GYSEV
Közösségi közlekedés
Közlekedés, 2009
Uniós támogatással folyik a Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal felújítása
A vasútvonal-bezárási hullám vesztesei a keskeny nyomközû vasutak lesznek
Konferencia és szakmai találkozó november 26-án a Ramada Plaza Hotelben
4
2009. november 11. • XVII. évfolyam, 22. szám
Ismét állami tulajdonban a Malév? A magyar kormány elõzetes megállapodást kötött a Vnyesekonombankkal (VEB) arról, hogy megvásárolja az oroszországi banknak a Malévban birtokolt 49 százalékos tulajdona egy részét. A VEB eddig mintegy százmillió eurót költött a Malévra, a bank több változatról is tárgyal a kormánnyal. A Kommerszant címû orosz lap értesülései szerint egy részvénykibocsátás során a Malév költségvetéssel szembeni adósságainak egy részét, valamint a privatizáció során vállalt, de nem teljesített kötelezettségeket részvénycsomaggá alakítják, ezzel Költõ Magdolna és a VEB tulajdonrésze kisebbségivé zsugorodik. Szakértõk rámutattak: jelenleg a Malév 49 százaléka gyakorlatilag nem ér semmit, viszont a tranzakciót követõen az adósságoktól megtisztított légitársaság kisebbségi csomagját már reális áron értékesíthetik. (Napi Gazdaság)
Volán-megállapodás a munkabékérõl A magyar kormány kötelezettséget vállalt, hogy a Volán-vállalatokkal kötött helyközi közszolgáltatási szerzõdéseket négy évvel, 2016. december 31-ig meghosszabbítja még az uniós határidõ, december 3-a elõtt, valamint arra is, hogy a módosított szerzõdésekbõl törli az alvállalkozó bevonásának legalább 5 százalékos mértékû kötelezettségét. A Volán-szakszervezetek megállapodásban vállalták, hogy 2010. december 31-ig nem szerveznek sztrájkot, így biztosított a munkabéke.
Wáberer a 11. Kikerült a leggazdagabb hazai üzletemberek élvonalából Wáberer György, aki 11. helyezett az idei toplistán. Üzleti pozícióját megõrizte, ugyanúgy, mint azok az üzletemberek, akik szakmánkat képviselik. Révész Bálint, Kautz István és Szabó András is szerepel Wáberer György mellett a TOP 150-es listán. A kiadvány a Népszabadság kiadójának gondozásában jelent meg.
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
Friedrich Macher bejelentése a szállítmányozási konferencián
Rail Cargo Hungária a MÁV Cargo új neve Rail Cargo Hungáriára változtatják a MÁV Cargo nevét 2010 elsõ negyedévétõl, amivel egyrészt jelzik, hogy az osztrák RCA-hoz tartozik, másrészt a névváltoztatást tartalmazta a privatizációs szerzõdés. Az új logót késõbb hozzák nyilvánosságra – jelentette be Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója a Magyar Közlekedési Kiadó által X. alkalommal megrendezett szállítmányozási konferencián. 2009. november 5–6-án Budapesten, a Ramada Plaza Hotelben megtartott konferencián részt vett és elõadást tartott a szakma krémje. Az alábbiakban az elsõ nap történéseinek rövid összefoglalóját olvashatják. Kautz István, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MSZSZ) elnöke, a Masped Zrt. elnök-vezérigazgatója a hazai szállítmányozás válságból történõ kilábalásának lehetõségeit fejtegette. Utalt arra, hogy idén húszéves az MSZSZ. 1989-ben érezni lehetett, hogy a Masped és a Raabersped mellett új cégek jelennek meg a piacon, és ekkor négy cég megalapította az egyesületet, majd az 1991-ben átalakult szövetséggé. Egyértelmû, hogy a szövetség tevékenysége hasznos volt az elmúlt 20 évben. Egy válságot a rendszerváltáskor már átélt a szakma. Akkor az ipari termelés szinte megszûnt, a forgalom a felére esett, a bankok 30-32 százalékos kamatra adták a hitelt, a cégek között óriási körbetartozások alakultak ki, és csak a privatizáció hozott élénkülést a gazdaságban. A mai válság mélyebb, nem lokális, hanem globális. „Sokan találgatjuk, hogy a válságnak mikor lesz vége. Már a kilábalás szakaszában vagyunk, vagy sem. Talán a válság felénél tarthatunk, és még kérdés, merre indul el a világgazdaság. A múlt évi pesszimizmusom megalapozott volt” – emelte ki Kautz István. Szerinte idén nyáron a készletek elfogytak, a cégek megpróbálták azokat feltölteni, és ez hozott némi élénkülést. Az ipari logisztika a legveszélyeztetettebb, a fogyasztá-
A konferencia elnöksége
si cikkekhez kötõdõ kevésbé, de a prémiumkategóriáknál gond van. A közúti, vasúti és konténer ágazatban 15-20 százalékos visszaesés tapasztalható, a fogyasztási termékeknél stagnálás, ám van, ahol növekedést is mértek. Az MSZSZ elnöke kiemelte, hogy a klasszikus szállítmányozás csekély nyereséggel mûködik, és a kiesõ bevételeket a cégek létszámcsökkentéssel kompenzálják, így idén mintegy 10 százalékos leépítés volt a szakmában, illetve rövidített, 6-7 órás munkaidõre álltak át. Kautz István szerint a legjelentõsebb veszélyforrás a banki finanszírozásban tapasztalható. Idén a dollár alapkamatát csökkentették,
és a forintnál is így történt. De nyugaton a hitelnél csak 1,25-1,5ös felárat alkalmaznak, míg Magyarországon 5,5 százalékot is kérnek az euró- és a dolláralapú hiteleknél, plusz 1,5-2 százalékos rendelkezésre állási díjat és további szerzõdéskötési díjat is felszámítanak a pénzintézetek. Ráadásul új ügyfeleket ma már alig fogadnak a bankok. Ötéves hiteleket már nemigen adnak, 15 évesrõl pedig hallani sem akarnak. Ezért magáncégek beruházásai nem várhatók a közeljövõben. Kautz István szerint a válságkezeléssel kapcsolatban ez a legsúlyosabb gond, és érthetetlennek nevezte, hogy az állam miért nem
A Magyar Szállítmányozásért Díj idei kitüntetettjei: Nikischer József, Pete Lajos, Torma Imre és Kiss Pál
tesz ez ellen. Úgy vélte, hogy a világbanki hitelbõl lehetett volna egy állami bankot alapítani, ami 1-2 év múlva akár a harmadik legnagyobb lehetett volna az országban, és amit késõbb jó felárral el lehetett volna adni. Mi várható 2010-ben? – tette fel a kérdés a Masped elsõ embere. Ehhez jósnak kellene lenni. A németek 2010 második felében élénkülésre számítanak, de a munkanélküliség növekedésétõl rettegnek. Magyarországon a helyzet még súlyosabb, így arra számít, hogy 2010-ben a fogyasztási cikkek forgalma nem bõvül, a munkanélküli segély viszont jelentõs tömegeknél lejár jövõre. Most a munkanélküliségi ráta 7,3 százalék, ami jövõre akár 13 százalékra is emelkedhet. A középréteg tartalékai is csökkenhetnek, és a bankok pozíciója sem javul várhatóan. „Kérdés: mennyi lesz a bedõlõ hitel, amelyet a cégek nem tudnak visszafizetni. A felszámolások drasztikusan emelkednek, és kérdés, hogy az állami támogatások meddig tartanak ki” – mutatott rá Kautz István. Szerinte egy speditõr mindent túl tud élni, amit alátámaszt, hogy az MSZSZ tagjai közül egyet sem számoltak fel a válság következtében. Egy német mondás szerint „mi, magyarok buták vagyunk, de erõsek”. Ha eddig túléltük, akkor a válságot is túléljük. (Folytatás a 3. oldalon)
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új tesztközpont Csaknem 2,5 millió euró értékû beruházással vasúti forgóvázak tesztelésére és validálására alkalmas tesztközpontot hozott létre az Alstom Transport Neuhausenben. Az új tesztközpont különlegessége az, hogy az ott végzett tesztek és mérések révén akár kevesebb mint fél év alatt annyi terheléses teszt végezhetõ el a vasúti jármûvek forgóvázán, amennyi azok 30 évnyi futásteljesítményét képes szimulálni és modellezni. Az új tesztközpont az Alstom Transport villamosainak és vonat-villamosainak új generációiba kerülõ „Ixége” forgóvázak tesztelésével kezdte meg mûködését.
Germanwings Jubileumot ünnepelt a Germanwings: a német diszkont-légitársaság elsõ repülõgépe hét évvel ezelõtt, 2002. október 27-én szállt fel a Köln/Bonn Repülõtérrõl. A vállalat azóta sikeresen teljesítette növekedésre vonatkozó terveit. A kölni székhelyû Germanwings 2010-ben négy új Airbus A319-es típusú repülõgéppel bõvíti flottáját, amelybõl 2 Köln/Bonnból teljesít majd szolgálatot, így 16-ra emelkedik a Köln/Bonn repülõtéren állomásozó Germanwings-gépek száma.
2009. november 11.
A homogén jármûpark kockázata
A berlini S-bahn mûszaki nehézségei Idén harmadjára lehetetlenült el Európa egyik legforgalmasabb vasútüzeme szeptemberben azt követõen, hogy típushibás meghibásodást fedeztek fel rajtuk, így (újra) leállították a jármûvek háromnegyedét egyik napról a másikra. Az eset politikai, gazdasági és közlekedésszervezési következményei mellett a mûszaki tanulságok sem elhanyagolhatóak. A berlini S-Bahn szolgáltatási színvonalának csökkenése annak ellenére lett az év elejére kedvenc témája a német lapoknak, hogy az elmúlt években az 1930-as évekbõl származó jármûveket szinte teljesen lecserélték újakra. A tõzsdei megmérettetésre készülõ német vasút azonban drasztikusan igyekezett csökkenteni az üzemeltetési költségeket, amit természetesen csak a minõség rovására tehetett meg. A vonatok kihasználtságának növelésére ritkították a menetrendet, rövidítették a szerelvényeket, és az elmúlt három évben ezer fõvel csökkent a német vasút kizárólagos tulajdonában lévõ S-Bahn Berlin GmbH társaság állománya. Noha már ezeket az intézkedéseket is éles kritikák kísérték, a cikkek hosszan taglalták azt is, hogy a jármûvek, peronok tisztasága és épsége is egyre rosszabb.
kocsiból a szerelvényt. A szolgáltatás szó szerint napról napra állt helyre a jármûvek kerekeinek átvizsgálásával párhuzamosan (ahogy az történt itthon is a Bz motorkocsik hasonló okból elrendelt leállításakor). Augusztusban azonban egy próbamenet során légfékkel történõ megálláskor a vártnál hosszabb fékutat mértek. A vizsgálat kiderítette, hogy a fékhengerek mûködésképtelensége okozta a problémát. További elemzések megállapították, hogy a fékhenger egy alkatrészének cseréjét nem végezték el a gyártó által javasolt idõközönként a jármûveken. Az eset után vizsgálni kezdték a forgalomban lévõ jármûveket, és több hibás fékhengert is kiszûrtek. A dologból akkor lett botrány, amikor az egyik vonat nyolc fékhengerébõl négy bizonyult mûködésképtelennek, és a vasúti hatóság szeptember 7-én ismét elrendelte a teljes sorozat forgalomból kivonását. A következmények nem maradtak el, másnapra összeomlott Berlin közlekedése, hiszen az 536 egység helyett csak 163 volt forgalomba engedhetõ. Míg a kerekek repedése tervezési, gyártási hibára utalt, a fékhengerek hibája már az amúgy kiszervezett karbantartás rendszerét ásta alá. A berlini cég eddig a korszerûbb jármûvek forgalomba állításával és azok alacsonyabb karbantartási igényével indokolta a karbantartási kapacitások leépítését, majd kiszervezését. A közszolgáltatás megrendelõje kötbérigénnyel lépett fel a német vasúttal szemben, amelynek a kiesõ bevételek mellett a vasúti pótlások is jelentõs többletkiadást okoznak, szerte az országból érkeztek mentesítõ szerelvények részben enyhíteni a tumultust, pótolni a kiesett kapacitásokat. Az érintettek szakértõ cégek garmadáját vonták be a felelõsség megállapítására, a kárigények megalapozására, közben az ügyészség is vizsgálódik, és persze a vasúti hatóság emberei is szinte beköltöztek a berlini S-Bahnhoz. A menetrend legkorábban tavaszra állhat helyre. Andó Gergely
egy szerelvény, épp a legújabb és legnagyobb számú jármûsorozatból. A vasúti hatóság a röntgenes vizsgálatok gyakoriságának sûrítését, illetve annak soron kívüli elvégzését rendelte el, ám az utóellenõrzés során kiderült: ezt a vasútA vonatok ablakain a karcolások, társaság kapacitásgondok miatt graffitik miatt sokszor már ki sem részben elszabotálta, így az 500 lehetett látni, az állomási jelenléte- ikerkocsis motorvonat (amelybõl sek (akik a vonatok menesztését is négy ad ki egy „teljes” szerelvényt) végezték) szinte teljes leépítése többségét a hatóság két lépcsõben pedig az állomások kinézetére június végén, illetve július közepén nyomta rá a bélyegét. leállíttatta. A napi 1,3 millió utas Az év amúgy sem indult jól, a szállítását végzõ hálózat lebénult, mínusz 20 fokos hidegben az vészmenetrend szerint jártak a még amúgy a pontosságáról híres S- üzemben maradt szerelvények, a Bahn szó szerint leDB pedig a „hagyofagyott. A vonatok „A jármûvek, peronok mányos” pályákon jobb esetben ritkán, tisztasága és épsége mentesítõ vonatokat rosszabb esetben indított például Potzegyáltalán nem köz- is egyre rosszabb.” dam és Berlin kölekedtek. A cégvezezött. Az újságok aktés tavasszal sem pihenhetett, a vá- kor rámutattak: nagy szerencse, rosvezetés és a vasúttársaság közöt- hogy mindez nyáron, iskolaszünetti vita a támogatási igényrõl egy- ben történt, ugyanis a helyzet õszmás után hozta elõ a csontvázakat a szel kezelhetetlen lett volna. Szeptember közepére a motorszekrénybõl, a pontosság mellett a jármûpark állapota került célke- vonatok kétharmada már újra resztbe a sajtóban is. Joggal. Május üzemkész volt, egyes viszonylatoelsején keréktörés miatt kisiklott kon ismét kilehetett állítani nyolc
Föld alatti jövõ Az alagútépítés terén végzett új kutatások megkönnyítik az utak és a tömegközlekedési eszközök áthelyezését a városok felszíne alá – derült ki a Tunconstruct eredményeibõl. A négyéves programban tizenegy európai ország és ipari cégek vettek részt. A projekt koordinátora, Gernot Beer Madridot említette példaként, ahol bizonyos útszakaszokat már áthelyeztek a felszín alá, a felszabadult területeket pedig parkokká alakították át. A szakértõk szerint a biztonság terén jelentõs elõrelépés történt. Korábban a talaj megereszkedése az alagutak építésénél omláshoz is vezethetett, veszélyeztetve a felszíni épületeket. Az ilyen eseteket segít kivédeni az ereszkedések üvegszálas kábellel történõ folyamatos mérése.
Ezüst Nyíl Harmadával csökken a menetidõ a 600 kilométeres Róma–Milánó vasúti szakaszon, miután december közepétõl Olaszországban új, nagysebességû vasúti pályát helyeznek üzembe. Ezzel az idõvel olasz vasúttársaság már komoly versenytársává válik a két nagyváros között közlekedõ légitársaságoknak. Torinó és Nápoly között öt órára csökken a menetidõ december 13-tól, Róma és Verona között három órára. Az Ezüst Nyíl nevû nagysebességû vonat 3 óra 15 perc alatt teszi majd meg a Velence–Róma távolságot. A nagysebességû pálya kiépítése lehetõvé teszi, hogy a hagyományos síneket a regionális vonatok használják, jelentõsen megkönnyítve az ingázók közlekedését.
A közlekedés zaja egyre nagyobb problémát okoz
Pozsony a legzajosabb fõváros Egyre nagyobb gondot jelent Európában a folyamatosan növekvõ közúti, vasúti és légiközlekedés által okozott zajszennyezés – derül ki az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) egy friss tanulmányából. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) adatai alapján Európa lakosságának legalább 40%-a szenved naponta 55 decibelt meghaladó zajtól. Az EEA legfrissebb kutatásai alapján pedig Európa 19 országának 250 ezer fõnél nagyobb városaiban több mint 41 millió embert érint a közúti forgalom által generált, a WHO egészségügyi határértékét elérõ, legalább 55 dB-
es éjszakai zaj. Közülük is körülbelül 3,6 millióan alszanak éjszakánként fülsiketítõ, 70 dB-nél zajosabb környezetben. Az EEA tanulmányából kiderül, hogy az európai fõvárosok közül Pozsony a legzajosabb: a szlovák fõvárosban a lakosság 55%-a kénytelen kifejezetten zajos területen éjszakázni. Pozsonyt szorosan követi a régió egy másik fõvárosa,
Varsó, harmadikként Párizs következik a listán. Azonban nem csak a közúti zajszennyezés jelent gondot Európa lakosságának. Mintegy 800 ezer európai polgár él a légiközlekedés által okozott 55-75 dB-es állandó zajszennyezéssel együtt, fõként Hollandia, Németország és az Egyesült Királyság repülõterei közelében. Az EEA szakértõi felhívják a figyelmet, hogy az állandóan zajos környezet nem csupán egy kisebb, városi léttel járó kellemetlenség, hanem komoly hatással lehet az
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
egészségre is. A folyamatos zajterhelés elõsegíti a szív és érrendszeri megbetegedések kialakulását, rombolja a mentális egészséget, és nem utolsósorban a kialvatlanság miatt romlik az dolgozók munkahelyi és a diákok iskolai teljesítménye. Az állandó zajterhelésnek különösen azért lehet súlyos élettani következménye az emberekre nézve, mert ezt a hatást a legtöbb esetben felerõsítik a nagyvárosok más környezetei ártalmai, így például a légszennyezés vagy az állandó stressz.
631. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2009. november 11.
Friedrich Macher
Kovács Imre
Francesco Parisi
Mester Zoltán
Friedrich Macher bejelentése a szállítmányozási konferencián
Rail Cargo Hungária a MÁV Cargo új neve (Folytatás az 1. oldalról) Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója az európai tendenciákról beszélt, hogyan tud kilábalni az európai vasúti szakma a válságból. Az amerikai vasúti vállalatok hosszú szakaszokon, teljes leterheltséggel, teljes kontinenset átszelve 27 százalékos nyereségességgel mûködnek. A világ vasúttársaságai közül eredményesség tekintetében az elsõ négy helyen USA-beli cégek vannak. Ilyen eredményekrõl az európai vasúttársaságok csak álmodhatnak. A legdrámaibb a helyzet a belga vasútnál. Forgalmuk több mint 50 százalékkal csökkent, 1100 alkalmazottból 900-at bocsátottak el. A német vasutak is szenvednek a válságtól, forgalmuk 1,9 milliárd euróról 1,2 milliárdra csökkent idén, míg állandó költségeik 800 millió eurót tesznek ki. Az RCA-nál mintegy 500 millió eurós forgalom veszteség várható idén, amibõl 420 milliót sikerült kompenzálni különbözõ intézkedésekkel. Szerinte néhány év múlva csak 3-4 nagy európai vasúti szereplõ marad, a kisebbek pedig beolvadnak. Az RCA Romániában céget alapít a közeljövõben. Nagy-Britanniában a vasút részaránya a fuvarozásban 33 százalékos, ami sokkal magasabb, mint a kontinensen. Az európai kontinens kelet-nyugati tranzitforgalma 6 százalékkal csökkent idén. Az osztrák vasút fuvarozási teljesítménye jelenleg Európában az ötödik legnagyobb. Az RCA 90 százalékos piaci részesedéssel bír Ausztriában, a maradék 10 százalék magántársaságoké. Ez az arány Németországban már csak 70 százalékos, a többi magán vasúti társaságoké. Friedrich Macher kiemelte: Magyarországon is még jelentõs infrastrukturális befektetéseket kell végrehajtani, hogy nõjön a vasút versenyképessége. Az RCA célja, hogy Európában az elszállított mennyiség tekintetében második vasúttársaság legyen, e téren a franciákat már lehagyták. Közép-KeletEurópában már piacvezetõk, és a középtávú cél, hogy a fõbb szegmensekben, a cargóban és a logisztikában egész Európában az elsõk legyenek. Jelenleg az RCA 16 országban van jelen Európában. Négy stratégiai területen belül a logisztika már 50 százalékát teszi ki az RCA bevételeinek. Az RCA szállítmányozási tevékenysége 140 kis cégbõl állt korábban, ebbõl 30-at már beépítettek a nagyobbakba. Egyre inkább logisztikai szolgáltatóként, és nem csak vasúti fuvarozóként akarnak megjelenni a piacon. De fõprofiljuk a síneken történõ szállítás marad, és nem akarnak a szállítmányozók, a megbízóik vetélytársai lenni. Stratégiai céljuk, hogy a problémamegoldó képességüket akarják növelni. 75 kiemelt, stratégiai part-
nerük van Európában, és szeretnék ezek teljes logisztikai tevékenységét átvenni. 4-5 év múlva a piacnak megfelelõ stratégiában, szerkezetben fognak mûködni, Lengyelországból Délkelet-Európáig tudnak majd saját szerelvényekkel közlekedni, de ez nem azt jelenti, hogy a nagy állami vasúttársaságokkal felmondják a hosszú távú megállapodásaikat. Négy nagy szereplõ marad néhány év múlva a válság után: a német, a francia, az RCA és az orosz vasúti társaság. „Többször feltették azt a kérdést: nem volt-e magas a MÁV Cargo 400 millió eurós vételára? Szerintem nem, mert évente 46 millió eurós többletbevétel származik ebbõl az RCA-nak. Ha nem egyesítette volna az erejét a két cég, akkor ambiciózus terveiket – hogy európai piacvezetõ teherszállító és logisztikai szolgáltató legyen – nem tudnák elérni” – hangsúlyozta az RCA vezérigazgatója. Végül bejelentette: a MÁV Cargo nevét Rail Cargo Hungáriára változtatják 2010 elsõ negyedévétõl, amivel jelzik, hogy az RCA-hoz tartozik. Másrészt a névváltoztatást tartalmazta a privatizációs szerzõdés. Az új logót késõbb hozzák nyilvánosságra. Francesco Parisi, a 40 ezer céget összefogó FIATA európai alelnöke a szállítmányozás várható korszakváltásáról szólt. A válság az egész világot megrázta. Senki sem tudja megjósolni a válság végét, ami õt szkeptikussá teszi. A válság kapacitásfelesleget hozott létre, ami sok százezer alkalmazott munkahelyének elvesztését eredményezte. A szállítmányozási szakmában is drasztikus létszámleépítések történtek. Még továbbra is a gazdasági teljesítmény csökkenését várja. Ez alól az USA és Kína a kivétel, mivel az odairányuló export emelkedik. Szerinte a mélypontot már elhagyta a világgazdaság. Meggyõzõdése, hogy a szállítmányozási, logisztikai ágazat megerõsödve fog kikerülni a válságból. Ezután a cégek egyre inkább igénybe veszik majd a külsõ logisztikai szolgáltatók tevékenységét, és nagyobb hányadban fogják e tevékenységet kiszervezni külsõ logisztikai szolgáltatóknak. Ez pedig az új megrendelések emelkedését hozhatja a szállítmányozó, logisztikai vállalkozásoknak. Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója a társaság RCA-n belüli üzletpolitikájáról beszélt. Milyen hozadéka lesz a privatizációnak a partnerek számára? Olyan tulajdonosuk van, akikkel együtt egy legalább 2000 kilométeres vasúti tengelyt lefednek. A Cargo a MÁV-nak évente 60 milliárd forintot fizet, ami fontos eleme az üzleti tervüknek. A kocsipark egyesített, és az új beszerzésû mozdonyokkal javítani lehet a teljesítményt. Fontos feladat op-
timalizálni a szállítási útvonalakat és a határátlépéseket. Tavaly elkezdõdött egy éves szinten 8,7 milliárd forintos beruházás, amelyet az RCA hajt végre, és így 18 darab Taurus mozdonyt vásároltak, amivel versenyképesek lehetnek a magánvasutakkal. Zajlik 105 mozdonyvezetõ felvétele is 2010 januárjától. További fontos feladat koordinálni a kocsidiszpozíciókat, csökkenteni az üres futásokat, amit az RCA informatikai rendszere és szállítmányozási tapasztalata nélkül nem tudtak volna végrehajtani. A karbantartásban a Tiszavas és az osztrák TS együttmûködése is elõrelépést jelentett. Kovács Imre kifejtette, hogy a MÁV Cargo átalakítása után az optimalizált szórt küldeménytovábbítások bevezetésével 17 százalékkal rövidebb útvonalakat használnak, és egyre nagyobb sebességgel tervezhetõbb szállításokat tudnak teljesíteni. Ezt a hatékonyságjavulást nemcsak Magyarországon belül, hanem Ausztriában is, sõt a Romániából Németországba menõ irányvonatok indításánál is szeretnék a közeljövõben bevezetni. 2011-ben az informatikai fejlesztésekkel szeretnék elérni a belsõ folyamataik átszervezését. Ügyfeleik jobb ellátását az e-freight alapú ügyfél-kommunikációs projekt biztosítja. Az üzemeltetést Magyarországon még a regionalitás, míg Ausztriában már a funkcionalitás határozza meg. A bizalmi elvek Magyarországon belüli megjelenését be szeretnék vezetni, ami Ausztriában már gyakorlat. Ez azt jelenti, hogy nem lesz kocsi átadás-átvétel, kitakarítva adják át a kocsit és az árut is. A bizalmi elv bevezetésével jelentõs költséget takaríthatnak meg. Üzemeltetési központok jönnek létre szombathelyi, miskolci, szegedi és záhonyi központtal. Mester Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium szakállamtitkára a Logisztikai Akciótervrõl számolt be. Magyarország kedvezõ földrajzi fekvése logisztikai szempontból elõnnyé válik. Tíz éve készül a logisztikai stratégia, és idén tavasszal elkészült. Az akciótervet a kormány is elfogadta. A magyar logisztika 810 milliárd eurós forgalmat generál évente, és 2008-ig két számjegyû növekedés jellemezte. Az ágazatban 30 ezer vállalkozás érintett, csaknem 150 ezer alkalmazottal. A válság ezt a szektort erõsebben érintette, mert jelentõsebben függ a gazdaság teljesítményétõl. Hol van az alagút vége? „A következõ 4-5 évben csak lassú fejlõdés várható, lassabb, mint ahogy a gazdaság teljesítménye zuhant a krízis kezdetén” – mutatott rá a szakállamtitkár. A logisztikai akcióterv része a középtávú közúthasználati díjstratégia, illetve a közlekedési infrastruktúra-fejlesztési projektek megalkotása, valamint a vámhatóság szolgáltatásainak a fejlesztése.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Ferihegyi fejlesztés A Ferihegyi repülõteret üzemeltetõ Budapest Airport hivatalos tájékoztatást kapott Brüsszelbõl, amelynek értelmében az Európai Bizottság 7,56 millió euró támogatást biztosít a ferihegyi 2B utasmóló építéséhez. A Budapest Airport 2012 végéig összesen 261 millió euró, azaz mintegy 75 milliárd forintnyi fejlesztést hajt végre Ferihegyen. A BUD Future elnevezésû fejlesztési program végére a ferihegyi 2-es terminál éves utaskapacitása eléri a 15 millió fõt.
2-es villamos Október végén a fõvárosiak birtokba vehették a Fõvám téri gyalogos aluljárót, amely másfél év alatt épült meg a 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások keretében. Befejezõdött a Vámház körút felújítása, megnyílhatott egy újabb forgalmi sáv a Kálvin téren, és újra közlekedhetnek az autósok, illetve kerékpárosok a Múzeum körúton is. Újra teljes vonalon közlekedhet a rakparti 2-es villamos, amelynek 6 kilométeres pályája a BKV vágányfelújítási munkáival együtt több mint 440 méter hosszban újult meg, csaknem 700 millió forintból.
Parkolók épülnek A következõ években kétezer új P+R parkolóhely létesül európai uniós támogatással a fõvárosban és körzetében. A Fõpolgármesteri Hivatal tájékoztatása szerint fél éven belül összesen 570 férõhellyel hat helyszínen épül P+R parkoló, 394 millió forintos uniós támogatásból. A XVII. kerületben a rákoskerti vasútállomásnál 69, a rákoshegyinél 136, a rákoscsabainál 135, Rákoscsaba-Újtelep vasútállomásnál 28 jármû számára hoznak létre parkolót. A XXII. kerületben Budafok-Háros vasútállomásnál 62, a Budafok-Belváros vasútállomásnál pedig 140 férõhelyet létesítenek. Valamennyi helyszínen 20-20 B+R (kerékpártároló) helyet is kialakítanak.
ÚMFT Ecséden Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében csaknem 80 millió forintból újul meg Ecséd község úthálózata. A felújítási munkálatok a település úthálózatának majdnem egyötödét érintik. A projektindító ünnepségen Ujhelyi István, a Miniszterelnöki Hivatal államtitkára elmondta: az Új Magyarország Fejlesztési Terv rendkívül népszerû, 2009. október végéig 33 ezernél is többen pályáztak a támogatásokra. Ecséd 71 millió forintos uniós támogatást nyert el a projektre. A szilárd burkolatú utak felújításával a lakosság számára élhetõbbé válik a település, az infrastrukturális beruházások és a vállalkozások számára pedig vonzóbbá válik a környék, aminek következtében növekedhet a helyi foglalkoztatás.
Révfalui híd November végére elkészül a révfalui Széchenyi híd, a Dunapart rezidencia elõtti felújítás pedig december közepén fejezõdik be véglegesen. Elõbbinél már csak a híd dilatációjának a cseréje van hátra, ezt technológiai okokból csak félpályás lezárásokkal lehet végrehajtani, utóbbinál pedig a Pannon-Víz végez csapadékcsatorna-rekonstrukciót, amit a gyõri útkezelõ burkolatfelújítása követ. A híd állami, a burkolatfelújítás pedig önkormányzati finanszírozásban folyik, ezért a munkák összeegyeztetése nehézkes.
2009. november 11.
Folyik a Szombathely–Szentgotthárd vonal felújítása
Miniszteri elismerés a GYSEV-nek Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter személyesen tekintette meg a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítésének fejlesztési munkálatait Ják-Balogunyomnál. A projektre a GYSEV egyedülálló uniós támogatást nyert el. A vasútfejlesztés újabb nagy lépés 2007–2013 közötti idõszakban az a GYSEV számára ahhoz, hogy egész unión belül, amelyet az EU hosszú távon is a közép-európai ré- támogatásra érdemesnek tekintett. A tempóra jellemzõ, hogy még gió meghatározó szereplõje legyen a közlekedés és az áruszállítás terü- ebben az évben összesen 23 690 letén – mondta Székely Csaba a vágányméter hosszon építik át a nyitórendezvénnyel egybekötött pályát a két géplánc monstrum sesajtótájékoztatón. A GYSEV ve- gítségével Szombathely és Körzérigazgatója hozzátette: a moder- mend között, teljes felépítménynizáció az Európai Unió elsõ olyan cserével és alépítmény-javítással. vasúti közlekedésfejlesztési nagy- Emellett az idei tervek része Jákprojektje, amelyet a 2007–2013 Balogunyom és Egyházasrádóc álközötti idõszakban Brüsszel a tá- lomás átépítése is. A vasútépítési munkák átmenemogatásáról biztosított. Hónig Péter közlekedési, hír- tileg számos útátjárót érintenek, a közlési és energiaügyi miniszter gépláncok hossza miatt egy-egy gratulált a GYSEV valamennyi településen akár egyszerre többet is, ami az építkezés munkatársának a színvonalas elõkészí- „Különösen intenzív ideje alatt – a teljes vágányzár mellett – tõ munkához, beszéütemezéssel forgalomszervezési dében pedig hangsúváltozásokkal, helyi lyozta: a változó vi- végzik a munkát.” korlátozásokkal jár. lágban a változó gazdásági körülményekhez alkalmaz- Annak érdekében, hogy a korlátokodó átalakulásra, fejlesztésre van zások a lehetõ legrövidebb ideig szükség a közlekedési, többek kö- zavarják a lakosságot, illetve a zött a vasúti szolgáltatások terüle- közúti forgalmat, a GYSEV a pátén is. Ebben partner kell hogy le- lyarekonstrukciós munkákat a hagyen az egész vasutas társadalom – zai gyakorlattól eltérõen – külföldi a kiút a miniszter szerint a fejleszté- példák alapján – különösen intenseket pártoló összefogásban van. A zív ütemezéssel, a munka volumeközlekedési tárca vezetõje kiemel- néhez képest rövid vágányzári te: örömmel tölti el, hogy ebben a idõk alatt végzi el a különleges gévitákkal teli idõszakban vasúti fel- pek segítségével. November végén újítás kezdõdött el. Hozzáfûzte: fej- ezért a tervek szerint már fel is lesztésre mindenütt szükség lenne, oldható a vágányzár a Szombatmert szeretnék, ha a jövõben elõtér- hely–Körmend vonalszakaszon. 2010. április-május között 60 napbe kerülne a vasúti közlekedés. A tájékoztatót követõen a részt- ra Harka és Szombathely, szepvevõk megtekinthették a mintegy tember-november között pedig 700 méter hosszú alépítmény-javító Körmend és Szentgotthárd között géplánc és a felépítmény-építõ lesz lezárva a vasúti pálya. A munkák nagyságát jól érzégyorsfektetõ mûködését. A napjainkban a legkorszerûbb vasútépítési keltetik a számok: a pályafelújítás technológia egyik csúcsának tartott során 39 200 új betonaljat, 2800 gépsor mûködését a munkákat elin- tonna sínt használnak fel. Zúzotdító hivatalos nyitóünnepség keret- tkõbõl 93 000 tonnát, talajjavító ben mutatta be a kivitelezõk részvé- réteganyagból 105 000 tonnát, töltelével a GYSEV. A rendezvényen tésanyagból 50 000 tonnát kell bekiderült: a kivitelezõk modern tech- építeni. Ezeknek az anyagmennyinológiát alkalmazva, feszített tem- ségek a munkaterületre juttatásápóban dolgoznak a vasútfejlesztési hoz a kivitelezõknek komoly szálprojekten, amely egyébként 2007 lítói kapacitást kellett koncentrálóta elsõként nyert el ebben a „mû- niuk igen rövid idõ alatt, tekintetfajban” uniós támogatást. Ez az el- tel arra is, hogy az ún. hosszúsínek sõ olyan vasúti projekt a 120 méteresek. Ezért választották
a tervezõk a rekonstrukcióhoz a Magyarországon még szokatlan nagygépes technológiát, amelynek révén a szállítási igények – a közúti forgalmat is kímélve – jelentõsen csökkenthetõk. Az Európai Bizottság 2009 nyár végén ítélte meg a GYSEV-nek a 41,3 milliárd forintos uniós támogatást, amely lehetõvé teszi a Sopron– Szombathely–Szentgotthárd vonal teljes rekonstrukcióját és a Sopron– Szombathely vonal korábban elkezdett rekonstrukciós munkáinak be-
fejezését. A 48 milliárd forint összköltségû projekt keretében összesen 116 kilométernyi hosszúságú vasútpályát újítanak fel 2011-ig, aminek eredményeként a teljes vonalon a mai 60-80 km/óráról 120 km/órára emelkedik a sebesség. Emellett a már villamosított és korszerû biztosítóberendezéssel felszerelt Sopron–Szombathely vonalszakaszhoz hasonlóan a Szombathely–Szentgotthárd közötti vonalszakaszt is villamosítják, és korszerû biztosítóberendezéseket telepítenek.
Terjeszkedési tervek A GYSEV-hez kerülhet a MÁV 12 vasútvonala a nyugat-dunántúli régióból. Antali Károly közlekedési kormánybiztos ugyanis levélben utasította Andrási Miklós MÁV-vezérigazgatót: tegye lehetõvé, hogy az összesen 607 kilométer hosszú hálózat mûködtetésére pályázó GYSEV megkapja a terjeszkedését elõsegítõ adatokat. A GyõrSopron-Ebenfurti Vasút Zrt. egyébként Ausztriában is terjeszkedne, az osztrák állami vasúttársaság öt, összesen mintegy 200 kilométeres szakaszára feni a fogát, ezek a vonalak Burgenlandban és Stájerországban húzódnak. A HÍREK SZERINT AZ ÁTKERÜLÕ 12 MÁV-VONAL: Boba–Bajánsenye–országhatár 102,2 km Gyõr–Pápa–Celldömölk 74,1 km Szombathely–Nagykanizsa 101,1 km Nagykanizsa–Murakeresztúr–országhatár 14,9 km Murakeresztúr–Gyékényes–országhatár 16,9 km Porpác–Csorna–Hegyeshalom–Rajka–országhatár 111,0 km Kõszeg–Szombathely 17,3 km Zalaegerszeg–Rédics 48,7 km Pápa–Csorna 36,4 km Körmend–Zalalövõ 22,8 km Boba–Szombathely 55,9 km Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót 5,9 km Összesen:
607,2 km
Bombardier MÁV Kft.
Átadták a 300. Bhv személykocsit „A vasúti jármûgyártás és -javítás területén megszerzett 80 éves tapasztalat, illetve az eddig üzembe helyezett kocsijaink minõsége, megbízhatósága és teljesítménye révén nyertük el a vasúttársaságtól legutóbbi megrendelésünket is. Azt a jármûfelújítási munkát, amelynek jeles pillanataként most egy régen várt sorszámú személykocsit adunk át” – fogalmazta meg ünnepi beszédében Schwartzné Lovász Beáta ügyvezetõ igazgató asszony október 27-én Dunakeszin azon a rendezvényen, amelynek keretében – jelképesen, egy nemzeti színû szalag eloldásával – Kozák Tamás, a MÁV-START vezérigazgatója immár a 300. elõvárosi személykocsit vehette át.
A Bombardier MÁV Kft.-nek a kelet- és közép-európai térségben egyedül Dunakeszire jellemzõ, helyben kifejlesztett nagyelemes modernizációs átépítési technológiával korszerûsített jármûvei a Budapest agglomerációs körzetében élõk kiszámítható, kényelmes és gyors vasúti szállítását teszik lehetõvé. A most átadott kocsi az elõdeihez hasonlóan egy 30-40 évvel ezelõtt ugyanitt gyártott és természetes üzemmódban a leselejtezés határáig elhasználódott Bhv jármûbõl környezetbarát és költséghatékony módszerrel, egy új kocsi beszerzési költségénél lényegesen kedvezõbb áron épült újjá. A személykocsik élettartamát még legalább 15 évvel meghoszszabbító átépítés magában foglalja az oldal- és homlokfalak, a külsõ és belsõ mûszaki és kommunikációs berendezések, valamint a komplett belsõ tér ergonómiai szempontokat is figyelembe vevõ teljes körû felújítását. Az így felújított Bhv típusú jármûvek – az ugyancsak itt korsze-
rûsített BDt típusú vezetõállásos kocsik révén akár ingavonati szerelvényként is – elsõsorban a Budapest-környéki elõvárosi forgalomban, a Vác–Szob, a Cegléd és Újszász–Szolnok irányokban közlekednek. A többségi tulajdonlás révén a multinacionális Bombardier cégcsoporthoz is tartozó Bombardier MÁV Kft. jogelõdjeivel, így az egykori Fõmûhellyel, Jármûjavító Üzemmel, majd DVJ Kft.-vel több mint 80 éve van jelen a térség vasúti jármûgyártó, -javító és -felújító iparágában. Legújabb magyarországi és külföldre készülõ termékei között megtalálhatóak többek között a hazai pályákon 2008 decemberétõl közlekedõ, minden utaskényelmi berendezéssel uniós színvonalon felszerelt 3. generációs InterCity kocsik is, amelyek legutóbb az idei, a csehországi Brnóban megrendezett szakkiállításon figyelemre méltó nemzetközi közönségsikert értek el. G. Szûcs László
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2009. november 11.
Egyelemû közlekedési reform
A Thales nyert
Állóháború a mellékvonalakért Hol elérhetõ, hol nem az új vasúti menetrend tervezete a szaktárca honlapján, azt az illúziót keltve, mintha még érdemi munka és vita folyna a menetrenddel kapcsolatban, holott valójában csak két kérdés nyitott: hol szünetel a vasúti személyszállítás december 13-tól, és közlekedhetnek-e buszok Budapest és Gyõr között. Az országgyûlés elfogadta ugyan a közösségi közlekedés 40 milliárd forintos támogatáscsökkentését, de az érintett cégek kiadásai ennek töredékével sem csökkennek jövõre. Harminchárom vonalszakasz, ezer kilométernyi vasútvonal forgalomszüneteltetésérõl szóltak a hírek. Csak kevesen számoltak utána, hogy a legnagyobb jóindulattal sem lehet 29-nél több vasútvonalat találni a „megszüntetéses” listán. Ezek száma a hírek szerint a napokban legalább kettõvel tovább csökkent, a Nyíregyháza–Vásárosnamény, illetve a Siófok–Kaposvár vonal politikai döntéssel lekerült a listáról. A MÁV Csoportnak a szüneteltetés miatti megtakarításait csökkenti az a tény, hogy a bezárandó vonalak jó részén (például a Dunaújváros–Paks és Mezõfalva, a Komárom Székesfehérvár–Sárbogárd, a Hegyeshalom–Rajka és az Esztergom–Almásfüzitõ vonalon) fenn kell tartani a pályát legalább a mai színvonalon az adott vonalak teherforgalma miatt. Sõt, a Komárom–Székesfehérvár vonalszakaszon önmagában több vasutas dolgozik, mint az összes többi szüneteltetendõ vonalon együttvéve a mechanikus biztosítóberendezéses
tek vonatok. Kérdés azonban, hogy a vasutasok meddig feszítik a húrt a mellékvonalak ügyében, a szüneteltetés ugyanis nem jár vasutasok leépítésével, mindössze néhány vasutasnak kellene az eddiginél többet utaznia munkába. A minisztérium kommunikációs osztálya november 3-án azt a állomások nagy létszámigénye mi- tájékoztatást adta, hogy a menetatt, ám megtakarítás itt sem várható. rend (újbóli) közzétételére csak A mostani bezárási hullám iga- további szakszervezeti egyeztetézi vesztesei a keskeny nyomközû sek után kerül sor, ezt az egyezvasutak lesznek. E vonalakon tetést azonban már nem a szaktárugyanis mûszaki értelemben leg- ca, hanem Kiss Péter, a társadaalább 50 éve megállt az idõ. A lompolitika összehangolásáért feMÁV négy kisvasúti üzemébõl lelõs tárca nélküli miniszter fogja hármat érint a leállás, a nyíregyhá- folytatni. zi és kecskeméA Volán-tárti hálózat mel- „A menetrend közzétételére saságokat ez a lett a balatonreformkör kis szakszervezeti fenyvesit is, túlzással nem mely utóbbi az egyeztetések után kerül sor.” érinti. Eger és egykor százas Salgótarján ütenagyságrendben létezett „gazdasá- mes menetrend szerint lesz elérhegi vasutak” utolsó mohikánja volt. tõ Budapestrõl, a 100 km/órás enE három hálózat bezárásával (vo- gedélyezett sebességû buszok benalkilométerben nézve) a személy- állításának köszönhetõen az eddivonatokkal beutazható hazai kis- ginél 5-10 perccel gyorsabban. vasúti hálózat fele szûnik meg. Mindkét városba több busz indult A vasutas szakszervezetek rég idén, mint jövõre fog, a járatok nem látott példás egységben tilta- száma csak Hódmezõvásárhely koztak október 27-én 10 és 12 óra esetén nõ ötrõl nyolcra, illetve között a mellékvonalak bezárása Szekszárd kap hat, kétórás menetellen. Az öt reprezentatív szakszer- tartamú extra járatpárt a fõvárosvezet által szervezett munkabe- ból az eddigi lassú járatok mellé. A szüntetés alatt sem a MÁV, sem a vásárhelyi és szekszárdi többletet GYSEV hálózatán nem közleked- bõven ellensúlyozza a 11 gyõri
buszpár kettõre csökkentése. Az óránkénti vasúti eljutás mellett a busz csak „mellékszereplõ”, amit fõleg azok az utasok vesznek igénybe, akiknek a gyõri és budapesti buszmegállók jóval közelebb van úti céljukhoz, mint a vasútállomások, így a gyõri AUDI és a budapesti egyetemek hallgatói utaznak szép számban e járatokkal, akiknek sokszor nincs is budapesti helyi bérletük. Az Országgyûlés november 3án elfogadta a 2010-es költségvetés keretszámait, ezekben szerepel a 40 milliárd forintos elvonás a közösségi közlekedéstõl. A kormány azonban vélhetõen nem arányosan költi majd el a 2010-es költségvetési keretet, a megtakarítások szinte egészét 2010. második félévben már az új kormánynak kell keresztülvernie a szolgáltatókon és a politikusokon az önkormányzati választások kampányidõszakában, vagy pótlólagos forrásokat kell találnia. A MÁV Csoporton belüli hatékonyságnövekedés a dolgok mai állása szerint összesen nem tesz ki 5 milliárd forintot éves szinten (beleértve az Északi Jármûjavító bezárását, a pályakarbantartó cégek racionalizálást, a mellékvonalak szüneteltetését), és az utazási kedvezmények esetleges csökkentése, a jegyárak emelése sem hozhat kétszámjegyû milliárdot a kasszába. Andó Gergely
Vasúti távközlési és biztosítóberendezési helyzetkép
Költségcsapda, csökkenõ létszám Kilenc év telt el a 3. és a 4. távközlési és biztosítóberendezési szakkonferencia között. E tény önmagában jól jelzi, milyen nehéz helyzetben vannak immár évtizedek óta a MÁV pályavasút ezen speciális szakterületei. Az elõadások nem sok jóval kecsegtettek a következõ évekre sem: az EU finanszírozta beruházások mellett nem sok sajáterõs beruházás, felújítás lesz elvégezhetõ a következõ években sem, miközben a berendezések egyre nagyobb része szorul egyre sürgetõbben cserére, felújításra. Otthon érezte magát Mosóczi László, a MÁV üzletági általános vezérigazgató-helyettese a Hajdúszoboszlón október 28–29-én megrendezett 4. Távközlési és biztosítóberendezési konferencián, hiszen valaha õ is a biztosítóberendezési szakterületet erõsítette, a résztvevõkkel, elõadókkal valaha napi szinten együtt dolgozott, ám nyitóelõadásában mégsem tudott túl sok konkrétumot elmondani a magyar vasúti rendszer átalakításáról, hiszen tulajdonosi, azaz kormányzati döntések sora hiányzik ehhez. Az egyetlen konkrétum a MÁV-GÉP és a MÁV-FKG Kft. tervezett racionalizációja volt, a felépítmény karbantartó géplánco-
kat üzemeltetõ két társaság összevonásával, a kihasználatlan kapacitásaik leépítésével évente milliárdos összeg lesz megtakarítható – a MÁV menedzsmentjének szándékai szerint. Hatvanéves idén a MÁV berkein belüli egységes távközlési és biztosítóberendezési szakszolgálat – mondta el Sullay János igazgató, a MÁV Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõosztályának (TEB) vezetõje, a lapcsaládunkhoz tartozó Vezetékek Világának fõszerkesztõje. A MÁV távközlési rendszere rádió-, távíró- és távbeszélõhálózatból állt össze. A korszerûtlen távgépírási szolgáltatás idén szûnt meg végleg. A rádióhálózat egyik
alapja az a 160 Mhz-es frekvencia, amelyet jogszabályi okokból még idén fel kéne szabadítani, ám a helyettesítésére szánt GSM-R hálózat kiépítése még meg sem kezdõdött. A MÁV-nál bíznak a hírközlési felügyelet megértésében. A TEB szakterület alapvetõ problémája, hogy az egyre öregebb berendezéseket csökkenõ létszám mellett kell üzemben tartani. Míg a ’90-es évek elején 4500 fõ foglalkozott fizikailag is szakmai feladatokkal, addig ez a létszám 2009-ben csupán 3100 fõ. A körülményes megfogalmazás oka, hogy a ’90-es évek elején még 6000 fõ felett volt a TEB terület létszáma, de a kiszolgáló funkciók (például humán terület) mellett az erõsáramú szakterület karbantartási feladatait kiszervezték a MÁV-ból. Hasonló sors várhat a távközlésre, ám ennek egyelõre még ellen tud állni a szakma. A TEB területen 2007-ben 5,3 milliárd forintnyi MÁV-beruházásra kötöttek szer-
zõdést, 2008-ban ez az összeg 2,8 milliárd forint volt, 2009-re és 2010-re pedig egyetlen szerzõdést sem írtak még alá, sõt utóbbira forrás sincs beállítva. Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerrel (ETCS) több elõadás is foglalkozott. Noha az elõadók abban egyetértettek, hogy „ez a jövõ”, az ETCS jelene, különösen Magyarországon, elég siralmas. A Budapest-Kelenföld és Hegyeshalom országhatár közötti ETCS üzemet fel kellett függeszteni a napokban (immár másodjára) a sorozatos meghibásodások miatt, a „szlovén vasúton” pedig mindig csak tesztüzemben mûködött a rendszer. Sorozatos hibák voltak az Ansaldo gyártotta balízokkal, amelyeket olykor el is loptak, illetve a Thales cég LEU egységeivel is, továbbá az üzemeltetés kérdései sem tisztázottak, ráadásul a mozdonyvezetõk és a forgalmi személyzet sem állt mindig megfelelõen a rendszerhez. Ezek együttesen az elvárt alá csökkentették a rendszer üzemkészségét, ami azonban sohasem okozott balesetveszélyes helyzetet, a vonatokat állította meg „indokolatlanul”. Jándi Péter és Parádi Ferenc közös elõadásában a biztberes beruházások hatékonyságáról elmélkedett. Elhangzott, hogy a szakma költségcsapdába esett, mert az új berendezések élettartama töredéke a régieknek, így miközben a 100 éves mechanikus berendezések még „jól” mûködnek, addig az elsõ generációs elektronikus berendezések már cserére érettek (Németországban). Az elektronika így az infrastrukturális létesítmények üzemeltetõi részére a fenntartási költségek vonatkozásában költségcsapdaként jelenik meg. A. G.
A Thales Rail Signalling Solutions GmbH nyerte el nettó 7,63 milliárd forintos ajánlatával a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasúti Zrt. (GYSEV) Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalon a biztosítóberendezések tervezésére és építésére kiírt közbeszerzési pályázatot. A nyertes ajánlattevõ ára 930 millió forinttal haladja meg az eredetileg becsült értéket. A bécsi székhelyû Thales Railnek 56 kilométer hosszú pályaszakaszon és az állomásokon kell elvégeznie a munkákat úgy, hogy azt követõen a vonatok legalább óránkénti 120 kilométeres sebességgel közlekedhessenek.
Vasút-szimuláció A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. kiírta a pályázatot Székesfehérvár állomás forgalmi szimulációs vizsgálatának elvégzésére. A vonatforgalom élethû megjelenítése és a megfelelõ statisztikai adatok gyûjtése érdekében a szimulációt ki kell terjeszteni minden vasútvonalon a Székesfehérvárhoz legközelebb esõ állomásig. A vizsgálat eredményeit felhasználva fel kell tárni Székesfehérvár állomás és a kapcsolódó vonalszakaszok szûk/bõ keresztmetszeteit és javaslatot (mûszaki) kell tenni a szûk keresztmetszetek felszámolására, illetve a lehetséges megtakarításokra. Ezek mindegyikéhez költségbecslést (folyó áron, forintban) is kell készíteni. A tanulmány célja, hogy optimalizálja a nagyságrendileg 140 kitérõvel és 54 jelzõvel rendelkezõ Székesfehérvár állomás mûködését, amelyen átlagosan naponta 241 vonat közlekedik.
HUNGRAIL Rossz kérdésre rossz választ adnak a közösségi közlekedés átalakítása során születõ intézkedések a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója szerint. Dr. Berényi János rámutat: a cél csak a 40 milliárd forintos forráscsökkentés, de nem látható a valódi közlekedéspolitikai cél, vagyis a hatékony, vonzóképes és fenntartható közösségi közlekedés kialakítása. Ráadásul e megtakarítás nem érhetõ el a közlekedési rendszer szétesése nélkül.
Mozdonyvezetõk A MÁV Cargo Zrt. felvételt hirdetett mozdonyvezetõi állásokra. A vasúti árufuvarozás magyarországi piacvezetõje 2010 elsõ hónapjaiban a tervek szerint összesen több mint 150 magasan képzett, legalább ötéves szolgálati idõvel rendelkezõ mozdonyvezetõt állít munkába. Elsõ lépésként Budapest, Miskolc, Hegyeshalom, Nyíregyháza, Békéscsaba, Szeged és Kiskunfélegyháza körzetekbõl várja a jelentkezõket 2009. november 13-ig.
Adventi fények Adventi fénykiállítás nyílt Balatonfüreden, a vasútállomás emeleti váróját égõsorokkal, díszgömbökkel, mûfenyõkkel, mézeskaláccsal díszítették fel. Interaktív programokba is bekapcsolódhatnak a látogatók, megnézhetik például, hogyan készül a mûhó. A kiállítás szervezõi emellett gyûjtést szerveznek a helyszínen, a bevételt a balatonfüredi óvodák kapják. A hat év alatti gyerekek ingyen nézhetik meg a kiállítást, amelyre tavaly több mint tízezren voltak kíváncsiak. A II. Adventi Fénykiállítás december 20-ig látogatható.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. november 11.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 A FÕTÁMOGATÓ
Konferencia és szakmai találkozó 2009. november 26., Ramada Plaza Hotel Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke 10.00 óra Korszakváltás elõtt a közösségi közlekedés Elõadó: Antali Károly kormánybiztos
14.30 óra Regionalitás, de hogyan? Elõadó: Aba Botond, a KTI igazgatója
10.30 óra Az NKH ellenõrzési tapasztalatai Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke
14.50 óra A megrendelõi és szolgáltatói viszony Elõadó: Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója
11.00 óra Uniós direktívák Elõadó: Dabóczi Kálmán, a KHEM fõosztályvezetõje Horváth Zsolt Csaba
11.30 óra Közlekedésfejlesztés 2009–2013 Elõadó: Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója
15.30 óra A gépjármûvizsga várható új szabályai Elõadó: Lovas Károly Róbert, az NKH fõigazgatója
12.00 óra A hajózás szerepe a közösségi közlekedésben Elõadó: Kautz István, a Mahart PassNave ügyvezetõ igazgatója
15.45 óra NKH-elemzés piaci szemmel Elõadó: dr. Menich Péter, az NKH fõosztályvezetõje
12.30 óra Az osztrák példa Elõadó: Székely Csaba, a GYSEV elnöke
16.00 óra Versenyben, egymás mellett? – Kerekasztal-beszélgetés Résztvevõk: Nagy Attila, a DKV vezérigazgatója Kovács Miklós, az Orangeways vezérigazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus vezérigazgatója Tóth István, az Alba Volán vezérigazgatója
13.00 óra Ebédszünet 14.00 óra Merre tovább, Volán? Elõadó: Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója
Saslics Elemér
15.15 óra Utasjogok a gyakorlatban Elõadó: dr. Halász Zsolt jogi referens
Részvételi díj: 25 000 Ft + 25% áfa • Jelentkezési határidõ: 2009. november 24. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina, 350-0764 • www.magyarkozlekedes.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2009. november 11.
Jubileumi fogadás
20 éves a szállítmányozók szövetsége
Szalma Botond átveszi az Év embere díjat
Francesco Parisi
Pete Lajos
Jubilál a szállítmányozók szövetsége. Húsz éve alapították, húsz éve mûködik, ma már ismert és elismert szakmai szervezet. Az alapítókra, az elmúlt évekre emlékeztek azon a jubileumi fogadáson, amelyen Kautz István elnök és Iszak Tibor társelnök az MSZSZ partnereit, tagvállalatait, illetve hazai és külföldi vendégeiket köszöntötték. Francesco Parisi, a FIATA alelnöke viszont a nemzetközi szövetség nevében üdvözölte a jubiláló magyar szállítmányozókat és gratulált eddigi eredményeikhez. Ma már hagyomány, hogy évente odaítéli a Magyar Szállítmányozásért Díjat az MSZSZ elnöke. Idén négyen részesültek ebben a szakmai díjban: Pete Lajos, a Masped ny. vezérigazgató-helyettese, Nikischer József, a Masped ny. igazgatója, Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára és Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgató-fõszerkesztõje. Szalma Botond, a Plimsoll ügyvezetõ igazgatója viszont ezen az ünnepségen vette át a Navigátor által odaítélt Év embere díjat. A hazai fuvarozók nevében Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója köszöntötte a jubiláló szállítmányozókat és kívánt nekik az ideinél jobb évet. Úgy legyen…
Nikischer József
Kovács Imre köszönti a jubiláló szövetséget
Torma Imre
A fogadás vendégei
Kiss Pál
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. november 11.
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu PIACI BAROMÉTER
Újabb 3 százalékkal csökkent a magyar fuvarpiac. A legnagyobb változások az orosz piacon történtek, az export 9, az import pedig 13 százalékkal emelkedett. A francia export és a cseh import egyaránt 12 százalékkal emelkedett a két héttel ezelõttihez képest.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az »OBSERVER« BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
