AZ EURÓPAI VASUTAK REFORMJA AZ EZREDFORDULÓN

VEZETŐI TÁJÉKOZTATÓ

AZ EURÓPAI VASUTAK REFORMJA AZ EZREDFORDULÓN VÁLOGATÁS A NEMZETKÖZI SZAKIRODALOMBÓL

2002.

1

Közreadja

a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS HIVATAL MÁV Rt. Dokumentációs Központ és Könyvtár 1940 Budapest Telefon: 318-6670, 338-3911/24-75, 24-40

Összeállította és szerkesztette: Dr. Horváth Tiborné Ráczné dr.Kovács Ágnes

A cikkeket fordították: Bessenyei György Dr. Ercsey Zoltán Haragos Pál Malatinszky Sándor Matus László Ráczné dr. Kovács Ágnes

Kiadja a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS HIVATAL A kiadásért felel: Dr. Hadházy Ákos főosztályvezető-helyettes Készült a MÁV Rt. Ügykezelési és Dokumentációs Hivatal nyomdaüzemében (Budapest, VI. Andrássy út 73-75.) Felelős vezető: Dr. Hadházy Ákos Engedélyszám: 9503/2001

2

TARTALOM Bevezetés...........................................................................................................................4 Nyugat-európai országok Ausztria....................................................................................................................5 Franciaország ...........................................................................................................9 Hollandia................................................................................................................12 Nagy-Britannia.......................................................................................................15 Németország ..........................................................................................................18 Olaszország............................................................................................................23 Svájc.......................................................................................................................27 Svédország .............................................................................................................32 Közép- és kelet-európai országok Bulgária..................................................................................................................35 Csehország .............................................................................................................36 Észtország ..............................................................................................................41 Lengyelország........................................................................................................44 Lettország...............................................................................................................47 Oroszország ...........................................................................................................50 Románia .................................................................................................................52 Szlovákia................................................................................................................55 Szlovénia................................................................................................................59 Közép- és kelet-európai vasutak .....................................................................................61

3

BEVEZETÉS Az infrastruktúra tulajdon és a vasúti közlekedés üzemeltetése közötti szétválasztás Európában már mintegy tíz éve folyamatban van. Miért is következett be a nemzeti vasúttársaságok szervezetének ez a radikális átalakítása? Az elfogadott közösségi gondolat az Európai Unióban az, hogy a vasútvállalatok egységes szervezete már nem teszi lehetővé az ügyfelek különböző körei által igényelt változatos szolgáltatások fejlesztését. Ezek a nemzeti vállalatok a nemzeti vasúti közlekedési piacon monopol helyzetben voltak. Az EU véleménye szerint csak az infrastruktúra és az üzemeltetés szétválasztása teszi lehetővé ugyanazon az infrastruktúrán a különböző vasútüzemeltetők versenyét és a vasúti közlekedés fejlődését. A 91/440 irányelv megjelenése óta, - mely a változások sorát elindította a vasutaknál - tíz év telt el, mely időszak a vasutak történetébe a nagy változás korszakaként fog bevonulni. E változásokat egyes vasutak elfogadtak, mások fenntartásokkal kezelnek, egyesek pedig visszaállamosítást emlegetnek. Azonban még ma sem mondható el, hogy a vasutak szervezete úgy változott meg, hogy a kitűzött céloknak jobban megfelelne. A kiadvány megpróbál egy áttekintő összegzést nyújtani arról, mi is történt a főbb európai vasutaknál és milyen változások következtek be a kelet-európai országok vasútjainál. A cikkeket az 1999 és 2001 közötti időszakból, főleg a MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtár szaklapjaiból válogatták a szerkesztők, és az országok neve szerinti betűrendben, először a nyugat-európai, majd a közép- és kelet-európai vasutakról szóló cikkeket közlik. Remélem, hogy ezzel a válogatással segítjük a vasútpolitika irányítóinak felelősségteljes döntését a magyar vasúti reform végrehajtásában. Köszönetemet fejezem ki a Dokumentációs Központ és Könyvtár munkatársainak és valamennyi közreműködőnek, akik e kiadvány előállításában részt vettek. 2002. március

dr. Péter Mihály általános vezérigazgató-helyettes

4

NYUGAT-EURÓPAI VASUTAK AUSZTRIA 1993-ban az Osztrák Szövetségi Vasutat (ÖBB) a szövetségi kormány társasági formába rendezte. Ez elősegítette, hogy a vasút független kereskedelmi szemléletű vállalkozássá váljon. Ez a szervezet megfelelt az Európai Unió elvárásainak is. A bekövetkező változási folyamat az alábbi három egymást követő, kulcsfontosságú fázisból állt.

1. fázis 1994-ben és 1995 közepén az ÖBB Vezérigazgatóság – korábban gyakorlati tevékenységet ellátó – szervezeti egységei átalakultak piac- és szolgáltatás irányultságú üzleti egységekké, központi irányítási szervezetté, illetve a regionális erőforrásokhoz lettek hozzárendelve. 1995 májusában megkezdte működését az új makro szervezeti és irányítási struktúra, melynek célja az ügyfélközpontú igények jobb kielégítése volt. Ezen belül az üzleti egységek külön könyvelték a bevételeiket és költségeiket, csökkent a hierarchia szintjeinek a száma, az irányítási jogkört átadták a végrehajtó egységeknek.

2. fázis Az 1995 közepe és 1996 augusztusa közötti időszakban vezették be a régiókban az új irányítási struktúrát, valamint az új elszámolási és tervezési/controlling rendszert. 1996 áprilisában a négy területi vasútigazgatóság megszüntetése és erőforrásaiknak a területi irányításhoz rendelése a korábbi három szintű vezetési rendszert két szintűvé alakította át.

(lásd ábra)

5

Központi irányítási feladatok Kereskedelem

Infrastruktúra

Kiszolgáló tevékenység

ÖBB alaptevékenység

Üzleti vállalkozás

Kiszolgáló tevékenység

erőművek

személyszállítás

Üzemeltetés/ kapacitás

technikai szolgáltatások

árufuvarozás

tervezés (gazdasági/műszaki) vasúti pálya

vontatás

Felépítmények építés/karbantartás Biztosítóberendezés/ren dszertervezés Távközlés Energiaellátás

Piac 3. fázis 1996 óta a szervezet eszközei és mozgástere az első két lépésben megfogalmazottak szerint valósult meg. Az átalakítás egyik érzékeny pontja volt az alkalmazottak elmozdítása a régi pozíciójukból, ami a vállalati kultúra teljes körű megváltozásával járt. Azért, hogy a munkatársak megtanuljanak a megváltozott környezetben élni és dolgozni vezetői képzéseket, speciális tanfolyamokat és a csapatmunkát elősegítő tréningeket tartottak. Másik érzékeny pont az alkalmazottak tevékenységi érdekeltségéhez kapcsolódó mennyiségi és minőségi irányítási folyamat kialakítása a munkaerő "kapacitás szervezési program" keretein belül. Az alkalmazotti költségek szemszögéből nézve a társaság megkezdte a szolgálati névsor, a karriertervezési, valamint az átfogó fizetési és juttatási rendszerek összeállítását.

Árufuvarozás Napjainkban a vasút már nem csupán egyszerű szállítási vállalkozás. A Rail Cargo Austria szakmai hírnevét felhasználva mára teljes megoldást kínál az áruszállítási logisztikában. Míg

6

számos vállalkozás a saját hazai piacáért küzd, addig a Rail Cargo Austria sikeresen bevezette magát a nemzetközi piacon is. Az európai vasutak – és különösen a nagy áruforgalmat lebonyolító vasúttársaságok – jelentős változásokkal találják szemben magukat. A változások következményei nem lesznek ismertek, amíg a politikai feltételek nincsenek megfogalmazva. Az Európai Unióban zajló liberalizációs folyamat és az áruszállítási szabad pályahasználatról szóló elképzelések a nagy áruforgalmat lebonyolító vasutakat, így az ÖBB-t is, jelentős veszélynek teszik ki. A jó piaci pozíciónak és Ausztria kedvező földrajzi fekvésének köszönhetően azonban az ÖBB áruforgalma várhatóan növekedni fog. A versenyhelyzetből fakadó nyomás a liberalizációval együtt változik, folyamatosan leszorítja a profitot. Ebből következik, hogy a bevételek növekedése nem fog lépést tartani az elszállított árumennyiség változásával. Agresszív marketingtevékenységet kell folytatni, de a vasút áruszállítási teljesítményének elsősorban a hatékonyság és a termelékenység javulásán kell alapulnia. A fenti intézkedések mellett folytatni kell azt a folyamatot, melynek hatására az egyszerű áruszállítás logisztikai szolgáltatássá fejlődik. Ennek kiemelt része a minőségbiztosítás és a költséggazdálkodás. Személyszállítás A személyszállításban az utasbarát jelszó megvalósítása határozza meg a fejlesztések útját: kényelmes, korszerű járművekkel, megfelelő elővárosi közlekedéssel, csatlakozásokkal, menetrenddel, utasellátási tevékenységgel A jogi elvárásoknak megfelelően a vasúti személyszállítási közszolgáltatás biztosítására az ÖBB több regionális és kistávolságú járatot közlekedtet, amit gazdasági szempontból nem lehet veszteség nélkül üzemeltetni. Ezeknek a szolgáltatásoknak regionális hasznuk van, és a finanszírozásban részt vesznek az érdekelt önkormányzatok is az üzemeltetéshez nélkülözhetetlen költségek megtérítésével. Az Osztrák Szövetségi Vasút 1994-ben tárgyalásokat kezdett az önálló tartományokkal a finanszírozási hozzájárulásról. A járatok számának megtartásáról szóló, Alsó-Ausztria, majd Burgenland és Vorarlberg tartományokkal kötött megállapodások a legfontosabbak. Az ÖBB előre látta, hogy a közúti közlekedésből adódó kényszerhelyzet (parkolóhely hiány, úthasználati díj) hatására a személyszállítási üzletág közép- és hosszú távon növekedést fog mutatni, amit kezelni tud majd az új emeletes kocsikkal. Mivel a veszteség nélküli üzemeltetés a személyszállítási ágazatban nem lehetséges, ezért az ÖBB-nek továbbra is szüksége lesz a gazdasági támogatásra a közszolgáltatási szerződések és a beruházási megállapodások alapján. Infrastruktúra felújítás 1998-ban kezdődött az osztrák vasúti fővonalhálózat általános felújítási programjának a megvalósítása, melynek célja a kapacitás és a megengedett pályasebesség növelése.

7

A földrajzi adottságok és a népsűrűségi viszonyok alapján Ausztriai alpesi vidékén a pályasebesség sehol sem lehet nagyobb, mint 160 km/óra. Ezzel szemben az európai nagysebességű hálózathoz kapcsolódó Westbahnon (nyugati gerincvonal) a tervezett sebesség 200 km/óra. Az 1996 júliusában elfogadott Vasúti Infrastruktúra Finanszírozási Törvény, – amely az elkövetkező évekre meghatározza az infrastruktúra finanszírozás alapját – új lendületet adott a fejlesztéseknek. Az osztrák vasúthálózat modernizálására összesen 60 milliárd schillinget különítettek el. Első esetben került sor a hosszú távú beruházási alap meghatározására, amely az osztrák hálózaton évente 12 milliárd schilling felhasználását teszi lehetővé. Ez az ötéves beruházási terv elsődlegesen a személyszállítás és az árufuvarozás céljait szolgálja, de figyelembe veszi az infrastruktúra és a nemzetközi forgalom követelményeit is. Ez az előírás az alábbiakat tartalmazza: • Vonalhoz kapcsolódó beruházások a kapacitás növelésére; új pálya építése és felújítása a nagy forgalmú és a regionális közlekedési útvonalakon. • Területhez kapcsolódó beruházások az áruszállítási terminálok és az állomások fejlesztésére. • A beruházások értékelése és racionalizálása. Ezek a beruházások nem csak a vonalkapacitás növelését, a sebességkorlátozások megszüntetését és a műszaki színvonal javítását szolgálják, hanem az állomások korszerűsítését is biztosítják.

Draxler, H.: ÖBB prepares for the 21st century European Railway Review, 1998. 2.sz. p.13-17.

8

FRANCIAORSZÁG 1995 végén az SNCF egy deficites és súlyosan eladósodott nemzeti közszolgálati vállalat volt. A probléma megoldására az állam és az SNCF közötti szerződés tervezetét visszavonták, és az SNCF új vezetésének kinevezése mellett a kormány elhatározta, hogy nemzeti vitát kezdeményez a vasúti szállítás jövőjéről. Egy munkacsoportot bíztak meg a bevezető jelentés elkészítésével. Az ún. "Martinand" jelentés alapján széles körű és tartalmas vita bontakozott ki az egész országban, melynek eredményeként négy fő következtetés levonása vált nyilvánvalóvá: • szükséges az állam és az SNCF közötti felelősség tisztázása, főleg az infrastruktúra vonatkozásában, • az SNCF-et mentesíteni kell adóssága jelentős részétől, hogy talpra állhasson, • a változásoknak az ügyfeleknek és szolgáltatásoknak a prioritásán kell alapulnia, és egyben a költségeket jelentősen vissza kell szorítani, • a személyforgalmat regionalizálni kell. Ennek alapján a francia vasút reformájának két fő lépése: • az állam és a vasút felelősségének tisztázása és • a regionalizálás. A felelősség tisztázása egy közintézmény létrehozásával történt, 1997-ben megalakult az RFF (Réseau Ferré de France - Franciaországi Vasúthálózat), mely viseli a felelősséget az infrastruktúráért. A megoldás tehát egy tulajdonos és infrastrukturális közintézmény létrehozása volt, ami meghatározza a gazdálkodás azon céljait és elveit, melyek szerint az SNCF biztosítja a forgalom irányítását a nemzeti vasúthálózaton, valamint a műszaki és biztonsági berendezések üzemeltetését és fenntartását. A reform eredetisége abban áll, hogy megőrizte az egységet, az SNCF jogállását. Az RFF viseli • az SNCF infrastruktúra-finanszírozás terén felhalmozott adósságát, • viseli a hagyományos hálózaton szükséges beruházásokat, fizet az SNCF-nek a hálózat fenntartásáért és üzemeltetéséért, • összegyűjti az új infrastruktúrák finanszírozásához szükséges pénzeszközöket, • behajtja a díjakat, amit az SNCF fizet az állam által rendelkezésére bocsátott infrastruktúráért. Az RFF az állam ellenőrzése alatt cselekszik, mely minden előjogát gyakorolja a hálózat állapotának meghatározásában. Az RFF felelős a vasúton végrehajtott beruházásokért. A beruházási politika kézben tartása nagyon fontos az RFF számára. Ezt a projektek meghatározásának és kidolgozásának szigorú módszerével éri el. Ez minden projektnél megköveteli az előzetes elemzést. Az értékelésnek magában kell foglalnia a kockázatok elemzését is.

9

Az RFF pénzügyi forrásai: • a nemzeti vasúthálózat használatának jövedelmeiből, azaz a pályahasználati díjból és • az állam pénzügyi dotációjából tevődnek össze. Az SNCF egyetlen vállalat maradt, megtartva személyzete felett az igazgatást mindenféle szervezeti változtatás nélkül. Feladata: a szállítás és az infrastruktúra kezelése, biztosítja a forgalom irányítását, a műszaki berendezések fenntartását az RFF számlájára, mely ezért fizet az SNCF-nek. Az SNCF kötelezettségei is integráns részét képezik a reformnak, mint pl. a globális egyensúly biztosítása, ügyfelekkel és felhasználókkal szembeni kötelezettségek. Olyan díjszabást állapítottak meg, mely három részből tevődik össze: • a hozzájutás joga, • a foglalás joga • a forgalom joga. E díjszabásnak az a célja, hogy számításba vegye a telítődési jelenségeket a legforgalmasabb szakaszokon, és lehetővé tegye, hogy a felhasználók is részt vegyenek ezen zónák fejlesztési költségeiben. Ezekhez a bevételekhez járul még a vontatási energia rendelkezésre bocsátásának, valamint a kombinált fuvarozásnak adott energia költsége. A bevételek szintje rendkívül alacsony, de ez rövid távon előnyt jelent a jelenlegi egyetlen üzemeltető, az SNCF számára. Ez azt is jelenti, hogy a többi üzemeltető, aki már most is kérheti az uniós alapelvek szerint a hálózathoz való hozzáférést, csak nagyon alacsony áron juthat hozzá a vasúthálózat használatához, ami kiemeli az SNCF-fel szembeni konkurencia kockázatát. Ebben a vasúti reformban és az RFF létrehozásában nem nehéz megtalálni a pozitív elemeket: az SNCF adósság alóli mentesítését, egységének és a közszolgálatnak a megtartását, tapasztalatainak, személyzete státuszának megőrzését, a művezetés és kivitelezés funkcióinak, az igazgatás felelősségének és a hálózat fejlesztésének, valamint a szállítási szolgáltatások üzemeltetésének tisztázását. A francia vasúti reform nagymértékben számításba vette a nemzeti vasút sajátosságait. A felemelkedés eszköze a „mennyiségi” kereskedelempolitika, mely a forgalom egyetlen fajtáját sem hagyja figyelmen kívül, és célja a társaság hatalmas működési költségeinek egyensúlyba hozása. Az 1997-1999-es időszakban bevezetett terv során meghirdették az üzemeltetés egyensúlyának megteremtését, és e célhoz tartották is magukat a vasútnál. Nem elégedtek meg új vonalak építésével és egyre gyorsabb vonatok közlekedtetésével. Ezeket el is kell adni.

10

Új díjszabáspolitikát vezettek be, mely egyszerűbb és érthetőbb, a termékskálát vonzóbbá szervezték át: a menetrendeket az igényekhez alkalmazták. A vezetési stílus megváltozott, rugalmasabb lett és az egyéniség jobban érvényesül. A használók ügyfelekké váltak. 1998 végén az utasok 68%-a elégedett volt. Az ígéreteket betartották, az információadás javításától és az utasok fogadásától kezdve a menetrendszerűségig, a késések után járó kártérítésig. A vállalat rugalmasabbá vált és a vasutasok is optimistábbak lettek a jövőjüket illetően. A reform másik lépése a regionalizálás is nagy fontosságú a vasúti közlekedés megújulásában. Még mielőtt a Parlament elfogadta volna az üzemeltetés regionalizálásáról szóló törvénytervezetet először hat, majd tíz körzetben kezdték meg a regionalizálást kísérleti jelleggel, mely ez év január elsejétől vált általánosan elfogadottá. A régiók megkapják a regionális személyszállítás megszervezésének felelősségét, és közvetlenül az államtól kapják meg azokat az összegeket, melyek lehetővé teszik az átadott terhek teljes kompenzálását. A régiók megállapodást kötnek az SNCF-fel. A vonalbezárásoktól fenyegettetve új járműveket, új díjszabást, új szolgáltatásokat vezettek be e területeken. A párizsi agglomerációs hálózaton (Transilien néven) is átértékelték az üzemeltetést, ami már kezdi meghozni az eredményét: a menetrendszerűség javul, állomásokat újítanak fel, korszerűsített szerelvényeket helyeznek üzembe, erőfeszítéseket tesznek a biztonság növelésére. A Legfelsőbb Vasúti Közszolgálati Tanács a múlt év végén megvizsgálta, hogy az 1997. évi vasútreformnak milyen hatásai voltak, és jelentést készített a francia vasúti rendszer gazdasági és pénzügyi helyzetéről. Megállapították, hogy 1996-2000 között az SNCF szállítási teljesítménye 23%-kal nőtt. A jelentés szerint a reformnak köszönhetően javult az SNCF helyzete és egyensúly közeli állapotot sikerült elérni, a különböző piaci területeken újra versenyképesek lettek, és új, dinamikus lendületet vett a régiókkal való kapcsolat, de ugyanakkor megmaradt az SNCF pénzügyileg "törékeny" szerkezete. Az RFF adóssága is jelentős. A deficit folyamatos megléte a vasúti rendszerre nehezedik, és állami erőfeszítésekkel biztosítják a stabilitást. Ugyanakkor az állam által adott évenkénti hozzájárulás nem tudja szabályozni az RFF és az SNCF beruházásainak elégtelenségét. Csak az államtól örökölt adósságok csökkentése és a finanszírozás új módja oldhatja fel a jelenlegi ellentmondásokat.

1,Stratégie. Comment la SNCF fait sa révolution Valeurs, 2000.02.25. 2, Dumont F.: RFF-SNCF. Qu'a changé la réforme de 1997? La Vie du Rail, 2001.09.19., p.27-30. 3,Restructuring and privatisation of railway undertakings in Western Europe, UIC 1999.

11

HOLLANDIA A Holland Vasutak (NS) reformterve összeomlott a szolgáltatási színvonal romlásának következtében, melynek hatására a holland parlament visszautasította az NS 10 évre szóló üzemeltetési szerződésének a megkötését. A kormány is erőfeszítéseket tesz arra, hogy késleltesse az NS szétválasztásának következő fázisát, mely az infrastruktúra szervezetet, a Railinfrabeheer-t, az NS Holdingtól külön működtetné a Közlekedési Minisztérium felügyelete alatt. A parlamentnek az új Vasúti Törvény megfogalmazásával kellene a törvényes alapot megteremtenie a vasúti reformok számára. A tervezett változtatások az elképzelések szerint január 1-jétől léptek volna életbe. Az NS Passengers azonban hat hónapos, úgynevezett teljesítményszerződést kapott a remélt 10 éves szerződés helyett, amely kivételes lehetőségeket kínált volna neki a fő személyszállítási útvonalak üzemeltetésére az egész hálózaton. Egyebek között az NS Passengers lenne az egyedüli, aki a nem támogatott belföldi járatokat üzemeltethetné. Az ideiglenes teljesítményszerződést a status quo fenntartásának biztosítására szánták, amíg a Vasúti Törvényt el nem fogadják. A Railinfrabeheer-nek, az NS Holding másik két leányvállalatával a RailNed-del - az útvonalak kiosztásáért és a hálózat biztonságáért felelős divízióval - és a Rail Traffic-kal együtt meg kell várnia, amíg az NS Passengers sorsa eldől, mielőtt folytathatnák saját fejlődési pályájukat. Az NS szóvivője elismerte, hogy a közeli jövő komornak látszik. Az NS vezetői az elmúlt hetekben azzal foglalkoztak, hogy megpróbálják csillapítani azt a súlyos vitát, amelyet az a döntésük okozott, hogy a mozdonyvezetőket és a vonatszemélyzetet inkább regionálisan szervezzék mint országosan. A gyenge pontossági mutató is nyomasztó problémát okoz. Jelenleg az NS Passengers csak 82%-os pontossági mutató elérésére képes. Hosszabb távon az NS Passengersnek meg kell győznie a kormányt arról, hogy képesek lesznek a következő öt évben 23%-os növekedést elérni a személyforgalomban. A vonatok kapacitáshiányának enyhítésére egy évvel ezelőtt az NS Passengers 252 darab emeletes kocsit rendelt a Bombardier Transportation-tól 1 milliárd holland forint (419 millió dollár) értékben. Ezen kívül összesen 128 kocsi szolgál majd arra, hogy kiegészítse a meglévő szerelvényeket. Azonban ez csak kifizetetlen megrendelés, amíg a kocsik leszállítása meg nem kezdődik 2002. áprilisában és be nem fejeződik a tervezett időpontban, 2005-ben. A vonatok kapacitáshiányának enyhítésére az NS Passengers megállapodott, hogy megvásárol 150 darab, korábban a DB által használt kocsit és felújíttatja azokat. Az NS Passengers-t erősen kritizálták amiatt, hogy elmulasztotta megfelelő időben megtenni a szükséges intézkedéseket, hogy megelőzze a kapacitáshiány miatt kialakult válságot. Visszautasították annak a pénzügyi alapnak a felhasználását, amelyet a kormány utalt ki új

12

járművek beszerzésére, mert kijelentették, hogy "őrültség" lett volna ilyen beruházásba kezdeni az elmúlt három év bizonytalansága közepette. Az üzemeltető (NS) kijelentette, hogy addig nem tud pénzt befektetni, amíg nincs megkötve egy hosszú távú szerződés, vagy nincs biztosíték a szervezeti felépítés és a kizárólagos járatok megtartására. A politikusok azzal vádolják az NS-t, hogy kitér az elől a felelősség alól, amelyet egy állami tulajdonú vállalatnak fel kell vállalnia ahhoz, hogy kielégítse a társadalmi igényeket. Vita alakult ki abban, hogy a Railinfrabeheer-nek várnia kell az NS-től való végső elkülönülésre, pedig már előre elkészített tervekkel rendelkezik az új törvényes státusz megvalósításához. A Railinfrabeheer igazgatója úgy véli, hogy a Vasúti Törvény nyár végéig biztosan késlekedik, de reméli, hogy a törvényjavaslat legkésőbb az év végéig elfogadásra kerül. Addig is előre halad a további reformok és az új beruházási javaslatok összeállításával. Az NS Holding és a Railinfrabeheer már létrehozta új, belső irányítási szervezetét, amely az elkülönült szervezetekre épít, de a működése jogszerűen nincs még megalapozva. A Railinfrabeheer igazgatója szerint a szétválás segíteni fog abban, hogy tisztázzák a szerepüket és feladataikat. Az NS Passengers hatásköre a vonatok kapacitási problémája, a Railinfrabeheer-é, hogy megszervezze a pályakarbantartást a vonatforgalom legkisebb akadályozásával. Az NS-sel aláírt szerződés a 2001. évre rögzíti a számokat az adott évre, és meghatározza a célokat a 2002 - 2005 közötti időszakra. Ez megmutatja annak az előnyeit, hogy a Railinfrabeheer önálló szervezet saját szerződéses célokkal. Lehetőség van hosszú távon arra, hogy egyesüljön a RailNed-del és a Rail Traffic-kal. Pillanatnyilag azonban a három szervezet megőrzi a rá jellemző sajátosságokat. Mindenkinek szüksége van arra, hogy lássa a kapcsolatokat, amelyeket a szerződéses partnerek a jövőben kialakítanak. Több partner is megjelenhet a hálózaton az elkövetkező években és a Railinfrabeheer-nek őket is ki kell szolgálnia. A Railinfrabeheer beruházási elképzeléseit a "Versenyképes Vasút" 2001-2010 közötti időszakot felölelő program tartalmazza, amelyet egy évvel ezelőtt már bemutattak az NSnek és a Közlekedési Minisztériumnak. A "Versenyképes Vasút" program három forgatókönyvet tartalmaz, a bázis, a költségvetési és a növekedési programokat. A kormány elfogadhatja ezek valamelyikét, de készíthet saját javaslatot is. A "Versenyképes Vasút" program része lesz a kormány Országos Szállítási és Közlekedési Tervének. Ennek vázlatát a közlekedési miniszter 2000 decemberében mutatta be. A bázis változat 33 milliárd holland forint beruházást irányoz elő. Ez magában foglalja a vasútvonalak szűk keresztmetszeteinek megszüntetését. A következő 10 évben a személyszállítási forgalom 53%-os növekedését teszi lehetővé ez a változat.

13

A költségvetési változat 29 milliárd holland forintnyi beruházást igényel, amely a személyszállítási forgalom számára 50%-os növekedést tesz lehetővé. A projektek egy része ebben a csomagban prioritást kap, de más része csak 2010 után valósulhat meg. A Railinfrabeheer legnagyobb támogatást igénylő változata természetesen a növekedési program. Ez a legambiciózusabb javaslat, amely 35 milliárd holland forint beruházást igényel, és a személyszállítási forgalom 75%-os növekedését teszi lehetővé. A tervben szerepel a Rondstand, kör alakú útvonalon (Amszterdam, Hága, Rotterdam, Utrecht) a metró stílusú vasúti közlekedés bevezetése. Az új útvonalon a vonatok 5-10 percenként közlekednének. Nagy hangsúlyt fektetnek az utasok átszállási kapcsolatának javítására és az integrált közlekedési rendszer fejlesztésére. A Railinfrabeheer már belefogott a legnagyobb projektekbe, amelyek célja a pályakapacitás növelése a túlzsúfolt holland vasúthálózaton. Ezek közül a legnagyobb az Amszterdam - Utrecht vasúti fővonal négyvágányúvá fejlesztése. Ha az 1,95 milliárd holland forint értékű program befejeződik 2005-ben, akkor a pályakapacitás 30%-kal növekszik. A belföldi vonatok 160 km/óra, az ICE szerelvények 200 km/óra sebességgel közlekedhetnek majd.

Bennett, S.: NS must address its declining performance IRJ 2001. 04., p.15-16.

14

NAGY-BRITANNIA Nagy-Britannia talán a legelőrehaladottabb ország a liberalizálás terén. Svédország után a második volt, mely egész vasútüzemét újjászervezte, teljesen elkülönítve egymástól az infrastruktúrát és az üzemeltetést. Az elkülönítés összekapcsolódott a vasút privatizálásával. Az infrastruktúráért és annak üzemeltetéséért felelős Railtrack társaságot először állami vállalatként hozták létre, majd 1996 májusában privatizálták. Minden szállítási társaságot privatizáltak. 1980 és 1990 között a British Rail elfogadta a tevékenység szerinti szervezetet. Ez a szervezeti felépítés ahhoz vezetett, hogy minden vasút maga biztosítja hálózatának és saját járműveinek fenntartását. Szemben a szállító vállalatokkal (vasutakkal) a Railtrack, mely a pálya, az állomások tulajdonosa, monopol helyzetben van, kezeli a biztosítóberendezéseket, összeállítja a menetrendet. A Railtrack által megalkotott szerződés határozza meg az üzemeltetők hozzáférésének jogait. A Railtrack szerepének korlátozására két kontroll szervezetet hoztak létre az ORR-t és az OPRAF-ot. A személyszállítás 28 magántársaság között oszlik meg. 1994. februárja után, – amikor az első koncessziót átvette a magánszektor – az utasok számában jelentős növekedés volt megfigyelhető. A privatizáció jelentős előrelépést jelentett a szolgáltatások minőségében is. A vonatok menetrendjét egyszerű megtudni. Hetente több mint egymillió hívás érkezik a nemzeti menetrendi és viteldíj-információs központba. A személyzet több információval rendelkezik a saját szakterületéről és jobban ösztönzött az utasok kiszolgálására. Fokozatosan renoválják az állomásokat, felújítást vagy főjavítást kapnak a járművek. Mégis az elmúlt egy-két évben a vasút nagyon nehéz helyzetbe került NagyBritanniában. Az utóbbi években jelentősen megnőtt az utasok panasza a pontosság, inkább pontatlanság és a csatlakozások lekésése miatt. Ennek fő okát vasúti szakértők a berendezések fizikai meghibásodásában látják. Mások szerint a bajok gyökere, hogy a vasút szétaprózott és nincs egységes irányítás. Egyre többen emlegetik a vasút visszaállamosítását. A privatizáció során tévedés volt: 1. A szétszabdalt ágazat új tulajdonosai túlságosan alábecsülték a vasúti termelés összetettségét és függésüket a jól meghatározható professzionális csapattól. 2. Túl sok fiatal és középkorú vezetőtől váltak meg, akik megfelelő tudással és ismeretekkel rendelkeztek ahhoz, hogy működtessék és fenntartsák a rendszert és a folyamatokat. Az utóbbi évek brit tapasztalata alapján úgy tűnik, hogy egyetlen magánvállalat sem képes beruházni a vasúti pályába állami támogatás nélkül, csak a piaci feltételek mellett. A Railtrack az előirányzott beruházásokat nem tudta megvalósítani, a vasútfejlesztési projektek jelentős késéseket szenvedtek, a költségek folyamatosan emelkedtek. A problémák megoldására a kormány tízéves közlekedésfejlesztési koncepciót tett közzé. A Stratégiai Vasúti Hivatal (SRA) az új koncessziós szerződéseket 20 éves futamidővel írja ki a vasútüzemeltetők számára.

15

A pályázatoknak tartalmazniuk kell infrastruktúra fejlesztési terveket, melyek illeszkednek a 10-éves kormányzati tervekhez, valamint meg kell jelölni évenként az igényelt állami támogatásokat. A beruházási tervek elkészítéséhez a pályázóknak egyeztetni kell a Railtrackkel, meg kell állapodni bizonyos részletkérdésekben is. Ez a pályáztatási elv lényegében megvalósítja a legjobb költség-haszon gazdálkodást. A Stratégiai Vasúti Hivatal a benyújtott terveket elbírálja, áttekinti az igényelt támogatásokat, a tízéves tervhez való megfelelő igazodást, a megvalósíthatóságot és az új koncessziókat ennek megfelelően ítéli oda. Ennek kapcsán - vélemények szerint - a problémák két fontos területen növekednek. A nagy beruházási projektek pontos költség- és folyamatkalkulációja jelentős időráfordítással és többletkiadásokkal jár. Ezeket a kalkulációkat a vasútüzemeltetőktől kérik a pályázatok benyújtásakor, ugyanakkor a költséges munkákat a Railtrack-nek kell elvégezni. A Railtracknek viszont nincs költségvetése arra, hogy több változatot dolgozzon ki részletekbe menően.

A szervezeti átalakulás története több mint 125 magántársaság 1 nemzeti vállalat 4 társaság Magántársaságok

1825

1867

1923

1948

Infrastruktúra és üzemeltetés együtt

16

1996

Infrastruktúra és Üzemeltetés külön

A javaslatok összefoglalása Szervezetátalakítási feladatok

Fokozatos fejlődés vagy nagy, gyors változás 1. ágazati vezetés a vasúti ágazat létrehozza a Vasúti Szenátust az SRA adja az ágazati irányítást 2. racionalizát szervezet a sikeres négy nagy magántársaság mentén építkezni a Railtrack csoportokká formálja a meglévő 7 zónát az 5 csoport kiegészítése 5 infrastruktúra társasággal a vasúttársaságok kapcsolódnak a Csoport Irányító Testülethez létrejönnek a szakértő Vasútbiztonsági szervezetek (RAA,RAIB) 3. szakszerű működés az ágazat visszatér az alapokhoz újra fel kell értékelni: az ágazati biztonságkultúrát, a csúcsmenedzsmentet a középvezetőket, a minőségi folyamatokat a szakmai tréningeket, a projekt menedzsmentet a vagyon menedzsmentet, a pályatulajdonosi menedzsmentet az Egyesült Királyság „CrossCountry" A CrossCountry magához tér, hogy az csoportja fellendül ágazat nemzeti szinten győzzön Végkövetkeztetés az új ágazatot működőképessé kell tenni, a Post Hatfield-i felújítási munkák gyorsabbak lesznek a vártnál

A Hatfield-i baleset bekövetkezése végképp megrázta a brit vasutak szerkezetét, és kétséget ébresztett az "angol módra" véghezvitt privatizáció helyességét illetően. Most a szakértők a Railtrack új szervezeti és gazdasági felépítésének lehetséges változatait vizsgálják. Újabb hírek szerint a kormány a vasúti törvény alapján állami felügyelet alá veszi a Railtracket. 1,Green, C.: Phonix from the ashes Modern Railway 2001.03., p.29-32. 2, Restructuring and privatisation of railway undertakings in Western Europe, UIC 1999.

17

NÉMETORSZÁG A német modell egy lehetséges megoldást mutat a vasutak szervezeti reformjának végrehajtására: • a vasútreform és a szervezeti korszerűsítés többfázisos végrehajtására, • a pályahálózat, a személyállomások, a trasszmenedzsment és a rakodóterminálok, üzletágak, valamint • a gépészeti szakterület szervezeti hozzárendelésére, • az infrastruktúra-üzemeltető és a vasúti szállítási társaságok elkülönítésére, • a közöttük lévő funkciómegosztásra. 1994. január 1-jétől megalakult a Német Vasutak Részvénytársasága (DB AG), melynek alapításakor a DB konszernstruktúrájának fontos vállalat- és folyamatszervezési elemei kerültek bevezetésre a vasúti reform 1. lépcsőjeként.. Az időközben megvalósított szervezeti fejlesztések 1994 óta következetesen a konszernstruktúra folyamatos továbbfejlesztésére összpontosítottak az 1999-re kitűzött vasúti reform 2. lépcsőjére tekintettel. A DB AG Konszern társasági jogi szempontból - a német társasági jog szerint is egy különleges, új részvénytársasági struktúrájú - többlépcsős konszern, a DB AG Holding menedzsment-holding vezetése alatt. A DB AG Holding a konszern csúcstársasága. A konszern a konszernvezetésből és öt vállalati területből áll, mely vállalati területeket egyegy irányító társaság vezeti. Az öt vállalati terület: • • • • •

távolsági személyszállítás, kistávolságú személyszállítás, áruszállítás, pálya, személypályaudvarok és állomások.

A vállalati területek mindegyikét egy-egy menedzsmenttársaság vezeti, ezek: • • • • •

a DB Reise & Touristik AG, a DB Regio AG, a DB Cargo AG, a DB Netz AG, a DB Station & Service AG.

Az 1999-2000. évi szervezeti struktúra szerinti működés gyenge és erős pontjainak értékelése alapján 2001-től a DB AG új szervezeti koncepció szerint működik az "egységes vasút" jelszavára épülő konszernvezetési struktúra alapján.

18

A szervezetkorszerűsítés céljai: 1. Stratégiamódosítás az ügyfélközeliség támogatására és erősítésére, a konszernteljesítőképességének kihasználására, és az erők összefogására a külső versenytársakkal szemben. 2. A vasútreform azon elemeinek továbbvezetése, amelyek helyesek, a vállalkozási képesség és az egyes területek eredményfelelősségének támogatása. 3. A holding nagyobb közelsége az operatív üzlethez. 4. Az operatív erők erősítése az adminisztrációs területeken és a szervizfunkciók terén végrehajtott tehermentesítés révén. 5. A hatékonyságnövelés az igazgatás területén a funkciók összevonásával. A DB AG struktúrája továbbfejlesztésének vezérelvei: • • • • • • • •

az ügyfelekre és az ügyféligényekre összpontosítás, a konszern egészére kiterjedő együttműködés javítása, a vállalatok jogi önállósága csak a szükséges mértékben, a munkatársak ösztönzésének növelése, a gazdaságosság emelése, a munkatársak önkezdeményezésének erősítése, világosan meghatározott teljesítménykínálat kialakítása, egységes külső fellépés.

A Konszern az új szervezeti-vezetési struktúrában: • • • •

vállalati területekre, vállalatcsoport-funkciókra, szervizfunkciókra, vállalatrészesedésekre tagolódik.

Az önálló operatív vállalati területeken az eddigi vezetési társaságok teljes termék- és eredményfelelősségű üzleti területekként irányítottak. A vállalatcsoport funkciókban olyan feladatok kerültek központilag összefogásra, amelyeket a konszern egészében egységes fellépés szerint kell teljesíteni. A szervizfunkciókat, - amelyeket több vállalati terület átfogóan igényel - ugyancsak központilag állítják elő. Ily módon kiküszöbölhetők a párhuzamos funkciók. Az összkonszernt 9 tagú elnökség irányítja, melynek feladata a teljes konszern irányítása, ellenőrzése és stratégiai kialakítása, valamint az összes szervezeti egység rövid és középtávú tervezése.

19

A DB AG Konszern tagolódása:

„

Vállalati területek

• önálló operatív egységek • a mértékadó és alkalmazott üzleti tevékenységek szervezeti összekapcsolása és • • • •

összpontosítása teljes termék- és eredményfelelősség messzemenően azonos szervezeti struktúrák a vállalatvezetőség a konszern elnökségétől utasítási jogokat kap, viszont ennek fejében beszámolásra kötelezett összefogja üzleti területeként, lényegében a mai vezetési társaságokat

z Üzleti területek • Elhatárolható termék-, illetve piackombinációk • Lényegében az egykori vezetési társaságokat foglalja magában

z Üzleti egységek • Egyértelműen elhatárolható teljesítménykínálat, illetve adott ügyfél(cél)csoportra összpontosítás

• a legkisebb még teljes eredményfelelősségű egység

„

Vállalatcsoport-funkciók

• • • •

„

Szervizfunkciók (SF)

• • • • •

„

irányítási/ellenőrzési jogkör az elnökség támogatása konszernirányelvek kialakítása konszern-hozzájárulási finanszírozás vállaton belüli egységek a konszern valamennyi egységének nyújtott teljesítmények szerződéskötési kényszer költségközpontként (Cost Center) történő irányítás szinergiák az azonos teljesítmények összefogása révén

Vállalatrészesedés

• • • • • •

saját jogi köntössel rendelkező egységek nem rendelhetők egyik vállalati terület alá sem külső teljesítmények nyújtására képesek versenyben állnak más szolgáltatókkal, nincs szerződéses kényszerük pénzügyi mutatószámok alapján vezetettek elnökségek veszik át a gyámságot

A következő táblázat bemutatja a DB AG jelenlegi, 2002. január 1-jétől érvényes szervezeti felépítését:

20

Die Bahn

DB

A DB konszern szervezeti felépítése Konszernelnökség (a DB elnöksége) Marketing

Pénzügyek/Controlling

Személyszállítás

Elnök Áruszállítás

Műszaki ügyek

Személyügyek

Pálya/Szövetségi üzemeltetés

Külső érdekeltségek

Operatív vállalati és üzleti területek

Csoportfunkciók1)

Külső érdekeltségek Központi stáb Konszernfejlesztés Mérleg, adók, biztosítás Marketingalapelvek

Kommunikáció Controlling

Revízió és különleges kapcsolatok Pénzügyek és Kincstár

Inf. techn. stratégia

Vállalati vagyonkezelés (tervezett)

Marketingstratégia Szövetségi és tartományi kapcsolatok

Konszern megbízottak szövetsési államok hatáskörrel

Vállalati biztonsági szolgálat (Security)

Tarifa politika együttes döntés

Szociálpolitika Egészségügy

Személyzetvezetés és beszámolási ügyek

Vasúti biztonságtechnika

Rendszerkapcsolat koordináció

Vállalati munkaerő gazdálkodás Minőségmenedzsment

Mágnesvasút

Vonatforgalom

Személyszállítás Pénzügyek/Controlling UP P és regionális forgalom Pénzügyek/Controlling távolsági forgalom

Áruszállítás Pénzügyek/Controlling Fejlesztés

Személyállomások

Pálya

Pénzügyek/Contr

Pénzügyek/Contr

DB Építési Kft.

Marketing/Értéke

Marketing/Értéke

DB Rendszer Kft.

Személyügyek

Személyügyek

Személyügyek

Személyügyek

DB Szolgáltatások Kft.

Termelés

Termelés

Állomások

Forgalom/Menetirányítás

DB Energia Kft.

Piaci értékesítés

Hálózatmenedzsment

Marketing/Értékesítés

Elővárosi forgalom

Kocsirakományú forgalom

Kombinált szállítás

•Property Gesellschaft „Alias”) •DB Gastromonie GmbH •Bodensee Schiffsbetriebe GmbH •Scandines AG •Mannesmann Arcor AG and Co. •további konszern vállalkozások

Építés és fejlesztés

Távolsági forgalom

Szervizfunkciók1) Jogi ügyek

Személyzetirányítási és -gondozás

e-kereskedelem

Képzés

Minőségbiztosítás, összekapcsoló folyamatok

Környezetvédelem

Beszerzés

Járműkarbantartás

DB Rendszertechnika

1) a regionális és városi közlekedési üzletágakkal együtt szakirányítás

1) főként

21

E reformok végrehajtása ellenére nem sikerült áttörést elérni a közúttal szemben, a vasút reneszánsza nem következett be. Ennek több okát is feltárták: 1. Az infrastruktúra használatában a közlekedési vállalatok között a vasúti reform bevezetése óta is lényeges különbség, versenybefolyású különbség van a közút és vasút tekintetében. 2. A DB AG, mint a vasúti infrastruktúra tulajdonosa, az általános vasúti törvény értelmében más vasúti közlekedési vállalatok számára diszkriminációmentes pályára jutást kell biztosítson. Ez azt jelenti, hogy a DB AG saját versenytársai részére olyan feltételek közepette kell megnyissa az infrastruktúráját, amelyek a teljes körű infrastruktúraköltségek által saját magát terhelik meg, és semmi esetre sem alkalmazhat olyan menetvonal-árakat, amelyek a konszernen belüli elszámolásnál magasabbak lennének. 3. A pályára vonatkozó, illetve az infrastruktúrával összefüggő szabályozás a vasútügyek újrarendezéséről szóló törvényben már az akkor érvényes európai jognak ellentmondott. 4. A DB AG ma még a versenytorzítás szenvedő alanya, ezt az útdíjhasználati rendszer vasútra hátrányos alkalmazása okozza. 5. Az adózási jogból származóan szintén versenyhátrányt jelent a DB AG számára az ásványolajadó, az ökoadó fizetése.

1, Dr. Ercsey Zoltán: A forgalomtechniaki és szervezési koncepció továbbfejlesztése, 2001. 10. ,FKI tanulmány, témaszám: 4-0995-007/02 2, Stertkamp, W.: Webfehler der Bahnreform Internatonales Verkehrswesen, 2000. 5.sz. 3, Zwischenbilanz deutsche Bahnreform - eine finanzpolitische, unternehmerische und verkerliche Bewertung Eisenbahn-Revue International, 2001. 01., p.44-47.

22

OLASZORSZÁG Az olasz vasutakat megreformálják, hogy vállalni tudják a vasút liberalizálását Az olasz vasutak 1996 óta valóságos forradalmat élnek át. A vállalatot négy divízióba szervezték újjá, és készülnek az infrastruktúra és a forgalom vezetésének szétválasztására. Néhány hónap múlva a magánvállalatoknak már használati engedélyt kellene kapniuk, és ez konkurenciát fog jelenteni. Az Olasz Vasutak (FS) 1996 óta elkötelezett a teljes átalakulás mellett, és arra készül, hogy történetének új fordulatát élje át: a konkurencia megjelenését. A közlekedési miniszter május 24-én megadta a vasúti közlekedési tevékenységre vonatkozó engedélyt az ITF-nek, mely az állami vasutak egyik része. Az elkövetkező hónapokban a magántársaságoknak ugyanilyen feltételek között kellene működniük, véget vetve az FS monopóliumának. Az engedély aláírása „megnyitotta a vasúti szektor liberalizálásának fokozatos végrehajtását” magyarázta a miniszter egy tájékoztatóban, kiemelve, hogy más üzemeltetők ugyancsak kértek engedélyt, és az ezzel kapcsolatosan benyújtott anyagok átvizsgálását folyamatosan végzik. A liberalizálás folyamata pillanatnyilag erősen feltételekhez kötött, mégpedig elsősorban maga az FS által. Ugyanis minden társaságnak, mely az olasz vasúton működni szeretne, egy biztonsági bizonyítványt kell kapnia, amit az állami vasúttársaság Infrastruktúra Divíziója állít ki, és így az FS az, aki dönteni fog, engedélyezi a magánvonatoknak a menetrendi mezőket. 1998 júliusában, az európai irányelveket követve az Infrastruktúra Divízió megszületésével elindult a vállalat több divízióra való felosztásának folyamata. Majdnem egy évvel később – és a szakszervezetekkel vívott hosszú harc után – három divíziót hívtak életre: egyet a helyi közlekedésre, a másikat a közepes és nagy távolságú személyforgalomra és a harmadikat az árufuvarozásra. Ez a folyamat az idén válik teljessé: az ITF (a név még ideiglenes), – összefogva a szállítás e három divízióját – társaságként történő megalapítása folyamatban van. Az FS nemzetközi téren is fellép, szövetséget kötve a svájci vasutakkal: október 1-jével 50-50%-os vegyes vállalatot hoznak létre Cargo SI néven, hogy a két csoport áruforgalmát kezeljék. Az állami vállalat értékesíti a vagyonát: januárban a Grandi Stazioni leányvállalatának, – mely az ország 13 legnagyobb pályaudvarának kereskedelmi tevékenységét kezeli – 40%-át adták el a Benettont és Pirellit magában foglaló konzorciumnak. Az FS ugyanakkor folytatja a legnagyobb problémák megoldását. Az első ezek közül gazdasági jellegű. A restrukturalizáció ellenére a veszteségek növekedése folytatódott. Ugyanakkor azt is ki kell emelni, hogy az állam évről évre jelentősen csökkentette hozzájárulását az állami vállalathoz. 1997-ben a vasút rekordot ért el: több mint 3,6 milliárd euró veszteséget! Az 1999-es mérleg, mely még nem hivatalos, 1,55 milliárd euró körüli deficitet mutat. A fuvarozó társaság az egyensúlyi helyzetet 2003 előtt nem éri el, és ez még későbbre várható az infrastruktúrát kezelő társaságnál. A másik fekete folt társadalmi jellegű. Az FS jelenleg 112 ezer főt foglalkoztat, az 1990. évi 200 ezerrel szemben. A vállalat most szenvedi meg a bőkezű évek következményeit. A munkabérköltségek 1990 és 1996 között 67%-kal emelkedtek, és más európai országokénál

23

20%-kal magasabbak. A vezetés úgy gondolja, hogy az FS 100 ezernél kevesebb fővel is működhetne. Az Olasz Államvasutak új infrastruktúra társaságot hoz létre Az Olasz Államvasutak (FS) a következő hónapban megteszi a következő fontos lépést reformprogramjának a végrehajtásában, amikor megalakítja az infrastruktúra társaságot. Ennek feladata a vasúthálózat karbantartása és fejlesztése mellett a vasútbiztonsági engedélyek kiadása és a pályahasználat kiosztása lesz az üzemeltető társaságok számára. Kezdetben az új állami tulajdonú infrastruktúra társaság felméri a lehetséges üzemeltetők - köztük az FS vállalkozó vasúti társasága, a Trenitalia - pályakapacitás igényét. A következő hat hónapban üzemeltetési licencszerződéseket köt, meghatározza az egyes útvonalak használatát egytől öt évig terjedő időszakra. A pályahasználati díjakat az olasz kormány határozta meg a Nemzeti Közlekedési Terv 2000. júliusi parlamenti jóváhagyása után. Ez a terv jelöli ki az utat az FS átszervezési programja számára. Kezdetként a vasút megalakította a Trenitalia társaságot, ami magában egyesíti a személyszállítási divíziót (az Intercity és a közepes távolságú járatokért felelős), a regionális és a helyi személyszállításért felelős divíziókat, az áruszállítást, valamint a járműkarbantartási és fenntartási feladatokat. Az FS holding társasággá alakul, amely az új szervezetet irányítja. Ez a vasúti holding felügyeli az infrastruktúra társaságot, a TAV (Treno Alta Velocito) nagysebességű vasúti társaságot, és a Trenitalia-t. A Trenitalia gazdasági célja, hogy 2003-ra nyereségessé váljon. Ennek érdekében a társaság egyes részeit felkínálja a magánbefektetőknek. Az árufuvarozási divízió része lesz annak az új, közös vállalkozásnak, amelyet a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) árufuvarozási üzletágával alapítanak Cargo SI néven. A Cargo SI eredetileg októberben kezdte volna meg a működését, de a kulturális és a mentális különbségek okozta problémák, a társaság alapításához szükséges svájci és olasz parlamenti hozzájárulások, valamint az Európai Unió trösztellenes jogszabályának figyelembe vétele bonyolította a helyzetet, és ez késedelemhez vezetett. Az FS és az SBB felső vezetése a közös társaságot érintő tárgyaláson megállapodott egy új menetrendben, amely lehetővé teszi a jövő őszi indulást. A társaság központja Milánóban vagy Torinoban lesz. A Cargo SI az előzetes üzleti tervek szerint 2004-re nullszaldós lesz, de ezt a célt még felülvizsgálják. Az új infrastruktúra társaság 2003 és 2005 között akarja elérni a veszteségmentes gazdasági eredményt, de a privatizációt figyelembe véve ez kevéssé valószínű. A társaságnak kell visszafizetnie az állam által a nagysebességű hálózatba fektetett tőkét az FS-től és a többi vasútüzemeltető társaságoktól beszedett pályahasználati díjakból. Az átszervezés megteremti a jobb vezetés és a növekvő teljesítmények lehetőségét.

24

Az elmúlt évben a változási folyamatokat a különböző divíziók létrehozásával kezdték meg. Ezekben az egységekben a vezetők nagyobb felelősséggel rendelkeznek, a saját költségvetésüket be kell tartaniuk. A feladatuk az, hogy az utasoknak garantálják a minőségi szolgáltatásokat a pénzügyi egyensúly megőrzése mellett. A vezetés bízik abban, hogy az új szervezet sikersen fog működni annak ellenére, hogy az új társaságok az FS holding ernyője alatt maradnak még legalább három évig. Az infrastruktúra társaság teljesen független a Trenitalia-tól. A feladata nagyon nehéz, mert a hálózat fenntartása mellett neki kell kiadnia a használati engedélyeket, felelős a hálózat biztonságáért és irányításáért a Közlekedési Minisztérium helyett. Természetesen figyelembe kell venni az Európai Unió irányelveit és trösztellenes jogszabályait. Fontos a vasút számára, hogy gyorsan tudjon reagálni a piac változásaira és versenyképes legyen. A közúti forgalom növekedése, agresszív és tisztességtelen versenye csökkentette a vasút piaci részesedését. Ez a negatív hatás a vasút hagyományos szerepét is veszélybe sodorta. A vasút részesedése a közlekedési piacon jelenleg csupán 10-11%. A vasút és a közút versenyhelyzetének kiegyenlítését célzó konkrét politikai, gazdasági és jogi kezdeményezések nélkül nehéz lesz behozni a versenyhátrányt. Az FS vezetője szerint elkerülhetetlen az, hogy egy szabályozó szervezet felügyelje az új felépítésű vasúti ágazatot, és biztosítsa a vasúthálózat valós versenyhelyzetét. Erre két lehetőség van. Az egyik egy független ügynökség létrehozása, a másik, hogy a kormány a Közlekedési Minisztériumon belül alakít ki egy egységet, amely rendelkezik a szükséges tapasztalattal és vasúti ismeretekkel. Az FS vezetője a minisztériumi szervezetet támogatja a független ügynökséggel szemben, mert szerinte kétséges, hogy egy külső ügynökség hogyan szerezheti meg a szükséges tapasztalatokat. Fontosnak tartja, hogy első osztályú szakemberek dolgozzanak a felügyeleti szervezetnél. Megfelelő szabályzásra is szükség van, különösen a biztonság területén. Privatizáció Az FS divízióinak a privatizációja 2003 után kerül napirendre. Az FS vezetése szerint lehetséges a Trenitalia néhány vagy akár az összes divíziójának a privatizációja egy rövid időn belül, de nem állítják, hogy a privatizációt meg kell, csak azt, hogy meg lehet valósítani. Az infrastruktúra társaság privatizációját viszont nem támogatják. Az elmúlt években hatalmas beruházások kezdődtek a hálózaton és sokáig eltart, amíg befejeződnek, ezért az infrastruktúra társaságot legalább hét - tíz évig, a beruházások befejezéséig meg kell őrizni. Az FS üzleti terve 2003-ig - a vasútra általánosan jellemző módon - növekvő pénzügyi ráfordításokat irányoz elő. Különösen jelentős a ráfordítás növekedése a béreknél és az üzemeltetési költségeknél. A munkaügyi kapcsolatrendszer nagyon régi, nem lehet gyorsan és könnyedén megváltoztatni. 1996 óta összesen 1 milliárd eurós bérköltségcsökkenést értek el. Emellett új

25

szerződéskötési rendszerről folytatnak tárgyalásokat, ami a jövőben lehetővé teszi az üzleti egységek költségeinek csökkentését. Az FS 2000-ben 2,3%-kal csökkentette a munkaerővel kapcsolatos költségeket. Ez azonban csak kis hatással van a vasút meglevő gazdasági gondjaira. A személyszállítás bevétele növekszik, a 2000-re elvárt javulás 6%. Az árufuvarozás területén is hasonló az elvárás, itt 8%-os bevételnövekedést várnak. Az elmúlt évben a hálózati forgalom 4%-kal növekedett. 2003-ig az átlagos éves forgalomnövekedést 10,4 millió tonnakilométerre becsülik. Az infrastruktúra társaság megörökli az FS és a kormány által megkötött 10-éves beruházási tervet, amely összesen 88 000 milliárd lírát irányoz elő a felújítási és a kapacitásbővítési projektekre. A 2003-ig terjedő üzleti terv 40 000 milliárd líra beruházást tartalmaz. 1, Les chemins de fer italiens se réforment pour affronter la libéralisation du rail Le monde, 2000.05.26. 2, FS to creat new infrastructure company IRJ 2000.12., p.13-15.

26

SVÁJC Az 1999. január 1-jén hatályba lépett svájci vasútreform a közszolgáltató közlekedés teljes rendszerét újrarendezi. A politika messzemenő visszavonulása a vasútvállalatok vezetéséből, a liberalizálási tendenciák, valamint az EU-val kötött közlekedési szerződésbe bevett hálózathoz való megkönnyített hozzáférés megteremtik annak keretfeltételeit, hogy a vasutaknak következetesen a versenykategóriáknak megfelelően kell dönteniük és dolgozniuk. 1. A vasútreform célkitűzései A svájci összközlekedés-politikai célok és eszközök hálózatba vannak kapcsolva. A szövetségi kormány meghatározta azokat a felsőbb célokat, amelyeket be kell integrálni a vasútreformba, és amelyek a következők: • a mobilitás szociális vívmányait minden népességcsoport minden régióban kapja meg, • a közlekedés a lehető legnagyobb mértékben legyen környezetkímélő, energia- és területtakarékos, valamint hatékony, • a közlekedési módok működtetése komparatív előnyeik figyelembevételével, • a székhelyi előnyök és a versenyképesség erősítése, • takarékoskodás a közhasznú eszközökkel, valamint a közlekedés öngazdaságosságának növelése, • az ország bekapcsolása az európai közlekedési fejlődésbe. A vasútreform négy tervezett célja a parlament és a kormányzat előírása szerint: ƒ

Termelékenyebbé és olcsóbbá válás Az SBB-nek javítania kell a költség-haszon viszonyát. A vasutaknak hatékonyabbnak és olcsóbbnak kell lennie. Ez a vasutakat arra kényszeríti, hogy tovább növeljék gazdaságosságukat.

ƒ

Piaci potenciál kihasználása: piac- és ügyfélorientált kínálattal javítva a vasút versenyképességét.

ƒ

Politikai és vállalkozói felelősségek elkülönítése, mely által erősödik a vasutak autonómiája.

ƒ

Hozzájárulás a közszolgáltatáshoz A vasutaknak hozzá kell járulniuk a meghatározott alapellátáshoz – közszolgáltatáshoz – úgy, hogy a közszolgáltatási közkiadások stabilizálhatók legyenek.

27

2. A cél elérését szolgáló intézkedések A vasútreform a célelérés első fázisában a következő intézkedéseket irányozza elő:

z A verseny területén • • •

valódi verseny a hálózathoz való szabad hozzáférés révén az áruszállításban és a nemzetközi távolsági személyszállításban , a verseny támogatása a regionális személyszállításban a teljesítmények versenyeztetésével és megrendelésével (de a szabad hálózathoz jutás nélkül), nem valódi verseny a koncessziós menetrend szerinti személyszállításban, különösen a koncessziós távolsági forgalom védelme a koncesszió intézménye révén (az SBB és a koncessziós közlekedési kisvállalkozások tekintetében);

z Az átláthatóság tekintetében • • •

az SBB infrastruktúra-beruházások finanszírozásának újraszabályozása, a szállítás és az infrastruktúra számviteli és szervezeti elválasztása, az SBB irányítása a teljesítményi megállapodás és a fizetési keretek révén;

z A Szövetség-SBB kapcsolat területén • • •

az SBB refinanszírozása (adósságelengedés) az idegen tőke saját tőkévé, illetve a kamatterhes kölcsönök kamatmentessé átalakítása révén, az SBB átalakítása egy speciális jogállású részvénytársasággá, az SBB irányítási és termelési struktúrájának optimálása az 1995-1997-es időszakban bevezetett vállalati reform keretében.

A vasútreform ezen első fázisa révén az 1996-os módosított vasúti törvény fő törekvéseit – az új piaci szabályozás, valamint az ellentételezés melletti megrendelési elv a regionális személyszállításban – a teljes svájci vasúti közlekedésre kiterjesztették. 3. A vasútreform végrehajtása A vasútreform kiegészítése céljából az SBB az 1996-1997-es években vállalati reformot hajtott végre. Ez az SBB valaha is végrehajtott legnagyobb újjászervezése. A belső átalakítás keretében az SBB az elnökség mellett „Szállítás” és „Infrastruktúra” területre vált szét, elkülönített mérleg- és eredményszámítással. A vállalatreform legfontosabb törekvése volt az eredményfelelősségű ügyvezetésre ösztönzés megteremtése minden vezetési szinten. A speciális jogállás, azaz a közjogi részvénytársasági forma kialakításával az SBB AG 1999.01.01-jével megújult, és alapvetően újjászervezésre került. 1998 őszén az igazgatótanács által elhatározott legfontosabb változtatások a következők voltak: • három eredményfelelősségű és egyenlő besorolású divízió (Személyszállítás, Áruszállítás és az Infrastruktúra) létrehozása egy közös vezetés alatt, és a Forgalom és az Infrastruktúra részleg megszüntetése,

28

• üzletvezetőség létrehozása egyetlen elnök és több igazgatósági tag részvételével, • a három körzeti igazgatóság (Lausanne, Luzern és Zürich) megszüntetése, valamint a divízióknak alárendelt különféle új egységek és regionális alcsoportok létrehozása. Tizenkét régióból álló decentralizált szervezet került kialakításra a legfőbb ügyfelekhez, a kantonokhoz közelebb kerülés céljából. A szövetségi kormányzat az SBB AG új jogi formája keretében új igazgatótanácsot nevezett ki, és létszámát 9 főre csökkentette. Itt nem voltak sem párt-, sem régiópolitikai megfontolások. A kiválasztás kritériumai, főleg a következők: megalapozott közlekedési piaci ismeretek, a nagyvállalati stratégiai vezetési kompetenciák, a közszolgáltatási problémákhoz való viszonyulás, valamint a közlekedéspolitikai ismeretek, a szállítási és logisztikai piaci nemzetközi tapasztalatok, valamint a szociális kompetencia voltak. A vasúti reform parlamenti elfogadásával az SBB AG 12 Mrd CHF-nyi adósságát szanálták. A szövetségnek az SBB infrastruktúrára irányuló pénzügyi teljesítményeit újraszabályozták. Teljesítményi megállapodás váltja fel az eddigi, egyoldalúan a Szövetség által kiadott teljesítményi szerződést. Az SBB AG következetes piacirányultsága ellenére az országos alapellátást közszolgáltatási szállítással kell biztosítani. A Szövetségi Kormányzat meghatározta az SBB AG 2002-ig érvényes céljait. Eszerint az SBB-nek: • növelnie kell a piaci részesedését a személyszállításban, és fenn kell tartania a versenynyomás ellenére is a közszolgáltató személyszállítási összrendszert, • az áruszállításban meg kell őriznie a többi európai vasúthoz viszonyítva nagyon magas piaci részesedését, és segítenie kell a kormányzatot a közlekedéspolitikai célok érvényre juttatásában, • a személy- és áruszállítási forgalomnak évente átlagosan 5%-kal kell nőnie, • a traszkm-enkénti infrastruktúraköltségeket ugyanakkor azonos mértékben kell csökkenteni, • a személy- és áruszállítási divízióknak összességükben pozitív eredményt kell kigazdálkodniuk, • az infrastruktúra területén a kormányzat a díjak bevezetésével nullszaldós eredményt vár el. 4. A vasúti reform gördülő tervezési folyamata A kormányzatnak szándékában áll további lépéseket is tenni a gördülő tervezés elvének megfelelően. A parlament arra akarja kötelezni a kormányzatot, hogy legkésőbb 3 évvel a vasútreform hatálybalépése után terjessze elő a szükséges törvényváltoztatási javaslatokat a közszolgáltató személyszállításban a finanszírozás teljes harmonizációjára. Erre mindenekelőtt a beruházások tekintetében van szükség.

29

Az infrastruktúra és a járműállomány finanszírozása terén az SBB és a koncessziós szállítótársaságok között még lényeges különbség van, amit meg kell szüntetni. Végül még szólni kell a vasútvállalatok összstratégiájáról, mivel az SBB mellett még 49 koncessziós, normálnyomtávú vasút létezik. További fúziók és szövetségek várhatók a következő években. Az illetékes Közlekedési Szövetségi Hivatal vezetőjének kijelentése szerint koncepciókialakításra van szükség, ahol a következő keretfeltételeket kell figyelembe venni: • társadalmi-gazdasági változásokat, • az EU-ban bekövetkező fejlődést pl. a pályahasználati díjak EU-szintű harmonizációja tekintetében, a közlekedéspolitikai koordinációt Svájc és az EU közötti közlekedési megállapodás szerint, • a vasútreform első fázisának tapasztalatait, kiegészítve a nemzetközi vonatkozásokkal. 5. A vasútreform további hatása az SBB vállalatpolitikájára A vasútreform szabályozza a hálózathoz jutás szabadságát a verseny bevezetése céljából. Mivel a hálózathoz jutás szabadsága az első fázisban az áruforgalomra korlátozódik, ezért azt újra kellett szervezni. Az SBB áruforgalmi divíziója 2000 elején SBB Cargo AG részvénytársasággá alakult át, így megfelelő közös vállalkozásokat alakíthat és fúzionálhat. Először került sor az SBB történetében a munkajogi határozmány megkötésére egy kétoldalú szerződés keretében. Az összeállított összmunkaszerződés tartalmazza a mindvégig vitatott felmondási tilalmat, – amely szerint a következő három év során nem lehetséges a munkatársak elbocsátása gazdasági és üzemi okokból –, valamint a figyelembe veendő bérértékeléseket (funkció, tapasztalatok és teljesítmény). 6. További reformigények A 41. „Közlekedés és környezet” nemzeti kutatási program keretében munkálatok folynak az újabb svájci vasútreform alapjainak és ajánlásainak témájában. A jelenlegi vasútreform nem teljes körű és nem teljesen következetes, mivel konfliktusos szabályozásokat és irányítási folyamatokat váltott ki, továbbá nem vette figyelembe az európai keretfeltételeket. Részletesebben a problémák a következők: 1. A közszektor tekintetében megoldatlan érdekkonfliktusok vannak a törvényalkotási, a finanszírozási, a versenyfelügyeleti és a vállalati tulajdoni funkciók között. 2. Különböző megoldási módszerek vannak a hálózathoz való hozzáférés és a verseny tekintetében a személy- és az áruforgalom területén a koncessziók, a díjak és a prioritások vonatkozásában. 3. Az SBB AG és a többi vasút finanszírozási rendszerei nem harmonizáltak az infrastruktúra-beruházások vonatkozásában. 4. A vasútvállalatok közötti verseny és együttműködés vegyes szabályai több vasút számára is függőséghez vezetnek az SBB AG-vel szemben. 5. A vállalat vertikális integrációja megnehezíti a méretre szabott együttműködést vagy a versenymagatartást az egyes forgalmi területek és üzemviteli funkciók tekintetében. 6. A nagyberuházási programot csak néhány intézkedés érinti.

30

A kutatási munkák keretében alapvető reformmodellek kerültek kifejlesztésre, amelyek dezaggregált szabályozórendszerből indulnak ki. Ez az új szabályozás a vasútrendszer három szintjét különbözteti meg, amelyek: • a vasúti közlekedési kínálat (I. szint), • a rendszerirányítás (II. szint) és • a vasúti infrastruktúra szervezete és üzemeltetése (III. szint). A II. szint a legfontosabb összekötőkapocs a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra között. Ez a szabályozási rendszer a vasútvállalatok vertikális dezintegrációját és a részbeni horizontális reintegrációját igényli. Hogy ez mennyire lehetséges és ésszerű, azt technikai és gazdasági szempontból kell vizsgálni. A kutatás három reformmodellt különböztet meg: • Reformmodell „A”: Teljes verseny és kooperációs szabadság a szolgáltatók között. A közös technikai díjrendszer ellenére teljes díjképzési szabadság van (pl. a német kétlépcsős traszdíjrendszer). • Reformmodell „B”: A szállítási és az infrastruktúraterületeken az azonos kínálatok kizárásának köszönhetően a versenykorlátozások kockázata kisebb, mint a „A” modell esetén. Nagyobb hátrány keletkezik a II. és III. szint integrációjából, mert így az országos rendszerintegráció előnyei és a II. szint (rendszerirányítási) függetlensége, az infrastruktúra-menedzsment egyidejű optimálása következtében elvész a vállalkozási környezetben. „C”: Továbbra is megengedi a hagyományos vertikálisan integrált • Reformmodell vállalatot. Ez felel meg a legtöbb jelenlegi szabályozási formának is. A munkacsoport előnyei miatt az „A” modellt fejlesztette tovább, és a következő előrelépési lehetőségeket vázolta fel: Az inframodális versenyből eredő ösztönző hatások erősítése. A piaci erők ösztönzése a személyszállításon belül is. A közszektor eltérő funkcióiból eredő érdekellentétek csökkentése. A vasútvállalatok között a szállítási szolgáltatások és az infrastruktúra integrációjából eredő lehetséges érdekellentét-potenciál leépítése. 5. A versenyképesség javítása és a svájci vasútvállalat jövőbeni cselekvési erejének biztosítása az európai piacon és belföldön. 6. Az alapellátás javítása a jövőbeni közszolgáltató szállításban, az optimális feltételek biztosítása céljából, a megerősödött versenykörnyezetben.

1. 2. 3. 4.

Ezekkel a közlekedéspolitikai előirányzatokkal egyidejűleg a vasútvállalati felelősség megerősített menedzsmentgondolkodására és -cselekvésére van szükség a vasútreform céljainak eléréséhez. Kaspar, C.: Schweiz: Die Bahnreform nimmt Gestalt an Int. Verkehrswesen, 2000. 7/8, p.308-310.

31

SVÉDORSZÁG Modell lesz-e a svéd vasutak szervezete Európában? Az angolokkal ellentétben, - akik a nemzeti vasúttársaságukat rekord idő alatt 1994 és 1997 között több mint 120 cégre aprították fel, a svédek hosszabb időt szakítottak a reformfolyamatra. A vasúti reformot már a 70-es évek végétől emlegették az állami vasútvállalat egyre nagyobb deficitje miatt. Az SJ az utasok számának állandó csökkenése és az egyre kevésbé megbízható vasút mellett krónikus beruházáshiányban is szenvedett. Ezek a bajok az európai országok nagy részében ismertek. Az első nagy művelet az infrastruktúra és az üzemeltetés szétválasztása volt, melyre 1988-tól került sor. Az infrastruktúra kezelője a Vasúti Nemzeti Igazgatóság (Banverket - BV) lett. E reformmal párhuzamosan a svéd állam a BV közvetítésével egy jelentős beruházási programot indított el, melynek megvalósítása során ugyanazokat a társadalmi-gazdasági kritériumokat vették figyelembe és értékelték a vasútnál, mint egy közúti program megvalósítása esetén. Míg a 80-as évek kezdete óta évente kevesebb mint 2 milliárd korona (1,6 milliárd frank) beruházással beérték, most megnyitották a pénzcsatornákat, és a beruházások több mint 9 milliárd koronával tetőztek 1994-ben. A vasút üzemeltetését a Svéd Vasútra (SJ)-re bízták, mely teljes önállóságot élvez, de megszabták az SJ-nek, hogy az alaptevékenységekre koncentráljanak. Az árufuvarozás tekintetében az üzemeltetési jogot az egész svéd hálózaton az SJ-nek tartották fenn. A svéd hálózatot két részre osztották: fővonali hálózatra és regionális hálózatra. A fővonali hálózatot az SJ üzemelteti a piac szabályai szerint. A szállodákat és éttermeket eladták. A hajózást átadták a Stena tengeri szállítmányozónak. De nem ezek voltak az egyedüli reformok, melyeket az 1988. évi közlekedéspolitikai rendelkezés tartalmazott. A kormány meggyorsította a regionális vonalak átadását a régióknak, mint ahogy korábban az autóbusz szolgáltatásokkal is tette. 24 régióban létrehozták a személyszállítás regionális szervezetét. Ezek versenykiírás útján végzik a regionális és helyi közúti és vasúti közhasznú közlekedés üzemeltetését. A helyi hatóságok ettől kezdve kipróbálhatták a konkurenciát, az üzemben tartók választékát tekintve. Ezt a lehetőséget persze eleinte félve használták ki, azaz politikai okoknál fogva előnyben részesítették a nemzeti vasúttársaság árajánlatát. A svédek ugyanis erősen kötődnek a jóléti állam által biztosított közszolgáltatásokhoz. 1992-ben az új liberális kormány folytatta a megkezdett a reformokat. A regionális vonalak mintájára elhatározta, hogy véget vet az SJ monopóliumának a nem rentábilis interregionális vonalakon. A nem rentábilis interregionális forgalmat más üzemeltető is lebonyolíthatja. A kooperációs szerződéseket általában 5 évre kötik. 1996-tól az SJ elvesztette monopóliumát az árufuvarozásban is. Habár a piac egy része ezentúl liberalizált, újonnan érkezők ritkán jelentkeztek a hálózathoz való korlátozott hozzáférés miatt, és főleg azért mert az SJ ellenállt. 1996-ban a Parlament a rendelet új szövegét fogadta el, melyben megerősítette a Banverket kiváltságait. 1996-ig a kapacitások elosztását és a forgalom szabályozását az SJ végezte. 1996 közepe óta egy önálló egység működik a BV-n belül, melynek feladata a pályakapacitások elosztása.

32

Az infrastruktúráért felelős igazgatóság kezébe vette az utasok központi információs rendszerét is, melyet addig az SJ kezelt. A reform következő lépése 2000 elején a Rikstrafiken megalapítása, melynek feladata megszervezni a nem rentábilis interregionális vonalak tendereztetését. Még korai levonni a tanulságot a svéd típusú deregulációból. A konkurencia felé való nyitás azonban a tendereztetésre kijelölt interregionális vonalakon az állami szubvenció 25%-os csökkenéséhez vezetett. Az SJ részéről az 1999. évi nettó nyereség 246 millió korona pozitívumot ért el (kb. 210 millió frank) az előző két költségvetési évben regisztrált veszteség után. Az alkalmazottak száma 1991-ben 30 ezer fő volt, a 2000. évi 13 ezerrel szemben. Ez a jó eredmény még nem elegendő, és az elkövetkező hónapokban a fejlődés remélhetőleg folytatódik. A nemzeti vasúttársaság hat független egységre való felosztásával a svéd Parlament előkészítette a terepet a privatizációhoz. A svéd parlament elhatározta, hogy a 2001. január 1-jétől a vasutak újabb reformját hajtja végre. A vállalatot hat független egységre osztják. Mindegyik alaptőkéjét az állam 100%-osan megtartja. • • • • • •

az SJ csak a személyszállítási tevékenységgel fog foglalkozni (SJ Voyageur), a másik egység, a Green Cargo AB feladata az árufuvarozás, egy harmadik egység kezeli az ingatlan vagyont, a negyedik felelős a járműpark fenntartásáért, az ötödik, a Traffic Care AB foglalkozik a kisebb karbantartásokkal és tisztítással, végül az Unigrid AB az informatikai tevékenységet kapja meg.

Minden vállalatot felhatalmaztak az önálló piaci tevékenységre. Így az SJ Voyageur pályázhat az informatikai rendszerek terén anélkül, hogy az Unigrid AB-t ez befolyásolná. Ez a reform nem a vállalat egyszerű, tevékenységek szerinti újjászervezését jelenti. A tőkejavak szempontjából az egymástól független hat vállalat megkönnyítheti a magánszektornak való átadást, ha az állam azt kívánja. Öt év múlva a svéd vasúti környezet teljesen megváltozik - mondta Sunit Ray, az SJ International vezetője -, és ezzel együtt az európai vállalatok körvonalai is. Egy volt egyetemi közgazdász szerint tíz év múlva az európai piacot két nagy vállalat uralja majd: az SNCF a személyszállításban és a DB Cargo az árufuvarozásban. Kérdés, hogy a 2000. év eseményei Skandináviában ezen előrejelzések első megnyilvánulásai lennének-e? Az SNCF a Via-Cariane közreműködésével a svéd piacon két leányvállalattal is jelen lenne: a Citypendeln-nel Stockholban és a Sydvasten-nel Göteborg és Malmö között. Így tenné be a lábát a megnyíló piacokra e tevékenységek pénzügyi kockázata ellenére? A DB Cargo a dán árufuvarozáshoz való legújabb kapcsolódásával nem érdekelt-e a svéd Green Cargo-val való jövőbeni kooperációban? Az Öresund híd-alagút együttes megnyitása Dánia és Svédország között mindenesetre alátámasztja a jövendő egyesülések és fúziók elméleteit. A Stockholm környéki közlekedésben a reform mérlege igen pozitív A dereguláció volt az egyetlen módja az üzemeltetési költségek ellenőrzésének és a teljesítmények javításának. A reform lehetővé tette, hogy évente 1 milliárd koronát takarítsanak meg az AB Storstockholms Lokaltrafik (SL)-nál, mely a Stockholm-i körzet közlekedésének szervezéséért felelős hatóság. 33

Az 1993-ban megkezdett reform hét éve folyik. A reform 1998-ban és 1999-ben jelentősen felerősödött a nemzetközi tenderek megnövekedésével és olyan külföldi társaságok megjelenésével mint a Connex, a CGEA Transport, mely a Linjebuss svéd leányvállalata közvetítésével jelen van Finnországban, Dániában és Hollandiában. A brit Stagecoach szintén átszelte az Északi-tengert a Swebus megszerzésével. A skót elnökség alatt álló Brian Souter viszont ellenkezőleg cselekedett, visszaadta svéd leányvállalatát, mely részvényesei számára nem volt jövedelmező. Az utolsó nagy változás a metró átadása volt (Tunnelbanan) a Connex számára, 1999. május végén. Az SL és a magánüzemeltetők között megkötött minden szerződés átalány jellegű szerződés jövedelem garanciával, teljesítmény- és minőségi kritériumokon alapuló bonus-malus rendszerrel. A szerződések időtartama öt év, és megújíthatóak. 1, Suede. Les déboires des Francais au pays de la déréglementation La Vie du rail, 2000.01.17., p.18-24. 2, Restructuring and privatisation of railway undertakings in Western Europe, UIC 1999.

34

KÖZÉP- ÉS KELET-EURÓPAI VASUTAK BULGÁRIA A bolgár vasutak, BSR csakúgy mint az összes többi, régi „keleti” ország vasútjai nehéz időket élnek át: súlyos adósságok, fölös létszám, tönkrement hálózat, alacsony forgalom. Mindehhez még hozzájárult több egyéb mellett a volt-Jugoszláviai háborúskodás, ami jelentős változásokat hozott a forgalomáramlatban. A BSR a restrukturalizálás fontos szakaszába lépett, amikor is az adósságot jelentős mértékben csökkentenie kell, az előző évi 48 millió USD-ről 30 millió USD-re. A bolgár kormány is megszorító intézkedéseket tesz, mivel erősen csökkenti a BSR-nek adott támogatást, azaz 30 millió USD-ről 20 millióra. Az ex-Jugoszláviában zajló konfliktusokon kívül a BSR-t ugyancsak kellemetlenül érinti az olaj árának növekedése, a dollár erősödése az euróhoz képest, - mert a bolgár leva árfolyamát is ehhez igazítják, – valamint a közszolgáltatások feladatainak teljesítése. Az áruszállítás, ami a BSR leginkább hasznot hozó szállítási ága, a múlt évben csak 21 millió tonna volt, az 1998. évi 24 millióval és az 1995. évi 33 millióval szemben. A BSR megkezdte a nem rentabilis vonalainak bezárását, és jelenlegi létszáma 38000, az 1998. évi 53000 vasutashoz képest. Tehát egy drákói szigorúságú restrukturalizáció van folyamatban, ami vonatkozik az informatikai rendszerekre és a kocsipark helyreállítására a Világbank, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank és az Európai Unió (Phare program) segítségével. Az infrastruktúráról sem feledkeznek meg: 340 millió USD értékű korszerűsítési munkák kezdődnek meg a jövő évben azon a 156 km hosszú szakaszon, mely a nemzetközi forgalom számára nagyon fontos, és mely keresztülhalad az országon, összekötve Romániát Törökországgal (Plovdiv és Svilengrad között, ahol a vonal kettéágazik, az egyik ág Törökország, a másik Görögország felé). Ezeket a munkákat 2005 júniusára kellene befejezni. Egy másik projekt is folyamatban van: a 119 km-es vonalon Dupnitsa és Kulata, a görög határállomás között. A 30 millió USD összegű munkálatokat az Adtranz végzi. Az első szakasz októberben fog befejeződni, míg a munkálatok teljes befejezését a következő év végére tervezik. Előkészületben van egy új törvény, ami a BSR működését szabályozza, ennek 2002-ben kell életbe lépnie. Az új törvény alapjául az európai irányelvek szolgálnak. E törvény tervezi a társaság tevékenységének megosztását: a személy- és áruszállítást egy szervezeti egység fogja irányítani, míg egy másik egység lesz a felelős az infrastruktúráért és az egyéb berendezésekért. Les chemins de fer Bulgares en pleines restructuration Revue de presse internationale, 2000.07.24., p.65.

35

CSEHORSZÁG A Cseh Vasutak restrukturalizálása az EU jogszabályozásával összhangban A Cseh Vasutak restrukturalizálása, figyelembe véve az Európai Unió jogszabályozását, 1994-ben kezdődött meg a vasúti törvény elfogadásával. Néhány műszaki és biztonsági jellegű problémát nem említve, ez a törvény a következőket állapítja meg: • •

• •

a vasúti infrastruktúrakezelő és a vasútüzemeltető feladatainak meghatározását, a pályahasználati engedélyek megadásának és a kapacitások vasútüzemeltetők közötti megosztásának módját és feltételeit. Ezeket a feladatokat egy állami intézmény, a "Vasúti Iroda" biztosítja. Így biztosítható az igazságos és diszkriminációmentes hozzáférés a vasúti infrastruktúrához minden olyan vasútüzemeltető számára, aki megfelel az előírt feltételeknek és használati engedéllyel rendelkezik (személy- és áruszállításra), a külső üzemeltetők által a Cseh Vasútnak fizetendő pályahasználati díj meghatározásának elvét, a vasúti törvény módosítását 2000-ben, - többek között - kiegészítve e törvényt egy új rendelkezéssel a vasút területén felmerülő közszolgálati kötelezettségről. Ez a törvény bevezeti a szerződéses kapcsolatokat az állam (vagy a régiók) és a vasútüzemeltetők között, valamint ezen üzemeltetők számára a veszteségek kompenzálását.

A vasúti törvény szisztematikus alkalmazása révén a Cseh Köztársaság teljesíti a közösségi irányelvek által rögzített legfontosabb követelményeket. A vasúti közlekedés liberalizálását illetően, - ami a közösségi közlekedéspolitika egyik legfontosabb célja - a Cseh Köztársaság még túl is lép a jelenlegi irányelveken. A Cseh Vasutak átalakulását szabályozó törvényhozási eljárás a Cseh Vasutak átalakításáról szóló törvény elfogadásával ér majd véget. E törvény tervezetét már vizsgálták az illetékes minisztériumok és más intézmények, ugyancsak megvizsgálta az európai integrációért felelős parlamenti bizottság (a közösségi jogszabályozással való harmonizálás szempontjából), és benyújtották a cseh kormánynak. A Cseh Köztársaság kormányának (a képviselőház és szenátus) jóváhagyására vár, hogy megvalósítható legyen. A Cseh Vasutak átalakításáról szóló törvénytervezet a következő elveket tartalmazza: • •

• •

36

Világosan meghatározza egyrészt az állam és másrészt a Cseh Vasutak jogait és kötelezettségeit. Az állam (mely jelenleg 100%-os tulajdonos) meg fogja alakítani a Cseh Vasutak Részvénytársaságot (ČD Rt.), mely a Cseh Köztársaság és Európa közlekedési piacán független kereskedelmi tevékenységet fog folytatni. Kezdetben a ČD Rt. állami tulajdonban lesz, de független irányítással és üzletvezetéssel jelen lesz a cseh és az európai közlekedési piacon. Az állam a vasúti infrastruktúra meghatározó részének tulajdonosa marad (néhány marginális fontosságú regionális vonalat már privatizáltak, más vonalak privatizációra várnak), A "Vasúti Infrastruktúrakezelő" nevű állami szervezet, - mely képviseli az államot, mint a vasúti infrastruktúra tulajdonosát - lesz a felelős a vasúti infrastruktúra fejlesztéséért és kezeléséért. Ezeket a tevékenységeket a Infrastruktúrakezelő fogja

• • • •

•

finanszírozni a Közlekedési Infrastruktúra Nemzeti Alapból (amit egy 2000. évi speciális törvény hozott létre) adott eszközök, a nemzeti költségvetés és más források (EU alapok, bankhitelek) segítségével. Az infrastruktúrakezelés költségeit részben a Cseh Vasutak és más használók által, a használatért fizetett díjból fogják fedezni (a díjakat a Pénzügyminisztérium fogja meghatározni a Közlekedési és Távközlési Minisztériumtól kapott dokumentumoknak megfelelően, és összegük egyforma lesz minden vasútüzemeltető számára). A Cseh Vasutak a köz érdekében független gazdasági tevékenységet fog kifejteni a személyszállítás, árufuvarozás és a szállítással kapcsolatos kiegészítő tevékenységek terén, az állammal és a régiókkal kötött szerződések alapján. A Cseh Vasutak biztosítani fogja a nemzeti vasúti infrastruktúra kezelését az állam terhére (a Vasúti Infrastruktúrakezelő részéről történő kompenzáció ellenében). A ČD Rt, mint koordináló nemzeti vasúttársaság, hatásköre lesz a szerződéskötés, az állami infrastruktúra üzemeltetőjével. Minden érvényes működési engedéllyel rendelkező vasúttársaság használhatja a vasúti infrastruktúrát. A nemzeti vasúti infrastruktúrába történt beruházások és a közszolgálati kötelezettségek elégtelen kompenzációja eredményeként a Cseh Vasutaknál keletkezett adósságokat átterhelik a Vasúti Infrastruktúrakezelőre. Ezek visszafizetésére - többek között - a szállítási tevékenységhez nem szükséges, a Cseh Vasutakhoz, mint részvénytársasághoz át nem vitt vagyont fogják hasznosítani. A Cseh Vasutak az infrastruktúra, a személyszállítás és az árufuvarozás könyvelését elkülönülten fogja vezetni. Egy folyamatos audit fogja ellenőrizni az állami alapokból befolyó eszközök korrekt felhasználását.

A Cseh Vasutak átalakulásáról szóló törvény elfogadásával és alkalmazásával a cseh jogszabályozás a vasutat illetően teljes mértékben meg fog felelni a közösségi jogszabályoknak és közlekedéspolitikának. A Cseh vasutak belső átalakítása A Cseh Vasutak törvényes kereteinek véglegesítésével párhuzamosan végzik belső átalakítását, mely elsősorban a gazdasági vezetés (beleértve az újonnan kialakított régiókkal való optimális kapcsolatokat), a tevékenységek és szervezeti struktúra racionalizálása, az alkalmazottak számának optimalizálása és a vállalati működés gazdasági modelljének megváltoztatására irányul (fontos változtatások lesznek elsősorban az infrastruktúra-kezelés új finanszírozási módjának és használati díjának következtében). A Cseh Vasutak belső átalakítása és a Cseh Vasutak és az állam közötti kapcsolatok új struktúrája meg fogják teremteni azokat a feltételeket a Cseh Vasutak pénzügyi stabilitásához, melyek teljes mértékben lehetővé teszik független gazdasági tevékenységének fejlesztését és új forrásokat teremtenek a közeljövőben megvalósuló fejlődése számára – különösen a járműpark felújításának, a kisebb személyzetet igénylő műszaki fejlesztéshez szükséges beruházásoknak a forrásait teremtik meg. Elért eredmények A Cseh Vasutak progresszív átalakítása révén az 1993-2000-es években sikerült jelentősen csökkenteni a létszámot, azaz 163 ezerről 85 ezerre. Az elkövetkező években a létszám csökkenése folytatódni fog, bár lassabb ütemben.

37

A cseh vasút restrukturalizálásának jelentős eredménye a vasúti közlekedési piac liberalizálásának elért szintje. A koncepció alapján, valamint az 1994. évi vasúti törvény által előírt liberalizálás kiterjesztése szerint a Cseh Köztársaság az Európai Unió tagországainak többségét megelőzi (a belföldi vasúti közlekedés teljes liberalizálása). A liberalizálás konkurenciát teremt a vasúti közlekedésben, ami szintén hozzájárul a Cseh Vasutak kereskedelmi magatartásának változásához – a külső üzemeltetők gyors megjelenése után sikerült stabilizálni a helyzetet, és 1999 óta a külföldi üzemeltetők részarányának némi csökkenése tapasztalható. Ugyancsak érezhető, hogy a konkurencia nem érdekelt a vasúti piac minden területén. Főleg a gazdaságilag előnyös szállításokra koncentrálódik, mint az irányvonatos szállítás, míg a drágább egyes kocsik forgalma (főleg a másodrendű vonalak kiszolgálása és a rendező pályaudvari tevékenység), ami fontos az egész ország területének kiszolgálása érdekében, a nemzeti vállalatnál, azaz a Cseh Vasutaknál marad. Így az elveszti azokat a bevételeit, melyek kompenzálták a kevésbé hatékony szállítások költségeit, és ez végül is az egyes kocsik forgalmának korlátozásához vezet. A vasúti közlekedés liberalizálása mindenképpen úgy valósul meg, hogy a közlekedési piacon uralkodó feltételek harmonizálásának problémakörét nem oldja meg kielégítően. A vasút konkurense, a közúti közlekedés még mindig előnyösebb helyzetet foglal el, mivel költségei nem tartalmazzák az infrastruktúra költségeket, szemben a vasúti közlekedéssel. A szállítások össz-mennyisége csökkenést mutat, ami az egész cseh gazdaság átalakulásának (a termelési szerkezet változásának és a külkereskedelem irányulásának) eredménye. Ezek a tendenciák kezdenek megváltozni, a csökkenés a vasúti közlekedésben már megállt, és 2000-ben az árufuvarozás és az utasszállítás volumene növekedni kezdett. Megoldandó problémák A legfontosabb megoldandó problémák az új törvényes keretek között az alábbi kérdések: 1.

a vasúti infrastruktúra-használat díjainak optimális megállapítása a marginális költségek alapján, biztosítva a közlekedési piacon a feltételek harmonizálását (az infrastruktúrahasználat díjainak egyenlő értékeit kell elérni bármely közlekedési ág üzemeltetőjénél),

2.

a közszolgáltatás fogalmának világos meghatározása a személyszállításban és e szolgáltatások finanszírozásának módjai, az állam által centralizáltan és a régiók által decentralizáltan.

(Ezek a problémák még magában az Európai Unióban sincsenek megoldva és végleges megoldásuk csak egy távolabbi jövőben várható.) A Közlekedési és Távközlési Minisztérium és a Pénzügyminisztérium intenzíven tanulmányozza e kérdéseket a Cseh Vasutakkal együtt. A PHARE 2001 „Feltételek előkészítése az EU irányelvek alkalmazásához a Cseh Vasutak átalakítása során” program igyekszik megoldást találni ezekre a problémákra. A Cseh Vasutak elvárásai az Európai Uniótól • Az európai közlekedési piac feltételeinek harmonizálása - különösen abban, hogy az összes vasúti, közúti, vízi és egyéb közlekedési társaság egyformán részesüljön a közlekedési

38

infrastruktúra költségeiből. (A díjak a marginális költségek figyelembe vételével, a járművek tömegének és a megtett távolságának alapján számíthatók.) • A vasúti infrastruktúra használati díjának meghatározásakor a közösségi alapelveknek, mint a pán-európai vasúti rendszer működése egyik alapfeltételének alkalmazása. • A vasúti és a kombinált közlekedés területén a közös pályahasználattal kapcsolatban ésszerű megoldások és alkalmazások kidolgozása (A Cseh Vasutak ennek a folyamatnak az előkészítésében aktívan vesz részt). • Az úgynevezett "szeparáció" problémájának ésszerű megközelítése, hogy az együttműködés hatékonysága és az európai vasúti rendszer versenyképessége megmaradhasson. 1, La restructuration des Chemins de fer Tcheques en contexte de la législation de l'UE CD munkaanyag, 2001. 2, Czech Railways on the way to European Union CD munkaanyag, 2001.

39

Alapvető gazdasági kapcsolatok az állam és a vasutak között a Cseh Vasutak átalakítását követően Államigazgatás

Az állami Vasúti Infrastruktúra kezelése

A közlekedési szolgáltatások finanszírozása

Vállalkozó vasutak CD Cseh Vasutak (részvénytársaság) Személyszállítás

• • •

Állami költségvetés Regionális költségvetés Önkormányzati költségvetés

A vasúti infrastruktúra üzemeltetésének és fejlesztésének finanszírozása • Az Állami Közlekedési Infrastruktúra alap • Állami Költségvetés • Egyéb forrás

Kimutatható veszteség fedezése Az üzemelő vasúti infrastruktúra finanszírozása A vasúttársaságok támogatása (költségcsökkentés a közös költségviselésből) Az infrastruktúra használat díja Az infrastruktúra fejlesztés finanszírozása Támogatás az adósság rendezéséhez

SZDC Vasúti Infrastruktúra kezelése (állami szervezet)

Áruszállítás

Biztosítja az infrastruktúra üzemeltetését

Vasúti infrastruktúra üzemeltetés

A vasúti infrastruktúra modernizációja és fejlesztése

A CD adósságának törlése (a megmaradó vagyon kezelése)

Kiegészítő vállalkozások Infrastruktúra beruházás

Egyéb vállalkozó vasutak Áruszállítás Személyszállítás

40

ÉSZTORSZÁG A legkisebb állam a privatizáció élcsapatában Észtország a legkisebb állam, amely kivált az orosz uralom alól a Szovjetunió egy évtizeddel ezelőtti felbomlásakor. Az 1,5 milliós népességet 1200 km hosszú vasúthálózat szolgálja ki, de a vasútvonalak fővárostól számított legnagyobb távolsága sehol se nagyobb 240 km-nél. A forgalmi kilátások nem túl kedvezőek az orosz és a lett határokon bevezetett vám- és határellenőrzés miatt. Jelenleg 1019 km hosszon van vasúti forgalom. Használaton kívül helyezték a Moisaküla-i lett határátkelő felé vezető vonalat. Nemzetközi összeköttetés Oroszországba Narva és Pechory-Pskovskie felé, Lettországba Valga felé van. Hatalmas az érdeklődés az áprilisban meghirdetett pályázat iránt, amelyben a kormány az Eesti Raudtee (Észt Vasutak – EVR) 66%-os többségi tulajdonrészét kívánja értékesíteni. A közlekedési minisztérium szóvivője szerint hat amerikai társaság érdeklődött már a pályázat felől, közöttük a CSX, és a mellékvonalakat üzemeltető Rail World, OmniTrax és UniRail. Vita alakult ki az állami tulajdonú finn vasúttársaság, a VR Yhtyma azon szándékáról, hogy felügyeletet szerezzen az EVR felett. Ez az érdeklődés abból a tényből adódik, hogy az EVR 37,1 millió tonna árut szállított 1999-ben, ami erős növekedést jelent ahhoz a 24 millió tonnás éves szállítási teljesítményhez képest, amit az EVR a Szovjet Vasutakból történt 1992 január 1-jei kiválása után öt évvel ért el. Ahogy az egy ilyen kis országtól elvárható, az elszállított árutonna 80%-a átlépi Észtország határát, és az összes növekedés az Oroszország - Tallinn (ez a térség második legnagyobb kikötője a lett Ventspils után) közötti forgalomból származik. Az EVR 18,8 millió tonna olajterméket szállított 1999-ben, és bár Észtországnak nincs olajvezetéke, ennek nagy része orosz tengeri export volt. Észtország sikeresen veszi fel a versenyt a nagyobb áruszállítási piaci részesedésért a VR Yhtyma-val, valamint a lett és a litván vasutakkal. Ebben a helyzetben a finn ellenőrzés veszélye egyes vélemények szerint nem kerülhető el. A kormány elvárása az, hogy az EVR többségi tulajdonáról szóló döntés ebben az évben szülessen meg, és a sikeres pályázó megkaphassa a többségi ellenőrzést az EVR felett. Az a tény, hogy a nemzetgazdaság számára növekvő fontosságú a tranzit áruszállítás bevétele, és hogy 48%-kal növekedett 2000 első negyedévében az elszállított árumennyiség, néhány megfigyelőt arra enged következtetni, hogy a győztes a VR Yhtyma lehet. Privatizációs távlatok Meghatározó, hogy ezt a lépést a már átalakított EVR átszervezése fogja követni.

41

Két Vasúti Törvény határozza meg az EVR átszervezését és privatizációját, melyek 1995 januárjában és 1999 májusában léptek életbe. Hasonlóan fontos jogszabály az 1995 szeptemberében elfogadott Kereskedelmi Törvény, amely függetlenséget biztosít a vasúttársaságok vezetésének még akkor is, ha teljesen a kormány irányítása alatt állnak. Az ágazat magánosításának első lényeges lépése 1996-ban történt meg. Az EVR és a német Hermann Koehne GmbH közös társaságot hozott létre az EVR Koehne Kft.-t az infrastruktúra karbantartására. A fő feladat a Tallinn és az orosz határon fekvő Narva közötti fő áruszállítási folyosó felújítása volt. 1997 júniusában a kormány jóváhagyta azt a tervet, amely az EVR átszervezéséről és privatizációjáról szólt. Ennek alapján az EVR 1997. október 2-tól részvénytársaság lett. Ezzel egyidőben, a Tallinn - Parnu és a Tallinn - Viljandi közötti régi, 750 mm nyomtávú hálózatból, az EVR-től különálló üzleti egységként alakult az összesen 265 km-nyi KeletNyugati Vasút, saját elszámolási és támogatási rendszerrel. Az Edelaraudtee AS két-három személyszállító vonatot közlekedtet naponta, emellett fenntartja a saját infrastruktúrahálózatát is. A vonalhoz tartozik a Parnu és a lett határnál fekvő Moisakül közötti vonalrész is, de ez jelenleg nem üzemel. 1999-ben az Edelaraudtee 3,16 millió utast és 300000 tonna árut szállított. Másik üzemeltető társaság a Haapsalu Vasút, amely az infrastruktúrát kezeli, és árut szállít a Riisipere és Haapsalu közötti 61 km-es vonalon hasonló módon, mint az amerikai mellékvonali vasúttársaságok az Egyesült Államokban. Az EVR már csak a teherforgalomban vesz részt, és 1999 végén 4500 főt foglalkoztatott. A 693 km hosszú hálózat karbantartását az EVR Koehne Kft. irányítja. Csupán három évvel korábban az alkalmazottak száma 7600 fő volt. Az EVR-nek két személyszállító társaságban is érdekeltsége van, ezek közül az egyik magánkézben van. Az EVR Ekspress társaság 1999. április 1-én kezdte meg működését az 1998 novemberében aláírt megállapodás alapján. A társaság 51%-a egy észt magántársaság, a Fraser Group Oy, 49%-a az EVR tulajdonában van. Az üzletpolitika irányítása a magánszféra és nem az állami tulajdonú vasúttársaság kezében van. A 150 főt foglalkoztató EVR Ekspress tisztán személyszállítási társaság. Az orosz Október Vasúttal közösen üzemelteti a moszkvai és a szentpétervári éjszakai személyszállító vonatokat az EVR infrastruktúrájának a felhasználásával. A társaság az elmúlt évben 175000 utast szállított. A másik személyszállítási társaság az Elektriaudtee, amely 1999. január 1. óta üzemel önállóan, bár 100%-os tulajdonosa az EVR. Észtország egyetlen villamosított vasútja 132 km hosszú fővonal, amely Tallinnon vezet keresztül. Az Elektriraudtee 3,43 millió utast szállít a 3,3 kV egyenárammal hajtott villamos motorvonati szerelvényekkel. Ez az elővárosi forgalmat lebonyolító társaság 260 főt foglalkoztat. Az EVR hálózaton közlekedő belföldi Intercity járatokat jelenleg az Edelaraudtee üzemelteti, ezek között napi két - három pár vonat van Tallinn és Narva, Valga és Vöru között. Napi összeköttetés van Valga és Riga között is, de ezek a vonatok már nem kapcsolják össze az észt és a lett fővárost.

42

Eladó az Edelaraudtee A Kelet - Nyugati Vasút kis társaság, de mégis tovább üzemeltetik a magángépkocsikkal folytatott egyre erősödő versenyben. Az üzemeltetés messze van a nyereségestől, a viteldíjak az Európai Uniós szint tizedét teszik ki. Mint a hálózat többi részén, az infrastruktúra és a gördülőállomány itt is alulfinanszírozott. Az Edelaraudtee társaságot eladásra kínálták a hozzá tartozó infrastruktúrával együtt, üzemeltetési időkorlát nélkül. A múlt évben a GB Railways társaság volt az esélyes pályázó. A tárgyalások jól haladtak és úgy látszott, hogy a megállapodás májusra megszületik. A GB Railways Nagy Britanniában is pályázatot nyújtott be a személyszállítási üzemeltetési jog elnyerésére. Most az Anglia Railways hálózatot üzemelteti, amely Kelet-Angliát köti össze a londoni Liverpool Street állomással. Ebben az évben a társaság az áruszállítás felé nyitott a Railtrack építőanyag-szállítási szerződésével. A problémás, nehezen megoldható kérdések közé tartozott az EVR tulajdonú tallinni pályaszakasz használata, ugyanis az EVR ragaszkodik ahhoz, hogy a pálya az országos hálózathoz tartozzon a Vasúti Törvény rendelkezései szerint. Nem jelenthet akadályt az, hogy az Edelaraudtee meglevő jogait az új tulajdonos is megkapja. A legnagyobb vitapont az Edelaraudtee új járműveinek beszerzéséért cserébe kért állami támogatás mértéke volt. Amikor a GB Railways több mint egy éve beadta a pályázatát, akkor azt ígérték, hogy a támogatás mértéke a megelőző időszak szintjén marad. A viteldíj továbbra is szabályozott lesz, bár a szolgáltatások javulása esetén növekedhet. Ezek a feltételek megváltoztak, mikor a megállapodás a parlament elé került. Április elején a Közlekedési Minisztérium olyan alternatív tervet terjesztett a miniszterelnök elé, melyben az állami támogatás a következő 10 évben a jelenlegi szint 80%-a lenne. Cserében néhány veszteséges vonat közlekedése viszont megszűnhet. A helyzetet bonyolítja a francia CGEA társaság (a Connex-ben érdekelt), amely a GB Railway-nél magasabb állami támogatást igényelt. A parlament döntése nyomán a Connex stratégiát váltott, és kevesebb állami támogatással is beéri, ami nullára csökkenhet az évek során. Egy vasúti tapasztalattal nem rendelkező német pályázó is hasonló ajánlatot tett. Májusban a parlament a GB Railways számára 845 millió korona támogatást hagyott jóvá a következő tíz esztendőre. Ebben a helyzetben a közlekedési miniszter bejelentette, hogy újra akarja pályáztatni a belföldi vasúti személyszállítási üzletágat, de most a narvai, a valgai és a vörui vonalakra külön-külön. Ezeken a vonalakon a forgalom továbbra is az EVR hálózatán haladna. Az Edelaraudtee társaság többi részét területi üzemeltetésre értékesítenék. Ez nem az a pályázati elv volt, amely alapján a GB Railways a pályázatát benyújtotta. Smallest state in privatisation vanguard Railway Gazette International 2000. 07., p.434-435.

43

LENGYELORSZÁG A Lengyel Államvasutak (PKP) megvalósítja az átalakítási programját, amit a kormány 1999. szeptember 8-án fogadott el. Egy évvel később, 2000. szeptember 8-án született meg a program jogi kerete az állami tulajdonú Lengyel Államvasutak gazdasági és szervezeti átalakításáról, valamint a privatizációról szóló törvény. A törvény 2000. október 27-i életbe lépése jogi alapot biztosít az állami nagyvállalat részvénytársasággá, majd egy tőkecsoporton belüli, elkülönült gazdasági alapon működő társaságokká alakulásához. A korábbi állami nagyvállalatból megalakult Lengyel Államvasutak Részvénytársaság a személyszállítási, árufuvarozási és a vasútvonalak fenntartási feladatainak ellátására önálló társaságokat alapít. Emellett a vasúti közlekedéshez nem kapcsolódó feladatok elvégzésére több kisebb céget is létrehoznak. Ezeket a vállalkozásokat a jövőben privatizálják a PKP Lengyel Vasútvonalak Részvénytársaság (PLK SA.) kivételével, amely a törvény értelmében ezzel egyidejűleg vasúti irányító szervezetté alakul át. A PKP átalakítása nem csak szervezeti, hanem foglalkoztatási, gazdasági és vagyonkezelési területen is végbemegy. A szervezeti átalakulással kapcsolatban 2000-ben az alábbi lépések történtek meg: • • • •

A PKP 8 elkülönült leányvállalatot alapított, 2000. január 1-jétől kétszintű infrastruktúra-irányítási rendszer került bevezetésre, A PKP megszüntette a 8 területi infrastruktúrakezelő igazgatóságát, Az infrastruktúrával foglakozó szervezetek számát 21-gyel csökkentette.

A korábbi 837 pályás, biztosítóberendezési, távközlési, építési és forgalomirányítási telephely helyett 231 új vonali egység jött létre az infrastruktúra kezelésére. Elkezdődött az infrastruktúra javítási és karbantartási feladatokat végző önálló társaságok létrehozásának az előkészítése. Ennek az a célja, hogy a karbantartási feladatok elváljanak a jövőben megalakuló PLK S.A. társaságtól. A PKP tervei között szerepel, hogy a 23 300 km-es hálózatát 6000 km-rel csökkenti. Ha nem tudja átadni az erősen veszteséges elővárosi járatok üzemeltetését a helyi önkormányzatoknak vagy magántársaságoknak, akkor év végéig ezeket a járatokat meg fogják szüntetni. A törvénytervezet alapján a helyi önkormányzatoknak is hozzá kell járulniuk a helyi szolgáltatások költségeihez. Ez azt jelenti, hogy a magánüzemeltető pályázat alapján szerződhet a járatok üzemeltetésére vagy a helyi önkormányzatnak kell viselnie a költségeket. Ez hasonló a Németországban alkalmazott vasúti reform modelljéhez.

44

A foglalkoztatás átszervezése A foglalkoztatási rendszer átszervezési folyamata megkezdődött az 1999. szeptember 7-én elfogadott „ A PKP átszervezési programja” alapján. Ennek a folyamatnak a célja: • • •

Az alkalmazottak számának csökkentése, A munkavállalók számának és összetételének racionalizálása (iskolai végzettség, szakmai képesítés, életkor összetétel, a nem termelő beosztásban dolgozók számának csökkentése), A munkahatékonysági jelzőszámok javítása.

2000-ben előnyugdíjazással 5812 főt bocsátottak el, munkaszerződés felmondásával 7578 embert küldtek el. 2001. január 1-én kezdte meg működését a Vasúti Foglakoztatási, Átképzési és Újrafoglalkoztatási Hivatal, melynek a feladata a foglalkoztatásátszervezési program megvalósítása. Gazdasági átszervezés Alapvető cél a vállalat pénzügyi egyensúlyának megőrzése és az adósságok kifizetése, ami a társaság átszervezési folyamatainak eredményeként érhető el. A PKP 2000. június 30-i köztartozásának rendezése a gazdasági átszervezés kiindulópontja a szeptember 8-án elfogadott jogszabály alapján. A 2000. június 30-án fennálló tartozások átütemezésre kerültek havi részletfizetési lehetőséggel és a tőkerészlet pontos befizetése esetén a kamat elengedésével. A törvény életbelépését követően 2000-ben a következő tartozások lettek kiegyenlítve: • •

a munkaadói járulékalap és a társadalombiztosítási alap (az utóbbi egy része kereskedelmi hitel felhasználásával), az átütemezett tartozás első két részletét időben befizették.

Vagyonátalakítás A jogszabály lehetővé teszi a PKP vagyonával kapcsolatos kérdések rendezését. A jogszabály életbelépésétől kezdve azon a kincstári tulajdonú földterületen, amely 1999. december 5. előtt a PKP tulajdonában volt, - de a tulajdonviszonyt nem tudták igazolni – a PKP örökös haszonélvezeti jogot élvez, míg a földterületen levő épületek a PKP vagyonát képzik. A lengyel közlekedési miniszter előzetes hozzájárulásával ez a vagyon része lehet a társaságokba bevitt alaptőkének. A vagyontárgyak egy részét a PKP szerződés alapján haszonbérbe adja. Garantált haszon Sok múlik a PKP árufuvarozási üzletrészének sikeres privatizációján. A PKP-nak ezen a területen nincs döntési lehetősége, mert ez az egyetlen olyan terület, ahol a kormány garantált hasznot vár el.

45

A kormányon múlik, hogy az áruszállítás mekkora részét értékesíti. Ez egy jogi folyamat, amit nem szabad elsietni. Az ár megállapodás kérdése, míg a növekedési lehetőség, az elvárt beruházási szint, valamint a munkaerő-felesleg csökkentéséhez kapcsolódó szociális csomag biztosítása fontos tényező. Számos költséges infrastruktúra-beruházást felülvizsgálnak és átütemeznek a privatizáció befejezéséig, különösen, ha a ráfordítás nem térül meg. Annual Report PKP 2000.

46

LETTORSZÁG A reform kezdete Lettország függetlenségének 1991-ben történt helyreállítása után létrehozták az állami vasúttársaságot, amely két éve Lett Vasutak Állami Részvénytársasággá (SAG LDZ) alakult át. A sajátosságoknak megfelelően elkezdődött a vasút megreformálása, tevékenységének a piac követelményeinek megfelelő átalakítása. Ez egy olyan környezet kialakítását jelenti, ahol a vasúti szállítási rendszerben érintett valamennyi résztvevő a gazdasági tevékenységét piacorientáltan végzi. A vasúti reform alapvető célja – az Európa és Ázsia számos országában elindított folyamathoz hasonlóan – a Lett Vasutaknál is a munka hatékonyságának, valamint a vasutak versenyképességének növelése a közlekedési piacon. Az Európai Közösség (EU) irányelvei minimum követelményként előírják a vasutak számlavezetésében az infrastuktúra és a szállítási tevékenységek szétválasztását, a pálya szabad használatának biztosítását más vasúti szállítók számára, valamint a pályakapacitás elosztását az elbírálás követelményeinek megfelelően. Ezeknek az egységes EU-alapelveknek megfelelően indult el minden egyes állam az adott körülményeinek megfelelő saját fejlesztési útján. A Lett Vasutak reformjának egyik fontos szakasza „A tanulmányok a vasutak átszervezéséhez” című tervezet elkészítése volt, amely EU-program keretében PHARE finanszírozással valósult meg. A tervezetet a svédországi SwedeRail és a holland Nethconsult/KPMG szakemberei készítették el a Lett Vasút munkatársaival szoros együttműködésben. A tanulmány a vasúti szállítási rendszer átalakítási lehetőségeire vonatkozó részletes elemzést és az állami tulajdonú Lett Vasút Rt. szerkezeti felépítésének minél tökéletesebb átalakításához kidolgozott javaslatokat tartalmazza. A tiszta, határozott vasútpolitikára épülő jogi alapok megteremtéséből indul ki, amely megfelel az Európai Unió közlekedésügyre vonatkozó követelményeinek. A lett kormány 1997. május 26-án hagyta jóvá a vasút átszervezésének elindítását. Kidolgozták, és érvénybe léptették a vasúti törvényt, valamint 15 miniszteri okiratot. Az állami tulajdonú Lett Vasút Rt. szerkezetét átalakították, és öt vállalatot hoztak létre a teherszállítás, az infrastruktúra, a járműpark, a személyforgalom, valamint az ingatlanok kezelésére. Az Lett Vasút átalakítási programjának folytatása keretében 1999-ben a Személyszállítási Vállalatot további két részre bontva, két új szervezeti egységet hoztak létre, a villamos motorvonatokra alapozott Elővárosi, valamit a dízelmozdonyokra alapozva a Helyi Személyforgalmi Társaságot. Ezt a két új társaságot azért hozták létre, hogy mind a kettő a saját személyszállítási területén tevékenykedjen, ahol a konkurencia kölcsönös lehetősége ez által továbbra sincs kizárva. Ez azt jelenti, hogy valamennyi területen sikerült a vasúti törvény követelményeinek végrehajtásához szükséges feltételeket megteremteni, amely a személyszállítás állami kötelezettségére vonatkozó szerződések hatálytalanítását helyezi kilátásba. Így az átalakítás első szakaszát három éven belül lezárták.

47

Az átalakítási folyamat folytatása Az átszervezés következő szakaszának feladata a konkurencia fejlődési feltételeinek a megteremtése, beleértve a vasúti szállításon belüli területeket is. Egy nem kevésbé fontos, a vasútbiztonság színvonalának emelését szolgáló megelőző feladat az állami eszközök hatékony kihasználásának megteremtése, valamint a vasúti szállítási rendszer nemzetközi versenyképességének növelése. Az önálló helyi személyforgalmi vállalatok létrehozása óta az átszervezés legnehezebb problémáinak egyike a szociális helyzet miatt szükséges belföldi vasúti személyszállítás kérdése. A problémák gyökere a személyszállítás támogatásához szükséges állami eszközök hiányából fakad. 1999 végén a lett kormány olyan döntést hozott, amellyel a Lett Vasutak Rt.-t egy konszernné alakította át. Ennek megfelelően 2000-ben három önálló részvénytársaságot hoztak létre, azaz megalapították az Infrastruktúra általános nyilvános felhasználását, a Villamos, valamint Dízelvontatással kiszolgált személyszállítást végző társaságokat. A társaságok megalapításával egy időben további két szervezeti egységet hoztak létre a teherszállítás lebonyolítására, valamint a járművek karbantartásának elvégzésre. A konszern új szervezeti egységeinek a belső felépítését a rendelkezésre álló minta alapján alakították ki, amelyben a könyvelési, számlavezetési és ingatlankezelési, valamint a személyzeti funkciókat különválasztották. A konszern létrehozásánál a szervezeti felépítés csúcsán álló állami Lett Vasutak Rt., mint üzemeltető látja el az államvasúti infrastruktúra kezelését, biztosítva az általános hozzáférést mindenki számára. Az üzemeltető fő feladata a vasúti infrastruktúra irányítása, karbantartása és fejlesztése, valamint a vasúti forgalom szervezése és irányítása. Ez azt jelenti, hogy az állami Lett Vasút Rt. a vasúti infrastruktúra pénzügyi alapjainak a kezelését a Közlekedési Minisztériumtól átveszi. Továbbá részben átveszi az alapok működtetéséhez szükséges tevékenységet, valamint az átvett feladatoknak megfelelően a lettországi nemzetgazdaság érdekeinek figyelembevételével meghozott törvényeket végre kell hajtania. A vasúti szállítási tevékenység, valamint a belföldi és nemzetközi forgalmat érintő sajátos technológiák működtetése érdekében továbbra is az üzemeltető feladatát képezik azok a tevékenységek, amelyek egyébként meghaladják a leányvállalatok kompetenciáját. Ilyenek a közlekedési vállalatok támogatása a nemzetközi szállítási tevékenységben, a lett vasutak képviselete a nemzetközi szervezetekben, az információs technológiával kapcsolatos szolgáltatásokban és a műszaki források biztosításában. Tervbe vették, hogy a konszern létrehozása után egy sor olyan tevékenységet, amelyek nem tartoznak szorosan az infrastruktúrához a Lett Vasutak Rt.-től a privatizálás érdekében leválasztanak. Azon szervezeti egységek számára, amelyeknek a feladata az infrastruktúra fenntartása, valamint javítása a piaci versenyfeltételeknek megfelelő környezetben, az állami megrendelések megfelelő hátteret biztosítanak. Így pontosan szét lehet választani a szerződésekben a megrendelők és a teljesítők feladatkörét.

48

A folyamatos vonatforgalom biztonságának alapfeltétele a vasúti infrastruktúra zavarmentes üzemeltetése. Ez azt jelenti, hogy a folyamatot lépésenként kell végre hajtani az elvégzendő munka technológiájának, valamint a végrehajtók felelősségének magas színvonalú megvalósítása érdekében. A konszern létrehozása és az állami kézben lévő Lett Vasutak Rt. olyan állami szolgáltató vállalattá történő átalakítása, amely a nyilvános felhasználás számára rendelkezésre áll, a vélemények szerint az egyetlen lehetséges stratégia, aminek a segítségével a teljes lettországi vasútközlekedési rendszer liberalizálását meg lehet valósítani. Gorbunows, A.: Die Lettische Eisenbahn - Bindeglied zwischen Ost und West Z. OSShD, 2000.3., p.1-6.

49

OROSZORSZÁG A kitűzött cél az állami és a magántevékenység tiszta szétválasztása Úgy tűnik, hogy az orosz vasútközlekedés régóta tervezett reformja lassan kezdetét veszi. Az orosz Vasútügyi Minisztérium (MPS) kibővített testületi ülése augusztus közepén pontosította a vasúti ágazat reformjának koncepcióját. A fő szempont: az orosz vasutak egységes szervezeti felépítését minden körülmények között meg kell tartani, az állami és a magánszektor tevékenységét egymástól el kell választani. A kérdés az, hogy a bemutatott koncepció valóban a nagyobb verseny kialakulásához vezet vagy sem. A most kidolgozott koncepció szerint az önálló Vasútügyi Minisztérium megmarad és irányítja a vasúti reformot. Az MPS viseli a felelősséget az állammal szemben a vasúti szállítás folyamatos fenntartásáért. A gazdasági irányítást egy 100%-os állami tulajdonú orosz „RAO RZD” társaságnak kell átadni, a vasúti infrastruktúra irányítása Oroszországban továbbra is az állam kezében marad. A vasúti szektort a jövőben két részre, egy magától adódó monopóliumra és egy versenyszektorra bontják. A monopóliumhoz tartoznak majd az infrastruktúra és az infrastruktúra ajánlatait képező szolgáltatások. A versenyszektor részét képezik majd a vasútvonalakon történő személy- és teherszállítás, valamint a szállítmányozási és egyéb tevékenységek, amelyek a be- és kirakodást, illetve az utasok kiszolgálását végzik. Valamennyi létrehozandó magántársaság számára biztosítani fogják az infrastruktúrához való szabad, azonos jogok alapján történő, megkülönböztetés nélküli hozzáférés lehetőségét. Erre ígéretet tettek. Részben a segély- és az egyéb szolgáltatásokat is privatizálni kell. Ott, ahol a magántársaság és az állam érdekeinek megfelel, az irányítás az MPS kezében marad. Az RZD egyes különálló vasútjait, mint leányvállalatokat kell a felállítandó részvénytársasághoz hozzáfűzni. Az ülésen a reformkezdeményezéssel kapcsolatban tapasztalt következetesség az orosz vasúti szektor alapvető átalakítását illetően merőben új. Ugyanakkor jelen volt a szkepticizmus is, amely szerint a verseny fenntartása a síneken a teljes vasúti szektor elkerülhetetlen központi irányításának biztosítása mellett csak mesterséges módon lehetséges, és így végül nem tudja betölteni a valóságos versenyfunkciót. Jelenleg több álláspont van a többi minisztériumból származó reformcsomagok vonatkozó részeivel történő egyeztetésre, és ezek az Orosz Vasutak nemzetközi partnerekkel kialakított kapcsolataira is jelentős hatást gyakorolnak. Ez például a kereskedelmi struktúra kilátásba helyezett átalakítását is érinti. Az MPS jelenlegi szállítási vállalati szolgáltatásokra kialakított központjaira (ZFTO) alapozva egy teljesen új, vertikálisan felépített vállalati rendszert (SFTO) kell felállítani. Ebből kiindulva kell kialakítani és megvalósítani a marketing stratégiát. Az egész szolgáltatási rendszert és a szállítmányozási tevékenységet a vevőkörnek megfelelően kell megszervezni, a szállításokat meg kell tervezni és a tarifapolitikát át kell alakítani. Az SFTO-nak, mint egységes megrendelőnek kell a vevők nevében a vasúttársaság mindenegyes szállításban résztvevő szervezetével szemben fellépni és a vasutak oldaláról a vevők részére biztosítania kell a szállítás minőségét és a határidőket. Ezen kívül biztosítania kell a szállításhoz szükséges teherkocsik időben történő kiállítását, ellenőriznie kell a

50

rakomány sérthetetlenségét, valamint el kell végeznie a fuvarlevelek kezelését és ellenőrzését a berakodásnál. Ezeknek a feladatoknak az ellátására az SFTO-nak helyi képviseleteket kell fenntartania az Orosz Föderáció közigazgatási központjaiban, a városokban, az állomásokon és a nagy rakodó helyeken. Ezek fogják a tervezett „Orosz Vasutak Rt.-t a szállítási szolgáltatások megvásárlóival szemben képviselni, mind Oroszország területén, mind pedig külföldön. A saját járműparkkal rendelkező társaságoknak vagy a jelenlegi gyakorlatnak megfelelően önállóan, közvetlenül kell együttműködniük a rakodást végző szervezetekkel, vagy pedig szerződéses alapon az SFTO-t, mint ügynököt kell alkalmazni erre a tevékenységre. A tarifapolitika újjáalakítása Új fejlesztések körvonalazódnak a tarifapolitika területén is. A szállítási tarifát két részből kell képezni. Egyrészt tartalmaznia kell az infrastruktúra használatáért kiszámlázott állami díjtételeket, amelyeket az RAO RZD részére kell kifizetni, továbbá a mindenkori kocsitulajdonost megillető költségeket, amelyeket a kocsihasználatért kell kifizetni. Ehhez különböző határtarifákat kell meghatározni, amelyeknek a megállapításánál figyelembe veszik a kínálat és a kereslet viszonyait, valamint az egyes helyi szállítási területeken fennálló konkurenciát és az adott szállítási viszonylatot. A cél az úgynevezett versenyszektorban a szerződéses árak általános bevezetése. A nemzetközi teherszállításban továbbra is megmarad a vasutak közös tarifapolitikája, amelyre a konferencián résztvevő országok vasúttársaságai megállapodást kötnek. A vasúti reform végrehajtásához a rendelkezésre álló idő szűk. A következő központi kérdés az, hogy a kormányzat és a Duma között létre jön-e a szükséges megállapodás, amely alapján a vasúti reform megvalósítható lesz. Erre nagy szükség van, mivel az alapvető törvényeket meg kell változtatni. Ezt az első lépcsőben 2001-ig meg kell valósítani, amelyben a további részletek kidolgozását is figyelembe veszik. A 2002-től 2004-ig terjedő második szakasz a tervezet megvalósításának az időszaka. A harmadik szakasz elindítását 2005-re tervezik. Többek között ebben a szakaszban kell értékesíteni a piacon a leányvállalatok részvényeit a további lépések pénzügyi hátterének megteremtése érdekében. Sok gyakorlati kérdést kell még kidolgozni. Az azonban bizonyítást nyert, hogy a régen halogatott orosz vasúti reform valóban elkezdődött. A vasúti szektorban az előkészítés megfelelő állapota és az ez irányba ható erők alapján a vasúti reform a számára meghatározott rövid időn belül végrehajtható. Az állami és a magántevékenység tiszta szétválasztása az orosz vasutak esetében a szükséges intézkedések megtételénél prioritást élvez az orosz kormány 2000-2001. évi programjában. Kulke-Friedler, Ch.: Klare Trennung staatlicher und privater Funktionen angestrebt Revue de Presse. Internationale., 2000.10.17., p.113-114.

51

ROMÁNIA A Román Államvasút a tevékenységét szétosztva hat társágot hozott létre, amelyek önállóan működnek. Ezek a legfrissebb, de nem a legújabb modellek. Romániának kevés pénze van, ezért a CFRnek is takarékosan kell kezelnie az eszközeit. Egyes külföldi kollégák szerint a román vasút túlzásba esett a reformjaival és az EU-előírásokat túlteljesítette. Az elmúlt hónapokban a román vasút, – amelynek nemsokára részvénytársasággá kell átalakulnia - a tevékenységét megosztva hat társágot hozott létre, amelyek teljesen önállóan működnek. Nincsenek többé sajátságos tervek, a rendelkezések csak a közlekedési minisztertől vagy a kormányzattól érkeznek. A szabad piac Romániában megvalósult, állítja a nemzetközi kapcsolatokért felelős igazgató. Ennek megfelelően szétválasztották az infrastruktúrát, a személyszállítást, a teherszállítást, a szolgáltatásokat és a financiális területeket. Románia úgy állítja be magát, mint aki felkészült a versenyre, de a határain belül nincs egyetlen konkurrens sem. Románia azonban jóval az EU-ba történő belépés előtt meg akarja oldani az EU által kijelölt feladatokat. Ez a vasúti szervezeti felépítés sehol nem jött még létre Európában. Az egyetlen ország Románia, amelyik az EU-előírások követelményeinek megfelelően teljesen szétválasztotta a tevékenységi területeket. 11 365 km hosszú vasúthálózatot kezel a CFR, amelynek az egynegyede kétvágányú és közel a fele villamosított. A 140 000 teherkocsin a CFR emblémája mellett rövid ideje már ott van az önálló társaság, a Marfa vörös, arany, kék szimbóluma is. 6400 személykocsi áll az utazóközönség rendelkezésére. Büszkén mutatta be az új társaság az 1996-os személyszállítási adatokat, amely szerint a román vasutak nem csak az elegytonnakilométer teljesítmény szerint, hanem az elszállított utasok száma szerint is Európában a hatodik volt. A kocsi- és állomástakarítást, valamint a járművek főjavítását végző szervezeteket időközben privatizálták. A reform a 90-es évekkel kezdődött el. A pénzügyekkel kezdték először, majd az intézmény rendszer következett, végül az egész folyamatot a kereskedelmi tevékenység kiterjesztésével és a privatizálással kell befejezni. A politikai összeomlás a vasutra is kihatott. Az elszállított áru mennyisége jelenleg alig több mint 40%-a a korábbinak. A piaci részesedés pedig a lehetőségekhez képest a felére esett vissza. Bejelentett takarékosság Az 1990 évi 202 244 fős létszámot 1998-ra nyugdíjazással, korengedményes nyugdíjazással és végkielégítéssel 106 000 főre csökkentették. Az egykori 56%-os bérköltségek időközben a felénél nagyobb arányban csökkentek. A költségcsökkentés a román vasutaknál az egyik legfontosabb célkitűzés. 1991-től 1000 km vonalat zártak be. Ez 4,5 milliárd schilling megtakarítását eredményezett. Az adósságok viszont az utóbbi öt évben legalább négymilliárd schillingre növekedtek. Ennek több oka van. Az utóbbi négy évben az állam a hozzájárulását 25%-ról 13%-ra csökkentette. A szociális tarifa biztosítására tavaly éppen hárommilliárd schillinget bocsátott az állam a vasút rendelkezésére. A jegyárak azonban nem tartanak lépést az inflációval.

52

A vasúti közlekedés nyereségessé tehető, állítja az infrastruktúra vezetője. Ehhez azonban elengedhetetlenül fontos a távolsági közlekedés elválasztása a helyi forgalomtól. A szándék a meglévő hálózat megtartása és a bezárt vonalak rövid időn belül történő, ismételt megnyitási lehetőségének biztosítása. A "Teherszállítás" egy teljesen független szervezet. A "Személyszállítás" számára a Közlekedési Minisztérium határozza meg, hogy hány vonatot, milyen költséggel kell továbbítani. Mindkét szolgáltatási ágtól az "Infrastruktúra" pályahasználati díjat kap. Az állam csupán a személyszállítás költségeihez, valamint az új infrastruktúra kialakításához járul hozzá. Az előző év első felében az Infrastruktúra 145 milliárd lei-t gazdálkodott ki, a Teherszállítás pedig 180-at. A Személyszállítás első alkalommal 58 milliárd lei pluszt tudott felmutatni. Építési tervek A nemzetközi közlekedésben az első és a legfontosabb a 4. sz. európai folyosó kiépítése, amely Berlintől, valamint Bécstől Magyarországon át a Fekete-tengerig vezet. A 4. sz. folyosó hossza 800 km, az utazási idő 22%-os csökkentését tervezik. A pálya egyes szakaszain a sebességet 160 km/h-ra emelik fel. Az Európai Befektetési és Fejlesztési Bank 200 millió eurót bocsát a román vasutak rendelkezésére a Brassó Bukarest vonalszakasz újjáépítéséhez. Az Aradtól Temesváron, Crajován át Calafat-ig tartó, Törökország felé vezető déli szakasz kiépítésére jelenleg túl kevés a pénz. Új vasúti híd építésére a gyenge forgalom miatt 2015-ig nincs szükség, vélekednek az Infrastruktúránál. Tárgyalásokat folytatnak a Crajova Belgrád összeköttetésről is. Magyarország felé éppen úgy kiépítik a vasúti kapcsolatokat mint Bulgária felé, ahol a Giurgiu-ból Ruszébe vezető Duna-hidat Pharesegélyből ismét felépítik. Az ukrán átmenet a CFR számára a lengyel szénszállítás miatt fontos. Moldáviával egy, a fővárosba, Kisinyovba vezető normálnyomtávolságú vonal építéséről folytatnak tárgyalásokat, habár a forgalom arra felé csökkent, ez a piac felélénkítését fogja szolgálni. Teherforgalom Romániában Másfél éve Marfa a neve a vasúti teherszállítással foglalkozó vállalatnak Romániában. Új tarifapolitikát szeretnének bevezetni. Főleg a tömegárukat szállítják vasúton. Időközben folyik a teherkocsipark felújítása is, amely sajnálatra méltóan rossz állapotban van. Új eltolható oldalfalú kocsik épülnek. Alacsony padlós járművek már szerepelnek a Marfa ajánlatában, ehhez jönnek még a konténerszállító kocsik is. Közlekedtetnek például irányvonatokat, vagy a rendeltetésnek megfelelően több kocsicsoportból összeállított vonatokat pontos menetrenddel és kevés megállóhellyel. Just in time vonatok szállítják a Daewoo autókat Horvátországba és Lengyelországba. Fél éve kínálják a román vasutak a különleges tehervonatot a „Romexpresszt”, amely Jugoszlávián és Horvátországon át két nap alatt teszi meg az utat a román és az olasz határ között. Egy további teherforgalmi összeköttetés a Németország és a Török-, valamint Görögország közötti. Hetente egyszer RoLa vonatok szelik át Romániát Törökországból Sopron felé tartva. A személyszállítás elsőbbséget élvez, de a teherszállítás is meghatározott menetrend szerint működne. Jelenleg a Marfa az egyetlen ajánlkozó, bár a Közlekedési Minisztérium fenntartja a lehetőséget a külföldi tranzitszállítók számára, legalább is a pályák egyidejű használatát illetően. Az egykori állami szállító céget a Romtrans-ot privatizálták.

53

A CFR vezetői remélik, hogy a távoli jövőben a különböző biztosítóberendezéseket felváltó egységes rendszert alkalmazva majd nem kell mozdonyvezetőt váltani Bécs és Bukarest között. A következőkben a vonatok sebességének növelését kell célul kitűzni. A jövőbeni fejlesztés azonban a gazdasági fejlődés függvénye. Az EU-ba történő belépés előnyöket hozna. A személyszállítás területén is fel lehet ismerni a feltörekvést A gazdasági helyzet miatt elsősorban a rövid távolságokon 50%-nál nagyobb forgalomcsökkenésre kell a személyszállításnak felkészülnie. Ez a munkanélküliség egyik hatása. A fő probléma a járműpark felújítása. Az Asea vagy a crajovai Electroputere gyárban készült dízel- és villamos mozdonyok kora már több évtizedre tehető. Ki fogják próbálni a jegyárusító automatákat a vonatokon. Egy további licenszet vásárolnak a Corailtól 200 darab 200 km/h sebességre alkalmas kocsi gyártására, amelyeket a nemzetközi és a Bukarest Constanca közötti expressz forgalomban állítanak majd forgalomba. A román vasút komphajót is tart üzemben A „Mangalia”-t 1988-ban bocsátották vízre. Három évvel később készült el az „Eforie”. Az „Eforie” Romániát Törökországgal köti össze. Három és fél nap alatt jut el Ismir-en keresztül Mersin-be. A célállomás később Derinje lesz. A „Mangalia” egy éve a grúziai Poti-ba és Batumi-ba jár, és így Örményországon és Azerbajdzsánon keresztül biztosítja az összeköttetést a selyemúttal egész Kínáig. Románia abban reménykedik, hogy ezen az útvonalon tartályvonatokat szállítanak majd a Kaszpi-tengertől a román lepárló üzemekbe. Komoly reményeket fűznek az iráni szerződéshez, amellyel öt éven át autószállításra kötötték le a járatokat. Így 1000 km-rel rövidebb út áll rendelkezésre a kínai határig. Elmaradnak a moldáv, ukrán és grúz határátmeneteknél a várakozások. May, S.: Rumänien holt auf Verkehr und Umwelt, 2000. 1., p.22-25.

54

SZLOVÁKIA A szlovák vasút vezetése már 1993-ban egy alapelveiben kidolgozott átszervezési projektet terjesztett be a minisztériumhoz, ahol azonban elfektették az ügyet. A részvénytársasággá alakulás elhalasztása konzerválta a korszerűtlen szervezeti struktúrát és a kézi vezérlésű finanszírozási rendszert, s ezáltal a működési feltételek minimumán való vegetálásra ítélte a vállalatot. Igazán kritikus helyzetbe a Mečiar kormány idején kerültek a vasutasok, amikor a vállalat először jelentett csődöt. 1995-ig még úgy-ahogy eltengődött a szlovák vasút, ezután azonban térdre kényszerítette az állandó finanszírozási nehézségek és a pénzügyi visszaélések, hűtlen kezelések sorozata. A problémák mélysége és összetettsége azonban eleve megkérdőjelezte egy gyorsan végrehajtott reform sikerességét. A vasúti kérdés állandó napirenden tartása ellenére 2001-ig az utazóközönség és a vasúti dolgozók nemhogy nem érzékeltek gyökeres változásokat, hanem gyakran a helyzet további romlásáról beszéltek. Bizonyos eredményeket azért fel tudott mutatni a válságkezeléssel megbízott menedzsment. Legsürgetőbb feladatként a hatalmas adósságteher (2001-ben 42 milliárd korona) növekedési mértékének visszaszorítása jelentkezett. Eredményként könyvelhette el a vezetés az áruszállítás csökkenésének megállítását is, sőt 2000-ben már 10%-os növekedés mutatkozott ezen a téren. Döntő áttörést a 2000 októberében kormányszinten elfogadott reformtervezet végrehajtásától várt a vasúti társadalom (a továbbiakban Projekt). A szlovák vasutak átalakítását és átszervezését célzó Projekt a három legégetőbb problémát hivatott megoldani: az adósságteher csökkentését, ill. felszámolását, az infrastruktúra finanszírozását, valamint a közszolgálati tevékenység finanszírozását. A Projekt a következő reformlépések megtételét tartotta elengedhetetlennek: a) a pályafenntartás számviteli és fizikai elválasztását a kereskedelmi és forgalmi tevékenységtől, b) a vasút kezelésében lévő állami tulajdon egy részéből részvénytársaság alakítását, mely ellátja a forgalmi és kereskedelmi tevékenységet, c) a részvénytársaság alaptőkéjébe a Személyszállítási Divízió, a Teherszállítási Divízió, a Vontatási Divízió, a vasúti bevételek könyvelését végző szerv, a Kereskedelmi-átrakó Centrum, a Tátrai Drótkötélpályák és a központ apportként való bevitele, d) a jövőben a részvények egy részének privatizálása vagy a részvénytársaság vagyonának átstrukturálása, e) a vasúti közlekedés feltételeinek liberalizálása, f) a ŽSR kezelésében maradó tulajdon meghatározása, g) az előbb említett kiegészítő tevékenységek végzésére szolgáló vagyon egy meghatározott idő múlva más jogi személyekre történő átruházása, h) a vasút adósságtól való tehermentesítése (5 év alatt 10 milliárd korona) A Projekt által meghatározott lépések törvényi hátterének biztosítására 2001. június 14-én a Szlovák Köztársaság Parlamentje két fontos törvényt fogadott el. Az első törvény a vasúttársaság részvénytársasággá alakulását szabályozta, és kiegészítette az 1997-es vasúti

55

törvényt. A másik törvény a vasúti pályákról és az ipari vállalkozásokról szóló törvényeket változtatta meg és egészítette ki. A 2001. augusztus 1-jétől hatályos két jogi szabályozás minden tekintetben figyelembe vette az EU ajánlásait. A Vasúttársasági Törvény a Projekt értelmében valósította meg a részvénytársaság létrehozását. A Vasúttársaság Rt. (a továbbiakban ŽS) alapítója az állam, nevében az MDPT jár el. Alapítólevelét és alapszabályait a MDPT javaslata alapján a kormány hagyja jóvá. A törvény meghatározza, hogy a Projektben felsoroltak mellett, mely szervezeti egységek nem kerülnek át a ŽS-hez. Ezek a következők: Čierna nad Tisou és Maťovce átrakodó állomásai Kelet-Szlovákiában. A részvénytársaság 100%-os állami tulajdonban lévő részvényei névre szóló értékpapírok. Az állam, mint főrészvényes nevében a közlekedésért felelős minisztérium jár el, mely egyben központi államigazgatási szervként arra is jogosult, hogy általános vészhelyzet, katasztrófahelyzet esetén meghatározza a ŽS kötelezettségeit az életfeltételek és a vagyon biztosítására. Emellett éves jelentésben tájékoztatja a Szlovák Köztársaság kormányát a ŽS gazdálkodásáról, és biztosítja az állami közlekedéspolitika elveinek érvényesülését. A megállapított külön előírások alapján szintén a minisztérium köt szerződést a ŽS menedzsmentjével a vasúti közlekedés során biztosítandó közérdekű feladatok végrehajtásáról. Mivel azonban a közfeladatok ellátása önmagában nem egyeztethető össze a vasúttársaság piaci alapon történő működtetésére irányuló elvárással, a vasúti pályákról szóló törvény létrehozta a közszolgálat kötelezettségének intézményét, mely biztosítja az állam teljes felelősségét a közérdekű tevékenységek teljesítéséért az erről kötött szerződés alapján. A közszolgálati teljesítményt meghatározó szerződést a szállítókkal vagy az állam, vagy a helyi önkormányzat egyik szervezeti egysége köti meg azzal a korlátozással, hogy az államot az MDPT vagy, ha a kraj (megyei szintű közigazgatási egység) közlekedési alapszolgáltatásának biztosításáról van szó, a területi hivatal képviseli. A törvénytervezet egyidejűleg definiálta a személyszállítás kimutatható veszteségét is, amit a közszolgálati kötelezettség teljesítésére fordított közgazdaságilag indokolt költségek és a kötelezettség realizálása során elérhető bevételek különbsége ad meg. Ezt a veszteséget, ha területi közlekedési alapszolgáltatásról van szó, a területi hivatal, amennyiben közérdekű állami közlekedési kötelezettség teljesítéséről, az állam téríti meg a szállítónak. A Projekt a személyszállítás terén 5,2 milliárd korona értékben határozta meg a vasút igényeit az állami költségvetéssel szemben. A további évek során a költségvetési támogatás folyamatosan csökkenni fog. Szintén sürgető feladat a vasútvonalak használatáért térített ár szabályozása. A kalkulációk kimutatták, hogy az árak nem fedezik a költségeket. A Projektből következő feladat célja az árak optimalizálása és a vasútvonalak költségeinek teljes fedezését biztosító szisztéma megalkotása. Az átmeneti időszakban ennek a rendszernek egyik fontos eleme a közszolgálati feladatokról kötött szerződés az állam és a vasúti pályák használója között, mely biztosítani fogja a szabályozott árakon értékesített tevékenységből származó hozam és a vasúti pályák fenntartására fordított költségek közötti különbség teljes finanszírozását. A személyszállítás terén ez a különbség 1999-ben kb. 1,5 milliárd SK-t tett ki, s hasonló összeget terveztek 2000-re is. A veszteség a ŽSR gazdálkodását terhelte, ami viszont már nem felel meg sem az átszervezési folyamat jóváhagyott kritériumainak, sem az állami közlekedési politika feltételeinek. A vasúti infrastruktúra tulajdonosa az átszervezés után is az állam marad. A tulajdonjog elengedhetetlenül együtt jár a fejlesztés és a működőképesség biztosításával. A Projekt ezért meghatározza az állam részvételének arányát a modernizációs folyamatban. Ennek összege évi 4 milliárd korona, melyből 0,55 milliárd SK-t a vasúti kocsipark modernizálására kell fordítani. Az állam emellett hitelgaranciát is vállal a beruházási folyamatok költségeinek

56

biztosításához. Erre a célra a 2005-ig tartó időszak során évi 150 millió USD összeget tervez a Projekt. A ŽSR és a ŽS új szervezeti struktúráját a Projekt alapján alakították ki, miután a tervezetet a ŽSR Igazgatósága átszervezési bizottsága jóváhagyta. A ŽS élén álló központ alá divíziókat szerveztek. Az új ŽSR kétfokozatú funkcionális szervezeti struktúraként épül fel, élén a vezérigazgatósággal, és a 9 tagú igazgatótanáccsal. A közép- és alapszintű szervezeti felépítés előkészítő munkálatai 2001. év második felében zajlottak le. Alapvető cél volt, hogy legalább egy hónappal a szétválás aktusa előtt működőképes legyen a két szervezet. Fontos célkitűzésként határozták meg azt is, hogy az átszervezés során csökkenjen a funkcionális helyek száma. A munkahelyek csökkentésének szociális következményeit a Projekt 3. része részletezi. Megfogalmazza a humánerőforrás átszervezésének fő irányelveit, melyek az elbocsátások szociális hatásának mérséklését célozzák. A szlovák vasutak átszervezésének folyamatát nem alaptalanul kísérik kételyek. Az átszervezés csak akkor lesz lehetséges, ha az állam a vasút fejlesztésére megfelelő összeget biztosít, és minden közérdekű feladatból keletkező veszteséget kiegyenlít. Jellemző módon az államnak még az 1994-1997-es időszakból is vannak tartozásai a vasúttal szemben. Gyakran fogalmazódnak meg félelmek attól, hogy a reformok során a brit példát követik, mely távolról sem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. A kételyeket azzal az érvvel utasítják el a vasúti vezetők, hogy a ŽSR állami vállalat, a ŽS pedig állami tulajdonú részvénytársaság. Ez azt jelenti, hogy a vasút továbbra is állami kézben marad, s a törvények szerint amúgy sem privatizálhatók a vasúti pályák. A Projektben és a két említett törvényben megfogalmazott lépések minden érdekelt fél egyetértésével találkoztak, viszont a megvalósítás módja és mértéke jelenleg is komoly viták forrása. Az alapkérdés lényegében a következő: vajon szükséges-e a pályafenntartási funkciót fizikailag is leválasztani a kereskedelmi és forgalmi tevékenységekről, vagyis két társaságra osztani a ŽSR-t, avagy elegendő mindezt csak könyvviteli szinten végrehajtani. Szlovákia esetében a nemzetközi tapasztalatok mellett mindenesetre egy igen nyomós érv szólt a teljes szétválás mellett. Létrejöttekor a szlovák vasút tiszta lappal, adósság nélkül indulhatott, a vasúti reform elhalasztása azonban fokozatosan gazdasági ellehetetlenüléshez vezetett. Elsősorban a felhalmozódott adósságtömegnek tulajdonítható, hogy végül a teljes szétválást szorgalmazók törekvése érvényesülhetett, és a Pozsonyi 1. számú Kerületi Bíróság 2001. december 21-i határozatával 2002. január 1-jével magalakult az önálló ŽS. A részvénytársaság felállítása minden tekintetben követte a Projekt irányelveit. A két vasúttársaság közötti kapcsolatot a Kereskedelmi Tk. vonatkozó §-a alapján megkötött keretszerződés szabályozza. A ŽS elnöke az átalakulás sikerének zálogát két tényezőben látja: egyrészt a menedzsment alkalmazkodóképességében az európai vasúti fejlődéshez, másrészt az állam finanszírozási hajlandóságában, mind a vasúti infrastruktúra fejlesztését, mind a személyszállításból származó veszteségek megtérítését illetően. Ehhez azonban egy fontos szemléletbeli változás is szükséges, mert a politikusok jelentős része, s általában a közvélemény körében is az a tévhit él, mintha egyformán kellene kezelni a vasúti és a közúti közlekedés kérdését, holott a közúti szállítók az állam által épített utakon közlekednek, míg a vasút maga építette és tartja fenn vonalhálózatát. Ennek a szemléletnek az eredménye, hogy a közlekedési fejlesztésekre előirányzott évi kb. 16 milliárd SK-ból csak jelentéktelen százalék jut a vasútnak. Az összeg nagy részét közutak fenntartására és építésére fordítja az állam.

57

A ŽSR-nek pl. 2004-re kell elérnie a kiegyensúlyozott gazdálkodást. De ha nem is termelnek rögtön nyereséget, ennél fontosabb tudatosítani, hogy nem produkálnak akkora veszteséget, mint azelőtt. Kezdetben a ŽS lesz a ŽSR meghatározó partnere, mivel egy Kassa környéki dolomitszállítási üzletet kivéve, melyet a US Steel realizál, minden vasúti szállítást az új részvénytársaság hajt végre a ŽSR vonalain. Ez az állapot azonban már 2003 elejétől fokozatosan megváltozhat, amennyiben más szállítók remélt belépésével kialakul majd egy konkurencián alapuló vasúti közlekedési piac. A piaci viszonyokra való felkészülést, a költségek minimalizálását, a konkurenciaképes árak kialakítását a kezdetektől prioritásként kezeli a menedzsment. A sikeres gazdálkodás alapfeltételeként jelöli meg ugyanakkor a személyszállítás során keletkező hiány állami kiegyenlítését, hogy a ŽS ne legyen kénytelen közvetlenül megalakulása után hitelforrásokból, esetleg az áruszállítás nyereségéből fedezni a közszolgálati kötelezettségből származó veszteséget. A szlovák vasúti reform 2002. elején a kereskedelmi és a forgalmi tevékenység privatizálásával megvalósította egyik alapvető programpontját, ugyanakkor a közszolgálati feladatokra tekintettel az állami érdekeket biztosító köldökzsinór megmaradt. 1, Hanba štátu. Železnice Slovenskej republiky sú na kolenách: zdvihne ich ešte niekto? Moment 16. 3. 2001. 2, Železnica na rázcestí , a ZSR anyaga 3, Balog, M.: Transformácia úzko súvisí s procesom oddĺženia ŽSR 4, Egyed, A.: Zásadné problémy vyrieši iba transformácia podniku

58

SZLOVÉNIA Átmeneti fázisban a Szlovén Vasutak Az átmeneti fázist a szocialista gazdaságról a piacgazdaságra történő átállás jellemzi. Egy bonyolult és hosszantartó folyamat, amely Szlovéniában már 10 éve tart. 1990-ben Szlovénia Jugoszláviától történő elválását deklaráló függetlenségi nyilatkozattal kezdődött. Az átmeneti folyamatot Szlovéniában a függetlenség, egy új állam felépítése, a privatizálás, a nemzetközi elismertetés, az EU partner kapcsolat, új törvénykezés és szabványosítás, új értékek, új vezetési módszerek, felgyorsított ütemű csatlakozás a nemzetközi piacokhoz és a demokrácia új formája stb. jellemzi. A Szlovén Vasutak 1991-ben vált önállóvá. A szlovén közlekedési piac kicsi és a közút-vasút közötti erős verseny jellemzi. A vasúti teherszállítás éppen a felére csökkent. A személyszállításban hasonló folyamat zajlott le, a személygépkocsi forgalom pedig növekedett. Az átalakulás jellemzői a közlekedési piacon a következők voltak: • • • • • • •

a jugoszláv piac összeomlása, a piac megnyitása más országokban, a közúti közlekedés privatizálása, nagyobb verseny, erősebb árverseny a szállítási ágazatok között, a különböző szerveztek, a kereskedelmi kamara, a parlament és a minisztérium új szerepe, a technika, a technológia és az adatfeldolgozás továbbfejlesztése, stb.

Az átmenet különböző szempontjai A Szlovén Vasutak (SZ) függetlenségének és nemzetközi elismerésének megszerzése után a következő lépés a szlovén vasútközlekedési rendszer szervezetének, utasítás rendszerének és üzemének átalakítása volt. A Szlovén Vasutak stratégiai célja egy modern környezetbarát rendszer létrehozása volt, amely minden fontos területen (szervezet, utasításrendszer, üzemeltetés, a szállítási ajánlatok minősége, infrastruktúra stb.) az EU közlekedési rendszerével összehasonlítható. A Szlovén Vasutakat, mint részvénytársaságot alapították újjá. A szállítás visszaesése a forgalom, a finanszírozási eszközök és a létszám csökkentését vonta maga után. Nagy problémát jelentett a létszámcsökkentés, amelyet a vállalatvezetés elsősorban előnyugdíjazással és átképzéssel oldott meg. Az alkalmazotti létszám 10 év alatt a 45%-ára csökkent. A Szlovén Vasutak 1994-ben dolgozta ki az első szervezeti sémát (1. ábra), 2000-ben pedig egy további változatot. (2. ábra)

59

Titkárság

Üzemvitel

Igazgató

Vontatás

Infrastruktúra

Marketing

Igazgatóhelyettes

Gazdálkodás

Személy- és Jogi ügyek

1. ábra: Szervezeti felépítési séma 1994

Menedzsment

Igazgatóság

Titkárság

Infrastruktúra

Fenntartás

Üzemvitel

Közlekedési Felügyelet

Áruszállítás

Személyszállítás

Vontatás

2. ábra: Szervezeti felépítési séma 2000 Az új vasúti törvény, amelyet a szlovén parlament 1999. novemberének elején fogadott el, előírta a 91/440, a 95/18 és a 95/19 EU irányelveknek megfelelő átalakítást. A törvény által meghatározott legfontosabb pontok: az üzemeltetés és az infrastruktúra pénzügyi elválasztása, az állami felelősségvállalás az infrastruktúrafejlesztés és karbantartás, az állami hozzájárulás a belföldi (és nemzetközi) személy- és kombinált forgalom költségeihez, valamint az infrastruktúra szabad hozzáférhetősége a 91/440 irányelv 10 cikkelyének megfelelően, amely Szlovénia Európai Közösségbe történő belépésekor lép életbe. Az előírásgyűjtemény az első fázisban 550 törvényre, a belső, illetve a külső előírásokra, – amelyek az előző államrendszerben érvényesek voltak –, valamint a nemzetközi vasúti előírásokra épült. Időközben kb. 450 előírást módosítottak. A szlovén parlament egy törvényt hatályon kívül helyezett, további kettő előkészítés alatt áll. A Szlovén Vasutak teljes előírásgyűjteménye a nemzetközi vasúti, valamint az EU szabványokra épül. Orbanic, J.: Die Slowenischen Eisenbahnen der Übergangsphase Schienen der Welt, 2000. 12., p.2-7.

60

KÖZÉP- ÉS KELET-EURÓPAI VASUTAK A kelet-európai vasutak válsággal néznek szembe. Az egész régió piaca összezsugorodik, az üzemeltetési költségek növekednek, az államkincstáraktól a szolgáltatások finanszírozására kért támogatási összeg egyre nagyobb. Pénzügyi szempontból ezek a folyamatok különösen kedvezőtlenek. Míg a nemzetgazdaságok fokozatosan erősödnek, addig a vasutak kétszeres csapásként szenvedik el a költségek növekedését és a piaci részesedés csökkenését. A vasutak kulcsszerepet játszanak a fenntartható gazdasági növekedés és fejlődés támogatásában. Ahogy az országokban megtörténik az átmenet a piacgazdaságba, a hatékony vasút segíthet a szállítási költségek minimalizálásában a zsúfoltság és a környezeti károkozás csökkentésével, de a változások hiányában csak néhány kelet-európai vasút képes betölteni ezt a szerepet. Ennek a háttérnek a tanulmányozására az Európai Unió (EU) Phare Regionális Közlekedési Programjának kezdeményezésére tanulmány készült annak vizsgálatára, hogyan lehet a vasút versenyképességét javítani Kelet-Európában. Ezeknek a vasutaknak a paradox helyzetét mutatja az, hogy amíg a gazdasági növekedés folyamatos, addig a vasutak egyre növekvő gazdasági nyomás alatt vannak. Átszervezés nélkül az üzemeltetési költségek spirálszerűen növekednek, egyre nagyobb állami támogatást követelve a szolgáltatások fenntartásához. A gazdasági fellendülés további következménye a gépkocsi tulajdonosok számának növekedése, amely a szolgáltatási színvonallal szembeni elvárások növekedésével is együtt jár. A tanulmány rámutat, hogy a vasutak következetesen elmulasztják a személyszállítási és az áruszállítási piac fejlődéséből adódó változtatások szükségességének felismerését. Csak egy vasutat találtak, amely rendszeres piackutatásokat végzett. Az összes vasútra jellemző, hogy az utasok panaszkodnak a romló személyes biztonságra, a korlátozott jegyvásárlási lehetőségekre, ami hosszú sorban állást eredményez és a nagy késésekre a nemzetközi vonatoknál. Az árufuvarozás területén a szállíttatók csaknem egybehangzóan panaszkodnak a hosszú, komplikált szerződéskötéssel kapcsolatos tárgyalási folyamatra, a küldeménykövetés és -ellenőrzés hiányára, a különleges vagonok hiányára és az elégtelen biztonságra. Általában a kelet-európai vasutak nem igazodnak a fejlődő piacgazdaság kihívásaihoz, amelyben működniük kell. Belső fenyegetés Bár fontos tényező a kelet-európai vasutak külső fenyegetése, a legnagyobb korlát mégis a vasúton belüli versenyképesség. Ezek a társaságok központi irányítás és ellenőrzés alatt üzemelnek, ami a vezetőkre kis mértékű felelősséget hárít.

61

A tanulmány új jelzőszámot vezet be a vasutak alkalmazkodóképességét. Ez az érték meghatározza minden vasútra, hogy mennyire képes önállóan meghatározni a saját szervezeti felépítését, a saját költségvetését, a személyszállítási és áruszállítási díjait, a menetrendet és a pénzügyi növekedését. Ennek a mutatónak a nagysága megmutatja, hogy az egyes vasutak mennyire felelősek a saját pénzügyi eredményeikért, más szóval meghatározza a felelősségi fokot. Az 1,0 alkalmazkodóképességi tényező értékkel rendelkező vasút teljes jogkörrel rendelkező vezetéssel rendelkezik, ami üzleteinek minden területén teljes gazdasági felelősséget jelent. A kelet-európai vasutak átlagosan 0,36 értéket értek el, ami fele az Európai Unió vasútjai által elért értéknek. Érdekesség, hogy a kelet-európai és az EU vasutak átlagos felelőssége hasonló, mert a vizsgálat csak néhány gazdasági tényezőre összpontosított. Azonban az alacsony jogosultsági szint mellé a kelet-európai vasutaknál alacsony fejlődési képesség társul, ami csökkenti a vezetők hatalmát. Egy általános összehasonlító (benchmarking) vizsgálat rámutat néhány kulcsfolyamatra: • A három balti vasút viszonylag magas hatékonyságot mutat a nagy áruszállítási aránynak köszönhetően. • A fejlődő gazdaságok vasútjainak (pl. Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország) viszonylag gyenge eredményei alátámasztják azt az elméletet, hogy a növekvő bérek a reform hiánya miatt rontják a hatékonyságot. • A Lengyel Államvasutak a legnagyobb a régióban, jól halad az átszervezésben. Ha az összes vasút a leghatékonyabb vasút hatékonysági szintjén állna, akkor évente összesen 4 - 5 milliárd euró üzemeltetési költséget lehetne megtakarítani. Az éves, hosszú távú megtakarítás – becslések szerint – 10 milliárd euró körül lenne. Reform nélkül azonban a bérköltségek növekedése miatt az üzemeltetési költségek 2020-ra akár évi 26 milliárd euróval is növekedhetnek. Ezek a vasutak alapvető fenyegetéssel néznek szembe, mert az idejétmúlt termelésre építő szervezeti felépítés ellentétes a piaci alapúval. Ez a korszerűtlen intézményi keretek közé szorított szervezet megfosztja a vezetést az irányítási hatalomtól, amit a hatékony kereskedelmi üzemeltetésre kellene fordítani. Ez társul néhány üzemeltetési és technikai akadállyal is: • a vezetés általános információhiánya a költségelszámolás és az üzleti tervezés területén, • rossz vagyonhasznosítás, ami részben a vezetés információhiányából adódik, • túlfoglalkoztatás a legtöbb területen, • alacsony mértékű infrastruktúratámogatás, különösen a nemzetközi áruforgalomban, • a nemzetközi forgalomban a rossz koordináció a tervezés és az irányítás területén. Ez az összetettség segít megérteni, miért rosszabbodik a helyzet és ez miért fog folytatódni sürgős intézkedések nélkül.

62

A vasutak alapvető problémái nem indokolhatók a beruházások hiányával. A legtöbb esetben a beruházási folyamatok helyes felmérése hiányos. Az intézményi reform nélkül egész biztos, hogy a növekvő mértékű beruházások is csak minimális javulást eredményezhetnek a vasúti teljesítményekben. A gyökeres reform létfontosságú A fentieken kívül a vasutak a jelenlegi gazdasági gondok megoldása érdekében nem számíthatnak piaci növekedésre a reformok nélkül. A gyökeres vasúti reformprogramok megvalósításának a kormányoknál prioritást kell kapniuk, miközben a vasutaknak az üzemeltetési hatékonyság növelésére kell koncentrálniuk. Ha ezt a vasutak elérik, akkor lehetővé válik a nagyra törő marketing tervek megalapozása és megvalósítása. A tanulmány több, mint 100 lehetséges intézkedést fogalmazott meg a teljesítmények, a hatékonyság és a versenyképesség növelésének elérésére. Ezek azért kerültek megfogalmazásra, hogy előmozdítsák az intézményi reformot és a kereskedelmi liberalizációt, ami feltételezi a szabályzási és az intézményi keretek megváltozását. A változás elmozdulást jelent az erősen szabályozott irányítási és ellenőrző rendszer felől az üzleti egységek bevezetésén át a társaságalapításig és a lehetséges privatizációig. Más intézkedésekkel kisebb méretű előny érhető el a szükséges szervezeti reform nélkül. Ezek üzemeltetési, vagyonkezelési és piaci kezdeményezéseket tartalmaznak. Akciótervek készültek mind a 13 Phare ország részére. A megvalósításból származó várható gazdasági haszon az alkalmazkodóképességi elemzés alapján 4,5 milliárd euróra becsülhető évente. Az alkalmazkodóképesség és a haszon közötti kapcsolat az akciótervek központi eleme. A tapasztalatok azt mutatják, hogy növekszik az európai vasutak költséghatékonysága az alkalmazkodóképesség (a reform fokának) növekedésével. Bár sürgős és széles körű vasúti reformra van szükség, a privatizáció nem a siker előfeltétele. A kereskedelmi szemléletű vasút megvalósítható állami tulajdon esetén is, mint azt számos EU tagállam példája is mutatja. A reformok fontos iratanyagai: • éves jelentés, amely kielégíti a különleges beszámolási követelményeket is, • üzleti szerződések a belső támogatásokról és a társadalom által elvárt (nem kereskedelmi) szolgáltatásokról, • hosszú távú beruházási tervvel egyeztetett üzleti terv. Ezeket elő kell terjeszteni a független biztonsági és engedélyező szervezethez, ami megelőzi az érdekeltség és a biztonság ellentmondásából adódó ellentéteket.

63

Ezek az intézkedések segíthetnek egy erkölcsös gazdasági ellenőrzési és fejlesztési rendszer megalkotásában, ami könnyebbé teheti a tőke bevonását a jövőbeli beruházásokhoz.

Brown, M.; Summer, R.: Railways face disaster if they fail to change IRJ 2000 április

64

A Benchmarking vizsgálat összesített eredménye Ország Albánia Bulgária Csehország Észtország Magyarország Lettország Litvánia Macedónia Lengyelország Románia Szlovákia Szlovénia

Vasút HSh BDZ CD EVR MÁV LDZ LG MZ PKP CFR ZSR SZ

Össz létszám / bruttó tonnakm 12 10 7 2 9 1 3 11 4 8 6 5

Tehervagonok száma / tonnakm 12 10 8 4 7 1 3 11 2 9 5 6

Személyszállító kocsik száma / utaskm 10 1 6 12 3 5 7 11 4 2 9 8

Összes teljesítőképességi tényező 5 7 2 11 1 3 6 4 9 8 10

Költséghatár elemzés * 9 3 4 6 8 2 1 7 5 10 12 11

*A költséghatár elemzés az összes vasút üzemeltetési költségét a legkisebb költséggel üzemelő vasúthoz viszonyítja. Az eredményként kapott érték az a költségcsökkentési lehetőség, amit a többi vasút is elérhet. A táblázat a vasutak kategóriánként elért sorrendjét mutatja be. Brown, M.; Summer, R.: Railways face disaster if they fail to change IRJ 2000. 04., p.11-12.

65