -

különbségek miatt. Jelentős problémát vetett fel a közút és a légi közlekedés intenzív térnyerése, ezzel együtt a növekvő energiafelhasználás, környezetszennyezés és a forgalmas útvonalak „bedugulása”. Ezekre a kihívásokra a vasúti szállítás megfelelő alternatívaként szolgálhat. A 90-es évek elejére tehát nyilvánvalóvá vált, hogy lépésekre van szükség a vasúti szektor térvesztésének megállítása érdekében, ezért megkezdődött annak európai szintű szerkezetátalakítási

folyamata,

amelyben

kulcsfontosságú

szerepet

játszott

a

monopolhelyzetű vasúti vállalatok liberalizálása, a piaci körülmények megteremtése, valamint a különböző országokban működő vasutak összekapcsolása. Az európai szintű szabályozás alapját az EU által kiadott különböző irányelvek és rendeletek adják. (Farkas, 2004) 2.1.1. A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelv A 91/440/EGK irányelv és későbbi módosításainak célja, hogy a kiemelt területként kezelt vasúti közlekedést egy versenyképes piaci környezetbe integrálja, tekintettel a vasúti szektor sajátosságaira. Ennek érdekében különbséget kell tenni a vasúti infrastruktúra működtetése és a szállítási tevékenység között mind igazgatási, mind számviteli szempontból, valamint a tagállamoknak szabályokat kell megállapítaniuk az infrastruktúrához való szabad, megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosító infrastruktúra használati díjra és feltételekre vonatkozóan. Az irányelv kiterjed a vasúti infrastruktúrát üzemeltető és a vasúti szállítási tevékenységet végző vasúttársaságokra. A kizárólag városi, elővárosi vagy regionális szolgáltatásokat nyújtó vasúttársaságok nem tartoznak az irányelv hatálya alá. Az irányelvben a következő fogalmak kerülnek meghatározásra: Vasúti vállalkozás a közösségi követelményeknek megfelelő engedéllyel rendelkező bármely köz- illetve magánvállalkozás, amelynek fő tevékenysége a vasúti áru- vagy személyszállítás, azzal a megkötéssel, hogy ez a vállalkozás biztosítja a vontatást. Az infrastruktúra-üzemeltető (a továbbiakban: pályavasúti társaság v. pályavasút) olyan szervezet vagy vállalkozás, amely az infrastruktúrát létrehozza és fenntartja. Tevékenységébe

beletartozhat

a

forgalomirányító

és

biztonsági

berendezések

működtetése. Az infrastruktúra-üzemeltető egy hálózatra vagy annak egy részére vonatkozó feladatait áttelepítheti más szervezetekre vagy vállalkozásokra.

- 11 -

A vasúti infrastruktúra fogalmát egy korábbi – 2598/70/EGK – bizottsági rendelet alapján határozza meg. Nemzetközi csoportosulásnak tekinthető legalább kettő, különböző tagállamban megalakult vasúttársaság csoportosulása, amelyek nemzetközi szállítási szolgáltató tevékenységet végeznek. Nemzetközi áruszállításnak minősül az olyan szállítási szolgáltatás, amely legalább egy tagállam határán áthalad. Abban az esetben, ha a vonatokat egyesítik, vagy szétválasztják, az egyes részeknek eltérhet az induló-, illetve érkezési állomása, de az államhatárt mindegyiknek át kell lépnie. Városi és elővárosi, illetve regionális szolgáltatásnak az olyan szolgáltatás tekinthető, amely egy városközpont vagy agglomeráció központja és vonzáskörzete, illetve egy régió szállítási igényeinek kielégítésére szakosodott. A tagállamoknak meg kell teremteniük a körülményeket ahhoz, hogy a vasúti vállalkozások

függetlenné

váljanak,

az

államtól

elkülönített

vagyonnal,

költségvetéssel és számvitellel rendelkezzenek. Ugyanezeket a körülményeket kell biztosítani az infrastruktúra-üzemeltető számára is. A társaságok a hatékonyság érdekében tevékenységüket a piachoz igazítják, a kereskedelmi társaságokra vonatkozó szabályok szerint kell igazgatni őket. Az irányelv a pályavasúti társaság és a vasúti vállalkozások szétválasztására két lehetőséget ad meg: a tevékenységeket vagy egy szervezeten belül kell elkülöníteni, vagy két külön szervezetben kell végezni. A két tevékenységi terület számvitelét is úgy kell alakítani, hogy tükrözzék ezt az elvárást. A megkülönböztetéstől mentes szabad infrastruktúra hozzáférésről olyan szervezetnek vagy vállalkozásnak kell gondoskodnia, amely nem nyújt vasúti szállítási szolgáltatásokat. A tagállamok ugyanakkor vasúttársaságokra vagy más szervezetekre

átruházhatják

a

díjak

beszedését,

továbbá

a

vasúti

infrastruktúraüzemeltetés felelősségét. A tagállamok a pályavasúti társaság számára szükségleteinek megfelelő pénzügyi hozzájárulást ítélhetnek meg, elsősorban új beruházások finanszírozására. Az pályavasút díjat számít fel az infrastruktúra használatáért, amelyet az azt használó vasúti vállalkozások fizetnek meg. A használati díj megállapításánál kerülni kell mindennemű hátrányos megkülönböztetést.

- 12 -

A vasúti vállalkozások és az infrastruktúra üzemeltetője beruházási és pénzügyi programokat tartalmazó üzleti tervet készítenek, melynek célja az optimális és hatékony működés valamint a fejlesztés biztosítása, és az ehhez szükséges eszközök előírása. Az adósságok megfelelő kezelése érdekében a vasúti árufuvarozást végző társaságok

eredmény

kimutatását

és

mérlegét

valamint

a

személyszállítási

közszolgáltatásért kapott összegeket elkülönítetten kell kezelni. A nemzetközi csoportosulásokat szabad belépési illetve áthaladási jog illeti meg azokban a tagállamokban, ahol a nevezett csoportosulásokat alapították, vagy amelyekben érdekeltségük van. A többi tagállam infrastruktúrájához való hozzáférést pártatlan feltételek mellett ítélik meg. Azonban a vasúttársaságok számára biztosítani kell, hogy az összes tagállamon belül kiegyensúlyozott feltételek mellett hozzáférést kaphassanak az infrastruktúrához a vasúti áruszállítás bármelyik típusának elvégzése céljából legkésőbb 2007. január 1-jéig. Ezt az előírást a Bizottság egy tagállam kérésére vagy saját kezdeményezésére adott esetben ellenőrizheti. A vasúti társaságok a közjog vagy magánjog rendelkezései alapján az igénybe vett infrastruktúra üzemeltetőjével megállapodást kötnek. A vasúti társaságok számára a vasúti

tevékenységük

megkülönböztetéstől

végzése mentes,

céljára átlátható

nyújtott módon

infrastruktúra kell

biztosítani.

hozzáférést A

vasúti

szolgáltatások piacán folyó versenyt egy kifejezetten erre a célra létrehozott szervezet vagy bármely más ugyanakkora önállósággal rendelkező szervezet ellenőrzi. E szervezetnél bármelyik fél panaszt tehet, és ennek megfelelően az ellenőrző szervezet a lehető legrövidebb időn belül határoz a megfelelő intézkedésről. (91/440/EGK, 1991; 2001/12/EK, 2001; 2004/51/EK, 2004) Az irányelv értékelése A 91/440/EGK irányelv alapvető jelentőséggel bír. Elsőként foglalkozik a vasúti közlekedés piacának tényleges fejlesztésével és liberalizációjával. Megfogalmazza, hogy melyek azok a területek, ahol változtatásokra van szükség. Azzal, hogy a vasúti társaságoknak önálló gazdálkodó szervezetté kell alakulniuk, illetve a vasúti szállítási tevékenység és az infrastruktúra üzemeltetés szétválasztásával felélénkülhet a piaci verseny, a nemzeti vasúti szolgáltatók monopol helyzete megszűnik, új vasúti vállalkozások jelenhetnek meg és juthatnak szerephez a tagállamok piacán. A piaci verseny megteremtésében a legkézzelfoghatóbb tényező az

- 13 -

infrastruktúráért a vasúti vállalkozásoktól beszedett használati díj, amelyet az infrastruktúra-üzemeltető állapít meg, szem előtt tartva a hátrányos megkülönböztetés tilalmát. A vasúti piac szereplőinek pénzügyi helyzetét segít átlátni a számviteli elkülönítés, illetve a beruházási, pénzügyi programokat tartalmazó üzleti terv. Ezek az eszközök lehetővé teszik, hogy ténylegesen kimutathatóvá váljanak a pénzügyi nehézségek, jobban lehessen kezelni az adósságokat, és optimálisan lehessen tervezni a vasúti vállalkozások működését. Az irányelv mindenképpen egy jelentős „szándéknyilatkozatnak” tekinthető. Megfogalmazódik az igény a vasúti piac megváltoztatására és egységesítésére, a fontosabb területeket is előtérbe helyezi, ahol a tagállamoknak tennivalójuk van. Ugyanakkor az, hogy miként teljesüljenek ezek az elvárások, nem kerül konkrét tisztázásra, a tagállamok döntik el. Ez nem vet fel problémát a számviteli elkülönítés, vagy a vasúti társaságok versenyképes piaci vállalkozássá alakítása esetében, hiszen erre minden tagállamban megvannak a megfelelő törvényi előírások. Lényeges nehézséget jelent azonban az infrastruktúra használati díj meghatározása, amelyre nincsen

egységesen

elfogadott

gyakorlat.

Az

kérdéses

területek

gyakorlati

alkalmazásának megkönnyítése érdekében további közösségi intézkedésekre volt szükség. Ennek érdekében születtek a vasútvállalatok engedélyezésére, valamint a pályakapacitás elosztására és a pályahasználati díjak kiszabására vonatkozó újabb – 95/18/EK, 95/19/EK – irányelvek.

2.1.2. A vasúttársaságok engedélyezéséről szóló irányelv

A 95/18/EGK irányelv célja a 91/440/EK irányelvben meghatározott vasúti szolgáltató tevékenységet végző vállalatoknak tagállamok által kiadott engedélyek kiállítására, megújítására és módosítására vonatkozó feltételek rögzítése. Az irányelv hatálya alól kivonhatók a kizárólag autonóm helyi és regionális vasúti infrastruktúrán utasszállító szolgáltatásokat végző vasúttársaságok, a kizárólag városi és városkörnyéki utasszállítási tevékenységet végzők, illetve azok a vasúttársaságok, amelyek tevékenysége olyan regionális áruszállításra korlátozódik, amely nem tartozik a 91/440/EGK irányelv hatálya alá. Kivonhatók a hatály alól továbbá azok a

- 14 -

vasúttársaságok, amelyek magántulajdonban lévő vasúti infrastruktúrán végeznek magáncélú áruszállítási tevékenységet. A 91/440/EGK irányelvvel összevetve új fogalomként jelentkezik az engedély, ami egy vasúti szolgáltató tevékenységet végző vállalat számára tagállam által kiadott meghatalmazás, amely megerősíti a vállalat vasúttársasági formáját. Az engedély korlátozódhat vasúti szolgáltatások bizonyos típusainak nyújtására is. Az engedélyező hatóság olyan testület, amelyet valamely tagállam megbíz az engedélyek kiadásával. Az engedélyező szervezet nem nyújthat vasúti szolgáltatásokat és független bármilyen vasúti szolgáltató tevékenységet végző vállalattól. Az engedélyek kiadásánál a tagállamoknak kizárólag ennek az irányelvnek az előírásait szabad követni, és azok a vasúttársaságok, amelyek nem követik az irányelv követeléseit nem jogosultak az engedély megszerzésére. A vasúttársaságok csak abban a tagállamban kérhetnek engedélyt, amelyben létrejöttek, de az engedély az egész Közösség területére érvényes. Az engedély önmagában nem jogosítja fel a vasúttársaságot a vasúti infrastruktúrához való hozzáférésre. Egy vasúttársaságnak az engedély megszerzéséhez bizonyítania kell az engedélyező hatóság előtt, hogy bármikor képes megfelelni a jó hírnévvel, a megfelelő pénzügyi helyzettel és szakmai kompetenciával kapcsolatos elvárásoknak. A jó hírnévre vonatkozó feltételeket a tagállamok szabják meg. A pénzügyi helyzet akkor bizonyul megfelelőnek, ha a vasúttársaság bizonyítottan képes 12 hónapon keresztül megfelelni tényleges és lehetséges kötelezettségeinek. A szakmai kompetencia meglétét egy olyan irányító szerv garantálhatja a vasúttársaságon belül, amely rendelkezik a megfelelő tudással és/vagy tapasztalattal, amely az engedélyben szereplő biztonságos és megbízható működéshez szükséges. Az engedély mindaddig érvényes, amíg a vasúttársaság eleget tesz a követelményeknek, de az engedélyező hatóság legalább ötévente felülvizsgálatot kér a feltételek teljesülésére. Ha az engedélyhez szükséges feltételek teljesítése felől komoly kétség merül fel, az engedélyező hatóság bármikor végezhet ellenőrzést, mely alapján felfüggesztheti, vagy visszavonhatja az engedélyt. Felfüggesztés esetén kiadható hat hónapos érvényességű ideiglenes engedély abban az esetben, ha nem veszélyezteti a biztonságot, hogy a nem megfelelő pénzügyi körülmények miatt történt a felfüggesztés. Az engedélyt jóváhagyásra be kell kérni, ha a vasúttársaság hat hónapra beszünteti működését, vagy azt az engedély megadását követően hat hónapon belül nem kezdi meg. Az engedélyt akkor is ellenőrizni kell, ha a vasúttársaság jogi helyzetében történt - 15 -

változás. Valamint nem kaphat engedélyt az olyan vállalkozás, amely csődeljárás alatt áll. Az irányelv rendelkezéseinek megvalósulását a Bizottság követi nyomon. Az engedélyező hatóság minden intézkedéséről tájékoztatja a Bizottságot. Ezen kívül a nemzeti és közösségi jog összeegyeztetésével kapcsolatos problémákkal a tagállamok bármikor közvetlenül fordulhatnak hozzá, és ha az úgy ítéli meg, hogy az irányelv rendelkezései nem teljesülnek, véleményt ad az irányelv helyes értelmezésére vonatkozóan. (95/18/EGK, 1995; 2001/13/EK, 2001; 2004/49/EK, 2004) Az irányelv értékelése Az irányelv megalkotása újabb lépést jelent az egységes európai vasúti közlekedési piac

folyamatában.

A

szolgáltatások

szabadsága

erősödik

azáltal,

hogy

meghatározódnak azok a pontos feltételek, amelyeknek teljesülniük kell a vasúttársaságok működésének engedélyezéséhez. Így már nem csak a nemzeti vasúti szolgáltatók juthatnak szerephez a piacon, hanem törvényes lehetőség nyílik arra, hogy új versenytársak is megjelenhessenek. Engedélyt szerezhet bárki, aki megfelel a feltételeknek, és a kiadott engedély az egész közösség területére érvényes. A Bizottság véleményezésén kívül nincsen más szankcionáló tényező azokra az esetekre, ha a tagállamok helytelenül alkalmazzák az irányelvet. Ez okot adhat arra, hogy a rendelkezések csak késve, hibásan, vagy egyáltalán ne kerüljenek be a nemzeti joganyagokba.

2.1.3.

A

vasúti

pályakapacitás

elosztásáról

és

a

pályahasználati

díjak

meghatározásáról szóló irányelv

A 95/19/EK irányelv az első kísérlet volt a 91/440/EGK irányelvben szereplő pályakapacitás

elosztással

és

a

pályahasználati

díjak

meghatározásával

kapcsolatos kérdések tisztázására. Jelentősége azonban elhanyagolható, hiszen továbbra sem kerültek megfogalmazásra egyértelmű előírások a tagállamok teendőire vonatkozóan. A felsorolt tevékenységek megvalósítására tagállamonként eltérő gyakorlatok születtek, ami nem járult hozzá ahhoz, hogy az egységes európai

- 16 -

menetvonalpiac tovább fejlődhessen. Ezért a 95/19/EK irányelv hatályát vesztette, helyette létrehoztak egy teljesen új jogi szabályozást, a 2001/14/EK irányelvet, mely a későbbi fejezetekben kerül bemutatásra. (95 19 EC, 1995) 2.1.4. A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv A 96/48/EK irányelv célja, hogy meghatározza a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságának a Közösség területén történő megvalósításához szükséges feltételeket, amelyek a rendelkezés legutóbbi módosítása óta a rendszer 2004. április 30-a után üzembe helyezett részeinek tervezésére, üzembe helyezésére, korszerűsítésére, felújítására, üzemeltetésére és karbantartására, illetve az üzemeltetésben résztvevő személyzet szakképesítésére, egészségügyi és biztonsági körülményeire vonatkoznak. Hatálya azokra az előírásokra terjed ki, amelyek a kölcsönös átjárhatóságot biztosító harmonizációs tevékenységekről rendelkeznek. A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer nagy sebességű forgalom lebonyolítására megépített, illetve feljavított transzeurópai szállítási hálózatból, illetve a rajta való közlekedésre tervezett járművekből áll. A kölcsönös átjárhatóság a rendszernek az a tulajdonsága, amely lehetővé teszi az előírt teljesítményszintnek megfelelő nagy sebességű vonatszerelvények biztonságos és zavartalan közlekedését. A rendelkezés alapján a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek alrendszerekre és rendszerelemekre bonthatók, melyeknek üzembe helyezése engedélyhez kötött, EK hitelesítési nyilatkozattal kell rendelkezniük. A hitelesítési nyilatkozat kiállításához szükség van egy a tagállam által bejelentett szervezetre, amely a Bizottságtól kapott azonosító számmal rendelkezik. Tevékenységét már az alrendszer tervezési szakaszában megkezdi, és elkészíti a hitelesítési nyilatkozathoz szükséges, az alrendszer jellemzőire vonatkozó műszaki dokumentációt. A hitelesítés során az alrendszerre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokra (a továbbiakban: ÁME) kell hivatkozni, amelyet a Bizottság felhatalmazása alapján közös képviseleti testület dolgoz ki. A közös képviseleti testületben képviselteti magát az infrastruktúra üzemeltetője, a vasúttársaságok, és a vasúti ipar képviselői. Feladata az ÁME tervezetek kidolgozása, felülvizsgálata, frissítése, valamint a teljesítéshez

- 17 -

szükséges költségek figyelembevételével a legéletképesebb megoldások kiválasztása költség-haszon értékelés alapján. (96/48/EK, 1996; 2004/50/EK, 2004) 2.2. AZ ELSŐ VASÚTI CSOMAG A 90-es években kialakított közösségi vasúti szabályozás még nem járt egyértelmű sikerrel. A vasúti szállítás piaci részesedése az intézkedések ellenére tovább csökkent, amit azzal is magyarázhatunk, hogy az irányelvek követelményeiben még találhatóak hiányosságok. Ráadásul tovább nehezítette a fejlődést, hogy a tagállamok a hiányos követeléseket is késve és nem megfelelő módon teljesítették. 1998-ban a Bizottság javaslatot tett olyan intézkedések meghozatalára, amelyek az európai közlekedéspolitikát kedvezőbb irányba terelik 2001-ben a Közösség a liberalizáció teljesebb megvalósítása érdekében a korábbi irányelveket jelentősen módosította, lecserélte, illetve teljesen új jogszabályokat is alkotott. Ezt az intézkedés csomagot nevezik az „Első vasúti csomagnak”. Az első vasúti csomag középpontjába a más közlekedési ágazatokkal is összemérhető versenyképesség megteremtése került, melyhez arra volt szükség, hogy az elmúlt évtized tapasztalatai alapján kidolgozzanak egy következetesebb liberalizációs programot. Ennek megfelelően három irányelv került kiadásra. A 2001/12/EK irányelv a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK irányelv módosításairól szól. A 2001/13/EK irányelv a 95/18/EK irányelv módosításairól rendelkezik. (A két irányelv ismertetése az előző fejezetekben található.) A csomag legjelentősebbnek tartott intézkedése a 2001/14/EK irányelv, amely a vasúti pályakapacitás elosztásáról és a pályahasználati díjak meghatározásáról szóló korábbi, 95/19/EK irányelv teljes lecserélésére született. (Farkas, 2004) 2.2.1. A vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról és a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló irányelv

A 2001/14/EK irányelv és a hozzá kapcsolódó módosítások célja a vasúti piac fokozottabb liberalizációja érdekében a vasúti infrastruktúrakapacitás átlátható és diszkriminációmentes elosztásának biztosítása, valamint a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díj hasonló feltételek melletti meghatározása. - 18 -

Az irányelv hatálya kiterjed a belföldi és nemzetközi vasúti szolgáltatáshoz igénybevett infrastruktúra használatára. A hatály alól kivonhatók a helyi és regionális, illetve a városi

és

városkörnyéki

személyszállítási

tevékenységek

számára

fenntartott

vasúthálózatok, illetve a 91/440/EK irányelv hatályán kívül eső vasúttársaság által regionális vasúti áruszállításra használt regionális hálózatok. Kivonható továbbá a magán célra üzemeltetett vasúti infrastruktúra. Az irányelv értelmében pályahálózat üzemeltetőjének az érdekelt felekkel történt konzultációt követően el kell készítenie, illetve hálózati üzletszabályzatban közzé kell tennie a vasúthálózat-használat feltételeit, a rendelkezésre álló pályahálózat tulajdonságait, a kapacitás-elosztás feltételrendszerét, a vasútvállalatoknak nyújtott szolgáltatásokat és az igénybevétel ellenében felszámított pályahasználati díjakat. A hálózati üzletszabályzatot naprakészen kell tartani, szükség esetén módosítható. A használati feltételeket legkésőbb az infrastruktúra-kapacitást igénybe venni kívánó szolgáltatók kérelmeinek benyújtási határideje előtt négy hónappal kell közzétenni. Az infrastruktúra használatáért díjat kell fizetni, amelynek mértékét a tagállamok által kidolgozott módszertan alapján a pályahálózat-üzemeltető állapít meg, feltéve, hogy bármilyen vasúttársaságtól független tevékenységet folytat. Ha ez a feltétel nem teljesül a tagállamok más különálló szervezetet bíznak meg a díj megállapításával és a kapacitások elosztásával. A díjat a pályahálózat-üzemeltető részére kell megfizetni, és az ő saját tevékenységének finanszírozására kell felhasználni. Az infrastruktúra-működtetőknek együtt kell működniük annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az egynél több hálózatot igénylő menetvonalak hatékony és diszkriminációmentes kialakítását és elosztását. Az irányelv II. mellékletében meghatározza a vasúttársaságok számára nyújtott szolgáltatások csoportjait. Ennek megfelelően vannak alapszolgáltatások, amelyek a hátrányos megkülönböztetéstől mentes alapon minden vasúttársaságok megilletnek. A hálózaton keresztüli szolgáltatási infrastruktúra-hozzáférésre és a nyújtott szolgáltatásokra beérkezett kérelmeket csak akkor lehet elutasítani, ha megoldásukra léteznek piaci körülmények között megvalósítható más lehetőségek. A II. melléklet 3. pontjában kerülnek felsorolásra a kiegészítő szolgáltatások, amelyeket a pályahálózatműködtető szintén köteles biztosítani minden kérvényező vasúttársaság számára. A 4. pontban szereplő mellékszolgáltatásokat a pályahálózat-működtető nem köteles nyújtani.

- 19 -

Az irányelv részletesen ismerteti a díjszámítás elveit. Az alapszolgáltatások és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférés díjainak meg kell egyezni az adott vonat közlekedéséből közvetlenül eredő költséggel. A díj tartalmazhat olyan díjelemeket, amelyek alkalmasak arra, hogy forgalomtorlódás esetén a pályahasználati igényeket csökkentsék egy adott infrastruktúra szakaszon. Az infrastruktúra-használati díjba olyan módosító elemek is bekerülhetnek, amelyek figyelembe veszik az adott vonat által okozott környezeti hatások költségét is. Díjakat lehet felszámítani az infrastruktúrafenntartás céljára felhasznált kapacitásra is, de ezek a díjak nem haladhatják meg az infrastruktúra-működtető fenntartási munkákból származó nettó veszteségét. A díjszabási rendtől való eltérést a pályahálózat-üzemeltetőnek minden esetben legalább három hónappal korábban közölnie kell. A díjszabási elvek alól kivételt képeznek azok az esetek, amikor a piac még lehetővé teszi a tagállamok pályahálózat-üzemeltetői számára, hogy költségeik teljes megtérülése érdekében

felárat

számítsanak

fel,

különösen

akkor,

ha

ez

a

nemzetközi

versenyképesség javulását szolgálja az áruszállítás terén. Azonban a felárral nem lehet kizárni olyan piaci szegmenseket az infrastruktúra használatából, amelyek a használatból felmerült költségeket és a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják. Az olyan infrastruktúrák esetében, amelyeknél az irányelv hatálybalépését megelőző 15 évben fejeződtek be az építési vagy korszerűsítési munkák, felár számítható fel az építési/fejlesztési költségek és kockázatok fedezésére, amennyiben a projekt azért valósult meg, hogy növelje a hatékonyságot, és egyébként nem jöhetett volna létre. Az egyes infrastruktúra-üzemeltetők által kiszabott díjak átlagos és határértékeinek hasonlónak kell lennie a diszkriminációmentesség érdekében, ezért biztosítani kell, hogy az egy piaci szegmensen belül lévő hasonló szolgáltatások azonos díjszabás alá essenek. Ennek megvalósítása érdekében szintén el lehet térni a díjszabási elvektől. Az infrastruktúraműködtetők az infrastruktúra minden felhasználója számára biztosíthatnak egy kedvezményezési rendszert, amely meghatározott forgalomra vonatkozóan nagymértékben

támogatást

nyújt

kihasználatlan

új

vasúti

vonalak

szolgáltatások

igénybevételére

fejlesztésére, ösztönöz.

vagy

Hasonló

szolgáltatásokra hasonló kedvezményeket kell nyújtani, és a kiegyenlítő juttatások egy adott pályaszakaszra kell vonatkozniuk.

- 20 -

A tagállamok bevezethetnek ideiglenes kiegyenlítő rendszert, amelynek lényege, hogy azok számára, akik a konkurens közlekedési ágazatok helyett a vasúti infrastruktúrát veszik igénybe szolgáltatásaik lebonyolítására, kiegyenlíti a más közlekedési ágak bizonyíthatóan kifizetetlen környezeti, baleseti és infrastruktúrahasználati költségeit, ha ezek meghaladják az ezzel egyenértékű vasúi költségeket. Teljesítményösztönző rendszerek alkalmazása is lehetséges, amelyek a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására szolgálnak. A teljesítményösztönzés formáját tekintve lehet büntetés, kártérítések vagy jutalmak. Az igényelt, de fel nem használt kapacitásért az infrastruktúra-működtető foglalási díjat vethet ki. Az üzemeltetőnek mindig képesnek kell lennie arra, hogy a felhasználó vasúttársaságoknak kiosztott kapacitásokról tájékoztassa az érdekelt feleket. Az infrastruktúra-kapacitás kiosztását a pályahálózat-működtető végzi. Az a vasúttársaság, amely számára kapacitást osztottak ki, azt másra át nem ruházhatja, a kapacitással való kereskedés tilos, és a hálózat-hozzáférésből való kizárást is jelenti. A hozzáférés legfeljebb egy szolgálati menetrend érvényességi időszakára adható ki a kérelmezőnek, annál hosszabb időtartamra keret-megállapodást kell kötni az infrastruktúra használatára. A kapacitáselosztás kereteit a tagállamok határozzák meg, és a kapacitást a pályahálózat-működtető

osztja

el

szem

előtt

diszkriminációmentesség

elvét.

A

nemzetközi

tartva

a

tisztességesség

menetvonalak

és

kialakításában a

pályahálózat-működtetők együttműködnek, kialakítják a szabályozásnak megfelelő eljárásrendet.

Az

infrastruktúra

nemzetközi

összehangolásának

biztosításához

Közösségen kívüli infrastruktúra-üzemeltetőt is be lehet vonni az eljárásokba. A létrehozott nemzetközi menetvonalakat mindegyik résztvevő infrastruktúraüzemeltetőn keresztül a kérelmezők rendelkezésére kell bocsátani. A kérelmezők közjogi

vagy

magánjogi

kérelemmel

fordulhatnak

az

infrastruktúra

működtetőjéhez, az infrastruktúra-használati jogok elnyerése érdekében. A kérelmező vasúttársaságok számára biztosítani kell a II. mellékletben ismertetett kapacitás-hozzáférési alapszolgáltatás-csomagot, és a hozzáférést a szolgáltatás nyújtásához szükséges berendezésekhez. A pályahálózat-működtetőnek menetrend tervezetet kell készíteni, amit minden érdekelt féllel egyeztetnie kell és legalább egy hónapot kell rendelkezésükre bocsátania véleményük kifejtéséhez. Ha az infrastruktúra-üzemeltető a menetrend készítése során - 21 -

bármilyen ellentmondást észlel a különböző kérelmek között, az kérelmek összehangolásával megpróbálja az igények legjobb összeegyeztetését. Konzultációs eljárás során minden ellentétet próbál rendezni a kérelmezőkkel. Ha egy adott infrastruktúrarészre beadott kérelmek nem egyeztethetők össze vagy azon a közeljövőben kapacitáshiányra lehet számítani, akkor túlterheltnek kell minősíteni. A túlterhelt infrastruktúrán kapacitáselemzést kell végezni, amely meghatározza a kapacitáselosztás korlátait, és javaslatot tesz a megfelelő intézkedések megtételére. További eszközként - kapacitáshiány - esetén a pályahálózat-üzemeltető magasabb díjat vethet ki. Ha ez sem vezet eredményre, a kapacitás elosztására prioritási rangsort állíthat fel. Az irányelv általános rendelkezései előírják, hogy a tagállamoknak létre kell hozniuk egy szabályozó szervezetet (Regulatory Body), amely szervezetét, pénzügyeit és jogi környezetét tekintve független bármilyen infrastruktúra-üzemeltetőtől, díjszabási szervezettől, elosztó-szervezettől vagy kérelmezőtől. A kérelmezők jogorvoslati kérelemmel fordulhatnak a szabályozó szervezethez, ha úgy vélik, hogy bármilyen sérelem érte őket a vasúthálózati feltételekkel, követelményekkel, az elosztási folyamattal, a díjszabási konstrukcióval és a fizetendő infrastruktúrahasználati díjjal kapcsolatban. A szabályozó testület döntésének bírósági felülvizsgálatát a tagállamoknak biztosítaniuk kell. (2001/14/EK, 2001; 2004/49/EK, 2004) Az irányelv értékelése A 2001/14/EK irányelv a 95/19/EK irányelv helyettesítésére jött létre. A 95/19/EK irányelv az infrastruktúra-kapacitás elosztására és a pályahasználati díj meghatározására vonatkozó alapvető rendelkezéseket tartalmazta, de előírásai nem szabályoztak minden kérdést kellő részletességgel. Számos, tagállamonként eltérő gyakorlatot alakított ki a hálózat-hozzáférési díj meghatározása, mértéke és a pályakapacitás-elosztás formájában és időtartamában. Ezeket a problémákat hivatott enyhíteni a 2001/14/EK irányelv, amelyet az első vasúti csomag legjelentősebb irányelvének is tekinthetünk. Az irányelv konkrét előírásokat fogalmaz meg a pályakapacitás-elosztásra és a hálózathozzáférési díjszabásra vonatkozóan. Fontos előrelépés, hogy a vasúti infrastruktúra működtetőjének hálózati üzletszabályzatot kell létrehoznia, amelyben pontosan

- 22 -

rögzítésre kerülnek a fenti tevékenységek feltételei, ezek minden érdekelt számára elérhetővé és egyértelművé válhatnak. Az

irányelv

legfontosabb

mozgatórugója

az

átláthatóság

és

a

hátrányos

megkülönböztetéstől való mentesség biztosítása a szabályozás minden területén. A tagállamoknak érdekében áll, hogy lehetőség szerint minél összehangoltabban tudják végezni infrastruktúra-üzemeltető tevékenységüket.

2.3. A MÁSODIK VASÚTI CSOMAG

Az európai közlekedéspolitika további kiterjesztése nem sokáig váratott magára. A második vasúti csomag megalkotására a Bizottság 2002-ben tett javaslatot, amelyet 2004-ben fogadtak el. Az intézkedéscsomag kulcsfontosságú célkitűzése az európai vasúti áruszállítási piac teljes megnyitása volt, amelyet a 91/440/EGK irányelvet módosító 2004/51/EK irányelvben fogalmaztak meg. A teljesítés időpontja először 2006 volt, majd az egyeztetéseket követően a teljes piacnyitás 2007-re valósult meg. A Közösség álláspontja szerint az egységes vasúti piac kialakítására irányuló szabályozás megalkotásában a következő elengedhetetlen lépés az egységes biztonsági keretfeltételek

megteremtése.

Ennek

megvalósítására

létrejött

a

2004/49/EK

vasútbiztonsági irányelv. Fontos célkitűzésként szerepel az európai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságának további kiterjesztése is. A célok megvalósításának elősegítésére a 881/2004/EK rendelet előírja az Európai Vasúti Ügynökség felállítását. (Szabó, 2007)

2.3.1. A közösségi vasutak biztonságáról szóló irányelv

A 90-es években létrehozott irányelvek, valamint az első vasúti csomag intézkedései megteremtették a vasúti piacnyitás alapjait, ugyanakkor nem koncentráltak kellő alapossággal a vasútbiztonság egységesítésére. A tagállamok saját nemzeti előírásaik alapján dolgozták ki vasútbiztonsági szabályozásukat, így jelentős különbségek, műszaki akadályok merültek fel az egységes szállítási piac kialakításában. A 2004/49/EK irányelv biztosítani kívánja a közösségi vasutak biztonsági feltételeinek egységesebbé tételét, illetve szükség esetén azok javulását, ezáltal a

- 23 -

vasúti piac magasabb fokú liberalizációját célozza meg. Hatálya kiterjed a tagállamok vasúti rendszereinek egészére vonatkozó biztonsági intézkedésekre, beleértve a vasúti infrastruktúra, az azon lebonyolódó közlekedés biztonságos üzemeltetését. A tagállamoknak gondoskodniuk kell a biztonság fenntartásáról és ahol szükséges, annak javításáról, figyelembe véve a Közösségi jogszabályok változását valamint a technikai és tudományos fejlődést. Mindezeknek megfelelően kiemelt helyen kell kezelniük a balesetek megelőzését. A vasúti rendszeren belül az infrastruktúraműködtetők és a vasúti vállalkozások a saját területükön teljes felelősséggel tartoznak a rendszer biztonságáért, és készek együttműködni a biztonságos feltételek megteremtése érdekében, ugyanakkor ez nem zárja ki más vasúti szereplők (karbantartók, gyártók, kocsi-üzemeltetők, szolgáltatók) felelősségét az általuk kínált termékekért, szolgáltatásokért. Közös biztonsági célokat és közös biztonsági módszereket kell bevezetni. Annak érdekében, hogy a tagállamok megkönnyítsék a közös biztonsági célok megvalósítását és a biztonsági fejlődést figyelemmel lehessen kísérni, közös biztonsági mutatók alkalmazása szükséges, melyekről minden évben jelentést nyújtanak be. Az irányelv alkalmazásával a tagállamok kötelező érvényű nemzeti biztonsági szabályokat állapítanak meg, amelyeknek összhangban kell állniuk a közösségi előírásokkal. A tagállamoknak a szabályozások létrehozásakor illetve módosításakor a Bizottsággal és minden más érintett féllel konzultálniuk kell. Az infrastruktúra-működtetőknek és a vasúttársaságoknak létre kell hozniuk egy biztonsági rendszert, amely megfelel a közösségi követelményeknek, és a többi tagállammal közös elemeket is tartalmaz. A biztonsággal és a biztonsági rendszerrel kapcsolatos információkat át kell adni az érintett tagállam biztonsági hatóságainak. A biztonsági hatóságok nagyfokú függetlenséggel rendelkeznek, és felelnek a nemzeti biztonsági szabályok megalkotásáért és az üzemeltetők teljesítményének felügyeletéért. Feladataikat nyíltan és diszkrimináció nélkül végzik. Az egyes vasúttársaságoknak biztonsági tanúsítvánnyal kell rendelkezniük, amely azt igazolja, hogy a vasúttársaság kialakította a biztonsági rendszerét, és képes teljesíteni az előírt biztonsági szabványokat és szabályokat az adott vasúti rendszeren belül. A tanúsítványt a tagállamok hagyják jóvá, de az egész Közösség területén érvényes, amennyiben ezt a többi tagállam kiegészítő tanúsítvánnyal igazolja. Az

- 24 -

infrastruktúra üzemeltetőjének a biztonság tanúsítványon kívül rendelkeznie kell biztonsági hatóság által kiadott biztonsági engedéllyel is. A tagállamoknak arra kell törekedniük, hogy támogassák a piacra újonnan belépni kívánó vasúttársaságokat. A nemzetközi szállítási szolgáltatások esetében különösen fontos, hogy a tagállamok hasonló eljárásokat alkalmazzanak. Ez kiemelten vonatkozik azoknak az eszközöknek a biztosítására, amely a vonatszemélyzet képzéséhez és engedélyezéséhez szükségesek. A közösségi vasutakat nagyfokú biztonság jellemzi, de vasúti balesetek ritkán előfordulhatnak. A megismétlődés elkerülése érdekében minden balesetet biztonsági szempontból is ki kell vizsgálni, függetlenül az igazságügyi vizsgálattól. A biztonsági vizsgálatot független testület végzi, amely igyekszik elkerülni az esetleges érdekellentéteket és azt, hogy bármilyen módon érintett legyen a baleset okaiban. Minden balesetre vonatkozóan létre kell hoznia egy szakmai csoportot az esemény okainak kivizsgálására. Az irányelv megvalósításában a Bizottság rendelkezik végrehajtói hatalommal. Azokról a szankciókról, amelyek az irányelv rendelkezéseinek megsértése esetén lépnek életbe, a tagállamok egyénileg döntenek. (2004/49/EK, 2004) Az irányelv értékelése Egy újabb kulcsfontosságú fejezet tisztázódott a közösségi vasúti piac egységesítési folyamatában. A korábbi intézkedések már megteremtették a piaci liberalizáció gazdasági alapjait, ám mindez nem működhet anélkül, hogy a tagállamok vasútjai műszakilag és biztonsági szempontból is közelítsenek egymáshoz. Ezt a problémát már próbálták orvosolni a különböző kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó rendelkezések, azonban a biztonsági feltételekre vonatkozóan nem fogalmaztak meg egyértelmű elvárásokat. Ezért volt szükség a 2004/49/EK irányelv megalkotására. A rendelkezés pontos irányvonalakat határoz meg a tagállamok számára a vasútbiztonsági feltételek kialakítására vonatkozóan. Egyik legfontosabb újítása, hogy a hatálybalépést követően figyelemmel kell kísérni a tagállamok biztonságra vonatkozó intézkedéseit. Erre azért van szükség, hogy legnagyobb mértékben korlátozni lehessen azoknak az új nemzeti szabályoknak az életbelépését, amelyek nem a közös szabványokra épülnek.

- 25 -

A biztonságos vasúti közlekedés érdekében kulcsfontosságú eredmény, hogy a vasúttársaságoknak ezentúl biztonsági tanúsítvánnyal kell rendelkezniük ahhoz, hogy hozzáférhessenek az adott tagállam infrastruktúrájához. A vasútbiztonsági mutatók kidolgozásával pedig összeegyeztethetővé és mindenki számára egyértelművé válnak a tagállamok biztonsági céljai, és módszerei. A vasúti rendszer biztonságos működése minden tagállam közös érdeke, ezért kevésbé kell arra számítani, hogy az irányelv rendelkezéseit nem megfelelően építik be a nemzeti joganyagukba. Ezt a célt szolgálja az is, hogy a Közösségnek már nem csak véleményezési joga van a biztonsági kérdésekben, hanem konkrét szankciókat is meg kell fogalmazni a szabályok helytelen betartása esetén.

2.3.2. Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló rendelet

A korábbi irányelvekben meghatározott biztonsági feltételek és kölcsönös átjárhatóság együttes megvalósítása olyan jelentős technikai munkát igényel, amelynek elvégzését egy magas szintű szakértelemmel rendelkező szakosított szervnek kell felügyelnie. Ezért volt szükség az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: Ügynökség) létrehozására a 881/2004/EK rendelet életbeléptetésével. „Az Ügynökségnek az a célkitűzése, hogy műszaki kérdésekben hozzájáruljon azoknak a közösségi jogszabályoknak a végrehajtásához, amelyek a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatósági szintjének a növelése révén a vasúti ágazat versenypozíciójának a javítását és az európai vasúti rendszer biztonsága tekintetében közös koncepció kialakítását célozzák, és így elősegítse egy határok nélküli európai vasúti térség megteremtését és a magas szintű biztonság szavatolását.” (881/2004/EK, 2004, I. fejezet, 1. bekezdés) Az Ügynökség ezen kívül a vasúti ágazat szereplői közötti kommunikáció és információcsere eszközeként is szolgál. Az Ügynökség bizonyos kérdésekben ajánlásokat és véleményeket fogalmazhat meg a Bizottság részére, illetve műszaki szakvéleményeket adhat ki az érintett tagállamok számára. Az ajánlások meghatározásához munkacsoportokat hoz létre, amelyekben képviseltetik magukat a vasúti ágazat szakemberei és az illetékes nemzeti hatóságok. Az Ügynökség ajánlásokat tesz a Bizottságnak a közös biztonsági mutatók, a közös biztonsági célok és biztonságtechnikai módszerek kidolgozására vonatkozóan. Ezen

- 26 -

kívül részt vesz a harmonizált biztonsági tanúsítványok tervezésében, és véleményt alkot a nemzeti biztonsági intézkedések vizsgálatát illetően. A vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében az Ügynökség figyelemmel kíséri a vasúttársaságok és az infrastruktúra üzemeltetői közötti koordinációs folyamatokat, és a kölcsönös átjárhatóság kialakulásának fejlődési folyamatát. Munkacsoportjaiba a vasút kölcsönös átjárhatóságával foglalkozó európai szövetség (AEIF) képviselőiből is szervez tagokat. Az Ügynökség feladatai közé tartozik, hogy a kidolgozza az európai járművek nyilvántartását, a járműveket karban tartó műhelyek európai tanúsítási rendszerét, valamint javaslatokat tehet a karbantartó személyzet és a mozdonyvezetők szakmai ismereteivel,

illetve a

munkavállalók

minősítésére

vonatkozó

kritériumok

megalkotásával kapcsolatosan. Nyilvántartást készít a kölcsönös átjárhatóság céljából készített dokumentumokról, engedélyekről és biztonsági tanúsítványokról, hogy minden érintett fél hozzáférhessen a szükséges információkhoz. Ezzel hozzájárul ahhoz, hogy a biztonsággal és műszaki előírásokkal kapcsolatos dokumentumok a leginkább átláthatóak legyenek. Az Ügynökség a Bizottság megbízásából végezhet olyan feladatokat is, amelyek a kölcsönös átjárhatósággal és a biztonság fejlődésével kapcsolatos innovációk előmozdításával kapcsolatosak. Ezek a feladatok különösképpen vonatkozhatnak új információ technológiák és követési rendszerek fejlesztésére. A megfelelő működés érdekében az Ügynökség jogi személyiséggel és önálló költségvetéssel rendelkezik, és teljesen független szervezetként végzi tevékenységét. Ennek biztosítása érdekében az Ügynökség ügyvezető igazgatója teljes felelősséggel tartozik, a személyzet pedig teljesen független. A kiutalt közösségi pénzekkel való gazdálkodás átláthatóságának megkönnyítése érdekében az Ügynökségnek csatlakoznia kell a tanács és a Bizottság között született csalások kiszűrésére irányuló vizsgálatokról szóló intézményközi megállapodáshoz. Az igazgatási tanácsban képviseltetik magukat a tagállamok és a Bizottság. A tanács határozatainak átláthatónak kell lennie, ezért a tanácskozásain részt vesz minden érintett ágazat képviselője, de szavazati joggal nem rendelkezhetnek. Szavazati joga azoknak a résztvevőknek van, akik demokratikus ellenőrző hatóságoknak tartoznak elszámolással. Az ágazatok képviselőit a Bizottság nevezi ki annak alapján, hogy európai viszonylatban milyen szinten képviselik a vasúttársaságokat, az infrastruktúra működtetőit, a szakszervezeteket, az utasokat és a fuvarozókat. - 27 -

Mivel az Ügynökség létrehozása közös munka, a tagállamok számára nehéz feladatot jelent, ezért közösségi szinten kell elvégezni. A megvalósításban a szubszidiaritás elve érvényesül. Az Európai Vasúti Ügynökség székhelye Valenciennes-ben, nemzetközi konferenciaközpontja pedig Lille-ben van. (881/2004/EK, 2004) A rendelet elemzése A korábbi irányelvekben meghatározott biztonsági és a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságát biztosító követelmények teljesítéséhez elengedhetetlen volt egy olyan nemzetek feletti szervezet létrehozása, amely ezeket a folyamatokat ellenőrzi, segíti a tagállamokat a megvalósításban, előmozdítva ezzel egy valódi európai vasúti kultúra kialakulását. A különböző nyilvántartások létrehozásával a tagállamok számára elérhetővé és teljesen átláthatóvá válik a biztonsággal és kölcsönös átjárhatósággal kapcsolatos összes információ. Lehetőségük nyílik független szakvélemény kikérésére is. A 881/2004/EK rendelet lépéseket eszközöl arra nézve, hogy az Ügynökség a biztonság szempontjából fontos munkavállalói szakmai ismereteket is figyelemmel kísérje. Ez hozzájárul a munkavállalók európai vasúti ágazaton belüli szabad mozgásához. Az Ügynökség működésének kezdete óta többször is bizonyította létjogosultságát az európai vasúti szektorban, és a Közösség a jövőben szerepének erősítését tervezi. (Bizottság, 2009. szeptember)

2.4. A HARMADIK VASÚTI CSOMAG

A következő, harmadik vasúti csomag előkészítése már a második csomag hatálybalépésekor megkezdődött. Az új intézkedés-együttes a vasúti liberalizáció még hiányzó elemét, a személyszállítást célozza meg. Az elérni kívánt eredmény az, hogy minden személyszállítási tevékenység végzésre jogosító működési engedéllyel és biztonsági tanúsítvánnyal rendelkező vasúti társaság szabadon bekapcsolódhasson a nemzetközi személyszállításba 2010-re. Ezt az irányvonalat a 2007/58/EK irányelv határozza meg, amely a 91/440/EGK irányelv és a 2001/14/EK irányelvek módosításait tartalmazza. A rendelkezések között szerepel az európai mozdonyvezetői jogosítvány

- 28 -

bevezetése (2007/59/EK irányelv), valamint az utas jogok és a vasúttársaságok ezzel kapcsolatos kötelezettségeinek részletes meghatározása (1372/2007/EK rendelet). (Szabó, 2007) 2.4.1. A közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről szóló irányelv

Az Európai Vasúti Ügynökséget létrehozó 881/2004/EK rendeletben már megfogalmazódott az igény egy olyan minősítési rendszer kidolgozására, amelynek segítségével összeegyeztethetővé válik a közösségi vasúti rendszereken dolgozó mozdonyvezetők munkája, ezáltal a verseny előtt megnyíló vasúti piacon a munkaerő számára is lehetővé válik az egységes feltételekhez kötött szabad mozgás. A 2007/59/EK irányelv „meghatározza a közösségi vasútvonalakon közlekedő mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítésének feltételeit és eljárásait”, valamint „a tagállamok illetékes hatóságaira, a mozdonyvezetőkre és az ágazat egyéb szereplőire, különösen a vasúttársaságokra, a pályahálózat-működtetőkre és a képzési központokra háruló feladatokat.” (2007/59/EK, 2007, I. fejezet, 1. cikk.) Hatálya a közösségi vasúti rendszeren vasúttársaságok vagy pályahálózatműködtetők számára mozdonyokat üzemeltető mozdonyvezetőkre vonatkozik. Fő célkitűzése, hogy olyan áruszállításban résztvevő vasúti személyzetre vonatkozó nemzetközi rendelkezést hozzon létre, amelynek segítségével akadálymentessé válik a tagállamok határain való átlépés, és a tagállamok területén végzett árutovábbítás. Ehhez a mozdonyvezetőknek a megfelelő egészségügyi alkalmasságot és képesítést igazoló engedélyen (a továbbiakban: engedély) kívül rendelkezniük kell egy vagy több olyan tanúsítvánnyal (a továbbiakban: tanúsítvány), amely megjelöli azon infrastruktúrákat és járműtípusokat, amelyeken a mozdonyvezető vezetni jogosult. Az engedély kiállítója az adott tagállamban illetékes biztonsági hatóság, tulajdonosa a mozdonyvezető. A tanúsítvány tulajdonosa és kibocsátója a mozdonyvezetőt alkalmazó vasúttársaság vagy pályahálózat-működtető, formai követelményeit az Európai Vasúti Ügynökség határozza meg, és a Bizottságnak kell elfogadnia. Az irányelv azokat az eseteket is meghatározza, amikor nincsen szükség erre a tanúsítványra, de ilyenkor is szükséges, hogy a mozdonyvezető mellett egy olyan

- 29 -

mozdonyvezető álljon alkalmazásban, aki rendelkezik a tanúsítvánnyal. Ezeknek a lehetőségeknek az alkalmazásáról kizárólag a mozdonyvezető alkalmazója dönthet. Az engedély és a tanúsítvány megszerzéséhez bizonyos előre meghatározott minimumkövetelmények teljesítése szükséges. Az engedély esetében ez a követelmény az életkor, tanulmányok, egészségügyi és pszichológiai alkalmasság bizonyítása. Tanúsítvány igényléséhez szakismereti és alkalmassági vizsgát kell tennie a mozdonyvezetőnek az adott járműre, infrastruktúrára vonatkozóan, valamint biztonsági ismeretekkel is kell rendelkeznie. A követelmények teljesítése esetén az engedély egy eredeti példányban kerül kiállításra és 10 évig érvényes, de megtartásához időszakos ellenőrzések elvégzésére van szükség. A tanúsítvány kiállításáról, megújításáról, ellenőrzéséről és érvényességéről a közösségi szabályozással összhangban a mozdonyvezetőt alkalmazó vasúttársaság vagy pályahálózat-működtető dönt. Az engedélyekről és tanúsítványokról kötelező nyilvántartást vezetni, amely minden érintett fél számára hozzáférhető. Az engedélyek és tanúsítványok kiállításában illetékes hatóság a kiállított dokumentumok érvényességére vonatkozóan bármikor végezhet ellenőrzést. Ha az ellenőrzést követően kiderül, hogy a mozdonyvezető az előírt követelményeknek nem felel meg, az engedély felfüggesztésre kerül, és a hatóság megjelöli a visszaszerzéshez szükséges eljárást. Tanúsítvány esetében a hatóságnak fel kell vennie a kapcsolatot a tanúsítvány

kiállítójával,

és

kérvényeznie

kell

az

okmány

érvényességének

felfüggesztését. Az illetékes hatóság minden eljárásról haladéktalanul értesíti a bizottságot. A 2007/59/EK irányelv rendelkezéseinek megvalósítását az Európai Vasúti Ügynökség kíséri figyelemmel, ezzel segítve a Bizottság munkáját. A megvalósításban a tagállamoknak együtt kell működniük. A szükséges intézkedések fokozatosan kerülnek bevezetésre, legkésőbb 2009. december 4-ig. A helytelen teljesítés esetén bevetett szankciókat a tagállamok határozzák meg. (2007/59/EK, 2007)

- 30 -

2.4.2. A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló rendelet

A Bizottság „Fogyasztóvédelmi stratégia: 2002-2006” című közleményében kihangsúlyozta a fogyasztóvédelem magas szintű megvalósításának szükségességét a közösségi közlekedés területén is. A vasúti személyszállítás esetében számos olyan probléma merül fel, amelyben egyértelmű a szolgáltatást igénybe vevő utasok kiszolgáltatott helyzete. Ennek érdekében szükség van az utasok jogainak biztosítására. Az 1371/2007/EK rendelet szabályokat fogalmaz meg a személyszállítási szerződésekre, vasúttársaságok tájékoztatási kötelezettségére, a menetjegyek kiállítására, az utasokra, poggyászaikra és a balesetekre érvényes kockázatok kezelésére, illetve a vonaton utazó fogyatékkal élő és csökkent mozgásképességű személyek védelmére és segítésére vonatkozóan. Hatálya a közösség területén engedélyezett vasúttársaságok által nyújtott utazásokra és szolgáltatásokra terjed ki. A meghatározott kötelezettségek nem korlátozhatóak, azok alól mentesülni sem lehetséges. A szállítási szolgáltatás elvégzéséről az utas és a vasúttársaság személyszállítási szerződést köt, amelyben a vasúttársaság kötelezettséget vállal, hogy az utast és adott esetben annak poggyászát egy adott célállomásra eljuttatja. A szerződés létrejöttét az utas részére kiállított menetjegy igazolja, amelynek tartalmára, formájára és az azt kiadó számítógépes rendszerek egységesítésére közösségi előírások vannak érvényben. Az utasokat megilleti az utazást megelőzően, illetve annak folyamán a tájékoztatáshoz való jog. A vasúttársaságoknak és a menetjegy-értékesítőknek a tájékoztatásról lehetőség szerint az utazást megelőzően és minél korábban kell gondoskodniuk. Az utazási információk közlésére és a jegykiadásra vonatkozó szabályokat a rendelet hatálybalépését követően az átjárhatósági műszaki előírások fogják tartalmazni. Az utasokkal szembeni kötelezettségek teljesítésénél felmerülő kockázatok kezelésére

a

vasúttársaságoknak

megfelelő

biztosítással

kell

rendelkezniük.

Amennyiben egy utas baleset áldozata lesz, vagy megsérül, a vasúttársaság azonnal köteles az elszenvedett nehézségekkel és az azokból származó anyagi kifizetésekkel arányos kártérítést adni, amely nem tekinthető a felelősség elismerésének, levonható bármely későbbi kifizetendő összegből, és csak akkor lehet visszakövetelni, ha a baleset az utas gondatlansága miatt következett be. - 31 -

Amennyiben a célállomásra való megérkezés több mint 60 perces késéssel várható, az utas több kompenzációs megoldás közül választhat. A menetjegy teljes ára visszatéríthető az utazás meg nem tett részeire, valamint, ha az utazás a késés miatt az utas számára már érdektelenné vált, akkor a visszatérítés történhet az utazás megtett részeire is, az indulóállomásra történő visszajuttatással együtt. Az utas választhatja az utazás elterelését is a lehető legkorábban vagy egy általa választott későbbi időpontban is. Ha az utas mégis úgy határoz, hogy a késés ellenére az adott vonattal jut el a célállomásra, úgy utólagos kártérítési kérelmet kell írnia, amiért 119 perc késésig megilletheti a vételár 25%-a, a 120percet meghaladó késés esetén pedig a jegy 50%-a. Ilyenkor a kompenzációt egy hónapon belül fizetik ki. Azok az utasok is kérhetnek kártérítést, akik bérlettel vagy vasúti igazolvánnyal rendelkeznek. Ezekben az esetekben a bérlet vagy igazolvány árával arányos térítés vehető igénybe. A menetjegyek visszatérített árára nem vonatkozhatnak pénzügyi tranzakciós költségek, viszont a vasúttársaságok megállapíthatnak egy összeghatárt, amely alatt nem fizetnek kártérítést. Ez az összeghatár nem haladhatja meg a 4 EUR-t. Az utas nem jogosult a kártérítésre, amennyiben a késéről még jegyvásárlás előtt tájékoztatták, vagy ha egy másik szolgáltatás igénybevételével a késés nem haladja meg a 60 percet. A vasúttársaságoknak különös figyelmet kell fordítaniuk a fogyatékkal élő vagy csökkent mozgásképességű utasok és az őket kísérő személyek igényeire, ennek megfelelően megkülönböztetéstől mentes szabályokat kell alkalmazniuk. Lehetővé kell tenni,

hogy

ezen

személyek

számára

a

menetjegyek

többletköltség

nélkül

megvásárolhatók legyenek. A vasúttársaságok kötelesek továbbá térítésmentes közvetlen segítség nyújtására a vonat fedélzetén, illetve arra fel és leszállásnál. Biztosítaniuk kell a fogyatékkal élők megfelelő tájékoztatását is. A segítségnyújtás viszont csak akkor kötelező, ha annak szükségességét az utazás előtt legalább 48 órával jelzik a vasúttársaság számára, és az utas az utazás megkezdése előtt legalább 30 perccel megjelenik. Ha az előzetes értesítés nem történik meg, akkor is minden ésszerű lépést meg kell tenni annak érdekében, hogy a vasúttársaság segíteni tudja az említett személyek utazását. A vasúttársaságok kötelesek arra is, hogy a tagállamok hatóságaival együttműködve megfelelő lépéseket tegyenek annak érdekében, hogy az utasok személyes biztonsága ne sérülhessen a vasútállomásokon és utazás közben.

- 32 -

Az 1371/2007/EK rendeletben meghatározott jogaikról az utasokat a menetjegy értékesítése során tájékoztatni kell, ehhez használni lehet a rendelet utasításait tartalmazó összefoglalót. A jogok és kötelezettségek vonatkozásában a vasúttársaságok létrehoznak egy panaszkezelő eljárást. A rendelet végrehajtásáért felelős, független szervezeteket a tagállamok jelölik ki, amelynek hatásköréről tájékoztatni kell a Bizottságot. A kijelölt szervezethez minden utas panaszt nyújthat be. A rendelkezések megsértése esetén alkalmazott szankciókról és azok végrehajtásáról is tagállamok döntenek. (1371/2007/EK, 2007) A rendelet értékelése A rendeletről elmondható, hogy bár látszólag az utasok javát kívánja szolgálni, valójában mégis inkább a személyszállításban jelenleg is uralkodó helyzetet törvényesíti, amely inkább a vasúttársaságok számára kedvező. Mégis az 1371/2007/EK rendelet az első olyan nemzetközi érvényű rendelkezés, amely megpróbál kijelölni egy egységes irányvonalat az utasok jogainak érvényesítésére. A kevés pozitívum között említhető, hogy a jegyárak visszatérítése bizonyos esetekben törvényes hátteret kapott. Figyelemreméltó, hogy az utazás közben megsérült vagy életét

vesztett

utasokkal

illetve

hozzátartozóikkal

szemben

azonnali

anyagi

kompenzációs kötelezettséget kell vállalnia a személyszállító vasúti társaságnak. Ide sorolható

még,

hogy

fokozottabban

kell

figyelni

a

fogyatékkal

élők

és

mozgáskorlátozottak megkülönböztetéstől mentes utazási feltételeinek biztosítására, valamint az, hogy a vasúttársaságok kötelesek gondoskodni az utasok biztonságáról az állomásokon és a vonatokon való utazás közben. Azonban „kibúvók” a rendelkezés számos területéhez kapcsolódóan felfedezhetők. Különösen gyenge pont a késések esetén igényelhető kártérítés kérdése. Amennyiben az utas úgy dönt, hogy a 60 percet meghaladó késés ellenére tovább folytatja az utazást egy adott vonattal, a jegy vételárának már csak töredékét kaphatja vissza, ha egyáltalán hajlandó kérelmet benyújtani és kivárni, amíg a megítélt összeget kifizetik. A többi felkínált megoldási alternatívára pedig csak a legritkább esetekben kerül sor, hiszen például ha egy utas már megkezdte az utazást, aligha valószínű, hogy vissza fog fordulni az induló állomásra.

- 33 -

A fogyatékkal élő és csökkent mozgásképességű személyek szállításánál is csak elvi megoldásként

szerepel,

hogy

a

vasúttársaságok

mindent

megtesznek

a

megkülönböztetéstől mentes szolgáltatások nyújtásáért, mert a gyakorlatban ezeknek a személyeknek ugyanolyan korlátozottak a lehetőségei, ha nem jelzik legalább 48 órával utazás előtt, hogy az adott társaság szolgáltatásait kívánják igénybe venni. Összességében a rendelet nem jelent határozott előrelépést az utasok jogainak védelmében, és feltehetően a vasúttársaságok számára sem szolgál erősebb ösztönzőként a szolgáltatások színvonalának javítására.

2.5. AZ EURÓPAI VASÚTPOLITIKAI INTÉZKEDÉSEK MEGVALÓSÍTÁSA Az ismertetett közlekedéspolitikai intézkedések az európai vasút egyre teljesebb harmonizációját célozzák meg, csaknem teljes körű előírásokat fogalmaznak meg erre vonatkozóan. A Közösség által elfogadott rendelkezések bevezetése a tagállamokban azonnal elkezdődött, de már a korai szakaszban problémák merültek fel a megvalósításban. Az első vasúti csomagot alkotó irányelvek előírásait 2003-ra kellett volna beépíteni a tagállamok nemzeti joganyagába. A határidő leteltével 11 tagállam ellen indult kötelezettség-mulasztási eljárás, de a probléma a következő években sem oldódott meg. A Bizottság által 2008 júniusára elkészített értékelés rávilágított arra, hogy az Európai Unió 27 tagállama közül csupán három tudta eredményesen végrehajtani az intézkedéscsomag gyakorlatba való átültetését. Az elkészült értékelések főként azt kifogásolták, hogy a tagállamok nem hoztak létre a csomag előírásainak megfelelően egy, a vasúti ágazatbeli versennyel kapcsolatos problémák jogorvoslásához elegendő hatáskörrel felruházott, független szabályozó szervezetet. Ezen kívül arra is felhívják a figyelmet, hogy nem teljesül a pályahálózatműködtetők és a vasúti szolgáltatást végző társaságok függetlensége, valamint hiányosságok vannak hálózat-hozzáférési díjrendszer kialakításában is. „Az első vasúti csomag megfelelő alkalmazása elengedhetetlen ahhoz, hogy az európai vasúti piacon verseny alakulhasson ki, és a vasút versenyképessége növekedhessen a többi közlekedési módhoz képest.”(Antonio Tajani – az EU közlekedésért felelős biztosa, 2008. június) A nehézségek jelentősen befolyásolják a 2001 óta elfogadott második és harmadik vasúti csomag megvalósításának sikerességét is.

- 34 -

2009 szeptember 8-án a Bizottság jelentést tett közzé a második vasúti csomag részét képező 2004/49/EK vasútbiztonsági irányelv megvalósításáról, amely szerint a vasúti technikai harmonizáció területén elért eredmények kielégítők, ugyanakkor a teljes folyamat az elvártnál lassabb ütemben halad. A statisztikák szerint az európai vasúti közlekedés kiemelkedően biztonságos, amelyre csak további jótékony hatással voltak az irányelv rendelkezései. A tagállam specifikus biztonsági követelmények azonban még mindig jelentős piaci akadályokat állítanak az újonnan belépni kívánók elé. (Monostory, 2009) A harmadik vasúti csomag hatálybalépésének határideje 2010, de a szakértők véleménye és az eddigi tapasztalatok alapján biztosra vehető, hogy a tényleges megvalósítás befejeződése ennél lényegesen későbbre várható.

- 35 -

3. A VASÚTI HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ

A 2. fejezetben ismertetett közösségi szintű vasútpolitika elsődleges célként határozta meg az európai vasúti piac egyre teljesebb liberalizációját. Amint az már említésre került, a piac megnyitásához először a nemzeti vasúttársaságok monopóliumát kellett megszüntetni. A monopol piacon a vasúti szolgáltatást nyújtó vállalat maga szabja meg az árakat, amelyek a működési költségek fedezéséhez szükségesek, ugyanakkor versenytársak hiányában ezekhez az általában magas árakhoz nem feltétlenül társul magas minőségű szolgáltatás. A 80-as évektől kezdve más közlekedési ágakban ugrásszerű fejlődés indult meg, amely a közlekedési szolgáltatások igénybevevőinek a vasútnál kedvezőbb alternatívákat jelentett. A vállalkozó vasúttársaságok veszteségessé váltak, egyre nagyobb állami támogatásra volt szükségük. Ez a szituáció már önmagában kikényszerítette, hogy a vasút is bekapcsolódjon a piaci versenybe. A szabad piaci körülmények kialakításához olyan eszközök bevezetésére volt szükség, amelyek a hatékonyság növelésére és a költségek csökkentésére ösztönözték a vasúti szektor vállalatait. Az első feltétel, amelynek teljesülnie kellett, a vasúti infrastruktúrához való szabad és diszkriminációmentes hozzáférés megteremtése volt. Ennek megfelelően különváltak az infrastruktúra-üzemeltetői a szállítási szolgáltatást végző vasúti vállalatoktól. A vállalkozó vasúttársaságok a szabad hálózat-hozzáférésnek köszönhetően lehetőséget kaptak arra, hogy növeljék a szállítási teljesítményüket, és létrejöjjön a pályakapacitási piac, amelybe más vasúttársaságok is bekapcsolódhatnak. Így a vasút területén megindulhatott a piaci verseny, amelynek egyik legfontosabb eleme a hálózat-hozzáférési díj lett.

3.1. A VASÚTI HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ SZÜKSÉGESSÉGE, SZEREPE

Az újonnan kialakult európai menetvonal piac megfelelő működéséhez számos cél elérésére van szükség. Első helyen áll a vasutak veszteségeinek csökkentése és a szektor térvesztésének megállítása. Mindez csak akkor valósítható meg, ha fokozatosan kialakulnak a tényleges piaci viszonyok.

- 36 -

Ehhez egy olyan tényező bevezetése indokolt, amely segít a vasúti hálózat hatékonyabb kihasználásában, meghatározza a menetvonal piaci értékét, ezáltal megteremti a versenyt a többi közlekedési móddal is, amelyek jelenleg több szegmens igényeit képesek kielégíteni. A megoldást a hálózat-hozzáférési díj jelentheti, ami megfelelő módszerek kidolgozása esetén képes lehet arra, hogy megfeleljen mindezeknek a követelményeknek, ezen kívül segítséget nyújthat abban, hogy a vasút pénzeszközei átláthatóbbak legyenek, kevesebb állami támogatásra legyen szükség, és kiszűrhetőbbek legyenek a hálózat-működtetés gyenge pontjai. A hálózat-hozzáférési díjképzés kidolgozásánál a következő közgazdaság-elméleti megfontolások játszanak szerepet: A vasúti pályakapacitás-piacon értékesített „termék” a vasúti hálózat használati joga és a hozzá kapcsolódó – infrastruktúra-üzemeltető által nyújtott – szolgáltatások, amely lehetővé teszi, hogy egy vasúti szerelvény adott útvonalon, meghatározott időben közlekedhessen. Ennek a jognak az értékét határozza meg a hálózat-hozzáférési díj, amelynek minden vasúti társaságra vonatkozóan egységesnek és megkülönböztetéstől mentesnek kell lennie. A menetvonal-piacra való belépéshez egy adott szereplőnek rendelkeznie kell működési engedéllyel, biztonsági tanúsítvánnyal és egyéb, közösségi szabályzásban előírt paraméterekkel. Piacra jutási korlátot jelenthet még a vasúti szállítási szolgáltatást végző vállalat működésének beindításához szükséges tőke nagysága is. A hálózat-hozzáférési díj feladata, hogy segítse a vasúti infrastruktúra piaci szereplők általi minél hatékonyabb kihasználását, és azt, hogy a hálózat fenntartásához szükséges költségek a lehető legnagyobb mértékben fedezve legyenek. A hálózat működtetője által nyújtott szolgáltatás akkor hatékony, hogyha a hálózatot használó vasúttársaságok által fizetendő ár megegyezik az egy pótlólagos vonat közlekedtetéséből adódó határköltséggel. Ebben az esetben a hálózat-hozzáférési díj azonban nem elegendő a költségek fedezésére. Ha az infrastruktúra üzemeltetője fedezni akarja a költségeit, akkor olyan árat kell alkalmaznia, ami mellett a hálózat kihasználtsága már nem hatékony. (2.sz. ábra)

- 37 -

2.sz. ábra ÁR

MC: határköltség AC: átlagköltség PAC: átlagköltségfedezeti ár PMC: hatékony kapacitáskihasználtsághoz tartozó ár YAC: átlagköltségfedezeteti árképzéshez tartozó kapacitásmennyiség YMC: hatékony kihasználtsághoz tartozó kapacitásmennyiség KAPACITÁS

A pályahálózat-kapacitás és az ár összefüggései a hálózat-hozzáférési díj meghatározásában

(Forrás: Farkas, 2004)

3.2. A HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ KIALAKÍTÁSÁNAK LEHETSÉGES MÓDJAI

A 2001/14/EK irányelv kimondja, hogy a hálózathoz való hozzáférés díjának meg kell egyeznie az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel. Azonban a vasúti hálózat-hozzáférési díj többféle módszer alapján kerülhet kiszámításra. A díjképzés gyakorlata csaknem tagállamonként eltérő. Az egyik legfontosabb kérdés, hogy milyen mértékben fedezze a díj a fenntartási költségeket, és mekkora legyen az állami szerepvállalás mértéke. Ennek eldöntésében szerepe lehet az adott tagállam politikai céljainak és a piaci verseny milyenségének is. A következő pontokban ismertetett díjképzési modellek a hálózat-hozzáférési díj alapszolgáltatásokra érvényes részeire vonatkoznak.

- 38 -

3.2.1. Társadalmi határköltség (SMC) alapú díjképzés

Az Európai Bizottság a társadalmi határköltség alapú díjképzést ajánlja, amelyben nagyon jelentős az állami szerepvállalás. Lényege, hogy a társadalmi határköltség (SMC) és a teljes költség (FC) közötti különbséget állami támogatással egészítik ki. A modellben nagy szerepe van az externális költségek figyelembevételének és annak a törekvésnek, hogy ezeknek a költségeknek az internalizálása más közlekedési módok díjszabásaiban is megjelenjen. A célkitűzés megvalósítása azonban nehezen kivitelezhető, mert míg a vasúti közlekedésben már megkezdődött az externális költségek figyelembe vételével létrehozott díjszabások kialakítása, más közlekedési módok – például a közút – esetében erről még korántsem beszélhetünk. A valós eredmények eléréséhez az összes közlekedési ág együttműködésére lenne szükség. Elvileg az SMC alapú díjképzés használata eredményezné a legnagyobb hatékonyságot az infrastruktúra használatában, de egyúttal ebben az esetben a legnagyobb az állami támogatások mértéke. Amennyiben az állam nem képes, vagy nem akarja a határköltség és a teljes költség közötti különbséget kiegyenlíteni, akkor kettő további lehetőség alkalmazható.

3.2.2. Határköltség plusz felár (MC+) alapú díjképzés

Az (MC+) alapú árképzés estében a kormányzati hozzájárulás mértékét felárak alkalmazásával csökkentik. Ilyen díjképzés esetén pontosan kell ismerni a vasúti határköltségeket (MC), a vasúti működéssel kapcsolatos társadalmi költségeket, valamint az alkalmazott árkiegészítés célját és hatásait. Az (MC+) szerinti díjképzést általában akkor alkalmazzák, amikor a hálózat-hozzáférési díj a pályavasút költségeinek csak kisebb hányadát fedezi (<50%). A központi költségvetésből biztosított

hozzájárulás

legtöbbször

az

infrastruktúra

finanszírozásában

kerül

felhasználásra, és a hálózat-hozzáférési díjból származó bevételt beruházásokra fordítják. Amennyiben az így meghatározott adatok alapján az (MC+) alapú díjképzés megfelelően működik, a felárral létrejöhet egy kompromisszum a hatékonyság és a költségvetési szükségleteket illetően. - 39 -

3.2.3. Teljes költség mínusz kormányzati támogatás (FC-) alapú díjképzés

Az (FC-) hasonló az (MC+) megközelítéshez, itt azonban nem a határköltségek és a felár ismerete határozza meg az állami támogatás mértékét, hanem ellenkezőleg, a teljes költség és az állami támogatás ismeretében, a teljes költség állami támogatással csökkentett értékéből határozzák meg a díjbevétel mértékét. Az (FC-) díjképzési rendszer hátránya, hogy a teljes költség lefedésére törekszik, így a felesleges költségek lefaragására nem ösztönöz megfelelő mértékben. Azok a tagállamok azonban hatékonyabban tudják alkalmazni, amelyek költségvetési nehézségekkel küzdenek.

3.2.4. Teljes költség plusz profit (FC+) alapú díjképzés

Az (FC+) alapú díjszámítást azok a kiváltságos helyzetben lévő tagállamok alkalmazhatják, amelyeknek menetvonal piacán lehetőség van arra, hogy az infrastruktúra üzemeltetője profitot is érvényesítsen a hálózat-hozzáférési díjban. Ez a lehetőség leginkább a balti államoknak áll rendelkezésére, ahol jelentős tranzit teherforgalom bonyolódik Oroszországgal.

3.2.5. Egylépcsős és kétlépcsős árképzés

Az előbbi fejezetekben ismertetett hálózat-hozzáférési díjképzési módszereken kívül a tagállamoknak azt is el kell dönteniük, hogy az általuk alkalmazott díj milyen elemekből épüljön fel. Ennek alapján megkülönböztetünk egylépcsős és kétlépcsős árképzési módszert, illetve a bennük szereplő változó díjelemek lehetnek egy-, kétvagy több komponensűek, attól függően, hogy milyentényezőket vesznek a díjszámítás alapjául. Az egylépcsős árképzést alkalmazó országok csak változó díjelemeket építenek be a díjszabásukba, amely több részből is állhat. Az így fizetendő díj magasabb lesz, mint az ár, amely megegyezik az infrastruktúra-üzemeltető határköltségével, vagyis az infrastruktúrát használó vasúttársaságok nagyobb mértékben járulnak hozzá a költségek megtérüléséhez.

- 40 -

A kétlépcsős árképzés alkalmazásakor a tarifa egy fix és egy változó részből tevődik össze. A díjazás fix eleme részben független a pályahasználati volumentől, általában a pályához való hozzáférés állandó díjaként számítják fel. A változó elem kétlépcsős árképzés estén is állhat több részből, és a hálózati kapacitás biztosításáért, illetve az üzemeltetésért számolják fel, teljesítménytől függően. Az újonnan belépő vasúttársaságok úgynevezett rendszerdíjat is kötelesek fizetni, az igényelt menetvonal és az azon közlekedtetett vonatszám után. Viszont a rendszerdíj kifizetése után az ár változó része alacsonnyá válik, így érdemes növelni az infrastruktúrán közlekedtetett vonatforgalmat.

3.3 EGYES EURÓPAI ÁLLAMOK DÍJKÉPZÉSI MÓDSZEREI

A következő fejezetek egyes európai országok vasúti hálózat-hozzáférési díjképzésének bemutatását és összehasonlítását tartalmazzák. Az ismertető Dénesfalvy Ágnes: Vasúti pályahasználati díjrendszerek összehasonlító elemzése (2002) című tanulmányának az országok pályavasútjainak honlapján található adatokkal frissített megállapításai alapján került összeállításra. 3.3.1. Németország (DB Netz)

A vasúti hálózat-hozzáférési díjrendszert (FC-) megközelítés alapján határozzák meg. A kiszabott díjak teljes mértékben fedezik a hálózat üzemeltetés költségét. Az állami támogatások – központi vagy helyi hozzájárulás formájában – elsősorban a vasúti beruházások elősegítésére irányulnak. A német vasút 2001-ig kétlépcsős, kétrészes díjrendszert alkalmazott, majd ezt követően áttért

a

kétlépcsős,

egyrészes

(egykomponensű)

tarifarendszerre.

Módszer

alkalmazásának megkönnyítésére 3 személy-és 4 tehervonati menetvonal-kategória került bevezetésre. Az alapdíj meghatározása átlagköltség alapon történik, míg a kiegészítő szolgáltatások esetében egy-, illetve kétrészes díjrendszert alkalmaznak. Amennyiben az igényelt és odaítélt menetvonalat mégsem kívánja a szállító vasúttársaság használni, úgy lemondási díjat kell fizetnie. (http://www.deutschebahn.com)

- 41 -

3.3.2. Ausztria (ÖBB Netz)

Az osztrák vasút a hálózat-hozzáférési díj meghatározásánál az (MC+) módszert alkalmazza. A beszedett díjak nagyjából 30%-ban fedezik a hálózat üzemeltetés teljes költségét, a fennmaradó működési és fenntartási költségek finanszírozása központi költségvetésből történő hozzájárulással történik. A hálózat-hozzáférési díjakból származó bevételt a SCHIG – az osztrák pályahálózat-üzemeltető – az infrastruktúra fejlesztésére fordítja. Az ÖBB-Netz évente kb. 5%-kal növekvő, a pályahasználati díj bevételétől és az infrastruktúra ráfordításoktól független tőketörlesztés formájában fizet a SCHIG-nek. Az ÖBB kétlépcsős, egyrészes, kétkomponensű díjrendszert alkalmaz. A díjtételek meghatározása a személyszállítás és az árufuvarozás esetében eltérő gyakorlat alapján történik. (http://www.oebb.at/infrastruktur)

3.3.3. Olaszország (RFI)

A hálózat-hozzáférési díj meghatározásának alapja az (MC+) megközelítés. A díjak kevesebb, mint 20%-ban fedezik a pályavasút teljes költségét, annak kiegyenlítése közvetlen költségvetési hozzájárulás formájában történik. Az olasz pályavasút kétlépcsős, kétrészes, kétkomponensű díjrendszert alkalmaz. A kétrészes alapdíj állandó része a vasúthálózathoz, valamint a csomópontokhoz való hozzáférést fedezi, míg a változó rész a vasúthálózaton közlekedett vonatkilométer teljesítmény, illetve a vasúti csomópontok használati ideje alapján kerül felszámításra. A díj meghatározása az egyes hálózatrészek/vonalszakaszok költségeitől függetlenül, hivatalosan jóváhagyott díjtételeken alapul. A pálya használatáért külön foglalási díjat kell

fizetni.

Kedvezményrendszer

került

kialakításra

egyes

vonalakhoz

és

forgalomnagysághoz kapcsolódóan. (http://www.rfi.it)

- 42 -

3.3.4. Hollandia (Prorail)

A holland vasút díjkialakításánál is a határköltség plusz felár (MC+) módszert alkalmazzák A teljes hálózat fenntartási költséget még kisebb arányban fedezik a díjak, mint Olaszország esetében, tehát az állami szerepvállalás Hollandia esetében is jelentős. A hálózat-hozzáférési díjrendszer piaci szegmensenként különböző felépítésű. A köz-, és nem közforgalmú személyszállítás közlekedett vonatkilométer alapján alapdíjat, menetrendben meghirdetett megállások függvényében szolgáltatási díjat (kétlépcsős), az áruszállító vasúttársaság közlekedett vonatkilométer alapján alapdíjat fizet (egylépcsős), míg a nem üzleti célra igénybevett menetvonal esetében nem kerül díj felszámításra. (http://www.prorail.nl)

3.3.5. Belgium (B-Rail)

A belga hálózat-hozzáférési díjak képzése határköltség (MC+) alapon történik. A B-Rail kétlépcsős, egyrészes, egykomponensű díjrendszert alkalmaz. A pályavasút által az alapdíj ellenében nyújtott szolgáltatások megegyeznek a 2001/14/EK irányelvben meghatározott alapszolgáltatásokkal. Minden egyéb szolgáltatás (az állomás-használat kivételével), amelyet a vasútvállalat kér, külön kerül felszámításra. Az állomás-használati díj vonattípusonként, illetve az állomási létesítmények igénybevételének jellegétől (induló, érkező, közbenső állomás; kereskedelmi, vámcéllal történő megállás) függően változik. (www.b-rail.be)

3.3.6. Norvégia (Jernbaneverket)

A díjszabási rendszert a norvég közlekedéspolitika azon elve határozza meg, hogy előnyben kell részesíteni a kombinált szállítási módokat, és ezen belül a vasút részesedésének növelésére kell törekedni. A JB egylépcsős, egyrészes, egykomponensű (elegytonna kilométeren alapuló) társadalmi határköltség-alapú (SMC) díjrendszert alkalmaz. Az alapdíj ellenében a 2001/14/EK irányelv minimális hozzáférési csomagjában szereplő szolgáltatások

- 43 -

nyújtása mellett a rendezést (tolatást) is biztosítja. Kombinált áruszállító, valamint személyszállító vonatok számára nem kerül pályahasználati díj felszámításra. Kivételt képez az Ofoten vonalon történő vasúti vasérc-szállító, valamint az EtterstadGardermoen között valamennyi vonat számára felszámításra kerülő alapdíj. (http://www.jernbaneverket.no) 3.3.7. Cseh Köztársaság (Ceské dráhy) A Cseh Köztársaság esetében (MC+) alapú díjszabást alkalmaznak. A haszonkulcsszorzó a határköltségen olyan magas, hogy a teljes költségre 60%-os fedezetet érnek el. Azokat a költségeket, amelyeket nem fedez a hálózat-hozzáférési díj, az állami költségvetés egyenlíti ki. A hálózat hozzáférési díj kétlépcsős (alapdíj + szolgáltatási díj), egyrészes, kétkomponensű (vonatkilométer, elegytonna-kilométer). A vonat-kilométerenkénti díj a vonat teljes tömegének függvényében kerül súlyozásra, az elegytonna-kilométer díj a vontatójárművek számától függ. (http://www.cd.cz) 3.3.8. Lengyelország (Polskie Linie Kolejowe SA) Lengyelországban teljes költség alapú díjszabás (FC+) van érvényben. A hálózathozzáférési díjak a teljes költségek közel 95%-át fedezik, az állami költségvetésből történő hozzájárulás főleg a felújításokra és a beruházásokra irányul. A lengyel hálózat-hozzáférési díj kétlépcsős, egyrészes és kétkomponensű. Az alapdíjon belül különböző kedvezmények vehetők igénybe. A szerződések alapján a menetvonal igényekért, az állomáson történő tárolásért, az üzemanyaggal történő ellátásért, stb. szolgáltatási díjat számolnak fel. A hálózat-hozzáférési díjban szerepel egy 5%-os profitráta. A túlméretes, a veszélyes árut szállító, illetve az alacsony sebességgel közlekedtetett szerelvények esetében felárat számítanak fel, ami nem lehet több, mint az alapdíj kétszerese. (http://www.plk-sa.pl)

- 44 -

3.4. A TAGÁLLAMOK DÍJKÉPZÉSÉNEK ÉRTÉKELÉSE

Az ismertetett módszerek jól tükrözik a tagállamok díjképzési gyakorlatának különbözőségét, ami az eltérő gazdasági, politikai megfontolásokból és háttérből adódik. A 2001/14/EK irányelv kimondja, hogy a különböző költségfedezeti módszerek között meg kell teremteni az egyensúlyt, és ennek végrehajtására egy közösségi szintű stratégiát kell kialakítani, ami éppen az ismert különbségek miatt nehézségekbe ütközik. Már a hálózat-hozzáférési díj fontosságában is lehetnek különbségek, attól függően, hogy az adott államban milyen jelentős szállítási útvonalak vannak. Mindezt tükrözi az állami közlekedéspolitika elkötelezettsége is a vasúti liberalizáció iránt. Fontos, hogy az állam mekkora szerepet hajlandó vállalni az infrastruktúra fejlesztésében, amely jelentős tényező a vasúti közlekedés térnyerésének elősegítésében. Az állam és a vállalkozó vasúti

társaságok

érdekei

ellentétesek,

hiszen

az

állam

a

pályahálózat

makrogazdaságilag hatékony használatát kívánja elősegíteni, ugyanakkor takarékossági megfontolásból az is érdeke, hogy az infrastruktúra használói a lehető legnagyobb mértékben járuljanak hozzá a hálózatüzemeltetés költségeinek fedezéséhez. Ez pedig ellentétben áll a vasúti vállalkozások profitmaximalizálási törekvéseivel. A hálózat-hozzáférési díjak felépítése is ezekhez az érdekekhez igazodik. A díjak kiszabásánál a legfőbb szempont, hogy az infrastruktúra-üzemeltetője számára biztosított legyen, hogy minden szolgáltatási elemet kifizetnek, ugyanakkor a hálózatot használó vasúttársaság csak azokért a szolgáltatásokért akar fizetni, amelyeket ténylegesen igénybe vesz. Azokban az államokban, amelyek a nyílt hálózat-hozzáférést erőteljesebben támogatják, a díjak úgy kerülnek kialakításra, hogy minél több új versenyzőt vonzzanak a vasúti piacra, ezáltal a már jelenlévő vállalatokat hatékonyabb működésre ösztönzik. A díjszintek meghatározásának gyakorlata is tagállamonként eltérő képet mutat, hiszen a költségek vonatkozhatnak egyszerűen a fenntartási és működtetési költségekre, de akár tartalmazhatnak olyan előirányzatokat is, amelyek a hálózat felújítására, vagy befektetési igényekre vonatkoznak. Különbségek lehetnek abban is, hogy az adott országban az áruszállítást, vagy inkább a személyszállítási tevékenységet kívánják ösztönözni. Általános problémát vet fel az is, hogy számos ország esetében az állam nem támogatja kellőképpen az infrastruktúra üzemeltetőjét, így az nem tud eleget tenni annak a közösségi elvárásnak, amely szerint a határköltségei alapján kell meghatároznia - 45 -

a díjak mértékét. Amennyiben az állami támogatás mértéke a nem megfelelő, a hálózat üzemeltető kénytelen magasabb díjat kiszabni, a költségek fedezésére. Ezeknek az összetett igényeknek megfelelően egy átlátható rendszer kialakítására lenne szükség, ami egy tagállamra nézve sem egyszerű feladat, nemhogy közösségi szinten. Nem

utolsó

sorban

szolgáltatáselemek

árának

finom

differenciálása

magas

adminisztratív költségeket eredményez. Összességében elmondható, hogy a tagállamok jelentős lépéseket tettek a díjszabási rendszerek megfelelő kialakítására. Azonban még időre van szükség ahhoz, hogy a tapasztalatok alapján megtalálják a különböző közlekedéspolitikai céloknak és piaci helyzetnek megfelelő legjobb megoldásokat. Az már biztos, hogy a közösségi szabályozásban előírt egységesített díjszabás nem valósítható meg, mert lehetetlen a díjak kialakítását a tagállamok egyéni stratégiájától elkülönítetten kezelni, hiszen pontosan annak kulcsfontosságú eszközeként funkcionál. (CER, 2008)

- 46 -

4. A MAGYARORSZÁGI VASÚTI LIBERALIZÁCIÓ FELTÉTELEI 4.1. A SZERKEZET ÁTALAKÍTÁS EDDIGI ÁLLOMÁSAI

1949 – 1990

A magyar vasút (MÁV) a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium részét képező állami monopóliumként működött a rendszerváltásig.

1993

Létrejön a Magyar Államvasutak Részvénytársaság (MÁV Rt.), melynek kizárólagos tulajdonosa az állam.

2003

A MÁV Rt-n belül kialakításra kerül a vállalatirányítást és a társaság által nyújtott szolgáltatásokat magában foglaló konszern típusú irányítási központ. Az egyes üzletágak divizionális struktúrába szerveződnek. Megalakul a pályavasúti, a személyszállítási, az árufuvarozási és a gépészeti üzletág. Kialakulnak az önálló számviteli elszámolási rendszerek.

2004

Megalakul a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Korlátolt Felelősségű Társaság (VPE Kft.), amelynek kizárólagos tulajdonosa a Magyar Köztársaság, a tulajdonosi jogokat pedig a közlekedésért felelős miniszter gyakorolja.

2005

Létrejön a vasúti piacnyitást erőteljesebben érvényre juttató 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről. A MÁV Rt. Zártkörű részvénytársasággá alakul át (MÁV Zrt.)

2006

Megalakul a független felügyeleti szervként mindössze 2 és fél évig működő Magyar Vasúti Hivatal. A MÁV Árufuvarozási Üzletág jogi önállósodásával megalakul a MÁV Cargo Zrt., vasúti árutovábbításra érvényes működési engedéllyel, melyet a GYSEV Zrt. is megkap a Magyar Vasúti Hivataltól.

2007

A MÁV Személyszállítási Üzletága is önálló leányvállalat lesz MÁVSTART Zrt. néven. A GYSEV Zrt-vel együtt megkapja a vasúti személyszállításra vonatkozó működési engedélyt.

2008

Az Európai Unió Bizottsága több szempontból is elmarasztalja Magyarországot az első vasúti csomag megvalósítását illetően.

- 47 -

2008

Megszűnik a Magyar Vasúti Hivatal, helyét a Nemzeti Közlekedési Hatóság veszi át. A MÁV Gépészeti Üzletág szétválik önálló vontatási (MÁVTRAKCIÓ Zrt.), valamint járműjavítási- és karbantartási társaságra (MÁV-GÉPÉSZET Zrt.). A MÁV Cargo Zrt értékesítésre kerül az osztrák Rail Cargo Austria számára. (http://www.mav.hu/mav/vasutrol.php.; Bella, 2008)

4.2. A MAGYAR VASÚTI SZABÁLYOZÁS MEGFELELÉSE AZ UNIÓS ELVÁRÁSOKNAK Ahhoz, hogy a közösségi politikában meghatározott elvek érvényesülhessenek a nemzeti közlekedéspolitikában is, szükséges volt egy átfogó törvény megalkotására, amely támogatja a magyar vasúti közlekedés egységesülő nemzetközi rendszerbe történő illesztését. Így jött létre az 1993. évi XCV. törvény, amely a korábbi 1968. évi IV. vasútról szóló törvényt váltotta fel. A törvény és a hozzá kapcsolódó jogszabályok merőben eltértek a korábbi szabályozástól, tartalmilag alkalmazkodtak a Közösség által megfogalmazott célkitűzésekhez, ezáltal a vasúti közlekedés terén megteremtették a Magyar Köztársaság Európai Unióhoz történő csatlakozásának alapjait. A 2004-es EU taggá válást követően – figyelembe véve az időközben életbe lépett első és második vasúti csomag rendelkezéseit – újabb vasúti törvény került elfogadásra, a 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vasúti törvény), amelynek központi eleme a piac megnyitása, a verseny ösztönzése, és az új vállalkozó vasúti társaságok piacra lépésének megkönnyítése a vasúti árufuvarozás terén. 2006-os életbe lépése óta folyamatosan kerültek kihirdetésre a kapcsolódó végrehajtási rendeletek és törvénymódosítások, amelyek vagy régebben kiadott rendeletek lecserélésére születtek, vagy korábban nem szabályozott területekre vonatkozóan vezettek be rendelkezéseket. A Vasúti törvény „hatálya a Magyar Köztársaság területén található vasúti rendszerekre, a belföldi vasúti közlekedésre és a belföldön végzett vasúti közlekedési tevékenységre, valamint az azzal összefüggő jogokra és kötelezettségekre, továbbá a Magyar Köztársaság területén folytatott vasúti közlekedést irányító, működtető, illetve az abban részt vevő természetes személyekre és szervezetekre terjed ki.” (Vasúti - 48 -

törvény., 2005, 1. § (1) bekezdés) Az ország területén kívül végzett szolgáltatásokra akkor lehet alkalmazni, ha azokra vonatkozóan a nemzetközi jogalkotás másképpen nem rendelkezik. A törvényben és a hozzá kapcsolódó további rendelkezésekben számos részletre kiterjedően ismertetésre kerülnek a vasúti közlekedéssel kapcsolatos értelmező rendelkezések, úgymint általános fogalmak, vasúti tevékenységek, vasúti szervezetek, valamint vasúti pályák, létesítmények, pályahálózatok meghatározása. (4.sz. melléklet) (Vasúti törvény, 2005, 1-2. §) Összevetve a fogalom meghatározásokat az európai szabályozással, elsősorban a Vasúti törvényhez

kapcsolódó

jogszabályokban

fedezhetők

fel

„terminológiai

következetlenségek” (Koós, 2007, p.335) amelyeket a jövőben még pontosítani kell.

4.2.1. Állami, önkormányzati feladatok A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelv megköveteli a vasúti rendszerek új alapokra helyezését, ebben jelentős szerepe van az állami irányításnak. A magyar vasúti közlekedéspolitikára és a vasúti közlekedés fejlesztésére vonatkozó koncepciókat a Kormány hagyja jóvá. Ezen kívül javaslatokat készít a törzshálózati vasúti pályák és a mellékvonalak meghatározására vonatkozóan. Figyelemre méltó, hogy a Vasúti törvény értelmében a jóváhagyott közlekedéspolitikai koncepciók végrehajtását, valamint a vasútbiztonsági szabályrendszer kidolgozását a közlekedésért felelős miniszter szervezi meg. A vasúti társaságoktól független vasúti igazgatási szervezettel közösen látja el a vasúti közlekedés igazgatási és hatósági feladatait. A miniszter alapítja meg vagy jelöli ki az állami tulajdonban lévő gazdasági társaságként működő pályavasúti társaságot

a

vasúti

pályahálózat

működtetésére

és

fenntartására,

valamint

közszolgáltatási szerződést köt a közszolgáltatást végző vasúti társaságokkal. Az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben központi költségvetésből megtéríti a pályahálózat-működtető hálózat-hozzáférési díjból és egyéb gazdasági tevékenységből származó bevétellel nem fedezett költségeit, illetve a vállalkozó vasúti társaságok közszolgáltatási kötelezettségéből eredő bevételekkel nem fedezett költségeit. További feladatai közé tartozik a vasúti közszolgáltatás díjához meghatározott bevételkiesés fogyasztói árkiegészítéssel történő ellentételezése. A helyi közforgalmú vasúti közlekedéssel kapcsolatos feladatokat a települési önkormányzatok látják el. (Vasúti törvény, 2005, 3-5. §)

- 49 -

4.2.2. A vasúti tevékenységek végzésének feltételei A vasúttársaságok engedélyezésével kapcsolatos európai uniós elvárásoknak eleget téve, a Vasúti törvény is előírja, hogy a vasúti pályahálózat működtetése, valamint a vasúti személyszállítás, árutovábbítás és vontatási szolgáltatás működési hatósági engedélyhez legyen kötve. Működési engedélyt az a szervezet kaphat, amely teljesíti a Vasúti törvényben, illetve a hozzá kapcsolódó 45/2006. (VII. 11.) a vasúti társaságok engedélyezéséről szóló GKM rendeletben meghatározott feltételeket. A személyszállításra és az árutovábbításra külön-külön kell megszerezni az engedélyt, vontatási szolgáltatásra bármelyik ilyen engedély birtokában jogosult a vasúti társaság. A vasúti pályahálózat működtetésére vonatkozó engedély adott pályahálózatra értendően adható ki, és tartalmazza az érintett pályaszakaszok tételes felsorolását. A vállalkozó vasúti tevékenység végzésére kiadott engedély valamennyi nyílt hozzáférésű vasúti pályára kiterjed. A személyszállítási és árutovábbítási tevékenységre kiadott működési engedély azonos a 95/18/EK irányelvben meghatározott működési engedéllyel. A vasúti igazgatási szerv belföldön bejegyzett vasúti társaságok részére adja ki, de valamennyi EGT-tagállamban hatályos. A működési engedély kiadásának feltétele, hogy a kérelmező megfelel az üzleti jó hírnévvel kapcsolatos elvárásoknak, vagyis ellene sem csődeljárás, sem felszámolási eljárás nincs folyamatban, és személyes megbízhatóságot kizáró ok nem áll fenn. További kitétel az engedélyek kiadását követő 12 hónapra vonatkozó pénzügyi teljesítőképesség igazolása. Az engedély megszerzéséhez szükséges a szakmai alkalmasság megléte is, amely azt jelenti, hogy a kérelmező vasúttársaság rendelkezik olyan irányító szervvel, amely alkalmas a vasúti tevékenység feletti biztonságos és megbízható ellenőrzés és felügyelet gyakorlására. A kérvényező szervezetnek képesnek kell lennie a felelősségi körébe tartozó baleseti károk megtérítésére is. A működési engedély megszerzésére vonatkozó kérelmeket a vasúti igazgatási szervhez kell benyújtani, az egyes tevékenységekre vonatkozóan külön-külön. A kérelemben szerepelnie kell a szervezet elérhetőségeinek, a tervezett vasúti tevékenység leírásának, az érintett pályahálózat megjelölésének. A pályahálózat-működtetésre vonatkozó kérvényeknél fel kell tüntetni, hogy a kérelmező milyen jog vagy jogviszony alapján jogosult a pályahálózat használatára és működtetésére, ehhez rendelkeznie kell a megfelelő okiratokkal.

- 50 -

Fontos előírás, hogy az engedély határozatlan időre kerül kiállításra, de a vasúti igazgatási szerv legalább ötévenként felülvizsgálja. A kérelmező az engedély kiadásától számított hat hónapon belül köteles megkezdeni a tevékenységét, ellenkező esetben, illetve a tevékenység hat hónapot meghaladó felfüggesztésekor a vasúti igazgatási szerv felülvizsgálatot rendelhet el, és felfüggesztheti az engedélyt mindaddig, amíg a társaság nem igazolja a felfüggesztés okának megszűnését. Ha ez ha felfüggesztéstől számított hat hónapon belül nem történik meg, az igazgatási szerv visszavonja a működési engedélyt. Az engedélyezéssel kapcsolatos eljárások meghatározásáról a közlekedésért felelős miniszter gondoskodik. A törvényben meghatározott működési engedélyen kívül műszaki hatósági engedély megszerzése szükséges a vasúti pálya és tartozékainak építéséhez, létesítéséhez, fennmaradásához,

korszerűsítéséhez,

átalakításához,

megszűntetéséhez.

Engedélyköteles

használatbavételéhez, a

vasúti

járművek

és

közlekedésbiztonsági berendezéseik üzembe helyezése, és a járművek időszakos vizsgálatát végző személyek és szervezetek tevékenysége. A műszaki engedélyt a közlekedési hatóság állítja ki. (Vasúti törvény, 2005, 6-10. §; 45/2006 GKM, 2006)

4.2.3. A közforgalmi és saját célú vasúti közlekedés és szolgáltatások A közösségi vasúti liberalizációval kapcsolatban elsőrendű követelményként szerepel, hogy a vasúti piacokon különváljanak az egyes szereplők által végzett tevékenységek. A Vasúti törvény ennek érdekében megkülönböztet országos, térségi, elővárosi,

helyi

és

saját

célú

közlekedést,

egymástól

elkülöníti

az

egyes

szolgáltatásokat, és meghatározza azok nyújtásának feltételeit. Országos közforgalmú vasúti személyszállításra, árufuvarozásra és vontatási szolgáltatás végzésére a megfelelő működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság valamennyi nyílt hozzáférésű pályahálózaton jogosult. A közszolgáltatásnak minősülő személyszállítás elvégzésére a közlekedésért felelős miniszter közszolgáltatási szerződést

köt.

Az

országos

vasúti

árufuvarozást

végző

szervezetek

éves

beszámolójukban elkülönítetten is kötelesek megjeleníteni az ebből a tevékenységből származó eredményüket. Az országos működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság vasúti tevékenységére vonatkozóan önállóan határozza meg üzleti tervét.

- 51 -

Országos pályahálózat működtetést olyan gazdasági társaság végezhet, amelynek egyedüli tagja a Magyar Állam. Az országos pályahálózat működtetőjét illeti meg a hálózat hozzáférésért fizetett díj, amelyet köteles a pályahálózat működtetésére fordítani. Üzleti tervet kell készítenie, amelyben megfogalmazza a pályahálózat hatékony üzemeltetésének feltételeit. A térségi és az elővárosi közforgalmú vasúti tevékenységet végzőknek is kérelmet kell benyújtaniuk a működési engedély megszerzéséhez. Egy adott pályaszakasz akkor számít térségi vasúti pályaszakasznak, ha az országos közforgalmú közlekedésben betöltött szerepe elenyésző, elsősorban térségi forgalom lebonyolítására alkalmas, illetve amennyiben az adott térség önkormányzatai kötelezettséget vállalnak a vasút fejlesztésére, amely ezáltal jobban megfelel a helyi igényeknek. A térségi, illetve elővárosi működési engedéllyel rendelkező szervezetek közszolgáltatási tevékenységet is végezhetnek. A helyi közforgalmú vasúti társaság a villamos és a különleges vasút pályájának működtetésére és azon közforgalmú személyszállítás lebonyolítására jogosult. Ilyen vasúti társaságot alapíthat egy település önkormányzata vagy bármilyen természetes személy vagy szervezet. Saját célú tevékenységet az a szervezet végez, amely saját, nem közvetlenül vasúti célú gazdasági tevékenységének segítésére saját célú pályahálózaton árutovábbítási tevékenységet végez. A vállalkozó vasúti társaságok közforgalmú személyszállítás keretében menetrend szerint

meghatározott

vonalon,

előre

meghirdetett

vonatokat

közlekedtet.

Tevékenységére vonatkozóan személyszállítási üzletszabályzatot, valamint közforgalmú menetrendet kell készítenie. A közforgalmú menetrendet egyeztetni kell a többi közforgalmú vasúti szolgáltatást végző társasággal és egyéb közlekedési szolgáltatást végző társasággal (különösen az autóbusszal menetrend szerinti személyszállítást végzőkkel) a menetrendi átfedések elkerülése, és a csatlakozások összehangolásának elősegítése érdekében. A vasúti árutovábbítást végző vállalkozó vasúti társaságoknak – hasonlóan a személyszállításhoz – árufuvarozási üzletszabályzatot kell készítenie, amelyet a vasúti igazgatási szerv hagy jóvá, és a társaság köteles közzé tenni. Vasúti vontatási szolgáltatás kizárólag olyan tevékenység végzéséhez nyújtható, amelyre az adott vállalkozó vasúti társaság engedéllyel rendelkezik. (Vasúti törvény, 2005, 11-24. §) - 52 -

4.2.4. Az állam és a vasúti társaságok közötti szerződések Az állam a pályahálózat működtető vasúti társasággal az állami tulajdonban lévő pálya kezelésére vagyonkezelői szerződést, illetve a pályahálózat működtetésére vonatkozó szerződéseket köt. A belföldi vasúti személyszállítást végző vasúttársasággal vasúti közszolgáltatási szerződés keretében történik. Ugyanilyen formában kell meghatározni az állam által foglalkoztatásra és képzésre, illetve a vasúti társaságok szerkezeti átalakítására nyújtott költségvetési juttatás jogcímét és mértékét is. A vasúti közszolgáltatási szerződés legfeljebb 15 évre köthető meg. Tartalmazza a közszolgáltatási tevékenység megkezdésének és érvényességének idejét, a vállalkozó vasúti társaság ellátandó feladatait és a vasúti közszolgáltatáshoz kapcsolódó egyéb szolgáltatásokat. Rögzítésre kerülnek az előírt feladatok elvégzését biztosító személyi, tárgyi és pénzügyi feltételek és az alvállalkozók bevonására vonatkozó kikötések, illetve a vállalkozó vasúti társaság rendelkezésére bocsátott eszközök használatára, karbantartására és visszaszolgáltatására vonatkozó szabályok. A szerződésben szerepelnek a közszolgáltatásért járó állami kifizetésre illetve a közszolgáltatást igénybe vevők számára kidolgozott jegyrendszerre vonatkozó feltételek. A közszolgáltatási szerződés fontos eleme a közszolgáltatási menetrend. A szerződő vállalkozó vasúti társaságnak folyamatosan figyelemmel kell kísérnie a menetrendet annak érdekében, hogy az igazodni tudjon az utasok igényeihez. A menetrend változtatásait a szerződés módosításaként kell kezelni. A vállalkozó vasúti társaság kérvényezheti a közlekedésért felelős minisztertől, hogy egyes vonalakon a vasút helyett közúton teljesítse a szerződésben foglalt közszolgáltatási tevékenységet, ha ez számára megtakarítást eredményez és a vevők számára sem előnytelenebb, mint a vasúti szállítás. Nem kötelezhető a vállalkozó vasúti társaság a közszolgáltatási tevékenység végzésére, amennyiben az számára gazdasági hátrányt eredményez, és mindezt a megfelelő dokumentumokkal alá is tudja támasztani. A miniszter akkor tarthatja fenn a közszolgáltatási kötelezettséget, ha a közszolgáltatás biztosítása közérdek, és biztosítása gazdaságosabb úton nem biztosítható, de ilyen estekben is ki kell egyenlítenie a közszolgáltatásra kötelezett vállalkozó vasúti társaság gazdasági hátrányát. A vasúti pályahálózat működtetésére kötött szerződésben a közlekedésért felelős miniszternek az állam nevében kötelezettséget kell vállalnia, hogy az állami tulajdonban lévő pályahálózat működtetőjének megtéríti a hálózat-hozzáférési díjból, illetve a vasúti - 53 -

társaság egyéb gazdasági tevékenységének eredményéből nem fedezett, indokolt költségeit. A szerződés feltételeit úgy kell meghatározni, hogy a pályavasúti társaságot a költségek és hálózat-hozzáférési díjak csökkentésére ösztönözze a biztonság és a szolgáltatások színvonalának sérelme nélkül. A pályahálózat működtetési szerződést legalább 5 évre kell megkötni, de évenként felül kell vizsgálni és szükség szerint módosítható. A szerződés tartalmazza a költségvetési támogatás mértékét, folyósításának módját, felhasználásának célját, illetve a felhasználással való elszámolás ellenőrzésének szabályait. A teljesítésről a miniszter a Kormány részére a tárgyévet követő első negyedévben beszámolót készít. (Vasúti törvény, 2005, 25-28. §) Bár a Vasúti törvény szerződéses jogviszonyok létesítésére vonatkozó rendelkezései alapján

a

magyar

vasúti

piac

megfelel

a

91/440/EGK

irányelvben

megfogalmazottaknak, a gyakorlati megvalósításban még felfedezhetők hiányosságok. A jogharmonizációs folyamatban számottevő előrelépést jelent, hogy a magyar közforgalmú vasúti személyszállítás 2008 óta a MÁV START Zrt-vel és a GYSEV Zrtvel kötött közszolgáltatási szerződés alapján működik. (HUNGRAIL, 2009) A pályahálózat-működtetési szerződés megkötésére azonban a dolgozat elkészítésének időpontjáig még nem került sor, és a későbbiekben feltárt problémák miatt feltételezhető, hogy a végleges megoldás kidolgozása még hosszú időt igényel.

4.2.5. A vasúti közlekedés biztonsága A vasút biztonsága kulcsfontosságú kérdése a tagállami szabályozásnak. A legtöbb esetben összeegyeztethető a közösségi joggal az a törekvés, hogy a nemzeti szabályok szigorúbbak legyenek az európai elvárásoknál, a vasútbiztonság esetében azonban Magyarországon is az a megfontolás érvényesül, hogy a nemzetközi vasúti tevékenységet jelentős mértékben befolyásolhatja, ha a tagállamok az előírtnál magasabb szintű szabályokat alkalmaznak. Ezért a nemzeti vasútbiztonsági szabályok lehetőség szerint úgy kerültek kialakításra, hogy összhangban legyenek a mindenkor hatályos közösségi biztonsági módszerekkel és célokkal. A Vasúti törvény értelmében vasúti pályahálózat üzemeltetője köteles biztonságos állapotban tartani a vasúti pályát, annak tartozékait és a vasúti üzemi létesítményeket. A vállalkozó vasúti társaságok az általuk üzemeltetett vasúti járművekért felelősek. Az - 54 -

infrastruktúra üzemeltetőjének és a vállalkozó vasúti társaságoknak együtt kell működniük. Veszély estén kötelesek figyelmeztetni minden érintett felet, illetve haladéktalanul intézkedniük kell a veszély megszűntetéséről. A vasúti biztonsági tanúsítványra, a biztonsági engedélyre, a biztonságirányítási rendszerekre, a biztonsági jelentésre, és az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó részletes szabályokat a 40/2006. (VI. 26.) GKM rendelet határozza meg. A rendeletnek megfelelően a pályahálózat üzemeltetőjének és a hálózatot igénybe vevő vállalkozó vasúti társaságoknak biztonságirányítási rendszert kell kidolgozniuk, amely lehetővé teszi, hogy a tevékenységükből adódó összes kockázatot figyelembe vegyék. A vasúti társaságok megállapodást kötnek, amelyben rögzítik a rendkívüli esemény esetén követendő eljárásokat. A vasútbiztonsági tanúsítványt a vállalkozó vasúti társaságok számára a közlekedési hatóság állítja ki. A tanúsítvány igazolja, hogy a vasúti társaság megfelel a vasútbiztonsági követelményeknek, és jogosult az általa kérvényben megjelölt hálózatrész használatára. A vasúti pályahálózat működtetése kizárólag a közlekedési hatóság által kiállított vasútbiztonsági engedély birtokában végezhető el. Szintén a közlekedési hatóság állítja ki a pályahálózat működtető számára. Megjegyzendő, hogy a rendelet hatálybalépését követően még hosszú időnek kellett eltelnie, hogy ez az előírás valóban érvényesüljön. A MÁV Zrt. csak 2008 decemberében kapta meg az országos pályahálózat-működtetési tevékenység végzésére jogosító működési engedélyt, addig ennek hiányában látta el az infrastruktúra-üzemeltetési feladatokat. A vasúti társaságok minden évben biztonsági jelentést kötelesek készíteni, amit a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz (a továbbiakban: NKH) nyújtanak be. Az NKH mindezek alapján éves beszámolót készít a vasútbiztonság alakulásáról, valamint közzé teszi a vasútbiztonsággal kapcsolatos jogszabályok változásait, és ezt továbbítja az Európai Vasúti Ügynökség felé. (Vasúti törvény, 2005, 31. §; 40/2006GKM, 2006)

- 55 -

4.2.6. A vasúti közlekedési tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítése

A Vasúti törvény az integrált vasúti társaságra vonatkozóan előírja a különböző vasúti közlekedési tevékenységek számviteli elkülönítését. Az integrált vasúti társaság olyan vállalkozó vasúti társaság, amely a pályahálózat működtetés feladatait is ellátja. A különböző tevékenységek számviteli elkülönítésének szabályait az 50/2007. (IV. 26.) GKM-PM rendelet rögzíti, amely a 2001/12/EK irányelvben foglaltaknak való megfelelést szolgálja. A rendelet értelmében az integrált vasúti társaságnak a számviteli törvénynek megfelelően éves jelentést kell készítenie, amely a pályahálózat működtetésére, a vasúti személyszállításra, árufuvarozásra és vontatásra vonatkozóan külön bontásban tartalmaz mérleget, eredmény-kimutatást, cash-flow kimutatást és az ezeket magyarázó szöveges értékelést. Részletes meghatározásra kerülnek a számviteli elkülönítés alapelvei és a számviteli nyilvántartási rendszerrel szembeni részletes követelmények. A vasúti társaságnak az általa alkalmazott számviteli szabályokról belső szabályzatot kell készítenie és a vasúti igazgatási szerv felé továbbítania. A vasúti igazgatási szerv a piacfelügyeleti tevékenysége körében vizsgálja, hogy a számviteli elkülönítésre kötelezett vasúti társaság által alkalmazott gyakorlat megfelel-e a rendelet előírásainak. (Vasúti törvény, 2005, 37. §; 50/2007 GKM-PM, 2007) 4.2.7. A tulajdonra vonatkozó rendelkezések

Az országos vasúti törzshálózat kizárólagos tulajdonosa az állam, a mellékvonalak állhatnak olyan szervezet tulajdonában is, amelyeknek többségi tulajdonosa az állam. A helyi vasúti pályák tulajdonosai, illetve többségi tulajdonosai a helyi önkormányzatok. Minden egyéb – a fenti kategóriákba nem besorolható - vasúti pálya tulajdonosa lehet bármely természetes személy vagy szervezet. Az illető, akinek a tulajdonában vagy használatában lévő ingatlan szomszédságában vasúti pálya található, köteles eltűrni, hogy az infrastruktúra üzemeltetője az ingatlanon gyengeáramú vezetéket, illetve ahhoz tartozó eszközöket, jelzéseket helyez el, ezeket javítja, karbantartja, illetve a működést akadályozó növényzetet eltávolítja. Azonban az ingatlan nem rendeltetésszerű használata miatt az ingatlan tulajdonosát, használóját az - 56 -

akadályoztatás mértékének megfelelő kártérítés illeti meg. A vasúti infrastruktúra üzemeltetője köteles figyelembe venni az érintett lakossági, és a környezetvédelmi érdekeket. (Vasúti törvény, 2005, 38-43. §) 4.2.8. A vasúti pályához való nyílt hozzáférés

A vasúti pályahálózat üzemeltetője köteles nyílt hozzáférést biztosítani minden pályaszakaszon, kivéve a kizárólag személyszállításra használt helyi, térségi és elővárosi vonalakat, a saját célú vasúti tevékenységet végző szervezetek tulajdonában lévő áruszállításra használt vonalakat, valamint a kizárólag honvédelmi célra használt pályaszakaszokat. A vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályait a 101/2007. (XII. 22.) GKM rendelet határozza meg. A nyílt hozzáférés a pályahálózat-kapacitás elosztásán keresztül valósul meg, amelynek biztosítása során az átláthatóság és az egyenlő elbánás követelményeinek kell megfelelni. Mivel Magyarországon a vasúti infrastruktúra működtetője nem független szervezet, ezért a vasúti pályahálózat-kapacitás elosztását a Vasúti Pályakapacitáselosztó Szervezet (a továbbiakban: VPSZ) végzi, amely az állam kizárólagos tulajdonában áll, működési engedéllyel nem rendelkezhet. A függetlenség maradéktalan biztosítása érdekében a szervezet vezető beosztású dolgozói és a kapacitások elosztását végző munkavállalói, illetve azok hozzátartozói nem szerezhetnek tulajdonrészt vasúti társaságban. A VPSZ feladatának elvégzéséért megbízási díjra jogosult a vasúti infrastruktúra üzemeltetőjétől. Az infrastruktúra használatáért, illetve az annak keretében kapott szolgáltatásokért hálózat-hozzáférési díjat kell fizetni. A hálózat-hozzáférési díjnak a lehető legalacsonyabbnak kell lennie, elősegítve a pályahálózat hatékony kihasználását, valamint a pályavasút közvetlen költségeit és az állami támogatás mértékét kell tükröznie. A díjszabási rendszer kereteit Díjképzési Módszertanban, illetve a díjszámítás alapjául szolgáló adatokat Díjszámítási Dokumentumban kell rögzíteni. A díjszabás rendszere a pályavasút által nyújtott szolgáltatások díjaiból, az elérhető kedvezményekből, az érvényesíthető felárakból és kiegyenlítő juttatásokból áll. A díjrendszer kereteit a közlekedésért felelős miniszter állapítja meg úgy, hogy az elősegítse a vasúti közlekedés

- 57 -

folyamatos és kiegyensúlyozott működését és a vasúti piac versenyképességét, figyelembe véve más országok díjszabási rendszereit is. A pályahálózat-kapacitás biztosításának keretében az infrastruktúra üzemeltetője köteles díj ellenében a hozzáférésre jogosultak számára alapszolgáltatásokat nyújtani, melyek igénybevételére külön-külön nem kerülhet sor. Továbbá különdíj ellenében valamennyi igénylő számára hozzáférhetővé kell tennie az infrastruktúrához tartozó további létesítményeket és berendezéseket (járulékos hozzáférési szolgáltatások), illetve a kiegészítő

szolgáltatásokat.

A

szolgáltatások

következő

kategóriája

-

a

mellékszolgáltatások – külön megállapodás tárgyát képezik, azok biztosítására a pályavasút nem kötelezhető. (2.sz. táblázat; 5.sz. melléklet) 2.sz. táblázat

A pályavasút által nyújtott szolgáltatások

(Forrás: www.mav.hu/szolgaltatasok/palyakapacitas.php, 2009) A hozzáférésre jogosultak számára nyújthatók a pályavasút tényleges adminisztrációs költségmegtakarításait

nem

meghaladó

általános

kedvezmények.

Egyedi

kedvezményeket akkor adhat az infrastruktúra üzemeltetője, ha nagymértékben kihasználatlan pályaszakaszon kívánja élénkíteni a forgalmat, illetve egy adott szakaszon új szolgáltatások bevezetését kívánja ösztönözni. A vasúti közlekedési tevékenységtől eltérő tevékenységek okozhatnak környezeti, baleseti és egyéb infrastrukturális költségeket, amelyekért a pályavasutat kiegyenlítő juttatásban kell részesíteni. Azonban a juttatással arányos kedvezményt be kell építeni a díjrendszerbe is.

- 58 -

Egyedi felár akkor alkalmazható, ha az igénybe venni kívánt pályaszakasz túlterhelt, vagy ha a vasúti közlekedési tevékenység környezetszennyezéssel jár. A pályavasút akkor is szabhat ki felárat, ha a meghatározott pályaszakaszon fejlesztő és felújító munkák folynak, és a beruházás a felár nélkül bizonyítottan nem térülne meg. A pályavasút nyilvántartási rendszerében köteles biztosítani a költség- és árbevételstruktúrájának átláthatóságát és a megfelelő adatszolgáltatást a vasúti igazgatási szerv ellenőrző munkájához. Pályahálózat-kapacitás igénybevételére jogosult a belföldön bejegyzett, országos működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság, illetve az annak részvételével tranzit- vagy személyszállítást lebonyolító nemzetközi csoportosulás, valamint az áru- vagy személyszállítás céljából más EGT-tagállamban létrejött, a 95/18/EK irányelvnek megfelelő működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság. Amennyiben a vasúti igazgatási szerv úgy ítéli meg, hogy a hozzáférésre jogosult társaság eleget tesz az előre meghatározott követelményeknek, a VPSZ köteles számára szerződéses keretek között biztosítani az igényelt pályakapacitást, ami másra át nem ruházható, kereskedni vele nem lehet. A hálózathoz való nyílt hozzáférés eléréséhez a vállalkozó vasúti társaságoknak éves menetvonal-igényt kell benyújtaniuk a menetrendi évet megelőző április második hetének első munkanapjáig. A VPSZ mindezek alapján a beérkezést követő 12 héten belül elkészíti az éves üzemi menetrend tervezetét, melyben lehetőség szerint eleget tesz minden igénynek, és az elegendő szabad kapacitás fenntartása érdekében a napi elméleti kapacitás legfeljebb 80%-át osztja ki. A menetrend-tervezet egyes igénylőkre vonatkozó részeit írásban kell közölni az érintettekkel, és legalább 5 hetet kell hagyni a megvitatásra, majd ezt követően a menetrend véglegesítésre kerül. Az éves üzemi menetrend minden év decemberének második vasárnapján kezdődik és a következő év decemberének második szombatjáig tart. A VPSZ a vasúti pályakapacitás elosztására vonatkozó szerződés feltételeit, a Díjképzési Módszertant, a Díjképzési Dokumentumot, a kapacitás-elosztás részletes feltételeit, valamint a vasúti pályahálózatra vonatkozó műszaki és forgalmi jellemzőket Hálózati Üzletszabályzatban (a továbbiakban: HÜSZ) foglalja össze. Az adott menetrendi évre vonatkozó HÜSZ-t az éves menetvonal-igények beérkezési határideje előtt négy hónappal kell közzétenni. A HÜSZ készítőjének gondoskodnia kell arról, hogy a benne található adatok naprakészek legyenek, és szükség esetén a vasúti

- 59 -

igazgatási szerv jóváhagyásával módosíthatja azokat. (Vasúti törvény, 2005, 49-67. §; 101/2007 GKM, 2007)

4.2.9. Munkavállalói jogok és kötelezettségek A vasúti közlekedés biztonságával kapcsolatos vasúti közlekedési tevékenységet csak az végezhet, aki eleget tesz az előírt egészségügyi alkalmassági és képzési követelményeknek. Az országos, térségi vagy előváros közszolgáltatást végző munkavállalókat, valamint a pályavasút dolgozóit, nyugdíjasait és igényjogosult hozzátartozóikat utazási kedvezmény illet meg. A munkavállalók kedvezményeinek kölcsönös elismerésére a vasúti társaságok külön megállapodást kötnek. A közforgalmú vasúti szolgáltatást végző munkavállalókat formaruha viselésére lehet kötelezni. A vasutas biztosított egészségügyi ellátásra jogosultak az elkülönült vasút-egészségügyi szervezeteken és az Állami Egészségügyi Központon belül. Az elkülönült vasútegészségügyi szervezet dolgozóit is közszolgáltatást végző vasúti dolgozóknak kell tekinteni. A vasúti munkavállalókra a Munka Törvénykönyvéről szóló 1992. évi XXII. törvény vonatkozik. Azonban eltérő rendelkezéseket kell alkalmazni az országhatáron átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatást végző utazó vasúti munkavállalók esetében. Az ilyen munkát végző munkavállalók pihenőideje 24 órás időszakonként legalább 12 óra. Ha a pihenőidőt a munkavállaló a lakóhelyén tölti, akkor ez az időtartam heti egy alkalommal lecsökkenthető 9 órára. Ha a pihenőidőt a lakóhelyén kívül tölti el, akkor a pihenőideje 24 óránként legalább 8 óra, amelyet megfelelő szálláshelyen kívül kell biztosítani. A lakóhelyen kívüli pihenőidőt lakóhelyen eltöltött pihenőidőnek kell követnie. Az utazó munkavállalónak egy naptári évben legalább 24 alkalommal megszakítás nélküli 60 órás pihenőt kell biztosítani. A vasúti járművezetők munkaideje nem haladhatja meg a napi 9 órát. Amennyiben a mozdonyvezető éjszaka legalább 3 órát dolgozik, vezetési ideje nem lehet több, mint napi 8 óra. Kéthetente legfeljebb 80 órát dolgozhat. (Vasúti törvény, 2005, 68. §)

- 60 -

4.2.10. A vasúti közlekedés igazgatása A vasúti közlekedés igazgatási feladatait a vasúti igazgatási szerv és a közlekedési hatóság látja el. A vasúti igazgatási szerv egy olyan állami tulajdonban álló szervezet, amelynek határozatai és végzései ellen közigazgatási eljárás keretében fellebbezni, azokat megváltoztatni vagy megsemmisíteni nem lehetséges. A

vasúti

igazgatási

feladatot

ellátó

köztisztviselőkre

a

köztisztviselői

összeférhetetlenség szabályai vonatkoznak, ezen kívül nem létesíthetnek semmilyen munkavégzéssel kapcsolatos jogviszonyt vasúti társaságokkal, illetve az öröklés kivételével azokban tulajdonrészt nem szerezhetnek. A szervezet feladat- és hatáskörébe tartozik a működési engedélyek kiadása, ellenőrzése, módosítása, felfüggesztése és visszavonása, illetve a vasúti társaságok személyszállítási és árufuvarozási üzletszabályzatának jóváhagyása. A vasúti piac zavartalan és eredményes működése és a piaci szereplők érdekei védelmének elősegítésére a szervezet piacfelügyeleti és ellenőrzési feladatokat is ellát. Így ösztönzi a tisztességes piaci magatartást, a hatékony verseny létrejöttét, és megcélozza a versenykorlátozó magatartás kiküszöbölését. A vasúti igazgatási szerv végzi a vasúti pályahálózat-kapacitás elosztási folyamatának, valamint az egyes gazdasági tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítésének felügyeletét is. A nyílt hálózat-hozzáférésre jogosult szervezet, illetve a pályavasúti társaság a vasúti igazgatási szervnél kezdeményezheti jogvitás eljárás megindítását, ha álláspontja szerint a

vasúti

pályahálózat-kapacitás

elosztási

folyamatában,

illetve

a

Hálózati

Üzletszabályzat rendelkezéseinek érvényesítése során jogsértés történt. A piac felügyeletével kapcsolatos tevékenységéért és a kérelemre induló eljárások megkezdéséért a vasúti igazgatási szerv díj beszedésére jogosult. A Magyar Köztársaság területén a vasúti közlekedési hatóság elsődleges feladata a vasút biztonságának felügyelete. Ezen belül el kell látnia a vasúti műszaki engedélyek és a biztonsági tanúsítványok és engedélyek kiadásával, meghosszabbításával, módosításával, visszavonásával, és a bennük foglalt feltételek folyamatos ellenőrzésével kapcsolatos tennivalókat. Engedélyez és felügyeli a közlekedés biztonságához kapcsolódó tevékenységet végző vasúti munkavállalók képzését. Ellenőrzés alatt tartja a

- 61 -

vasúti pályát és a hozzá tartozó létesítményeket és járműveket, illetve az utóbbiakról nyilvántartást vezet. A vasúti közlekedés igazgatásához megszabott feltételek eleget tesznek az európai uniós előírásoknak. Ugyanakkor sok kritika éri Magyarországot a gyakorlati megvalósítás miatt, főként azért, mert nem valósul meg a vasúti igazgatási szerv vasúti társaságoktól független működése. Ez ellen a Bizottság hivatalosan is kifogást emelt, amikor 2008-ban, miután elkészült az első vasúti csomag tagállami megvalósításáról szóló jelentés. (Vasúti törvény, 2005, 77-81. §)

- 62 -

5. ELLENTMONDÁSOK ÉS AZOK FELOLDÁSA A 3. fejezetben ismertetésre került közösségi szintű példához hasonlóan a magyarországi jogi szabályozás gyakorlatba való átültetésében is előfordulnak olyan ellentmondások, amelyek világossá teszik, hogy az átalakítási folyamat maradéktalan megvalósításához még számos jogi és gazdasági – intézményrendszert is érintő – kérdés vár megoldásra. 5.1. A PÁLYAHÁLÓZAT-MŰKÖDTETŐI SZERZŐDÉS PROBLÉMÁI A magyar vasút liberalizációs folyamatának egyik legjellemzőbb problémája, hogy a vasúti infrastruktúra működtetője meglehetősen kiszolgáltatott helyzetbe került. Adósságállománya évről-évre folyamatosan növekszik, miközben a pályahálózat állapota távolodik az európai színvonaltól. Ez a helyzet aligha teszi lehetővé, hogy Magyarország vasúti piaca felzárkózzon a versenyben a többi közlekedési ághoz vagy a fejlettebb vasúti rendszerekhez képest. A probléma egyik oka, hogy a magyar törvényi szabályozás ugyan előírja a pályahálózat-működtetői szerződés megkötését az állam és a pályavasút között, a gyakorlatban azonban erre még nem született megoldás. Emiatt az Európai Unió Bizottsága 2008 nyarán kötelességszegési eljárás keretében elmarasztalta a Magyar Kormányt. Válaszlépésként 2009 I. félévében megkezdődtek a szerződés előkészítő munkái, és az első szövegtervezet 2009 májusára elkészült. Azonban az egyeztető tárgyalások a Közlekedési-, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériummal (KHEM) 2009 novemberére sem fejeződtek be, így szerződés tervezett hatálybalépése a 2010-es üzleti évről várhatóan 2011-re tolódik. Amint az már az előző fejezetben ismertetésre került, a pályahálózat-működtetői szerződésben a közlekedésért felelős miniszter az állam nevében „kötelezettséget vállal a vasúti pályahálózat működtetését végző vasúti társaságnak a pályahálózat működtetésével kapcsolatban felmerült, és a hálózat-hozzáférési díjból, valamint a vasúti társaság egyéb üzleti tevékenységéből nem fedezett, indokoltnak elismert költségei megtérítésére. E szerződés feltételeit úgy kell meghatározni, hogy a vasúti pályahálózat működtetőjét a működtetés költségeinek, illetve a hálózat-hozzáférési díjak

- 63 -

csökkentésére ösztönözze, a vasúti közlekedés biztonságának, illetve a szolgáltatások minőségének sérelme nélkül.” (Vasúti törvény, 2005., 28. § (1)) Ahhoz, hogy a fenti célok megvalósulhassanak, a szerződésben számos jogi-gazdasági kérdést tisztázni kell, amelyek esetenként a jelenleg érvényes jogi környezet megváltoztatását is megkövetelhetik. 5.1.1. Az állami finanszírozás célja A szerződés kialakításánál az egyik legfontosabb szempont, hogy meghatározásra kerüljön az állami támogatás felhasználásának célja, vagyis az, hogy az állam és a pályavasút a központi költségvetésből nyújtott összeg mértékének megfelelően milyen irányba kívánja terelni a vasúti infrastruktúra fejlődését: (1) A szerződés célja lehet a gördülő adósság további növekedésének megakadályozása. Ebben az esetben az állam csak olyan mértékű támogatást nyújt, amely fedezi a pályavasút aktuálisan felmerülő költségeit, ezáltal nem halmozódik fel a jelenleginél nagyobb mértékű adósság. Azonban a nehézségekből ez a megoldás aligha jelenthet kiutat, mert a költségvetési támogatás nem elegendő arra, hogy az infrastruktúra elhasználódása miatt felmerülő karbantartási, felújítási igényt is fedezze. A pályahálózat állapotának folyamatos romlásával egy értékcsökkenésen keresztüli vagyonfelélési folyamat játszódhat le. (2) A lejtmenet tényleges megtöréséhez, és a vasúti pályahálózat jelenlegi szintjének megtartásához tehát további állami támogatásra van szükség, amely már fedezi az infrastruktúra értékcsökkenésének megfelelő felújításokat is. (3) Az infrastruktúra kiépítésénél meghatározásra kerülnek paraméterek (pl. a vasúti pályaszakaszon közlekedő szerelvények maximális sebessége), amelyek a hálózat állapotának romlásával ténylegesen csak rövid ideig tarthatóak, majd a megfelelő karbantartás hiányában a csökkenteni kell őket. A pályahálózat-működtetői szerződés irányulhat az infrastruktúra olyan mértékű feljavítására is, amely egy vállalható időszak alatt (5-10 év) visszaállítja a kiépítési paramétereket. (4) Ezen kívül a szerződés megcélozhatja a magyarországi vasúti pályahálózat európai uniós színvonalnak megfelelő fejlesztését is. Attól függően, hogy a pályahálózat-működtetői szerződés a felsoroltak közül mely célkitűzést kívánja megvalósítani, eltérő mértékű állami költségvetési hozzájárulásra van szükség. (3.sz. táblázat)

- 64 -

3.sz. táblázat A szerződés célja

Forrásigény (Ft)

Fejlesztés (EU-s színvonal)

200 Mrd

Fejlesztés (Kiépítési paraméterek)

100 Mrd

Jelenlegi szint megtartása

70 Mrd

Adósságnövekedés megállítása

50 Mrd

A vasúti pályahálózat-működtetői szerződés céljának megfelelő költségvetési forrásigény (Forrás: MÁV Pályavasúti Üzletág becslése, 2009)

Az elmúlt években az állami támogatás mértéke olyan alacsony szinten volt, hogy még a gördülő adósság további növekedésének megállításához sem volt elegendő (3.sz. grafikon). A pályavasút érdeke egyértelműen a lehető legnagyobb mértékű állami forrásbevonás elérése, az infrastrukturális színvonal és a piaci versenyképesség javítása érdekében. Azonban 2008-as gazdasági visszaesés óta ez a célkitűzés még fokozottabb ellentétbe került az állami közlekedéspolitikával. A helyközi közösségi közlekedés átalakítására vonatkozó reform keretében a kormány a 2010-es évben 40 milliárd Ft-tal kívánja csökkenteni a MÁV csoport támogatását,

ami

jelentősen

csökkenti

a

hálózatüzemeltetésre

adott

költségtérítések mértékét is. Ezáltal még fokozottabban jelenik meg az ellentmondás az állam által megrendelt közszolgáltatási menetrend és a pályahálózat működtetéséhez adott költségtérítés között: a megrendelt teljesítmény a meglévő eszközrendszerrel a hálózat-hozzáférési díjakból és az állami költségtérítésből egyszerűen nem biztosítható. Amennyiben az állam nem biztosít elegendő forrást a pályavasút számára, annak más eszközökkel kell kigazdálkodnia a szükséges összeget. Ez indokolhatja a hálózathozzáférési díjak emelését is, ami jelentősen rontaná a magyar vasút versenyképességét a régió többi szereplőjéhez képest. 3.sz. grafikon

Az állami költségvetésből vasúti pályaműködtetésre adott költségtérítések, 2007-2009

(Forrás: Vonatkozó kormányrendeletek, 2007-2009) - 65 -

Megoldás: A fenti problémák ismeretében szükség van a pályahálózat-működtetési szerződés mielőbbi megkötésére, és annak tisztázására, hogy az állam és a pályavasút milyen reális célt képes kitűzni a jelenlegi helyzet pozitív irányú megváltoztatásához. Közlekedéspolitikai megfontolások alapján megoldás lehet a működtetendő pályahálózat csökkentése, szervezeti vagy gazdálkodási átalakítás, illetve a meglévő rendszerhez a szükséges források biztosítása, pl. kiegyenlítő juttatások formájában. Az államnak mindenképpen kötelezettséget kell vállalnia, hogy a gördülő adósság további növekedését megállítja, és megakadályozza a tőkefelélést is. 5.1.2. Az éves költségvetési tervezéssel és a többéves pályahálózat-működtetői szerződéssel szemben fennálló ellentmondások A közösségi szabályozás szerint „a tagállamok biztosítják, hogy az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető közötti, állami támogatást biztosító, legalább három évre szóló szerződés vagy a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén végrehajtásra kerüljön.” (2001/14/EK, 2001, II. fejezet, 6. cikk ). A magyar vasúti törvény úgy rendelkezik, hogy a pályahálózat-működtetői szerződést 5 évre kell megkötni. A hosszabb időtáv azért indokolt, mert a szerződés ezáltal összhangba kerülne az infrastruktúra-beruházások megtérülési idejével és teljesülhet a kiszámítható gazdálkodás követelménye is. A szerződés létrejöttét azonban késlelteti, hogy nem sikerült még tisztázni, miként tudna az állam 5 éves garanciát biztosítani a rögzített feltételek teljesítésére. A probléma elsődleges forrása a költségvetés éves tervezésben rejlik. A költségvetés évenkénti újratervezésének szükségessége azzal magyarázható, hogy különösen a jelenlegi gazdasági helyzetben nincsen arra mód, hogy ennél hosszabb időtávra ismertek legyenek a

makrogazdasági kilátások. A pályahálózat-működtetési

szerződés

megkötésekor a mindenkor illetékes közlekedésért felelős minisztérium még nem ismeri azokat a középtávú irányszámokat, amelyek birtokában felelősséget tudna vállalni a vasúti infrastruktúra finanszírozására.

- 66 -

Megoldás: A probléma a legtöbb európai országban jelentkezik, tekintettel arra, hogy a költségvetési tervezés jellemzően egy évre tekint előre. A hosszú távú kötelezettségvállalás állami szinten több országban a szintén hosszú távú koncessziós szerződések gyakorlatát követi: az állam bár nem rögzíti közvetlenül a költségvetési törvényben több évre előre a költségtérítés mértékét, de a középtávú tervben szerepelteti, amelyből a mindig aktuális értéket az illetékes minisztérium figyelembe veszi. Ha sikerül stabilizálni a tervezési folyamatot, akkor törvényi szinten elfogadott költségvetési sor nélkül is biztosítható a hosszú távú finanszírozás. 5.1.3. A finanszírozás-tervezés időbeliségének problémája A költségvetési törvény elfogadásának ütemezése nem csak a szerződés érvényességi időtartamával kapcsolatban állít fel akadályokat. A dolgozat 2005. évi CLXXXIII. törvényről szóló fejezetének 4.2.9. pontjában ismertetésre került a Hálózati Üzletszabályzat és az éves üzemi menetrend kialakításának rendje. Mindezeket összevetve az állami költségvetési törvény létrejöttének feltételeivel, több ellentmondás is érzékelhetővé válik. Először is fontos kiemelni, hogy a Vasúti törvényben egyértelműen rögzítve került, hogy a vasúti hálózat-hozzáférési díjakat úgy kell meghatározni, hogy azok „az infrastruktúra üzemeltetéséhez nyújtott állami támogatásokat tükrözzék”.(Vasúti törvény 55. § (5) bekezdés) „Az éves üzemi menetrend érvényességi időtartama minden év december hónap második vasárnapján 0.00 órakor kezdődik...”(101/2007. GKM, 9. § (6) bekezdés) „Az éves menetvonal-igények benyújtásának határideje a menetrendi évet megelőző április második hetének első munkanapja” (101/2007. GKM, 8. § (1) bekezdés) „A kapacitás-elosztó szervezet az adott menetrendi évre vonatkozó Hálózati Üzletszabályzatot…” – benne a hálózat-hozzáférési díjak meghatározásával – „…az éves menetvonal-igények benyújtási határidejének lejárta előtt legalább négy hónappal közzéteszi.” (101/2007. GKM, 5. § (2) bekezdés)

- 67 -

Vagyis egy adott menetrendi évre vonatkozó hálózat hozzáférési díjrendszert több mint egy évvel a menetrend életbelépése előtt meg kell határozni úgy, hogy az tükrözze az állami támogatás mértékét is. A jelenleg érvényben lévő gyakorlat szerint az állami költségvetésből a vasút számára nyújtott támogatás mértéke ténylegesen csak a menetrendi év kezdete után (kb. februárban) válik ismertté. Elmondható, hogy a díjak közzététele és az állami támogatás mértékének tényleges meghatározása között közel másfél éves késés van, ami jelentősen megnehezíti a díjrendszert kialakító szervezet számára, hogy reálisan számolni tudjon az állami támogatás tényezőjével. Megoldás: A helyzet optimalizálásához nem csak a pályahálózat-működtetői szerződés megkötése szükséges. Elengedhetetlen a Vasúti törvény módosítása is abból a szempontból, hogy a HÜSZ közzététele és hatálybalépése ne két naptári éven belül történjen, mert ez további nehézségeket is felvet, melyek a későbbi fejezetekben kerülnek bemutatásra.

5.1.4. Az állam tulajdonosi és megrendelői szerepének ellentmondása Magyarországon „a törzshálózati vasúti pálya az állam kizárólagos tulajdonában áll.” (Vasúti törvény, 38. § (1) bekezdés). Ugyanakkor a pályahálózat-működtetés megrendelőjeként is az állam jelentkezik. Ez a kettősség az infrastruktúra-üzemeltetési teljesítményszint mérésénél és annak esetleges szankcionálásánál játszik különleges szerepet. Hiszen „a vasúti igazgatási szerv feladat- és hatáskörébe tartozik … a nem független pályavasúti társaság … belső megállapodásának jóváhagyása, az abban foglaltak ellenőrzése, illetőleg annak megsértése esetén mérlegelési jogkörben bírság alkalmazása.” (Vasúti törvény, 73. § (1) bekezdés, f) pont) Vagyis, amennyiben a pályavasút nem teljesíti megfelelően az állam által előre felállított kritériumrendszert, az állammal kötött szerződés alapján (finanszírozást tekintve is) felelősségre vonható. Ugyanakkor a pályavasút pénzbeli szankcionálása az államra, mint a pályahálózat tulajdonosára szintén anyagi terhet helyez, mert a szerződésben kötelezettséget vállal

- 68 -

arra, hogy a pályavasút működőképességét központi költségvetési támogatás biztosításával segíti. Ez azt jelenti, hogy ha a pályavasútnak pénzbüntetést kell fizetnie a nem megfelelő infrastruktúra-fenntartási teljesítményért, akkor az államnak több támogatást kell nyújtania a működőképesség fenntartásához. Megoldás: Erre a feladatra a megfelelő megoldást az jelenthetné, ha a teljesítményszint elérésének szankcionálása a finanszírozás szempontjából csak minimális hatással járna, viszont megfelelő biztosítékok beépítésével a mulasztások személyi következményei jelentősek lennének.

5.1.5. Kapacitásfoglalás és vágányzári tervezés

Amennyiben a vasúti pályahálózat egy részén felújítási vagy karbantartási munkák folynak, szükségessé válhat egyes pályaszakaszok működtetésből való kivonása, ún. vágányzár

(pályavasúti

kezdeményezésre

beadott

kapacitáskorlátozási

igény)

alkalmazása. A Hálózati Üzletszabályzat módosítására vonatkozó rendelkezés kimondja, hogy „egyes vasúti pályaszakaszok működtetésből … történő kivonását tartalmazó módosítást a hatálybalépést megelőzően legalább három hónappal közzé kell tenni.” (101/2007 GKM, 2007, 6 §, 2. bekezdés). Mivel a HÜSZ hatálybalépésének időpontja a közzétételét követő naptári év decemberének második vasárnapja, ez azt jelenti, hogy a tervezett módosításokat legkésőbb az adott menetrendi év kezdetét megelőző szeptemberben jelezni kell. Azonban ahhoz, hogy a pályavasút eldönthesse, hogy mely pályarészeket kívánja felújítás vagy karbantartás miatt kivonni az üzemeltetésből, ismernie kell az állami költségvetésből a MÁV által működtetett vasúti pályahálózathoz nyújtott költségtérítés pontos összegét, amelyet minden évben kormányrendelet határoz meg. Ezek a rendeletek adott évre vonatkozóan azonban csak az éves üzemi menetrend hatálybalépése után készülnek el (4.sz. táblázat).

- 69 -

4.sz. táblázat Menetrendi év 2009 (2008.12. - 2009.12.) 2008 (2007.12. - 2008.12.) 2007 (2006.12. - 2007.12.) 2006 (2005.12. - 2006.12.) 2005 (2004.12. - 2005.12.)

Kormányrendelet kiadása 2009.05.22 2008.03.26 2007.03.26 2006.02.07 2005.01.19

Az egyes gazdálkodó szervezeteknek nyújtott éves egyedi támogatásokról szóló kormányrendeletek kiadásának időpontjai menetrendi évekhez viszonyítva, 2005-2009 (Forrás: Vonatkozó kormányrendeletek, 2005-2009)

A fent leírtak egyúttal azt is jelentik, hogy mire ismertté válik az érték, amit felújításokra lehet költeni, a pályahálózat-kapacitások kiosztása már megtörtént az igényt benyújtó vállalkozó vasúti társaságok részére. Ez akkor jelenthet problémát, ha a döntést követően kiderül, hogy a felújítani kívánt pályaszakasz használatára már igényt tartanak az adott menetrendi évben. Ilyen esetben a pályavasútnak egyeztetnie kell a vállalkozó vasúttársaságokkal az általuk tervezett forgalom-lebonyolítás lehetséges eltereléséről. Ezek az utólagos megoldások további költségeket rónak a pályavasúti társaságra (pl. kerülő útirány miatti vállalkozó vasúti költségek – egy részének vagy egészének – átvállalása). Megoldás: Ha az infrastruktúra üzemeltetése több évre vonatkozó szerződéses keretek között történik, akkor a pályavasút hatékonyabban, és ami a legfontosabb, még a pályakapacitás-igények

beérkezése

előtt

meg

tudja

tervezni

az

egyes

pályaszakaszok felújítási munkáit, és elkerülhetővé válnának a körülményes és költséges utólagos intézkedések is.

5.2. A HÁLÓZATI ÜZLETSZABÁLYZAT PROBLÉMÁI

A Vasúti törvényben leírtak teljesítésének elmaradásán kívül problémát jelenthetnek önmagukban a jogszabályi előírások hiányosságai is. Ellentmondásokat vetnek fel például a Hálózati Üzletszabályzatra vonatkozó rendelkezések, további akadályokat állítva a vasút hatékony működése elé.

- 70 -

5.2.1. Elkészítés és egyeztetés a piaci szereplőkkel

Az egyik legszembetűnőbb ellentmondás már a HÜSZ elkészítésének és meghirdetésének joga kapcsán érzékelhetővé válik. Mivel Magyarországon a pályavasúti társaság nem független, ezért a HÜSZ kidolgozásának joga a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezetet illeti meg. „A nem független pályahálózatműködtető köteles a VPSZ szolgáltatásainak igénybevételére” (Vtv., 2005, 62.§, 3. bekezdés) , és a feladatok elvégzéséhez minden szükséges adatot a VPSZ rendelkezésére bocsátani. Mivel a HÜSZ kidolgozásában résztvevő munkavállalók „vasúti igazgatási szervvel közszolgálati jogviszonyt, vasúti társasággal vagy annak kapcsolt vállalkozásával munkaviszonyt nem létesíthetnek” (101/2007 GKM, 2007, 67.§, 4. bekezdés), így felvetődhet a kérdés, hogy egy teljesen független szervezet mennyire képes és hajlandó intézkedései során szem előtt tartani a pályavasút és a vállalkozó vasúti társaságok érdekeit. Fennáll annak a lehetősége, hogy a VPSZ által létrehozott HÜSZ olyan elemeket tartalmaz, amelyek tovább nehezítik a vasúti piac hatékony működését. A jelenlegi tendenciák azt mutatják, hogy ha a HÜSZ rendelkezései bizonyos esetekben ellentétesek a piaci szereplők érdekeivel, a felmerülő problémák megoldása jelentős nehézségekbe ütközik. Ennek oka, hogy a VPSZ és a többi szereplő különböző megközelítésből vizsgálja a vitás eseteket. A pályavasút és a vállalkozó vasúti társaságok a HÜSZ-ben szereplő rendelkezések végrehajthatóságát szakmai szempontokból vizsgálják, mindezek birtokában, és gyakorlati tapasztalataik alapján tudnak javasolni egy számukra megfelelőbb megoldást az adott vitás kérdésben. A VPSZ kevésbé tekinti prioritásnak a vasúti piac igényeinek való pontos megfelelést. Számottevő részben a hatályos törvényi előírásokra tud támaszkodni, és az alaki jogtól nem is kíván eltérni a döntései meghozatalánál. Mindezek alapján meglehetősen rugalmatlan megoldások kerülhetnek a Hálózati Üzletszabályzatba. Megoldás: Mivel a jogi előírások számos esetben nem térnek ki olyan részletekre, amelyek a gyakorlati szempontok érvényesülését erősítenék, a Hálózati Üzletszabályzat rugalmasabb kidolgozását segítené elő, ha a VPSZ munkavállalói magasabb szintű - 71 -

vasúti szakmai ismeretekkel rendelkeznének. Például előírásként szerepelhetne számukra bizonyos vasúti szakmai továbbképzések teljesítése. A teljes megoldáshoz azonban nem kizárólag a VPSZ gyakorlati ismereteit kellene bővíteni. Elengedhetetlen, hogy a piac minden szereplője, különös tekintettel a pályavasúti társaságra, tisztában legyen az érvényes törvényi előírásokkal, és igényeit mindezek pontos ismertében fogalmazza meg. A legjobb megoldást egy a piaci szereplők között hatékonyan működő konzultatív fórum kialakítása jelentené.

5.2.2. A meghirdetési feltételek rugalmatlansága

A korábbi fejezetekben már ismertetésre került, hogy a VPSZ egy adott menetrendi évre vonatkozó Hálózati Üzletszabályzatot a menetrendi időszak megkezdése előtt több mint egy évvel köteles közzétenni. A HÜSZ 3. fejezetében és annak mellékleteiben rögzítik a pályavasúti szolgáltatáshoz biztosított paramétereket, amelyek alapján beérkeznek a hálózat-kapacitás igények a vállalkozó vasúti társaságoktól (VPSZ, 2007). Ebben a felsorolásban pontosan meghatározzák, hogy mely szolgálati helyeken, pályaszakaszokon hirdetnek meg bizonyos szolgáltatásokat, az adott szakaszokon milyen eszközök állnak majd rendelkezésre, naponta milyen időpontok között van lehetőség a szolgáltatások igénybevételére, és mely szakaszokon nem kerül hirdetésre szolgáltatás. A pályavasút köteles ezeket a feltételeket két naptári év folyamán lezajló időszak elteltével is garantálni. A szolgáltatások feltételeinek ilyen hosszú időre történő előzetes rögzítése nem javítja a kínálat rugalmasságát, mert nehezen tervezhető előre, hogy a pályavasút ténylegesen képes lesz-e majd a biztosításukra. További problémát jelent, hogy a vállalkozó vasúti társaságok szolgálati helyenkénti, pályaszakaszonkénti szolgáltatási igényeit nem előzetesen, hanem utólag mérik fel. Így előfordulhat, hogy olyan pályaszakaszokon vagy olyan időszakokban kell biztosítani a szolgáltatások feltételeit, ahol és amikor azokra egyáltalán nincsen igény, miközben más pályaszakaszokon jelentkezne szállítási hajlandóság, de a HÜSZ alapján annak elvégzésére nincsen lehetőség. Amennyiben az infrastruktúra és a rendelkezésre álló eszközpark paramétereiben időközi változás következik be, úgy lehetőség van a HÜSZ módosítására. „A

- 72 -

pályahálózat alapadataiban bekövetkezett változásokat, módosításokat a VPSZ honlapján megjelenteti, és írásban közli a vállalkozó vasúti tevékenységet végző társaságokkal, valamint a pályahálózat működtetőkkel és a vasúti igazgatási szervvel. Amennyiben a változások, módosítások a HÜSZ-ben rögzített alapadatokat is érintik, úgy a VPSZ kezdeményezi a HÜSZ módosítását.” (VPSZ, 2007, p.25) Az idézett eljárás alapján arra lehetne következtetni, hogy a HÜSZ módosítása egyszerű folyamat, a gyakorlatban azonban meglehetősen nehézkesnek bizonyul. Legelőször azt kell tisztázni, hogy a szükséges módosítás megköveteli-e a pályavasúti szolgáltatási stratégia vagy a díjszabási rendszer változását. Amennyiben nem szükséges ezeknek a paramétereknek a megváltoztatása, csak ún. naprakészségi módosítást kell végrehajtani. Ilyen esetben a HÜSZ módosításának tervezetét 30 nappal a közzététel előtt kötelező – az előzetes egyeztetés elősegítése érdekében – a VPSZ honlapján nyilvánosságra hozni. Az érdekeltek a nyilvánosságra hozatalt követő 10 napon tehetik meg a módosítás tervezetével kapcsolatos észrevételeiket, amiket a kapacitás-elosztó szervezet lehetőség szerint figyelembe vesz. (101/2007 GKM, 2007) Ha a szükséges módosításhoz a szolgáltatási stratégiát, az egyes szolgáltatások tartalmát vagy a díjszabást is meg kell változtatni, akkor a pályavasúti társaság először köteles bevétel- és költség-hatásvizsgálatot készíteni, amelyben meghatározza, hogy az adott módosítás hány százalékos bevétel- és költségváltozást eredményez. Amennyiben ez a változás nem haladja meg az 5%-ot, úgy a VPSZ a módosítás tervezetét először a vasúti igazgatási szerv felé továbbítja, és csak annak jóváhagyása után alkalmazza a feljebb ismertetett 30 napos eljárást. (VPSZ, 2007) Amennyiben a módosítás költség-bevételre gyakorolt hatása 5%-nál nagyobb arányú, úgy a 2009-2010-es menetrendi évre érvényes HÜSZ értelmében a VPSZ a kért módosítást nem hajthatja végre. (VPSZ, 2008) A későbbi, 2010-2011-es időszakra elfogadott HÜSZ már lehetővé teszi a módosítások bevezetését, de ilyen esetekben a VPSZ-nek majd újra kell számolnia a hálózat-hozzáférési díjakat. (VPSZ, 2009) Megoldás: Ahhoz, hogy a fent ismertetett problémák könnyebben orvosolhatóak legyenek, először is egy naprakész HÜSZ elkészítése indokolt. Ez azt jelenti, hogy csökkenteni kell annak az időszaknak a hosszát, ami a HÜSZ közzététele és hatálybalépése között telik el. Így megbízhatóbban lehetne előre jelezni a - 73 -

pályavasúti szolgáltatások paramétereit egy adott időpontra. Tekintettel arra, hogy a kérdésbeli határidőket EK rendeletek határozzák meg, az értelmezés és a rugalmas törvényalkalmazás nem feltétlenül válaszolja meg az összes problémát. Szükség lenne a szolgáltatási helyek és időpontok rugalmasabbá tételére is, mert amennyiben egy adott szakaszon, adott időpontban, adott szolgáltatás feltételei biztosítva vannak, ugyanakkor azokra egy vasúttársaság sem tart igényt, a pályavasút költségei tovább emelkednek, miközben fennáll annak a lehetősége, hogy más, szolgáltatás alól kivont szakaszokon bevételtől esik el. Ha a szolgáltatásokat előre meghatározott „kvótarendszer” szerint hirdetheti meg a Pályavasút, akkor a kapacitáselosztási tevékenység része lehet az erőforrásallokáció is, bizonyos határok között rugalmasan gazdálkodva a Pályavasút által „felajánlott” teljesítménybázissal. Továbbá a módosítások kivitelezésének gördülékenyebbé tételéhez elengedhetetlen lenne a jóváhagyási folyamat felgyorsítása, és a korábban említett konzultációs fórum kialakítása is.

5.2.3. Adatbázisok hiánya

A Hálózati Üzletszabályzat másik fontos problémája, hogy mellékleteiben a beérkező éves menetvonal megrendelésekhez illeszkedő technológia-meghatározások csak

makroszintű

szolgáltatáselemekhez

megfogalmazásban tartozó

szerepelnek,

technológiaszükséglet

vagyis

(kocsik

típusa,

az

adott

vágányok,

kiszolgálási helyek stb.) nem kerül részletezésre. (VPSZ, 2007) Mint ismeretes, az egyes technológiák állomásonként, pályaszakaszonként eltérőek lehetnek. Amikor egy vállalkozó vasúti társaság megrendel egy szolgáltatást, a pályahálózat-működtető számára kérdéses maradhat, hogy pontosan milyen technológia alkalmazásával kell azt kivitelezni. Ezek a megválaszolatlan kérdések elsősorban a technológiai tervezési vonzatuk miatt jelentenek problémát. A pályavasút érdeke, hogy az általa nyújtott összes szolgáltatás ellentételezésre kerüljön, ugyanakkor a vállalkozó vasúti társaságok nem szeretnének magasabb díjat kifizetni, mint amennyit a tényleges szolgáltatásnyújtás megkövetel.

- 74 -

Megoldás: A problémát egy magas szinten kidolgozott adatbázis létrehozásával lehetne megoldani. Ebben a nyilvántartásban szerepeltetni kellene a szolgáltatási helyekhez tartozó pontos paramétereket. Így létrejöhetne a szolgáltatások finom differenciálása, és a piaci szereplők érdekei ténylegesen érvényre juthatnának.

5.2.4. A megrendelési és fizetési hajlandóság ellentmondása

A vasúti piacon megfigyelhető az a jelenség, hogy a vállalkozó vasúti társaságok egy szolgáltatás megrendelését egyenértékűnek tartják az annak ellentételezésére irányuló kötelezettséggel. Ugyanakkor a pályavasúti társaság számára fontos lenne, hogy minden szolgáltatás, amit nyújtania kell, megrendelésre kerüljön, hogy érdemben számolni lehessen az esetleges pótlólagos szolgáltatási kötelezettségek keletkezésével. Ez a probléma leginkább a következő példa levezetésén keresztül mutatható be: Személyszállítás esetében több állomásra vonatkozóan érvényben van az éjszakai órákban egy olyan időszak, amikor nincsen vasúti forgalom a pályaszakaszon, és ilyenkor a szolgáltatás megszakításra kerül (szolgálat megszakítás, szüneteltetés). Ha egy adott napon a szolgáltatás megszakítását megelőzően közlekedő utolsó InterCity járat késve érkezik meg egy meghatározott állomásra, és ott egy csatlakozó kisforgalmú helyközi járatnak ezért várakoznia kell, az állomás személyzete sem kezdheti meg az előírt időben a szolgáltatásnyújtás megszakítását. Amennyiben a szolgáltatásnyújtás megszakításának felfüggesztése előzetesen nem került megrendelésre a személyszállító vasúttársaság részéről, úgy a pályavasút nem köteles azt teljesíteni. Így az ilyen esetben felmerülő teendők állandó kérdés tárgyát képezik. A személyszállító társaság ilyenkor arra hivatkozik, hogy ha megrendelné a megszakítást, és a késés a pályavasút hibájából történne, úgy nem lenne hajlandó fizetni érte. Azonban, ha a személyszállító saját hibájából következik be a járatok késése, a nem megrendelt pótlólagos szolgáltatások díjai nem lesznek biztosítva a pályavasút számára.

- 75 -

Megoldás: A pályavasút folyamatosan szorgalmazza azt a megoldást, hogy minden esetlegesen felmerülő szolgáltatás is megrendelésre kerüljön, és az azokból eredő fizetési kötelezettség (szükség esetén) utólagos vizsgálat tárgyát képezze. Ellenkező esetben fennáll a lehetősége, hogy ezek a szolgáltatások ellentételezés nélkül maradnak.

Sokkal rugalmasabb kiszolgálást tenne

tudatosulna a szolgáltatások megrendelése során.

- 76 -

lehetővé,

ha

mindez

6. ÖSSZEGZÉS Dolgozatomban rá kívántam mutatni az európai, és az annak nyomán kialakított magyar vasúti liberalizáció néhány fontos jellemzőjére, problémájára, melyekre a következő megoldásokat javaslom: (1) Az európai szintű átalakítási folyamat jelenlegi állását tekintve elmondható, hogy a Közösség jelentős lépést tett előre a megfelelő jogi háttér kialakításában, a vasúti liberalizáció sikere leginkább a gyakorlati megvalósíthatóságtól függ. Ez egyrészt a tagállamok részéről követeli meg a megfelelő intézkedések bevezetését, másrészt – a gyakorlati tapasztalatok alapján – az érvényes szabályozás további módosítására és más közlekedési ágakra (elsősorban a közúti közlekedésre) történő kiterjesztésére van szükség. (2) A magyar vasút liberalizációjában akkor lehetne jelentős fejlődést elérni, ha a mindenkori közlekedéspolitika felismerné a kötött pályás közlekedés országos szintű stratégiai jelentőségét, és ennek megfelelően kijelölne egy haladási irányt, amelyben a következő megfontolásokat helyezi előtérbe: a) A megfelelő működéshez elengedhetetlen, hogy az állam és a vasút között előírt szerződéses viszonyok létrejöjjenek. 2008 óta a személyszállítás közszolgáltatási szerződés keretében zajlik, azonban az infrastruktúra-üzemeltetésre irányuló megállapodás megkötése még várat magára. b) A pályahálózat működtetési szerződés hiányában a pályavasúti társaság érdemben nem tud számolni állami segítségnyújtással, adósságai tovább nőnek. Ezért lehetővé kell tenni a pénzügyi források jobb kiszámíthatóságát, mert így lehetőség nyílik a hosszabb távú tervezésre, amely megfelelő mederbe terelheti a vasút működését. c) A pályahálózat-működtetési szerződésben az államnak felelősséget kell vállalnia a pályavasút adósságnövekedésének megállítására, és mindemellett hosszú távon ki kell jelölnie, hogy milyen fejlesztési célt kíván elérni a kötöttpályás közlekedési szektorban.

- 77 -

d) A jogi háttér kialakításában célszerűbb lenne nagyobb figyelmet fordítani a gyakorlati tapasztalatoknak, hogy az előírások esetenként ne akadályozói, hanem elősegítői legyenek a vasút hatékony működésének. Mindehhez a szabályozást végrehajtó szervezetek és a vasúti társaságok szorosabb együttműködésére van szükség. Ez az együttműködés egy jelentős szereppel bíró szakmai fórum létrehozásával valósulhatna meg a leghatékonyabban, ahol lehetőség nyílik a vasút szabályzásával foglalkozó állami szervezetek és a vasúti piac többi szereplője közötti párbeszédre. A felsoroltak megvalósításával jelentős javulást lehetne elérni a vasúti piac helyzetében. A siker ugyanakkor áldozatokat követel mind az államtól, mind a vasúti piac többi szereplőjétől. A vasúti közlekedésre szükség van most és a jövőben is, amikor a fenntartható fejlődéssel kapcsolatos közösségi törekvések célba érnek, mert ha Magyarország nem készül fel, és a vasút addigra nem nyeri el az őt megillető helyet a

gazdaságban,

„mellékvágányra”

vérkeringésében.

- 78 -

kerülhetünk

Európa

közlekedésének

IRODALOMJEGYZÉK KÖNYVEK 1. Hegedűs Gyula: Közlekedésgazdaság, közlekedéspolitika, Novadat, Győr, 1995, 611 p. (Hegedűs, 1995) 2. Valentiny Pál, Kiss Ferenc László (szerk.): Verseny és gazdaság 2007, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaságtudományi Intézet, Budapest, 2008, 394 p. Benne: Koós Gábor: Piacnyitás a vasúti szektorban, p. 324-372. (Koós, 2007) TÖRVÉNYEK, JOGSZABÁLYOK, RENDELETEK 3. A Tanács 91/440/EGK irányelve (1991. július 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről (91/440/EGK, 1991) 4. A Tanács 95/18/EK irányelve (1995. június 19.) a vasúttársaságok engedélyezéséről (95/18/EK, 1995) 5. Directive 95 19 EC of 19 June 1995 on the allocation of railway infrastructure capacity and the charging of infrastructure fees (angol nyelvű) (95 19 EC, 1995) 6. A Tanács 96/48/EK irányelve. (1996. július 23.) a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról (96/48/EK, 1996) 7. Az Európai Parlament és a Tanács 2001/12/EK irányelve (2001. február 26.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK irányelv módosításáról (2001/12/EK, 2001) 8. Az Európai Parlament és a Tanács 2001/13/EK irányelve (2001. február 26.) a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK irányelv módosításáról (2001/13/EK, 2001) 9. Az Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve (2001. február 26.) a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának és a biztonsági tanúsítvány díjának felszámításáról (2001/14/EK, 2001) 10. Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (2004/49/EK, 2004) 11. Az Európai Parlament és a Tanács 2004/50/EK irányelve (2004. április 29.) a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EGK tanácsi irányelv módosításáról (2004/50/EK, 2004) 12. Az Európai Parlament és a Tanács 2004/51/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról (2004/51/EK, 2004) 13. Az Európai Parlament és a Tanács 881/2004/EK rendelete (2004. április 29.) az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (881/2004/EK, 2004) 14. Az Európai Parlament és a Tanács 2007/59/EK irányelve (2007. október 23.) a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről (2007/59/EK, 2007) 15. Az Európai Parlament és a Tanács 1371/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről (1371/2007/EK, 2007)

- 79 -

16. 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről, Országgyűlés, 2005 (Vasúti törvény, 2005) 17. 40/2006. (VI. 26.) GKM rendelet a vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonsági engedélyre, a biztonságirányítási rendszerekre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó részletes szabályokról, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 2006 (40/2006 GKM, 2006) 18. 45/2006 (VII. 11.) GKM rendelet a vasúti társaságok működésének engedélyezéséről, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 2006 (45/2006 GKM, 2006) 19. 101/2007. (XII. 22.) GKM rendelet a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 2007 (101/2007 GKM, 2007) 20. 50/2007. (IV. 26.) GKM-PM együttes rendelet a vasúti közlekedési tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítéséről, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium – Pénzügy Minisztérium, 2007 (50/207 GKM-PM, 2007) 21. A Kormány 7/2005 (I. 19.) korm. rendelete a gazdálkodó szervezetek részére nyújtott 2005. évi egyedi termelési támogatásokról, költségtérítésekről, Kormány, 2005. 22. A Kormány 26/2006 (II. 7.) korm. rendelete a gazdálkodó szervezetek részére nyújtott 2006. évi egyedi termelési támogatásokról, költségtérítésekről, Kormány, 2006. 23. A Kormány 52/2007 (III. 26) korm. rendelete a gazdálkodó szervezetek részére nyújtott 2007. évi egyedi termelési támogatásokról, költségtérítésekről, Kormány, 2007. 24. A Kormány 55/2008. (III. 26.) korm. rendelete az egyes gazdálkodó szervezetek részére nyújtott 2009. évi egyedi támogatásokról, költségtérítésekről, valamint az egyéb vállalati támogatások keretében nyújtott termelési támogatásokról, Kormány, 2009 25. A Kormány 110/2009 (V.22.) korm. rendelete az egyes gazdálkodó szervezetek részére nyújtott 2009. évi egyedi támogatásokról, költségtérítésekről, valamint az egyéb vállalati támogatások keretében nyújtott termelési támogatásokról, Kormány, 2009 ÚJSÁGOK, FOLYÓIRATOK 26. Dénesfalvy Ágnes: Vasúti pályahasználati díjrendszerek összehasonlító elemzése, Közlekedéstudományi Szemle, LII. Évfolyam, 12. szám, 2002, p. 449-456 (Dénesfalvy, 2002) 27. Dr. Farkas Gyula: A vasúti pályahasználati díj meghatározásának módszertana, Közlekedéstudományi Szemle, LIV. évfolyam, 11. szám, 2004, p.425-439 (Farkas, 2004) EGYÉB KIADVÁNYOK: 28. Bella Balázs: A MÁV szervezeti struktúrájának átalakítása (prezentáció), MÁV Magyar Államvasutak Zrt, Eger, 2008. október 7., 16 p. (Bella, 2008) 29. Dr. Berényi János: A magyar vasút jelene és jövője (prezentáció), HUNGRAIL – Magyar Vasúti Egyesülés, Budapest, 2009. szeptember 22., 13 p. (Berényi, 2009)

- 80 -

30. HUNGRAIL – Magyar Vasúti Egyesülés: Éves jelentés 2008, Budapest, 2009, 24 p. (HUNGRAIL, 2009) 31. Központi Statisztikai Hivatal: Közlekedési körkép, 2007, Statisztikai tükör 2008/47, Budapest, 2008, 4 p. (KSH, 2008a) 32. Központi Statisztikai Hivatal: Vasúti infrastruktúra, teljesítmények, Statisztikai tükör 2008/93, Budapest, 2008, 4 p. (KSH, 2008b) 33. Community of European Railway and Infrastructure Companies: Rail Charging and Accounting Schemes in Europe - Case studies from six countries (angol nyelvű), CER, 2008., 35 p. (CER, 2008) 34. Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet: Hálózati Üzletszabályzat 2008-2009, VPE, 2007 (VPSZ, 2007) 35. Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet: Hálózati Üzletszabályzat 2009-2010, VPE, 2008 (VPSZ, 2008) 36. Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet: Hálózati Üzletszabályzat 2010-2011, VPE, 2008 (VPSZ, 2008) INTERNETES FORRÁSOK: 37. Központi Statisztikai Hivatal: StatADAT–táblák, Idősoros éves adatok, 4.6. Szállítás, közlekedés (KSH, 2009) http://portal.ksh.hu/portal/page?_pageid=37,598241&_dad=portal&_schema=PORTA L - Letöltve: 2009.szeptember 30. 38. Monostory Miklós: Az Európai Bizottság a vasútbiztonságról és az interoperabilitásról, MagyarKözlekedés.hu, 2009. szeptember 9. (Monostory, 2009) http://www.magyarkozlekedes.hu/content/view/1631/31/ - Letöltve: 2009. október 20. 39. Szabó Ágnes: A vasúti piac egységesítése és liberalizációja – „három csomag” története, Pécs-Baranyai Kereskedelmi és Iparkamara honlapja, 2007. január 23. (Szabó, 2007) http://www.pbkik.hu/index.php?id=7058 - Letöltve: 2009. október 15. 40. Egyes európai országok pályavasúti társaságainak honlapjai: http://www.deutschebahn.com (Németország) http://www.oebb.at/infrastruktur (Ausztria) http://www.rfi.it (Olaszország) http://www.prorail.nl (Hollandia) http://www.b-rail.be (Belgium) http://www.jernbaneverket.no (Norvégia) http://www.cd.cz (Csehország) http://www.plk-sa.pl (Lengyelország) 41. Magyar Államvasutak Zrt. honlapja www.mav.hu/szolgaltatasok/palyakapacitas.php (pályavasúti szolgáltatások) Letöltve: 2009. november 22. http://www.mav.hu/mav/vasutrol.php. (vasúttörténet) Letöltve: 2009. november 3. http://www.mav.hu/mav/terkepek.php (térképek) Letöltve: 2009. november 30.

- 81 -

MELLÉKLETEK 1. számú melléklet: Magyarország vasúti hálózata

2. számú melléklet: Magyarország villamosított vasúti hálózata

(Forrás: www.mav.hu)

- 82 -

3. számú melléklet: Pán-európai folyosók

(forrás: www.mav.hu)

- 83 -

4. számú melléklet 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről ÉRTELMEZŐ RENDELKEZÉSEK 2. § E törvény alkalmazásában (1) Általános fogalmak: 1. vasúti közlekedés: vasúti pályához kötött közlekedési rendszer; 2. vasúti rendszer: a hagyományos és a nagysebességű vasúti rendszerek strukturális és működési alrendszereinek összessége, valamint ezek irányítása és üzemeltetése; 3. szervezet: a jogi személy és a jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaság. (2) Vasúti tevékenységek, szolgáltatások: 1. vasúti közlekedési tevékenység: a vasúti pályahálózat működtetése, valamint a vállalkozó vasúti tevékenység; 2. vasúti pályahálózat működtetése: vasúti pályahálózat üzemeltetése és fenntartása, létesítése, felújítása, fejlesztése, megszüntetése, valamint az ezekhez közvetlenül kapcsolódó tevékenységek, továbbá a vasúti pályahálózat használatával összefüggő - a 3. számú mellékletben meghatározott - egyéb szolgáltatások nyújtása; 3. vállalkozó vasúti tevékenység: a más részére díj ellenében végzett vasúti személyszállítás, a vasúti árutovábbítás, valamint a más személy részére ellenérték fejében végzett vontatás (vontatási szolgáltatás), ideértve az ezekhez kapcsolódó kiegészítő tevékenységeket is; 4. vasúti személyszállítás: vasúti járművel szerződés alapján, díj ellenében végzett személyszállítás, valamint az ezekhez kapcsolódó kiegészítő szolgáltatások; 5. belföldi vasúti személyszállítás: az a vasúti személyszállítás, amelyben az utazás megkezdésének a helye és a célállomás egyaránt a Magyar Köztársaság területén van; 6. határon átmenő vasúti személyszállítás: az a vasúti személyszállítás, amelyben az utazás megkezdésének a helye és a célállomás, vagy legalább azok egyike a Magyar Köztársaság területén kívül van, de az útvonal részben a Magyar Köztársaság területén halad; 7. vasúti árutovábbítás: árufuvarozás vagy áruszállítás; 8. árufuvarozás: a vasúti járművel harmadik személy részére szerződés alapján, díj ellenében végzett vasúti fuvarozás, ideértve a vasúti járművel végzett kombinált fuvarozást is; 9. áruszállítás: áru vasúti járművel saját célból történő továbbítása; 10. vontatás: vasúti jármű továbbítása; 11. belföldi vasúti árutovábbítás: az a vasúti árutovábbítás, amelyben a küldemény átvételének és kiszolgáltatásának helye egyaránt a Magyar Köztársaság területén van; 12. határon átmenő vasúti árutovábbítás: az a vasúti árutovábbítás, amelyben a küldemény átvételének és kiszolgáltatásának helye, vagy legalább azok egyike a Magyar Köztársaság területén kívül van, de az útvonal részben a Magyar Köztársaság területén halad; 13. közforgalmú vasúti szolgáltatás: az a vasúti személyszállítás és árufuvarozás, amelyet a közzétett feltételek alkalmazásával, díj ellenében - bárki igénybe vehet; 14. országos közforgalmú vasúti szolgáltatás: a térségi, elővárosi, illetve helyi közforgalmú vasúti szolgáltatásnak nem minősülő közforgalmú vasúti szolgáltatás; 15. térségi közforgalmú vasúti szolgáltatás: azonosíthatóan a Magyar Köztársaság területének valamely meghatározható részén jelentkező, e területen belüli közforgalmú vasúti szolgáltatás iránti igények kielégítését szolgáló vasúti szolgáltatás, amely nem minősül elővárosi közforgalmú szolgáltatásnak; 16. elővárosi közforgalmú vasúti szolgáltatás: egy város és agglomerációja területén, valamint a város és vonzáskörzete között végzett közforgalmú vasúti szolgáltatás, kivéve a 16. § (1) bekezdésében meghatározott tevékenységeket;

- 84 -

17. helyi közforgalmú vasúti szolgáltatás: egy város és agglomerációja területén a 16. § (1) bekezdésében meghatározott tevékenységek keretében végzett közforgalmú vasúti szolgáltatás; 18. vasúti közszolgáltatás: vasúton végzett személyszállítási közszolgáltatás [1370/2007/EK rendelet 2. cikk a) pont]; 19. nemzetközi személyszállítási szolgáltatás: olyan vasúti személyszállítási szolgáltatás, amelynek során a vonat valamely, az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes állam (a továbbiakban: EGT-állam) legalább egy határán áthalad, és amelynek fő célja a különböző EGT-államok állomásai közötti személyszállítás; a vonatot egyesíthetik és szétválaszthatják, továbbá a különböző vasúti szerelvények különböző kiindulási és célállomással rendelkezhetnek, feltéve, hogy valamennyi vasúti kocsi legalább egy határon áthalad; 20. átmenő vasúti szolgáltatás: EGT-államok területén, áruk be- vagy kirakodása nélkül, továbbá utasok felvétele vagy leszállása nélkül végzett áthaladás; 21. belső szolgáltató: a) a települési (fővárosi) önkormányzat belső szervezeti egysége, vagy b) a települési (fővárosi) önkormányzat többségi befolyása alatt álló olyan gazdasági társaság, amelynek tevékenységét a települési (fővárosi) önkormányzat irányítja, vagy c) olyan egyéb gazdasági társaság, amelyben a települési (fővárosi) önkormányzat meghatározó befolyással rendelkezik. (3) Vasúti szervezetek: 1. vasúti társaság: a (2) bekezdés szerinti bármely vasúti tevékenységet vagy szolgáltatást végző, illetve nyújtó szervezet; 2. pályavasúti társaság: működési engedélye alapján országos, térségi, elővárosi vagy helyi vasúti pályahálózatot működtető, de vállalkozó vasúti tevékenységet nem végző társaság; 3. vállalkozó vasúti társaság: működési engedélye alapján vállalkozó vasúti tevékenységet végző társaság; 4. integrált vasúti társaság: olyan vállalkozó vasúti társaság, amely működési engedélye alapján belföldön vasúti pályahálózat működtetését is végzi; 5. közforgalmú vasúti társaság: olyan országos, térségi, elővárosi vagy helyi működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság, amelynek szolgáltatásait - a közzétett feltételek alkalmazásával, díj ellenében - bárki igénybe veheti; 6. országos közforgalmú vasúti társaság: az a vállalkozó vasúti társaság, amely - működési engedélye alapján - az országos közforgalmú vasúti szolgáltatást nyújt, és emellett nemzetközi vasúti személyszállítási vagy nemzetközi vasúti árutovábbítási tevékenységet folytathat; 7. térségi közforgalmú vasúti társaság: a térségi közforgalmú szolgáltatást nyújtó vállalkozó vasúti társaság; 8. helyi közforgalmú vasúti társaság: a 16. § (1) bekezdése szerinti valamely tevékenységet a működési engedélye alapján közforgalmú szolgáltatásként végző vasúti társaság; 9. nemzetközi csoportosulás: legalább két különböző, az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes államban (a továbbiakban: EGT-állam) bejegyzett vállalkozó vasúti társaság társulása, amelynek célja nemzetközi vállalkozó vasúti tevékenységek végzése; 10. nem független vasúti pályahálózat-működtető: a) az integrált vasúti társaság, b) olyan vasúti pályahálózat-működtető, amelynek bármelyik kapcsolt vállalkozása vállalkozó vasúti társaság, c) olyan vasúti pályahálózat-működtető, amelynek a tárgyévet megelőző utolsó lezárt üzleti évben a vállalkozó vasúti társaságokkal, valamint azok kapcsolt vállalkozásaival folytatott gazdasági kapcsolatainak - a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés keretében nyújtandó szolgáltatásokkal összefüggő ügyek (ideértve a kártérítéseket is) kivételével összesített értéke (bevételek, költségek és ráfordítások együttesen) meghaladja a 10 millió forintot, d) olyan vasúti pályahálózat-működtető, amely kapcsolt vállalkozásainak a tárgyévet megelőző utolsó lezárt üzleti évben a vállalkozó vasúti társaságokkal, valamint azok kapcsolt

- 85 -

vállalkozásaival folytatott gazdasági kapcsolatainak összesített értéke meghaladja a 10 millió forintot, e) olyan vasúti pályahálózat-működtető, amely a b)-d) pontokban meghatározott feltételek hiányát a vasúti igazgatási szervnek könyvvizsgáló nyilatkozatával a működési engedély iránti kérelem benyújtásával egyidejűleg, vagy a működési engedély feltételei teljesítésének igazolásakor nem igazolja. (4) Vasúti pályák, vasúti létesítmények, vasúti pályahálózatok: 1. vasúti pálya: a vasúti vágány, az alatta levő, valamint a - jogszabályban vagy hatósági előírásban megállapított - hozzátartozó védő (biztonsági) földterület, továbbá a különleges vasút működéséhez szükséges szerkezet, illetve földterület, valamint az azt hordozó és mozgásirányát meghatározó tartószerkezet; 2. vasúti pálya tartozékai: a vasúti alagút, híd, jelzőhíd, áteresz, zajvédő-fal, támfal, a vasút kereszteződése vasúttal, közúttal vagy magánúttal, a vasúti térvilágító berendezés, a vasúti jelző- és biztosító berendezés, a vasúti villamos felső vezeték és az ehhez kapcsolt berendezés, a vasúti peron, a vasúti peronhoz vezető gyalogos alul- és felüljáró, a különböző nyomtávolságú pályahálózatok közötti kölcsönös átjárhatóságot biztosító eszközök, berendezések, vágányba épített mérlegek, vágányfékek, hőn-futásjelző berendezés, valamint a vasúti távközlő vezetékek, berendezések, vasúti rakodó és járműmozgató berendezések, ideértve a mindezek elhelyezésére szolgáló földterületet is; 3. vasúti üzemi létesítmény: a vasúti közlekedés lebonyolításához szükséges ingatlan (épület, illetve építmény, az alatta levő földterülettel együtt), amely nélkül a vasúti közlekedési tevékenység nem vagy csak jelentős nehézség árán lenne folytatható (pl. forgalmi épület, javító pályaudvar, vasútállomás és megállóhely, vasúti felvételi épület közvetlenül az áruforgalom és a személyforgalom lebonyolítására és kiszolgálására szolgáló része, az utastájékoztató berendezés, a különböző nyomtávolságú pályák közötti átjárhatóságot szolgáló létesítmények), kivéve a vasúti pályát és tartozékait; 4. országos jelentőségű vasúti pálya: az országos törzshálózati vasúti pálya, valamint a vasúti mellékvonal; 5. országos törzshálózati vasúti pálya: az e törvény 1. számú mellékletében meghatározott vasúti pálya; 6. vasúti mellékvonal: az e törvény 2. számú mellékletében meghatározott vasúti pálya; 7. csatlakozó vasúti pálya: az országos vasúti pályahálózatot és a sajátcélú vasúti pályahálózatot összekötő vasúti pálya, amelyhez egynél több saját célú pálya kapcsolódik, illetve egynél több végfelhasználó kiszolgálására alkalmas; 8. összekötő vasúti pálya: az országos vasúti pályahálózatot és a sajátcélú vasúti pályahálózatot összekötő, csatlakozó pályának nem minősülő vasúti pálya; 9. helyi vasúti pálya: a helyi vasúti pályahálózat részét képező vasúti pálya; 10. vasúti pályahálózat: egy vasúti társaság által működtetett összefüggő rendszer, amely az 1970. december 18-ai 1108/70/EGK bizottsági rendelet I. mellékletében található számlaforma egyes rovataiban feltüntetendő tételek meghatározásáról szóló, 1970. december 18-ai 2598/70/EGK bizottsági rendelet I. mellékletének A. részében felsorolt elemekből áll, azzal az eltéréssel, hogy az utolsó francia bekezdésben foglaltak helyett „A pályavasúti részleg által használt épületek”-et kell érteni; 11. országos vasúti pályahálózat: a térségi, elővárosi, helyi, illetve sajátcélú vasúti pályahálózatnak nem minősülő vasúti pályahálózat; 12. térségi vasúti pályahálózat: térségi vállalkozói vasúti tevékenység céljára kijelölt vasúti pályahálózat, amely legfeljebb három megyét érint, vagy a hossza nem haladja meg a 400 kilométert; 13. helyi vasúti pályahálózat: a helyi közforgalmú vasúti szolgáltatás végzéséhez szükséges vasúti pályahálózat; 14. elővárosi vasúti pályahálózat: elővárosi közforgalmú vasúti szolgáltatás céljára kijelölt vasúti pályahálózat; 15. saját célú vasúti pályahálózat: olyan vasúti pályahálózat, amelyen kizárólag a vasúti pálya és tartozékainak tulajdonosa vagy használója érdekében folyik vasúti közlekedési tevékenység.

- 86 -

(5) Egyéb fogalmak: 1. vasúti jármű: a vasúti pályán közlekedő vontató, vontatott vagy önjáró jármű; 2. különleges vasút: a magasvasút, a felszín alatti vasút (metró, kéregvasút), a fogaskerekű vasút, a sikló, a függővasút és a sífelvonó; 3. közszolgáltatási menetrend: vasúti közszolgáltatási szerződésben meghatározott járatok útvonala, megállóhelyei, indulási - érkezési időpontjai meghatározásának összessége, azok minőségi követelményeivel együtt; 4. vasúti pálya üzemeltetése: a vasúti pálya és tartozékai, valamint ezek működéséhez szükséges eszközök üzem- és forgalombiztos-állapotban tartása, folyamatos működésének biztosítása és műszaki felügyelete; 5. hálózat-hozzáférési díj: a vasúti pályahálózathoz való nyílt hozzáférés keretében nyújtott - a 3. számú mellékletben meghatározott - szolgáltatások igénybevétele ellenében fizetendő díj; 6. vasúti pályahálózat-kapacitás: a vasúti pályahálózat egy meghatározott részén, adott időszakban elhelyezhető menetvonalak összessége; 7. menetvonal: a vasúti pályahálózat-kapacitásnak az a része, amely egy adott időszakban egy vonat két pont között történő közlekedtetéséhez szükséges; 8. a vasúti pályahálózat túlterheltsége: olyan helyzet, amelyben a vasúti pályahálózatkapacitás iránti igények a vasúti pályahálózat meghatározott szakasza vonatkozásában egy adott időszakban az igények összehangolását követően sem elégíthetők ki teljes mértékben; 9. biztonságirányítási rendszer: a vasúti pályahálózat működtetője vagy a vállalkozó vasúti társaság által az üzemeltetés biztonságos irányítására létrehozott szervezeti egység és az e szervezeti egység által meghozott intézkedések összessége; 10. kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő műszaki előírások (a továbbiakban: ÁME): az alrendszerek közötti szükséges kölcsönös kapcsolat létrehozására és a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának megteremtésére vonatkozó alapvető követelmények teljesítése érdekében meghatározott, az egyes alrendszerekre vagy alrendszerrészekre vonatkozó műszaki feltételek vagy előírások; 11. közös biztonsági célok: azon biztonsági szint megfogalmazása, amelyet a vasúti rendszer különböző részein (így különösen a hagyományos vasúti rendszer, nagysebességű vasúti rendszer, kizárólag áruszállításra használt hosszú vasúti alagutak vagy vonalak) és a rendszer egészén meg kell valósítani. A közös biztonsági célokat az utasokkal, a személyzettel, beleértve az alvállalkozók személyzetét is, a vasúti átjárók használóival és más személyekkel kapcsolatos egyedi kockázatokra, és a vasúti létesítményeken tartózkodó illetéktelen személyekkel kapcsolatos egyedi kockázatokra, továbbá a társadalmi kockázatokra vonatkozóan a kockázatelfogadási feltétel fejezi ki; 12. közös biztonsági módszerek: a biztonsági szintek, a biztonsági célok megvalósítása és más biztonsági követelmények teljesítése értékelésének szabályait meghatározó előírások, amelyek a következőkre terjednek ki: - kockázatelemzési és -értékelési módszerekre, - a biztonsági tanúsítványok és biztonsági engedélyek követelményeinek való megfelelés értékelésére szolgáló módszerekre, és - annak ellenőrzésére szolgáló módszerekre, hogy a nagysebességű és hagyományos transzeurópai vasúti rendszer strukturális alrendszereinek üzemeltetése és karbantartása megfelel-e a rájuk vonatkozó alapvető követelményeknek, kivéve, ha az ÁME-k meghatározzák azokat; 13. közforgalmú menetrend: a belföldi vasúti személyszállításra vonatkozó - az útvonal, a megállóhelyek, az érkezési és az indulási időpontok, illetve a gyakoriság és a szolgáltatás minőségének meghatározását tartalmazó - közzétett szolgáltatási előírás; 14. üzemi menetrend: a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatokban végbemenő összes tervezett vasúti járműmozgást meghatározó adatokat tartalmazó előírás; 15. fejlesztési közreműködő: olyan gazdasági társaság, amely a vasúti pályahálózat létesítését, fejlesztését, felújítását végzi, és nem minősül a vasúti pályahálózat működtetőjének, valamint tevékenységének folytatásához nincs szüksége e törvény szerinti működési engedélyre;

- 87 -

16. kapcsolt vállalkozás: a számviteli törvényben így meghatározott fogalom. (6) A 68. §-68/G. § alkalmazásában: 1. országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatás: az országhatárokon átnyúló olyan szolgáltatás, amely végzéséhez a vasúti társaságnak legalább kettő európai uniós tagállam illetékes szervei által kiállított tanúsítvánnyal kell rendelkeznie; 2. utazó vasúti munkavállaló: a vasúti társaságok azon munkavállalója, aki munkaköre alapján vonatszemélyzet tagja; 3. vonatszemélyzet: a vasúti járművezető és a vonatkísérő; 4. országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatást végző utazó vasúti munkavállaló: minden olyan utazó vasúti munkavállaló, aki a napi munkaidőn belül összesítve egy óránál hosszabb időre országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatásokat végez; 5. vasúti járművezető: olyan utazó vasúti munkavállaló, akinek feladata vasúti jármű működtetése; 6. vonatkísérő: vasúti járművezetőn kívül a vonaton munkát végző utazó vasúti munkavállaló; 7. éjszakai idő: a huszonkét és hat óra közötti idő; 8. lakóhelyen kívüli pihenőidő: napi pihenőidő, amely az országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatásokat ellátó utazó vasúti munkavállaló lakóhelyén, ennek hiányában tartózkodási helyén nem vehető igénybe; 9. vezetési idő: a munkaidő azon része, amely alatt a vasúti járművezető a vasúti járműért felel, kivéve a vasúti jármű üzembe helyezésének és üzemen kívül helyezésének ideje, de beleértve az olyan beütemezett megszakításokat, amikor a vasúti járművezető a vasúti járműért továbbra is felelős.

5.sz. melléklet

3. számú melléklet a 2005. évi CLXXXIII. törvényhez A vasúti pályahálózathoz való nyílt hozzáférés keretében nyújtandó szolgáltatások I. Az 54. § (1) bekezdésében hivatkozott alapszolgáltatások a) a vasúti pályahálózat-kapacitás iránti kérelmek kezelése, b) a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot a biztosított kapacitásnak megfelelően árutovábbítás, személyszállítás, illetőleg vontatás céljára a hozzáférésre jogosult rendelkezésére bocsátása, c) a nyílt vonalak, a forgalmi vágányok, a kitérők, a vágánykapcsolatok, a műtárgyak, valamint a jelző- és biztosítóberendezések használatának a b) pontban foglaltak keretein belül történő biztosítása, d) a vasúti járműforgalom lebonyolításáról történő gondoskodás, ideértve az ahhoz szükséges eszközök és adatok kezelését, illetve továbbítását, valamint e) a vasúti járművek közlekedtetéséhez szükséges információk szolgáltatása. II. Az 54. § (3) bekezdésében hivatkozott létesítményekhez és berendezésekhez való hozzáférés a) vasúti állomáshasználat és állomáshasználathoz kapcsolódó járulékos szolgáltatások tehervonatok és -kocsik számára, b) vasúti állomások használata és állomáshasználathoz kapcsolódó járulékos szolgáltatások személyszállító vonatok és -kocsik számára, c) vasúti üzemanyagtöltő berendezések és felsővezetéki rendszerek használata, d) állomási, szolgálati helyiségek, vonali területek és berendezések használata, állomási és vonali üzemszünet felfüggesztése, illetve vasúti járművek tárolása,

- 88 -

e) hozzáférés a vasúti jármű karbantartására szolgáló létesítményekhez, a különböző nyomtávok közötti átrakást szolgáló berendezésekhez és a vasúti pályahálózat igénybevételéhez elengedhetetlenül szükséges egyéb létesítményekhez és berendezésekhez. III. Az 54. § (4) bekezdésében hivatkozott kiegészítő szolgáltatások a) a vontatási energia nyújtása, b) tolatás és a II. részben meghatározott létesítmények használatával kapcsolatos egyéb szolgáltatások, ideértve a határforgalom lebonyolításával kapcsolatos, valamint a különböző vasúti pályahálózatok kölcsönös átjárhatóságának hiányából eredően szükségessé váló szolgáltatásokat - különösen a különböző nyomtávok miatt szükséges átrakási és tengelyátszerelési tevékenységeket - is, c) közlekedésben részt vevő személyszállító vonatok előfűtése, előhűtése, d) veszélyes áruval rakott kocsik vonatban történő vasúti továbbítása és kiegészítő szolgáltatás rendkívüli küldemények rendes vonatban való közlekedtetése esetén, e) vonatfelvételi tevékenység végzése. IV. Az 54. § (5) bekezdésében hivatkozott mellékszolgáltatások a) hozzáférés a távközlési hálózathoz, b) kiegészítő információk szolgáltatása, c) a vasúti jármű műszaki vizsgálata.

- 89 -