A keskenyvágányú vasutak

A keskenyvágányú vasutak nemzetgazdasági

jelentősége.

A mezőhegyesi gazdasági iparvasútnak, a Neufeldt Károly-féle gurahonci erdei vasútnak és a doboj-tuzlai helyi-érdekű vasútnak, mint három gyakorlati példának ismertetése. A MAGYAR MÉRNÖK- ÉS ÉPÍTÉSZ-EGYLET 1893. ÉVI KÖZGYŰLÉSE A HOLLÁN-PÁLYADÍJJAL K I T Ü N T E T E T T

KÖZLEMÉNY.

A MAGYAR MÉRNÖK- ÉS É P Í T É S Z - E G Y L E T B E N FELOLVASTA

BODÁNYI ÖDÖN •

OKLEVELES AZ

ARADI

ÉS

CSANÁDI

ARAD ÉS

A

DOBOJ-TUZLAI

SZ.

VASÚT

MÉRNÖK

EGYESÜLT

K.

VÁROS

VASÚTAK

FŐMÉRNÖKE

TISZTELETBELI

ÉPÍTÉSVEZETŐSÉGÉNEK

V O L T FŐMÉRNÖKE.

BUDAPEST, A PESTI

LLOYD-TÁRSULAT 1893.

KÖNYVNYOMDÁJA.

ÁLTAL

Különlenyomat a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönyének XXVI. kötetéből.

A keskenyvágányú vasutak nemzetgazdasági

jelentősége.

A mezőhegyesi gazdasági iparvasútnak, a Neufeldt Károly-féle gurahonci erdei vasútnak és a doboj-tuzlai helyi-érdekű vasútnak, mint három gyakorlati példának ismertetése. A MAGYAR MÉRNÖK- ÉS ÉPÍTÉSZ-EGYLET 1893. ÉVI KÖZGYŰLÉSE ÁLTAL A HOLLÁN-PÁLYADÍJJAL K I T Ü N T E T E T T

KÖZLEMÉNY.

A MAGYAR MÉRNÖK- É S É P Í T É S Z - E G Y L E T B E N FELOLVASTA

BODANYI ODON OKLEVELES AZ

ARADI

ÉS

CSANÁDI

ARAD ÉS

A

DOBOJ-TUZLAI

SZ.

VASÚT

MÉRNöK

EGYESÜLT

K.

VÁROS

VASÚTAK

FŐMÉRNÖKE

TISZTELETBELI

ÉPÍTÉSVEZETŐSÉGÉNEK

VOLT

FŐMÉRNÖKE.

BUDAPEST, A PESTI

LLOYD-TÁRSULAT 1893.

KÖNYVNYOMDÁJA.

•Ö M I N D E N J O G F E N T A R T V A . &

E L Ő S Z Ó . A

keskenyvágányú vasútak mind hazánkban, mind a külföldön napról napra nagyobb

jelentőséget nyernek. A cs. és kir. Boszna-vasút igazgatósága a technikai fejlettségnek még egy évtized előtt nem reményeit magas fokára emelte e rendszert, mely különösen alkalmas helyiérdekű vasútak létesítésére oly vidéken, hol nagymértékű tömeges szállítás vagy átmeneti forgalom nem várható. Tekintettel

arra, hogy a vasútépítő mozgalmakat

rendszerint

nem szakértők

indítják

meg, tapasztalataimat és a keskenyvágányú vasútak építésénél szerzett adataimat oly alakban kívántam közrebocsátani, hogy azokból nem szakértők is tájékozást nyerhessenek. Törekvésemnek és fáradságomnak jutalmát fogom nyerni, ha ez által a nemcsak olcsó, hanem ügyes és jövedelmező vasútak létesítése ügyének sikerülne szolgálatot tennem. Egyúttal legmelegebb köszönetemet fejezem ki kartársamnak: a Mérnök- és Építész-Egylet

Edvi

Illés

A l a d á r

Közlönye szerkesztőjének, a ki önzetlen ügybuzgósága

úrnak, által

lehetővé tette gyakorlati tanulmányaimnak ez alakban való megjelenését, mert hazánkban ily művek önálló kiadása ez idő szerint még csak áldozat árán volna lehetséges. Budapesten,

1893. március havában.

A szerző.

A keskenyvágányú vasutak nemzetgazdasági jelentősége s ezzel kapcsolatban a mezohegyesi gazdasági iparvasút és a Neufeldt Károly-féle kőrösvölgyi erdőüzlet gurahonci erdei vasútja. Bodányi Ödöntől. * A föld összes vasútainak hosszúsága az 1891-iki év végével a statisztikai kimutatások szerint 620,000 km-1 tett ki. Ebből 89,000, vagyis az összes vasútak V7-ed része keskenyvágányú. A keskenynyomú pályák legrégibb alakját a kicsi bányavasútak képezik, melyek a vasútak ősi típusának tekinthetők, mert ezekből fejlődtek ki mai vasútaink is. Európa legelső gőzzel hajtott keskenyvágányú vasútja Angliában a 22' e km hosszú Festiniog-vasút volt, melyet 1832-ben 60 cm nyomszélességgel építettek. A felmutatott fényes pénzügyi eredmények után ez a vasút átalános figyelem tárgyává és a keskenyvágányú vasútak mintaképévé lett. Anglián kivül mindenütt utánozták, csak itt nem, mert ennek az országnak vasúti viszonyai, de leginkább olcsó tőkéje miatt a keskenynyomú pályák nem fejlődhettek. A Festiniog-vasúton kívül Angolországban csak egy keskenyvágányú vasút van, a 36 km hosszú nord-walesi vasút, mely szintén 60 cm nyomszélességű. A rendes nyomszélességű vasútakhoz arányítva legelterjedtebbek a keskenyvágányú vasútak Svéd- és Norvégországban, hol takarékos és az ottani viszonyoknak megfelelő voltukat legelőbb felismerték, továbbá a Fokgyarmaton és Japánban. E vasútakat 1' 217 és 1' 067 m nyomtávolsággal építették. Habár e nyomtávolság különösen hegyes vidéken a rendes nyomtávolsággal szemben meglehetősen hasznos, mindazonáltal e rendszerek elsősége nem oly szembetűnő, mint a 75 vagy 76 cm nyomtávolságú vasútaké, mert amazok járóművei nehezebbek; erősebb, drágább síneket, üzemük miatt pedig csaknem oly felszerelést és személyzetet kívánnak, mint a rendes nyomtávolságnak. Az ezekkel elért eredmények Weber Max * Felolvasta az Út-, Vasút- és Hídépítési Szakosztályok 1892. március 2-án és 8-án tartott üléseiben.

Mária panaszát, hogy a keskenynyomú pályák üzeme aránylag költséges, igen érthetővé teszik. Hazánkban a legelső keskenyvágányú vasútakat Bánréve és Nádasd, továbbá Garamberzence és Sehnec között 1873-ban építették. A vasútépítés terén bekövetkezett pangás, szerkezetük kezdeties volta és 1'0 m-re vett nyomtávolságuk miatt, további mintául nem szolgálhattak. A németbogsán—resicai és resica—szekuli keskenynyomú iparvasútak már mind az építő költség, mind az üzem dolgában szép eredményeket és követésre méltó példát nyújtottak. Szakférfiaink e vasútak építésével egy időben, vagyis már két évtized előtt foglalkoztak ezzel a kérdéssel. Ambrozovics Béla, Erdei Benedek, Némethy Imre (1872), Lipthay Sándor (1874) és Szabó Gynla (1874) művecskékben, röpiratokban, folyóiratok hasábjain és felolvasásokon ismertették a keskenynyomú vasútakkal elért eredményeket. Weber Max Mária osztrák vasúti szaktekintély a keskenyvágányú vasútak ellenesekint szerepel. Kimerítő művében jó és rossz oldalaikat szembe állítva, jelzi azokat az eseteket, midőn ily vasútak alkalmazhatók, azonban művéből inkább a tudós, mint a technikus beszél. Weber ellenében Nördling Vilmos, ki nemcsak Európában, hanem az Egyesült Államokban is hírnevet és tekintélyt szerzett, a keskenynyomú pályák mellett foglalt állást. Művében tanácsot adott, mily viszonyok között s mily okokból jogosult a keskenyvágányú vasútak építése. Ő nemcsak mint tudós, hanem mint praktikus nemzetgazda itéli meg a dolgokat. A keskenynyomú vasútaknak sok jó oldalát sorolták rossz oldalai közé és megfordítva. A tapasztalatok most már világosan láttatnak mindent. A keskenyvágányú pályák előnye, hogy a n3'omtávolság célszerű megválasztása mellett erős görbületek 1

2

Bodányi Ödön

segítségével a természeti akadályok nagy részét kikerülhetjük. A német vasút-egylet határozata értelmében legcélszerűbb nyomtávolság 75 cm. Az egy tn nyomtávolságú pályákkal, bár bizonyos esetekben sok jó oldaluk van, nem érhető el mindaz, a mit 75 cm nyomszélességgel elérhetünk. Ha már keskenyvágányú pályát építünk, akkor használjuk ki teljesen ennek a rendszernek jó oldalait és válasszuk azt a nyomtávolságot, mely a rendes vasútakkal szemben, a cél elérését szemmel tartva, a legnagyobb megtakarítással jár. A keskenynyomú vasutaknak hátránya mindenesetre az, hogy nagyobb forgalom közvetítésére nem oly. alkalmasak, mint a rendes nyomtávolságú vasútak; üzemük egyenlő körülmények között, csak aránylag; de nem egészben véve lenne költségesebb. A hol nagy a várható forgalom, ott könnyebb is a tőke beszerzése; ezért ide rendes nyomtávolságú pályákat építsünk. A hol pedig kicsi lesz a várható forgalom, oda kezdeties berendezésű, keskenyvágányú vasút való, mely nemcsak a célnak fog megfelelni, hanem olcsó építés és okszerű kezelés mellett jövedelmező is lesz. A keskenyvágányú pályák ellen azt hozzák föl, hogy a felépítmény költsége független a nyomtávolságtól, mert ha a keskenyvágányú vasúton olyan vonatokat akarunk szállítani, mint a rendes nyomtávolságúakon, ekkor éppen olyan nehéz lokomotivokra van szükségünk; ezek pedig éppen olyan erős és költséges síneket kívánnak, sőt mivel a felépítményt a keskenynyomú járóművek súlypontjuk aránylag magasabb fekvése miatt oldalirányban jobban igénybe is veszik, a keskenyvágányú felépítmény aránylag erősebbre építendő és így okvetetlenül drágább is lesz. Ezt a fonák okoskodást tovább fűzve, még azt is mondják : hogy a keskenyvágányú vasútak építése már csak azért sem igazolt, mert ugyanolyan sínekkel és kevés több költséggel rendes nyomtávolságú pálya is létesíthető ; ennek pedig a keskenynyomú vasúttal szemben össze nem 'hasonlítható elsőbbségei vannak. Természetesen a rendes nyomtávolság alkalmazásának hasznossága főképpen az, hogy egyik pályáról a másikra átmenő járóművek az üzemet és kezelést egyszerűbbé, könnyebbé teszik; csakhogy a rendes nyomtávolságú járóművek átmenete 8'—9 t-ks tengelynyomásuk miatt azt tételezi föl, hogy a szokásos felépítményen folyóméterenkint legalább 20—22 kg súlyú sínek legyenek, mivel pedig keskenyvágányú vasútak kisforgalmú helyre építendők, még pedig a keskenynyomtávolságú járóművektől megkívánt folyóméterenkinti 12 vagy 14 kg súlyú sínekkel, ezeknek ára a rendes nyomtávolságú pálya 20—22 kg-os sínéinek többköltségével szemben már is oly elsőséget biztosít, mely a keskeny nyomtávolság elfogadására mindig döntő befolyással lesz, A keskenyvágányú vasútak javára dönt az is, hogy a hidak és átereszek a csekélyebb tengelynyomásoknak megfelelően könnyebb szerkezettel és olcsóbban állíthatók elő, jóllehet e megtakarítások aránylag nem tetemesek.

A földmunkában (töltések és bevágásokban), tekintettel a keresztszelvényre, a földtömeg megtakarítása csekély és egyátalában nem oly jelentékeny, hogy a keskenynyomú vasútak mellett szólhatna. Sokkal nagyobbak a megtakarítások a sziklamunkák, továbbá a folyó- és partvédő művek dolgában, melyeket erősebb kanyarulatok segítségével a pálya irányának tetszőleges változtatásával, ha teljesen nem is mellőzhetjük, mégis jó részt kikerülhetjük. Nagy a keskenyvágányú vasútak elsősége a csuszamlós hegységekben, mert velük a talaj felszínéhez simulhatunk. Mivel a bevágásokat sok esetben mellőzhetjük, a lecsúszott földtömegek egyensúlyát nem zavarjuk meg és minden, a csuszamlások okozta baj és költség elkerülhető. Nagy megtakarítással jár a talpfák beszerzése is, mert ezek a rendes vágányú vasútak talpfáinál jóval kisebbek. A felépítmény lerakásának és kavicsolásának költségei a rendes vágányú pályákhoz viszonyítva már nem nyújtanak nagy elsőséget. Ágyazó anyagban kevés a megtakarítás; a kavics szállítása a kis teherkocsikban aránylag lassúbb és költségesebb, de csakis a rendes nyomtávolságú vasútakhoz viszonyítva. A magas építményeknél szintén csak a pályának átalaban egyszerűbb berendezése és üzlete révén érhetők el megtakarítások, melyek azonban mégis tetemesek lehetnek, mert a közönségnek a dolog természete miatt a keskenyvágányú pályákkal szemben kevesebb követelése van; ezért a magas építmények csak a legszükségesebb számban és méretekben létesítendők. Az az állítás sem tartható fenn, hogy a keskenyvágányú járóművek a rendes nyomtávolságú pályák járóműveinél nem olcsóbbak, mert ugyanazon férő mellett az utóbbiaknak aránylag kevesebb felületük van, vagyis kevesebb anyagot kívánnak. Hiszen éppen a várható csekély forgalom szempontjából kisebb, könnyen szállítható és kezelhető, darabonkint olcsóbb kocsik, melyek ugyanazért az összegért nagyobb számban szerezhetők be, sokkal inkább megfelelnek, mert többforgalmú ponton oszolván szét, jobban kihasználhatók. A keskenynyomú pályákon a vonatok csekély sebessége miatt a komoly balesetek valószínűsége kisebb, mint a rendes nyomtávolságú vasútakon; ezért a forgalom biztossága érdekében fennálló, még mindig túlságosan szigorú üzletszabályok mérséklése esetén, a vasút kezelését tetemesen egyszerűsíthetnék és takarékosabban rendezhetnők be, a mint az a szászországi helyi érdekű vasútakon már évek előtt megtörtént. A szászországi keskenynyomú pályák kezelésében elért sikerek ez irányban követésre méltó például szolgálhatnak. A keskenyvágányú vasútak lokomotivjait elől és hátul a kerekek előtt, illetve mögött, keresztben a sínek fölött és ezektől jobbra-balra kinyúló csekély magasságban alkalmazott erős kereszttartókkal látják el. Ha a lokomotív kerekei kisiklanak, akkor e kereszttartók a sínekre esnek, a lokomotív egész súlya azokon nyugszik s a kerekek a levegőben forognak. Kisiklás esetén a loko-

A keskenyvágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége. motivok e kereszttartókon csúsznak előre, de az erős súrlódás következtében csakhamar megállapodnak. Különösen áldásos a keskenyvágányú pályák létesítése ott, a hol ipartelepekkel akként köthetők össze, hogy az iparvágányok a keskenynyomú vasúthoz csatlakozzanak és a kocsik megrakása közvetetlenül az ipartelepen történhetik. Ily módon a keskenynyomú vasút a tömeges nyerstermékeknek a csatlakozó fővonalig való szállításakor a szekérfuvart helyettesíti. E kis vasutak főhasznossága éppen abban rejlik, hogy ipartelepek, mint bányák, fa-üzletek, szeszgyárak stb. kevés áldozattal saját költségükön vágánynyal köthetik össze vállalatukat a vasúttal mind a saját javukra, mind a vasút érdekében. Az aradi és csanádi egyesült vasútaknái alkalmam volt tapasztalni, hogy mily gyakran hiusult meg ily vágányoknak gazdasági, kereskedelmi és ipari célból való létesítése a miatt, mert a széles vágány túlságos sokba került volna. Ha az aradi és csanádi egyesült vasútak keskenyvágányú pálya lenne, ekkor az olcsón létesíthető kiágazó vágányok azoknak az ipartelepek fellendítését hathatósan előmozdítanák. A keskenynyomú vasútak jogosultságát Nördling az ő szokott geniálitásával e néhány szóval jellemzi: Nem a közlekedés gyorsasága, hanem a helyi érdekű vasútak vonatainak a fővonal vonataihoz való célszerű és megfelelő csatlakozása a fődolog. Ennek a feltételnek kielégítése napról napra s annál nehezebbé válik, minél több vasútat és csatlakozó pontot létesítenek. Hogy ennek lényegéről alapos fogalmunk legyen, vegyük csak szemügyre a vidéki városok központja és a pályaudvar közti omnibusz-közlekedést. Minden érkező és induló vonathoz kimegy az omnibusz, hogy utasokat vigyen a pályaudvarba, a vonatokkal érkező közönséget pedig a városba szállítsa. Minden vasúti vonathoz az omnibusz kettős útat tesz — Ugyanezen jó csatlakozás céljából a helyi érdekű vasúton is tulajdonképpen kétszer annyi vonatnak kellene közlekedni, mint a fővonalon. A valóságban pedig éppen megfordítva történik, mert a rendes vágányú vonat sokkal nehezebb és költségesebb, hogy sem kevés számú utas és csekély mennyiségű teher miatt útnak induljon. Könnyebb járóművek alkalmazása esetén a vonatokkal való takarékoskodás megszűnnék. Ez az oka annak is, hogy miért van létjoga a talicskának és a kétkerekű taligának a terhes szekér mellett. Több vonat indítása esetén az utasok száma minden esetre csak növekednék. Nördling azért is ajánlja a keskenyvágányú vasútakat, mert a tapasztalás szerint Franciaoszágban, de azóta már másutt is az országútakon is vezethetők. A járóművek s az egész vonat oly könnyűek, hogy 15—20 km óránkinti sebesség mellett, bármi veszély esetén, azonnal megállíthatók. A vonatkezelő személyzetet csak egy kalauz helyettesítené, ki a jegykiadást is végzi; a kis lokomotív kezeléséhez pedig a gépész egyedül is elegendő lenne. Hogy a vonatoknak némi óvatosság mellett való köz-

3

lekedése népesebb községek utcáin is aggodalom nélkül engedhető meg, arra hazánkban példa a 10,000 lakosú Resica városa. Utcáinak egy részét az iparvasút keresztül-kasul szeli s azokon a vonatok éjjel-nappal közlekednek. A lakosság, a gyermekek, de az állatok is teljesen hozzászoktak a vonatok folytonos közlekedéséhez, a nélkül, hogy a balesetek száma a vasúti közlekedésnél rendes és elkerülhetetlen, de aránylag igen alacsony százalékát meghaladná. Nördling, midőn hangsúlyozta a keskenynyomú pályák hegyes vidéken való építésének célszerűségét és közgazdasági jelentőségét, azon óhaját fejezte ki; vajha Ausztria-Magyarország ez irányban is, mint annak idején a Semmering-vasúttal, példát mutatna a világnak. Nördling műve a hetvenes évek elején jelent meg s óhaja azóta be is teljesedett. Hogy mit lehetséges a modern technika eszközeivel 76 cm nyomtávolság mellett elérni, azt megmutatta a cs. és k. Boszna-vasút igazgatósága, mely e téren úttörő példát szolgáltatott és oly vívmányokat mutat fel, a milyeneket egy évtized előtt a szakemberek egyátalában nem is reméltek. Ezt a vasútat Speidel Bódog tagtársunk az 1886. év december havában tartott és a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönyének 1887-iki folyamában megjelent felolvasásában ismertette. A Boszna-vasút azóta berendezéseiben és szállítóképességben nagyot haladt. Köztudomású dolog, hogy ez a vasút az okkupáció alatt épült, igen nehéz viszonyok között; ideiglenes szállító vágánynak tervezték a hadsereg élelmezése és lőszerek szállítása céljából. A közös ministerium azóta több millió forintot költött bele. E kiadás hasznos tanulmányra fordított költségnek tekinthető, mert eltekintve attól, hogy a szóban forgó vasút ma már 5—6% kamatot hoz, a befektetett költségek árán a keskenyvágányú vasútak rendszere nem remélt fokra fejlődött és a gyűjtött értékes tapasztalatok az állam javára busásan kamatoztathatók. A ki a Boszna-vasúton a gőzzel fűtött teremkocsikat, a kényelmes személykocsikat és az átmenő fékekkel ellátott vonatokat először látja, alig hiszi el, hogy ezek 76 cm nyomszélességű, keskenyvágányú vasút járóművei. A kéttengelyű teherkocsiknak 6 t, a 3 tengelyűeknek 10 t teherbírásuk van, vagyis az utóbbiak éppen olyan teherbírók, mint a rendes nyomtávolságú nagy vasúti kocsik. A kéttengelyű kocsik önsúlya 3 t, a háromtengelyűeké 4 ] / 2 t. A meddő súly aránya a szállított haszonsúlylyal szemben tehát kedvezőbb mint a rendes nyomtávolságú járóműveknél. A Klose-féle három kapcsolt tengelyű lokomotivok differenciális csatolása megengedi, hogy a tengelyek az ívek sugarainak irányába helyezkedhessenek. Ezek a lokomotivok 25 m sugarú ívekben is bátran és biztosan haladnak és 14 °/0 0 emelkedésen 140 t-és, 7°/0Q emelkedésen pedig 250 t-ks vonatokat 20 km óránkinti sebességgel szállíthatnak. A személyvonatok megterhelése 140 t, s ezek a nyilt vonalon 35—40 km óránkinti sebességgel közlekednek. 1*

4

Bodányi

A vegyes és tehervonatok terhelése : egy lokomotivval 280 t, kettővel 500 t. A Klose-féíe lokomotivok éppen olyan nehéz vonatokat szállítanak, mint a rendes nyomtávolságú helyi érdekű vasútak nyolc t tengelynyomással bíró három csatolt tengelyű lokomotivjai, vagyis a keskenyvágányú Boszna-vasút szállítóképessége ugyanolyan, mint a rendes nyomtávolságú helyi érdekű vasútaké. Nördlingnek azt az állítását, hogy a rendes nyom-

Ödön Boszna-Bródtól Szarajevóig a 269 km-nyi útat 9° 53' alatt, tehát csak egy perccel hosszabb idő alatt teszi meg. Á M. Á. V. e személyvonatának sebessége óránkint átlag 21 km, a Boszna-vasúté pedig 27 km. Vagyis a Boszna-vasút vonata ugyanazt az útat csak s / 4 rész annyi idő alatt teszi meg, mint a M. Á. V. vonata, még pedig olyan vonalrészen, melynek forgalma nagyobb mint a Boszna-vasúté. Hogy az utasok igényét a Boszna-vasút inkább kielégíti, azt talán fölösleges mon-

1—3. ábra. A szászországi állami keskenyvágányú vasútak személyszállító kocsiainak nézete és metszetrajzai. A 4 tengelyű személykocsi önsúlya 4750 kg. Van benne 6 II. osztályú és 27 III. osztályú ülőhely, ezenkívül 6 perronállás =

39 hely.

4. ábra. A szászországi állami keskenyvágányú vasútak teherszállító-kocsija, ügy négykerekű állvány súlya 980 Tig; rakósúly 5000 kg; rakóterület 21 Í» 3 ; a nyitott kocsi férője 12' 8 ms; a szekrény kocsiférője 40' 4 nr'.

távolságú vasútak kisebb forgalomnál túlságos nagy appáratust kívánnak, a Boszna-vasút szembetünőleg igazolja. Bécsből Boszniába az út Budapesten keresztül vezet. Az egyenesebb irányú vonalokon a csatlakozás oly gyarló, hogy az utasok nagyobbrészt a budapest—szabadkai irányt használják. A M. Á. V. szabadka—bródi személyvonata a 205 kmnyi útat 9° 52' alatt; a Boszna-vasút személyvonata

dánom. Megjegyzendő, hogy ezen arány pár év előtt a M. Á. V.-ra még kedvezőtlenebb volt. A Boszna-vasút első helyreállításának költsége kmkint 20,400 frtot tett ki, csakhogy a növekedő forgalmat ebben az állapotában sem elégítette ki, folytonos átalakításokat és beruházásokat kívánt, minek következtében a brod—zenicai 190 km-nyi vonalrész (mely a közös hadügyi kincstár tulajdona), km-kint 32,850 frtba került; a zenica—szarajevói 79 km hosszú vonalrész a

A keskeny vágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége. boszniai tartományi kincstár tulajdona. Ennek a vonalnak alépítményét a magyar delegáció tagjainak kívánságára I. rendű vasúti szabványoknak megfelelőleg állították elő, ezért költsége km-kint 49,200 írtra emelkedett. Mostártól Metkovicig húzódó 43 km hosszú vasút szintén 76 cm nyomszélességű, ez már 1885-ben kiépült. Szarajevót Mostarral a mult évben ugyanilyen nyomtávolságú 135 km hosszú kombinált adhéziós és Abt-féle fogaskerekű vasúttal kötötték össze. Ez a vonal első nagyobb arányú létesítése a kombinált Abt-féle rendszernek. Broodot Metkoviccsal, vagyis Magyarország déli határszélét Bosznián át az Adriai tengerrel, 447 km hosszú 76 cm nyomszélességű vasút köti össze, s ha ez nem is leend világforgalmú vonal, de egy tartomány forgalmának közvetítésére van hivatva. Hogy mily mértekben tölti majd be hivatását, ez még a jövő titka. Aligha csalódnánk, ha e keskenynyomú pálya forgalmának várakozáson feletti eredményeibe bízunk. A doboj—tuzlai vasútat Boszniában Kállay Béni közös pénzügyminister megbízásából Boros Béni és Vásárhelyi Béla az aradi és csanádi egyesült vasútak igazgatói magyar mérnökökkel építették. * E vasút hosszúsága 70 km, . s járóművekkel felszerelve km-kint 16,650 frtba került. Építésekor érvényesültek mindazok az elvek, mely szemmel tartása mellett Boros Béni, az arad—kőrösvölgyi és arad—csanádi vasútak létrehozásával oly szép és külföldön inkább mint hazánkban elismert sikert aratott. Habár a doboj—tuzlai vasútat a magyar helyi érdekű vasútaknái bővebben szerelték föl, a keskenyvágányú helyi érdekű vasútak mintájakint tekinthető. A cs. és kir. Boszna-vasútat elsőrendű keskenynyomú vasútnak tekinthetjük, mert a nyomszélességet kivéve, berendezése és felszerelése éppen olyan mértékű, mint a rendes nyomtávolságú I. rendű vasútaké. Bizton állíthatjuk, hogy a Bosznavasút hasonló keskenyvágányú pálya elsőrendű felszereléssel, hazánkban rendes körülmények között km-kint 25,000 frtba —, keskenyvágányú helyi érdekű vasút pedig, mint a milyen a doboj—tuzlai,hegyes vidéken km-kint 12,000—13,000 frtba kerül. Mivel a doboj—tuzlai vasútat magyar mérnökök építették, de mert hazánkban is néhány igen ügyes és sikerült keskenyvágányú pálya van, most már magyar szakférfiak is közvetetlen meggyőződést szerezhettek arról, hogy a keskenynyomú pályák hegyes vidéken is teljesen megfelelők és jogosultak. A Boszna-vasúttal egyidejűleg és részben e vasút fejlődésének hatása alatt létesítették a szászországi keskenyvágányú pályákat. E vasútak 1—7. ábrában előtüntetett járóműveinek mai rendszerét a nyolcvanas évek első felében, de a fáradságos és pénzügyi tekintetben gyakran nehézségekbe ütköző kísérletek alapján csak lassankint fejleszthették. A kísérletek kölcsönösen * Lásd „M. Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye* 1892. évfolyamának 225., 260 és 295-dik oldalát.

5

ismertetett tapasztalatainak eredménye egyrészről ci szászországi keskenyvágányú vasútak rendszere, más oldalról a Boszna-vasuít. A szászországi keskenyvágányú pályák nyomszélessége 75 cm, járóművei kevésbbé tökéletesek, a teherkocsik teherbírása csak 5 t, míg a Boszna-vasútéi 6 t és 10 /. — Annak idején a legtökéletesebbnek vélt Fairlie-féle kettős lokomotivokat szerezték be, melyeket azonban most már a Klose és Mallet-íé\Q szerkezetek túlszárnyalták. A szászországi keskeny pályákon még a Decauvillerendszer nyoma látható. Mintaszerű kezelésük által igen szép eredményeket mutatnak fel, a mint ez a szász államvasútak igazgatóságának szakszerűen feldolgozott jelentéséből látható. E sikerrel szemben az elismerés nem is vonható meg, de az igazság érdekében azt is konstatálnunk kell, hogy a Boszna-vasút a szászországi keskeny pályák fölött áll és technikai fejlettség tekintetében páratlannak mondható. *

A keskenyvágányú vasútakról szólva nem mellőzhetjük a Decauville-rendszer megemlítését, mely Franciaországban, de különösen a francia gyarmatokon nagy tért hódított. E rendszer érdekében már a 60-as években verték a reklám nagy dobját, mégis a hetvenes évek folyamán keveset fejlődött, mert a 60 cm nyomtávolság igen kedvező bánya és egyéb kisebb iparvágányok

HOO

*

5—7. ábra, A szászországi állami keskenyvágányú vasútak hosszfaszállító kocsija. Önsúlya 1200 kg; rakósúlya 5000 lig.

céljaira, de már nem elégíti ki a legcsekélyebb jelentőségű helyi érdekű vasutakat sem. A technika és a vasgyártás nem állottak azon a fokon, hogy e nyomtávolságnak megfelelő járóműveket készíthettek volna és bátran kimondhatjuk, hogy a Decauville-féle rendszeren még ma is látható a szerkezetek erőltetett, természetellenes volta. A keskenynyomú járóművek szélességét azon tapasztalati adat, illetve erőműtani szabály nyomán határozzák meg, hogy elegendő állékonyak legyenek még ak-

6

Bodányi Ödön

kor is, ha szélességük a nyomtávolság háromszorosánál nem nagyobb. Nem is gondolnók, milyen különbség van a 60 és 75 cm nyomszélesség között. Ha a 60, 75, 80 cm és 1'0 m nyomszélességű vágányokat egymás mellett látjuk, csak akkor tűnik fel a különbség a maga valóságában. A 60 cm nyomtávolság többé-kevésbbé játékszernek tetszik. A 75 cm széles kevésbbé, habár még mindig túlságos keskenynek véljük. A 80 cm nyomszélességű vágány, különösen ha kissé erősebb sínekből készítik, azt a benyomást kelti, hogy ez nyújtja a képzelhető legtöbb elsőséget, kellő szilárdság és állékonyság mellett. A svájci Pilátus-vasútat ilyen nyomszélességgel építették, kocsijai 2'6 m szélesek, vagyis éppen akkorák, mint a nálunk még használatban levő, rendes nyomtávolságú, oldalajtókkal ellátott személykocsik. Az egy m széles nyomtávolság már a nagyobb arányú és nagyobb járóművekkel biró vasút benyomását kelti:

cia ipar termékein ez a jellemvonás uralkodik. így az 1889-iki párizsi kiállításon bemutatott 60 cm nyomszélességű kis vasút remek járóműveinek szerkezete az első pillanatra meghódított minden szakértőt. Igen, de milyen e járóműveknek tartóssága rendes használatban ? A vasúti járóműveket nem egy-két év tartartamára szerezzük be, s hogy mivé válnak ily járóművek egy-két évi rendes használatban, erre feleletet adhat Magyarország gazdaközönsége és mindazok, a kik ilyen nyomtávolságú iparvasútakai létesítettek. A járóművek könnyűek, könnyen kezelhetők, olcsók; de nem elég szilárdak, inkább csak ideiglenes használatra valók. Az 1889-iki párizsi világkiállításon szereplő Decauville-vasútról Cliarl Grille, ennek a pályának üzletvezetője, a Société des ingémeur civil-ben felolvasást tartott, melyből a következőket szemeljük ki: E pálya a kiállítás területét három negyedrészben övezte körül és 3 km hosszúságú, 60 cm nyomtávolságú kettős vágánya volt.

A 60 cm nyomtávolságú járóművek legn. szélessége l - 8 0 m » a 75 >> » » » ^'20 » » a 80 » » » 2'GO » » az 1 •„ m » » » 3'oo » és a rendes nyomtávolságú » » » 3'io » Ezekkel az adatokkal szemben azt következtethetjük, hogy a Boszna-vasút fejlődését a 76 cm nyomszélesség tette lehetővé. 60 cm nyomtávolság mellett mai fejlettségét soha el nem éri, illetve a szállítóképesség mai fokára nem emelkedhetik. Mint mindennek, úgy ezeknek a szerkezeteknek is megvan a maguk határa. A járóművek méretei, a kerekek átmérője, a többi alkotó részek, nemkülönben az ember magassága megszabják a kellő határokat. A 60 cm nyomtávolságú kocsik már rakodás közben is könnyen felbillennek. A 75 cm nyomszélességű kocsik kézzelfoghatólag állékonyabbak, mert kézi erővel a 60 cm nyomtávolságú járóművek könnyen, a 75 cm nyomszélességűek már bajosan billenthetők föl. Ezek a kis kocsik rendesen 15—20 hm óránkinti sebességgel haladhatnak. E sebesség mellett állandó és rendes használatra 40 cm átmérőjű kerekek veendők, mert a kisebb kerekek karimái, tengelyei, valamint csapágyai hamar tönkre mennek. Ha 40 cm átmérőjű kereket választunk, akkor 60 cm nyomtávolságnál az ilyen aránylag magasabb járóművek állékonyságukból még többet veszítenek. Mindezek az okok és az ezekből nyert tapasztalatok indították a német vasút-egyesületet arra, hogy a keskenyvágányú vasútaknái a 75 cm nyomszélességet mondja ki legcélszerűbbnek. Nem kételkedem abban, hogy a Decauville rendszerét, bár a technikai fejlettség igen magas fokán áll, a gyárat vezető kitűnő kezek, rövid idő múlva még jobban tökéletesbbítik. A francia nemzet vérében van, hogy minden genialitása mellett a külszínt szereti csillogtatni. A fran-

7,300-

8. ábra. Mallet-féle kettős kompaund-lokomotiv 12 t adhézió súlylyal. Használták az 1889-iki párizsi kiállításon. Kerekek átmérője 0'G m; gőznyomás a hátsó hengerekben 12 atm ; gőznj'omás az első hengerekben 5 atm; a lokomotiv súlya 12 / ; egy tengely nyomása 3 t; közlekedik 9 kg-os rendszerű sineken.

A hat havi üzem alatt: közlekedett összesen megtett vonat km-ek száma » lokomotiv km-ck száma a szállított személyek száma volt ... » bruttó teher haszonteher exclusive lokomotiv bruttó bevétel km-kint 6 hónap alatt üzleti kiadások dtto ___ .. kokszfogyasztás 1 vonat km-re olajfogyasztás

42,500 vonat 106,250 113,882 6.342,000 1.781,018 t. 421,000 I 550,000 frk 160,000 frk 3'7 kg 270 q.

Köznapokon 16 órai szolgálati idő alatt egy-egy irányban 126, mindkét irányban 252 vonat indult, vasárés ünnepnapokon egy-egy irányban 147, vagyis naponkint 294 vonat. Minden 5 percre jutott egy vonat, de ha sok utas jelentkezett, 90 másodpercenkint is követték egymást a vonatok. A második osztályú kocsikon 56 ülés volt. A vonatok 7—8 kocsiból állottak. Egy vonat 400 személyt is szállított, s a naponkinti forga-

A keskeny vágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége. 11 lom köznapokon 50,000, ünnepnapokon 90,000 személyre is emelkedett. A Decauville-kiállítás gyöngyét a 8. ábrában előtüntetett és a Mailét rendszere nyomán készült kettős kompaund-lokomotivok képezték, melyek szerkezete a lokomotivgyártás terén egyátalában új rendszer és nagymértékű haladásra vall. E lokomotivok kazánja két négykerekű trukkon nyugszik, a hátsóval szilárd összeköttetésben, az elsőn pedig forgó szerkezet segítségével. A lokomotivnak 4 gőzhengerje van. A két trükk két külön hajtóművet alkot; a hátsó trükk tengelyeit 12 atrn nyomású gőz hajtja, az első két gőzhengerbe pedig a gőz 5 atrn nyomással dolgozik. E lokomotivoknak 3 t tengelynyomásuk, vagyis 12 t adhásio súlyuk van, 85 lóerejűek s 20 m sugarú ívekben is biztosan haladnak. Vontató képességük : vízszintes vonalrészen 280 t, 6O°/00 emelkedésen 10 t, 80°/ÜO emelkedésen 5 t. A kiállítás vasútján a legnagyobb emelkedés 28°/0P volt; ezen emelkedés 30 m görbületi sugarú ívvel együtt js fordúlt elő. A vonatok megterhelése 50—60 t-kt tett s átlag 23 km óránkinti sebességgel közlekedtek. Érdekes Decauvillenak Petit-Bourgban levő gépgyára ís. Ide Párizsból vasúton 1 óra alatt jutunk. A gyár területe 8 ha, 450 munkagépen rendesen 750 munkás dolgozik. Havonkint 150 km hordozható vágányt, 300 kis kocsit és 6 lokomotivot készíthet. A munkások külön telepen laknak, hol élelmiszer raktáruk, pékműhelyük és külön színházuk van, továbbá külön zene-, tűzoltó- és mentő-egyleteket alakítottak. A gyár eddig több mint 8000 km hordozható vágányt szállított a világ minden részébe. A kiállítás pályájának három km-én hat hónap alatt az üzleti bevétel 1.650,000 frk volt, a mi km-kint és évenkint 1.000,000 frknak felel meg. A vállalat tiszta haszna állítólag 1.000,000 frkra emelkedett. Ennyit áldozott Európa közönsége a kiállításon Decauvillenek. E kis vasút olyan forgalmi eredményeket mutatott fel, a milyenek eddig csak a világforgalom irányában fekvő fővasútakon fordultak elő. S mindezt 60 cm nyomtávolsággal és folyóméterenkint 9 kg súlyú sínekkel érték el. A felépítményt vas kereszttalpakra szögecselt Vignolsinekből készítették. Midőn a kiállítás után a vágányokat felszedték, a hat hónapi rendkívüli forgalom után állítólag egyetlen meglazult szögecset sem találtak. A Decauville-gyár részvénytársasággá alakult át 20.000,000 frk alaptőkével. Grille felolvasását következő szavakkal zárta be: />A vasút üzemének egész ideje alatt se komoly baleset, se panasz nem fordult elő, a mi annak tulajdonítható, hogy a közönség ritka szabadságot élvezett és sem a kormány, sem a hatóságok a vasút üzemét bürokratikus intézkedésekkel nem nehezítették meg. Szerencsésnek érezzük magunkat, ha sikerült kimutatnunk e vasútrendszer életrevalóságát. Ez a vasút nem kiván sem földmunkát, sem külön hidakat, hanem mindenütt az országútak szélén alkalmazható; s mint ilyen hivatva van arra, hogy a legkisebb község is részesülhessen a vasút áldásában;

de arra is, hogy a vasút átalános és közös tulajdonná váljék. Azonban ezt a célt csak úgy érhetjük el, ha ezeket a vasútakat nem csak olcsón építjük, hanem valóságos kereskedőies üzlettel is kezeljük; erre irányul a mi összes törekvésünk«. A teherszállítás terén azonban a Decauville-rendszer eredményei a Boszna-vasútéi mögött maradnak. A 60 cm-es nyomtávolság kedvezőtlen befolyása itt mutatkozik legjobban. A személyforgalmat illetőleg a kiállítás vasútja eddig utói nem ért sikert mutatott fel. A Klose-féle lokomotivot a gépészeti tudományokban való teljes otthonosság és mély gondolkozás teremtette meg; míg a Mallet-féle lokomotív — habár e szerkezet először Rimrott F. német gépészmérnök elméjében 1879-ben fogamzott meg — egy kitűzött problémának francia geniálitással megoldott alkotásának tekinthető. Hogy a lokomotivgyártás terén Mailét rendszere reformot jelez, bizonyítja az a körülmény, hogy a Gotthard-vasút és a svájci központi vasútak legújabb és leghatalmasabb lokomotivjait két, hatkerekű állványnyal Mailet szerkezete szerint készítették és ezek vannak hivatva jövőben a nagy forgalom folytonosan növekedő feladatait teljesíteni. A • keskenyvágányú vasútak Franciaországban is napról napra több tért hódítanak. Az 1878-iki átalánosan ismert, úgynevezett Freycinet-féle ezer millió frkos terv Franciaország vasúthálózatát 21,000 km-xő\ 42,600 km-re kívánta emelni. E tervezet 6O°/0-a már megvalósult, vagyis azóta több mint 13,000 km új vasútat építettek. Hogy a keskenyvágányú pályáknak minő szerepük jutott Franciaországban, mutatja az, hogy ebben a tervben az újonnan létesítendő keskenyvágányú vasútakon kivül 286 km hosszú rendes nyomtávolságú rövidebb helyi érdekű vasútaknak keskenyvágányúakká való átalakítását is betudták, azzal indokolva ezt, hogy e rövid vonalokon a forgalom sokkal csekélyebb, semhogy rendes nyomtávolságú vonalak üzeme kifizetné magát. Hogy a keskenyvágányú vasútaknak jelentősége hazánkra nézve is milyen fontos, a következő statisztikai adatok világosítják meg. Az 1890-ik év végéig kiépített és létező magyar Hosszúsága

Tényleges befektetett tökéje

vasútak :

Névleges tökéje

8320 km 2935 » 110 »

828-0 millió frt 85 •«

1061-,, millió Irt 93-<

Összesen... ... 11365 km

923-„ millió frt

1163-, millió frt

Fővonalak ... helyi érdekű vasútak községi vasútak . . .

A már kiépített helyi érdekű vasútak névleges 93\ forint tőkéje következő módon oszlik meg: Elsőbbségi részvények értéke . . . ... ... 53"ö millió törzsrészvény __. ... ... — . . . . . . ... . . . 37' 0 » czímletek kibocsátása nélküli beszerzés 3"4 » Összesen ... . . . 93'„ millió

millió

frt » » frt

Az 1890-ik év végéig engedélyezett helyi érdekű vasútak engedélyezett . . . ... .. ... 100',, millió frt tőkéjéből a törzsrészvények.. ... 43' t » frtot tesznek ki. * Engedélyezve már 100' 3 millió frt.

12 Bodányi Törzsrészvények

átvétele mellett nyújtott

Negyvenhárom helyi érdekű vasút közül, melyek statisztikai adatai rendelkezésemre állottak, tizenegy nem jövedelmezett annyit, a mennyi az elsőbbségi részvények 2°/0-os kamatoztatására elegendő lett volna. A helyi érdekű vasútakba fektetett tőke pedig tényleg nem jövedelmezett többet mint 2°/0-ot. A mellékelt táblázatban felsoroltuk öt magyar keskenyvágányú vasútnak, a Boszna-vasútnak és a budapesti helyi érdekű rendes nyomtávolságú vasútnak az 1888., 1889. és 1890. évről szóló üzleteredményét és egyéb financiális dolgait. A budapesti helyi érdekű vasútakat azért vettem fel e kimutatásba, hogy az ezen vonalakkal teljesen, hasonló viszonyok közt levő budapest—szt.-lőrinci keskenyvágányú pályát mint példát idézhessem annak bebizonyítására, hogy egyenlő viszonyok között mennyivel hasznosabb a keskenyvágányú a rendes nyomtávolságú vasútnál. A két pálya km-kinti bruttobevételei majdnem egyenlők és mégis 1890-ben a szt.-lőrinci 8' 0 %-kal, a budapesti helyi érdekű vasút csak l' g °/ 0 -kal kamatoztatja az építő tőkét és míg utóbbinál a törzsrészvények nem kapnak osztalékot, a szt.-lőrinci vasút törzsrészvényei 6 ' 5 0 / o - k a l kamatoznak. Az üzemköltségek a szt.-lőrincinél a bruttobevételek 60'5%-át, a budapesti helyi érdekű vasútnál 87--,0/o-át tették ki; tehát a keskenyvágányú szt.-lőrinci vasút üzeme lényegesen olcsóbb, bár az utóbbinak hosszúsága 9 km, a budapesti helyi érdekű vasúté pedig 41 -8 km. A budapesti helyi érdekű vasút ^m-kinti építő költsége kétszer annyi, mint a szt.-lőrincié A szt.-lőrinci vasút igen ügyes és sikerült alkotás, míg a budapesti helyi érdekű vasút kevésbbé szerencsés kezekre vall.

hozzájárulások:

Állami hozzájárulás . . . . . . ... 15'j millió frt, törvényhatósági hozzájárulás. .. ... ... 7' 4 » » községek és magánosok hozzájárulása . . . 13'9 » » Valamennyi hozzájárulás . . . 36' 4 millió frt. Egyenlő az engedélyezett tőkének 36' 5 °/ 0 -ával.

Az állami

törvényhatóságok és községek birtokában törzsrészvények:

lévő

Állami hatóságoknál . . . ... ... . . . ... . . . 11"6 millió frt, törvényhatóságoknál . . . . . . ... . . . ._. . . . 5' 0 » » városok és községek birtokában . . . . . . . 5' 4 » » Mindössze . . . . . . 22' 0 millió frt. Egyenlő a törzsrészvények 5í\°l0-ávsl.

Az üzemben volt helyi érdekű vasútak közül a törzsrészvények után csak a következő kilenc helyi érdekű vasút-társaság fizetett osztalékot: 1888-ban 1889-ben 1890-ben százalékokban Budapest—szt.-lőrinci keskenyvágányú 6-0 6"0 6' 6 Mármarosi sóvasútak keskenyvágányú 4' 5 4' 5 4' 5 Aradi és csanádi egyesült rendes nyomtávolságú.__ . . . . . . ... 6' 5 6' 0 6' 0 Poprádvölgyi rendes nyomtávolságú ... — — 5-0 Keszthely—balaton—szt.-györgvi rendes nyomtávolságú ... . . . . . . .... . . . 5' 6 5"B 4' c Szombathely—pinkafői rendes nyomtávolságú... . . . ... . . . ... ... ... . . . — 1'5 3", Csáktornya—zágrábi rendes nyomtávolságú ... ... . . . . . . ... • 1'4 1 "g l'J6 Ruma—vrdniki rendes nyomtávolságú .. — ' — 1Kőszeg—szombathelyi rendes nyomtávolságú . 1\ 1\ 43 j millió forint értékű törzsrészvényből csak . . . 5"a millió frt értékű kamatozott, nem kamatozott . . . . . . . . . . . . ... 37"„ » » »

A rendes nyomtávolságú keskenyvágányú magyar útak hosszúságának egymásközti viszonya: Rendes vágányú km

vas-

Keskeny vaganyu km

Összesen

156 402

11,365 624

Nyilvános forgalmú vonalak hosszúsága 11,209 gőzerejű iparvasútak ... ... ... ... ... 222 állati vagy kézi erőre berendezett iparvasútak ... ... ... ... 21

Ödön

km

A taracvölgyi vasút adatai azt mutatják, hogy e pálya igen mostoha viszonyok között leledzik. Helyzetét közelebbről nem ismerem. Ott, a hol egyátalában nincs

645

11,452 km 1,203*Jim 12,655 km

I. t á b l á z a t . A helyi érdekű vasútak Épí-

Üz-

J5? o | i

tési

leti

6 >> Í5

hosszúság

bO in

A vasút

megnevezése

Budapest-szt.-lőrinci kesk. vág. Budapest helyi érdekű rend. »

3.

Gölnicvölgyi

4.

Taracvölgyi

»

»

5

Máramarosi sóvasútak

»

»

6.

Belice-kapelnai

»

»

7.

Boszna-vasút

»

»

kesk. »

0'7o

l'o

km-kint

költség 7j!«-kint

az

Összes kiadások A tiszta jövedelem A törzsrészvények megfelel az építő a bruttó bevételek tőke 0/o-os kamatosztaléka volt %-ban kifejezve jának

1888 1889 1890 1888 1889 1890 1888 1889 1890 1888 1889 1890 evb en

évben

frt

frt

°b

°b

%

%

21,555

4356 4781 4374

83-„

64-„

60-5

41,865

3749 3835 4064

90-0

80-9

87,

1-4

1-.

33-0

44,855

3959 4281 4415

63-5

59-,

50-B

3's

4',

19,750

89'fi 33-,

8Í-,

58-„

o-

35*

8'n

51;o 46-6

—

9'„ 41 -B

8e

33-4 CJ co

1.

Bruttó bevétel

évben km

2.

Építési

jövedelmezősége.

0'V5

37-2

3'2's 40- 3

22,446

^ 00

38-4

38-6

18,797

269-0 268",

37,700

721

680

472

2795 2856 2425 —

—

2817

3173 3408 4073

—

59-j

—

54-,

* A Boszna-vasútnál e számok 25,000 frt ftw-kint felvett épitő költség kamatjait tüntetik elő.

8'r

8'«

s

4-4

évben °b

o>,

5-o 1-0

8'R —

5*04

7-4 6-o

%

%

%

6'o

6"„

o *

—

—

—

—

—

—

—

— •

—

4's

4-5

4'*

—

—

—

5'9

7-4

A keskeny vágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége. 13 forgalom, vagy túlságos mérsékelt tarifákat alkalmaztak, ott jövedelem se lehet. Kedvezőbbek a gölnicvölgyi vasút üzleteredményei (5' 0 ). Hogy e vasút törzsrészvényei osztalékot nam kaptak, annak oka valószínűen a részvényekkel történt pénzügyi műveletben rejlik. A mármarosi sóvasútaknak feltűnő olcsó a kezelése; a bruttobevételeknek csak 35°/ 0 -át veszi igénybe. A törzsrészvények a vasútnál 4' 5 °/ 0 osztalékot kaptak. A Boszna-vasút 6"/ 0 -kal kamatoztatja az 1885. évi helyreállítás és beruházások után feltüntetett km-kinti költségnek megfelelő építőtőkét. Ez a pálya rendes körülmények között béke idején &m-kint 25,000 frtból kiépíthető lett volna, ezt az összeget véve alapul, az építő tőkét 8' 9 °/ 0 -kal kamatoztatná. Hazánkban a keskenyvágányú vasútak eddig és túlnyomóan az iparvágányoknál voltak elterjedve, a mi igen örvendetes jelenség. A rendes nyomtávolságú és keskenyvágányú pályák hosszúsága következőképpen oszlik meg: Rendes , , , vasranvu vágányú km kni

Nyilvános forgalmú vonalak hosszúsága 11,209 gőzerejű iparvasútak — ___ 222 állati vagy kézi erőre berendezett iparvasútak 21 Összesen

Keskeny r r , vaganyu km

156 402

Összesen km

11,365 624

645

... 11,452 hm 1,203 hm 12,655 hm

vagyis az összes vasútaknak majdnem 10°/0-a keskenyvágányú. Itt még megemlítendőnek vélem, hogy a vasúti szakkörökben a keskenyvágányú pályák egyik hátrábbságául az átrakodásokat hozzák föl. Részemről még nem találtam olyan, a keskenyvágányú vasútak kezelésével már foglalkozott szakférfiút, a ki ezt az aggodalmat megokoltnak találta. Az átrakodás g-kint 4/10 — 1 krba kerül. Tömeges szállítmányoknál pedig megfelelő átrakodó készülékkel még kevesebbe. Ez a költség pedig oly elenyésző részét képezi a tarifának, hogy komolyan számba nem vehető. Rendszeres kezelésben a keskenyvágányú vonat szállítmányát 2—3 óra alatt rakják át, tehát az idő sem jöhet tekintetbe, mikor a rendes nyomtávolságú vegyes vonatok egyes állomásokon 30 sőt 60 percig is vesztegelnek. A keskenyvágányú pályák, mint helyi érdekű vasútak. Az arad—kőrösvölgyi vasút, Boros Béni és Atzél Péter műve, volt az az úttörő vállalat, melynek nyomán hazánkban 1876-tól az 1890-ik év végéig Magyarország közgazdasági fejlődéséhez oly nagy mértékben hozzájáruló 3000 km vicinális vasút épült. Bár az arad—kőrösvölgyi vasút kezdetben nagy nehézségekkel küzdött, ma már szép pénzügyi eredményeket mutat fel; így vagyunk az ebből fejlődött aradi és csanádi egyesült vasútakkal is. Azonban sajnos, hogy ily állapottal csak kevés vicinális vasút dicsekedhetik. Míg az aradi és csanádi vasútak elsőbbségi részvényeit a vállalat megszilárdulása után 100°/ 00 -os

árfolyammal értékesítették, addig a legtöbb magyar vicinális vasúiéit a névérték 65—80°/ 0 -ával bocsátották ki. Joggal mondható, hogy ezeknek a vasútaknak pénzügyei többé-kevésbbé az üzérkedés áldozatául estek, mert e művelettel leginkább csak egyesek nyertek, míg a hozzájárulások fejében az érdekeltség átvette törzsrészvények csak kivételesen kamatoznak. E vasútak elsőbbségi részvényeinek pénzügyi müveletét az Erlanger, Soenderop és más bankházak, továbbá a müncheni helyi érdekű vasútépítő vállalat útján leginkább egy Majna melletti Frankfurtban székelő járadékbank közvetíti és börzei adatok alapján ezeknek a részvényeknek átlagos árfolyama a névérték 77%-ának felel meg. Bármily örvendetes, hogy az utolsó 16 év alatt 3000 km-nyi helyi érdekű vasútat építettek, mindazáltal azok üzleteredményei és financirozása pénzügyileg kedvezőnek nem mondható. Ne adja az ég, hogy hazánkat is oly csapás érje, mint a mult évben Oroszországot. Igaz ugyan, hogy előbbre haladt mezei gazdaságunk, kereskedelmünk, iparunk és művelődésünk egy vagy több évi rossz termés miatt beálló gazdasági válság csapásait jelentékenyen enyhítené, mégis oly szomorú viszonyokat teremtene, a mikre gondolni is rosszul esik. — Néhány hónappal ezelőtt az állami költségvetés bemutatásakor tárgyalták, hogy a magyar "állam pénzügyi egyensúlyát a hetvenes években a vasútak után fizetett kamatbiztosító összegek és ezek után az államot évenkint terhelő kamatok rontották meg. Ezek az összegek az 1890. év végéig kamatok nélkül számítva, 1961/2 millió forintra rúgtak; a mi éppen olyan teher az állam adófizetőire, mint a helyi érdekű vasútakhoz nyújtott hozzájárulások az érdekeltekre nézve. Ezeknek az értékeknek nagyobb része szintén nem kamatozik, hiányukat egy netaláni ínséges évben az érdekeltség kétszeresen megérzené; mert e hozzájárulások egy részét mint járadékot vagy á fond perdu-t adták, vagy olyan értékek azok, melyekért az érdekeltség kamatot vagy járadékot fizet. Már pedig a hozzájárulások fejében átvett törzsrészvények kimaradó kamatait is csak más célra felhasználható jövedelmekkel vagy pótadóval kell fedezniök. Nem mondható, hogy ily módon a fővasútak építésével ma is ott vagyunk, a hol voltunk; de hogy a vasútak építése még most is tetemes áldozatokkal jár, azt kétségbe senki sem vonhatja. A főkülönbség abban van, hogy a vasút, mint forgalmi eszköz, a hozott áldozatok fejében nemcsak az államnak, hanem különösen az érdekelt vidéknek is viszontszolgálatot képez. Magyarország közgazdasági viszonyai még nem szilárdultak meg annyira, hogy a takarékosságot, különösen a vasútak építőtőkéjének beszerzésekor ne tartsuk elsőrangú fontos kérdésnek. A milyen jól indultak közgazdasági viszonyaink az utolsó években, éppen olyan súlyosan nehezednék egy nem várt nagy válság következtében a nemzetre minden olyan önkényes adó, melyet az kedvező viszonyok között könnyen elviselt. Ha tehát

10

Bodányi

nem akarjuk az előre nem látható események esetleg súlyos következményeit előkészületlenül fogadni, jó gazdák módjára a jövőre is gondoljunk; ezért fölvetjük a kérdést: Mi volna a teendő, hogy a helyi érdekű vasútakra eddig fordított száz millió forint és az a tetemes tőke, melyet a magyar nemzet a közel jövőben még vasútakba fog fektetni, gyümölcsözőbb legyen ?! Sajnos, hogy hazánkban még mindig sokan azt hirdetik, hogy vicinális vasútaknak nem szükséges jövedelmezőknek lenniök, mert viszonyaink között örülnünk kell, ha a pálya egyátalában létesül és megelégedhetünk, ha az közgadasági feladatának megfelelően a forgalmat közvetíti. Az egyes helyi érdekű és községi vasútak kezelése kétségtelen bizonyítékokat szolgáltat arra nézve, hogy azok jövedelmezőbbé csak az önállóság révén lennének. A német vasútegylet már 1869-ik évi bécsi ülésén, mikor a helyi érdekű vasútak kérdését napirendre tűzte, az építés és üzem kezelésének legfőbb elvét e szavakkal értelmezte : vlgen ajánlatos minden nehézkesebb igazgatósági szervezet mellőzésével az építést, valamint az üzlet vezetését ügyes, gyakorlott szakértőre bizni; a ki teljes személyes felelősség mellett lehetőleg kiterjesztett hatáskörrel ruházandó fel.« Ennek az elvnek helyességét szó szerint ' bebizonyították azok a vasútvállalatok, melyek a legszebb üzleteredményeket mutatják föl s üzemük és berendezésük dolgában minden más hasonló helyi érdekű vasútvállalatnak mintául szolgálhatnak. Ezek az aradi és csanádi egyesült vasútak, a nagyváradi, debreceni, aradi és más községi vasútak, a budapest—szt.-lőrinci vasút, nemkülönben a szászországi helyi érdekű vasútak, melyek üzeménél a német vasútegylet elve az állami kezelés keretében is érvényesült. A vasút forgalma fuvarozás; ez pedig üzlet, és így is kell felfogni. Minél ügyesebben kezeli azt valamely a helyi viszonyokkal teljesen ismerős vállalat; annál nagyobb eredményt ér el mind a saját hasznára, mind a vidék érdekében. Az önfentartás ösztöne már arra készteti a kis vállalatot, hogy a szekérfuvar versenyét kisebb távolságokon is legyőzze s a viteldíjakat ennek arányában szállítsa le. A tapasztalat tanúsága szerint, a mily arányban csökkennek a tarifák, oly arányban növekedik a forgalom. Ez a verseny és a tarifáknak helyesen mérsékelt aránya legyen egyik fő feladata, a helyi viszonyokkal teljesen ismerős vasútkezelőségnek. Minél jobban ismerik a vidék gazdasági és kereskedelmi viszonyait a vállalat élén álló férfiak, minél közelebb vannak az érdekeltekhez és minél könnyebben érintkezhetnek velük a vidéki kereskedők és szállítók, annál sikeresebben töltheti be az a vállalat, mint vasút, hivatását. Ezért a helyi érdekű vasút igazgató székhelye a vasút helyszínén legyen, hogy az igazgatóság a közönséggel folytonosan közvetetlenül érintkezhessék és módjában legyen minden egyes méltányos kívánság rövid

Ödön úton való gyors elintézése. Ebben rejlik a vasút jövedelmezőségének főnyitja és csak ily módon érhető el az, hogy a közönséget és érdekeltséget a vasút kielégítse. Efféle vasútak ügykezelésében majdnem naponkint megtörténik az, hogy egyik, másik szállító szóval vagy telegraűce fordul az igazgatósághoz, néhány ezer köbméter kő vagy más nyers anyagnak az üzletét feltételező tarifakedvezmény megadása esetén történendő szállítása iránt. A kereskedők és vállalkozók gyakran csinálhatnak nagy üzletet; ha azt azonnal meg is köthetik. Nem egy esetben azonnal, a telegramm útján kell kedvezően válaszolni, hogy a vasút nagy szállítmányokat biztosítson magának. Efféle szállítmányoknál a vasúttársaság megelégedhetik minimális haszonnal is, mert a tömeg pótolja a nagymértékű díjmérséklést. A vidék viszonyait teljesen ismerő igazgatóság a vasút jövedelmezőségének érdekében igen sokat tehet közgazdasági mozgalmak és iparvállalatok elősegítése által is. E részben is nem egy vasútra hivatkozhatunk. Vannak vasútak, melyek kőbányát és kavicsbányát kezelnek, faipari részvénytársaságot, továbbá nagy erdőüzleteket létesítenek, gyárakat alapítanak és mind e vállalatok telepeihez vágányokat építenek. Habár a vasút mindezekből közvetetlen haszonra nem is számít, mindazáltal kedvező üzleteredményeinek forrását ezek az ipari vállalatok alkotják. E mellett a humánus intézkedésekről sem szabad egy vasúttársaságnak se megfeledkeznie.; Minden vicinális vasútnak saját érdekében iparvasútak és vágányok létesítését a lehető legnagyobb mértékben elő kell mozdítania. Efféle vasútak építéséhez az anyagokat, mint ócska síneket, talpfákat stb. saját olcsó beszerző vagy termelő árai mellett engedje át; a munkálatok felügyeletéhez szükséges mérnököt ingyen bocsássa rendelkezésre s egyéb műszaki munkákat, a tervezést stb. díjtalanul eszközölje. Nem kevésbé sikeres az állomásokon magtárak létesítése, a melyek kisebb gabonakereskedőknek bérbe adhatók. Ezek, mint a vicinális vasútak viszonyainak megfelelő kisebbszerű entrepőts-k, a gabonaforgalmat nagyon elősegítik s ezen kivül olyan magas bérjövedelmet hoznak, hogy építésük költsége az első 3—4 évi bér összegéből megtérül. A mondottakból önként következik, hogy a jól kezelt vasút igazgatósága feladatát helyesen csak úgy oldja meg, hogy ha a közönség jogos igényeinek kielégítésén kivül minden kínálkozó közgazdasági tényezőt felhasznál és e mellett törekszik a forgalom megteremtésére és ejlesztésére is. List Frigyes (1189—1846) híres nemzetgazdász, a német államok közötti védvámok megszüntetésének előharczosa és a német kereskedelem felszabadítója; ki már a legelső vasútak építésekor egy jós tehetségével jelezte ennek, a világ felett uralkodó intézménynek fejlődését és a nemzetek társadalmi és közgazdasági életére való befolyását; az európai szárazföld legelső vasútjának a nürnberg—

A keskenyvágányú

vasútak nemzetgazdasági jelentősége.

fürllii német vasútnak létesítésekor hangsúlyozta a vasútépítés és kezelés alapelveit s azokat a keletkező vasúttársaságoknak saját érdekükben a legmelegebben ajánlotta. List miután Amerikában tapasztalatokat szerzett, visszatért Lipcsébe s itt a lipcse—drezdai vasút-részvénytársaság megállapításán fáradozva, 1833. december 1-én Scharrer Jánoshoz, a nürnberg—fürthi vasút érdekeltségének megbízottjához intézett levelében kifejtette a.Zt ci nemzetgazdasági elvet, melyre a vasútépítéseknél sajnos, még ma se igen figyelnek. A példa, a melyet a levél idéz, szorosan véve nem tartozik tárgyunkhoz, de kidomborítja azokat az elveket, melyekről szólni kívánunk. E levél már csak azért is érdekes, mert List három évvel korábban irta, mint mikor 1836-ban Arago a híres tudós és csillagász a vasútak ellen felszólalt. E nagy tudós, a francia képviselőházban szóba jött és a Szajna jobb partján tervezett párizs—versaillei vaspályát keményen ellenezte; a vasútaknak és alagútaknak az egészségre való káros befolyását és a katonaságra való elpuhító hatását hangoztatta ; megjósolván azt is, hogy a vasútak káros befolyásai miatt az egész emberi nem előbb-utóbb elsatnyul. List Frigyesnek említettük levele, mely híven j ellemz e praktikus tudósnak szellemi nagyságát, így hangzik : »Figyelmeztetem önöket, hogy a vasútépítés módjának három rendszere ismeretes. A helyes rendszer megválasztását el ne hamarkodják, mert most egész Németország szeme önökön függ és a helytelen választás nemcsak az önök kára lesz, hanem következményeiben kiszámíthatatlan veszteséget okozhat Németországnak is; mert a vasútak fejlődését itt évek tartamára visszavetheti.« List levelében felsorolja a vasútépítés akkor dívó három rendszerét: 1. a kavicságyba helyezett és faragott kő koczkákra erősíttett súlyos vaskos sínek rendszerét; 2. sínek helyett idomított kövekből készült és vékony vaslemezekkel bélelt folytonos kővágányok rendszerét és 3. a fa felépítményű, hossztalpfarendszerű vasútakat, könnyű sínekkel. Az utóbbiak Észak-Amerikában rövid idő alatt nagyon elterjedtek s akkori legmelegebb szószólójuk, a két legkitűnőbb szakértő: Robinson Montoure és Gwynn Walter volt. (A kereszttalpfa rendszerű felépítményt akkor még nem használták.) »Ez a rendszer — úgy mond List — különösen ott ajánlható, hol a vas drága és a fa jutányosán kapható; olcsó tőke nincsen és a kereskedelmi forgalom fejletlen. E rendszer elsőbbségei: 1. negyedrész annyi vasanyagból állítható elő, mint a quaderrendszerű vasútak; 2. a felépítmény elkészíthető J/s v a § y 1U része alatt annak az időnek, mely más rendszerű vasút építéséhez szükséges ; 3. a pálya fentartása könnyebb és olcsóbb mint bármely más rendszeré; 4. mérsékelt forgalom mellett is az a jövedelem, mely drága építkezés esetén alig l°/t( vagy 2°/0 osztalékot hozna, néha még a fentartás költségeit sem fedezi, az

11

olcsó rendszernél a szokásos kamatlábat is meghaladó osztalékot nyújthat; 5. fa felépítményű vasútak csekély beruházó költség mellett, tapasztalás szerint a forgalmat nem csak megteremtik, hanem növelik is, úgy hogy a vállalkozók később e jövedelemből vasútjukat a biztosság és tartósság minden igényeinek megfelelően alakíthatják át. A három rendszer költségeinek aránya: 1. taipkőrendszer, német m é r f ö l d e n k i n t 9 2 , 6 0 0 tallér 2. kővágányrendszer » » ___ 90,500 » 3. hossztalpfarendszer » » ... 25,500 » Annak okát, hogy részvénytársaságok gyakran céljukat tévesztik, tapasztalt nemzetgazdák abban lelik, hogy ilyen vállalatok, gyakran igen tetemes tőkét, túlságos szolid és fényűzéssel kiállított építményekbe fektetnek. Az eszes magánvállalkozó a körülményekhez alkalmazkodik ; olcsón épít, kicsivel kezdi, megelégszik kevésbé tökéletes művel és iparkodik tőkéjéből minél nagyobb hasznot húzni. Új vállalatoknak rendesen nem ismert nehézségekkel kell küzdeniök és ha merész műveletekbe bocsátkoznak, akkor esetleg rendkívüli veszteségeket is szenvedhetnek. A ki azonban kicsivel kezdi az tandíját kicsiben fizeti; e mellett ő is megszerezheti és értékesítheti a hasznos tapasztalatokat; üzletét pedig mindig több ügyességgel nagyobbíthatja. Természetesen az efféle építményeknek és berendezéseknek már a külsejükből kitetszik, hogy nem egy időben létesültek, hanem lassankint fejlődtek; de maga az üzlet szilárd alapon áll és élelmes üzletemberek később mégis nagyobb és szebb műveket teremthetnek, mint azok, kik pénzüket már kezdetben felesleges, drága építményekre pazarolták. Állításom igazságát az egész világon számtalan példa igazolja és csakis e szempont elhanyagolásának tulajdonítható az, a mi oly gyakran bekövetkezik, hogy valamely, az első tulajdonos kezében tönkrement iparvállalat, a második kézben jól virágzik. Nagy osztalék! Ez az a sarki csillag, mely felé a nemzetgazdáknak, pénzembereknek és szakférfiaknak törekedniük kellene. A szilárd építmények természetesen tartósak lennének, de gyakran megesik, hogy nem maradnak azoké, a kik létrehozták. így történnék ez a drága vasútakkal Németországban is. Tartósak lennének kétségen kivül és idővel kamatoznának is; de talán majd csak akkor, ha a részvények már második vagy harmadik kézbe kerültek. A saját faházunk becsesebb reánk nézve, mint a legfényesebb palota; ha az nem a mi birtokunk. Minden attól függ, milyen eszközökkel rendelkezik clZj cl ki építeni akar. A gazdag magánember vagy az állam, ha előlegezhet magának a jövendőre, nem szükséges, hogy annyira takarékos legyen, mint a korlátolt tőkével rendelkező vállalkozó vagy társaság. Jól tudom, hogy a mérnökök nagyon lenézik az egyszerűbb és olcsóbb építményeket. Annak, a ki a dolognak mindig csak a műszaki oldalát tekinti, természetesen csak a legszolidabb építkezés tetszhetik. Csakhogy 2*

12

Bodányi

nem a technikusnak, hanem a pénzembernek kell itt döntenie. A feladat nehézsége itt nem a tartósságban, hanem a jövedelmezőségben rejlik. A nézetek e meghasonlása az Egyesült Államokban is fennállott és részben még most is (1833) fennáll, de ott már a szükség, a helyi viszonyok és a közönség gyakorlati érzéke határozott; a mérnököknek alkalmazkodniok kellett. Félek, hogy^ Németországban túlságos sokat adnak a szilárdságra és arra, hogy mások a művet hogy Ítélik meg; ezért a szakférfiak könnyen olyan útra tévedhetnek, mely nem felel meg az ország viszonyainak. Azért kérem önt, hogy a mit írtam, azt bővebben fontolják meg és ezután nézeteiket közöljék velem, hogy további felvilágosításokkal szolgálhassak.« A mint a levélből kitetszik, List Frigyes ezelőtt 59 évvel intette már a vasútépítő vállalatokat és mérnököket attól a hibától, mely később Európa valamennyi államában pénzügyi válságot idézett elő. A hazánkat oly erős mértékben sújtó 1873-iki nagy válságot is a drága vasútépítkezés okozta. A nemzetgazdaságtanban még nyilt kérdés, vájjon a vasútakat a közútak és csatornák módjára közlekedő eszköznek, avagy üzletnek tekintsük-e ? A vasúttest maga, az építmény közlekedő eszköz, ezért az állam monopoliuma; de a forgalom közvetítése a vasúton épp olyan üzlet, mint a fuvarozás és hajózás. Az államvasúti rendszer ellenesei erre azt kérdik: Hivatva van-e az állam arra, hogy fuvarozással vagy hajózással foglalkozzék ? E kérdést Olaszországban és némileg Hollandiában is úgy fogták fel, hogy a vasútak egy részét az állam építette és azok üzemét bérbe adta. Még mindig sok védője van a magán vasúti vállalatoknak és sok túlzó pártolója az állami rendszernek. A vasútak korunkban a fejlődés és haladás legelső feltételét és legfontosabb tényezőjét alkotják; azonban a vasútügynek nemcsak az ország határain belül, hanem a nemzetközi viszonyok tekintetéből, valamint a hadászat érdekében is elsőrendű fontossága van. Az államvasúti rendszerrel az ország kormánya nemcsak a mezőgazdaság, ipar és kereskedelem érdekében juttathatja érvényre és használhatja ki az ország helyzetét, hanem a szomszédos államok forgalmi és kereskedelmi politikáját is befolyásolhatja. Ellensúlyozza a védvámok korlátait, valamint kiigazítja a termelés és egyes iparágak érdekeit. Könnyen érthető tehát, hogy Közép Európában a nemzetközi és országos jelentőségű vonalakat még áldozatok árán is államosították. Különösen hazánk nemzetközi helyzete olyan, hogy közgazdasági érdekeit a külfölddel szemben csakis az államvasúti rendszerrel óvhatja meg és érvényesítheti. A magyar vasútak államosításáról szólva, nagy mulasztást követnénk el, ha meg nem emlékeznénk arról a férfiúról, a magyar mérnöki karnak arról a kiváló díszéről, a ki e terén oly nagy érdemeket szerzett magának. A magyar vasútak államosításával egybeforrt Tol-

Ödön nay Lajos neve. Ő volt az a szakférfiú, kinek igazgatása alatt a magyar államvasútak hálózata 130 km-ről 5000 km-re emelkedett. A budapest—szőnyi, budapest—zimonyi versenyvasútak és más nagyjelentőségű nehéz vonalak, továbbá a budapesti központi pályaudvar, valamint a magy. kir. államvasútak gépgyára és főműhelye az ő igazgatása alatt épültek és a járóműveknek: a jelenleg használatban levő lokomotívoknak és a külföldieknél célszerűbb személykocsiknak mai rendszerét is ő állapította meg. A legnagyobb és legnehezebb feladatokat akkor oldotta meg, mikor az állam pénzügyei még nem voltak megszilárdulva. Az ő érdemei annál nagyobbak, mert nehéz viszonyok között sok tekintetben hálátlan munkát végzett. Mikor a magyar királyi államvasútak vezetésétől megvált, ő nagy és kész művet hagyott maga után, melyet a már megállapított irányban fejlesztettek tovább. A helyi érdekű vasútak kezelése azonban más nézőpontok alá esik. A valódi helyi érdekű vasút csak egyes vidékek forgalmát közvetíti s mivel egyrészt rövidsége, másrészt helyzete olyan, hogy az állami vonalakkal nem versenyezhet, ezeknek inkább a táplálására való. Ezeket a kis vasútakat úgy kell kezelni mint az arad— csanádi vagy a szászországi helyi érdekű vasútakat. Az állami kezelés azonban annyira a részletekbe csak oly kis államban hatolhat, hol sokkal kisebb a hivatalnokok száma és közvetetlenebb a felügyelet. Nálunk az állami igazgatás célirányosan ennyire nem terjedhet ki, de ez nem is kívánatos, mert a helyi érdekű vasútak kezelése egészben véve most sem jár kedvező pénzügyi eredménynyel. Hogy a helyi érdekű vasút jövedelmező legyen, okvetetlenül szükséges, hogy annak igazgatósága ismerje a vidék kereskedelmi és iparviszonyait és igyekezzék azok érdekeit felkarolni és előmozdítani. Ezt azonban csak akkor teheti, ha az igazgatóság székhelye a vasút helyszínén v a n ; mert a közönséggel állandóan és folytonosan csak ekkor érintkezhetik. Minél távolabb van az a fórum, a melyhez a szállítóknak folyamodniok kell, mint pl. a magyar királyi államvasútak igazgatósága, mely a távolban lassú mozgású megközelíthetetlen hatalomnak látszik — annál kevésbé elégítheti ki az illető vidék speciális forgalmát és kereskedelmét. Helyi érdekű vasútaink jelenlegi rendes nyomtávolságú hálózatának kiegészítésére a stratégiai érdekeknek még mindig döntő befolyásuk v a n ; de azért már bekövetkezett a szomszédos községeket összekötő, úgynevezett harmadrangú, keskenyvágányú vasútak ideje is. A rendes vágányú pályák építése költséges és az ilyen vasút túlságos nehézkes eszköz is lenne efféle kisebb arányú forgalom közvetítésére, mely ha kis arányú is; de mindenesetre élénk legyen. E célra hivatvák a keskenyvágányú pályák, melyek félannyi költséggel létesíthetők, de nemcsak a valószínűség szerint, hanem minden bizonynyal gyorsabb, élénkebb és kielégítőbb közlekedő-eszközökké lesznek, mint a gyéren

A keskeny vágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége. közlekedő, lassú és nehézkes kezelésű rendes nyomtávolságú vicinális vasútaink. A keskenyvágányú vasútak, könnyebb kezelhetősége miatt remélhető, hogy a vállalatoknál az önállóság inkább lábra kap és az önálló kezelés az illető vidék kívánságait nagyobb mértékben elégíti ki. Ehhez azonban a kormány részéről még az a fontos intézkedés szükséges, hogy az ilyen kis vasútak üzeme egyszerűsíthető legyen. A vasút hazánkban is már ötven éves intézmény, és ideje lenne már a közönséget ezzel szemben némi önállóságra szoktatni. Sehol a kontinensen nem terelik az utazókat nyájhoz hasonlóbb módon, mint nálunk. Ennek természetes következménye az, hogy még az intelligensebb közönséget is teljesen elkényeztették. Nálunk az utasok megkívánják, sőt ha ez nem történik, fel is szólalnak az ellen; ha őket a várótermekből a vonatokhoz a szó szoros értelmében ki nem zavarják. Ilyenkor mindig eszembe jut az a már legkevésbé sem új, de találó bonmot, melyet az amerikai vasútasok találtak ki állapotaink jellemzésére : Önöknél — így szólnak — a vonatok indulása még mindig oly nagy esemény számba megy, hogy szükségesnek találják : sípolni, harangozni, kürtölni, kiabálni, fütyülni; csak azt csodálom, hogy még nem lőnek hozzá. A mi vonataink indulásakor mindebből mitsem hallani; megvagyunk és haladunk a nélkül is. Nördling szavaival élve: A helyi érdekű vasútak üzemének hasonlóbbnak kell lennie az omnibusz- vagy postakocsi-járatokhoz, mintsem az elsőrendű vasútak forgalmához. A maximális tarifák megszabása, az útátjáróknál lassú közlekedés kötelezettsége és az üzleti eszközök kellő fentartása, egyedül azok a dolgok, melyekbe a kormány beavatkozása szükségesnek mutatkozik. Ezeken a föltételeken kivül teljes szabadságot óhajtunk ; szabadságot az építés módjára; szabadságot a forgalmi szolgálatra és szabadságot az ilyen kis vasútaknak valóságos kereskedőies üzletére vonatkozólag. A mezőliegyesi állami ménesbirtok gazdasági iparvasútja. Hogy a mezőhegyesi állami ménesbirtokról tájékozást nyújtsak, erre legalkalmasabbnak vélem a következő számadatok felsorolását: A ménesbirtok, területe ... 32,217 kataszt.-hold Értéke: A telek tőke . ... ... ... ... ... 4.600,000 frt Az összes épületek értéke ... 2.000,000 » A leltári tőke: az élő leltár, állatok 700,000 » » » » gépek és felszerelések 550,000 » Termékek, készletek __. .. .. ... ... 800,000 » A cukorgyár ... 1.600,000 » értéket képvisel. A gazdasági vasút .. . ... 260,000 » Élővíz-csatorna 400,000 » Összes értéke

10.910.000 frt.

13

A hivatalnokok száma 50. A ménes birtokon 4000 munkás lakik, ezenkívül van még 2500 idegen felső-magyarországi mezei munkás. A katonaság 600 főből áll. A lóíSomány összes száma 2460 darab, ezek között van 220 mén, 310 méncsikó. Az évenkinti tenyésztés 500 csikó. A szarvasmarha-állomány 4000 darab. (Ebből 100 darab bika, 550 tehén, 450 borjú. Évenkint átlag 80 darab tenyészbikát adnak el.) A gazdasági felszerelést

alkotják:

3 készlet gőzeke 6 lokomobillal, 32 cséplőgép 32 lokomobillal, 1 darab közúti lokomotív és 600 darab különféle gazdasági gép. A gőzmalom évenkint 35,000 q gabonát őröl kizárólag az uradalmi személyzet szükségletére. Az 5 szeszgyár évenkinti termelése 5600 hl szesz (á 23 frt), a mi adó nélkül 128,000 frt hasznot hajt. Az állami ménesbirtok gazdasági osztályának kezelését előbb. Kozma Ferenc miniszteri tanácsos, most Tanfi Gusztáv osztálytanácsos felügyelete mellett Gluzek Gyula igazgató és Bendl Godofréd felügyelő (főmérnök) vezetik, a kik a ménes birtokot 1879-től 1889-ig 10 év alatt a legintensivebb modern gazdálkodás színvonalára emelték. E kitűnő kezekben tíz év alatt: a bruttó bevétel . .. 720,000 frtról 1.280,000 frtra az összes tiszta kiadások 510,000 » 770,000 » az összes tiszta pénzeredmény 210,000 frtról 510,000 frtra emelkedett. Holdankint a bruttó bevétel ... az összes kiadás ... ... ... ... ... ... Tiszta pénzeredmény

... ...

40 frt és 24 » ... 16 frt.

A tiszta pénzeredmény holdankint 1879 óta 10 frtról 16 frtra, 1891-ben pedig 17 frt 50 krra emelkedett. Az aradi és csanádi egyesült vasútaknak csaknem évenkint érkeznek külföldi vendégei, kik a vasútépítés módját látni és üzemét tanulmányozni kívánják. E vendégek a mezőhegyesi igazgatóság előzékenységéből a méntesbirtokot is megszemlélik s mivel ilyen termékenységről és nagy arányú gazdálkodásról addig nem igen volt fogalmuk, meglepetésüket a legőszintébb módon fejezik ki. A cukorrépa-termelés, a minek Csehország egyébkint mostoha viszonyai ellenére, virágzó mezőgazdaságát és iparát köszönheti, a jelenlegi árak mellett hasznosabb, mint a gabonatermelés. Miután az állami ménesbirtokon a répatermelés több éven át jól jövedelmezett, az 1889-ben Széchényi Pál gróf földművelésügyi m. kir. miniszter előterjesztésére a törvényhozás jóváhagyta a cukorgyárnak és ezzel kapcsolatban az élővízcsatornának, nemkülönben a ménesbirtokot behálózó gazdasági iparvasútnak létesítését. A mezőhegyesi cukorgyár felállítasa és üzemben tartása iránt 20 évi időre Stummer Károly báróval szerződtek. A gyárat naponkint 8000 q cukorrépa feldolgozására rendezték be.

14

Bodányi

E mennyiségből 6000 q-ot a ménesbirtok, 2000 <7-01 idegen termelő szállít. A répáért a cukorgyár az első tíz évben q-kint 70 krajcárt, a második tíz évben 75 krajcárt fizet az uradalomnak. A szelet, a mésziszap és minden trágyázó anyag az uradalomé. E mellett a répa cukortartalma és a nyers cukor ára után bizonyos prémiumot fizetnek; ha a cukortartalom, illetve a nyers cukor ára bizonyos tételt meghaladt. A gyárat a bérlő saját költségén állította fel és rendezte be oly feltétellel, hogy az összes épületek azonnal az uradalom tulajdonát képezik; a berendezést pedig a 20 évi szerződés letelte után az uradalom becsáron veheti át. A gyár az élővízcsatorna vizének használatáért évenkint 6000 frtot fizet. A mezőhegyes: élővízcsatornát, e kiváló fontosságú és szép kultúrmérnöki művet a mult évben Neultold István tagtársunk ismertette. A cukorgyár rendes üzem mellett 4000—6000 q répát dolgozik fel. E mennyiségnek a földekről való beszállítása máskint, mint mezei vasút. segítségével nem is volt gondolható. A mezei vasút feladatává tették, hogy azon nem csak a cukorgyár és a gazdasági szeszgyárak részére szükséges 600,000— 1.000,000 q répát a téli hónapok alatt könnyen elszállíthassák, hanem annak mind iránya és berendezése, mind járóművei olyanok legyenek, hogy az egész gazdaságot, a szeszgyárakat és magtárakat lehetőleg felölelve, mindennemű terménynek elszállítására a lehető legnagyobb elsőséget nyújtsa. A gazdasági vasútat négy irányban kiágazólag tervezték, hosszúsága az előleges számítás szerint 35 km-t tett ki. Ilyen terjedelmű s ennélfogva nagyobb szabású iparvasút eddig még nem létezett. A ménesbirtok igazgatósága előtt nem állott mintául választható példa, hanem a berendezés egész új módjáról kellett gondoskodnia. Tekintettel arra a jelentékeny összegre, melyet e vasúiba befektetni akartak és a feladat nehézségeinek tudatában Gluzek igazgató és Bendl felügyelő alapos előtanulmányokat tettek. A hasonló vasútak építése iránt a legkisebb részletekig tájékozódtak, ezután az ügyet jól átgondolták és a vasút gazdasági oldalát, nemkülönben annak takarékos kiépítését szem előtt tartva, választották meg a rendszert. Mint mérnök, azt mondhatom, hogy a tanácskozás, melyben e vasút tervezése alkalmakor résztvettem, a legérdekesebbek egyike volt; mert a technikus mögött ott állottak a praktikus gazdák, kik a mérnököt folytonosan takarékosságra és gazdálkodásra intették. A nyomtávot 76 cm-re és a megengedett legnagyobb emelkedést, a talaj viszonyoknak 5 ° / o o ~ b a n állapították meg. Az előleges tervezés alapjául a Krauss-féle 30 lóerejű 6000 kg súlyú lokomotivot és a vonatok meddő súlyának arányát a haszonsúlyhoz 30%-nak vették. A programm ez volt: Építtessék a lehető legtakarékosabb módon és a legkisebb szelvényű sínekkel olyan vasút, melyen a pályának 5 °/00 legnagyobb emelkedése

Ödön mellett naponkint két lokomotív egyenkint négyszer fordulva, 4000 q répát szállíthat a cukorgyárba. E programm alapján kombinációba vették, hogy 5 %« emelkedésen egy lokomotív saját súlyának kilencszeresét birja vontatni, tehát a 30 lóerejű 6 t-s lokomotív még 54 t-s vonatokat szállíthat; de mivel ilyen emelkedések ritkán fordulnak elő és ha a vonat mozgásban van, a lokomotív nehezebb vonatokat is vihet; egy vonat súlyául 65 t-t állapítottak meg. Az elszállítandó 4000 q répamennyiség 8 vonatra felosztva 500 (/-/ gj 50 t-x és a 30°/0 meddő súly 15 t-t, a kettő összesen 65 t-t tesz. Ily módon két darab 30 lóerejű lokomotív a naponkinti répamennyiség forgalmának közvetítésére alkalmasnak mutatkozott. A 3 t tengelnyomású lokomotív 60 cm legnagyobb talpfatávolság mellett 9 kg súlyú síneket kíván, ezért az osztrák-magyar államvasútak resicai gyárának 9"s kg-os sínrendszerét választották. A síneket a nevezett gyár szállította. A vasút a cukorgyár melletti főállomásból ágazik ki és négy irányban hálózza be a ménesbirtokot; hosszúsága 34 km. Az első szárnyvonal északkeleti irányban a kamarási majorba visz, hosszúsága 11 % km ; a másik északnyugati irányban a Kecskés majorba vezet, hosszúsága 7 \ km, a harmadik nyugati irányban a pitvarosi út mentén 4 km-nyire terjed, a negyedik délkeleti irányban a pereghi majort és a szeszgyárat köti össze a középponttal; ennek hosszúsága 9v km. Az alépítményt, illetve a töltéseket és bevágásokban a pályatest keresztmetszetét a doboj—tuzlai vasút szabványai szerint állapították meg. A töltés koronaszélessége 3'j m. Nehogy télen hófúvások akadályozzák a forgalmat, a bevágásokat lehetőleg kerülték, mi miatt a földmunka 96,000 «/:1-re emelkedett. Hogy a vasútat a gazdaság minden ágának céljaira felhasználhassák, a vonalat úgy vezették, hogy az egyes épületek mellett, nemkülönben az ezekhez elágazó számos mellékvágány is a lehető legkedvezőbb irányt nyerje. Mivel 60 m görbületi sugárral biró íveknél élesebb kanyarulatokra nem volt szükség, a legkisebb görbületi súgárt 60 m-re szabták. Néhány kisebb átereszen kivül csak négy híd fordult elő, az élővízcsatorna keresztezésénél. Ezek az aradi és csanádi egyesült vasútak szerkezeteihez hasonlóan, természetesen megfelelő kisebb méretben épültek. A tölgytalpfák 1 - 5 m hosszúak; keresztmetszetük 13 cm széles és 12 cm magas. Darabonkint Mezőhegyesre szállítva 40 kr. jutányos ár mellett szerezték be. A kavicsot az arad—csanádi vasútak földvári bányájából 70 km távolságról szállították és w 3 -kint Mezőhegyes állomáson 1 frt 80 krba került. A kavicságy vastagsága 25 cm. Az iparvasútaknái eddig szokásban volt és rosszul alkalmazott takarékosságra valló nyugvó sínillesztések helyett a mezőhegyesi vasúton a járóművek kímélése

SSi S SÍJ t <1 aCo a

f»

a, aC/J cs Oo." W.

ci o* tr, Sfft

9—10. ábra. Kettős répaszállító kocsi faalvázzal. Hosszanti metszet és felülnézet. Készítette Schiick és társa vasöntő- ós gépgyár-részvény-társaság.

I

16

Bodányi Ödön

és a pálya olcsóbb fentartása céljából a felépítményt A felső rész 4' 2 m 3 a kocsik teherbírása 3250 kg, szög-vashevederekkel és függő sínkötésekkel készí- önsúlyuk 1200—1400 kg. A. meddő teher aránya a tették. haszonsúlyhoz 40°/ 0 , vagyis a rendes nyomtávolságú A mezőhegyesi központi állomásnak 5 vágánya van, vasútak járóműveinél kedvezőbb. ezek a répafürösztőkhöz vezetnek. Midőn 1889-ben a vasútat is üzembe vették, a felMagasépítmény csak három fordult elő. Egy loko- szerelés 1 Krauss-féle és 2 darab Bagnall és társa-féle motivszín és két őrház az arad—csanádi vasútak keresz- lokomotivból, továbbá 91 répaszállító kocsiból állott. E tezéseinél. járóműkészlettel a vasút 225,000 frtba, vagyis kiloVízállomási berendezést, illetve szivattyút és víztartót méterenkint 6400 frtba került. Az 1890. év folyamán csak a fűtőházban állítottak föl. A lokomotivokat a kazán még 2 lokomotivot és 83 darab kocsit szereztek be, oldalára szerelt ejectorral látták el, úgy hogy az élővíz- úgy hogy most a járóműállomány 5 lokomotív és 174 csatorna áthidalásainál a vizet egyszerű csővezetékben kocsi; az utólagos beruházásokkal együtt a vasút 3 m magasra emelhetik. A vízállomás kérdésének ez a költsége 266,000 forintba, vagyis kilométerenkint 7500 megoldása az adott körülmények között egyszerűség és forint. ügyesség dolgában túltesz minden eddigi hasonló beJelenleg a fokozott répatermelés következtében a rendezésen. napi forgalom 6000 Legnehezebb felq, holott a tervezésadat a járóművek kor csak 4000 q-ot kérdésének megolvettek számításba. dása volt, mert haA cukorgyár üzeme sonló kis vasútak alatt három lokomorészére ilyeneket edtív áll folytonos fordig csak tökéletlen galomban és naponalakban, kezdeties kint 3 vonatfordulaszerkezettel, csekély tot tesznek. A loteherbírással és kekomotivok 16—20 vés férővel gyárkocsit visznek, a mi tottak. A ménesbir72 t, illetve 90 ttok igazgatósága a nak felel meg. A mintakocsik készítétervezéskor csak 65 sére a legjobb hírű t vonatsúlyra szágyárakat, még pemítottak. Az ereddig a Rössemann mény tehát kedveés Kühnemann, a zőbb. Schlick és társa, toAz állandó 34 kmvábbá a prágai gépnyi vonalon kivül építő - részvénytársa14,300 frt költségság céget hívta fel. gel még 5' 3 km horA járóműveket, a dozható mezei vas11. ábra. Kettős répaszállító kocsi faalvázzal. Keresztmetszet. Készítette mintakocsik kipróútat szereztek be. Schlick és társa vasöntő- és gépgyár-részvénytársaság. bálása és megfelelő Felszámítva az tökéletesítése után összes üzemköltsérendelték meg. Ennek az óvatosságnak ellenére is 40 kocsi még az építés ideje alatt annyira megrongálódott, hogy azokat szerkezetük gyökeres megváltoztatásával kellett helyreállítani. Hogy a kocsik az ideiglenesen fektetett szabálytalan mezei vágányokon is biztosan közlekedhessenek, továbbá hogy a tengelynyomás is minél kisebb legyen, szerkezetül a nyolckerekű rendszert fogadták el. Két négykerekű állványon a felső szerkezet foroghatólag van megerősítve. A Schlick-féle gyár készítményeinek (9—11. ábra) fa, a práqai gépgyár részvénytársaság budapesti fiókja (12—14. ábra) gyártmányainak vasalvázuk van. Mind a kettőnek felső része fából való. A kerekek átmérője 40 cm, a tengelyeké 50 mm.

geket, a pálya és a járóművek fentartását, nemkülönben az építőtőke kamatját és amortizációját, 1 q répa beszállítása a földekről a cukorgyárba 2 \ krba kerül. Az arad—csanádi vasút hasonló távolságra az ''uradalom területén levő megállóhelyekről kocsirakományonkint 2 frt 59 kr., vagyis ^-kint 2' 5 9 / I 0 0 kr., kivételes nagyon alacsony díjért szállítja a répát. A gazdasági iparvasúton tehát tényleg kevesebbe kerül a szállítás. A vasút, a mint a következés megmutatta, minden tekintetben megfelel a célnak, de egyszersmind ez a feladat legtakarékosabb és legsíkerükebb megoldása is. A II. táblázatban e vasút építő költségeit mutatjuk ki.

12—14. ábra. Répaszállító-kocsi vasalvázzal. Hosszanti és keresztmetszet; felülnézet. Készítette a prágai gépgyár részvénytársaság budapesti fiókja.

Bodányi

18

II. A mezőhegyest

0' 7 6 m nyomtávú

gőzüzemű

Ödön

táblázat.

gazdasági

iparvasút

tényleges építő költségeinek

kimutatása.

Pénzösszeg Mennyiség

A tárgy megnevezése

pC0

Egység -ár

fc I.

Nyomjelzés, a terveli elkészítése és a vonal kitűzése km

II.

Alépítmény:

III.

...

...

a) Földmunka 38', a 0 km hosszúságban, ... b) Négy csatornahíd 1 X 4"0 és 2 X 3' 0 — 10'0 m nyilassal 1581 frt 58 kr., kövezés 205 frt 24 kr. egyenkint db. . . . . . . c) Szállítások stb... . •... ~

Felépítmény:

Mezőhegyes főállomás km Fecskési szárnyvonal » Kamarási » » Pereghi » '» Mezőhegyesi » » Kitérő szárnyak »

.. . . . . ... .... ............

Összesen

Egyenként frt

kr.

40' 2 j 8 96,000

94

45

4

446

frt

!

3,800 20,269

70

kr.

frt

kr.

—

3,800

—

06 i

1,786 1,524

82 83

84,108

44

23,580

71

18 22

148,623

53

1,522

90

1,522

90

3,246

23

74

46,843

97

90

265

90

224,637

01

41,390

—

' O'.lű 0-.O1

... ... 4^ 096 . ...

Összesen km ... ... a) Sínek és kitérők Ö"B kg-os sínrendszerrel és függő illesztésekkel. A sínek 100 kg-ja á ... Váltók nvelvsínnel Resicáról egy készlet Resicáról öntött keresztezés 8° 40' szöggel..

34(158 40

11 135.— 67.50 202.50 67.— 17.50

A Ganz-féle gyárból . . . . ... » öntött keresztezés 10° szöggel.. Keresztezések, a csanádi vasúttal 4 db és 4 db tartalékul Ezek lefektetése . . . ...... ... . . b) c) d) é) IV.

Talpfák 35 km-re, talpfatáv. 66 cm á 1500 db. = db. Kavics circa ms .... ... . .. ... ... Felépítmény lerakása km ... ... ... . . .. Szállítási költségek „ . . . . .

Magasépítményék : a) Lokomotivszín 19'0 m hosszú, 10-o széles .. . . . ... . . . b) Két őrház 4 - 0 m hosszú, 3"„ m széles — . . . . . . . . 1

V.

VI.

beépített terület á

860 270

190 24

»»3 »

214

ms

— —

—.-

.

~

7

12

5,980

—

11,780

—

41

380

—

15,580

—

50

298

—

14,900

—

1

465

—

465 110 762

1 |

— —

265

..

Utólagos beruházások : a) 2 darab Krauss-féle 40 lóerejű lokomotív á ... késedelmes szállítás végett 215 frt birság pénzlevonvá b) 41 db. répaszállító kocsi a prágai gépépítő részv.-társ. ' budapesti gyárából, mint fent vas-alvázzal ... .. 40 db. répaszálh'tó kocsi a Schlick-féle gyárból fa-alvázzaj Járómű-állomány 1890. végén 5 lokomotív és 174 kocsi

—

.

. . . . . . . Az összes építő költségek ...

69

20,215 25,200 15,772 3,327

40 80 47

circa 1

52,500 14,000 34 f 66a

. . ...

Járóművek: a) Lokomotivok : 1 darab Krauss-féle már használatban volt lokomotív 40 lóerejű .. 2 darab Bagnall & Co.-féle angol gyártmányú új lokomotív 30 lóerejű á . .. Késedelmes szállítás miatt 5% bírságpénz levonással b) 41 darab répaszállító kocsi a prágai gépépítő részv.társulat budapesti gyárából két négykerekű állványon vas-alvázzal 3250 kg teherbírással és 1400 kg önsúlylyai 50 darab hasonló répaszállító kocsi Schlick-féle gyárból fa-alvázzal 3250 kg teherbírással, 1200 kg önsúlylyai 1 darab hasonló répa-kocsi Rössemann és Kühnemann gyárából, vas-alvázzal __ .. ... .. ... . . . . ... . . . C) 1 darab dracsin . . . . ... d) Tartalékalkotórészek _. ... ... .. Telefon.

84.50 8

6,200

|

— —

12,185 405 315

41 40

li

| —

1

16,605 12,600

"

II

—

—

1

II

A keskeny vágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége.

19

Neufeldt ismerve az aradi és csanádi egyesült vasútak viszonyait, hajlandó volt a szóban forgó erdőüzlet megkezdéséhez a szükséges összeget rendelkezésre bocsáAz aradi és csanádi egyesült vasútak borosjenő— tani ; illetve a nagy kiterjedésű erdőket megvenni és borossebesi vonalrésze mentén állott nagy erdőségek azokat rendszeresen értékesíteni. Ekkor létesült egy oly kivágatása után a borosjenői régi fürészgyár és faüzlet- vasút, mely tervezet, építés és szállítóképesség dolgában részvény-társaság is megszűnt; minek következtében a megérdemli, hogy arra, mint úttörő példára, tisztelt karvasút egyik fő jövedelmét alkotó tömeges faszállítás társaim figyelmét felhívjam. elmaradt. Bár ennek hatását az üzleti mérleg nagyon Ezt az erdei vasútat ideiglenes jelleggel és a legnem érezte meg, az igazgatóság törekvése mégis oda nagyobb takarékossággal; de úgy kellett építeni, hogy irányult, hogy az elmaradt az erdőségek célszerű kiszállítmányokat pótolja. E használásának és a nagycélra önmagától kínálkoarányú erdőüzlet kívánalzott az arad—borossebesi mainak is megfeleljen. vonalnak Gurahoncig való A mint a 15. ábra látmeghosszabbítása, melytatja, a hegyes vidék igen nek vidéke nagy erdősémeredek lejtésviszonyokat a cement gyárkívánt. A vasút legnagekben gyobb emelkedési viszotásához alkalmas márgánya 7 2 % o ; 14 km hoszban s egyéb ipari célokra szúságon magasan a hegyfölhasználható termékekoldalakon 400 m-t emelben bővelkedik. kedik, a mi 30%o átlagos A vasútnak 22 kmemelkedésnek felel meg. rel való meghosszabbítása A vasút lehetőleg takaazonban 500,000 frttal rékos építése ilyen viszoszaporította az építő tőnyok között igen éles kakét, úgy hogy az igaznyarulatokat kivánt; de a gatóságnak ez összeg után legkisebb görbületi sugár járó kamatok biztosításámegállapítása a használanról is kellett gondoskoddó járóművektől függött. nia ; mert a vasút kiépítése után nem akarta öszMind a mezőhegyesi szetett kezekkel várni, míg iparvasútnál, mind itt, a az említett vidék forgalma legnehezebb feladat a járókifejlődik, hanem a máiművek kérdésének megkifejtettem elvekhez híven oldása volt. oda törekedett, hogy mire A vasút nyomtávolsáa vasút megnyílik, szállígát 76 cm-ben állapították tani való is legyen ; vagyis meg. Az eddig ismeretes, az új vonalba fektetett könnyű sínekkel épült tőke jövedelmezzen. hasonló keskeny vágányú 15. ábra. A gurahonci vasút helyszíni rajza. iparvasútak járóműveinek Az aradi és csanádi Mérték 1 : 75,000-hez. 25—30 q teherbírásuk egyesült vasútak igazgavan és azokra, legfeljebb tósága e célból a vasút 3 végpontján óriási terjedelemben található szépen kifejlett 5 m fát rakhatnak. Boros Béni folyóméterenkint 6 4 kg részben tölgy; de nagyobb részben bükkerdők kihasz- súlyú síneket szándékozott használni és olyan járóműve3 nálására gondolt, melyeket a túlélés veszedelme nélkül ket kivánt, melyekre 10 m fát rakhatnak és tehernem volt ajánlatos tovább felhasználatlanul hagyni. Na- bírásuk 50 q legyen. Boros Béni, habár eszméjével és gyobb szabású erdőüzlet alakult, melynek olyan egyén annak megvalósításával •—• mint rendesen úgy most közreműködésére volt szüksége, ki a vállalatban bizva, is jó előre tisztában volt — a dolog felől engemet is, mint a ki ily vasútakkal már foglalkoztam, megkéra beruházó tőkét rendelkezésre bocsássa. Ilyen egyént Neufeldt Károly személyében, találtak, dezett. Midőn említettem, hogy eddig még nem létezik a ki nagyrészvényese az aradi és csanádi egyesült vas- olyan járómű, a melyet ő kiván, kijelentette, hogy ha 3 útaknak és tulajdonosa annak a szilárd és megbízható az erdei vasúti kocsival nem szállíthat 10 m , vagyis 1 j2 vaggonrakomány fát, ekkor nincs értelme annak, hogy bankháznak, mely kezdettől fogva ismervén az arad— iparvasútat építsen. Ismerve azokat a nehézségeket, mekőrösvölgyi és arad—csanádi vasútak fejlődését, méltályekkel e téren a mezőhegyesi ménesbirtok igazgatósága nyolta is azoknak hivatását. A Neufeldt Károly-féle kőrösvölgyi erdőüzlet gurahonci erdei vasútja.

20

.zh-eo

'.'"...i

o ° .3 * .s

* s

j é líl .1 s .6 .r f

s> -v

16—19. ábra. Négy kerekű kocsialváz hosszanti és keresztmetszete, elől- és felülnézete. A német hadügyminisztérium szerkezete.

1?°.°...?

í>

|g

,3

X

s

.6

,7

>

">P°

J

,t

,3

1

S

.6

X

2

.9

20—21. ábra. Erdei vasúti kocsi forgó állványnyal.

küzdött; kételkedtem azon, vájjon sikerülni fog-e a kivánt teherbírású járómű készítése ! ? Ez a dolog az 1889-iki párisi világkiállítás idejében történt. Ott a Decauville-féle kocsik között sem találtunk

megfelelő szerkezetet. Időközben olvastam, hogy a bochumi acélöntőt és gépgyárat az 1887-iki melbourne-i kiállításon kitűnő szerkezetű keskenyvágányú iparvasúti kocsikért kitüntették. Párisból visszatérve, Bochumot útba

A keskeny vágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége. ejtettem, hogy ott e jo kocsiszerkezeteket szemügyre vegyem. A nevezett yyár, melynek műhelyeiben 7000 munkás dolgozik, --.fft--mellékesen; de azért . . 1 meglehetős mértékT ben gyártja a hor) dozható vasútakat és ezeknek járóműveit. Erre hozattunk egy bochumi kocsit (16—19. ábra) és ennek szerkezetét alapul véve, megállapítottuk a szükséges változtatásokat. A mintakocsit a gráci Weitzer-féle kocsigyárban rendelték meg. A feladat az volt : Szerkesztendő olyan 76 cm nyomtávú erdei vasúti kocsi, melynek tekintettel a lóüzemre, az erős emelkedésekre és a legélesebb ívekben való közlekedésre a lehető legkisebb önsúlya, az erős igénybevételre

--J§

r-

! CL ö i

számított szilárd szerkezete, továbbá 51 teherbírása legyen és 10 m 3 fát szállíthasson. Az elkészült mintakocsi ezeket a kívánalmakat mind kielégítette. Önsúlya 11 q-1 tett ki és a megejtett kísérletekkor még 5 m sugarú ívekben is bátran és biztosan haladt. Némi változásokkal ennek a kocsinak mintájára rendelték meg a többit.

A kocsiknak, mint ezt a 20—23. ábra előtünteti, két, négykerekű állványuk van, melyen a felső szerkezet foroghatólag van felerősítve. A Martin-acél kerekek átmérője 40 cm, a tengelyeké 50 mm. A padozatot kivéve, a két alvázat és minden

21

egyéb alkotó részt acélból és vasból készítették. A rakodó lap szélessége 1 ' s m, hosszúsága 4' 0 m. A tűzifa két m szélességben, 4 m hosszúságban és 1 '/4 m magasságban rakható. A kocsik önsúlya 1\, t, teherbírás 5 t ; ennek következtében egy-egy tengelynyomás 1 -6 t\ a mi lehetővé tette folyóméterenkint 6' 4 kg súlyú sínek használatát. Miután a járóművek kérdését tisztázták, alakult a vasút építésének többi módozata.

-J.OOO

o

l-l-L-l I 1 • l_l_l

24—25. ábra. A 9 / 10 sz. közti fahíd a malompatak fölött. 26 ábra. Fedett áteresz.

A pályát a hegyoldalakban mindenütt úgy fektették (lásd 15. ábra), hogy a föld- és sziklamunka a lehető legkevesebb legyen; ez okból nem ritkák a 10 m görbületi sugárral biró kanyarulatok. Az alépítmény koronaszélességét az erdei vasútnál 2, az újabb trihonci vonalon 2"6 m-re vették. Több helyen támaszfalakat is kellett alkalmazni. Tekintettel a vasút ideiglenes jellegére, ezeket száraz falazatból készíttették. Ez a vasút valóban tanulságos példája annak, hogy az építésnek ez a módja esetleg nyilvános jellegű pályákon is gazdaságos és a célnak megfelelő lehet. A hidak és átereszek (24—29. ábra) pilléreit és kúpjait szintén ilyen száraz falazatból készítették; a hidak

,sooo

Bodányi Ödön

22

felső szerkezete pedig, a mint ezt a 24—25. ábra előtünteti, gömbölyű szálfákból, a legegyszerűbb módon" és takarékosan, de ügy készültek, hogy a biztosság igényeinek is teljesen megfelelhessenek.

30—32. ábra. A gurahonc—trihonci iparvasút töltés szelvénye, töltés biztosítása kövezéssel és bevágás szelvénye.

Jv

V 0,3

'CSTr ,;»000

27—28. ábra. Facsó'áteresz és keresztmetszete. 29. ábra. Fedett áteresz.

A síneket az osztrák-magyar államvasút-társaság resicai gyára szállította. Mivel a vasút felépítményére különös gondot fordítottak, szögvashevedereket és függő sínillesz-

téseket alkalmaztak, melyeken a járóművek nyugodtan és minden zökkenés nélkül haladnak. A nagyon éles kanyarulatokban vezetéksínek alkalmazása vált szükségessé. A pálya az aránylag gyenge sínekkel is szilárdan fekszik. A függő sínkötések a pálya fentartására való tekintetből is célszerűnek bizonyultak. A kocsik lefelé 15—20 km óránkinti sebességgel a legélesebb ívekben is teljesen biztosan közlekednek. A bükktalpfak l\ t m hosszúak, keresztmetszetük 18 cm széles és 15 cm magas. A felépítmény oly könnyű, hogy egy sínpárat talpfákkal együtt leszegezve és teljesen elkészítve, két munkás könnyen fölemel és kézben tartva vihet; tehát egészen hordozható jellegű. A kavicságy földes kőtörmelékből készült, a mi a lóüzemnél a legalkalmasabb. A pálya üzeme a következő : Húsz kettős kocsi naponkint két fordulót tesz. A kocsikat jókor reggel lovakkal vontatják fel. 30°/1)0-nél erősebb emelkedésekben egy kocsi felvontatásához két ló szükséges. Minden kocsival két munkás megy, kik visszafelé a fékező szolgálatot végzik. Ezek napi bére 60—70 kr ; 6—8 lóhoz elegendő egy kocsis, mert a lovak, mint a kariolokná!, már be vannak tanulva. A lovak a völgyben sokkal rövidebb úton térnek vissza és délután 1 óráig pihennek. A 'munkásokkal megrakott kocsikat a pálya erős lejtőin egyenkint és gondosan fékezve bocsátják le a gurahonci állomáshoz. A kocsik mindkét négykerekű és csavaros fékkel ellátott állványát külön-külön; de egy állásból és ugyanazon személy kényelmesen kezelheti. Az ügyes és a biztosság minden igényeinek megfelelő fékszerkezet szintén kísérletek útján nyerte jelenlegi alakját. A kocsiknak mind a nyolc kereke fékezhető és minden kocsin 2 munkás, illetve egy fékező és egy segédfékező van. Ezek lent az állomáson a fát a kocsikból kirakják, tehát egész napon át foglalkoztatva vannak. Ebéd után a kocsikat újra felvontatják és délután másodszor megrakvá érkeznek le. Egy kocsira 10 m 3 fa, rakható, tehát húsz kocsival, naponkint kétszer fordulva, 400 m'6 fa szállítható le a hegyekről. A pályának ily módon való kezelése az előnyös gazdasági, illetve lótartási viszonyok folytán mind szállító képesség, mind jövedelmezőség tekintetében kedvező. Az évenkinti teljesítmény 50,000— 60,000 m a faanyag, vagyis az erdei vasjút az arad— csanádi vasútak forgalmát évenkint 2500—L3000 vaggonnal növeli. Az erdőségek okszerű kezelésére nagy gondot fordítanak, mert a kivágott erdőrészeket még ugyannabban az évben hasznos és részben nemes csemetékkel ültetik be. A vonalat először úgy tervezték, hogy a Dealu Magura nevű vízválasztó gerincet meghágó pálya a szomszédos trihonci völgybe ereszkedik alá. Időközben azonban az erdőüzlet igen kedvezően alakult és az iránt is tapasztalatot szereztek, hogy 100 °/0 n emelkedésen a kocsik lóerővel, még célirányosan vontathatók föl. Mivel továbbá a trihonci völgybe úgy is terveztek egy vonalat; ezért az utóbbi völgy fatermékeit ebből kiágazó és 100%o emelkedésű szárnyvonalakon fogják elszállítani.

A keskeny vágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége. A fának a gerincen, a hegyoldalak felső részén és a kisebb mellékvölgyekből való kivágatása után az első irányt felhagyták ; illetve a vasútat felszedték és a völgy fenekére helyezték át, hogy az erdei termékeket annak másik oldaláról is könnyen elszállíthassák. Ez utóbbi vonalrész építése a hegyi pálya építésénél

23

kövekből, ú. n. békasóból rakták össze. A honnan tehát anyagot vettek, ott a patak medrét is mélyítették és szabályozták. Szóval az egész töltés görgetegkőből épített száraz falazat, mely a patak esését követve átlag 1 m-nyire emelkedik a patakfenék fölé. E kőtöltéseket az odavaló lakosság olasz előmunkások vezetése mellett

33—34. ábra. A zimbrói erdei vasút lokomotivja. 3 tengelyű szerkocsi lokomotív 9 t adhéziós súlylyal. Főbb méretek. Gőzhenger átmérője 0' 2 m, dugattyúlöket 0' s m, kerékátmérő 0' o6 m, legnagyobb tengelytávolság l- 5 m, futófelület 15 j»2, rostélyfölület 0' S2 «22, víztartó férője 0 7 , ?«3, tüzelőanyagtartó férője 1 mz, gőznyomás 12 atm.

1

rí

—W- ÍÍ1Z. ü

b

1

n i

lí-lD mcUxc.t

^axvizU. &jvi tettig uufil SsvaiJ niCliíc

a

°

A

., a

A

a

35—38. ábra. A gurahonc—zimbrói iparvasút fahídja a Zimbró patak fölött 12 m nyílással.

is érdekesebb volt, ugyanis az alépítményt legtakarékosabban azon eddig valószínűtlennek tartott módon építhették legcélszerűbben, hogy a pályát közvetetlenül a patak szélén vezették, illetve annak medrébe építették. A 31. ábrabeli töltést gyakorlott munkások felügyelete alatt kisebb-nagyobb a patak medréből szedett görgeteg-

pálya folyóméterenkint 55—95 krért készítik és átlag 60 krba, vagyis « 3 -kint 25 krnyi rendkívüli olcsó árba kerülnek. A patak kanyarulatainál szükséges rendszeres lekövezéseket ebbe az árba már befoglaltuk. A munkások ez olcsó ár mellett is keresményükkel meg voltak elégedve. Esőzésekkor az árvíz elborítja ugyan a pályatestet, de

28 Bodányi

Ödön

az építés módja miatt a töltés kárt nem szenved; legfeljebb görgeteget hord a kanyarulatoknál a pálya mellé ; ez által is erősítve azt. A trihonci iparvasútat részben az erdők kihasználása; de leginkább a trihonci márgának a gurahonci vasútállomás mellett fekvő cementgyárba való szállítása céljából építették. Mivel a vonalrész később állandó jellegűvé és valószínűleg gőzüzemre rendezik be, a legkisebb görbületi sugarat 50 m-re, a legnagyobb emelkedést 33°/ 00 -re állapították meg. A töltés koronaszélessége 2' 5 m. A pálya- részben a völgyben, részben az imént előadott módon, a patakba van építve. A felépítményt szintén 6\ t kg-os sínekből készítették. E vonalrész üzeméhez Mallet-féle lokomotivok beszerzése végett tárgyalás folyik. Mivel azonban a lokomotivok tengelynyomása 3 / és Decauville azokhoz 9 kg-os síneket használ, a 6' 4 kg-os síneken pedig 50 cm talpfatávolság mellett csak 2' 5 t tengelynyomás engedhető meg; ennélfogva, úgy oldják meg a kérdést, hogy a Mallet-féle szerkocsi-lokomotivokról leveszik a víz- és széntártót s ezeket külön négj'kerekű szerkocsira helyezik el (lásd 33—34. ábrát). Ez esetben a lokomotív tengelynyomása 2' 5 t-ra csökken, úgy hogy az a meglevő felépítményen közlekedhetik. A Mallet-féle lokomotív 33"/ 00 -es emelkedésen adheziósúlyának még háromszorosát vagyis 30 t-ks vonatokat vontathat el. Mivel a teherszállítás a völgyek esésének irányában történik és a lokomotív fölfelé 25 üres kis kocsit bír el, a vonal várható forgalmának teljesen meg fog felelni. Az erdei vasút első 14 km-nyi nehezebb vonalrésze járóművekkel együtt km-kint 5000 írtba, a többi 11 km járóművek nélkül km-kint 3000 frtba került. Érdekesek még a 35—43. ábrabeli rajzok, melyek a zimbrói iparvasút két fahídját tüntetik elő. Megjegyezzük, hogy a cölöpözéshez a , sziklás talaj kedvezőtlennek bizonyúlt. A kisebb hidaknál e végből a fajármokat a sziklára alapozták oly módon, hogy a patak sziklamedrét kissé kimélyítették és oda kősrófokkal erős küszöbfát erősíttettek. A jármok e küszöbfán állanak. A Fehér-Kőrös folyón épített nagyobb hidat, melynek hat egyenkint tíz m nyílása van, szintén cölöpözött jármokkal tervezték. A cölöpöket erős acélsarukkal látták el és a sziklás meder felső puha rétegébe, a mennyire lehetséges volt, mégis beverték. A jármokat védőkosarakkal biztosították. Ezeknek a védőkosaraknak oldalait, mint a fából rótt házfalakat, az ottani vidéken szokásos építkezés módjára, gömbölyű szálfákból rótták össze és a sarkokon az említett módon bevert és acélsarukkal ellátott cölöpökhez erősítették és keresztkötésekkel, továbbá hosszú, erős srófokkal foglalták össze. E kosarakat közönséges, román parasztácsok igen olcsón, de meglepő ügyességgel készítették. A kosarakat kővel töltötték meg. Tervben volt az is, hogy a felső 50 cm vastag kőréteget cementvakolatba rakják; de mivel a szerkezet így is elegendő erősnek

A keskenyvágány il vasutak nemzetgazdasági jelentősége. bizonyult s az egész vasút ideiglenes jellegű, a betonozás elmaradt. E szerkezeteket Németh Zsigmond az aradi és csanádi egyesült vasútak mérnöke tervezte, s mivel azok elég ügyeseknek mutatkoztak, az igazgatóság neki ez irányban szabad kezet engedett. Az aradi és csanádi egyesült vasútak igazgatósága nemcsak a vállalat vezetésében, hanem alkalmazottaival szemben is az önállóságot tekinti a sikeres működés egyik feltételének s azért alkalmazottainak működésük keretében teljes hatáskört enged; a mi azok önérzetét felköltve, az önállóságot nagy mértékben elősegíti. így a gurahonci erdei vasútak munkálatait Sassy Szabó Pál, a zimbrói iparvasút építését pedig Németh Zsigmond tagtársunk minden komplikáltabb felügyeleti szervezet nélkül Boros Béni szeméfyes főfelügyelete alatt, működésük keretében önállóan vezették. Megjegyzendő, hogy a munkálatokat nem adták ki egészben vállalkozónak, hanem minden egyes munkát közvetetlenül a munkásokra vagy szakmányosokra bíztak. Ily módon megtakarították a vállalkozó nyereségét; de különben is ez az eljárás a takarékos és sikeres építkezésnek egyedüli helyes módja. Boros Béni a felsoroltuk építkezésekkel példát mutatott arra, hogy a vasútak gyakorlati szellemben célirányos, gazdaságos és üzletszerű felfogással hova fejleszthetők és velük a legcsekélyebb, legtakarékosabb eszközökkel mit érhetünk el. Olyan vasút, melyen 76 cm nyomtáv és 10 m görbületi sugár mellett 6"4 kg-os síneken és 1 t önsúlylyal biró járóműveken 5 t haszonterhet szállíthatnak, s a melynél a meddő teher aránya a haszonteherhez csak 22°/ 0 , eddig még nem létezett. Ez az eredmény a tervező mérnök genialitását, szívós kitartását és akaraterejét

25

hűen és igazán jellemzi. A III. táblázatban különféle vasútak meddő súlyának a haszonteherhez vonatkoztatott arányát tüntettük föl. III. t á b l á z a t . Rendes nyomtávú és keskenyvágányú járóművek súlyának aránya a haszonteherhez.

Bosnavasút 2 tengelyű teherkocsija __ »

3 '

»

»

__ ..

Önsúly

T e h eibirás

A meddő súly a r á n y a a haszon teherhez

t

t

%

3

6

50

4-,

lŐ'i

45

Mezőhegyesi gazdasági vasút 4 tengelyű teherkocsija _____ _ .. _ Gurahonci erdei vasát 4 tengelj'ű teherkocsija _ _ _ _ _ _

meddő

40 l-i

Szászországi keskenyvágányú vasútak 4 tengelyű teherkocsija _. __ _ _ _

5

22

5

72

Rendesnyomtávú vasútak 2 tengelyű teherkocsija __

6—9

10

75

Brassó-hétfalui helyi-érdekű rendes nyomtávú vasút 2 tengelyű teherkocsija.. __

4V

5

90

'

Az aradi és csanádi egyesült vasútak igazgatósága jelenleg még egy hasonló, de nyilvános jellegű keskenyvágányú pálya tervével foglalkozik, mely Boros-Sebes állomást a nagy arányokban felépítendő monyászai fürdővel kötné Össze. E vasútnál az összes eddig nyert tapasztalatok érvényesülnének. Bizonyára ez a vasút követésre méltó és hathatós példát fog nyújtani, hazánk közgazdasági viszonyainak fejlesztését oly kiváló mértékben előmozdító olcsó, jó és ügyes vasútak létesítésére.

A doboj—tuzlai vasút. Boszniát még mai nap is sok ember vad, civilizálatlan és rablóktól nyugtalanított országnak hiszi és vallja. A ki az utóbbi években ezt a tartományt közelebbről megismerte, nem képzelheti el, honnan származnak ezek a kedvezőtlen hírek és miért festik az ottani viszonyokat oly sötétre ? Bosznia és Hercegovina gyönyörű szép és boldog ország. Ügyeit Kállay Béni közös pénzügyminiszter vezeti, a ki atyailag gondoskodik a lakosság jólétéről. Valóban csodálnunk kell azt, a mi ott 12 év óta történt. Helyreállítottak 1500 km úthálózatot és megépítettek 970 km hosszú országútat és 780 km hosszú járási utakat,. tehát az újonnan épített úthálózat teljes hosszúsága 1750 km, végül 1800 km-nyi úthálózatot járható állapotba helyeztek. A vasútak dolgában is sok történt; építettek 532 km hosszú vasútat; iparvállalatok keletkeztek ; a közbiztosság pedig oly magas fokon áll, mint bármely más civilizált országban. Bosznia ma már a turistáknak a legmegfelelőbb kiránduló helyül kínálkozik. Ott találhatnak természeti szépségeket a maguk eredeti állapotában és a hová csak fordulnak, jó ellátást és előzékenységet. Értekezésem tárgyát a doboj—tuzlai vasút építése képezi, de mielőtt erről szólanék, szükségesnek tartom a boszniai vasútak megemlítését. A megszállott tartományok legrégibb vasútja: a 102 km hosszú doberiin—bánjáltikai vonal, mely még a török időkben készült; névleg a »Compagnie générale pour l'exploitation des chemins de fer de la Turquie d'Europe«, tulajdonképpen pedig Hirsch báró építette. Az egykoron európai vasútkirály Hirsch báró vállalta el a török kormánytól a doberiin—bánjáluka—sarajevo— novibazar—drinápoly—konstantinápolyi vonal építését, km-kinti kész vasút után fizetendő átlagos egységárért. E vasút, ha létesül, egyike lett volna a világ legjelentékenyebb forgalmi útjainak. Közel 1200 km hosszúságban a Balkán félsziget civilizálatlan és nyers termékekben gazdag országait átszelve, Konstantinápolyt Triesttel és Bécscsel a legegyenesebb irányban kötötte volna össze. E tervvel a vasúthoz édeskeveset értő török államférfiak komolyan foglalkoztak. Mutatja ezt Hirsch báró eljárása, a ki előre szerződést kötött a török kormánynyal az egész vonal üzemére is. Szakértők oda nyilatkoztak, hogy e vasút nem létesíthető. Annyi természeti akadályba ütközik és annyi költségbe kerülne, a mennyit Törökország még abban az időben sem győzött volna meg.

Bánjálukán a kerületi hivatalban még most is őrzik azokat a térképeket, melyeket Hirsch báró a török minisztereknek készíttetett, hogy építő kedvüket feltüzelje. E térképek szerint a vasútnak említett iránya majdnem oly szép egyenesnek van jelezve, a milyenre Miklós czár a pétervár—moszkvai vonalat rajzolta és a vasúttól érintett városok szépen a vasút vonal mellé csoportosítvák. Hamisított térképek ezek, s céljuk az volt, hogy kézzelfoghatólag kitüntessék, milyen szépen, egyenesen halad a vasút és nem csinál az, építést megdrágító, felesleges kanyarulatokat. Hirsch báró ily módon 1871-ben hozzá fogott a doberiin—bánjálukai és stambul—drinápolyi vonalak építéséhez. Doberlintől Bánjálukáig a legkönnyebb részt elkészíttette és ennek fejében járó megszabott egységárakat ki is fizetteté magának. Miután szerzett pár milliót és a török kormány az időközben beállott pénzügyi válság hatása alatt pontatlan fizető volt, a további építést abban hagyta. A stambul—drinápolyi vonalat átadta egy angol társulatnak, a bánjáluka—doberlinit pedig szerződése értelmében 1872-ben forgalomba vette. Azonban ez a vállalata balul ütött ki. Jóformán semmi forgalom sem mutatkozott, s mivel az inzurrekció is folytonosan nyugtalanította, néhány erdő kiirtása után 1875-ben visszavonult a vállalattól. A török kormány a zár alá helyezett vasút őrizetét egy hivatalnokra bízta, a ki a vasúti épületek és területek bérbeadásával foglalkozott, hogy ily módon legyen annyi jövedelme, a mennyiből a fizetése kitellik. Az őrházakban bosnyák földmívesek és pásztorok laktak, kik a töltésen és a sínek között növő füvet szorgalmasan kaszálták, avagy nyájaikkal legeltették; a vasúti tárak pedig istállóvá változtak. Mindenesetre érdekes és furcsa rendeltetése egy kiépített vasútnak 1 A félszerek alatt rozsdásodó járóművek és lokomotivok búsan várták a feltámadás napját hozó jobb időket. Ez 187Ö-ban az okkupáció után mégis történt. A vasútat katonai kezelés alá vették és sok költségbe került, míg romjaiból használható állapotba helyezték. Ez a vasút műszaki szempontból már eredetileg teljesen el volt hibázva. Nagy emelkedések és esések vannak rajta, minek következtében sok földmunkát takarítottak ugyan meg, de a vasútat teljesen elrontották. Most a legkisebb vonatokat is a lejtős helyeken két lokomotivval kell vontatni; pedig a talajviszonyok kedvezőek és több lelkiismeretességgel célszerű vasútat is lehetett volna létesíteni. A vasút igazgatósága dicséretreméltó törekvéssel sokat 1

2

Bodányi Ödön

javított ezeken az állapotokon, mindamellett évről évre nagy deficittel küzd, mert az üzlet sokba kerül, a forgalom pedig nagyon csekély. Történeti sorrendben második vasútja Boszniának a cs. és Mr. Boszna-vasút, a melyet Speidel Bódog tagtársunk 1886. december hó folyamán tartott felolvasásaiban és az egyesületi közlöny 1887. évi folyamában részletesen ismertetett. Az általa előadottakat e helyen csak némileg óhajtom kibővíteni. A keskenyvágányú pályák üzletének drágasága ellen külföldi tapasztalatok alapján emelt panaszok méltányosak voltak addig, míg azokon nehézkes Fairlie-féle lokomotivokkal és tökéletlen szerkezetű kocsikkal közvetítették a forgalmat. A járóművek tökéletesítésében és ez által az üzlet megkönnyebbítésében a cs. és kir. Boszna-vasút igazgatósága elismerésre méltó nagy haladást mutat fel. A pályát eredetileg élelem- és lőszerszállításra mint lóvasútat tervezték, majd mint anyagszállító vágányt 76 cm nyomszélességgel építették ki. Eleinte igen gyenge, 30—40 lóerejű lokomotivjai és kezdeties szerkezetű kocsijai voltak. A forgalom növekedésével csak az ilyen nyomszélességű vasutakon akkor használatban levő legnagyobb, vagyis 60 lóerejű Kraussféle két csatlós 12 t súlyú lokomotivok bizonyultak némileg a rendes forgalom közvetítésére alkalmasaknak. A Boszna-vasút igazgatósága felhívott több lokomotív gyárat a célnak megfelelő lokomotív készítésére. A programra ez volt. Szerkesztendő 76 cm nyomszélességű lokomotív, mely 14°/00 emelkedésen 120 t-kt óránkinti 15 km sebességgel, egyéb vonalrészeken pedig 30 km sebességgel bír vontatni, és tekintettel a meglevő felépítményre, valamint a hídszerkezetekre, egy tengelyre legfeljebb 6 t nyomás jusson a két tengely egymástól való távolsága legalább 1 '7 m legyen; továbbá a lokomotív 30 m sugarú ívekben is akadálytalanul közlekedhessék. A feladatot legsikeresebben Krauss jó hírű gyára oldotta meg. Két, 80 lóerejű lokomotivot egymáshoz fordított állásban oly módon kapcsolt össze, hogy azoknak gőzszabályzóit és kormányműveit összeköthették és egy-egy mozdulattal kezelhették, úgy hogy a két géphez csak egy gépész és egy fűtő kellett. A két lokomotív olyképpen van összekapcsolva, hogy a leghirtelenebb 30 m sugarú ívekben is ellenállás nélkül halad. Egy-egy lokomotív két csatolt tengelylyel és 12 t súlylyal bír. Egyébként a két gép szét is választható és egyenkint is használható. E kettős lokomotivok egyenkint 80, együttvéve pedig 150 lóerejűek és vontató képességük: 5°/00 emelkedésen 25 km sebesség mellett 200 t 14% 0 » 15 » >> » 120 » Egy lokomotív vontató képessége pedig: 5%o emelkedésen 25 km sebesség mellett 110 t 14°/00 » 15 » » » 60 » E lokomotivok, habár a régi 30—40 lóerejű kis gépekhez viszonyítva nagy haladást mutattak, még sem

feleltek meg a folytonosan növekedő forgalom kívánalmainak. A Boszna-vasútnak — sajnos — korán elhúnyt derék vonatmozgósító főnöke Kraft Gyula 1885-ben összeköttetésbe lépett Klose A.-val az egyesült svájci vasútak akkori vonatmozgósító főnökével, jelenleg badeni nagyhercegi építészeti főtanácsossal, eltolható tengelyű három csatlós lokomotív szerkesztése végett. A tengelyeknek, ha a lokomotív ívekben halad, egymástól függő és egymást szabályozó eltolódását Kraft a Klose rendszere alapján gondolta megoldani. Kraft eszméje volt a differenciál-hajtórúdfej alkalmazása, és ennek a tengelyek eltolódásával való összefüggésbe hozatala. A két jeles férfiú elkészítette a lokomotív állványát kerekekkel, tengelyekkel és hajtórudakkal együtt, s mikor az ezzel tett próbák a legerősebben kanyarodó ívekben legnagyobb, 45 km óránkinti sebesség mellett is a szerkezet célszerű voltát bizonyították, megrendelték Krauss gyárában az első új szerkezetű lokomotivot. Kraft már nem érte meg művének megvalósulását; időközben elhunyt. Az első lokomotív oly jól sikerült, hogy a Boszna-vasút igazgatósága még hét darabot készíttetett. E lokomotivok már a hatodik év óta dolgoznak és a beléjük helyezett bizalomnak teljesen megfeleltek. A Klose-féle háromcsatlós eltolható tengelyű lokomotív 200 lóerejű és vontató képessége 14% 0 emelkedésen 20 km sebesség mellett 140 t 7 "/on » 20 » » » 250 » ez pedig oly eredmény, mely majdnem egyenlő a rendes nyomszélességű helyi érdekű vasútak szabványos, háromcsatlós 8 t tengelynyomású lokomotívjainak vontató képességével. E lokomotív főbb méretei a következők: A kapcsolt tengelyek távolsága egymástól 3000 mm A két szélső tengely » » 6000 » Összes fűtőfelület ... ... ... ... ... .... 58' 83 «z2 Rostélyfelület ... ... ... 0' 3 » Víztartók férője -• ... .. ... ._ 2'66fíma Tüzelőanyag-tartók ... .. ... ... ... 2 » Gőzhenger átmérője ... ... ... ... 290 mm Dugattyú-löket ... . ... ... ... . . ... ... 450 » Kerékátmérő ... ... ... ... 900 » Gőznyomás ... ... 12 atm. Vonóerő ... 2520 kg A szolgálatbíró lokomotív súlya ... 24 t Tengelynyomás ... ... ... 6 » Nagyon elterelne tárgyamtól, ha e lokomotív szerkezetének részletes tárgyalásába fognék, azért a Bosznavasút járóműveit illetőleg csak azt akarom még megjegyezni, hogy négykerekű teherkocsijai 6 t ; hatkerekű teherkocsijai pedig 10 t teherbírásúak. A háromtengelyű kocsikat tehát éppen olyan megterhelésre készítették, mint az elsőrendű vasútak kéttengelyű kocsijait. A boszniai keskenyvágányú vasútak újabban beszerzett valamennyi járóművét Klose-féle önműködő és önszabályozó szerkezetű eltolható tengelyekkel szerelték föl. A doberiin—bánjálukai vonal a hadügyi kincstár tulaj-

A doboj-tuzlai dona és a Boszna—vasút brood-zenicai 190 km hosszú része szintén. A zenica—sarajevói 78 km hosszú vonalrészt a boszniai államkincstár költségén építették, de a hadügyminisztérium kezeli. Bosznia harmadik vaspályája a mostar-metkovici vasút, hossza 43 km. A boszniai államkincstár költségén Sckwarz báró vállalkozó építette; 1885 juliusban adták át a forgalomnak. A Narenta-szorosban nagy terepnehézségek között régi vasúti módon nagy fényűzéssel épült. A Sarajevót Mostarral összekötő vasútat a mult évben nyitották meg. Ennek tervezése egyike volt a legszebb mérnöki problémáknak, azért annak az építés előtti néhány mozzanatát érdekesnek tartom közölni: Mostar és Sarajevo között fekszik az Ivánplanina (Ivánhegység), az Adriai és Fekete tengerek, közvetetlenül pedig a Narenta és Száva folyók 1000 m magas vízválasztója, melyet a pályának - le kellett küzdenie. Tekintettel arra, hogy a Böszna-vasúttal létesítendő összeköttetés talán Fojnicán át Visokonál könnyebben lett volna eszközölhető, a közös pénzügyminiszter e vonalrészt is nyomoztatta; de az előmunkálatok igen kedvezőtlenek voltak. Ha ugyanis a megszállott tartományok térképére pillantunk, a magassági pontok összehasonlításából az tetszik ki, hogy az Ivánplaninának ama pontja, melyet a jelenlegi országút áthág, 434 m-rel magasabban fekszik, mint Sarajevo vasúti állomása. E magasság osztva „ az országút hosszúságával (2>8km-ve\) 12°/00 átlagos emelkedést eredményez. A dolog azonban nem így áll, mert a vasút az emelkedést a terepviszonyok miatt csak Sarajevóval szemközt a Bosznavölgy túlsó oldalán kezdheti és Han-Krigonjétől az Ivanplanina gerincéig 23 km távolságon 457 m magasságot kellene legyőzni. Az átlagos emelkedési viszony ebben az esetben 20°/ 00 .

vasút.

hosszabb adhaesiós vasút befutásához kellene. E mellett meg lehetne takarítani 20 km hosszú hegyi vasútnak igen nehéz viszonyok között való építését. Hogy fogaskerekű vasút alkalmazása adott körülmények között jó és hasznos lehet, kitűnik a következő példából: 375 m abszolút emelkedésnek meghágásához fogaskerekű vasúttal 7 0 ° / o o emelkedési viszony mellett 5 - 3 km hosszú vonalrész és ennek meghaladásához óránkint 12 km sebességet számítva 27 perez szükséges. Ezzel szemben az adhaesiós vasút ugyanezen abszolút emelkedésnek meghágása céljából 25%o emelkedési viszony mellett 15 km hosszúra lenne fejlesztendő és 15 km óránkinti sebesség mellett ennek a vonalrésznek befutásához illetve 375 m emelkedés legyőzéséhez éppen egy órára lenne szüksége. Ezek az okok szóltak a mellett, hogy Sarajevót Mostarral 135 km hosszú kombinált adhaesiós és Abt-íé\e fogaskerekű vasúttal kötötték össze, s ez a vonal lett az első nagyobb arányú aplikációja a kombinált Abt-féle rendszernek. Nagy szolidsággal s fényűzéssel épült és egyike korunk legszebb mérnöki műveinek. E vonal építését Kállay Béni közös pénzügyminiszter határozta el és terjesztette jóváhagyás végett a törvényhozás elé. Az építő munkálatokat Styx Edmund kormánytanácsos felügyelete mellett a boszniai tartományi építési igazgátóság vezette. A fogaskerekű vonalrész költsége km-kint 70,000 frtnál is többe került. E vasúttal párvonalasan halad és nem kevésbé érdekes a Konjicától Mostarig vezető országút, melyet az okkupáció alatt a közös hadügyminisztérium építtetett. A mi az út fekvését és az, építmények fényűzését illeti, méltó párja a semmeringi vasútnak. Az országút számos viaduktját erősen kanyarodó ívekben helyezték el. Faragott kövekből készült mellvédőkkel szegélyezett magas támaszfalak kisérik az útat kilometerek hosszat. A Narenta szoros egyike a legvadromantikusabb és nagyszerűségében legmegkapóbb vidékeknek. 70 km hosszúságban mindkét oldalról több száz m magas, meredek sziklák szegélyzik. 60—80 ni-rő\ egészen 15—20 m-re szorul össze és a Narenta, e nagy folyó, mint egy bősz hegyi patak vágtat medrében és tajtékozva morzsolja az útját eltorlaszoló háznagyságú, leomlott szikladarabokat.

76 cm-es nyomszélesség mellett az eddigi tapasztalatok alapján nem volt célszerű 14°/ 00 -nél nagyobb emelkedéseket létesíteni. Mindezekből az következett, hogy a pályát megfelelő hosszúra kell fejleszteni és az Ivánplaninán keresztül alagút is létesítendő. Tekintettel az átalános helyzetre és arra, hogy a pályát a Lujevina-patak völgyében Sarajevóból kiindulva 26 km hosszúságban meglehetős kedvezően 7°/00 — 12% 0 emelkedéssel az országút mellett lehetett vezetni és csak innen kezdődnek a nagy terepnehézségek, az a terv merült fel, hogy a vasút mindkét oldalról, Sarajevótól és Mostartól kezdve az Ivánhegy lábáig rendes adhaesiós vasút legyen és az összeköttetést az Ivánhegyen keresztül fogaskerekű vasút (miként a Simplon vasútat tervezték) létesítse. E rövid vonalrészen külön lokomotivok szállítanák a vonatokat és az adhaesíós gépek mindkét oldalon csak az Ivánhegyig közlekednének.

A mostar—sarajevói út kiépítését már a török kormány kezdte el; e célból a Narenta kétszeri áthidalásához egyik birminghami gyárból még 1870-ben két vashidat hozatott. Az országút kiépítése az inzurrekció ideje alatt (1870—1878-ig) elmaradt és a vasrészek Mostarban feküdtek; míg nem az osztrák-magyar hadsereg azokat ott megtalálva, egyikét Mostarban Ferencz-József híd név alatt, másikát pedig a Rama torkolatánál állíttatta fel. A Grabovica mellett fekvő Narenta híd vasrészét utólagosan egyik osztrák gyárban készítették.

E tervet azzal okolták meg, hogy az adhaesiós vasútat 20 km- rel hosszabbra kellene építeni és a rövidebb fogaskerekű vasúton a vonatok aránylag rövidebb idő alatt mehetnének át, mint a mennyi idő a sokkal

Bosznia negyedik vasútja: a doboj—tuzlai vasút. E vasút építésének előzményekint felemlítem, hogy Kállay Béni az arad—kőrösvölgyi vasútról»Olcsó vidéki 1*

Bodányi

4

Ödön: A doboj-tuzlai vasút.

vasútahí cím alatt igen jeles nemzetgazdasági tanulmányt írt, és e vasút sorsa iránt tovább is melegen érdeklődött. Midőn az arad—kőrösvölgyi vasút igazgatóságának hathatós támogatása mellett az arad—csanádi vasúttársaság megalakult, az érdekeltség tisztelete jeléül Kállay Bénit is beválasztá az igazgató-tanácsba. A miniszter e tisztet elvállalta arra az esetre, ha az ugy mint az arad—kőrösvölgyi vasútnál, honoráriummal nem jár. Az arad—kőrösvölgyi vasút igazgató tanácsosai, habár a részvény-társaságért vagyonukkal és személyükkel jótállást vállaltak, minden tiszteletdíj vagy egyéb javadalmazás nélkül teljesítik tisztüket. Kállay Béni közös pénzügyminiszter, kit a megszállott tartományokban a nép »Bosznia jóltevőjének« nevez, és ez ország ügyeit at3^ai gondossággal intézi, fontos közgazdasági okokból határozta el a doboj—tuzlai vasút

monopoliumból két millió frt fölösleg mutatkozott. Ezt az összeget a miniszter a doboj—tuzlai vasút építésére szánta. Miután Vásárhelyi Bélánál, az aradi és csanádi egyesült vasútak igazgatójánál, kivel a miniszter baráti viszonyban állott, a miniszter óhajtása visszhangra talált, igyekezett tervét vele egyetértőleg mielőbb megvalósítani. A magyar vasútigazgatók legközelebbi havi értekezletüket történetesen Sarajevóban tartották meg. Boros Béni és Vásárhelyi Béla is leutaztak, hogy megtekintsék a rossz hírű vad és félelmes országot. Egyúttal pedig mint a boszniai kormán}' meghívott vendégei, megszemlélték a Spreca folyó völgyét, vagyis az építeni szándékolt vasútvonal fekvését is. A szép ország ősi civilizálatlan állapotában, érdekes középkori elmaradottságával, vadromantikus gyönyörű szép vidékeivel, földjeinek bámulatos termékenységével

--.-JTTJL&1

! •t-jj.tr - Jr-lXf' J

i

?----*.*-—•>,

i

1—3. ábra. A doboj-tuzlai vasút bemetszéseinek, töltéseinek és sziklabevágásainak szabványszelvényei.

kiépítését. A Tuzla város környékén fekvő gazdag kőszéntelepek és sós források, illetőleg a művelés alá vett kőszénbánya és a Simin-Hanban épített sófőző, de különben is a városnak kereskedelmi és gyáripar tekintetében kedvező fekvése arra bírták a minisztert, hogy Tuzlát, mely a szandzsákság régi székvárosát Zvvornikot az utolsó 20 év alatt teljesen túlszárnyalta, a világpiaccal közvetetlen összeköttetésbe hozza. A vasútépítés céljából szakférfiakkal és vállalkozókkal megszemlélteté a tervezett vasút fekvését, de ezek a 70 km hosszú vonal építő költségét, tekintettel a szikla munkákra és a terepviszonyok többi nehézségeire, legkevesebb 4—5 millió frtra, vagyis km-kint 60—70,000 frtra irányozták elő. A miniszter Bosznia budgetjének tételeit jól ismervén, azonnal tisztában volt, hogy ily nagy összeget helyi érdekű vasút építésére nem fordíthat. Különben is az arad—kőrösvölgyi vasút építő költsége alapján méltán remélhette, hogy a feladat olcsóbban is megoldható. Az 1883. év végén a boszniai és hercegovinai dohány-

továbbá az ős erdők és parkszerűleg beültetett Spreöa völgygyei kis Kánaánkint tárult az idegenek elé. Nemkülönben a példás rend és e vidék különösen jó lelkű és békeszerető népe oly kedvező és bátorító hatást tettek a két igazgatóra, hogy a vasútépítés terveivel komolyan kezdének foglalkozni. Boros Béni biztosítá a minisztert, hogy a vasút km-ként 30,000 frttal létesíthető, összesen 2 millió frtból, vagyis a rendelkezésre álló összegből, hasonló keskenyvágányú rendszer szerint mint a Boszna-vasút épült. Erre a miniszter felkérte Boros Bénit az előmunkálatok elkészítésére. Boros Béni mérnökeivel együtt 1884. év október hó végén ment le Boszniába. Csekély személyem szintén részt vett az előmunkálatokban, s azért nem mulaszthatom el, hogy meg ne emlékezzem a hatásról, melyet a magyar szent korona e rég elszakadt, de újra meghódított gyöngye reánk tett. Bosznia közel van hozzánk. Ha délben a budapestzimonyi vonatra ülünk, Szabadkán és Dálján át másnap

—4c-.. o, G1

4—5. ábra. A doboj-tuzlai vasút nyitott falazott hídja.

6

Bodányi Ödön

korán reggel Bosznabrodba érkezünk. Itt legelőször is szemünkbe tűnik, hogy az állomás hivatalnokai és szolgaszemélyzete szolgálatát katonai egyenruhában végzi. Azután figyelmünket magukra vonják azok a keskeny, apró sínekből készült liliputi vágányok, melyek első pillanatban a nagy vasúti sínek mellett gyermekjátékn ak tetszenek. Reggeli után felkészül a kis vonat és útnak indulunk Sarajevó felé, a hova délután 4 órakor érkezünk meg. Az új, gőzfűtéses teremkocsik oly kedvesek és kényelmesek, oly szépen nyugodtan haladnak, hogy mindinkább csodálkozunk azon, miként lehetséges a gyors és biztos közlekedés és a kényelem kívánalmainak is ily keskeny nyomszélesség mellett eleget tenni. — Oly csinos, kedves e vasúton minden, hogy ha huzamosb idő után újra elsőrendű vasútat látunk, szörnyűködve nézzük óriási, esetlen, lomha nagy építményeit és járóműveit.

A sósforrásokat a 4 '/2 km távolsághan fekvő" Górnia (felső) Tuzláról vezetik Simin-Hanba. A sófőzőket folytonos főzésre és naponkint egész 200 ^-nyi legnagyobb sótermelésre rendezték be. A nyomjelzést négy mérnöki szakasz végezte. Minden szakasz személyzete két mérnökből, egy értelmes mérősegédből és fedezetül mellé rendelt két katonából állott. A nyomjelző munkálatokat tacheometria rendszere szerint végeztük, Starke és Kammerer-féle műszerekkel. A lejtméréskor az átálló pontokat közvetetlen szintezéssel, az oldalpontok magasságát pedig függőleges szögméréssel és Ostheimer-féle számtolókák segítségével határoztuk meg. A nyomjelzéskor a legnagyobb nehézséget élő sövények és cserjések okozták, melyek kivágásahoz a hatóságok szükség szerint minden szakaszhoz naponkint 10—20 robotost rendeltek ki. Ezeken kivül a szakaszok rendes napszámos munkásokat is tartottak.

Délelőtt 10 órakor érkeztünk Dobojba. Az esős idő miatt a hegyek felhőkbe burkolva vesztek el a szem elől és a ködös homály nyomasztólag hatott reánk. A hírlapokban csak kedvezőtlen híreket olvastunk erről az országról és az első benyomás alatt a vállalkozó szellemű kis mérnöksereg nem egy tagjában támadt fel a titkos gondolat: okosabb lett volna otthon maradni. Csakhamar azonban a kedvezőtlen hirek ellenkezőjéről győződtünk meg. A közbiztonság Boszniában magasabb fokon áll, mint bármely civilizált országban. A tartomány tele van katonasággal, de a nép olyan csendes és olyan jóindulatúnak látszik, hogy azzal érintkezve csak a lehető legjobbat tételezhetjük fel róla. Dobojtól Tuzla felé indulva csakhamar a Spreca szorosaba jutunk, melyben a bosnyák kormány pompás új útat építtetett. A repkénynyel befont mészsziklák, vadregényes alakzataikkal és a hamisítatlan ősi természet fenséges csendjében megkapóan szép képet tárnak elénk. A 3 km hosszú sziklaszoros Suhopolje kis török falunál megszűnik és a Spreca völgy több km átmérőjű völgykatlanná szélesedik. A Spreca völgye hajdan a nagy Hunyadiak birtoka volt. Erre emlékeztet a szorosnak »Magyarska vrata« (magyar kapu) elnevezése és az a Hunyadi cimer, mely Dolna-Tuzla várának fokán évszázadok óta dacolt az idő viszontagságaival, míg nem 1882-ben a vár lerombolása után a bécsi arzenálba küldték.

A kényelmet nélkülöznünk kellett; két hónapon át jobbára török hánokban (útszéli korcsmák) éjjeleztünk. A katonákat rendesen előre küldtük szállást csinálni, kik azután addig, míg mi odaérkezénk, súroltak és meszeltek, hogy egy-egy düledező hán szobáját lakhatóvá tegyék. Mégis e nyomjelzésre, mint mérnöki praxisom legszebb idejére gondolok vissza. Már néhány napon át dolgoztunk a rossz idő dacára, midőn nagyobb kilátás nyerése céljából egy dombra kapaszkodtunk. E pillanatban a ködös levegő tisztulni kezdett és a verőfényes nap a felhők közül elénk varázsolta a legszebb tájképet. A távolban öt hegyláncz egymás mögötti körvonalai tűnnek fel; lábainknál a Spreca folyó kan3'arog árnyas ligetek és erdők között, melyeket számtalan kisebb patak hasít keresztül. Gyönyörű nagyszabású, természet készítette park az egész Spreéa völgye. Minden jobbágy földjét élő sövények övedzik. A mezőket ligetek és dombok váltogatják; dús növényzet tenyészik mindenütt. Sűrűn előforduló várromok az egykori nagyság és a mult idők költői emlékeit idézik fel bennünk. A ki a szép szabad természet iránt fogékony, az előtt örökre felejthetetlen marad Bosznia földje.

A vasútvonalat Dobojtól Miriéináig a Spreca bal partján tervezték ; itt a folyót áthidalva a jobb parton halad egészen Lukavacig Puracié község átellenében. Puraeicnál a Spreca déli irányból egy szorosan át tör elő, de a vasútvonal előbbi délkeleti irányát megtartva a Jálavölgyben vonul tova Tuzláig. Tuzla előtt a Jálát áthidalva áttér e folyó bal partjára, hogy a kőszénbányát érintse, azután Tuzla utcáin keresztül vonulva és a Jálát ismét áthidalva újra e folyó jobb oldalára kanyarodik. Az állomás a város közepén egy használatlan régi török temető területén fekszik. A vasút innen erős emelkedéssel halad Simin-Hanig, a sófőzőhöz.

Boros Béni személyes közreműködésével és fáradhatatlan tevékenységével oda vitte a dolgot, hogy az egész tervezet még karácson előtt papiroson és a tanulmányok alapján a vasútnak véglegesen megállapított iránya természetben kitűzve és fixirozva volt. E sikeres eredmény részben a kedvező időnek, részben a mérnökök lelkesültségének volt köszönhető, a kik, midőn már 30—40 cm magas hó borította a mezőket, ernyedetlen buzgalommal végezték be az előmunkálatokat. 1885. januárius és februárius hónapjaiban, nem kevésbbé lázas tevékenység mellett, elkészültek a vasút részlettervei is. Említésre méltó, hogy az összes tervezetekhez 240 m hosszú és 0'5 m magas teljesen telerajzolt papiros szalag kellett és a költségvető számítások néhány száz oldalra terjedő vaskos kötetet képeztek. Március elején a terveket bemutatták a közös pénzügyminiszternek, a ki azokat a legkiválóbb magyar és

A ddboj-tuzlai vasút. osztrák szaktekintélyekből alakított bizottságban a legkisebb részletekig behatóan tanulmányozta és e közben egyetlen lényegesebb mozzanatot sem hagyott megfontolás és megvitatás nélkül. A költségvetés szerint a vasút építő költsége járó művekkel és teljes üzleti felszereléssel együtt 1.300,000 frtba került volna. Ebből az összegből Vásárhelyi és Boros előreláthatólag 200,000 frtot reményltek megtakarítani, az esetre, ha építés közben rendkívüli nehézségekkel és nagy elemi károkkal nem kell megküzdeniük. A minisztert az előirányzat oly kellemesen lepte meg, hogy az építést azonnal elhatározta, és a vasút ügyét haladék nélkül a monarchia mindkét felének országgyűlései elé terjesztette. A doboj—tuzlai vasút tervezésekor azokat az elveket vették irányadóul, melyek segítségével Boros Béni az arad—kőrösvölgyi és arad—csanádi vasútakat oly nagy sikerrel építette, s a melyeket Kállay az ő jeles művében tüzetesen ismertetett. A költségvetés kiinduló pontjait a vasút vidékein található építő anyagok és természetbeli szolgálmányok célszerű léi használása, valamint a politikai hatóságoknak — mint leginkább érdekelt feleknek tamogatása — képezé. Az összes faanyagot a vonal közelében fekvő kincstári erdőségekből szerezték be. Az egyes építmények és műtárgyak tervezésekor mindig az volt irányadó, hogy a helyszínén milyen anyag nyerhető, vagy szerezhető be legolcsóbban, vagy mely anyag szállítható oda legkönnyebben és legjutányosabban. A miniszter a tervezések ideje alatt sem engedé az időt haszon nélkül eltelni. A tervezett vasútvonal mellett Ozrem hegységben fekvő nagy kincstári erdőségben az építéshez szükséges faanyagot már előre elkészítette. Ezzel semmi kockázat sem járt, mert ha a vasút építését esetleg nem engedélyezték volna, ekkor ezt a kitűnő faanyagot, a Spreőa folyón Dobojig szállítva, az állam javára kedvezően árúsíthatják el. A fát az Ozrem hegységben faragták ki és a tél folyamán nagyobbrészt robotban Gracanica állomás területére szállították. A faanyag 124,000 darab, vagyis 5000 m'6 talpfa és 5600 m 3 híd- és épületfa; összesen 10,600 m s faanyag volt. Hogy a faanyag minőségéről fogalmunk legyen, megemlítem, hogy annak 4/5 része kemény acélos hegyi tölgyfa és '/r, része fekete, ú. n. szurokfenyő volt s. hogy az erdőből leszállított épületén hídfából egyetlen darab sem volt 32 cm-nél vékonyabb és 6 m-nél rövidebb. A vasút részletes tervezetére vonatkozólag a következő lényegesebb adatokat említhetem. Az irányviszonyokat illetőleg a Boszna-vasútnál 45 m a jelenleg is létező ívek legkisebb görbületi sugara. A doboj—tuzlai vasútnál, tekintettel a vonatoknak később alkalmazandó nagyobb sebességére, a legkisebb görbületi sugárt 80 m-ben állapítottuk meg. Ilyen erős kanyarulat a Spreőa szorosban hatszor fordul elő ; Suhopolje mögött pedig egy alagút megtakarítása végett a hegy orrát a pálya 80 m sugárú háromnegyed körívvel kerüli meg.

7

A megszélesült völgyben nem ritkák a 2, sőt 3 km hosszú egyenesek sem. Az ívek a pálya egész hosszának 23°/ 0 -át teszik. A lejtésviszonyok a pályát mint dombos vidéken épült vasútat jellemzik. Doboj és Dolnia-Tuzla között 7°/ 00 -nél nagyobb emelkedés nem fordul elő, de Dolnia-Tuzla és Simin-Han között a Jala patak meredekebb völgyében elkerülhetetlenné vált a 10°/ 00 -os emelkedés használata, — a mi tekintettel arra, hogy itt a lejtőn felfelé csak üres kocsik fognak közlekedni, — az üzletnek nem okoz nehézséget. Az elleneséseket lehetőleg kerültük. A pálya végpontja Simin-Hannál 122'7 m-rel fekszik magasabban, mint kezdőpontja Doboj állomás. E magasság a vonal 67 km-nyi hosszával elosztva a vasút átlagos emelkedésekint 1 á8 °/00"-et eredményez. A pálya alépítményét 3', ni koronaszélességgel állították elő. A hidakat és áteresztőket az arad-kőrösvölgyi vasút szabványai szerint tervezték, még pedig tekintettel az olcsón nyerhető faanyagra, jobbára fából. Csak a sziklás helye ken, a hol cölöpözni nem lehetett és elegendő szilárd alap kínálkozott, falaztak műépítményeket. (Lásd 1 —18. ábrákat.) Folyó- és partvédő-művek lekövezéssel, valamint kőhányással összesen 3000 folyó m hosszúságban létesítettek. A kavicságy koronaszélességét 2 m-re vették, vastagsága a talpfák alatt 12 cm. A talpfák hosszúságát 1'6 m-re, felső szélességük 13 cm-re, alsó szélességüket 20 cm-re szabták. A felépítményhez 14'2 kg-os rendszerű 75 mm magas Bessemer-acélsineket alkalmaztak szög vas-hevederekkel. A kitérőknek L keresztmetszetű nyelvsínei és öntöttvas keresztező szívei vannak. (Lásd 19. ábrát.) A fordító korong Weickum-féle golyós rendszerű szerkezettel bír és tulajdonképpen közönséges, elsőrendű vasútaknái szabványos kocsifordító korong 3', m átmérővel, melyet két nagy elsőrendű sínnel 3' 8 m re hosszabbítottak meg. A magas építményeket és az ejektorral ellátott vízállomás kútjait az arad—csanádi vasút szabványai szerint tervezték. Egyéb építményeket illetőleg pedig részben az arad—csanádi vasút, részben a keskenyvágányú Bosznavasút szabványait vették mintául. A járóművek beszerzését a közös pénzügyminisztérium magának tartotta fenn. A kocsikat a Boszna-vasút szabványai szerint rendelték meg. Mivel az új eltolható tengelyű háromcsatlós lokomotivval ekkor még kísérletet nem tettek, a doboj—tuzlai vasút részére 3 darab háromtengelyű kétcsatlós 100 lóerejű lokomotivot szereztek be, melyeknek szerkezete a mostar—metkovici vasút lokomotivjaihoz hasonló. Március havában küldték le a mérnököket újból Boszniába, hogy a vonal végleges kitűzését és az építés megkezdéséhez szükséges előmunkálatokat elvégezzék. Mikor újra Boszniába érkeztünk, már a verőfényes tavaszi nap mosolygott le az éledező természetre. Tavaszkor Bosznia szép parkhoz hasonlít. A hegyoldal búja növényzete a hegy fekvése szerint februáriustól

37 Bodányi juniusig folytonosan virít és a tavasz pompáját kétszer annyi ideig tárja elénk mint itthon. Bosznia földje termő erejének nagyságát eléggé jellemzi

Ödön

tottak. 3—4 m magas, fagalyakból faragott csóváink nagy része pedig gyökereket eresztett, ugy hogy május hóban mindnyáját zöld lomb koronázta.

..«*..» . . 1 9 4 . 4 ,

éíCaj-ívcty-z

V

-8. ábra. A doboj-tuzlai vasút 2 m-es fahídjának nézetrajzai és metszetei.

9—11. ábra. A doboj-tuzlai vasút 4 m-es fahídjának nézetrajzai és metszetei.

GZ^cC -X-'O.Tl

-Ö,72--íc--

o,7'

/i-i vcXneX/

- (ŰJ^ZfUt-i^t

12 —15. ábra. A. doboj-tuzlai vasút 17 »»-es fahídjának nézetrajzai és metszetei.

az, hogy a szelvényezés alkalmakor november és decem- j A vasút építését május 1-én kezdték meg, mivel az ber havában bevert 40—50 cm-es bükk- és nyárfa-karók, j építést engedélyező törvényjavaslatot csak ekkor fogadsőt még a tölgyfakarók is tavaszszal nagyobbrészt kihaj- | ták el a monarchia mindkét felének országgyűlései.

eV| VVOfiZ/

16 -18. ábra. A Jala-hídjának nézetrajzai és metszetei.

19. ábra. A doboj-tuzlai vasút váltóelrendezése. A keresztező szöglet 8° 36' 47". A váltóív sugara 49' 39 m.

QrUeofc-1 5c

10

Bodányi

Ödön Az egész vonalon 4 építő szakasz működött, ezeknek főnökei voltak: Az I. osztályé Dobojban Boros Jenő főmérnök, későbben pedig, miután ő lábát törte, e szakasz ügyeinek vezetését Áchim Gusztáv osztálymérnökre bizták; a II. osztályé Graíanicán Boros Vida főmérnök; a III. osztályé Dubosnicán Pallini Inkey Adorján osztálymérnök ; a IV. osztátyé Dolnia-Tuzlán Vertán Csaba osztáh'mérnök. Az építésvezetés központi irodafőnökévé csekély személyemet nevezték ki. A szakaszok személyzete, azok főnökein kivül, egyegy segédmérnökből és egy-egy rajzolóból vagy írnokból állott. Vásárhelyi Béla az építés egész ideje alatt Boszniában tartózkodott, Boros Béni pedig havonkint 10—15 napot töltött lent. Az igazgatók és mérnökeik között a lehető legszívesebb viszony uralkodott, minek következtében ez utóbbiak a nélkülözéseket örömmel és kedélyesen tűrték és odaadó tevékenységükkel igyekeztek a helyzet kényelmetlenségeit feledni. A vasút építésekor hűen az olcsó vasútak elveihez, mellőztük a fővállalkozót és minden munkanemet, úgy mint alépítményt, felépítményt, magas építményeket stb. mind külön-külön, vagy czélszerűen csoportosítva más vállalkozónak adtuk ki. Nagy hátrábbságára szolgált az építésnek, hogy nem április hó elején kezdték meg, a mint ezt az igazgatók tervezték. Április hóban a legtöbb és legolcsóbb földmunkás kapható, és a kedvező időjárás mellett a munkálatok nagyot haladhattak volna. A földmunkákhoz Szeged és H.-M.-Vásárhely vidékéről 800 magyar kubikost hoztak Boszniába. Alig indult meg az építés, az elemek mintha összeesküdtek volna ellene. Gyakori esők hátráltatták a földmunkálatokat. A magyar kubikosok nem birván folytonosan dolgozni, megfelelő hajlék hiányában egymásután szökdöstek. el, úgy hogy a vállalkozó kénytelen volt junius hó folyamán az időközben eltávozott 800 magyar kubikos helyett, horvát, dalmát és isztriai munkásokat hozatni. Junius második felében óriási esőzések, és évek hosszú sora óta elő nem fordult árvizek veszélyeztették a félig kész töltéseket és hidakat. A Boszna folyó felett Dobojnál tervezett 160 m nyílású vashíd (lásd 20—32. ábrát) ideiglenes állványa már csaknem teljesen készen állott, midőn a nem várt és gyorsan bekövetkezett árvíz, illetve az árvíztől elsodort élőfák, az állványhíd felét elszakították. Nyolcvan ács két havi munkája pusztult el. Újra élőiről kellett kezdeni. Az elsodort hídfák egy része teljesen elveszett. Más részét mérföldekről kellett visszaszállítani és a munkát nagy áldozatok árán siettetni. E katastropha következtében az egész építés programmja megváltozott. Doboj helyett Gracanica lett a kiinduló pont. A sok esőzés folytán a talaj az egész vonal mentén

^4 doboj-tíLzlai vasat. vizenyőssé vált. A földmunka költségesebb lőn és sok helyen a vizek miatt hosszabb ideig gátolva is volt. Több ponton az árvízkor szerzett tapasztalatok alapján a töltéseket magasabbra kellett emelni. Mozgásnak indult hegylejtőkön szükségesnek mutatkozott a vasút irányát megváltoztatni és sokkal költségesebb építményeket létesíteni, mint a hogy tervezve volt. Az esőzések az összes munkálatokat annyira hátráltatták, hogy az igazgatók már-már aggódtak, a sikerért. Ekkor még két csapás érte az építést. Az al- és felépítmény, nemkülönben a magas építmények vállalkozóinak munkásai a mostoha időjárás miatt egész seregekben szökdöstek el. A vállalkozók a s-wa. U

.í? et eizlnvzltzéte.

c)lC.CZCjC''te.z(iePe*>,

H JL Xí " f"

«t j •'>-« t '"I f-H-T' ír

22—23. ábra. A Boszna-híd keresztmetszete és mozgó terhelése.

drága munkabérek miatt fizetésre képtelenekké váltak, és egyátalában nem bírták a munkálatokat folytatni. Ennek következtében a vállalkozók összes ügyeit az építésvezetőség a saját kezelésébe vette-, az eltávozott idegen munkásokat pedig részben messze földről költségesen hozatott munkásnéppel, részben bosnyákokkal helyettesítette. Hogy az építés ügye végre mégis szép eredménynyel végződött, annak főforrását éppen a munkálatoknak saját kezelésbe való vétele alkotta. Igaz, hogy ez a mérnököket rendkívüli módon terhelte meg; de a munkában

11

és fáradságban mindenütt elsők voltak az igazgatók, s a mérnökök a jó példát maguk előtt látva, semmiféle nehézségtől és fáradságtól vissza nem riadtak. A mitől a vállalkozók irtóztak, azt a mérnökök a vállalkozók javára és azok felsegítésének céljából keresztül vitték, t. i. a bosnyákokat is belevontuk a munkába. Eleinte sok nehézséggel járt a vasúti munkálatokban teljesen járatlan népet betanítani; de a jóindulatú, értelmes és fogékony bosnyákok csakhamar használhatókká váltak. A bosnyák munkások éppen fele annyiba kerültek, mint az idegen munkaerő. Nagyon hasznos volt ez a lakosságra nézve is, mert ily módon oly szép keresethez jutott, melyre eddig ebben az országban nem volt példa. A saját kezelésben való építés következtében sikerült a kis szakmányok nyújtotta jókat teljesen kihasználni. Mivel a nagyobb vállalkozóktól elvállalt munkákat az Ő terhükre végeztük — az építésvezetőség e művelettel a vállalkozóknak annyi hasznot csinált, hogy azok elveszettnek hitt biztosítékjaikat visszanyerték. A vállalkozók számadásait az építés kezdetétől fogva szigorúan ellenőriztük és utólag kitűnt, hogy nemcsak nem veszítettek vállalataikon, hanem még személyes fáradságuk sem maradt jutalmazatlanul. Az alacsony egységárak és mostoha viszonyok dacára és mondhatni a vállalkozók közönye és kevés életrevalósága ellenére is közülök egy sem esett az építés áldozatául. A vasútépítés ügyét nagyban előmozdították a politikai hatóságok, és - ezek élén Vukovits Antal lovag, kormánytanácsos, a tuzlai kerület főnöke, és dr. Sladovits György gracanicai járási főnök; nemkülönben a Boszna-vasút igazgatósága is. Az említettek minden tőlük telhetőt a legnagyobb előzékenységgel megtettek; érdemeik a legnagyobb elismerésre méltók. Minden nehézség és az árvizek okozta késedelem ellenére is a föld- és sziklamunkák, továbbá a Bosznáhíd kivételével a többi híd építése annyira előhaladtak, hogy a felépítmény rakását julius hó elején megkezdhettük. Az egész pályát Vonatokkal kavicsoltuk be. Három lokomotívot és kilencven vasúti kocsit szállítottak volt Dobojból Gracanicára szétszedett állapotban szekereken, hogy a munkálatokat kellő serénységgel elvégezhessük. Csak a negyedik kavicsos vonat jöhetett át saját kerekein a félig kész Bosznahídon. Habár a kavicsoló munkálatokat éjjel-nappal erőltetve siettették, mégis lassan haladtak a keskenyvágányú vasúti kocsik csekély férője és a bányák kevés kavicstartalma miatt. Az egész vonal mentén, a Spreöa és Jala folyók kanyarulataiban, összesen négy kavicsbányát nyitottak és aknáztak ki az építés alatt. A folytonos esőzések október és november havában a felépítményi munkálatok folytatását időnkínt teljesen lehetetlenné tették. A meglágyult töltéseket kilométerek hosszant előbb kővel kellett meghordani, hogy arra a sineket fektetni lehessen. December, januárius, februárius és március hónapokban Bosznia enyhe éghajlata alatt emberemlékezet óta elő nem fordult hófuvatagokkal

I

Bodányi

12

kellett küzdeni. A pályának hóekékkel és kézimunkaerővel való letisztítása — csak annyira is, hogy a vona-

Ödön A kik a vasútépítő munkálatokat közelebbről ismerik, fogalommal bírhatnak arról, hogy mily nehézséggel kellett L-XccX/

/CC! I IIM I

•"*•

-

I I

1

1 1 1 1'

6r W\

V

1

'1 i " M

1 11 1 't r ! !!' ', * 1' jr

\

A'wiXc-xcfc'

24—27. ábra. A Boszna-híd jármainak oldalnézete, elölnézete és keresztmetszete.

fcf«t

28—32. ábra. A Boszna-híd jégtörőinek nézete és metszetrajzai.

tok közlekedhessenek — mindannyiszor néhány napig | megküzdeni akkor, midőn két havi őszi esőzést hótartott. ' | fuvatagok és rendkívüli hideg időjárás követnek és e

A doboj-tuzlai közben a munkálatokat, különösen a kavicsolást, siettetni kell. Minden erőfeszítés ellenére a munkálatok a téli hónapok alatt igen lassan haladtak és a kézművesek valamint a többi munkások lassacskán szintén megszöktek. Március második felében és április folyamán a legnagyobb tevékenység kifejtése mellett a munkálatokat végre befejeztük és a pályát 1886. április hó 28-án a közforgalomnak megnyitották. Tekintettel arra, hogy vasútat csakis a magas építményekkel lehetséges csinosítani, a Doboj-tuzlai vasútnál ezekre különös gondot fordítottunk. Nem a régi copfos rendszerű, kaszárnyákhoz hasonló épületeket építettünk, hanem tetszetős lakóházakat, a sarkokon 'és ablakok fölött faragott kő-diszítményekkel, hasonlóan az arad— csanádi vasút épületeihez, melyek csinosságuk és célszerű berendezésüknél fogva ál alános tetszésben részesültek. (Lásd 33—41. ábra.) A pálya felülvizsgálatakor a költségvetés minden fejezeténél több létesítményt találtak, mint a mennyit az építést vezető igazgatók a tervezetek szerint kötelezve lettek volna készíteni, és mégis minden fejezetnél jelentékeny megtakarítások is történtek. A négy nyílású 160 m hosszú Boszna-híd (20—32. ábra) felső szerkezetét fa helyett vasból készítették. Több híd és áteresztő, ezek között a 36 m nyilású 16—18. ábrabeli második Jala-híd (Tuzla mellett) falazott pillérekkel épült. Tervezve volt 203 darab híd és áteresztő 922 in összes nyílással; létesítettek 222 darab hidat összesen 1010 m nyílással, tehát a 19 darab híddal és áteresztővel összesen 88 m nyílással több épült. A fahidak mind erősebb méretű fákból készültek mint tervezve voltak. Előállítottak 1589 m" famunkát és felhasználtak a hidakhoz és áteresztőkhöz 5455 m* kőanyagot. A partvédő műveknél létesítettek 13,781 m 2 lekövezést és 5569 m:í kő hányást. 12,981 m'6 kőanyag felhasználásával. A vízszabályozásokkal, illetőleg vízlevezető árkokkal kulturmissziót is teljesítettünk. A Sprecavölgy talaját agyagpalahegyek málladéka képezi, mely palás mivoltát többé kevésbbé megtartotta;, és ha átázik, azonnal szétfoly. Szükségesnek mutatkozott nemcsak a természetes szivárgó vizeket, hanem az anyagárkok vizét is leggondosabban azonnal levezetni. E célból a pálya tengelyéhez merőleges és ferde irányban a pályától a Spreca folyóig és más patakokhoz összesen 17,769 folyó m vízelvezető árkot létesítettünk. A lakosság látva ezeknek az árkoknak működését, azokat mindjárt utánozni kezdé, hogy saját földjeiről is hasonlóképpen csapolja le az álló vizet. Ily módon már az építés tartama alatt sok ezer holdnyi terület jutott újra művelés alá. A magasépítmények közül a doboj-tuzlai felvételi épületet csak oly nagyra terveztük mint a többi állomásokét, azonban a költségvetés keretén belül kétszerakkorára építettük. A telegráfot telefonvezetékkel kötöttük egybe. A megálló helyek a Boszna-vasút mintájára az állomásokkal telefon útján érintkezhetnek, ez a berendezés a közlekedés biztosságát nagyon emeli.

vasút.

13

14

Bodányi

Ödön: A doboj-tuzlai vasút.

Az eredmény — egészben véve —• megfelelt az építés kezdetén a kedvező viszonyok között táplált reményeknek. A teljesen felszerelt, forgalmi eszközökkel ellátott hegyi pálya km-kint 16,500 frtba került. Eddigelé az arad-kőrösvölgyi vasút volt Európa legolcsóbban épített vasútja, de Boros Béninek és Vásárhelyi Bélának ez az újabb közös műve még ezt is túlszárnyalta. A költségvetés szerint a teljesen kiépített pálya költsége 1.300,000 frtra, vagyis km-kint 19,400' frtra volt előirányozva. A megtakarítás km-kint '2800 frt, egészben me véve 191,148 frt, a mi 14' 7 °/
Csakis így : csendesen, szerényen, dicsekvés nélkül fogunk mi magyarok befolyást nyerni és az osztrák testvérek fölött békés szellemi és közgazdasági diadalokat aratni. Tüntetés és dicsekvés még kezdetben meghiúsítaná egész küzdelmünket.« Ugyancsak ő a lakomán a következő nagyhatású beszédet mondotta. Németül kezdé: E tartomány Ausztria-Magyarország közös birtoka. Semleges terület, melyen a két nép egymásnak jobbot nyújtva, annak kulturális felvirágzásán munkálkodik. Mivel ő a dualismus híve, két I. t á b l á z a t . Az

arad-körösvölgyi-,

arad-csanádi-

építő költségeinek

és

összehasonlító

doboj-tuzlai

vasútak

kimutatása.

DobojArad-kőArad-csatuzlai-vasrösvölgyi nádi vasút út vasút 62-8 hm 181", km 67-0 km

Fejezetek

pálya-kilométerenkint frt I. Főfelügyelet a kormány részéről . . . . . . . . . . . . .

frt

frt

32

22

50

246

383

500

520

632

1000

IV. Vasúttervezés és nyomjelzés.

155

92

210

V. Kisajátítás..

609

857

1000

751

1186

1936

325

782

2030

27

49

679

1103

2017

4645

II. Építésvezetés III. Külszolgálat

. .

VI. Alépítmény : Földmunkálatok

. . . . . . . . .

Hidak és átereszek

....

Folyó és partvédőművek, különfélék . . ... . . . . . . .

VII. Felépítmények : .....

869

1338

912

Sinek és sínkötő anyagok . . .

7657

6811

2618

Talpfák

....

.....

Váltók, keresztezések, ford. korong stb... . . . ......

258

180

87

Felszerkezet lerakása, munka

490

530

790

Kavicsolás, anyag és munka..

368

577

943

9642

9436

5350

és egyéb ...

590

1231

1100

Őrházak (kúttal és árnyékszékekkel) . . .

134

283

565

724

1514

1665

VIII. Magasépítmények : Állomási épületek építmények

144

200

166

X. Forgalmi eszközök _ . . .

995

3219

1858

XI. Rendkívüli kiadások... . . . . . .

162

130

106

IX. Pályaelzárás és jelzés . . . . . .

XII. Tőkebeszerzés költségei kamatok . . . ... -

és -

Összes építésiköltség . . . . . . ... . . Kiegészítésekkel és beruházásokkal Előirányozva v o l t . . . . . . . . Megtakarítás hm-kint ... . . . . . . . . Vagyis egészben véve (67 hm) 1,300.000 frtból 14-,7 0 . . .

668

1046

15000 16910

19548

16550 19403 2853 191148

Jj'sls ?3?lii:*i'j|s| j| 7Í';, ail a ! * MJUUl^lf

»*

4

5-" •-

6 „„

•V

39—41. ábra. A dolnia-tuzlai felvételi épület nézete és alaprajzai.

Bodányi

16

Ödön: A doboj-tuzlai

vasút.

II. t á b l á z a t . Az

arad-k&rösvölgyi,

arad-csanádi

és doboj-tuzlai

Arad-kó'rösvölgyi vasút frt Földmunka 195,141 Í«S . . . 47188 1 ms . . . . ... Hidak és átereszek 220 m össznyílás — ... . . . ... 20406 1 folyó m nyílás Felépítmény 68,801 folyó m vágány. Talpfa 84,800 darab . . . . . . . . . ... . . . 54567 1 darab talpfa __ Sinek és sínkötó' anyagok 480877 (23 - 6 íe^-os rendszer) 1 folyó m-re . . . . . . ._ Kavicsolás 63914 m s . . . . . 23125 1 ms ... . . . ... Felépítmény fektetése, kiigazítása és fentartása a megnyitás napjáig . . . ... 30797 1 folyó m-re ... 1 folyóm,

vágány

költsége.

Talpfa, folyó m-kint 1'..,. drb. á 65 kr. . . . ... ... Sinek és sínkötó' anyagok Kavicsolás 0 - 9 3 ni 3 á 36 kr. Felépítmény fektetése kiiga— attása.",' fentartása . . . . . . Forditó korong, váltók stb. A felépítmény költsége folyó :u ki:r. . . . ...

vasútak

al- és felépítményei

költségeinek

frt Földmunka 1.076,662 ;« 3

92 75

65

36

45

1 folyóm,

51

Földmunka 433,963 m 3 . . . 129741 1 m3 ... ... . . . Hidak és átereszek 1010 m össznyílás .. ... . . . 135976 1 folyó m nyílás Felépítmény 70,047 f. m vágány. Talpfa 106,132 darab ... . . . . . . . 61133 1 drb. talpfa . . . Sinek és sínkötő anyagok 175434 (14' 2 kg- os rendszer) 1 folyó m-re... .. Kavicsolás 51,375 n r . . . 63174 3

49

Felépítmény fektetése, kiigazítása és fentartása a megnyitás napjáig._ ... 1 folyó m-re . . .

20

Hidak és átereszek 488 m 142212 össznyílás .. . . . . . . 1 folyó ín nyílás Felépítmény 194,668 f. ni vágány. Talpfa 239,462 darab ... ... . . . .. .. 243498 1 darab talpfa.. Sinek és sínkötő anyagok 1239703 (23v kg- os rendszer) 1 folyó »2-re .. .. . . . . . . Kavicsolás 205,855 nv' ... 105082 1 ms .. ._. Felépítmény fektetése, kiigazítása és fentartása a megnyitás napjáig._ . . . 96407 1 folyó m-re .. vágány

költsége.

Talpfa, folyó ma-Miit 1 •„,. drb. á 1 frt 01 kr. .1 Sinek és sínkötő anyagok Kavicsolás 1 n m s á 51 kr. Felépítmény fektetése, kiigazítása, fentartása ... Fordító korong, váltók stb. A felépítmény költsége folyó m-kint ... .. ...

beszédet mond, egyet magyarul és egyet németül, még pedig először magyarul azért, mert Boszniát először magyar vér szentelte meg. Akkor ez ország színhelye vala a nemzetek folytonos érdek- és létküzdelmeinek. Bosznia a középkorban kulturállam volt, azért versenyeztek birtokáért. Évszázadok előtt már mint Magyarország védőbástyája szerepelt a Balkánfélszigeten, jelenleg pedig ugyanazt a szolgálatot teszi az Osztrák-magyar monarchiának, mely a legutolsó harcot annak birtokáért közös erővel vívta. Az egyet-

O! Könyvtár

frt

kr. frt kr.

215815

1 ms

24

kimutatása.

Doboj-tuzlai vasút

Arad-csanádi vasút kr. frt kr.

összehasonlító

291 50

01

1 m

1 folyóm,

vágány

52955

kr. frt kr.

35

134 60

58

51 23

76

költsége.

Talpfa folyó '«-kint 1 drb. á 58 kr. .. Sinek' és sínkötő anyagok Kavicsolás 0\...-;«:i á 1 f. 23 Felépítmény fektetése, kiigazítása, fentartása . . . Fordító korong, váltók stb. A vágány költsége folyó m-kint . ... ... . . . . . .

í 04

5 12

értésre, békés, áldásthozó és az országot felvirágoztató közös működésre kivánt sikert; továbbá, a ki e működést eddig is sikeressé tette és a kinek érdemeit minden igaz hazafi pártkülönbség nélkül elismeri, Kállay Béni közös pénzügyminisztert üdvözölte lendületes beszédben. Ugyanezt elmondá németül is. Az éljenek dörgése elnyomta a »Hoch«-okat. így végződött a doboj-tuzlai vasút építése és megnyitása.