56
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum
Konferencia ▼ A Közlekedéstudományi Egyesület XV. jubileumi konferenciája
A MAGYAR KÖZLEKEDÉS
HELYZETE AZ EURÓPAI UNIÓBAN
Aktuális helyzetkép és kérdések, jövőbeni elképzelések Immár 15. alkalommal került megrendezésre a tatai Olimpiai Edzőtáborban a KTE által szervezett szakmai konferencia, amely mind az áruszállítás, mind a közösségi közlekedés számos témakörét érintette és ezúttal is igen nagy érdeklődés kísérte. Bár az embereket jellemzően mindig a helyi, az őket közvetlenül érintő kérdések, megoldások foglalkoztatják, de nem szabad elfelejteni, hogy gyakran a helyi, országos megoldások egy globális láncolathoz is kapcsolódnak, s azok egyik lényeges láncszeme, csomópontja lehet. Mi a közúti áru- és személyszállítással kapcsolatos témákat tekintjük át.
Német Tamás, a KTE KEM területi szervezetének elnöke, a Vértes Volán vezérigazgatója; Dr. Hinfner Miklós, a KTE ügyvezetője, levezető elnök; Vörös József KTE Fuvaroztatók és Szállítmányozók Tagozat és a konferencia szervezőbizottságának elnöke; Horváthy Lóránt, Tata városának alpolgármestere; Juhász József, a KEM Kereskedelmi és Iparkamara elnöke
▼ Vörös József megnyitójában a konferencia fontosságát méltatta, az eltelt 15 év pedig egyértelműen az eddigi sikereket, érdeklődést, az aktualitások megvitatását, az információk első kézből történő megszerzését támasztja alá, de a hivatalos programokon kívüli találkozásokra, eszmecserékre szintén kiváló lehetőséget nyújt. Visszaemlékezésében felidézte, azt a nem is olyan régmúltat, amikor még izgalommal készült mindenki az EU-csatlakozásra és igyekeztek megfelelni egy új környezetnek, új követelményeket támasztó körülményeknek. Külön megemlítette azok el nem évülő munkásságát, törekvéseit, akik megalapozták és előadásaikkal színesítették a rendezvénysorozatot, de ma
már sajnos nincsenek köztünk. Ugyanakkor örömmel tekintett az új, fiatal arcokra, aki továbbvihetik ezt a nagyszerű kezdeményezést. ▼ Dr. Pongrácz Tamás, az NKH elnökhelyettese a legfontosabb aktuális célként a szervezet megújulását, átszervezését, az olcsóbb és hatékonyabb működést, továbbá alkalmazkodva napjaink kihívásaihoz. Ezen belül kiemelt terület a közlekedési infrastruktúra fejlesztése. Magyarország jelenleg 30 000 kilométer országos közúthálózattal, 160 000 kilométer helyi közúttal és 1200 kilométer gyorsforgalmi úttal rendelkezik. 2010-ben összesen 7200 darab útépítéssel kapcsolatos engedélyt adtak ki, és 19 fő dolgozik
a közúti közlekedési hatósági területen. Az átszervezések főbb mozzanatai, a párhuzamosságok és korábbi hibák megszüntetése. Az NKH ezentúl négy fő- és három alszervezetből áll és szo-
ros kapcsolatokat építettek ki a helyi (területileg illetékes) közlekedési hatóságokkal. Ezek öszszesen 7 regionális igazgatóságba tömörültek. Egy régióhoz jellemzően három megye tartozik, Pest megye és Budapest kivételével. Az átszervezés keretében, a személyi állományt, a hatásköröket és a technikai hátteret átadták a regionális igazgatóságok részére. Ezeket szerződésekben rögzítették. Azonban néhány feladatot megtartott az NKH saját hatáskörében, mint a fent említett közlekedési infrastruktúra fejlesztését és az útépítések engedélyezését. Továbbá, az NKH rendelkezik változatlanul a vasúti-, vizi-, és légi közlekedéshez kapcsolódó hatáskörökkel, a mobil közúti ellenőrzés jogkörével és a digitális menetírókártyák kiadásával. A közelmúltban igen nagy vitát váltott ki a gépjárművezetőképzésben az E-Learning, azaz az online tanulás lehetősége. Ezt főleg a hiányos tájékoztatás okozta, hiszen senki sem gondolta komolyan, hogy valamilyen számítógépes szimulátor alapján kapnak majd az emberek gépjármű-vezetői engedélyt a jövőben. A dolog lényege, hogy nincs időhöz, tanfolyamhoz, létszámhoz kötve a gyakorlás, tanulás lehetősége. Gondoljunk csak egy kisebb faluban lakókra vagy fiatalokra, akik még nem rendelkeznek jogosítvánnyal és csak este, munka után kell még elmenniük egy többé-kevésbé meszsze lévő autós iskolába, majd onnan haza, közösségi közlekedéssel! Rajtuk kívántak segíteni az illetékesek, hiszen tesztlapok kitöltéséhez, szabályok megtanulásához, vagy egy-egy forgalmi helyzet megoldásához nem feltétlenül kell ma már iskolapadban ülni. Természetesen elméleti tanóra változatlanul igényelhető és a vizsgáztatás is változatlanul csak iskolában, megfelelően képzett oktatók jelenlétében lesz lehetséges! Majd következhetnek a gyakorlati (vezetési) órák. Mind az új gépkocsivezetők képzésében, mind a hivatásos gépkocsivezetők időszakos to-
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA 56-60 kte_konf.indd 56
2/23/11 5:28:08 PM
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3
vábbképzésében kulcselem a tananyagok összeállítása. A szakembergárda megléte és a vizsgáztatás szigora alapvető működési feltétel marad. A gépjárművezető-képzés jelenleg 1008 intézményben folyik 5248 szakoktatóval, 1537 iskolavezetővel és 669 vizsgabiztossal. A közúti járművekkel kapcsolatos ügyintézéseknél nagyon fontos szerep jutott az úgynevezett egyablakos ügyintézésnek, hiszen gondoljunk bele, hogy egyetlen, használtan vásárolt járműhöz 5-6 különböző ügylet kapcsolódhat! Tervben van a forgalmi engedélyek kártyaformátumra való lecserélése is. Nagyon hasznos az elektronikus ügyintézés lehetősége, ezzel tavaly 50 ezer alkalommal éltek az ügyfelek. 2010-ben 1,7 millió gépjármű műszaki vizsgáztatatását végezték el a hatóságok, ezért nagyon fontos a megyei kormányhivatalokkal való együttműködés, a napi kommunikáció. Az NKH jelentős lépéseket tett a pályaalkalmassági vizsgálatok (PÁV) terén, a közlekedésbiztonság növelése érdekében. Az elmúlt 10 év során összesen 185 048 vizsgálatot végeztek el, ebből 156 661 fő volt alkalmas vagy valamilyen korlátozással alkalmas és 28 387 fő nem felelt meg. Az „alapvető” szűrő funkció alapján százalékosan a vizsgált személyek 80-85 százaléka felelt meg és 15-20 százaléka nem felelt meg. Ezen kívül meg kell említeni a fokozott terhelésnek kitett járművezetők vagy az időbeli korlátozással rendelkezők időszakos felülvizsgálatát is, s nem utolsó sorban az agresszív személyek, vagy a gyakorlati vizsgát többször sikertelenül teljesítők kiszűrését. Végezetül meg kell még említeni az ÁAK és az NKH között létrejövő megállapodást, amely egy egységes ellenőrző-rendszer kiépítéséről szól és nemcsak az úthasználati díj („matricaellenőrzés”) ellenőrzésére korlátozódik, hanem a járművek más egyéb, időt és személyi állományt kímélő, gyors és hatékony, háttér-információkat is elérő, kezelni tudó informatikai rendszer ki-
építését jelenti. Ez már kiterjedne a szabálytalankodók szankcionálására (gyorshajtás, balesetveszélyes manőverek), lopott járművek beazonosítására, a lejárt műszaki érvényességű járművek vagy kötelező biztosítást nem fizetők kiszűrésére, s nem utolsó sorban forgalmi statisztikák elkészítését (járműszám, időpont, haladási irány stb.) segítené. Ez utóbbi éppen a forgalomszervezőknek vagy útépítési terveken dolgozóknak nyújthat majd segítséget. A közúti ellenőrzések természetesen ezután sem maradnak el, ellenben csak szúrópróbaszerűen vagy csak indokolt esetben állítanák meg a járműveket. ▼ Vitézy Dávid, a Budapest Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója a BKV kritikus helyzetével kapcsolatban elmondta, hogy nemcsak pénzügyi nehézségek vannak, több évtizedes lemaradást kell behozni a nagyvállalat teljes irányítása terén is. A járműparkrekonstrukciót apránként, folyamatosan kellett volna megoldani, s ugyanígy elébe menni a lakosság igényeinek, a hálózatok szintén folyamatos fejlesztésével. Tipikus hiba, hogy csak néhány járat hagyja el Bu-
dapest közigazgatási határát és nemcsak a regionális utazási lehetőségek maradnak el az igényektől, hanem több esetben Budapesten belüliek is. A BKVnak teljes szervezeti megújulásra van szüksége, központi ellenőrzésre, végre szakemberekből álló irányító apparátusra, a politika teljes kizárásával!
Fontos lépés a közlekedési kompetenciaközpont létrehozása, csak reális és számon kérhető stratégia és célok kitűzése, s legfőbbképpen a források előteremtése. Jelen pillanatban legalább 230 milliárd forintra lenne szükség a legégetőbb járműpark-rekonstrukcióra! Igaz, az autóbuszok cseréje már ez év második felében megkezdődik, EU-s források igénybevételével. Ennél a pontnál mindenképpen előnyben kell részesíteni a hazai buszgyártókat. Sokan jogosan vetik fel a hibrid üzemű, elektromos, vagy üzemanyagcellás buszok alkalmazását is, de ehhez megfelelő szakembergárda és műhelyfelszereltség is szükséges. A közeli és a távolabbi jövőre nézve – Budapest és környékének közösségi közlekedésnek reformját illetően – a 2000-ben bevezetett és azóta is sikeres londoni példa szolgál alapul. A finanszírozásba például be kellene vonni a parkolási- és behajtási díjakból befolyó összegeket és egyetlen közös kasszát kell létrehozni. Mind a mai napig sok kritika éri a behajtási engedélyek kiadásának nehézségeit, az online ügyintézés ellenére, ami szintén korszerűsítést, egyszerűsítést igényel, nem beszélve a behajtási övezetek újragondolásáról, egyszerűbb, áttekinthetőbb rendszeréről. Az ideális megoldás a kamerás, vagy a GPS-szes rendszer lehetne. Távlati terv a buszközlekedés liberalizálása 2016-tól, amikor is több szolgáltató versenyezhet majd egymással és a közös megbízó a BKK lesz. A Budapest Közlekedési Központon belül alapvetően négy társaság alakulna meg: ▼ A Budapesti Autóbusz Zrt. csak az autóbuszos közlekedést látná el. ▼ A BKV Zrt.-hez tartozna a kötöttpályás közlekedés. ▼ A BKK Közúti- és Parkolási Zrt. feladata lenne az útfelújítások, KRESZ-táblák kihelyezése, cseréje, a parkolási szolgáltatás üzemeltetése. ▼ A BKK Tervező Kft. végezné az infrastruktúra-fejlesztéssel kapcsolatos tervezéseket
57
és a beruházások gazdaságossági vizsgálatait. ▼ Ötödikként, a magán busztársaság(ok) kapcsolódnának a rendszerhez, versenyhelyzetet teremtve, a kedvező árú és minőségi szolgáltatás érdekében. Az ezzel kapcsolatos tenderkiírás már ebben az évben sorra kerül, amelyen nemcsak hazai, hanem külföldi vállalkozások, konzorciumok is indulhatnak, természetesen csak Euro 5-ös vagy attól jobb környezetvédelmi besorolású buszokkal. Az ideális járműpark nagysága kb. 200-250 jármű, azonban a magyar gyártású buszok nem fognak plusz pontokat jelenteni a tenderen indulók számára. A vonzó, utasbarát közösségi közlekedéshez azonban szükség van még megfelelő forgalomtechnikai-szervezésre és megoldásokra, valamint precíz, folyamatos utastájékoztatási-rendszerre. Ezen kívül a már folyamatban lévő projekteket minél előbb be kell fejezni, kihasználva a lehetséges EU-s támogatásokat, amelyeket el is lehet veszíteni késlekedésekkel. A távlati tervekben szerepel még az idő alapú jegyrendszer és már néhány országban működő mobiltelefonos fizetési lehetőség, „jegyvásárlás”, ami bizonyos szakaszakon ugyanúgy érvényes lenne a kapcsolódó MÁV és Volán járatokon, mint a jelenlegi bérlet. ▼ Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke a közúti áru- és személyszállítás aktuális problémáit és az eddig elért ered- u
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA 56-60 kte_konf.indd 57
2/23/11 5:28:18 PM
58
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum
u ményeket foglalta össze előadásában. Magyarországon jelenleg 69 083 tehergépkocsi van és közel 100 ezer ember dolgozik a közúti áruszállítási ágazatban. A személyszállításban 14 470 jármű és kb. 30 ezer fő vesz részt. A két ágazat együttes alkalmazotti létszáma a hazai munkavállalók mintegy 3,5 százalékát jelenti. E két szektorból összesen 500 milliárd forintnyi adóbevétele származik az államnak, ami az államháztartási bevételek 6 százalékát jelenti. Továbbá, szintén 6 százalékát adja a GDPnek, kb. 1600 milliárd forintos nagyságrenddel. Ennek ellenére az elmúlt években a közúti infrastruktúra fejlesztését az irreális sorrendiség uralta, ezért inkább negatív hatással voltak a közúti ágazatra. Az MKFE 2010 során 10 fontos célkitűzést jelölt meg programjában, amelyekből három már megvalósult: ▼ Az üzemanyag-megtakarítások adómentes kifizetésének lehetősége 100 000 forint öszszeghatárig. ▼ A korábbi 25 eurós adómentes napidíj 40 euróra való emelése. ▼ Az EU-ban hatodikként hazánkban is bevezetésre került a kereskedelmi gázolaj, így 6,50 forint igényelhető vissza literenként, 7,5 tonna fölötti járművek esetében. A még megoldásra váró feladatok a következők, a hazai fuvarozók versenyképességének javítása érdekében. 1. Az Európai Unióba érkező áruk vámterhének 25 százaléka a vámkezelő ország költségvetését gyarapítja, de sajnos nem nálunk! Ezt a gyakorlatot kellene átvenni minél előbb. Nálunk a legmagasabbak közé tartozik a 25 százalékos ÁFA, míg jó néhány országban legfeljebb 20 százalék. Idehaza előre kell befizetni a vámot és az áfá-t, míg más országokban az ÁFA fizetési haladékot élvez. 2. Költségcsökkentő tényező lehetne a gépjárműadó mértékének megváltoztatása a jelenlegi 1380 Ft/megkezdett 100 kg, illetve 1200 fo-
rintos díj (légrugó esetén) és ez utóbbi díj mérséklése 780 forintra, valamint a vontatókapacitással nem rendelkező pótkocsik díjának 50 százalékos mérséklése. Összhangba kellene hozni az adófizetés mértékét a megengedett legnagyobb össztömeggel, mert abszurd helyzet, hogy a hazai fuvarozók is 44 tonnás össztömeghez mért adót fizetnek, holott csak 40 tonna a megengedett határ! 3. Használattal arányos útdíj bevezetése. 4. Az átírási illeték csökkentése, 5000 cm3 felett 18 forint helyett 10 forint legyen. 5. Miért szükséges egy gyárból kigördült új, 0 kilométeres jármű műszaki vizsgája? A gyárban már minden előírt ellenőrzést és beállítást elvégeztek, ami a közlekedés biztonságához nélkülözhetetlen! Ha egy szerviz rendelkezhet úgynevezett ZT-s vizsgáztatási, forgalomba állítási joggal, egy gyártóüzem ezt miért ne kaphatná meg?! 6. Régi téma a gépkocsivezetők minőségi képzése, amely újra képbe kerülhet, mivel a gazdaság újbóli élénkülésével évente 5-6 ezer új gépkocsivezetőre lehet szükség. A minőségi képzés drága, de elenyésző összeg egy baleseteknél bekövetkező anyagi kárhoz képest, nem beszélve a maradandó személyi sérülésről vagy halálos áldozatokról! 7. A közösségi közlekedés működőképességének biztosítása, amely piaci alapon nem kezelhető. Hiányoznak az időben történő cselekvések, programok végrehajtásai. Feltétlenül meg kell akadályozni a vagyonfelélést. Az alvállalkozókat igen hátrányosan érinti, hogy 4 évente újból pályázni kell és sikertelenség esetén nincs garantálva a jármű árának megtérülése. Nagyon fontos kérdés a bevételek megosztása, amelyhez viszont egységes feltételek kellenének. ▼ Nagy Attila, a DKV Debreceni Közlekedési Zrt. vezérigazga-
tója, a megyeszékhely közösségi közlekedésének aktuális helyzetét, annak gondjait és fejlesztési irányait vázolta fel. A legnagyobb változás 2009 július 1-én ment végbe, amikor az Inter Tan-Ker Zrt.-vel közösen létrehozták a Cívisbusz Konzorciumot, ezáltal átvették a Hajdú Volántól a helyi járatú autóbuszos közlekedést. A DKV Zrt. látja el a helyi autóbusz-közlekedés feladatát és a forgalomirányító rendszerek üzemeltetését, míg partnervállalata biztosítja a járműparkot és annak fenntartását. Korábban a DKV-hoz csak a villamos- és trolibusz közlekedés tartozott. Ma már a fizető parkolási rendszert (mobiltelefonnal is lehetséges) szintén ők üzemeltetik – köztük négy mélygarázsban –, a parkolási díjak és bírságok is a kasszájukba folynak, a közösségi közlekedést támogatva. Debrecenben olyan új és egységes közösségi közlekedési rendszer jött létre, amely nemcsak hazánkban, de Közép-Európában is egyedülálló. A járműpark műszaki színvonala és egységes összetétele szintén kimagasló. A Cívisbusz Konzorcium buszflottája összesen 46 viszonylaton látja el feladatát, Volvo alvázra épülő, 100 darab Alfa Cívis 12 típusú szóló és 40 darab Alfa Cívis 18 típusú csuklós járművel. Az autóbuszos közlekedés forgalma 75 millió utas/év. A trolibusz-közlekedés jelenleg 4 viszonylaton, 12,2 kilométeres felsővezeték-hálózattal üzemel, néhány rövid közös szakasszal. A járműpark 21 darab Ganz-Solaris T12 típusváltozataiból, egy
MAZ 103T, 6 darab ZIU-9-esből és 4 darab Ikarus 280 T típusból áll. A legutóbbi nagy járműpark-megújítás 2005–2007 között zajlott. Az egykori hat villamos vonalból csupán egyetlen maradt, az 1970–75 közötti, rövid távú, rossz politikai döntések miatt. Ma óriási erőfeszítés és költség a második vonal kiépítése a nagy lakótelepek buszközlekedésének kiváltása céljából – a munkálatok már elkezdődtek. A debreceni közösségi közlekedés legnagyobb gondjai: a csökkenő bevételek, csökkenő utasszám és a növekvő fenntartási költségek. A menetdíjak 58 százalékát fizetik meg az utasok (Nyugat-Európában ez 50 százalék alatti), 15 százalék a támogatás és 27 százalék az árkiegészítés. A (fizető) utasszám-csökkenés Debrecenben elérte a 10 százalékot. A közösségi közlekedésnek alternatívát kell nyújtani az egyéni közlekedéssel szemben, az utazási igényekhez legjobban igazodó hálózat-kialakítással. Ezen belül menetidő és komfort figyelembe vételével, valamint a viteldíjak a fizetőképességhez történő igazításával. A viteldíjak a finanszírozási oldalról nézve a minimumon vannak, de a viteldíjakat is át lehetne sorolni a kedvezményes ÁFA körébe. A bevételi oldalról azonban nehéz biztosítani a szolgáltatási színvonal és az utazás minőségének folyamatos javítását, holott a cél éppen a fenntartható és finanszírozható minőségi közösségi közlekedés. Ennek kapcsán felül kellene vizsgálni a kedvezményezett utazási lehetőségek szűkítését is, például a 65 év felettiek az ingyenesség helyett 90 százalékos kedvezményre legyenek jogosultak. A fogyatékkal élők és kísérőik szintén jogosultak az ingyenes utazásra, holott az utasoknak csupán 2-3 százalékát képviselik és a kísérők számára is be lehetne vezetni kedvezményes tarifát. Az utasok elvárásainak megfelelő közösségi közlekedést azonban nem lehet csupán a vonalhálózatok szintjén kezelni, úgynevezett intermodális kapcsolatokat is létre kell hozni, a
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA 56-60 kte_konf.indd 58
2/23/11 5:28:35 PM
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3
megfelelő csatlakozási pontok kialakításhoz, mind a távolsági buszjáratok, mind a vasúti kapcsolatok tekintetében. Ez a mindennapos ingázók, mind az alkalmi utazók alapvető igénye, de a különböző közlekedési formák (busz, villamos, troli) hálózatok esetében is lenni kell ilyen csomópontoknak, de ezek már megoldottak. Nagy kihívás lesz a 2016-os piacnyitás a buszközlekedés terén – még a Volán társaságoknak is –, de a forgalom mellett az új piaci szereplőknek meg kell teremteniük a szükséges hátteret is: garázs, műhely, szerviz stb. A piac mellett a másik nagy kérdés, hogyan fognak majd alakulni az utazási feltételek és hogyan változnak majd a viteldíjak.
ba érkezik vagy a buszsáv is a villamosvágányokon fut. Ettől függetlenül szintén fontosnak tartja az átszállási csomópontok létrehozását (helyi járatos busz, villamos, távolsági buszok, vasút). A költséghatékonyság jegyében nagyon fontos, hogy például a villamoshálózat felújítása és bővítése minél előbb befejeződjön, mivel a pótlóbuszok extra költséget jelentenek és kellő számú jármű nélkül az átcsoportosítás rontja az alapvető buszközlekedést és a pótlójáratok sem biztosítják az elvárt szintet. ▼ Dr. Dózsa Gábor, a Szegedi Tudományegyetem docense, a Magyar Közösségi Közlekedé-
▼ Dr. Borsos István Attila, az MVK Miskolci Közlekedési Zrt. vezérigazgatója felhívta a figyel-
met arra az általános kérdésre, hogy az utasszám csökkenése a közösségi közlekedésben sajnos világjelenség és nemcsak Magyarországon okoz gondot. Lehet, hogy furcsán hangzik, de a hazai helyzetkép a csökkenés ellenére is sem olyan rossz, mint például Németországban vagy Franciaországban! Miskolcon is elég jelentős a villamosközlekedés mértéke, ettől függetlenül a buszokkal közös flottairányítási rendszert sikerült létrehozni és a menetrendeket összehangolni, ami az utasok megnyerését szolgálja. A kényelmesebb átszállások érdekében német mintára gyakori megoldás, hogy az autóbusz és a villamos közös megálló-
si Szövetség elnöke a szegedi trolibusz-hálózat megmentésért és a járműpark megújításáért tett eddigi és tervezett jövőbeli lépéseket ismertette. A trolibusz-közlekedés 1979. április 29-én indult meg ZIU-9-esekkel, majd az Ikarus 280 T csuklósok következtek. Bár az időközben leselejtezett járműveket igyekeztek pótolni Skoda gyártmányokkal. A Szegedi Közlekedési Kft.-nél máig fennálló forráshiányok miatt azonban 2003-ra olyan rossz állapotba kerültek a járművek, hogy két választás maradt: teljes járműpark-csere vagy a járatok megszüntetése. Ezt a bajt az egyre csökkenő utasszámok is egyértelműen alátámasztották. Ennek tükrében született meg az a nem mindennapi döntés, hogy trolibuszokat fognak építeni, olcsón, jól, igaz autóbuszgyárak
hajtáslánc nélküli, de készre karosszált járműveibe. Az első modell Volvo B7 alvázas busz volt, amit „Industria 2004” díjjal tűntettek ki és lökést adott a jövőbeni terveknek, fejlesztéseknek. Ez egy lassú, de biztos folyamata a járműpark-cserének, igaz megfelelő anyagi forrásokkal nem ártana felgyorsítani. A feladathoz külön műhelyrész létesült, az SZKV munkatársai pedig büszkén tekintenek az utcákon futó járműveikre. Már elkészült egy Skoda 21 Tr, egy MB Citaro O530-as és legutóbb az első csuklós is, ARC Tr187 típusjelzéssel. A még gazdaságosan felújítható járművek mellett 5 darab csuklós Skoda busz kerül építésre, ebből 3 darab már elkészült. Továbbá a Szegedi Közlekedési Kft. 13 csuklós trolibusz beszerzésére is írt ki pályázatot, amely elbírálása még folyamatban van. A vállalat jelenleg 4 trolibuszés 4 villamos vonalon biztosítja a közösségi közlekedést, míg a helyi járatú autóbusz-közlekedést a Tisza Volán Zrt. látja el 38 vonalon. ▼ Pető Ernő, a ChinaCham Magyar-Kínai Gazdasági Kamara elnöke Magyarország közeljövőbeli és hosszú távú, jövőbeni lehetséges kiemelt szerepét ismertette, a nemzetközi kereskedelem és logisztika területén, amelyet mindenképpen, mielőbb meg kellene ragadni. Ezek számos infrastruktúrális fejlesztést is igényelnének ugyan, de gyorsan megtérülnének és jelentősen hozzájárulnának az új munkahelyek megteremtéséhez.
59
Magyarország lehetne Kína közép-európai kereskedelmiés logisztikai központja, itt végezhetnék az áruelosztást. Az ok részben, az olcsóbb és rövidebb távú szállítás az adriai kikötőkbe, amelyek még szabad kapacitástartalékokkal is rendelkeznek és sokkal közelebb vannak mint Hamburg vagy Rotterdam. A világ konténeres áruforgalma éves szinten átlagosan 126-130 millió TEU, ezen belül a Kínából Európába irányuló forgalom 1213 millió TEU (konténeregységnyi) áru érkezik, míg az Európából Kínába irányuló forgalom 6-7 millió TEU évente. Magyarország 175 000 TEU forgalmából 80 000 TEU a Kínából érkező mennyiség. Feltétlenül meg kell említeni, hogy Kína számára nem jelentős piac, hiszen a hazai összlakosság alatta marad egy kínai „nagyvárosénak”. Ellenben a környező és közeli országokkal együtt már 170-220 milliós népesség már piaci potenciált jelent Kína számára. De a kereskedelem csak az egyik oldal. Nincs kizárva, hogy előbbutóbb megjelennek a kínai gyártók Európa középső részén, hogy itt gyárakat alapítsanak és akár Magyarországról lássák el, akár egész Európát, mivel ha egy termékben legalább 52 százalék az EU-ból származó alkatrészek aránya, akkor már EU-n belüli gyártmánynak minősülhet (akár gépjármű is!). Továbbá, ez a tendencia hatással lehet a turizmusra is, amelyhez a személyszállítást kell majd korszerűsíteni, a növekvő igényekhez igazodva. Kína jelenleg a világ második legnagyobb gazdasága, míg 1978-ban a világ GDP-jének csak 4 százalékát adták, ma ez 50 százalék! S ami megdöbbentő, Kína 6 óra alatt megtermeli Magyarország jelenlegi éves nemzeti jövedelmét! Ennek ellenére a jövedelmek közt még nagy különbségek vannak Kínában, főleg vidéken. Az ottani átlagos GDP évente 7400 dollár, míg nálunk 19 000 dollár. A közeljövő gazdasági világképének első helyén Kína, a másodikon India, a harmadikon u
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA 56-60 kte_konf.indd 59
2/23/11 5:28:44 PM
60
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum
u Oroszország fog állni. Az Európai Unió és az USA közt fog eldőlni a 4. és 5. hely! Végül fontos megjegyezni, hogy Európában az elmúlt jó két évtized során igen jelentős, politikai, gazdasági átrendeződések mentek végbe, amelyek igen erőteljes hatással voltak a termelésre, a helyszínekre, az ipari- és mezőgazdasági struktúrákra és ezzel együtt a fő áruszállítási útvonalak is megváltoztak. A tradicionális transzeurópai útirányok mellett újak jöttek létre, ezek irányait a közlekedési infrastruktúráknak is követniük kell. A Távol-Keletről egyre több áru érkezik vasúton is, Oroszország és Ukrajna felöl, ezért ismét felértékelődnek, szinte újjáéledhetnek a korábbi intermodális terminálok. Valamint át kell gondolni a hármas, közút-vasút-vízi út csomópontok kialakítását. ▼ György Tibor, a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatója az autóbuszos köz-
lekedés aktuális helyzetképét ismertette elsőként. Ma Magyarországon a Volán társaságok mellett, az alvállalkozókkal együtt 36 cég látja el az autóbuszos személyszállítás feladatait. Magyarország 3152 településéből 996 rendelkezik vasúti kapcsolattal is, 107 településen van helyi buszközlekedés, 17 településre nincs Volánjárat és 3 település egyáltalán nem elérhető közösségi közlekedéssel. Országosan összesen 39 ezer járat van és több, mint 20 ezer megállóhelyet érintenek. Munkanapokon 36 ezer járat indul
útnak és az utasok 78 százaléka használja a buszos közlekedést az utasszámok alapján, míg utaskilométer alapján 58 százalékot jelentenek a közösségi közlekedésben. Az átlagos utazási távolság (helyközi) autóbusszal 22,5 kilométer, míg vonaton 56,5 kilométer. Sajnos a helyközi autóbusz-közlekedésnek is szembe kell néznie az utasszám-csökkenéssel, amely országosan 95 ezer fő volt 10 év alatt. A 2000-ben regisztrált 520 ezer fő helyett 2010ben 425 ezren vették igénybe a buszjáratokat. Ebben sajnálatos szerepe volt főleg az elmúlt 23 évben a gazdasági válságnak és az ebből adódó munkanélküliségnek. 2011 végéig 1,3-1,7 százalékos további csökkenéssel számolnak az elemzők, igaz a csökkenés átmenetileg megtorpant, a jelentős üzemanyagár-emelkedés miatt. A Volán Társaságok számára a legnagyobb gondot a tőkehiány, a járműpark cseréjéhez szükséges anyagi források jelentik. Ma a járműállomány 19,6 százaléka 17 évnél öregebb, az átlag életkor 10,7 év, az Ikarusok részaránya 62 százalék. 2010 folyamán 211 buszt állítottak forgalomba, amely a teljes járműállomány csupán 3,2 százaléka és a 154 darab (73%) új mellett 57 darab (27%) használt járművet szereztek be, de az új járművekből 139 darab volt hazai gyártmány! A teljes autóbuszállományból 1238 darab az alacsonypadlós, illetve rámpával felszerelt kivitel. A járműpark rekonstrukciója mellett jelentős források kellenének az infrastruktúra megújítására is, mint például csak az esélyegyenlőség biztosítására az ország 105 autóbusz állomásán, amelyek összköltsége csaknem 47 milliárd forint. A 105 autóbusz állomásból eddig csak 28 teljesen akadálymentes és 59 részben akadálymentes. További lemaradás, hogy szolgáltatás- és informatikai célú fejlesztésekre (flottairányítás, utastájékoztatás) csak 2009től lehet pályázni, pedig égető szükség lenne a jegyrendszer megreformálására is (elektronikus jegyek).
Az EU-s támogatások kihasználását szintén meg kell ragadni, a már helyi közlekedési szinten is említett, busz-vasút átszállási csomópontok kialakítására, az utazási színvonal növelése érdekében, amelyre 236 milliárd forintnyi összeg áll rendelkezésre. A Volán Társaságok jelenlegi finanszírozása 2011 év végig biztosított. Azonban már most meg kell, meg kellett volna kezdeni a felkészülést a 2016-ban bekövetkező piacnyitásra, hiszen csak korszerű, kiváló szolgáltatási színvonallal rendelkező társaságok tudják felvenni a versenyt a piac új szereplőivel szemben. Ellenkező esetben alulmaradhatnak. ▼ Czakó László, a Protruck Kft. ügyvezető igazgatója a ZF által haszongépjárművekhez kifej-
lesztett hibrid hajtásláncokat ismertette, az áruterítő kistehergépkocsikban alkalmazható típustól kezdve a csuklós buszokig bezárólag. A lényeg: 30-35 százalékos üzemanyag-megtakarítás, kevesebb károsanyagkibocsátás, kedvező menettulajdonságok. A kiválasztásnál nagyon fontos az optimális megoldás a teljesítményigény szempontjából. A hibrid járművek elterjedését leginkább az elektronika fejlődése és az elektromos energia tárolásának könnyű és helytakarékos megoldásai, valamint a kompakt hajtásláncok kifejlesztései tették lehetővé. A ZF hibrid hajtásláncairól már korábbi írásainkban is olvashattak, ezért most nem részletezzük őket.
▼ A konferenciát Dr. Katona András, a KTE főtitkára öszszegezte. Az elmúlt 15 év min-
denképpen a konferencia sikerét tükrözi, a megjelent nagy számú érdeklődőkkel együtt. Az előadások mindig is rávilágítottak az aktuális kérdésekre, megoldandó feladatokra. A világ gazdasága globális átrendeződésen megy keresztül, amely hatással van egész Európára, nemcsak az áruk mennyiségével, hanem azok mozgásirányával is. Ezt követni kell mind infrastruktúrával, mind szállítókapacitással. Ellenkező esetben fennakadások lehetnek és ki kell használni, hogy Magyarország a Távol-Keletről érkező áruk fogadó, elosztó központja lehet Európában. A hazai járműgyártói befektetések kapcsán kiemelt szerepet kell kapnia a hazai szakemberképzésnek, mivel a szakmunkások hiánya már most is érezhető. Ha nem történnek lépések, e téren, szintén gondok lesznek az elkövetkezendő években. A gépjárművezető-képzés új formája (E-Learning) változatlanul a viták kereszttüzében áll, mind pozitív, mind negatív megítélésekkel egyaránt. Végezetül kiemelte, hogy csak a minőségi közösségi közlekedés lehet vonzó, azonban a tarifaemelésekkel a költségek már tovább nem fedezhetők, elérték a lehetséges maximumot. De a jelentős fejlesztések nélkül a hazai buszközlekedés nem tud versenyképes lenni a piacliberalizációt követően. Kiss Bertalan
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA 56-60 kte_konf.indd 60
2/23/11 5:28:55 PM
