A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS BUDAPESTEN FEJLESZTÉSE. Gajárszki Áron környezetmérnök szak. Győr, május

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM MŰSZAKI TUDOMÁNYI KAR ÉPÍTÉSI ÉS KÖRNYEZETMÉRNÖKI INTÉZET Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszék Környezetmérnöki Tanszék

A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE

BUDAPESTEN

Gajárszki Áron környezetmérnök szak

Győr, 2006. május 1

A budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztése

Gajárszki Áron

TARTALOMJEGYZÉK 1.

BEVEZETÉS __________________________________________________________ 4

2.

HELYZETÉRTÉKELÉS ________________________________________________ 6

2.1. AZ UTAK ÉS A KÖZLEKEDÉS ÁLLAPOTA ____________________________________ 6 2.1.1. A KERÉKPÁRUTAK, KERÉKPÁRSÁVOK ÉS CSOMÓPONTJAIK HELYZETE _____________ 6 2.1.1.1. Burkolat __________________________________________________________ 6 2.1.1.2. Vonalvezetés_______________________________________________________ 8 2.1.1.3. Biztonság ________________________________________________________ 10 2.1.2. A VEGYES KÖZLEKEDÉSŰ ÚTSZAKASZOK HELYZETE _________________________ 11 2.1.3. PARKOLÁS KERÉKPÁRRAL, A MEGÉRKEZÉS KÖRÜLMÉNYEI ____________________ 13 2.1.3.1. Parkolás _________________________________________________________ 13 2.1.3.2. Higiénia _________________________________________________________ 14 2.1.4. A VÁLTOZÁS IRÁNYAI, TRENDEK ________________________________________ 15 2.2. TERVEK, ÚTÉPÍTÉSEK _________________________________________________ 15 2.2.1. BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLESZTÉSI TERVE (2000-2015) ______ 15 2.2.2. A II. NEMZETI FEJLESZTÉSI TERV (2007-2013) _____________________________ 16 2.2.3. A 4-ES METRÓHOZ KAPCSOLÓDÓ KERÉKPÁROS INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉS (2010) 17 2.2.4. RÖVID TÁVÚ PROJEKTEK (2006-2007) ____________________________________ 17 2.2.4.1. Eurovelo _________________________________________________________ 17 2.2.4.2. Útfelújításokhoz kapcsolódó építések __________________________________ 18 2.2.5. A SZAKMAI TERVEK ALAPJÁN VÁRHATÓ FEJLŐDÉS RÖVID ÉS KÖZÉPTÁVON ________ 19 2.3. A LAKOSSÁGI IGÉNYEK, JAVASLATOK FELMÉRÉSE __________________________ 20 2.3.1. ÁLTALÁNOS IGÉNYEK _________________________________________________ 20 2.3.1.1. Parkolás, megérkezés _______________________________________________ 21 2.3.1.2. Autósok kezelése, szankcionálása _____________________________________ 21 2.3.2. ÁTÉPÍTENDŐ, FEJLESZTENDŐ KERÉKPÁRUTAK, KERÉKPÁRSÁVOK _______________ 22 2.3.2.1. Belváros _________________________________________________________ 23 2.3.2.2. Észak-Buda_______________________________________________________ 24 2.3.2.3. Külváros - Pest ____________________________________________________ 26 2.3.3. ÁTÉPÍTENDŐ CSOMÓPONTOK, KRITIKUS HELYSZÍNEK _________________________ 27 2.3.3.1. Belváros _________________________________________________________ 27 2.3.3.2. Külváros _________________________________________________________ 29 2.3.4. KIÉPÍTENDŐ KERÉKPÁROS ÚTVONALAK ___________________________________ 32 2.3.4.1. Hálózatfejlesztési elképzelések _______________________________________ 32 2.3.4.2. Belváros-Buda ____________________________________________________ 33 2.3.4.3. Belváros-Pest _____________________________________________________ 34 2.3.4.4. Észak-Buda_______________________________________________________ 37 2.3.4.5. Dél-Buda_________________________________________________________ 37 2.3.4.6. Külváros - Pest ____________________________________________________ 39 2.3.5. KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK ____________________________________________ 41 2.3.5.1. A használat rendszeressége __________________________________________ 41 2.3.5.2. Forgalommérések __________________________________________________ 42 2.3.5.3. Tévhitek _________________________________________________________ 43 2.3.6. CIVIL KERÉKPÁROS SZERVEZETEK (NGO-K) _______________________________ 44 2.4. HAZAI ÖTLETEK ÉS EURÓPAI GYAKORLATOK ALKALMAZHATÓSÁGA ____________ 47 2


Gajárszki Áron

2.4.1. ADÓVISSZATÉRÍTÉS A MEGTETT KERÉKPÁROS KILOMÉTEREK UTÁN (NÉMETORSZÁG) 2.4.2. A KOMBINÁLT KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS (B+R) FEJLESZTÉSE (DÁNIA, HOLLANDIA, NÉMETORSZÁG) _________________________________________________ 2.4.3. EGYIRÁNYÚ UTCÁK KERÉKPÁROS KÉTIRÁNYÚSÍTÁSA (MÜNSTER, STRASBOURG) ___ 2.4.4. SZINTBEN ELKÜLÖNÍTETT KERÉKPÁRSÁVOK (AMSZTERDAM, KOPPENHÁGA) ______ 2.4.5. BRINGASZTRÁDA 2015 (ÖTLET) _________________________________________ 2.4.6. A BUSZSÁVOK KISZÉLESÍTÉSE (NÉMETORSZÁG)_____________________________ 2.4.7. MAGÁNTŐKE BEVONÁSÁVAL ÉPÜLŐ KERÉKPÁRUTAK (ÖTLET)__________________ 2.4.8. A VILLAMOS ÚTPÁLYA BEVONÁSA A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSBE (ÖTLET) _______ 2.4.9. KERÉKPÁROS KÖLCSÖNZŐ ÉS PARKOLÓ PONTOK - 2KP-K (ÖTLET) ______________

47 47 48 49 50 51 51 52 52

3. SWOT ÉRTÉKELÉS __________________________________________________ 53 3.1. ERŐSSÉGEK _________________________________________________________ 3.2. GYENGESÉGEK _______________________________________________________ 3.3. LEHETŐSÉGEK _______________________________________________________ 3.4. VESZÉLYEK _________________________________________________________ 4.

53 53 53 54

KONFLIKTUSOK ÉS MEGOLDÁSOK __________________________________ 55

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. 4.9. 4.10.

KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK ____________________________________________ KERÉKPÁRUTAK _____________________________________________________ KERÉKPÁRSÁVOK ____________________________________________________ KRITIKUS KERÉKPÁROZÁSI CSOMÓPONTOK________________________________ VEGYES KÖZLEKEDÉSŰ ÚTVONALAK _____________________________________ PARKOLÁS, MEGÉRKEZÉS ______________________________________________ KOMBINÁLT KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS______________________________ EGYIRÁNYÚ UTCÁK KERÉKPÁROS KÉTIRÁNYÚSÍTÁSA ________________________ TURIZMUS ÉS KERÉKPÁROZÁS___________________________________________ 30 KM/ÓRÁS ÖVEZETEK _______________________________________________

55 57 59 60 61 62 63 64 65 67

5.

ÖSSZEGZÉS, A MUNKA EREDMÉNYE _________________________________ 68

6.

MELLÉKLETEK _____________________________________________________ 69

6.1. IRODALOMJEGYZÉK___________________________________________________ 6.2. KÉPJEGYZÉK ________________________________________________________ 6.2.1. FOTÓK JEGYZÉKE ____________________________________________________ 6.2.2. ÁBRÁK JEGYZÉKE ____________________________________________________ 6.2.3. TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE _______________________________________________ 6.3. SZÓSZEDET __________________________________________________________ 6.4. A BKRFT KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSSEL FOGLALKOZÓ FEJEZETE ____________ 6.5. A KÉRDŐÍV BEMUTATÁSA ______________________________________________

70 71 71 72 72 73 75 79

3


Gajárszki Áron

1. BEVEZETÉS A témaválasztást véleményem szerint csak a személyes motiváció oldaláról kell megindokolnom, hisz aktualitása közismert. Már 2002. óta minden félévben megrendezésre kerül a külföldről indult Critical Mass rendezvény Budapesten. A kritikus tömeg szóösszetétel itt két dologra utal. Egyrészt a kerékpárosok tömegére, amely előbb-utóbb eléri azt a kritikus tömeget, hogy komolyan vegyék a városatyák az ilyen rendezvényeket. (Az elmúlt két évben rendszerint megduplázódott vagy nagy arányban növekedett ezeknek a rendezvényeknek a résztvevői létszáma – 4, 10, 20 majd 30 ezren érezték a sajátjuknak a rendezvény célját.) A szóösszetétel ugyanakkor a személygépkocsik kritikus tömegére is utal, melyet már nem bírnak dinamikusan elvezetni a nagyvárosok útjai. A téma aktualitását az is jól bizonyítja, hogy minden évben több kerékpáros közlekedik Budapest útjain, akik kivétel nélkül az utak rossz minőségére és az egyéb infrastrukturális hiányosságokra panaszkodnak. Egyes vélemények szerint a kerékpárosok száma idén megközelítheti a 100.000 főt, de 60.000 kerékpáros biztosan rendszeresen használja a budapesti infrastruktúrát. (Borsos /2005./) Személyes motivációt abból merítettem a témához, hogy 2004-ben én is csatlakoztam a városban biciklizők táborához. Heti 2-4 alkalommal jártam munkába Budaörsről a Váci út 45. szám alatt (az Árpád-hídi metróállomás közelében) álló irodaépületbe dolgozni. A 22,5 km-es utat rendszerint 45-55 perc alatt tettem meg, ami lényegesen gyorsabb volt a tömegközlekedésnél és egészségesebb az autózásnál. Ez alatt a másfél-két év alatt annyi tapasztalatot gyűjtöttem a témáról, ami egyértelművé tette számomra, hogy ebben a témában fogom elkészíteni a szakdolgozatom. Bár így a szakdolgozat témája sokkal inkább közlekedésmérnöki mint környezetmérnöki, ezt igyekszem ellensúlyozni a szélesebb perspektívával és a kevésbé specifikus problémakörrel. A témához nagyon nehéz volt szakmai anyagokat és fejlesztési elképzeléseket, koncepciókat beszerezni, de friss statisztikai adatokat pedig egyenesen lehetetlen volt. Ezért arra döntésre jutottam, hogy inkább megkérdezem azokat, akiknek elsőkézből származó ismereteik vannak a fővárosi kerékpáros közlekedés nehézségeiről. Dolgozatom alapja így egy kérdőív lett, amelyet nagy körültekintéssel állítottunk össze a konzulenseim és egy informatikus barátom segítségével. A kérdőívet 2005. decembere óta lehetett az interneten megtalálni. Szerencsére a kerékpáros társadalomban nagy a segítő szándék, így a legtöbb (általam megkeresett) kerékpáros portál feltette a honlapjára a kérdőív webhelyének linkjét. A kérdőívezés lezárásakor így több mint 300 teljesen kitöltött válasz volt a kezemben a budapesti kerékpározók tapasztalatairól.

4


Gajárszki Áron

A dolgozat rövid bemutatása: A szakdolgozat második (helyzetfeltáró) fejezetében megvizsgálom a kerékpáros közlekedés jelenlegi lehetőségeit és nehézségeit, majd a tervek ismertetése után a lakossági igények és a kidolgozatlan ötletek, európai gyakorlatok ismertetése kerül sorra ebben a részben. Ezután következik a harmadik fejezetben rögzített SWOT analízis, ami - reményeim szerint – átfogó értékelését adja a jelenlegi helyzetnek. A negyedik fejezet a dolgozat fő munkarésze, ahol témánként ütköztettem a jelenlegi helyzetet a tervekkel és a lakossági igényekkel. A fejezet fő érdeme, hogy megoldást próbál találni a felmerült konfliktusokra. Az ötödik fejezetben még egyszer összefoglalom a dolgozat által vázolt fontosabb megoldásokat, lehetőségeket. A hatodik fejezet a mellékleteké. Ez a rész tartalmazza a webes kérdőívet. Dolgozatom célja a budapesti kerékpáros közlekedés aktuális helyzetének feltérképezése volt, mely ezután 1-2 évig használható jegyzet lesz majd. A felmért hiányosságokra ezután az Európában kialakult gyakorlatok, a saját ötleteim és a fellelhető elképzelések alapján megoldást próbáljak találni. A lakossági igények felmérésével az volt a célom, hogy a döntéshozók számára betekintést nyújtsak a kerékpárutakat használók gondolataiba, s ezzel kiküszöbölhetővé váljanak a gyakorlati gondolkodás hiányából fakadó kerékpáros-hálózatfejlesztési melléfogások.

5


Gajárszki Áron

2. HELYZETÉRTÉKELÉS Ennek a fejezetnek a célja, hogy feltárja Budapest Kerékpáros Közlekedésének helyzetét 2006. májusában. Az itt közölt tények, igények és lehetőségek alapozzák meg a későbbi fejezeteket. Az itt részletesen kifejtett témák a későbbiekben már csak tömör emlékeztetőkként jelennek majd meg, főként a negyedik fejezetben.

2.1. AZ UTAK ÉS A KÖZLEKEDÉS ÁLLAPOTA 2.1.1. 2.1.1.1.

A kerékpárutak, kerékpársávok és csomópontjaik helyzete Burkolat

A burkolat minősége a budapesti kerékpárutakon kevés kivételtől eltekintve igen rossz. A legfájóbb burkolati hiányosságok az újonnan és rosszul kiépített kerékpárút szakaszokon akadnak, mivel itt több millió forintos projektek valósultak meg nem megfelelő eredménnyel. Ezek közül térkővel kirakott szakaszok kivitelezésével kapcsolatban a legtöbb helyen (pl: Pázmány Péter sétány, Hídfő utca) gyanítható, hogy nem gyakorló szakember vezette a munkát. (1, 2. fotók) A piros és szürke színű burkolókövek rendszerint a sétálóutcákban alkalmazott lekerekített szegéllyel rendelkeznek. Ezek a szegélyek az illesztéseknél barázdássá teszik az utat, mely barázdák épp elég szélesek ahhoz, hogy a keresztirányba haladó kerekek már döccenjenek rajtuk. Ezáltal az út „rázóssá” válik és kényelmetlen lesz rajta a haladás. 1. fotó: Rázós, de egyébként jól megtervezett út a Pázmány Péter sétányon

6


Gajárszki Áron

A Szentendrét Budafokkal összekötő Duna-parti kerékpárút kialakítása rendkívül hézagos. A Budakalász és Szentendre közötti szakaszon számtalan tervezési hiba és karbantartási hiányosságra hívták fel a figyelmemet. A lágymányosi és kelenföldi szakaszokon gyakran változik az aszfaltozott burkolat kavicsos (esetenként macskaköves) régóta nem karbantartott útra. Miután azonban megközelítjük az M0-ás hídon átvezető szakaszt, a híd lehajtójánál jól kiépített síkban illeszkedő vörösköves (a továbbiakban síkköves) szakasszal találkozunk. 2. fotó: Mutatós, de a gyakorlatban használhatatlan kerékpárút a Hídfő utcában (a Szentlélek térnél)

A fenti útvonal egy másik szakasza szintén kiváló példája a burkolathiányosságok egy Budapesten gyakori fajtájának. A Batthyány-tér és a Margit-híd között vezető szakaszon az aszfalt sűrű pontokban felpúposodott, ezért 20 km/óránál nagyobb sebességnél már balesetveszélyes a haladás rajta, mivel kirázhatja a vezető kezéből a kormányt. Ezt a szakaszt most teljesen új (elkülönített) nyomvonalra vezetik, melynek a kivitelezési munkálatai 2006. nyarán fejeződnek be. Ez a burkolathiba azonban gyakori jellemzője a „festékkel létrehozott” kerékpárutaknak, így a Margit-hídon és a Tímár utcai felüljárón is megtalálható. (3. fotó) A kerékpársávok (viszonylag új kialakításuk miatt) rendszerint jól látható burkolati jelekkel vannak ellátva, ám ezek figyelemfelkeltő hatása messze elmarad a Nyugat-Európában rendszeresített piros burkolatétól. Elég csak a Fertő-tó partján fekvő Neusiedler városáig utaznunk, hogy ilyet lássunk. A városka főútját kétoldalról szegélyező piros kerékpársáv már nagy távolságból is jól látható. További járulékos hatás, hogy a parkolni készülő, vagy éppen kiálló autós is sokkal jobban figyel a hátulról érkező kerékpárosra.

7


Gajárszki Áron

3. fotó: Felpúposodott burkolat a Tímár utcai kerékpáros felüljárón

A csomópontok burkolata rendszerint kopott, vagy nem látható. Ez nagyban nehezíti a rajtuk való biztonságos átkelést. A legtöbb csomóponti átkelést sárga sávozás és néhány kerékpárútjel kíséri, azonban ez a tapasztalatok szerint kevés. Lényegesen jobb hatásfokkal működik és kellően figyelemfelkeltő az összefüggő piros burkolat. Ilyennel találkozhatunk a Bem rakparton, ahol az alsó- és felső rakpartot összekötő átkelőhelynél (Halász utca) a kerékpárút nyomvonalában piros burkolattal fedték az aszfaltot. Az autósok érzékelhetően jobban figyelnek ebben a csomópontban. Személyes tapasztalatom, hogy a rendszeres áthaladásom ellenére sem kerültem balesetveszélyes helyzetbe ezen a ponton, míg más kereszteződésekben többször is. 2.1.1.2.

Vonalvezetés

A vonalvezetési hiányosságok a város egész területén jellemzik a kerékpárutakat. A legfőbb problémát a sok kanyart leíró és az úttestet gyakran keresztező utak jelentik. (pl: Krisztina krt.) Ezeken az utakon nem lehetséges a tempós haladás, ezért a kerékpárosok többsége inkább az autóúton közlekedik. Megjegyzendő, hogy a szűk ívekben kanyargó nyomvonalú utak alacsonyabb sebességre kényszerítik a kerékpározókat, mellyel csökken a kerékpár stabilitása és nő a baleset kockázata. (Magyar Közlekedési Klub /1990./) A kerékpársávok esetében nemigen beszélhetünk vonalvezetési hiányosságokról. Itt inkább az autóúttól való figyelemfelkeltőbb, határozottabb elkülönítés hiányzik, amit a biztonság fejezetben tárgyalunk. A csomópontok, átkelőpontok vonalvezetési hiányosságai csak a rendszeres, hivatáscélú kerékpározás esetén válnak szembeötlővé. Ilyenkor a vezető megpróbálja egyre rövidebb idő alatt megtenni a két célállomás (rendszerint az otthon és a munkahely) közötti utat. Ez természetes igény, hiszen az utazás időkiesést jelent, még ha ez a kerékpáros közlekedésnél jellegéből adódóan egyben egészségmegőrzés is. 8


Gajárszki Áron

Az átkelőhelyek nem körültekintő megválasztása azonban óriási időkiesést okoz. Sok helyen kell két lámpát is végigvárni egy csomóponton való átkeléshez, mivel a kerékpárút azon a részen lett átvezetve a párhuzamos autóút túloldalára. Példámban a Petőfi híd és a Gellért-tér közötti kerékpárút problémáit említeném: Itt a Petőfihíd alatt áthaladáshoz két szórakozóhely bejáratánál kell elhaladni, ahol az autók gyakran parkolnak az útra. Ezután a Műegyetem bejárata előtti szakasznál két lámpás zebrán kell áthajtani, majd le- és felhajtani a járdára. 100 méterrel arrébb ismét meg kell állni az autós parkolást akadályozó kőtuskók (lásd 5. fotó) közötti áthajtáshoz, majd további két lámpát végigvárni, hogy végre a Duna felőli (mély burkolathibákkal tarkított- 6. fotó) járdán haladhassunk. 4. fotó: A kerékpárosok haladását akadályozó kőtuskók a Műegyetem előtt

5. fotó: Mély burkolathibák a Műegyetem rakparton

Az alábbi (4.) fotón egy alternatív nyomvonal helyét mutatom be a Műegyetem rakparton, amellyel megfelelő közlekedésszervezés mellett esetleg csökkenthető lenne a lámpáknál való várakozással töltött idő. 6. fotó: Alternatív nyomvonal a Műegyetem rakparton a Duna felőli oldal

9


2.1.1.3.

Gajárszki Áron

Biztonság

A kiépített kerékpárutak nagyobbrészt biztonságosnak tekinthetők. A legtöbb helyen még oszlopok is akadályozzák az autósok illetve a gyalogosok útra tévedését. Az ilyen műtárgyak kismértékben növelik csak a biztonságot, de a kerékpározók többségének biztonságérzetet nyújtanak. A felfestéssel a gyalogosforgalomtól elválasztott kerékpárutaknál már más a helyzet. Ezek balesetveszélyességét az adott járda gyalogosforgalmi frekventáltsága fokozza. A legkritikusabb helyzet talán a budai felső (Bem) rakparton van. Itt a főként turisták alkotják a gyalogosok tömegét, akik hiányos helyismerete és az útburkolat kopottsága végzetes következménnyel járhat, elsősorban a kerékpárosok számára. A Szabadság-híd és a Margithíd közötti szakaszon napi gyakorisággal történnek kisebb-nagyobb balesetek, mivel a közlekedők számára nincs világosan elkülönítve tér. Rendkívül balesetveszélyesek azok a kerékpárutak, amelyek jól kiépítettek és többsávos út mellett – esetleg növényzettel is elválasztva - vezetnek párhuzamosan. A nagy forgalmú és nagy sebességű útról (pl: Hűvösvölgyi, Andrássy út) lekanyarodó autósoknak rendszerint a holtterébe kerülnek a kerékpárúton azonos irányba haladó kerékpárosok. Az ilyen kereszteződésnél, hiába lassít le a kerékpáros, még úgy is sokkal gyorsabban halad, mint egy gyalogos és nagy sebességgel beforduló autósok nehezebben veszik észre őket. Ezért gyakorlatilag meg kellene állni a kerékpározóknak minden útkereszteződés előtt, ami kényelmetlenné és nehézkessé teszi a kerékpározást. Ezekben a kereszteződésekben ezért olyan műtárgyakat (ún. hágai küszöböket) kellene telepíteni, amelyek lassításra kényszerítenék a közeledő autósokat, s így azoknak már lenne idejük észrevenni a kereszteződésbe érkező egyéb járműveket. (A részletesebb leírást lásd a következő oldal tetején!) A kerékpársávok közlekedésbiztonsági helyzete lényegesen rosszabb. Ezek kialakításánál ugyanis nem számoltak azzal, hogy az autósoknak hozzá kell szokniuk ahhoz, hogy a kerékpárosokkal osztoznak az aszfalton. Mivel sokszor a kerékpársávon keresztül tudnak csak befordulni a parkolóhelyekre, ez nagyon veszélyessé teszi a kerékpárosok számára az ott haladást. Ilyen szakaszok vannak az Andrássy úton, a Karinthy Frigyes úton, ahol az is nehezíti a kerékpárosok dolgát, hogy az autósok rendszerint a kerékpársávra parkolnak. A ráparkolás egyik oka, hogy a környéken magas a parkolási igény, ami nincs kielégítve. A csomópontokon fékezés nélkül való biztonságos áthaladáshoz legalább 20 méterrel a csomópont előtt szabad rálátást kell kapniuk az autósoknak a kerékpárútra. Így 50 km/órás sebességnél is időben tudják észlelni a párhuzamosan haladó kerékpárost. A szabad rálátás érdekében meg kell szüntetni az érintett szakaszokon az autós parkolóhelyeket, illetve egyéb kilátást zavaró tényezőket (újságosbódé, hulladékgyűjtő konténer, cserje!). (Schollaert /2004./) A kereszteződések biztonságossága nagyban függ a környezettől. A Szilágyi Erzsébet fasoron sűrű cserjemagasságú növényzet takarja az átkelőhelyre nagy sebességgel ráhajtó kerékpárosokat. A ELTE előtt futó kerékpárút kereszteződéseinek környezetébe előrelátóan nem telepítettek sövényt, csak az út hosszabb egybefüggő szakaszai mellé. Így ezeknek a kereszteződéseknek a beláthatósága, következésképp biztonságossága lényegesen jobb.

10


Gajárszki Áron

A lámpás kereszteződések viszonylag biztonságosnak tekinthetők. Itt inkább az nehezíti a kerékpáros közlekedők helyzetét, ha a kanyarodó autósok nem engedik át őket az átkelőhelyen. Ennek érdekében kellene megvalósítani, hogy a kerékpárosok jelzőlámpája 3-5 mp-el korábban váltson zöld jelzésre, mint a kanyarodó autósoké. (előnypozíció) Fontos lehetőség a kereszteződések biztonságosabbá tételére az ún. hágai küszöb. Ez fekvőrendőrszerű kisebb bukkanó a kanyarodó autósok elé van kihelyezve, párhuzamosan a főúttal. Az autósok bekanyarodáskor kénytelenek annyira lelassítani, hogy még a gyorsan közeledő kerékpárost is észrevegyék.

2.1.2.

A vegyes közlekedésű útszakaszok helyzete

A vegyes közlekedésű utakon rendszerint nincs elkülönítve a kerékpáros és a motorikus (illetve a kerékpáros és a gyalogos) forgalom egymástól. Általában olyan helyeken jelölnek ki vegyes szakaszokat, ahol a forgalom intenzitása alacsony és így a közlekedés résztvevői nem zavarják egymást. Ilyen útszakaszok a belvárosban a hidak járdái, a Belgrád rakpart, valamint a nagy- és a kiskörút. A külvárosi részeken vezető kijelölt kerékpáros útvonalak jelentős része is vegyes közlekedésű út, mint az Albertirsai út, Dorozsmai utca, Kunigunda útja, Keresztúri út, Repülőtéri út, stb. Ezeknek az útszakaszoknak rendszerint a kerékpárutaknál is mostohább a helyzetük, főként, hogy a közlekedés egyéb résztvevői (autósok vagy gyalogosok) nem is tudnak róla, hogy az adott vonal kerékpározásra kijelölt út. A belvárosi szakaszokon a gyalogosok közel akkora veszélyt jelentenek egy tempósan közlekedő kerékpárosra mint a figyelmetlen autósok. Az előbbiek a kerékpáros elé lépve hirtelen fékezésre és bukásra kényszeríthetik azt. (7. fotó) 7. fotó: Burkolathiba útszűkületnél a Gellért rakparton, egy buszmegálló közvetlen közelében.

11


Gajárszki Áron

Az érintett útszakaszokon célszerű lenne táblák kihelyezésével figyelmeztetni az autósokat a kerékpárosok fokozott jelenlétére. (lásd az 1. ábrát!)

1. ábra: Egyéb veszély, kerékpáros KRESZ tábla – gyakrabban kellene kihelyezni

A magas forgalmú, illetve nagyobb átlagsebességű vegyes útszakaszokon célszerű volna betartani az európai szabályozási normákat. A normák igazodnak a kerékpáros biztonságérzetéhez, mely szerint a forgalom méretével szemben inkább annak sebessége dominál, azaz egy nagy sebességű úton balesetveszélyesebb a közlekedés, mint egy nagy forgalmú de alacsonyabb átlagsebességű úton. Európában 40 km/h-s átlagsebesség és 8000-res ÁNF1 mellett, illetve ez alatt megengedhető csak a széles forgalomi sáv használata kerékpáros közlekedésre. (2. ábra) Ennél gyorsabb, vagy nagyobb forgalom mellett már kerékpársávok kialakítását, illetve jelentős eltérésnél elkülönített kerékpárutak kiépítését javasolják. A könnyebb megértés érdekében ide másolom a szakirodalomban található ábrát. (Dr. Makó /2005./) 2. ábra: Javasolt kerékpáros létesítmények a gépjárműforgalom sebessége és a forgalomnagyság függvényében Európában

forrás: Közúti és mélyépítési szemle 55. évfolyam/11. szám

Az Európai ajánlások átvételével megépülhetne hidakon és a nagykörúton vezető kerékpárút (vagy bringasztráda). A kiskörúton és a külvárosi utakon vélhetően elegendő lenne egy kerékpársáv, esetenként egy táblákkal jelzett vegyes forgalmi sáv kialakítása.

1

Átlagos egységjármű forgalom/nap – melyben az egységjármű fogalom a járművek forgalmi hatása szerint súlyozott számot jelenti (személygépkocsi 1, teherautó több egységjármű)

12


2.1.3.

Gajárszki Áron

Parkolás kerékpárral, a megérkezés körülményei

A legtöbb esetben elhanyagolásra kerül ez a problémakör. Pedig a biztonságos parkolás és a megérkezés kérdésköre a legfontosabb problémája a szellemi munkát végzők kerékpárral való közlekedésének. A kérdőívet kitöltők egyértelműen ezt a kérdést jelölték meg a legfontosabb szempontnak, amikor arról kérdeztem őket, hogy milyen feltételek hatására kerékpároznának többet a városban. 2.1.3.1.

Parkolás

Ma Magyarországon egy közepes minőségű új városi kerékpár 75.000 forintba, egy hegyi kerékpár 100.0000 forintba, egy országúti kerékpár pedig 150.000 forintba kerül. Bármelyik típusú kerékpárt vesszük is alapul, az átlag magyar állampolgár a havi fizetését, vagy annak jelentős hányadát elkölti vásárláskor. Parkolóhelyet rendszerint könnyű találni, ám mivel nincsenek őrzött parkolók, a tulajdonos kénytelen (néha több kg súlyú) láncot magával vinni, ha szeretné viszontlátni a járművét miután elintézte a teendőit a helyszínen. Emiatt máris táskát kell vinni, ami egy újabb beruházást jelent. A kereskedelmi forgalomban kapható biztonsági láncok 90 %-át le lehet vágni 1 másodperc alatt a megfelelő szerszámmal, így a biciklilakatok is csak részleges (vagy inkább látszólagos) védelmet jelentenek. Személy szerint én mindig megkérem az intézmény recepciósát, hogy a fülkéje előtt, benne, vagy mögötte hadd lakatoljam le a kerékpáromat. Ha nincs szerencsém, akkor a legközelebbi szolgáltató helység tulaját kellett megkérnem. Nem mindenki kér azonban könnyen szívességet és senki se örömmel. Ha hozzávesszük, hogy a kerékpározók számának növelését tűztük ki célul, nem várhatjuk el a recepciósoktól, hogy fizetés nélküli kerékpártárolósok is legyenek mellékállásban. 8. fotó: Nem biztonságos tároló a Margit-híd budai hídfőjénél

13


Gajárszki Áron

A fentiek miatt érthető, hogy a legnagyobb igény a biztonságos kerékpártárolók iránt van. Megfelelő parkolók kialakításával a kerékpárral közlekedők száma várhatóan a sokszorosára nőne. A BKRFT szerint 2000. végéig összesen 15.000 kerékpártároló helyet létesítettek a főváros intézményeinél. A jelentős program sikere elmaradt a várttól, mivel ezeket a tárolókat a kerékpárosok zöme ritkán használja. Ez annak köszönhető, hogy nem tömegközlekedési csomópontokba telepítették a parkolókat és (szerencsére, az ott dolgozók és az iskolások kivételével) nem napi gyakorisággal kell a főváros intézményeit látogatnia a fővárosiaknak. A B+R parkolókat Budapesten még nem, vagy nem megfelelő minőségben telepítettek. (8.fotó). Nyugat-Európai (holland, osztrák, svájci) tapasztalatok szerint megfelelő kerékpártárolókat a vasúttársaságok – pályaudvarok tudják legjobban azaz leghatékonyabban működtetni. (Balogh /1999./) Ezért célszerű lenne Budapesten is a pályaudvarokon (először a jobb infrastruktúrával rendelkezőknél) kialakítani a kerékpártárolókat, esetleg vegyes üzemeltetésű kölcsönzőket. 2.1.3.2.

Higiénia

A kerékpárral járók közül kevesen olyan szerencsések, hogy az utazás végén ne verejtékezzenek. Ez az egészséges közlekedés velejárója, azonban a legtöbb munkahelyen – érthető okokból – ezt nem fogadják megértően. Szerencsére a kerékpározókat is rendszerint zavarja a nem megfelelő megjelenés, ezért ha kellő befolyással bírnak a döntéshozásban, akkor idővel zuhanyzóval lesz ellátva az adott iroda. Egy ilyen fejlesztés a többi, addig passzív, vagy ódzkodó kollégának is lehetőséget teremt a hivatalcélú kerékpározásra. Keményebb dió már a nem szabadtéri programok (múzeum, színház, mozi, vacsorameghívás) helyzete, hiszen ilyen helyzetekben elvárt a magas fokú higiénia. Egy kulturális vagy gasztronómiai program ezért befolyásolhatja a napi közlekedési eszközhasználatot. Ennek a problémának a kerékpárcentrikus megoldása (nyilvános zuhanyzók-öltözők a belvárosba, bevásárló központokba) azonban sajnos még kissé utópisztikusnak hat a jelenlegi közgondolkodás mellett. Mégis, ezek jelentik a hosszú távú megoldást a jelenlegi problémákra, ezért vizsgáljuk meg még egyszer, hogy milyen feltételeknek kell(ene) megfelelnie egy tárolónak. Egy professzionális kerékpáros (kölcsönző) és parkoló pontnak (a továbbiakban 2KP-nak) a következő kritériumoknak kell megfelelnie: • Jó fekvés és megközelíthetőség • Biztonságos (nem cél az őrzött) és fedett, kerékpáronként zárható parkolóhelyek • Csomagmegőrző a bukósisak, hátizsák, vásárolt holmi, váltásruha stb. részére • Higiénikus kialakítású zuhanyzó és öltözőrész • Pozitívum, ha egyben kölcsönzőként is funkcionál, de nem feltétel

14


2.1.4.

Gajárszki Áron

A változás irányai, trendek

A Studio Metropolitan 2000-ben, a bécsi fenntartható városfejlesztéssel foglalkozó konferenciára készített egy felmérést, amiben a nagyvárosok fejlődésének több mutatóját vizsgálták meg. A mobilizációs magatartás arányainak összevetését az 1. táblázat közli. 1. táblázat: A közlekedési formák (modal split) arányainak változása Közép-Európa fővárosaiban

1990 1

magánmot. : töm.közl. : kerékpáros/gyalogos

magánmot. : töm.közl2 : kerékpáros/gyalogos

Bécs

37 : 37 : 26

37 : 37 : 26

Berlin

37 : 27 : 36

nincs adat

Budapest

13 : 66 : 21

24 : 50 : 26

Ljubljana

42 : 20 : 38

nincs adat

Prága

20 : 54 :26

32 : 44 : 24

21 : 51 : 28

37 : 37 : 26

Zágráb 1)

2000

2

magán-gépjármű forgalom,

2)

1

tömegközlekedés forrás: Studio Metropolitan

A mobilitási magatartás összehasonlítása azt mutatja, hogy egy motorizációs utolérési folyamat megy végbe Közép-Európa országaiban, amely a tömegközlekedés arányának csökkenését eredményezi. Ljubljana kivételével, a „környezetbarát” közlekedésmódokat (tömegközlekedés, kerékpározás és gyaloglás) használó utazók részaránya Közép- és Kelet-Európában még mindig jelentősen magasabb, mint Bécsben vagy Berlinben. A nyugati államokban azonban sikerült stabilizálni a motorizációt és a „környezetbarát” közlekedésmódok részarányát. (Studio Metropolitana Kht. /2000./) Megfigyelhető, hogy Budapesten – egyedüliként a vizsgált városok közül - a kerékpáros közlekedés aránya jelentős mértékben nőtt, de a növekedési ütem még így is csak a fele az autóhasználat növekedési ütemének, melyek együttesen és igen drasztikusan csökkentették a tömegközlekedés – egyébként kiemelkedően magas – arányát.

2.2. TERVEK, ÚTÉPÍTÉSEK 2.2.1.

Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (2000-2015)

A fenti tervet a továbbiakban csak BKRFT-ként fogom említeni. A tervben jellemzően a kerékpáros és a gyalogos közlekedés fejlesztése egy fejezetben kapott helyet. (Az előbbi - a térképmellékletet nem számítva - három oldalon, amit a 6.4-es fejezetben csatoltok is.) A terv célul tűzi ki a hálózatfejlesztést és az ebbe a szemléletbe illeszkedő beruházások támogatását. A fejlesztési terv a hálózatfejlesztéssel kapcsolatos beruházások prioritási sorrendjét is megállapítja, amelyet a 2.2.5. fejezetben vetek elemzés alá. A BKRFT meghatározza a kerékpáros közlekedés fejlesztésének eszközrendszerét, amit az alábbiakban adok közre:

15


Gajárszki Áron

Szemléletformálás Lakóterületek forgalmának csillapítása, korlátozása Összefüggő kerékpár-közlekedési hálózat kialakítása, a biztonságosan kerékpározható útvonalak felhasználásával, szükségese helyeken kerékpárutak, sávok létesítésével A biztonságos kerékpártárolás feltételeinek megvalósítása Kombinált utazások (kerékpár + tömegközlekedés = B+R) feltételeinek megteremtése A közlekedés általános biztonságának javítása (közvilágítás, megkülönböztetett burkolatok, burkolatjelek, szigetek stb.) Megfelelő tájékoztató táblarendszer, információs rendszer létrehozása Kerékpárszervizek, kölcsönző hálózatok létesítésének ösztönzése Városfejlesztési tervek készítésekor a kerékpárközlekedés érdekeinek érvényesítése A kerékpározást érintő jelenlegi jogszabályok felülvizsgálata (pl: kerékpárforgalom egyirányú utcában) A környezetbarát közlekedésre nevelés, a kerékpározás népszerűsítése A megvalósult létesítmények karbantartása, értékmegőrzése Más beruházásokhoz kapcsolódó szakaszok kiépítése (út – közmű – híd felújítás esetén) A terv sajnálatos módon ettől az elképzeléstől várja a megoldást, mivel ez kerülne a legkisebb pluszköltségbe fővárosnak, de a hálózat megvalósítása ezzel a módszerrel – a tapasztalatok alapján - nem kivitelezhető. Kerékpározásra alkalmas forgalomcsillapított területekkel kapcsolatot teremtő hálózati elemek kijelölése A BKRFT szerint 2000-ben már 130 km forgalomtól elkülönített kerékpáros útvonallal rendelkezett Budapest. Ennek ellentmond az a tény, hogy a rendszerváltás óta folyamatos fejlődés (átlagosan évi 10 km) mellett is csak 140 km kerékpárútja volt 2005-ben Budapestnek (Borsos /2005./).

2.2.2.

A II. Nemzeti Fejlesztési Terv (2007-2013)

„A II. Nemzeti Fejlesztési Tervben (a továbbiakban II. NFT) a kerékpározás jól pozícionált terület: 5000 kilométeres hálózatot terveznek, melyből valójában 3500 kilométer alkot majd hálózatot. Nagyságrendi előrelépésnek számít, hogy az eddigi 300 millió helyett 2 milliárd forintot szánnak pályázati kiírásra, melynek a felét a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (a továbbiakban GKM) állja.” (Piroch /2006./) A 2006. márciusában megszervezett „Tour de Voks” kerékpáros felvonulásnak köszönhetően Magyarországon végre kampánytéma lett a kerékpározás. A felvonuláson részt vett az összes jelentős kerékpáros civil szervezet, melyek 12 pontos petíciójukkal megkeresték a parlamenti pártok képviselőit. Az ellenzéki pártok konkrét ígéretek nélkül álltak ki a kerékpározás mellett, azonban Kóka János gazdasági miniszter kerékpáros pályázatokat hirdetett meg önkormányzatok és vállalatok részére. (Ez utóbbiak a kerékpárbarát munkahelyek kialakításához szükséges infrastruktúrára – mint a tárolók - pályázhatnak.) A kerékpáros fejlesztések támogatási összegének emelkedése a II. NFT-ben mindenképpen pozitív fejlemény. Az erősödő civil nyomás miatt remélhetőleg a megvalósulás is közelebb fog járni a tervi elképzelésekhez, mint az eddig bármikor.

16


2.2.3.

Gajárszki Áron

A 4-es metróhoz kapcsolódó kerékpáros infrastruktúra fejlesztés (2010)

A 4-es metró 2009-ig átadásra kerülő szakaszához kapcsolódó infrastruktúráról nem sikerült terveket szereznem, így ezekről csak feltételezéseket írok le. Várhatóan nem fog új kerékpárút épülni a Kelenföldi pályaudvarnál, a Kelenföld városközpontnál és a Gellért térnél. Valószínűsíthető, hogy kiépül a kerékpárút a Bartók Béla út teljes hosszában, valamint a kiskörúton a Kálvin térig és a nagykörúton a Rákóczi tér környékén. Feltételezhető, hogy kerékpárút fog épülni a Tétényi úton az Etele és a Bartók Béla út között, a Rákóczi úton a Keleti pályaudvar környékén és a Baross utcában a Kálvin tér és a nagykörút között. A metró 2010-ig megépülő szakaszához kapcsolódóan megépül a kerékpárút az Ajtósi Dürer sor – Korong utca vonalon egészen a Róna utcáig. Kerékpárút fog épülni a Róna utca azon szakaszain, ahol az még hiányzik. Várhatóan meg fog épülni a Szugló utcában egy szakasz a Rákos-patakig, mely a patakkal párhuzamosan a Gvadányi utcai kerékpárútig fog elvezetni. A Bosnyák tértől a Csömöri úton kivezető kerékpárút 2010-es megépülésére kevés esélyt látok.

2.2.4.

Rövid távú projektek (2006-2007)

2006-ban a fővárosi kerékpárutak fejlesztésére mindössze 16 millió forint lett elkülönítve. Az összeg csekélységét jól érzékelteti az a tény, hogy egy km kerékpárút megépítéséhez átlagosan 50 millió forint szükséges. (Kerékpársávok kialakításánál ez az összeg maximum 10 millió forint2.) A kép azonban csalóka, mivel a Főváros ma már szinte kizárólag nagy útfelújításokba integrálja a kerékpárutak kiépítését, felújítását. Ennek megvan az a hátránya, hogy nem azok a szakaszok kerülnek felújításra, melyeknél ez már évek óta szükséges volna. Ugyanakkor így rövidebb idő alatt több új út tud megépülni, mivel az utak felújításának, vagy kiépítésének járulékos költségeit egyszer kell csak kifizetni. 2.2.4.1.

Eurovelo

Az év egyetlen Fővárosi Önkormányzat pályázásával induló építési projektje inkább a régióhoz kapcsolódik és a belvárosi kerékpáros közlekedést nem érinti. A kész kiviteli tervek alapján benyújtott pályázat a rövidesen megépülő északi M0 autópályahídon átvezető kerékpárutat kapcsolná a Duna mentén vezető EuroVelo hálózatba. A projekt költségvetése 100 millió Ft, melyből jó minőségű kerékpárút épülhet a Szilas-patak és Székesdűlő között. A 2 km hosszú kerékpárútból durván 1,2 km vezet majd északra (Dunakeszi felé), valamint egy 800 méteres szakasz délre, Budapest felé. Ezzel a város északi régiójának átjárhatósága és közlekedési kapcsolatai javulnának, illetve közelebb kerülne a megfelelő minőséghez a Dunakanyar mentén húzódó kerékpárút. (Jelenleg is vezet kerékpárút az érintett szakaszon, csak földúton.) A Dunakeszi központjáig kiépítendő 5 km hosszú folytatást már a kisváros önkormányzatától várják. Megítélésem szerint az elvárás nem reális, a legjobb esetben is csak kerékpársávot tudna kiépíteni az átmenőforgalommal erősen terhelt település. 2

2006-os árakon

17


Gajárszki Áron

Budapest kerékpáros közlekedése szempontjából sokkal lényegesebb beruházás lesz az M0-ás híd majdani megépítése. A közlekedési szempontból javuló feltárás mellett a közlekedés biztonságát is pozitívan érintené a híd, mivel a jelenlegi legészakibb közlekedési kapcsolatot más kapcsolódási pont híján a motorosok is rendszeresen használják, zavarva ezzel a kerékpáros forgalmat. Az Eurovelo hálózatba tartozó út kiépítéséhez 50 millió forintos támogatást írt ki a GKM a Környezetvédelmi Infrastruktúra Operatív Program (a továbbiakban KIOP) keretből. A projekthez szükséges másik 50 millió forintot a főváros fizeti majd. Szintén az Eurovelo keretből szeretne támogatást nyerni a XI. kerület, amely saját forrásai hozzáadásával így megkétszerezhetné a kerületben futó kerékpárutak hosszát. 2.2.4.2.

Útfelújításokhoz kapcsolódó építések

Fővárosi Önkormányzat kezdeményezésével 2006-ban nem indul önálló kerékpárút-fejlesztés a városban. Budapesten az újabb gyakorlat szerint az útfelújításokhoz kapcsolódóan építenek ki kerékpárutakat, idén rekord hosszúságban. A 2006-ban az útfelújítások első (tavaszi) üteme alatt biztosan kivitelezésre kerülő vagy került utak összes hosszúsága 12,6 km. A második ütem ősszel indul és várhatóan több útfelújítási munka is át fog tolódni 2007-re. Ennek legfőbb oka az engedélyezés, közműszolgáltatókkal, lakókkal való egyeztetés körüli nehézségekben keresendő. A második ütemben megvalósuló kivitelezésekkel kapcsolatban tehát még jelentős bizonytalanságok vannak, de várhatóan további 12,5 km kerékpárút fog megépülni még idén, amivel a 2006-ban megépített kerékpárutak hossza eléri a 25 km-t! Az alábbi táblázatban összegyűjtöttem azokat az útépítéseket, melyekhez kapcsolódóan várhatóan még idén kerékpáros útvonal (sáv vagy út) fog épülni. Múlt időbe tettem azokat az útépítéseket, melyek várhatóan elkészülnek a diplomavédés napjáig. 2. táblázat: Budapest területén útfelújítással érintett kerékpárutak és sávok 2006-ban

kerület I.

utca, út

érintett szakasz (között)

Bem rakpart

Batthyány tér – Margit híd

Sújtás utca

Záhony utca – Keled utca

Deák Ferenc tér Kerepesi út

Dózsa György út – Albertirsai út

IX. IX.

Gyáli út Mester utca

Ecseri út - METRO csomóponti körforgalom Könyves Kálmán krt. – Vágóhíd utca

IX.

Üllői út

Határ út – Nagyvárad tér

X.

Albertirsai út

Kerepesi út – Fehér út

III.

V. VIII.

módosítás új nyomvonal létesült a Batthyányi térMargit híd szakaszon (22. fotó) egyirányú utcában vezető kerékpársáv felújítása új kerékpárút a HÉV régi nyomvonala területén (bizonytalan) új kerékpárút épül új kerékpárút (bizonytalan) új kerékpárút (bizonytalan) új kerékpárút épül

18


XI.

Budaörsi út

Budapest határ – Beregszászi út

XV. XVI.

Régi Fóti út Timor utca

Kossuth – Felsőkert utca

XVII.

Széchenyi utca – Cinkotai út

XVIII.

Bakancsos utca – Pesti út Cinkotai út Pesti út Bartók L. utca – Margó Tivadar utca – Kele utca Kele u – Méta u

XVIII.

Királyhágó utca

Béke tér – Alacskai út

XIX. XX. XXI.

Üllői út Topánka utca II. Rákóczi F. út

Határ út – Szabó Ervin utca Szent Imre herceg utca – Gubacsi-híd Vas Gereben utca – Budapest határ

XXI.

Ady Endre utca

Gubacsi híd – Duna utca

XXII.

Nagytétényi út

Tóth József utca – Erdélyi utca

XVII. XVII. XVIII.

Gajárszki Áron

új kerékpárút épült kb. 2,5 km-en (29. fotó) új kerékpárút épül új kerékpárút épül (kérdéses) új kerékpárút épül

Rákosligeti határút – Gyöngytyúk utca Zrínyi utca – Bodonyi utca Üllői út- Sallai utca

új kerékpárút épült új kerékpárút épült új kerékpárút épül

Sallai utca – Nagykőrörsi út

új kerékpárút (bizonytalan) kerékpársáv létesül, 2006-ban csak a Halomi utcáig új kerékpárút épül új kerékpárút épül új útszakaszok épülnek új kerékpárút épül (idén 400 m) új kerékpárút épült (több km) forrás: Fővárosi Önkormányzat

A kerületi önkormányzatok szervezésében kiépítésre kerülő kerékpárutakról a szakdolgozat keretében nem állt módomban információkat gyűjteni. A XI. kerületi Önkormányzat terveiről (helyi lakosként) az Újbuda lapból vannak információim. (7. irodalom)

2.2.5.

A szakmai tervek alapján várható fejlődés rövid és középtávon

A 2006-ra előirányzott kivitelezési tempó mellett be lehetne hozni az eddigi elmaradásokat és teljesíthetővé válnának a BKRFT előirányzatai. Várhatóan azonban nem fog ezután minden évben 25 km kerékpárút épülni, de ha a civil szféra továbbra is kellő nyomást tud kifejteni a döntéshozókra, akkor talán éveken keresztül fenn lehetne tartani a kerékpárút-építések jelenlegi ütemét. A BKRFT a következő fontossági sorrendet határozza meg a kerékpárút-hálózat kiépítésénél: 1. 2. 3. 4.

Más beruházásokhoz kapcsolódó szakaszok megépítése (17 db) A hiányzó elemek pótlása a hálózatban (0 db) Meglévő hálózat korrekciója (0 db) A Budapestet elérő regionális, országos és nemzetközi vonalakhoz való kapcsolódás (2 db pályázat) 5. A mindennapi és szabadidős forgalomban egyaránt használható elemek megvalósítása (0 db)

19


Gajárszki Áron

A felsorolás elemei mögé zárójelbe írtam a 2006-ban várhatóan megvalósuló ilyen típusú projekteket. A legfontosabb probléma az, hogy bár a tervi háttér hálózatfejlesztést céloz meg, a valóságban nincs keret elkülönítve ennek a megvalósítására. A hálózat elemeinek összekapcsolása – hiába csekély költségű – hátrasorolt feladat, így a 2.3.4.5. fejezetben rögzített hiányosságok állandósulhatnak.

2.3. A LAKOSSÁGI IGÉNYEK, JAVASLATOK FELMÉRÉSE Ennek a fejezetnek az alapja az az internetes kérdőív, amelyre 2006. május 4-ig összesen 304 teljes válasz érkezett. A kérdőívre válaszolók nem egy célcsoportot alkotnak. Igyekeztem egy heterogén csoportját megkérdezni a budapesti kerékpáros társadalomnak, ami a válaszok sokfélesége alapján sikerült is. A válaszolók egyetlen közös vonása, hogy mutatnak hajlandóságot az aktivista magatartásra hiszen (a kérdőívet is kitöltötték és) jelentős részüket a 2005. szeptember 22-én lezajlott Autómentes Nap (Critical Mass) rendezvény során kértem meg a válaszadásra. A nemek szerinti megoszlás még a férfiak túlsúlyát mutatja (82 %), aminek valószínűleg a biztonságosság illetve annak a hiányával kapcsolatos (részben tév)hit az alapja. Továbbá a nők általában kevésbé keresik a veszélyes sportokat, helyzeteket és érzékenyebbek a környezeti hatásokra (zaj, levegőszennyezés). Foglalkoztatottság szerinti megoszlás alapján a válaszolók közel harmada (29 %-a) tanuló, közel fele (41 %) beosztott szellemi dolgozó és kevesebb mint a huszada csak futár (4,6 %). Ékes példája a hazai környezettudatosság kettősségének, hogy amíg több albérletben élő ismerősöm állította, hogy nem ülne soha kerékpárra; a kérdőívet kitöltő kerékpárosok közel 4 %-a cégvezető volt. A válaszolók jövedelmi helyzete a Budapesten átlagosnak tekintett képet adja: az átlagos jövedelem valahol 100 és 150 ezer Ft között van, az utóbbihoz közelebb. A kérdőívet kitöltők háromnegyede (74,2 %) autóval rendelkezik, így le kell számolni azzal a kényszerképzettel, hogy a kerékpárosok és az autósok ellenségek. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy az alábbi fejezetben közölt elképzelések, igények nem az én ötleteim. A saját ötleteim inkább csak néhány megjegyzés szintjére korlátozódnak. A fejezetben esetenként kommentálom egy adott elképzelés kivitelezhetőségét, sürgősségét, de olyan gondolat nem jelenik meg benne, ami teljesen saját ötlet. (A 2.4.7, 2.4.8-as és 2.4.9-es fejezetekben közöltem a saját ötleteimet.) A kapott válaszok egy részét a 2.4.3-mas fejezetben rögzítettem, mivel az ott felvetett kérdéshez (egyirányú utcákba való behajtás) kapcsolódnak.

2.3.1.

Általános igények

A legáltalánosabb igény a több, jobb minőségű kerékpárútra való igény, de meglepő módon elsősorban nem ennek a hiánya riasztja el a lakosságot a gyakoribb kerékpárhasználattól. A másik nagyon fontos – és rendszerint mellőzött igény – az utak karbantartására, téli síkosságmentesítésére vonatkozik. A megépült kerékpárutak zömén azóta nem történt

20


Gajárszki Áron

beavatkozás, hogy elkészültek, több olyan szakasz is van, amit – takarítás hiányában - ellepett a felgyűlt homok. (Az ilyen elhanyagolt utakon igyekszik segíteni a Bringaút Egyesület.) 2.3.1.1.

Parkolás, megérkezés

Arra a kérdésre, hogy milyen feltételek teljesülése esetén kerékpározna többet, a válaszadók kiemelkedően magasra értékelték a biztonságos kerékpártárolók igényét. (4,5-ös átlagos pontszám az 5-ös skálán.) Második helyre szorult így a jobb minőségű kerékpárutak igénye (4,2), ami megítélésem szerint legalább annyira fontos tény, mint hogy a több kerékpárút építése csak harmadlagos (4,1) kérdés a felmérés szerint. Ezek szerint ugyanis a legégetőbb gond nem a (sok tízmillió forintba kerülő) kerékpárutak építése és nem is a meglévő hálózat karbantartása, (amire néhány millió forintot kellene évente elkölteni) hanem az új tárolók létesítése. A kerékpáros parkolóhelyek kivitelezési költségei az igényektől függően széles skálán mozognak, de még több 2KP pont kialakítása esetén sem érik el 1 km kerékpárút építésének a költségeit. Ettől még a többi feladatot is el kell látni természetesen, de az új, biztonságos tárolók szakszerű tervezése és kivitelezése a legmagasabb prioritást kell élvezze a jövőben. A kerékpározás biztonságossága és az utazás utáni fürdés lehetősége egyforma súllyal estek latba (4,0), amikre még érdemes odafigyelniük a közlekedésfejlesztőknek. A kerékpárral való közlekedés gyakoriságára a legkisebb hatást gyakorló két kérdéskör a benzinárak emelkedése (2,5) illetve a kerékpárkölcsönzők üzemeltetése (2,7) volt Budapesten. Parkolósávok helyett kerékpársávokat! – így foglalta össze egy válaszadó egy olyan elképzelés lényegét, amely mögé a legtöbb kerékpáros és vélhetően gyalogos is felsorakozna. Az autósok ellenérzéseit a városkép javulásával és a parkolás biztonságának fokozódásával lehetne leszerelni. (Mélygarázsok, parkolóházak díjait kellene csökkenteni a belvárosban, illetve számos újat építeni.) A válaszadók 30-40 %-a azonosult az elgondolással annyira, hogy bele is írta a válaszába. Az autósok szankcionálása egyébként a ¾-es autótulajdonosi létszám ellenére is kedvelt téma volt, amit az alábbiakban részletezek: 2.3.1.2.

Autósok kezelése, szankcionálása

Egyáltalán nem meglepő módon, nagyon sok kerékpáros követelte az autóval közlekedők valamilyen mértékű szankcionálását. A legreálisabb elképzelések a belváros autómentessé nyilvánítását követelik, de vannak akik „csak” az egy személlyel közlekedő autókat tiltanák ki. Az egyik legjobban megfogalmazott (és legkonkrétabb) ötletet az alábbiakban idézem: „Nyugat-európai nagyvárosok példáját követve szigorítani kellene az autók belvárosba történő behajtását. Nem kizárólag a kerékpárosok miatt, hanem egy élhetőbb, szmog- és dugómentesebb város miatt. Lehetséges eszközök véleményem szerint: dugódíj (London mintájára), szombat-vasárnap forgalomkorlátozás (Róma mintájára "tráficó limitádó"), P+R parkolók létesítése a város szélén.” Kétségtelen, hogy sokkal tisztább lenne a főváros levegője, ha a belvárosban csak a mozgássérültek, a közintézmények és az anyag/áruszállító járművek közlekednének. Az utópia megvalósításának azonban nem csak a politikai szándék hiánya és a közhangulat ellenállása az oka. Egy ilyen radikális intézkedés olyan szélsőséges hatásokat vonhatna maga

21


Gajárszki Áron

után, mint a külső városrészek forgalmának megbénulása, a parkolási/behajtási jogok fekete kereskedelme és nem kívánt hatást gyakorolhatna a gazdaságra is közvetett módon. Kevésbé radikális és lényegesen megalapozottabb elképzelés, hogy a kerékpársávra parkoló autósokat elvontassák. Tudomásom szerint ennek jogi akadálya nincs. A szándék az Önkormányzatok részéről nincs meg, talán mert nem akarnak több közlekedési konfliktust a szükségesnél. Pedig az autósok leszoktatása a kerékpársávra való parkolásról azt eredményezné, hogy használható kerékpársávokat lehetne építeni, járulékos védő műtárgyak nélkül. A kerékpársávok kiépítési költsége pedig ötöde (kb. 10 millió Ft/km) a kerékpárutakénak és rendszerint lényegesen gyorsabbak, hatékonyabbak is azoknál. Szintén általános igény a vegyes közlekedésű utakon való biztonságosabb haladás. A vegyes közlekedésű utakon semmi nem tájékoztatja az autósokat arról, hogy a fokozott kerékpáros jelenléttel számoljanak. Az utak kitáblázása, nagyban növelné a biztonságot és a toleranciát. (9. fotó) 9. fotó: Kerékpárút vége – vegyes közlekedés kezdete, de ez utóbbit nem jelölik (Repülőtéri út)

2.3.2.

Átépítendő, fejlesztendő kerékpárutak, kerékpársávok

Mivel a jelenlegi kialakítás mellett rendkívül balesetveszélyes az Andrássy út, a Bakancsos út, a Hűvösvölgyi út, a Kőrösi Csoma út, a Mogyoródi út, a Szerémi út, a Szilágyi Erzsébet fasor, a Bem- és az Újpesti rakpart; az összes útkereszteződésénél szükséges volna piros burkolattal lefedni az úttestet keresztező kerékpárutat/ sávot, valamint táblákat és – amennyiben a forgalom indokolja – előnypozíciós közlekedési lámpákat kihelyezni.

22


2.3.2.1.

Gajárszki Áron

Belváros

Nagyon sok a panasz a kerékpársávokra. A két problémás (és eddig a szűken vett belvárosban létesített) sáv az Andrássy úton és a Karinthy Frigyes utcában lett létrehozva, ahol magas a parkolási igény. A két sáv kialakítása némileg eltér. Az Andrássy úti kerékpársáv kialakítása átgondoltabb, itt a parkoló autók a sávon kívül, a forgalom felé helyezkednek el sorban. Itt csak az okoz problémát, ha egy autós lusta vagy ügyetlen párhuzamosan beparkolni és a kocsi valamely része belóg az útra. (10. fotó) A kereszteződésekben már gyakran parkolnak a teljes útpályára is. A Karinthy Frigyes utcában nincs folyamatos parkolósáv az autósok részére. Itt kisebb beugrókba lehet parkolni csak. Az utcában viszont végig sorakoznak a különböző üzletek, így ha egy autósnak sietős dolga van valamelyikben, a leggyakrabban csak rááll az útra és esetleg bekapcsolja a vészvillogó lámpát. A Moszkva-tér mellett található Retek utcában a járdán vezet egy igencsak kanyargós kerékpárút, amit az intenzív gyalogosforgalom (Mamut bevásárlóközpontok, Fény utcai piac közelsége, vendéglők) miatt nem szívesen használnak a kerékpárosok. Az út világosabb elkülönítését, és a vendéglátóhelyek előtti részen korlátok közé zárását kellene megoldani. 10. fotó: Kerékpársávra parkolt szabálytalan autós az Andrássy úton

Sürgősen (és várhatóan jelentős költséggel) újratervezendő és átépítendő szakasz a Bem rakpart Lánchíd és Batthyány tér közötti szakasza, ahol a főleg turistákból álló gyalogosok és a sietős hivatáscélból kerekezők között napi szinten történnek balesetek az útpálya szűkőssége (mindössze 240 cm szélessége) miatt. (11. fotó) Szintén a budai felső rakparton vezető kerékpárúthoz írták azt az ötletet, hogy az alsó rakparti felhajtókhoz tükröket kellene kihelyezni az autósoknak, hogy könnyebben észrevegyék a közeledő kerékpárost.

23


Gajárszki Áron

11. fotó: Helyszűke Budapest egyik legforgalmasabb kerékpárútján (Bem rakpart)

Volt aki panaszkodott a Bajcsy Zsilinszky úton kiépített kerékpárútra, (25. fotó) mondván, hogy sávot kellett volna építeni a gyorsabb haladás érdekében, mert így sokkal balesetveszélyesebb a közlekedés a gyalogosok miatt. A válaszadónak kétségtelenül igaza van az utóbbi kérdésben, de véleményem szerint Magyarországon még sem a kerékpársávoknak, sem pedig a járdán vezető kerékpárutak „nincs meg a kultúrája”. Szebben fogalmazva, a közlekedők még nem szoktak hozzá, hogy a „területükön” kerékpárosokra számítsanak és ezen sajnos keveset segít a felfestés. 2.3.2.2.

Észak-Buda

A római parton vezető kerékpárutat az északi vasúti összekötő hídtól kezdődően aszfaltos burkolattal és figyelmeztető burkolati jelekkel, oszlopokkal kellene ellátni Békásmegyerig, mivel jelenleg nagyon körülményes ezen a szakaszon a közlekedés, főleg városi kerékpárral és térkép vagy helyismeret nélkül.(12. fotó) A Szentendrére kivezető kerékpárútra minden arra közlekedő panaszkodik. Az út gyakorlatilag nincs karbantartva, a 2005-ben egy – a forgalmat akadályozó – nagyméretű gödör több hónapig temetetlenül állt. Az út vonalvezetése több ponton balesetveszélyes a túlságosan szűk ívű kanyarok miatt, valamint indokolatlanul közel halad a Szentendrei úthoz, ami egészségvédelmi szempontból nagyon káros, főként, hogy a Duna töltésén is adottak a lehetőségek egy biztonságos és jó környezetű kerékpárút kialakításához. „A Dunától Pesthidegkútra vezető bicikliúton a jelzések főleg a Budakeszi úttól kifelé alig vannak…” Ennek az útnak így bár kerékpárút a neve, a biztonságossága meg se közelíti a jól kiépített belvárosi kerékpárutakét (pl: Szegedi út). A Hűvösvölgy – Hidegkút vonalon az autós forgalom egyébként is kritikus csúcsidőben, így a kerékpárutak biztonságossága kulcskérdés. A felújításnak viszonylag csekély költségigénye lenne, mivel a burkolat már készen van, csak festeni és táblákat kihelyezni kell, illetve célszerű egyúttal piros burkolattal ellátni legalább a kereszteződéseken átvezető szakaszokat.

24


Gajárszki Áron

Ugyanennek az útnak a belvároshoz közelebb eső szakasza (Szilágyi Erzsébet fasor, Hűvösvölgyi út) rendkívül balesetveszélyes, a be nem látható gyakori kereszteződések miatt. A táblák és a figyelemfelkeltő burkolat hiánya mellett itt még sűrű cserjemagasságú növényzet is takarja az átkelőhelyre nagy sebességgel érkező kerékpárosokat. Ezen a szakaszon nagyon sürgős lenne a szükséges közlekedésbiztonsági fejlesztések gyors kivitelezése. 12. fotó: A római parti kerékpárút déli vége eső után – nem városi kerékpárnak való

A Szilágyi Erzsébet fasorihoz hasonló a probléma a Varsányi Irén utcában. Itt a kiépített, de nem elég látványosan jelölt kerékpárút igen sok kis forgalmú autóutat keresztez. A kis utcákból érkező kocsik a parkoló autók miatt nem is láthatják be a kereszteződéseket a kerékpárutak felé. A járdán a felfestés nem mindig teszi egyértelművé, hogy sávozás melyik oldala a gyalogosoké, így az is jelentős fennakadást okoz rendszerint, amíg a kerékpáros a gyalogosokat kerülgeti. Az idevágó szakirodalom (4.4. fejezet) szerint meg kell szüntetni az érintett szakaszokon az autós parkolóhelyeket, illetve egyéb kilátást zavaró tényezőket. A járdákon pedig 20-40 méterenként ki kell helyezni a kerékpárút ikonját a megfelelő helyre. (3. ábra)

3. ábra: A „kerékpárút” burkolati jel

Ugyanez a probléma folytatódik a rakpart felé a Kacsa utcában. Egyes válaszolók szerint ezek a szakaszok a maradékelvű tervezés iskolapéldái. Konkrétan említett helyszínek a Kapás utcai és a Fő utcai kereszteződések, melyek kivitelezése balesetveszélyes.

25


2.3.2.3.

Gajárszki Áron

Külváros - Pest

Sokan említették a Váci úton vezető kerékpárutat, ahol a Tesco áruház és az Északi vasúti híd közötti szakasz átépítésére lenne szükség, mivel annak jelenlegi kialakítása balesetveszélyes. A gyalogosoknak kevés hely jut a járdán, így azok a kerékpárúton közlekednek. A kerékpársáv-szakaszon viszont az autók parkolnak az útra, így két oldalról van ellehetetlenítve a haladás. Az Északi vasúti összekötő-hídról lehajtó kerékpáros könnyen eltévedhet Újpesten mivel a kerékpárutak jelzéseiből mostanra gyakorlatilag semmi nem maradt a kopás és a burkolatjavítások miatt. Idegenként kerekeztem végig ezen a területen és többször is csak hosszas keresgélés után találtam meg a jelzett kerékpárutat. A jelzések szinte csak az átkelőhelyeken az úttesteken voltak (részben) felismerhetők. (13. fotó) Gyakorlatilag teljes egészében újra kell festeni és táblázni az utakat, másképp mondva újra kell kivitelezni közel az egész újpesti hálózatot. 13. fotó: Egy felismerhetőbb kerékpárút-szakasz a IV. kerületben

Bár a XIII. kerületben a kerékpárutak minősége (budapesti viszonylatban) rendkívül jó (14. fotó), a Göncöl utcai kerékpársávra többen panaszkodtak. A Gyáli úton (a kínai piacnál) vezető kerékpársávra is számos panasz érkezett, mivel a rajta parkoló autóktól és a magas gyalogos-forgalom miatt ez jelenleg használhatatlan. (A Gyáli út egy másik szakaszán várhatóan új kerékpárút fog épülni 2006-ban.) A Gödöllőre vezető kerékpárútra sok panasz érkezett, a legjobb megfogalmazás szerint „nagyon rossz a minőség, tele oszlopokkal, gyalogosokkal, parkoló autókkal”. A Kerepesi- a Veres Péter- és a Szabadföld úton keresztül vezető kerékpárút ezért mindenképp korszerűsítésre és nyomvonal-racionalizálásra szorul. Mivel ez nem annyira központi helyzetű részén van a városnak, ide várhatóan nehezebb lesz forrásokat szerezni. Ezért a dolgozat későbbi fejezeteiben taglalt lehetőségeket (pl: magánpénzből épülő utak) is mérlegelni kell. Mivel a korszerűsítés kivitelezése igen költséges, egyúttal célszerű volna egy nagyobb pályázat keretében az utat Gödöllőig meghosszabbítani az érintett Önkormányzatok közös 26


Gajárszki Áron

projektjeként. Ezzel valószínűleg a forrásszerzés is könnyebbé válna a már meglévő szakaszok rehabilitációjához. 14. fotó: A (XIII. kerületi) Szegedi úton vezető kerékpárút minősége kiváló

2.3.3.

Átépítendő csomópontok, kritikus helyszínek

A kerékpáros áthaladás biztonsága érdekében megkülönböztető burkolattal, esetenként előnypozícióval is ellátandó csomópontok a következők: BAH csomópont, Clark Ádám tér, Deák tér, Filatorigát, Hősök tere, Kálvin tér, Móricz Zsigmond körtér, Moszkva tér, Nyugati tér, Oktogon, Örs vezér tere, Széna tér és a pályaudvarok környéke. 2.3.3.1.

Belváros

Az Andrássy út kerékpársávos szakaszán az Opera előtt a kerékpáros később kap zöldet mint a balra kanyarodó (és egyenesen haladó) autósok, de a rossz elhelyezés miatt ez nem látszik. Ezért a csomópont rendkívül balesetveszélyes. A nevezett lámpát először át kell helyezni úgy, hogy látható legyen, majd úgy kell beállítani, hogy a kerékpáros kapjon előnyt a lámpaváltáskor (lásd előnypozíció!). Egy kerékpáros említette, hogy a Margit körút – Árpád fejedelem útja kereszteződésnél a közlekedési lámpa távol esik a csomóponttól mindkét irányban. Az Árpád fejledelem útján érkező autósok így nem látják, hogy közeledik e kerékpáros a Margit körúton, csak miután kigyorsítottak a háztömb mögül. A válaszadó balesetet szenvedett az említett ponton. Célszerű volna az Erzsébet híd gyalogosjárdáját közvetlenül összekötni a budai rakparton vezető kerékpárúttal, mivel jelenleg igen körülményes az erre a hídra való fel és lehajtás kerékpárral. (Rendkívül magas a padka a felhajtásnál, de a Gellért tér felől érkezve kb. fél km-t kell kerülni, hogy feljussunk a hídra.

27


Gajárszki Áron

Szintén az Erzsébet-híd lábánál, már a Döbrentei tér szélén van egy felhajtó az alsó rakpartról, amely úgy keresztezi a kerékpárutat, hogy erre nem hívja fel külön tábla az autós figyelmét. Ráadásképp a kereszteződés nehezen belátható. (15. fotó) 15. fotó: A kanyarodó autóst nem figyelmezteti semmi a kerékpáros forgalomra a kopott festésen kívül

Többen említették a Bem rakpart – Halász utcai kereszteződés balesetveszélyességét. Ez a kereszteződés teremt kapcsolatot a felső és alsó rakpart között az autósok számára, ezért igen nagy a forgalma. Megítélésem szerint a csomópont kialakítása jó, „iskolapéldaként” is szokták emlegetni az itt lerakott piros burkolat figyelemfelkeltő hatását. A beláthatóság érdekében esetleg jobban el lehetne választani a gyalogosoktól az átkelőhelyet, illetve a két jelzőtáblát át kellene helyezni, de alapvetően jó a csomópont kialakítása. 16. fotó: Alig 1 méter széles szűkület a kerékpárút folytatásában a Várkert rakparton

A Lánchídtól délre a Várkert rakparti kerékpárúton egy leágazást építettek ki keresztül a villamossínen a körforgalom és az alagút felé. A villamossínen (talán balesetvédelmi céllal) meghagyták a kb. 10 cm magas padkát a kerékpárosoknak, ami nem a legjobb megoldás.

28


Gajárszki Áron

Célszerűbb volna táblával és figyelemfelkeltő burkolati jelekkel felhívni a kerékpározók figyelmét a keresztirányú villamos forgalomra, esetleg egy vasúti fénysorompóhoz hasonló automata lámpát kiépíteni. Ugyanitt a Lánchíd alatt vezető alagút felé tartó kerékpáros egy ponton alig 1 m széles helyen kénytelen kerekezni. (16. fotó) Itt a keleti oldalon kőkorlát, nyugatra pedig a kb. 50 cm-rel mélyebben fekvő villamospálya van. Ez a szakasz fokozott figyelmet igényel, mivel fokozottan balesetveszélyes. A szakasz átépítése igen körülményes, de egy korlát a villamossín felé talán javítana valamelyest a helyzeten. (Ugyanez a helyzet a híd túlsó oldalán is, csak ott egy villamosmegálló miatt szűkül le rendkívül az útpálya, így kevésbé súlyos baleseteket lehet elszenvedni.) A következő kritikus pont, pedig megint 20 méteren belül van, nevezetesen a Lánchíd alatt vezető alagút, ahova legalábbis tükröket és állandó világítást kellene felszerelni, hogy a sötétbe érkező kerékpárosok ne gázolják el az ott sétáló gyalogosokat. A Műszaki Egyetem előtt védőkarókkal meg kell akadályozni az autósok járdára – kerékpáros útvonalra parkolását. Az egyetem előtti járda Szabadság-híd felé eső végénél fel kell számolni a hasonló célból kihelyezett kőtuskókat, mivel azok balesetveszélyessé teszik a kerékpározást, ugyanis elzárják az utat, de nem lehet közöttük megállás nélkül biztonságosan áthaladni. (5. fotó) 2.3.3.2.

Külváros

Budán az alsó rakparton vezető kerékpárút a Tímár utcai HÉV megálló előtt (Görzenál mellett) helyenként alig 1 m szélesre szűkül az oszlopok miatt. (17. fotó) 17. fotó: Vonalvezetési nehézségek az alsó rakparton

A HÉV megállóhoz közel át kell kelni az alsó rakpart úttestén, ami azért balesetveszélyes, mert mindkét irányból kanyarodik az út. (18. fotó) A sokszor 70-100 km/h-val közlekedő autósok itt legfeljebb 50 km/h-ig lassítanak, ami még könnyen halálos balesetet okozhat kerékpáros gázolásnál. Az olcsóbb megoldás egy lámpa beépítése volna figyelmeztető táblákkal. A költségesebb és jobb megoldást a kerékpáros forgalom HÉV megálló felőli oldalon tartása volna, ahova így újabb felhajtót kellene építeni.

29


Gajárszki Áron

18. fotó: Fokozottan balesetveszélyes átkelési pont az alsó rakparton

Célszerű volna az Északi vasúti összekötő híd északi oldalán kialakított kerékpárutat (19. fotó) megvédeni a motoros forgalomtól. Gyakori panasz, hogy egészen nagyméretű motorokkal is (pl: chopperekkel) áthajtanak a hídon. Egy-egy pózna a felhajtóknál megszüntetné a nagymotorosok jelenlétét a hídon. Megjegyzem a híd déli járdája rendkívül romos állapotban van, de több felhajtó is vezet erre az oldalra. Ez a járda egyébként le van zárva a budai oldalon, tehát célszerű volna ugyanígy eljárni a pesti oldalon is és a feljárókat (vagy legalább a kitáblázásukat!) felszámolni. 19. fotó: Az Északi vasúti összekötő híd északi oldalán vezető jó minőségű járda és kerékpárút

A Hungária körút (és ezalatt a Róbert Károly és a Könyves Kálmán körutat is értem) teljes hosszában vannak olyan szakaszok ahol a kerékpárutak rosszul lettek megtervezve. Egyes szakaszokon villanypóznák, máshol növények (lásd a 20. fotót!) akadályozzák a biztonságos kerékpározást. A vonalvezetési hiányosságok közül kiemelendő, hogy többször át kell kelni az úttesten a túloldali járdához, ami nagyon lelassítja a haladást. 30


Gajárszki Áron

20. fotó: Szűk, gondozatlan szakasz a Hungária-körúton

forrás: www.bringaut.hu

A népligetnél a kerékpárút vonalvezetése egészen kanyargóssá válik, ami nagyban csökkenti a használhatóságát. A fentiek miatt a Hungária körút teljes hosszában fel kellene mérni az utak vonalvezetési hiányosságait és a kritikus szakaszokon nyomvonal-módosításokat megvalósítani. A Stadionoknál egy rendkívül rosszul megtervezett útszakaszon, a lépcsőn felérő gyalogos beleütközik a kerékpársávon szabályosan haladókba. (21. fotó) 21. fotó: A feljáró és a kerékpárút ütközése a Stadionoknál

forrás: www.bringaut.hu

Egy válaszadó szerint az Árpád-híd metrómegállónál a Váci utat keresztező kerékpárút csomópontja nem lett jól kialakítva. Valóban kissé sokat kanyarog a nyomvonal és a lámpa is sokkal később vált, mint amikor megszűnik a keresztirányú forgalom. A kerékpárút folytatása a Teve utca felé ráadásul szándékosan (?) nincs kiépítve, mivel a BRFK épülete mögötti téren 31


Gajárszki Áron

el lehet érni a Teve utcai kerékpárutat, azonban az irány nincs egyértelműen jelölve. A jelölési hiányosságok miatt ezen a jó kiépített szakaszon könnyen el lehet tévedni, alig 100 méterre Budapest egyik legjobban kiépült hálózatától. Szintén az Árpád-hídhoz kapcsolódik, hogy a Népfürdő utca felől (északról) felhajtó autósok kerékpárutat kereszteznek, amit a szalagkorlát és egyéb műtárgyak kitakarnak előlük, ezért a piros burkolat mellé itt több figyelmeztető táblát kellene kihelyezni.

2.3.4.

Kiépítendő kerékpáros útvonalak

Volt olyan megjegyzés, mely szerint általánosságban a kerékpársáv jobb megoldás a kerékpárútnál, mivel a kanyarodó autósnak szem előtt van. Megítélésem szerint a kerékpársáv sok esetben nem megvalósítható, vagy nem kellően biztonságos, ezért szükség van - a kereszteződésekben jól láthatóan jelölt – kerékpárutakra. Az ilyen jellegű kérdések eldöntése azonban a konkrét kiviteli terveket készítő tervezőre hárul majd. 2.3.4.1.

Hálózatfejlesztési elképzelések

Van egy igen gyakorlatias általános elképzelés a kerékpárutak kiépítéséről, mely szerint az egyetemek szűkebb vonzáskörzetében kellene kerékpárhálózatot fejleszteni. Az egyetemisták ugyanis az egyik olyan célcsoport, amely az aktív kerékpárzók tömegét adhatja. A megfelelő infrastruktúra vélhetően minden egyéb kampányolás nélkül rászoktatná az egyetemisták egy jelentős hányadát a kerékpárral való közlekedésre. Ugyanez a válaszadó írta azt is, hogy az idegenforgalmi útvonalakon kellene még kerékpárutakat fejleszteni. Ez Budapest esetében a budai rakparton futó kerékpárút rendezését, a pesti oldalon a Kossuth tér és a Petőfi-híd közötti szakasz megépítését és egy a budai várba felvezető kerékpársáv kijelölését jelentené első lépésben. Második lépcsőben a projekt részeként, egy-egy fontosabb nevezetességhez is kitáblázva (!) megépülne a kerékpárút. Így a Szent Péter Bazilikához lehetne egy leágazást építeni a Bajcsy Zsilinszky úti kerékpárútról, ki lehetne építeni a Hősök tere és a Városliget környezetében a múzeumokhoz, rendezvényhelyszínekhez (PeCsa) és egyéb idegenforgalmi létesítményekhez (Széchenyi Fürdő, állatkert) vezető utakat piros burkolattal. Fontos, hogy a célállomásokról táblák tájékoztassanak a csomópontokban, ami növeli a turisták biztonságérzetét a tájékozódással kapcsolatban. Szintén jó meglátás, hogy a körutakkal együtt a sugárutak mellett is ki kell építeni minél előbb a kerékpárutakat, hisz ez utóbbiak külső szakaszain gyakran magasabb a megengedett maximális sebesség az 50 km/h-nál illetve az autósok gyorsabban hajtanak a belvárosi szakaszokon is. Az egyes sugárutaknál elvégzendő feladatok vázlatos leírását, illetve a nyomvonalvezetés lehetséges módjait az adott út tárgyalásánál adom közre, mivel minden érintett vonal konkrétan is említve lett a válaszokban. A nagykörúton kiépítendő útról a bringasztrádával foglalkozó (2.4.5-os fejezetben) írok bővebben. Sokak szerint a meglévő, de elkülönült hálózati gerincekhez több csatlakozási pontot kellene kialakítani. (Pl: budai felső rakpart)

32


Gajárszki Áron

A B+R szemlélet terjedésének egyik jó példája az a válasz, mely szerint a HÉV végállomásokat (véleményem szerint már a fontosabb megállókat is, mint például az Árpádhíd) és a pályaudvarokat kellene összekötni a belvárosi kerékpárút-hálózattal. Számos olyan megjegyzés érkezett, mely szerint a meglévő hálózati elemeket (pl: Kossuth tér vs. Bajcsy Zsilinszky út) kellene összekötni egy hálózattá mielőtt további hálózatot terveznénk. Ezzel az ötlettel maximálisan egyetértek, azonban a városvezetés most a „kilométergyűjtésre” koncentrál. (Ami nem mellesleg óriási eredmény.) 2.3.4.2.

Belváros-Buda

A Duna-menti kerékpárút kiépítettsége igen rossz. A Bem rakparton a Batthyány tér és a Margit-híd közötti szakaszon a szakdolgozat készítésével egyidőben új kerékpárút épül. (lásd a 22. fotót!) 22. fotó: Épülő kerékpárút a Bem rakparton (2006. május)

Azonban a Lánchíd és az alsó és felső rakparti autós kereszteződés közötti szakaszon a járda kerékpározható szélessége mindössze 240 cm átlagosan. Ezt a sétányt a turisták is gyakran látogatják, így – jól látható felfestés hiányában – rendkívül balesetveszélyessé vált már évekkel ezelőtt ez a szakasz. (11. fotó) Jelenleg ezen a szakaszon a legbiztonságosabb áthaladást a villamospályán való kerékpározással lehet elérni. (23. fotó) Valódi megoldást vélhetően csak egy nagyobb lélegzetvételű terv keretében lehetne elérni, mivel a jelenleg nincs kellő szélességben rendelkezésre álló út. Többen említették a Bartók Béla utat is, mint hiányzó kerékpárút szakaszt. Én ezzel személy szerint nem értek egyet. Hosszú távon természetesen itt is létesülnie kell majd védett kerékpáros útvonalnak, de egyelőre sokkal kritikusabb szakaszok teszik veszélyessé a kerékpáros közlekedést városszerte. Az út első szakasza kiváltható a budai rakparton vezető út és a Karinthy Frigyes utcában vezető sáv kombinációjával. A Kelenföldi pályaudvarhoz közelebb eső szakaszon pedig nemrég kiépült a kerékpárút, így már nem kell az Etele út Borszéki utcai felé kerülni.

33


Gajárszki Áron

23. fotó: Biztonságos közlekedés a Bem rakparton – távol a gyalogosoktól

Az Alkotás út nem vegyes közlekedésre kijelölt út és nem vezet rajta semmilyen kerékpáros létesítmény sem, amit két válaszadó is hiányolt. Az Alkotás út BAH csomóponti végéhez kapcsolódhatna a Villányi- majd a Karolina úton kialakított keréksáv/ út mely a Tétényi úton folytatódva egészen az Etele úti kerékpárútig vezethetné a kerékpáros forgalmat, feltárva ezzel Dél- Buda egy fontos közlekedési folyosóját. A fenti koncepcióhoz kapcsolhatóan kb. 5 válasz érkezett a Tétényi utat és kettő amely a Karolina utat említi, mint sürgősen pótolandó hiányzó szakaszt. 2.3.4.3.

Belváros-Pest

A nagykörúton vezető kerékpárút kiépítésének szükségességével gyakorlatilag minden második válaszoló egyetért, vagy közvetve említi is. A válaszadók kb. 40 %-a konkrétan leírta a nagykörutat, mint szükséges kerékpáros infrastruktúrafejlesztési szakaszt. A részletesebb elképzelések az egyik oldalon megszüntetnék a parkolósávot és a helyén alakítanák ki a kerékpárutat. Véleményem szerint mindenképp szükséges volna a piros megemelt burkolat és a védőoszlopsor kialakítása. A szélesebb szakaszokon az autós parkolás is megmaradhatna a kerékpárúton kívül. A legjobb megoldás a bringasztráda kísérleti szakaszának megépítése volna körbe a körúton. (lásd a 2.4.5. fejezetet!) Rendszeresen hangsúlyozva volt a hidakon való átkelés szükségessége, kiemelten a Margithíd rendezése, melynek mindkét vége kerékpárútban végződik. (24. fotó) A híd déli oldalán a járda autókhoz közelebb eső részén gazdaságosan ki lehetne alakítani az utat. A pesti oldali lehajtó kialakítása még feladat, itt szerencsésebb volna a budai oldalhoz hasonló megoldást választani: A lekanyarodó autósokkal párhuzamosan futhatna az út, amely a parkolón keresztülvezetve a híd alatt csatlakozna a pesti dunamenti kerékpárúthoz.

34


Gajárszki Áron

24. fotó: Kerékpárút vége: közvetlenül a Margit-híd testére vezető felhajtó végénél

Fontos volna továbbépíteni a dunamenti kerékpárutat a pesti oldalon. Ez az út északról egészen a Parlamentig fut, ahol egy magas padkával ér véget egy járda előtt. Az út továbbvezetése a Kossuth téren, majd az Alkotmány utcán keresztül volna célszerű. Így egy fontos kapcsolat jönne létre a Bajcsy Zsilinszky úton (25. fotó) a közelmúltban kialakított – belvárosi - kerékpárút és az Újpesti rakparton futó – Észak-pesti – kerékpárútvonal között. 25. fotó: A Bajcsy Zsilinszky úti kerékpárút apró hiányossága, hogy a kereszteződésekben nem folytatódik a piros burkolat

35


Gajárszki Áron

Célszerű és viszonylag kis költségű beruházás volna az Andrássy út, Oktogon és Hősök tere közötti szakaszán a szervizúton vegyes közlekedésű útvonalat kijelölni. Jelenleg a járdán vezet egy kerékpárút, ami amellett, hogy a nagy gyalogosforgalom miatt balesetveszélyes, még nehezen is használható a nyomvonalvezetés hibái miatt. Erre a szakaszra számos igen vad és néhány egészen ötletes elképzelés született a Bringaút Egyesület honlapján. Ezek, és szerény szakmai tapasztalatom alapján a legjobbnak vélt változat a következőképp néz ki: Mindkét oldali szervizúton táblákat kell kihelyezni, mely a kerékpárosok jelenlétére figyelmeztet (lásd az 1. ábrát!) és szaggatott elválasztással a teljes útburkolat jobb felét (kb. 2,5 méter) kijelölni vegyes használatú kerékpársávnak. Az útkereszteződésekben táblák figyelmeztetnének az egyirányú (!) áthaladó kerékpáros forgalomra és piros burkolatot kapna teljes (kb. 1 méteres) szélességében a kerékpársáv használható része. (A sáv szélén ugyanis várhatóan továbbra is autók fognak parkolni, mellyel egy kb. 1,5 méter széles sávot így elfoglalnak majd.) A Rákóczi úton létesítendő kerékpáros útvonal szükségét a válaszadók kb. 10 %-a jelezte. A megoldási lehetőségek viszonylag széles skálán mozognak: Lehetséges a buszsáv szélesítése, hogy a szélén egy – az átlagosnál keskenyebb – kerékpársávot lehessen kialakítani, melyen így a taxikkal és a buszokkal osztoznának a kerékpárosok. Ez a kialakítás minőségétől függően lenne biztonságos, de feltehetően lennének kerékpárosok, akik az útszakasz (látszólagos vagy valós) veszélyessége miatt nem használnák ezt a frekventált szakaszt. Személyes megítélésem szerint hosszú távon (az M0-ás elkerülő körbeépülése, a két új metróvonal (4-es és 5-ös) átadása és némi tudatformálás után) a Kossuth Lajos utca forgalmi sávjait le lehetne csökkenteni 2x2 sávra, melyből vélhetően továbbra is megmaradna a két buszsáv, így az autósforgalom számára 1x1 sáv lenne csak fenntartva. Ebben az esetben a levegőminőség javítása érdekében zöld növényzetet lehetne telepíteni a hosszabb kereszteződés nélküli szakaszokra, ki lehetne szélesíteni a járdát és kerékpárutat lehetne építeni a felszámolt autós sáv helyén, legalább az egyik oldalon. Pár válaszoló a Belgrád rakpartot is említi, mint kerékpárúttal ellátandó utat, azonban itt viszonylag jól lehet közlekedni néhány utcával beljebb is akár, így ennek az elképzelésnek a prioritása alacsony. Egy válaszoló említi csak meg, hogy a Dohány utcában, illetve a Dembinszky és a Dob utcában is szükség lenne a kerékpáros közlekedés feltételeinek fejlesztésére. Mindhárom utca a belvárosban található, egyirányúak, de a kerékpáros közlekedés feltételei nem jók. A fenti utcákban építendő kétirányú kerékpárutak költségesek volnának. Véleményem szerint elegendő lenne – az érintett utcákban – az egyik oldalon megszüntetni a parkolósávot és engedélyezni a kerékpárosok behajtását mindkét irányból. A Fiumei út –Rottenbiller utca útvonal vegyes közlekedésre van kijelölve, azonban több válaszadó is úgy ítélte meg, hogy jelenleg nem kellően biztonságos ez a megoldás. A válaszadók egybehangzó véleménye szerint szükség van a szakasz kerékpáros forgalom szerinti rendezésére.

36


2.3.4.4.

Gajárszki Áron

Észak-Buda

Sokan válaszadó említette igényként a Bécsi út és a Külső Bécsi út kerékpáros közlekedésének kiépítését. Megítélésem szerint a Budai alsó rakparton kiépült szakasz miatt, csak a Vörösvári úti kereszteződéstől van szükség új út építésére. Itt az Árpád-hídon érkező kerékpáros forgalom egyenesen továbbhaladhatna a Szentlélek-tér helyett a Flórián-tér – Vörösvári út – Bécsi út – Külső Bécsi út útvonalon, amely így Ürömig feltárná ezt a városrészt. Többek szerint az Istenhegyi úton is kerékpárutat kellene építeni. Itt a forgalom többszöri mérése után lehetne eldönteni a kerékpáros út megépítésének szükségességét. Általában a kertvárosi (hegyvidéki) városrészeken kevesebben élnek, de az itt lakók gyakran környezettudatosabban élnek, mint belvárosi társaik. Személyes véleményem szerint ezen a városrészen alacsony a kerékpáros forgalom ahhoz, hogy utat építsünk neki a jelenlegi szűk keretből. A 2006-os útfelújításokhoz köthetően azonban itt is kerékpárút épül (két ütemben). 2.3.4.5.

Dél-Buda

A XI. kerületen áthaladók bosszantó problémája, hogy a Borszéki utcában egy kb. 300 méteres szakaszon megszűnik a kerékpárút, közel az Egér úti csatlakozáshoz. (26. fotó) Ráadásul a járdák itt magas padkásak, amikre így kétszer is fel illetve le kell hajtani. További probléma, hogy ezen a szakaszon az úttest burkolata nagyon rossz, amit az autósok rendszerint a szélek felé kerülnek ki, növelve a kerékpározók veszélyeztetettségét. Mielőtt véget ér a kerékpárút még át kell kelni az úttesten, ahol már annyira elkopott a felfestés, hogy az autósok azt nem vehetik észre. (27. fotó) Az Etele út felől érkező autós így (ha meg van metszve az útszéli növényzet) látja ugyan a figyelmeztető táblát, de a 100 méterrel előbbre átvezető utat már nem. 26. fotó Hiányzó szakasz a biztonságos közlekedéshez

37


Gajárszki Áron

27. fotó: Elkopott figyelmeztető jelzések (berajzolva a helye)

Az Egér úttal párhuzamos kerékpárút külső végénél egy vegyes közlekedésű út kezdődik, azonban a két út között indokolatlanul sokat kell kapaszkodni a 70-es főútig, majd egy 50 méteres szakaszt ott megtenni, ahol elvileg tilos kerékpározni. Sokat könnyítene a haladáson és ami fontosabb biztonságossá tenné az utat, ha egyszerűen megépítenék azt az 50-100 méteres átvágást a Repülőtéri út és az Egér úti kerékpárút vége között. (28. fotó) 28. fotó: Kerékpárút vége: 100 méter hiányzik a vegyes közlekedésű úthoz csatlakozáshoz

Budaörsi úton kiépítendő kerékpárút szükségességét sokan (budaörsi lakosként) csak fenntartásokkal tudok egyetérteni. Ez hatsávos, állandóan nagy forgalommal terhelt út, melyen csúcsidőszakai alatt rendkívül megnövekszik a légszennyezés

hangsúlyozták, amellyel az út ugyanis egy jórészt a hivatáscélú forgalom a forgalmi dugók miatt.

38


Gajárszki Áron

Kétségtelen, hogy megépítése után jó tudatformáló hatása lesz az álló autók mellett elkerekező növekvő számú kerékpárosnak, de a rossz egészségügyi környezet miatt az alternatív agglomerációs útvonalak fejlesztését legalább ennyire hangsúlyosnak tartom. (Itt gondolok az Egér úti kerékpárúttal összekötendő vegyes közlekedésű Repülőtéri útra illetve annak kerékpársávossá fejlesztésére; és a gazdagrétet a Móricz Zsigmond körtérrel összekötő új útvonal (Újbuda /2006./) tervére. A Budaörsi út most épülő kerékpárútja a dolgozat elbírálásakor vélhetően már át lesz adva a Sasadi út buszmegálló és Budaörs belterület közötti szakaszon. (29. fotó) Ez az út nem a nagyforgalmú szakasszal párhuzamosan épül. Arra a részre egyelőre nem építenek kerékpárutat.

29. fotó: Épülő kerékpárút a Budaörsi úton

A Budafok, Nagytétény környékén vezető elégtelen mennyiségű kerékpárút miatt többen panaszkodtak. Ezen a városrészen a közelmúltig csak a Duna-parti kerékpárút vezetett, amely több ponton burkolatlanná válik. Bár a XXII. kerület a domborzati adottságai miatt is nehezen kerékpározható, további két párhuzamos (kis szintingadozású) kerékpárúttal már kiválóan fel lehetne tárni a városrészt. Az egyik kerékpárút feltárná a Délnyugati agglomerációs településeket is. Ez a Balatoni (régi 7-es) úttal párhuzamosan vezetne, de a városokon belül elegendő lenne kerékpársávot kialakítani, ahol kevés a hely, mivel az út forgalma ritkán gyorsabb az 50 km/h-nál belterületen. A másik utat a Nagytétényi úttal párhuzamosan kellene Tárnokig vezetni, hogy a Duna-parti útra való oda-vissza hídon átkelés nélkül is el lehessen érni a városközpontot. Ennek az útnak jelenleg (2006. májusában) épül a nagytétényi M0-ás híd és budafoki városközpont közötti szakasza. Ez az út szintén lehetne kerékpársáv a legtöbb – főként külterületi – szakaszon. 2.3.4.6.

Külváros - Pest

A Váci úton csak a Népszigettel párhuzamosan, a Gyöngyösi utca és az Északi vasúti összekötő-híd (másképp mondva a Duna Plaza és a Tesco áruház) között vezet kerékpárút. (30. fotó) Az út egyébként a pesti felső rakparton vezet egészen a Kossuth térig. Mivel ez egy jól kiépített útvonal én középtávon nem tartom indokoltnak a Váci úton kerékpárút kiépítését. Hosszútávon elképzelhető, hogy szükség lesz a Nyugati tér és a Gyöngyösi utca között vezető szakasz kiépítésére, de először a hálózatot kell kiépíteni és csak utána célszerű javítani a feltártságot.

39


Gajárszki Áron

30. fotó: A Váci út északi részén vezető kerékpárút egy tipikus szakasza

Az Erzsébet Királyné útja bár párhuzamos az M3-mas kivezető szakaszával, az itt kiépítendő kerékpárút szükségessége egyelőre megkérdőjelezhető. A terv mellett szól, hogy az autópálya szintű forgalommal rendelkező utakat nem lehet szintben keresztezni, továbbá rendkívül rossz a környezet minősége azokon a szakaszokon. Célszerű a bevezető szakaszoktól valamivel távolabb kerékpárutat építeni. Ugyanakkor az út által feltárható szakaszokat a Thököly úton és folytatásában kiépítendő kerékpárút már feltárná. (lásd lentebb!) A 2.3.4.3. fejezetben említett rákóczi úti kerékpárúthoz kapcsolódhatna a Kerepesi úton a járdán a kiépített kerékpárút, amely egyenesen kivezetne az Örs Vezér terére, mellyel így egy fontos B+R kapcsolat jönne létre. Az út a kivitelezése magas prioritást kell élvezzen, mivel az egyik legjobban kihasználható B+R rendszer valósulhatna így meg. Szintén rákóczi úti kerékpárúthoz kellene kapcsolni a Thököly úton egy kerékpárutat vagy sávot, melynek a Kerepesi út felé vezető vonalnál sokkal kisebb a prioritása. A Thököly úti kerékpáros vonalat a XV. kerületi Szentmihályi útig (a Csömöri út, Drégelyvár utca, Nyírpalota utcán folytonosan) megépítve elkészülne egy újabb - az M3-mas autópálya bevezető szakaszával párhuzamos – út. Az út feltárná Zugló egy részét, Újpalotát és Pestújhelyt. Jelenleg ezen a városrészen, csak vegyes közlekedésre kijelölt utak vannak, melyek közül egyetlen hosszabb szakasz vezet célirányosan a városközpont felé (Dorozsmai utca) a többi inkább a helyi közlekedést segíti elő csak. Többen írták, hogy a Kerepesi úthoz kapcsolódó feltáró utakon - Bökényföldi út, Keresztúri út, stb. - jó volna biztonságos kerékpáros vonalakat létesíteni. (Ez területrész a Jászberényi útig tart és magába foglalja Mátyásföldet és Felsőrákost.) Véleményem szerint a külvárosi szakaszok rendezése legkorábban középtávon (10 éven belül) fog megvalósulni, mivel a városvezetés – érthető módon - először a több szempontból is sürgető, frekventáltabb útvonalakat kívánja rendezni. A Kőbányai úton vezető kerékpárútra kevesebb panasz érkezett, de ennek is célszerű lenne a folytatását kiépíteni a Baross utcában a városmagig. Ide kapcsolódik, hogy a Jászberényi úttal párhuzamosan kiépítendő kerékpárutat is hiányolták néhányan. Az információs térkép itt kerékpározásra kijelölt útvonalakat mutat

40


Gajárszki Áron

csak, tehát a teljes Pécel és Ecser felé eső városrészen nincs biztonságos kerékpáros közlekedésre alkalmas út. Itt az érintett Önkormányzatok (XVII, X, XVI. kerület, valamint Pécel és Ecser) összefogásával lehetne egy jó minőségű feltáró utat kiépíteni. A Jászberényi út mellett (és általában a külvárosi részeken) nem annyira a belvárosi problémák jellemzőek, így például helyhiánytól sem kell tartani. Az utat esetleg a vasúttal párhuzamosan tovább lehetne a vezetni a Hungária körútig. Amennyiben ez a megoldás akadályokba ütközik, az utat a Körösi Csoma Sándor úton lehetne kapcsolni a Kőbányai úti; illetve a Fehér utcán keresztül a Kerepesi úti kerékpárúthoz. Az Üllői út, Nagykőrösi út, Soroksári út hármasát együtt tárgyalom mivel a problémák azonosak a három útnál. Jelenleg ezek, illetve a velük párhuzamosan futó utak vegyes közlekedésű útvonalként szerepelnek a Fővárosi Önkormányzat által évente újrakiadott kerékpáros információs térképen (Fővárosi Önkormányzat /2006./) A legrosszabb a helyzet a Soroksári úton (ezalatt a Helsinki- és Grassalkovich utat is értem) melynek a nagyobb részén vegyes közlekedésű útvonal sincsen kijelölve. Az egyetlen kerékpárút itt az ami az M0-ás hídon vezet át Soroksárra, majd a városrészbe érkezve megszűnik. Van olyan vélemény, mely szerint ennek a városrésznek még alacsony a kerékpáros közlekedési igénye és ezért a Wekerle telepen vezető kis utcák el tudják látni az M5-ös autópályával párhuzamosan érkezőket, de véleményem szerint ez a probléma túlzott leegyszerűsítése egy ekkora városrésznél. Számos válaszoló említette a csepeli gyorsforgalmi út (Szabadkikötő út) mellett kiépítendő kerékpárút szükségességét. Véleményem szerint a kerékpárosokat – ahol lehet – a forgalmi légszennyezettségtől távolabb, vagy valamilyen szinten védve kellene vezetni. Ezért ezen a szakaszon meg kell vizsgálni, hogy milyen alternatív nyomvonalak jöhetnek szóba Kvassayhíd megközelítésére. Túlságosan messze nem célszerű eltérni az csepeli városközpont és a híd között húzott egyenestől, mert akkor a kerékpárosok nem fogják hivatáscélból használni az utat.

2.3.5. 2.3.5.1.

Kerékpározási szokások A használat rendszeressége

1999-ben a lakosság 30 %-a kerékpározott legalább alkalomszerűen. Ennek 82 %-a csak szezonálisan (jó időben), de 18 % egész évben. Az egy utazással átlagosan megtett távolság 25 km között változott. 7 évvel ezelőtt a legtöbb utazás a peremkerületekben (XV-XVIII. kerületek) történt, mivel itt a kertvárosi tömegközlekedés hálózatsűrűsége alacsony. A kérdőívemre válaszadók közel háromnegyede hivatáscélból használja a kerékpárját, tehát Budapest kerékpározó lakosságának a zömét a hivatáscélból közlekedők adják. Éppen ezért a kerékpáros hálózat fejlesztésénél a hivatáscélú forgalom szempontjait kell érvényre juttatni. (Célirányos, gyorsan kerékpározható, de biztonságos utak.) Bár a válaszolók többsége (60 %) rendszeresen jár túrázni is a kerékpárjával, a rekreációs célú kerékpárutak kiépítése az agglomerációs települések, valamint a budai kerületi önkormányzatok feladata. Ennek az az oka, hogy a rekreációs célra alkalmas méretű

41


Gajárszki Áron

zöldfelület nem található a városmagban vagy pesti oldalon. (A Margitszigeten pedig belátható időn belül nem lesz szükség a kerékpáros hálózat kiépítésére.) A kerékpárral hivatáscélból megtett utak száma átlagosan heti 7,6 út, ami azt jelzi, hogy a kerékpározó lakosság döntő többségben ezt az eszközt használja munkahelye elérésére. (Közel heti 4 napon át.) 2.3.5.2.

Forgalommérések

A kerékpáros forgalomról rendelkezésemre álló statisztikai adatok már elavultak (7 évesek). Mivel ez a közlekedési mód dinamikusan fejlődik, a BKRFT-ből kiollózott adatokat csak tájékoztató jelleggel – viszonyítási alapként – közlöm. (3. táblázat) Friss forgalommérési adatok beszerzése csaknem lehetetlennek bizonyult: A KSH általam átvizsgált kiadványai még az épülő kerékpárutak hosszát sem tartalmazták, nemhogy forgalommérési adatokat. 3. táblázat: Budapest kerékpáros forgalma 1999-ben.

mérési pont

kerület évszak kétirányú forgalom egész nap hétköznap hétvégén IV. tavasz 920 1158 V. tavasz 220 184 utca XI. tavasz 770 1018

Újpest, városkapu Kossuth tér - Alkotmány utca Szerémi út – Hengermalom csomópont Dózsa György út – Vágány utca csomópont (Vágány utca) Budai felső rakpart a Lánchídnál: Bem rakparti kerékpárút Budai felső rakpart a Margit hídnál: Budai hídfő Szentendrei út, városhatárnál, párhuzamosan az úttal Vitorla utca- Római part csomópont: Római parton a Nánási úttól délre Váci út az Északi összekötő vasúti hídnál Csömöri út – Rákospatak Hungária körút – Stefánia út Veres Péter út – Jókai utca csomópont

XIII.

tavasz

77

394

I.

nyár

1170

2024

II.

nyár

950

2760

III.

nyár

nincs adat

2344

III.

nyár

nincs adat

1206

IV. XIV. XIV. XVI.

nyár nyár nyár nyár

1030 222 220 770

2354 364 184 1018 Forrás: BKRFT

Az ÁKMI (Állami Közútkezelő Megyei Intézete) forgalomszámlálási adatbázisában csak az elsőrendű főutakon, Budapest határában végzett mérések találhatóak, melyek nem mutatnak valós képet a főváros kerékpáros forgalmáról. Ezért ezeket sem használhattam fel a dolgozatban.

42


2.3.5.3.

Gajárszki Áron

Tévhitek

Az autóval közlekedőkben számos tévhit alakult ki a gyerekkor óta (kerékpározás nélkül) eltelt évek alatt. Az autójuk meghibásodása miatt kerékpározni kényszerülő (Nyugat-Európai) gépkocsivezetők zömének pozitív csalódást okozott ez a közlekedési mód. Az ezzel kapcsolatos (2.)ábrát egy az egyben vettem át a szakirodalomból. (Schollaert /2004./) 4. ábra: A kerékpározással kapcsolatos előítéletek átértékelődése a biciklire kényszerült autósoknál

forrás: Kerékpározás: a jövő útja kis és nagyvárosok számára

Látható, hogy szinte minden kérdésben a megkérdezettek közel fele pozitívan csalódott. A kényelmi szempont volt az egyetlen, ahol az autósok nagyobb része találkozott a vártnak megfelelő szinttel és egy kisebb hányad a vártnál jobb funkcióval. A legtöbb válaszadónak a csomagszállítási kapacitás jelentette a csalódást, de ez is csak a megkérdezettek ötödére volt igaz. Egy másik tévhit a kerékpárosok életminőségével, képzettségével, szakértelmével és így a társadalomban elfoglalt helyével kapcsolatos. „A kerékpárosok a társadalom perifériáján élő emberek.” Ha csak az anyagi helyzetet nézzük, a kerékpáros futárok jövedelme rendszerint meghaladja a százezer forintos határt. A hivatáscélú forgalomból kerékpározók pedig zömmel a jobban fizetett, szellemi munkát végző dolgozók közül kerülnek ki. Mivel környezetegészségügyi fejezete nincs a dolgozatnak, talán itt érdemes foglalkozni az ezzel kapcsolatos tévhitekkel. Az autósok a városi levegőszennyezés nagyobb dózisát kénytelenek elviselni, mint a kerékpárosok. Ez köszönhető annak, hogy alacsonyabb üléspozíciójuk miatt közelebb vannak az emissziós forrásokhoz (kipufogókhoz), valamint annak, hogy lényegesen több időt töltenek el a dugókban mint a kerékpárosok. (Schollaert /2004./)

43


2.3.6.

Gajárszki Áron

Civil kerékpáros szervezetek (NGO-k)

Budapesten a kerékpáros közlekedésért maguk a kerékpárosok is rendkívül sokat tesznek. A sajtó szerint a rendszerváltozás óta nem volt olyan szintű aktivista tevékenységre példa, mint ami az utóbbi években jellemzi a budapesti kerékpáros szervezeteket. Az NGO-k fontos előnye, hogy a legtöbb témában a segítségükkel gyorsan (1 hónapon belül) és hatékonyan ki lehet kérni a budapesti kerékpározók jelentős hányadának a véleményét egyegy döntés meghozásakor. A kerékpáros szervezetek együttműködésének javítása érdekében szükség lenne egy felsőbb szervre, vagy egy megbízott irányító NGO-ra, amely összefogná a különböző civil kerékpáros szerveket és rendszerezné, koordinálná azok tevékenységét, valamint biztosítaná az információ áramlását közöttük. Az alábbi (teljesség igénye nélkül készült) bemutató főként kerékpáros szervezetek honlapjain megtalálható bemutatkozó anyagok alapján készült. Alleycat honlap: www.alleycat.hu A kerékpáros futárok internetes közösségi helye. Gyakorlatilag minden olyan rendezvényről találhatóak tudósítások és gazdag képanyag, aminek köze van (volt) a kerékpározáshoz. Fontos közösségi lapként számtalan érdekes és informatív cikket, elképzelést, élménybeszámolót illetve véleményt olvashatunk az alleycat-en. Például az alleycaten található meg a bringasztráda ötlete is. Bringaút Egyesület honlap: www.bringaut.hu A Bringaút Egyesület 2005. tavaszán kezdte meg működését, első munkáink során a kerékpárutak használhatóságát növeltük: kiástuk a homok alól, kivágtuk a tövises bokrok közül, megszabadítottuk a szeméttől. Ezeket az akciókat fotókkal meg is örökítettük és megjelentettük a korábbi, freeblog oldalunkon. Ezeken túl, elkezdtük gyűjteni és megjelentettük ugyanitt a kerékpárutakon található veszélyes, életveszélyes vagy egyszerűen csak rosszul kivitelezett helyek fotóit, leírásait. Tevékenységünkre felfigyelt a média: rádió- és tévéinterjúk, újságcikk foglalkozott kis csapatunkkal. Hamarosan sokan csatlakoztak hozzánk, rengeteg fotót és leírást kaptunk. 2005. végére eljutottunk oda, hogy a korábbi oldal már nem tudta ellátni a feladatát, új helyre kellett költöznünk: ez lett a bringaut.hu oldal. 2006. elején megalakult az egyesületünk is. Kibővült weboldalunkon már nem csak a korábbi szégyenfalas bejegyzések láthatók: gyűjtjük a jó példákat a Dicsőségfal rovatunkban, de van Technika, Biztonság, Ajánló és egyéb rovataink. Hamarosan egy országos, digitális autó- és kerékpárút térkép is felkerül oldalunkra, ami előre láthatólag még bringás útvonaltervezésre is alkalmas lesz. Mindezek mellett nagy hangsúlyt fektetünk a kerékpáros közlekedés biztonságossá tételére, amely kritériumait – terveink szerint – különböző rendezvényeken való megjelenéseink során is propagálni fogjuk.

44


Gajárszki Áron

Critical Mass Budapest honlap: www.criticalmass.hu Magyarország legnagyobb tömegeket megmozgató rendezvényének ötlete külföldről származik. A rendezvény szigorúan önkéntes alapon működik, nem kötelezi el magát politikai nézőpont vagy gazdasági érdek mellett. A támogatók és a szervezők nem kapnak anyagi juttatásokat a szerepvállalásukért. A rendezők különösen ügyelnek arra, hogy a rendezvény során kellemetlenségeket elviselni kényszerülőkkel (autósok, gyalogosok) jó viszonyt tartsanak fenn. A honlap fórumain igen gyakran jelennek meg radikális elképzelések, amit vagy a józanabb kerékpáros kollégák, vagy a honlap üzemeltetői a megfelelő időben helyes mederbe terelnek. Magyar Kerékpáros Klub honlap: www.kerekparosklub.hu Holland, dán, német és több más európai társa mintájára, szűkebb szakmai csoportosulásból nagy tömegeket képviselő szervezetté válik a már 2002 óta létező Magyar Kerékpárosklub. A várhatóan Autóklub jellegű érdekvédő, és érdekérvényesítő szervezetnek több feladata lesz. A több tízezres tagságot képviselve szakemberek foglalkoznak majd azoknak az ígéreteknek a valóra váltásával, melyeket a közelmúltban megrendezett sikeres akciókkal sikerült kivívniuk a parlamenti pártoktól, önkormányzatoktól, minisztériumoktól és más hivataloktól. Várhatóan jelentős jogvédelmi, oktatási, biztosítási, és balesetmegelőzési feladatokat is ellát majd, de az Európai Kerékpáros Szövetség tagjaként Uniós szinten is igyekszik lobbyzni a magyar kerékpáros infrastruktúra javításáért.

Városi Biciklizés Barátai Egyesület honlap: www.vbb.hu A VBB 1993. januárban alakult meg. Az egyesületet a Fővárosi Bíróság 1993. február 8.-án vette nyilvántartásba a 6Pk60204/93 sorszámon. Az ezt megelőző időszakban (1992-től) mint kerékpáros munkacsoport, klubszerűen működtünk az Ökoszolgálat helyiségében. A VBB jelenlegi taglétszáma megközelíti az 1000 főt, szervezettsége tekintetében országos jellegű, működése nyolc megyei jogú városra terjed ki. Csoportunk működik Szegeden, Debrecenben, Székesfehérvárott, Győrben, Zalaegerszegen, Tatabányán, Pécsett, Siófokon. Az egyesület azzal a céllal alakult meg, hogy népszerűsítse a fővárosban és az ország más nagyvárosaiban a kerékpározást, mint a környezetbarát közlekedési mód egyik legkézenfekvőbb formáját. Ugyanakkor ily módon kíván hozzájárulni egy kerékpárosok, gyalogosok, mozgásukban korlátozottak számára barátságos légkör megteremtéséhez. A VBB küzd a városlakókat érő, főként a közúti közlekedésből származó ártalmak ellen, és egy, a lakosság egészséges környezethez, természethez való jogát a gyakorlatban is elismerő kormányzati és önkormányzati közlekedéspolitikáért.

45


Gajárszki Áron

A fentiek értelmében tehát a VBB feladata, hogy javaslatokat dolgozzon ki, elősegítse és támogassa: • a biztonságos kerékpározás és a kerékpárszállítás körülményeinek megteremtését, • a közlekedési szabályok olyan irányban történő megváltoztatását, hogy azok a kerékpáros közlekedők biztonságát is szolgálják, • a kapcsolattartást a Főváros illetékes ügyosztályaival (Közlekedési, Környezetvédelmi, Sport albizottság). A munkák során véleményezzük a különféle szintű kerékpárút-terveket, közreműködünk a Főváros és a kivitelezők közötti tervegyeztetéseken. Javaslatot dolgozunk ki iskolai és közterületi kerékpártárolók elhelyezésére, részt veszünk azok engedélyeztetésében, a kerékpártárolók felállításának művezetésében. Összehangoljuk a Főváros és a kerületi önkormányzatok között a kerékpárút-hálózat építési munkákat. Folyamatosan dolgozunk a Budapesti Bringás Térképen, előkészítjük annak frissített újrakiadását, aktualizálva az időközben átadott hálózati elemekkel és változásokkal. A VBB legfontosabb eredményei a városi kerékpározás javításában: 1. A kerékpárút építések előtt a civil szervezetek (így a VBB) véleményének kikérése kötelezővé vált 2. A HÉV vonalainak illetve kocsiinak a kerékpárszállításra alkalmassá tétele 3. A MÁV vonalain a kerékpárszállító kocsik rendszeresítése 4. Nagyobb útfelújításoknál a párhuzamosan vezető vagy egyéb módon érintett kerékpárutakat is fel kell újítani, átalakítani, amennyiben ezt az út állapota indokolja

46


Gajárszki Áron

2.4. HAZAI ÖTLETEK ÉS EURÓPAI GYAKORLATOK ALKALMAZHATÓSÁGA 2.4.1.

Adóvisszatérítés a megtett kerékpáros kilométerek után (Németország)

Az elképzelés szerint egy hitelesített mérőórát szerelnek fel a kerékpárra a tulajdonos kérésére. Az órát úgy kell megtervezni, hogy ne lehessen (könnyen) beleavatkozni a működésébe, tehát plombálni kell és a BAT-ot alkalmazni az óra működési elvénél. (A legkézenfekvőbb valószínűleg a GPS-es kilométeróra lenne, amennyiben a projekt megvalósulásáig megfizethetővé válik.) A mérőóra állását valamilyen hivatalos szervnél (pl: megyei önkormányzat, regionális KTVF) lehetne hitelesítetten kinyomtatni. A dokumentumot csatolni kellene az adóbevalláshoz. Lényeges szempont, hogy az összegnél egy nem túl magas felső korlátot kellene szabni. A felső korlát meghatározásánál szempont lehet egy közepes árkategóriába tartozó, rendszeresen használt kerékpár éves fenntartási költsége. (2006. évi árakon ez évi 30.000 Ft körül alakul - a kérőív adatai alapján.) Fontos szempont, hogy a visszatéríthető összeg ne legyen túl magas és így ne újabb kiskaput nyissunk az adórendszeren, hanem egy tudatformáló, kerékpározást serkentő projekt valósuljon meg. Németországban ez a rendszer lényegesen egyszerűbben (és kevésbé ösztönzően) működik. Teljesen mindegy ugyanis, hogy tömegközlekedést, autót, vagy kerékpárt használ az ingázó, ugyanannyi adóvisszatérítésre jogosult mindegyik esetben.

2.4.2.

A kombinált környezetbarát közlekedés (B+R) fejlesztése (Dánia, Hollandia, Németország)

A B+R-re jó példa a HÉV kocsiin elvégzett átalakítás, mellyel kerékpárszállításra alkalmassá tették azokat. A kerékpárok szállításának lehetőségét a peremkerületi, agglomerációs buszjáratoknál is célszerű lenne megvalósítani valamilyen formában. Ez egyelőre legalábbis nehezen kivitelezhetőnek tűnik, mivel a legtöbb járat maximális kihasználtsággal üzemel. Célszerű megoldás lenne a buszok farrészére egy három-négy kerékpár szállítására alkalmas zárható állványt felszerelni. Az állvány csukható bélelt felső része fixen rögzítené a kerékpárt utazás közben, így az nem sérülne. Gyakori és egyszerűbb megoldás Nyugat-európában, hogy a busz közepén – elsődlegesen a babakocsik részére - kialakított nagyobb térben engedélyezik a kerékpárok elhelyezését is. Mivel csúcsidőszakban gyakran maximális helykihasználással üzemelnek ezek a buszok, azt is szabályozni kellett, hogy pontosan milyen időintervallumokban nem lehet kerékpárral a buszra felszállni. (Münster) A másik B+R-be bevonható városi közlekedési eszköz a méltatlanul mellőzött hajós forgalom. Célszerű lenne a hajókon kerékpárszállításra alkalmas tereket kijelölni. A B+R-be való integrálódás után a hajókikötőket is fel lehetne tüntetni az információs térképeken.

47


Gajárszki Áron

Ide tartozik azon a parkolóhelyek kialakításának a kérdése, amelyekre fontos tömegközlekedési csomópontokban, HÉV végállomásokon lenne szükség. A kerékpárparkolóknak több elvárásnak kell megfelelni, mely kritériumok megegyeznek a megérkezés körülményeinél (a 2.1.3. fejezetben) leírtakkal. (Biztonság, megközelíthetőség, csomagmegőrzés és higiénia.) Jelenleg nem üzemelnek az elvárásoknak megfelelő parkolók sehol Budapesten, ami a legfontosabb hátráltatója a kerékpározás népszerűsödésének. A kérdőívet kitöltők egyértelműen ezt a kérdést jelölték meg a legfontosabb szempontnak, amikor arról kérdeztem őket, hogy milyen feltételek mellett kerékpároznának többet a városban.

2.4.3.

Egyirányú utcák kerékpáros kétirányúsítása (Münster, Strasbourg)

Ez a lehetőség Nyugat-Európában már bevett és jól működő gyakorlat. A tapasztalatok szerint a baleseti kockázat nem magasabb, mint bármilyen a többi vegyes közlekedésű szakaszon. A legtöbb esetben még figyelmeztető sávot sem festenek fel, csak táblával tájékoztatják az autósokat a szemből érkező kerékpárosokra. Feltehetőleg a városvezetés is szívesen alkalmazná ezt a megoldást (mivel alacsony a költségvonzata) ha a jogi helyzet ezt lehetővé tenné. Hazánkban azonban erre egyelőre nincs lehetőség a vonatkozó jogszabályok miatt, melyek módosítására nem irányul törekvés. Ehelyett az egyirányú utcákban vezetett kerékpárutakat betonkorláttal választják el, ami valóban kellő mértékben fokozza a biztonságot, de nem éppen költségtakarékos megoldás. (31. fotó) 31. fotó: Egyirányú utcában vezető kerékpárút Óbudán (Mozaik utca)

A jogi helyzettől függetlenül a rutinosabb kerékpárosok gyakran hajtanak be ellenkező irányból is az egyirányú utcákba, amely így teljesen szabálytalan és jelentős bírságot kockáztatnak a gyorsabb haladás miatt.

48


Gajárszki Áron

A kérdőívezés során megkérdeztem a kerékpárosokat, hogy hol lenne szükség szerintük az egyirányú utcákba való behajtás engedélyezésére. A válaszolók rendszeresen használják az adott útvonalakat szemben haladva a forgalommal, tehát kipróbált szakaszokról van szó, ahol a baleseti kockázat feltehetően alacsony. Budán, a hidegkúti Ördögárok úton és az 56-os villamos vonalával párhuzamosan számos (összesen 8 db) olyan kis forgalmú, biztonságosnak tekinthető egyirányú utca van, melyek kerékpáros kétirányúsítása célszerű volna. További konkrét kétirányúsításra javasolt utcák a belvárosban a Bajza utca, a Benczúr utca, a Dob utca, Erkel utca, Irányi utca, Károlyi Mihály utca, Király utca, Lónyay utca, Molnár utca, Október 6. utca, Pannónia utca, Petőfi Sándor utca, Ráday utca, Szigony utca, Városmajor utca, Veres Pálné utca és a Wesselényi utca. A XVII. kerületben kétirányúsításra javasolták a Cséplő utat és a Kaszáló utcát. Körülbelül a válaszadók 10 %-a gondolta úgy, hogy a belvárosban mindenhol meg kellene szüntetni az egyirányú utcákat – a kerékpárosok számára. Az sem helytálló elképzelés, hogy csak a kellően széles utcákban lehet a kétirányúsítást megvalósítani. A münsteri példánál maradva, ha egy szűk utcában nem fér el az autó mellett a kerékpáros, akkor az autós – amennyire lehetséges – félrehúzódik és elengedi a szemből jövőt. Kétségtelen, hogy egy ilyen szintű közlekedési kultúra eléréséig még hosszú időre van szükség Magyarországon, de apró lépésekkel is nagyot fejlődhetünk a korábbi helyzethez képest.

2.4.4.

Szintben elkülönített kerékpársávok (Amszterdam, Koppenhága)

Ezekben a városokban több olyan útvonal is van, ahol mind az autós és a gyalogos forgalomtól különválasztották a kerékpárutakat. Az ilyen szakaszokon gyakorlatilag két járda van, amiből az alacsonyabb a kerékpárosoké. Az ilyen szakaszok kivitelezése rendkívül költségigényes, azonban az eredmény rendszerint kiváló. Nagyon fontos eredmény, hogy a gyalogosok sem zavarják a kerékpárosokat, mivel ezt szintbeli elkülönítés nélkül valószínűleg sehol nem lehet 100 %-osan megoldani. Például a Bajcsy Zsilinszky úton épített piros burkolatú kerékpárutakra is rendszeresen tévednek gyalogosok, holott még korláttal is el lettek választva a kerékpárral közlekedőktől.

49

2.4.5.

Bringasztráda 2015 (ötlet)

honlap: http://www.alleycat.hu/?q=node/693 Bringasztráda Nagy áteresztő képességű, egyéb forgalomtól szintben elhatárolt, gyors útvonal, amelyeken jelzett kijáratok segítik a tájékozódást, csomópontjaiban pihenővel. (H2O Töltőállomás) 9 főfolyosót határoztunk meg. Ebből 4 észak dél irányú, 4 kelet nyugati. A 9. folyosó egy körút, amely a város centrumát öleli körbe. (6. ábra) Bringautak A folyosók szövete zónákra osztja a várost. Az igy kapott területeken belül mellékutakat határoztunk meg, a zónákra jellemző legfontosabb iránypontokkal. A mellékutak kevésbé költséges kialakításuak. Helyenként gyalogosokkal közösen használtak, de minden esetben felfestéssel határoltak. (Kukorelli – Orlai /2005./) 5. ábra: Látványterv a bringasztráda nagykörúton vezető (B1) vonalához

A Bringasztráda 2015-nek véleményem szerint több hiányossága van. Egyrészt igen ritkán (a belvárosban gyakorlatilag soha nem) áll rendelkezésre (vagy hajlandó az önkormányzat feláldozni) elegendő felületet egy ilyen széles műtárgy kiépítéséhez. ásrészről a bringasztráda két oldalán elhelyezett cserjék épp ellenkező hatást váltanának ki, mint a figyelemfelkeltő burkolat. Eltakarják a kerékpárosokat, és így az autósokban kevésbé fog tudatosulni, hogy egy nagyforgalmú kerékpársávot fognak keresztezni jobbra kanyarodáskor. Harmadrészt a H2O töltőállomások jól mutatnak a népszerűsítő anyagokon, de önmagukban értelmetlen beruházások. Ha már utópia, akkor legyen teljes: A kerékpárosoknak lényegesen nagyobb szüksége lenne kulturált öltöző- és zuhanyzóhelyekre városszerte. El lehetne helyezni mobil2KP-ket, a térképen jelzett H2O töltő pontok helyén. (lásd még a 2.4.9. fejezetet!) Személyes megítélésem szerint a bringasztráda 2015 a fenti hiányosságok ellenére is van annyira jó ötlet, hogy egy kísérleti szakasz megépítésére vállalkozzon a városvezetés. Célszerűen ott kellene megvalósítani ezt a projektet, ahol a legnagyobb az igény rá: A nagykörúton. (Ez a mellékelt térképvázlaton a B1-es „sztrádát” jelentené.) (5. ábra) A beruházás az M0-ás sztráda körbeépülése és ezáltal a belváros tehermentesülése után lesz csak kivitelezhető. Az így tehermentesülő nagykörúton a parkoló autók, vagy a második sáv helyén lehetne elvezetni a sztráda nyomvonalát. Amennyiben a terv megvalósul a legégetőbb vonalon létesülne egy kiváló minőségű kerékpárút, mely az egész városképre és közlekedési gondolkodásra kedvező hatást gyakorolna. 6. ábra: A bringasztráda 2015 elképzelt fő és mellékvonalai

50


2.4.6.

Gajárszki Áron

A buszsávok kiszélesítése (Németország)

A terv szerint a buszsávok kiszélesítése oly mértékben szükséges, hogy , akár a busszal párhuzamosan is haladhasson benne kerékpáros. Az ötlet kivitelezését a legtöbb szakaszon helyhiány akadályozza, de a szomszédos (két) autós forgalmi sáv szűkítésével megvalósítható lenne az elgondolás. Ilyenkor azonban kérdéses, hogy a nagy forgalmú sávok szűkítését megengedi e a vonatkozó jogi szabályozás, illetve, hogy ezzel csökken e a közlekedés biztonsága. Amennyiben az utóbbi veszélye fennáll, nem szabad elvégezni a beavatkozást. (Ha az előbbi, akkor pedig nem lehet.) Egy rosszul kivitelezett útpálya-módosítás többet ártana a kerékpáros közlekedés ügyének, mint amennyit használna. Megnövekedhet az autótulajdonosok ellenállása a forgalomkorlátozásokkal szemben, valamint néhány (a beavatkozáshoz köthető) baleset esetén szélsőségessé is fajulhatnának a tiltakozások. Münsterben a pályaudvarhoz vezető buszsávot kiszélesítették (kb. 4 méter szélességűre) így a kerékpárosokat – szükség esetén – a sávban maradva is meg tudják előzni a buszok. A tapasztalatok szerint nem balesetveszélyesebb az így nyert kerékpáros útvonal, mint mondjuk egy jól megtervezett kerékpársáv.

2.4.7.

Magántőke bevonásával épülő kerékpárutak (ötlet)

Hazánkban a nem állami üzemeltetésű utakkal kapcsolatos tapasztalatok nem pozitívak. Ennek ellenére szerintem érdemes foglalkoznunk a problémakörrel, mivel itt egy egészen más léptékű és környezetű problémáról van szó, mint az autópálya-üzemeltetés esetében. Mivel a kerékpárutakért nem kell fizetni, a lakossági ellenállással sem kell majd számolni, sőt. Mivel a kerékpárutak fenntartása jelenleg nem túl szervezetten és nagy hiányosságokkal történik, egy szerződéses üzemeltető vélhetően lényegesen több figyelmet és karbantartást jelentene az adott útszakasznak. Az alapgondolat szerint egy tőkeerős vállalkozó finanszírozná egy adott kerékpárút (szakasz) megépítését, majd a kész utat az önkormányzat hosszút távra (mondjuk 30 évre) bérbe venné a vállalkozótól. A bérleti rendszer előnyeként az önkormányzatnak nem egy összegben kellene finanszíroznia az út megépítését, továbbá a karbantartásért sem ő felelne. A vállalkozó hosszú távra befektette a pénzét, állandó munkáltatóra tesz szert és nem utolsósorban egy frekventált helyen működő referenciához jut. Sajnálatos módon a hazai jogi és pénzintézeti háttérben még nem bevett gyakorlat az ilyen jellegű projektek finanszírozási lehetőségeinek megteremtése. Másrészt a döntéshozók között láthatóan nem ülnek a forradalmi megoldásokra (vagy akár a városi kerékpározás problémáira) fogékony emberek. A fentiek és a konstrukcióval kapcsolatos negatív hazai tapasztalatok miatt ez az igen célratörő elképzelés várhatóan nem kap majd támogatást belátható időn belül Budapesten. Európában (Münster) ismeretes olyan példa, hogy egy kerékpárút megépítésének a finanszírozásába egy kerékpáros egyesület „beszállt”. Ez azonban nem üzleti jellegű kapcsolat, inkább csak együttműködés volt, mivel az egyesület nem várt ellenszolgáltatást az Önkormányzattól.

51


2.4.8.

Gajárszki Áron

A villamos útpálya bevonása a kerékpáros közlekedésbe (ötlet)

A terv alapja, hogy a villamos útpálya kihasználtsága az éjjeli órákban gyakorlatilag nulla. Amennyiben a sínbe való kerékbeakadás esélyét meg lehetne szüntetni, a villamos útpálya biztonságosan elválasztott kerékpárútként funkcionálhatna éjszakánként például a nagykörúton közlekedők számára. Ez azért is lehet szempont, mivel éjszaka – főleg nyáron és hétvégén – lényegesen több az ittas vezető. Ha az éjjeli kerékpározókat sikerülne jobban elkülöníteni az autósoktól, a kerékpározás biztonsága jelentős mértékben javulhatna. Hozzátenném, hogy egy ittas kerékpáros (sebességéből adódóan) sokkal kisebb közlekedési balesetet tud okozni, mint autóvezető társa. Ezzel együtt is a kerékpáros csak saját felelősségére használhatja majd az így nyert utat, annak relatív magasabb baleseti kockázata miatt. A sínbe történő kerékbeakadást kiküszöbölhetjük egy felcsapódó rugós lemezzel, amely a sín vájatát elfedi és síkot képez a sín futófelületével. Nappal ez a lemez lehajtott állapotban lenne és csak az utolsó villamos elhaladása után csapódna fel, majd az első villamos indulásakor lecsapódna. A rugók ellenállása nem kell, hogy túl nagy legyen, azonban a takarólemezt igen ellenálló anyagból kellene kialakítani. (pl: kevlár, rozsdamentes acél, vagy ötvözet) Amennyiben a kerékpáros megoldás nem lenne elfogadható a városvezetés számára, (a Holland példákból kiindulva) még mindig meg lehet engedni a taxi és az autóbuszok villamossínen való közlekedését. Ez utóbbira jó tapasztalatokkal szolgálhat a 7-es busz Bartók Béla úti útvonala.

2.4.9.

Kerékpáros Kölcsönző és Parkoló Pontok - 2KP-k (ötlet)

Ezt a tulajdonképpen saját elképzelést a dolgozatban többször is említem. Mivel a – kérdőív szerint – Budapesten a legnagyobb igény a kerékpártárolókra van, szükségesnek látszott a probléma továbbgondolása. A biztonságos tárolók kialakítására már jó megoldások alakultak ki Nyugat-Európában, ahol a nagyobb tárolókat a pályaudvarokon üzemeltetik sikerrel. A higiénia kérdésére azonban ezek a tárolók sem nyújtanak megoldást, holott erre tőlünk nyugatabbra is óriási igény van. Talán a legjelentősebb visszatartó tényező a kerékpározásnál, ha a nap folyamán valamikor „meg kell jelennünk”. A kerékpározás sport és a ruházata is ehhez igazodik, tehát ha kerékpárral akarunk továbbra is közlekedni, az ilyen napokon szükségünk lesz egy helyre, ahol mosakodni és átöltözni lehet a kerékpár biztonságos leparkolása mellett. Ezek a helyek lennének a 2KP-k, azaz a Kerékpáros Kölcsönző és Parkoló Pontok, melyeknél a kölcsönző üzemeltetői szolgálnák ki a higiéniás szolgáltatást igénybe vevőket is. Praktikusabb megoldás az olyan automatizált (pénzbedobós, vagy kártyalehúzós) konténerek telepítése volna, ahol önkiszolgáló módon lehetne zuhanyozni és szekrényt igénybe venni. A kerékpárt pedig a szomszédos konténerben (helykihasználás végett akár két szintben) lehetne elhelyezni. Az ilyen higiéniás és tároló pontokat mobil2KP-nak neveztem el, mivel egy ilyen páros konténer bárhova könnyen telepíthető és szükség esetén automatizált kölcsönzési szolgáltatást is lehet hozzájuk kapcsolni (a bevásárlókocsik kölcsönzéséhez hasonló módon).

52


Gajárszki Áron

3. SWOT ÉRTÉKELÉS 3.1. ERŐSSÉGEK 2006-ban 25 km védett kerékpáros útvonal épül várhatóan (rekrodmennyiség) Egyre környezettudatosabb lakosság (pl: szelektív gyűjtők használata) Növekvő kerékpározási igény Erősödő civil szervezetek A probléma már bekerült a köztudatba 140 km kerékpárút már valamilyen formában létezik Vannak pozitív példák (csomópontok kialakítására és vonalvezetésre) Évenként megjelenő ingyenes információs térkép A kerékpározók zöme hivatáscélból ül biciklire Rendelkezésre áll egy jól képzett, haladó gondolkodású szakembergárda a fejlesztéshez Tagságunk révén könnyen hozzáférhetőek az Uniós tapasztalatok, szakemberek Kampánytéma lett a kerékpározás

3.2. GYENGESÉGEK A kerékpárosoknak nincs elkülönítve a helye a közlekedésben (fizikailag) A kerékpározásnak nincs meg a „helye” a közlekedésben – döntéshozói szinten Nincsenek kellően befolyásos „bajnokai” a városi kerékpározásnak Igen kevés a kerékpárút és a meglévő elemek nem alkotnak hálózatot Nem védett kerékpársávok (szintén nagyon kis arányban kiépítve) Kitáblázatlan kerékpáros útszakaszok Rossz minőségű burkolat az utak 60-80 %-án Kevésbé szolidáris autósok, kamionosok Gyalogosok figyelmetlensége a közös szakaszokon Alacsonyfokú szabályismeret és tisztelet a közlekedés érintettjei részéről (autósok és kerékpárosok egyaránt)

3.3. LEHETŐSÉGEK Turizmus – frekventált kerékpárkölcsönzők és információs pontok elindítása Forgalmi dugók csökkentése a kerékpározás előnyben részesítésével Csökkenő légszennyezés a kerékpárosok arányának növelésével Figyelmeztető táblák kihelyezése a veszélyes gócokban Új utak építése, sávok kialakítása

53


Gajárszki Áron

A balesetveszélyes csomópontokban, kereszteződésekben figyelmeztető műtárgyak kihelyezése ( piros színű burkolat, hágai küszöb, táblák) Lámpás kereszteződéseknél a kerékpáros lámpa 3-4 mp-el korábban váltson, hogy a kanyarodó autósok előtt át tudjon haladni a kerékpáros (előnypozíció) A lakosság széles körű tájékoztatása, tudatformálása közszolgálati műsorokban A közlekedés költségei egy nagyságrenddel csökkenhetnek minden résztvevő számára (olcsóbb útkarbantartás, olcsóbb járműfenntartás)

3.4. VESZÉLYEK A jelenlegi helyzet fennmaradása is veszélyes mert igen sok bejelentetlen gyalogoskerékpáros (kisebb ütközés) és a kerékpáros-autós (kerékpárosra nyitott ajtó) baleset ami nem jelenik meg a statisztikákban Továbbra is csekély érdeklődést mutat a probléma iránt a városvezetés és a szakmai vezetés Támogatás hiányában a fejlesztések elmaradnak, ami visszavetheti a városi kerékpározás támogatóinak lelkesedését Ez dublini példa megismétlődéséhez vezethet: a tervi elképzelésekkel szemben a kerékpározók számának csökkenéséhez és a levegőszennyezettség tartós romlásához Az idegenforgalmi bevételek nem a várt ütemben növekednek majd Radikalizálódó kerékpáros mozgalmak

54


Gajárszki Áron

4. KONFLIKTUSOK ÉS MEGOLDÁSOK Ebben a fejezetben megvizsgáljuk, hogy a jelenlegi helyzet, a tervi elképzelések és a lakossági igények között mekkora különbség (konfliktusforrás) van és az adott konfliktust hogyan lehetne a legrövidebb idő alatt feloldani. A fejezet szerkezete miatt a legtöbb téma visszaköszön a második fejezetből, azonban itt megpróbálom tömöríteni, kivonatolni az ott leírtakat.

4.1. KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK „A kerékpározásról általában két ország: Hollandia és Dánia, illetve két város: Amszterdam és Koppenhága jut az eszünkbe.’’ (Schollaert /2004./) Az idézett szakirodalom ehhez képest 5 oldalon keresztül sorolja a más európai városoknál tapasztalt pozitív példákat. A példák egyben cáfolatai is annak a tévhitnek, hogy kerékpározni csak sík területen és megfelelő időjárási körülmények között lehet. Néhány kiragadott példa: Bázelben (Svájc – hegyvidéki domborzat) az utazások 23 %-a történik kerékpárral. Västerasban (Svédország – hideg éghajlat) az utazások 33 %-át bonyolítják kerékpárral, míg az esős brit szigeten fekvő Cambridge-ben 27 %-os a kerékpáros utazások részaránya. Fontos megjegyezni, hogy ez nem a kerékpározó lakosság arányát jelenti, hanem az egy napon összesen megtett utazások arányát. Tehát ha egy kerékpározó tömegközlekedést is használ, az már nem számít bele a statisztikába, de egy délelőtti és egy délutáni utazás már igen. A kerékpározók aránya valamivel magasabb vagy azonos szokott lenni a kerékpáros utazások arányával. Jelenlegi helyzet Jelenleg a téli időszakban szinte csak a futárok, míg nyáron a város lakosságának körülbelül 3 %-a kerékpározik legalább heti 1 alkalommal. (kérdőíves információ) A kerékpározó lakosság több mint fele (55 %) fél – egy óra alatt ér be a munkahelyére kerékpárral, ennek ellenére hetente majdnem négy napon (7,6 utazás) ezt a közlekedési módot választják. Valamennyi megkérdezett többet kerékpározna, ha jobb lenne az infrastruktúra. NyugatEurópában a lakosság 70 %-a ez alatt a bicikliutak fejlesztését érti. Budapesten – vélhetően nem európai vagyonbiztonsági helyzetünk miatt – a legsürgetőbb infrastrukturális fejlesztés az őrzött tárolók, parkolóhelyek kialakítása. (Ez a kérdés Nyugat-Európában csak a harmadik legfontosabb.) Megjegyzem, a nem kerékpározó lakosság jelentős része is támogatja a kerékpározást, csak az elégtelen infrastruktúra tartja őket vissza. Igények A kérdőívre válaszolók egyhatoda napi egy órát lenne hajlandó kerekezni hivatáscélú forgalomból, ha a feltételek adottak lennének. Valamivel kevesebben (11 %) vannak azok, akik napi másfél órát is hajlandóak lennének kerékpáron tölteni. Meglepő módon azonban a 55


Gajárszki Áron

válaszadók több mint harmada (39 %) két óránál is több időt is rászánna, hogy napi teendői közben kerékpárral közlekedjen, ha megfelelőek lennének a feltételek. Összességében tehát napi egy óra hivatáscélú kerékpározásra a budapesti kerékpárosok több mint kétharmada hajlandó lenne, kedvező feltételek mellett. Nem ide tartozik az infrastrukturális fejlesztések igénye, bár ez oda-vissza kölcsönhatásban van a kerékpározási szokásokkal. (Jobb infrastruktúra - több kerékpáros, több kerékpáros – növekvő igény a jobb infrastruktúrára.) Létezik a kerékpárosoknak egy olyan igénye, hogy minél többen válasszák ezt a közlekedési módot. Nem csak azért, mert akkor nagyobb lesz a témával foglalkozó szervezetek érdekérvényesítő képessége, hanem mert a kisebb autós közlekedés kevesebb légszennyezést jelent. A csökkenő légszennyezés pedig újabb indok arra, hogy valaki kerékpárra üljön és ne tömegközlekedéssel, vagy egy zárt rendszerben keringetett levegőjű autóban próbálja elkerülni a közvetlen hatást. (Ráadásul az autósok rendszerint több szennyező anyagot lélegeznek be mint a kerékpárosok ugyanazon a szakaszon is.) Létező tervi elképzelések „A kerékpáros-közlekedés fejlesztésének célja, a helyváltoztatásokon belül a kerékpározás 5 %-os részesedésnek 2015-ig történő elérése.” -mondja ki a BKRFT. Megoldás A lakosság „kerékpárra szoktatását” az alább vázolt infrastrukturális intézkedések megvalósításán túl egy kerékpározást népszerűsítő és a tévhiteket eloszlató kampánnyal kellene serkenteni. Jelentős reklámerőt a Főváros itt nem képvisel, mivel az évi 16 millió forintos kerékpáros költségvetés nem lenne elég egy nagyszabású és mégis gazdaságos eszközökkel dolgozó kampány kivitelezéséhez. A megoldást a kerékpározás reklámozásában az összefogás jelentené: Az EüM, a GKM és a KvVM közös projektje lehetne a kampány és esetleg egy reklámfilm megalkotása, amely nem csak Budapestre koncentrálna, hanem más nagyvárosok közlekedésének javítására is. Költség, idő Szerény PR-os ismereteim alapján úgy becsülöm, hogy 50 millió forintos keret alatt nem érdemes belevágni, egy ilyen kampányba. A reklámfilm(ek) elkészítése és sugárzása további 20 millió forintot jelentene minimálisan. A kerékpárral közlekedő lakosság arányának növeléséhez szükséges egyéb (infrastrukturális és adminisztratív) projektek költség és idővonzatát az adott konfliktus tárgyalásánál tüntettem fel.

56


Gajárszki Áron

4.2. KERÉKPÁRUTAK Kerékpárút kialakítása csak akkor reális, ha megvannak az aprólékos tervezéshez szükséges források (ha rosszul választják meg az útvonalat, akkor a bicikliutat nem fogják használni, és az e célra elkülönített terület az eseteleges anyagi ráfordításokkal együtt kárba vész). (Schollaert /2004./) Erre a lehetőségre számos példa adódik: Ilyen szakasz az Erzsébet-híd lehajtójának a környékén a Tabán felé vezető túlbonyolított és ezért lassú szakasz. Még tipikusabb az Egér út példája, ahol a bicikliút utolsó szakasza a semmiben végződik, így a legtöbb kerékpáros más útvonalat választ. A Kőérberki út mellett Kamaraerdőről Gazdagrétre vezető út a külvárosok és szomszédos települések közötti közlekedést segíthetné elő, ha használnák. Az agglomerációs területek közötti kerékpározás igénye – ellentétben a BKRFT felmérésével – az egyik legkevésbé jelentős kerékpározási igény. Ezért az utóbbi út kihasználtsága rendkívül alacsony. Jelenlegi helyzet Jelenleg kb. 150 km kerékpárút vezet Budapesten. Az utak állapota - kevés kivételtől eltekintve - balesetveszélyes vagy rossz. Az utak karbantartására ritkán, nyomvonalmódosításra pedig soha nem áldoz az érintett kerület, vagy a karbantartásért felelős szerv. Az utak nyomvonalvezetése, kereszteződései, kapcsolódási pontjai rendszerint hiányosságokat mutatnak, ami gyakran csökkenti azok használhatóságát. Igények A válaszolók a legsürgetőbb kérdésnek a hidak, a körutak és a sugárutak kerékpárúttal való ellátását tekintik. Másodlagos prioritású a már kialakított kerékpárutak nyomvonalának racionalizálása, valamint infrastrukturális fejlesztése. Az igények részletes leírását a 2.3. fejezetben közöltem. A BKRFT-ban előírt hálózatfejlesztés határidőre történő kivitelezése és a meglévő elemek állandó karbantartása már óriási előrelépést jelentene a jelenlegi helyzethez képest. Létező tervi elképzelések 2015-ig 320 km-re, majd 2015 után 545 km-re kell növelni a kerékpárutak összes hosszúságát. (BKRFT) A Közlekedési Osztály kerékpáros ügyekért felelős munkatársa szerint már nem különül el ilyen élesen a középtáv és a hosszú táv, mivel rendszerint csak azt valósítják meg amire akad pénz. Ez kérdésessé teszi azt, hogy 2015-ig eléri e a Főváros hálózatának a hossza az előirányzott 320 km hosszúságot. Amennyiben a 2006-ban beígért útépítéseket vesszük alapul 2015-re közel 400 km kerékpárútja lenne Budapestnek. Vélhetően azonban nem fog a következő évek mindegyikében ilyen ütemben fejlődni a hálózat, azaz valószínűbbnek tűnik, hogy csak 300 km körüli lesz az úthossz 2015-re. A hosszú távú hálózatfejlesztési tervvel kapcsolatban az a konfliktus, hogy több kerékpárútra van szükség. Bécsnek 800 km kerékpárútja van és a két város földrajzi adottságai hasonlóak, tehát azt kell irányadónak tekintenünk, ha európai szintű nagyvárossá akarjuk fejleszteni Budapestet. (Borsos /2005./) Megoldás Egyértelműnek tűnik, hogy a probléma megoldása pénzkérdés. Megítélésem szerint azonban inkább a szándéké. Tisztában vagyok vele, hogy nem azonos keretből finanszírozzák a 57


Gajárszki Áron

főváros útjainak felújítását mint az autópálya-építéseket és az autópályákat nem csak a lakosság használja, hanem a gazdaság is. Mégis, talán érdemes elgondolkodni azon, hogy a 1 km autópálya megépítéséhez szükséges 23 milliárd, forintból (függően a csatlakozó hálózat építési igényeitől, domborzattól, csomópont-távolságtól stb.) a teljes budapesti agglomerációs kerékpárhálózat felújítását el lehetne végezni, valamint kb. 60 km új kerékpárút vagy több mint 300 km új kerékpársáv épülhetne. Az autópályákat – nagyon optimista becsléssel - a lakosság legfeljebb 60 %-nak van (anyagi és életkori okokból fakadóan) lehetősége azt használni. Ehhez képest a budapesti agglomerációban él az ország lakosságának a 25 %-a és az itt élő lakosság közel 75 %-a képes lenne használni egy kerékpárút-hálózatot. A fentiek alapján kijelenthetjük, hogy az ország lakosságának 60 %-át érintő autópálya-építések mögött több százszorosan hátrasorolódik a harmadennyi lakost érintő budapesti kerékpárút-fejlesztés. A fentiekből jól látható, hogy a legkézenfekvőbb és legszükségesebb megoldás a vezetők gondolkodásmódjának a megváltoztatása. Ehhez a lépéshez képest, minden egyéb megoldás csak másodlagos lehet. A vezetők meggyőzéséhez növelni kell a kerékpáros szervezetek érdekérvényesítő képességét és kampányeszközzé kell tenni a kerékpározást, ahogy erre mutató jelek már vannak is. (Lásd 2.2.2. fejezetet!) A másodlagos megoldások közül kiemelném a magántőke bevonásával épülő kerékpárutakat, mint az egyetlen még kellően tőkeerős és hatékony megoldást. Költség, idő A jelenlegi hálózat 200 km-re fejlesztése 2010-ig maximálisan 2,5 milliárd forintba kerülne (ami kb. 1 km-nyi autópálya megvalósítási költségeinek felel meg). A fejlesztés keretében megvalósulnának a Szabadság-hídon, a Margit-hídon és az Erzsébet-hídon átvezető kerékpárút- szakaszok és a Deák-téri 2KP is. A hálózat 320 km-re történő fejlesztése kerékpársávok és a bringasztráda kísérleti (B1-es) szakaszának kialakításával, illetve az ehhez kapcsolódó parkosítással együtt további (legfeljebb) 5 milliárd forintba kerülne. A beruházás keretében az agglomerációs útvonalak és a hálózat összekötése mellett, kb. 10 km-nyi bringasztráda épülne ki a nagykörúton, 3 db kölcsönző- tároló- és higiéniás ponttal.

58


Gajárszki Áron

4.3. KERÉKPÁRSÁVOK Jelenlegi helyzet Budapesten jelenleg 5-10 főúton lett leválasztva kerékpársáv. Ezek kialakítása megfelel az előírásoknak, ám nélkülözi a gyakorlatias szemléletmódot. Ez abból is jól látszik, hogy a kerékpárosok a több éve lezajlott kiépítés ellenére is ódzkodva használják csak a sávokat, valamint, az autósok is rendszerint a kerékpáros útvonalakra parkolnak. A jelenleg létező frekventált helyen kialakított kerékpársáv szakaszok: Andrássy út, Karinthy Frigyes utca, Kós Károly sétány. Igények Óriási igény van biztonságos kerékpársávokra. A kérdőívre adott válaszok vegyesek, de többségben vannak azok a Budapesten rendszeresen közlekedő kerékpárosok, akik előnyben részesítenék a jól kialakított sávokat a kerékpárutakkal szemben, mivel az előbbin gyorsabb haladás lehetséges. Először a már kiépített kerékpársávok használhatóságát kellene megteremteni, majd a tapasztalatok alapján további sávokat kialakítani az arra alkalmas helyeken. A legfontosabb igény a sávok járhatósága, így az oda parkoló autók lehető legrövidebb időn belül történő (510 perc) elvontatása lenne célszerű. Létező tervi elképzelések Kifejezetten kerékpársávok kiépítésére koncentráló tervekről nincs tudomásom. Feltehetőleg a városvezetés sem támogatja a kevésbé biztonságosnak tűnő és egyelőre nem bevált útkialakítási formát. Valójában a kerékpársávok (jó tervezéssel) ugyanolyan biztonságossá tehetők mint egy kerékpárút, ugyanakkor a költségigényük körülbelül az ötöde a kerékpárutakénak. Vidéken kimondottan sok kerékpársáv lett kialakítva, melyeket a lakosság jelentős része használ. Ezeknél a településeknél azonban mások az adottságok mint Budapesten és nem áll fenn például a sávra parkolás veszélye. Megoldás A megoldást a hatékony intézkedésekben kell keresni. Először utasítani kellene a parkolótársaságokat, hogy a kerékpársávra parkoló autókat vontassák el. Ez a drasztikus és határozott lépés néhány hónap alatt használhatóvá tenné a főváros kerékpársávjait. Ezután a hazai és a Nyugat-európai tapasztalatok felhasználásával át kell alakítani a továbbra is nehezen használható kerékpársávokat. Tehát a sávra parkoló autók szankcionálása mellett piros burkolattal és fizikai korlátokkal biztonságossá kell tenni a meglévő kerékpársávszakaszokat. Az új sávokat már a bevált módszer alapján lehet majd kialakítani. Végezetül kell jelenteni azt közalkalmazottat (rendőrt, szemétszállítót) vagy taxist, aki a kerékpársávra/útra parkolt. (Mindháromra van rendszeresen példa a kérdőívek tanúsága szerint.) Ha a kerékpársávok végre beválnak a közlekedésfejlesztésben, sokkal dinamikusabb fejlődést lehetne elérni velük, mivel költség- és időigényük töredéke (kb. ötödrésze) a kerékpárutakénak. Költség, idő A kerékpársávok felújításának a költsége kilométerenként kb. 1 millió forintra rúg. Az átalakítást – megfelelő szervezés mellett – egy hónapon belül meg lehetne valósítani az érintett szakaszokon. Az új sávok kialakításának a költsége kb. 10 millió Ft/km, beleértve az esetleges csomóponti átalakításokat, új műtárgyakat, stb… 59


Gajárszki Áron

4.4. KRITIKUS KERÉKPÁROZÁSI CSOMÓPONTOK …a biciklisek és az autósok mindaddig megfeledkeznek egymás létezéséről, amíg oda nem érnek az útkereszteződéshez, ahol a kerékpárosoknak be kell simulniuk a forgalom áramlásába. Annak érdekében, hogy a biciklisek a járművezetők számára jobban láthatóak legyenek, és hogy elkerüljék az effajta meglepetéseket, az útkereszteződéseknek minden irányban legalább 20 méter hosszúságban mindféle akadálytól menteseknek kell lenniük, vagy a főútvonalon megfelelő helyet kell biztosítani a kerékpárosoknak. (Schollaert /2004./) Jelenlegi helyzet A lámpás csomópontok helyzete többnyire kielégítő. Itt a kerékpáros előnypozícióját kellene csak beállítani. A lámpa nélküli csomópontok jelentős része balesetveszélyes, mivel az autós nincs kellő mértékben figyelmeztetve a párhuzamos kerékpáros forgalomra. Jelenleg minden ilyen csomópontban (pl: a Szilágyi Erzsébet fasoron úton végig) megállásra kényszerül az előrelátó kerékpáros, ami nagyon meglassítja a haladást és annak komfortérzetét is csökkenti. A kevésbé figyelmes kerékpárosokat pedig gyakran gázolják el az ilyen kereszteződésekben. Igények Természetes igénye a kerékpárosoknak, hogy biztonságosan tudjanak közlekedni folyamatos haladás mellett. Az autósok is biztonságosan, balesetmentesen szeretnének közlekedi, így a csomópontok rendezésének szükségességében mindkét szereplő egyetért. A csomópontokon való (fékezés nélküli) biztonságos áthaladáshoz legalább 20 méterrel a csomópont előtt szabad rálátást kell kapniuk az autósoknak a kerékpárútra. Így 50 km/órás sebességnél is időben tudják észlelni a párhuzamosan haladó kerékpárost. A szabad rálátás érdekében meg kell szüntetni az érintett szakaszokon az autós parkolóhelyeket, illetve egyéb kilátást zavaró tényezőket (újságosbódé, hulladékgyűjtő konténer, cserje!). (Schollaert /2004./) Létező tervi elképzelések Nincsenek konkrét tervi elképzelések a csomópontok rendezési lehetőségeit illetően, ami jelzi a kérdéskör mostoha helyzetét. A legjobb esetben egy útfelújításhoz kapcsolódóan elvégzik egy-egy csomópont vagy nyomvonal racionalizálását. Megoldás A csomópontok átalakítása magas prioritást kell élvezzen, mivel viszonylag kis költségigényű, de jelentős előrelépést jelent a közlekedés résztvevőinek biztonsága és kényelme szempontjából. Meg kell „tisztítani” a csomópontok környezetét a beláthatóságot akadályozó tárgyaktól, a csomópontokban piros burkolattal kell jelölni a kerékpárutak nyomvonalát, valamint a jobbra kanyarodó autók elé ún. hágai küszöböt kell kialakítani, hogy kellő mértékben lassítsanak befordulás előtt. Költség, idő Egy csomópont átalakításának a költsége, amennyiben csak táblák kihelyezése, burkolati jelek módosítása és a piros burkolat elhelyezése történik (tehát konkrét átépítés nem) 2-10 millió forint között alakulhat. A közlekedési lámpák átállításának a költsége a rendelkezésre álló munkaerő miatt csak adminisztratív költség. 60


Gajárszki Áron

4.5. VEGYES KÖZLEKEDÉSŰ ÚTVONALAK Jelenlegi helyzet A vegyes közlekedésű útszakaszoknak általában még a kerékpárutaknál is mostohább a helyzetük, főként, hogy a közlekedés egyéb résztvevői (autósok vagy gyalogosok) semmilyen módon nincsenek tájékoztatva arról, hogy ott magasabb kerékpáros forgalomra kell számítani. A gyalogosok legalább akkora veszélyt jelentenek a tempósan közlekedő kerékpárosra mint egy figyelmetlen autós. Igények Biztonságos közlekedésre van igény ezeken a szakaszokon is. Kiemelt igény a hidakon való átkelést kerékpárutakkal megoldani a város összes, vagy majdnem összes hídján. A legtöbb ilyen útvonalat a kerékpárosok kerékpárúttal szeretnék felcserélni, mivel az autósok toleranciaszintje – ha lehet – még alacsonyabba külvárosi szakaszokon. Létező tervi elképzelések Nincs idevágó fejezete a BKRFT-nek. Megoldás Az olyan köztudottan nagy forgalmú szakaszokat mint a hidak járdái, a lehető legrövidebb idő alatt kerékpárúttal kell kiépíteni. A biztonságos közlekedést a továbbra is vegyes útszakaszokon táblák és helyenként figyelmeztető burkolati jelek kihelyezésével lehetne elérni. Fontos volna létrehozni egy új útburkolati jelet amely a kerékpárosok folyamatos párhuzamos jelenlétére utal. Tehát az „egyéb veszély, kerékpár” ábránál konkrétabb jelet, ami a vegyes közlekedésű utak burkolatát fedné és nem a keresztirányú, vagy egyéb ideiglenes kerékpáros forgalomra utalna. Célszerű volna megvizsgálni a jelenlegi vegyes közlekedésű szakaszokat, hogy a forgalom nagysága, vagy sebessége mennyiben indokolja a kerékpársáv, vagy –út létrehozását. Költség, idő A kerékpárúttá való átalakítások költsége igen magas (50 millió Ft/km), de a sürgősen átalakítandó szakaszok költségei már bele van kalkulálva a 4.2. fejezetben megadott költségekbe. A táblák és útburkolati jelek elhelyezésének megtervezése és kihelyezése egy adott szakaszon kb. 0,1 –1 millió forint körül alakulhat. A vegyes közlekedésű utak forgalmával foglalkozó tanulmány elkészítésének költsége 2-10 millió forintra rúghat.

61


Gajárszki Áron

4.6. PARKOLÁS, MEGÉRKEZÉS Jelenlegi helyzet Nincsenek biztonságosnak tekinthető tárolók a városban. Jelenleg egy minőségi, hosszú használatra tervezett kerékpár új ára kb. 70 és150 ezer forint között alakul. Ezért érthető, hogy a tulajdonos nemhogy nem szívesen, de egyszerűen nem hagyja a kerékpárját még a forgalmasabb létesítmények előtt sem. Igények A kérdőívet kitöltők egyértelműen ezt a kérdéskört jelölték meg a legfontosabb szempontnak, amikor arról kérdeztem őket, hogy milyen feltételek hatására kerékpároznának többet a városban. Amikor egy korábbi munkahelyemnél a cég új irodába költözött, a dolgozók egyöntetű kívánsága volt, hogy zuhanyzóval legyen felszerelve az iroda, mivel többen is szívesen jártak volna kerékpárral munkába (kb. az alkalmazottak 50 %-a és az ügyvezető). Láthatóan a cégek is sokat tehetnek tehát a lakosság kerékpárra szoktatása érdekében, de fontos igény, hogy ne csak a munkahelyeken lehessen elhelyezni a kerékpárokat, hanem a tömegközlekedési végpontokban, illetve a városközpontokban is. Létező tervi elképzelések A kerékpárhasználatot nagymértékben befolyásolja a biztonságos kerékpártárolás lehetősége. Jelenleg Budapesten a kerékpártárolás lehetőségei rosszak, sok a kerékpárlopás. A főváros 2000 végéig 15.000 tárolóhelyet alakított ki oktatási és egyéb intézményeknél. Ma a BKV végállomásokon csak kevés helyen van biztonságos kerékpártárolásra lehetőség, főleg az agglomerációs területeken vannak jól működő kerékpártárolók. (BKRFT /2000./) Megoldás A biztonságosság feltétele a jó elhelyezés. Ha jó a kialakítás nem kell (és nem is lehet cél) külön őrről gondoskodni. 2KP pontokat kell létesíteni a pályaudvarokon és a belváros több pontján, melyek egyúttal információs pontokként (és a kölcsönzői szolgáltatás miatt őrzött tárolókként) is üzemelnének. A 2KP pontok létesítését önkormányzati szinten támogatni kell adómentességgel, olcsó területbérlettel és más kedvezményekkel. Minden Önkormányzati vagy Állami Intézményt kötelezni kell a legalább a dolgozói létszámmal azonos kapacitású biztonságos kerékpártároló létesítésére. Az üzleti szférát érdekeltté kell tenni a tárolók kiépítésében – például az idegen nyelvű információs térképeken a kerékpáros parkolóhelyeket is fel kell tüntetni. A biztonságos tárolót kiépítő üzlettulajdonos az igazolt költségeit egy bizonyos összeghatárig egy alkalommal leírhatná az éves adóbevallásnál. Az elszámolható összegnek felső összeghatárt kell szabni, amelyet tárolónkként (ha több üzlethelyiséggel is rendelkezik) kell meghatározni. A cégeknek pályázati lehetőségeket kell biztosítani saját kerékpártárolók és zuhanyzók kialakításának finanszírozására, mellyel a dolgozóik környezetbarát közlekedését segítenék. A pályaudvarokon nagyméretű tárolótereket kell kialakítani, mivel az európai tapasztalatok szerint itt valósítják meg a legkönnyebben ezek üzemeltetését. A tárolókhoz lehetőség szerint higiéniás szolgáltatást is kell kapcsolni. Költség, idő A kialakítás költségei 100 kerékpáronként higiéniás létesítmények nélkül 0,1, azokkal együtt 1-2 millió Ft-ra rúghatnak. Egy 2KP pont kialakításához körülbelül 10 millió forintnyi forrás lehet szükséges ha a terület biztosítva van. 62


Gajárszki Áron

4.7. KOMBINÁLT KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉS Jelenlegi helyzet Budapesten jelenleg szinte csak a HÉV vonalain lehetséges a kerékpárszállítás, így a HÉV vonalakkal nem feltárt agglomerációs területekről ingázó kerékpáros forgalom előtt nincs nyitva az út. Az elővárosi MÁV vonalakon már kapható a kombinált kedvezményes Budapest bérlet, azonban a kerékpárszállítás lehetősége még csak elvben megoldott. Számos gyors és InterCity vonat menetrendjén is fel van tüntetve, hogy kerékpárszállító szerelvénnyel közlekedik. A vonathoz érkező kerékpáros ezzel szemben azt tapasztalja, hogy csak a szerelvény elején és végén lehetséges a kerékpárok elhelyezése, ahova 3-3 kerékpárnál több nem fér fel egyszerre. Ezen a ponton mindenki saját leleményessége szerint oldja meg a problémát, de jó megoldás nem létezik, csak olyan ahol kisebb a kerékpár sérülésének a kockázata. Igények A B+R fejlesztésével lényegesen több kerékpáros jelenhetne meg a belvárosban és nagy mértékben csökkenhetne az autóval ingázók száma. Mivel jelenleg folyamatosan nő ez a dolgozói csoport, óriási igény van egy hatékony B+R rendszer kifejlesztésére, amely hosszú távon megszüntetné a hétköznap reggelenként általánossá vált közlekedési dugókat a város bevezető útjain. Létező tervi elképzelések A hálózat kialakítás elveihez tartozik a B +R kombinált eszközhasználat kiterjesztése is, valamint a környéki települések kerékpárút hálózatával történő összehangolás. (BKRFT /2000./) Megoldás Nagy befogadóképességű és biztonságos kerékpártárolókat kell kialakítani a pályaudvarokon. Minden menetrendszerinti járaton lehetővé kell tenni a kerékpár szállítását. A szállítókapacitást igazítani kell az igényekhez, időben – reggeli csúcs - és térben – vonalanként is. A vasúti kerékpárszállítás rendezése mellett szükség lenne az autóbuszok kerékpárszállításra alkalmassá tételére, például 2.4.2. fejezetben vázolt módon. Költség, idő Az itt jelentkező költségek általában nehezen elkülöníthetőek de jelentős adminisztratív háttérmunkát igényel a megvalósítás. Amennyiben a BKV Rt. kiszámlázná a buszok átalakításának a költségeit, ez járművenként nem lehetne több 0,1 millió forintnál, amivel már csak fel kell szorozni az érintett gépjárműpark létszámát. A BKV-nál elvégzett átalakítás tapasztalatai ezután felhasználhatóak lennének a Volán megyei járatainak fejlesztésénél is. A MÁV ZRt-nél más helyzet, itt a legrosszabb konstrukciónál a társaság kiszámlázhatja a havonta üzemeltetett kerékpárszállító agglomerációs vagonok karbantartási és üzemeltetési költségeit a fővárosnak és környező településeinek megosztva. Ehhez először az agglomerációs települések és a főváros között tető alá kellene hozni egy megállapodást a költségmegosztásról. Vélhetően azonban a B+R-hez kapcsolódóan megfogalmazódott valamilyen Uniós szabvány vagy irányelv a vasúttársaságokra vonatkozóan, ami így a MÁVot is érintheti. 63


4.8. EGYIRÁNYÚ KÉTIRÁNYÚSÍTÁSA

Gajárszki Áron

UTCÁK

KERÉKPÁROS

Jelenlegi helyzet Egyirányú utcába a tiltott irányból behajtó kerékpáros a KRESZ szerint közlekedési szabálysértést követ el. Valójában a helyzet jelenleg nem ennyire konkrét. Több kerékpárút is vezet egyirányú utcában a forgalommal szemben Budapesten. Ezekben az utcákban rendszerint kihelyezik a „kivéve kerékpár” feliratot a „behajtani tilos” tábla alá és beton elválasztókat helyeznek ki a sáv szélére. Tehát bizonyos pontokon be lehet hajtani az egyirányú utcákba kerékpárral. Azonban az a jogszabály, amely ezt mindenhol lehetővé tenné nem készült el és várhatóan nem is fogják megalkotni rövid időn belül. Ennek közlekedésbiztonsági okai vannak, amiket nem is lehet kétségbe vonni. Ugyanakkor a vonatkozó előírásokat racionalizálni kellene, hogy megengedjék a kerékpárosok behajtását a kijelölt egyirányú utcákba, kevésbé szigorú feltételek mellett is. Az autósok részére lehetne a kétirányú kerékpárútra figyelmeztető táblákat kihelyezni, de még ezekkel is lényegesen költségtakarékosabb volna, ha nem kellene ilyen kerékpáros útvonalnál műtárgyakat létesíteni. A jogi háttér módosításával tehát olcsóbb és jobb vonalvezetésű kerékpárutak épülhetnének városszerte. Igények Rendkívül magasak. Amelyik kerékpáros ismeri az elképzelést az rendszerint maximálisan egyetért vele. A legtöbb megkérdezett szerint minden egyirányú utcát kétfelől járhatóvá kellene tenni a kerékpárosok számára úgy, hogy ezt a parkoló, illetve a parkolásból induló autósok is észrevegyék. A kérdőívre válaszolók véleménye szerint biztonságosan „kétirányúsítható” utakat a 2.4.3. fejezetben soroltam fel. Létező tervi elképzelések Nincsenek. A BKRFT szerint a jogi hátteret kell először átalakítani, de ennél többet nem ír és tovább nem is jutott az ügy. Felröppent a hír a magyar médiában, hogy a közlekedési miniszter nyilatkozott a kerékpárosokra vonatkozó jogi háttér módosításának szükségességéről, de konkrét módosítás még nem történt. Megoldás A legcélszerűbb talán a jogszabálymódosítás céljára létrehozott aláírásgyűjtés lenne. Ezt elektronikusan is lehetne kezdeményezni, mivel a kerékpáros társadalom túlnyomó hányada (korából és életmódjából adódóan) internethasználó is. A jogi háttér módosításával, lényegesen gyorsabb és biztonságosabb kerékpáros útvonalakat lehetne létrehozni. Költség, idő A jogszabály-módosításnak adminisztratív költsége van. A költségvonzatot a tervezés költségei fogják (legalább 50 %-ban) meghatározni ezeknél a munkáknál, mivel jelentős átalakításokra nem lesz szükség. Amennyiben rövidtávon megelégszünk néhány (10-20) fontosabb útvonal kerékpáros kétirányúsításával, még nem kell új parkolóhelyeket létesíteni a felszámoltak helyett. Ha a biztonság érdekében az autók kétoldali parkolását meg szeretnénk szüntetni, akkor új parkolóhelyeket kell létesíteni, ami egy nagyságrenddel növelné a költségeket. 64


Gajárszki Áron

4.9. TURIZMUS ÉS KERÉKPÁROZÁS Jelenlegi helyzet A nyári időszakban a budapesti rakpartokon és a belvárosi kerékpárutakon közlekedő kerékpárosok tetemes része (becslésem szerint 10-30 %-a -időszaktól függően) nem magyar állampolgár. A hazájukból környezettudatos gondolkodással érkező külföldiek ugyanúgy (ha nem jobban) kénytelenek szenvedni a kerékpáros infrastruktúra hiányosságaitól, mint az adottságokhoz már valamelyest hozzászokott budapesti lakosok. Az infrastruktúra hiánya ritkán befolyásolja a környezettudatos külföldiek elszántságát, azonban a város fejlettségének a megítélésében igenis sokat számít. Az ilyen hiányosságok ugyanis sokkal pontosabb szintmérői egy ország fejlettségének, mint a GDP3. Egyesek állítják, hogy a budai felső rakparton üzemel kerékpárkölcsönző Budapesten, azonban személyesen nem tudtam meggyőződni az állítás valódiságáról. Ha így is van, a kölcsönző PR munkája nagyon gyenge és mindenképp több ilyen létesítményre van szükség. Azért is, mert hazánkban nincs realitása, hogy a belvárosi szállodák kerékpárkölcsönzőt üzemeltessenek. Igények A Budapestre látogató – főként Nyugat-európai – turisták körében kortól függetlenül rendszeresen jelentkezik az igény, hogy kerékpárral járják körbe Budapestet. A rokonokhoz, ismerősökhöz látogató külföldiek ilyenkor vásároltatnak maguknak egy városi kerékpárt, amitől az utazás után hasonlóan körülményes módon igyekeznek majd megszabadulni. Azok a külföldiek pedig, akiknek nincsenek ismerőseik Budapesten, kénytelenek autót kölcsönözni, vagy a tömegközlekedést használni, ha be akarják járni a várost. Létező tervi elképzelések Napjainkban egyre növekszik az idegenforgalomból, a külföldi turizmusból származó kerékpáros forgalom is. – Tájékoztat a BKRFT, de a továbbiakban nem foglalkozik a kérdéssel. Pedig fontos volna. A Fővárosi Önkormányzat Turisztikai Osztályánál nem foglalkoznak kerékpáros kérdésekkel, tehát kimondhatjuk, hogy tervszerűen (valójában még elképzelés szintjén sem) jelent meg a kerékpáros igényű idegenforgalom kiszolgálásának gondolata. Megoldás Kerékpárkölcsönzőket kell létesíteni a pályaudvarokon és a belváros több pontján, melyek egyúttal információs pontokként (sőt tárolókként!) is üzemelnének. A 2KP pontok létesítését önkormányzati szinten támogatni kell adómentességgel, olcsó területbérlettel és más kedvezményekkel. A 2KP pontok elhelyezésére az alábbiakban adok egy vázlatos elképzelést. Lehetőség szerint a Nyugati-pályaudvarnál, a Deák-tér környezetében, a Keleti-pályaudvarnál és Móricz Zsigmond körtértéren kellene először kölcsönzőket létesíteni.

3

A GDP, mint fejlettségi mutató a közlekedési dugók benzinfogyasztását, az összetört autók javítási költségeit és a légszennyezés vagy a stressz okozta egészségromlás kezelésének költségeit mind pozitív előjellel veszi számításba egy ország fejlettségének a megítélésénél.

65


Gajárszki Áron

A pályaudvari kölcsönzők elhelyezését a MÁV oldja majd meg. A Deák téri kölcsönző a parkolóház lifthez közel eső szegmentjében kaphatna helyet, vagy akár a Gödör nevű szórakozóhely bejárata előtti lépcsős területen, esetleg az Önkormányzat belső udvarán. A Móricz Zsigmond körtéren egyszerre lehetne megoldani az ipari műemlék körépület hasznosítását és annak centrumában megszüntetni a hajléktalanok nemkívánatos jelenlétét. A helyi lakosság körében is vélhetően kedvező fogadtatásra találna az a szintén NyugatEurópában bevezetett rendszer, ahol a bevásárlókocsikhoz hasonló módon érmével lehet kerékpárhoz jutni az automata kölcsönzőkből, majd a megérkezés helyén egy másik ilyen ponton leadni a kerékpárt. Költség, idő A kerékpártárolók kialakításának költsége főként a terület tulajdonjogától függ. Amennyiben a Főváros, vagy valamelyik önkormányzat tulajdonában áll egy adott terület, fel lehet építeni a kölcsönzőket és bérbe adni egy vállalkozó cégnek, amely az egész kölcsönzést, parkolást és információs rendszert üzemeltetné ezután. Ha egy kiszemelt terület esetleg magántulajdonban állna, vagy egyéb nem kívánt tulajdonjogi helyzet állna fenn, célszerű új területet keresni az adott kölcsönző kialakítására, mivel évekre is visszavetheti a kivitelezést egy ilyen jellegű probléma megoldása. Egy 2KP pont kialakításához körülbelül 10 millió forintnyi forrás lehet szükséges amennyiben a terület rendelkezésre áll.

66


Gajárszki Áron

4.10. 30 KM/ÓRÁS ÖVEZETEK Jelenlegi helyzet Az autósok 50 km/órás városi sebességkorlátozása az 1-es irodalom szerint még mindig erősen balesetveszélyes. Azoknál a baleseteknél ahol autó ütközik gyalogossal vagy kerékpárossal, a halálos kimenetel esélye 80 % ilyen sebesség mellett. (Schollaert /2004./) Megjegyzem, hogy a belváros szűk utcái kevésbé beláthatóak, így az 50 km/órás tempó igénye nem indokolható biztonságos vezetés mellet. Igények Biztonságos közlekedésre van igény a közlekedés minden résztvevőjétől. Az autóvezetőket is meg lehet győzni, hogy a lassabb haladással alig 1-2 percet veszít a megérkezés idejéből, cserébe viszont gyakorlatilag megszűnik a halálos közúti baleset okozásának esélye. Létező tervi elképzelések Nincs idevágó fejezete a BKRFT-nek. Megoldás A biztonságos közlekedés érdekében a mellékútvonalakon a közlekedés sebességét 30 km/órára lehetne csökkenteni. Ez növelné a gyalogosok és a kerékpárosok biztonságérzetét, ugyanakkor a forgalmi dugók kialakulásának az esélye is csökkenne valamelyest a lassuló közlekedési tempó miatt. Az elgondolás kivitelezését egy hosszú tájékoztató kampánnyal kellene kezdeni, majd az engedélyezési procedúra után lehetne megkezdeni a kiviteli tervek kidolgozását. A megvalósítás során a mellékútvonalakat táblákkal és figyelmeztető burkolati jelekkel tempo 30-as övezetté kellene nyilvánítani. Költség, idő A kampány költsége 10 millió forintos nagyságrendű és minimum egy évig kellene folytatni. Az engedélyezés valószínűleg évekig is elhúzódhat, ezért célszerű a projekt megvalósítása előtt lobbyerőt gyűjteni. A táblák és útburkolati jelek elhelyezésének és megtervezésének a költsége egy-egy főutakkal határolt területen belül kb. 2-10 millió forint körül alakulhat.

67


Gajárszki Áron

5. ÖSSZEGZÉS, A MUNKA EREDMÉNYE A dolgozat elkészítése során megkérdeztem több mint 300 aktív budapesti kerékpárost, beszéltem a Fővárosi Önkormányzat Közlekedésfejlesztési Osztályának kerékpáros ügyeket koordináló (egyetlen) dolgozójával és olvastam az idevágó sajtót, az elérhető szakirodalmat, valamint honlapokat látogattam. Munkám során a következő leglényegesebb tények kristályosodtak ki: • A városi kerékpározás népszerűsödésének a legfőbb akadálya a biztonságos tárolás lehetőségének a hiánya, amit kezdő lépésként a pályaudvarokon kialakítandó megfelelő tárolók létesítésével pótolni kell. • A tervi elképzelések eddigi megvalósulási üteme alapján kérdéses, hogy 2015-re lesz e összefüggő kerékpárút-hálózat Budapesten. Amennyiben a kerékpáros szervezetek nyomása továbbra sem enyhül és a politikába sikerül bevinni a kerékpározás igényét, reális esély van rá, hogy megvalósuljon a kitűzött cél és 2015-re 320 km kerékpárút vezessen Budapesten, de ehhez rendkívül állhatatos és kitartó munka szükségeltetik az NGO-k részéről. • A meglévő szakaszok felújítására, a hiányosságok pótlására, csomópontátépítésekre és a nyomvonalak racionalizálására jelenleg nem áldoz se a Főváros sem a kerületek, pedig e nélkül nem tud létrejönni egy valódi hálózat. A problémák zöme sürgős, melyeket rövid távon meg kellene oldani ahhoz, hogy használható legyen a meglévő infrastruktúra és ne csak „papíron” létezzen. • A KRESZ módosításával óriási költségek lennének megspórolhatók, a kerékpárosok egyirányú utcákba való behajtásának engedélyezésével. (Nem kellene kerülőutakat, illetve védműveket építeni.) • Budapesten a kombinált közlekedés lehetőségeinek kihasználására eddig nem fordítottak kellő figyelmet. Az ilyen jellegű fejlesztések rendszerint nagyobb léptékűek, tehát a felsővezetők meggyőzésével kellene elindítani a program megvalósítását. Politikai ígéretek már hangzottak el hasonló témában, ezért várhatóan a kerékpáros NGO-k tovább erősödésével előrelépés is fog történni. • Továbbra is fontos cél kell hogy legyen a döntéshozók meggyőzése, a politika fénykörébe való bekerülés, amit a kerékpáros szervezeteknek koordinálhatnak. Ez a későbbi ötletek, radikálisabb változtatások végrehajtásában, keresztülvitelében fontos eszközzé válhat az aktivisták kezében. • A közlekedésszervezési segítségek közül az egyirányú utcák kérdésének rendezése után a második legfontosabb a buszsávok kiszélesítése, mellyel sok 10 km-nyi „kerékpársávot” nyerhetne a kerékpáros hálózat. A merészebb elképzelések közül a következők kivitelezhetőségét kell megvizsgálni: • A bringasztráda 2015-öt mindenképp célszerű volna legalább egy kísérleti szakaszon megvalósítani. Ennek a legkézenfekvőbb helye a nagykörúton volna. • Nagyban emelné a főváros „európai jellegét” ha a 2KP-kat vagy mobil 2KP-kat létesítenének legalább kísérleti jelleggel a város minimálisan két pontján. Ezzel várhatóan dinamikusan emelkedni kezdene a kerékpárosok száma a főváros útjain. 68


Gajárszki Áron

6. MELLÉKLETEK MELLÉKLETEK JEGYZÉKE 6.1. IRODALOMJEGYZÉK 6.2. KÉPJEGYZÉK 6.2.1. FOTÓK JEGYZÉKE 6.2.2. ÁBRÁK JEGYZÉKE 6.2.3. TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE 6.3. SZÓSZEDET 6.4. A BKRFT KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSSEL FOGLALKOZÓ FEJEZETE 6.5. A KÉRDŐÍV BEMUTATÁSA

70 71 71 72 72 73 75 79

69


Gajárszki Áron

6.1. IRODALOMJEGYZÉK Könyvek, tanulmányok 1. Dekoster J, Schollaert U. (2004.) kerékpározás: a jövő útja kis- és nagyvárosok számára (1. magyar kiadás) – Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 61 oldal 2. Fővárosi Önkormányzat (2000.) Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve – V. fejezet: Gyalogos és Kerékpáros Közlekedés, 5 oldal 3. Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (2000.) Tájékoztató – a kerékpározás fejlesztésének feladatairól és a kerékpárút építési program megvalósításáról, első kiadás, 9 oldalon (3 melléklettel) 4. Magyar Közlekedési Klub (1990.) Város és Kerékpározás – ahogy a Hollandok csinálják, első kiadás, 79 oldalon 5. Schollaert, U. (2004.) Közlekedő gyerekek (1. magyar kiadás) – Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 61 oldal 6. Studio Metropolitana Urbanisztikai Kutató Központ Kht. (2000.) Intelligens Mobilitás – A Fenntartható Városfejlesztés Felé, 85 oldalon Cikkek 7. Szigeti Ildikó (2006.) Kerékpárút épül a körtértől Gazdagrétig – Újbuda –A XI. kerület polgárainak heti közéleti lapja, (2006. május 10.) 8. Dr. Makó Emese (2005.) A kerékpár-közlekedés biztonságát javító stratégiák és intézkedések – Közúti és mélyépítési szemle (55. évfolyam 11. szám) 9. Balogh Gábor (1999.) Kerékpáros Közlekedésről: Kihívások és válaszok II. – Városi Közlekedés (1999. 5. szám) 10. Prioch Kata (2006.) Kampánytéma lett a kerékpározás - FigyelőNet (2006. március 25.) http://www.fn.hu/index.php?id=187&cid=129126 11. Borsos Roland (2005.) Háromszáz kilométer bicikliút hiányzik - Népszabadság, (2005. április 23.) Térkép 12. Szokoly Enikő – Balogh Gábor(2005.) Kerékpárral Budapesten – Fővárosi Önkormányzat Honlapok 13. Kukorelli Péter és Orlai Balázs http://www.alleycat.hu/?q=node/693

(2005.)

Bringasztráda

2015

-

14. Critical Mass www.criticalmass.hu 70


Gajárszki Áron

15. Városi Kerékpározás Barátai www.vbb.hu Interjúk 16. Tőkés Balázs (2006.) A Fővárosi Önkormányzat kerékpáros ügyekért felelős megbízottjával 2006. április 11-én történt beszélgetés, Budapest, Fővárosi Önkormányzat Épülete 17. Vivien Gerber (2005.) A Münsteri Önkormányzat Építésügyi Osztályának mérnökével 2005. október 12-én történt beszélgetés Budapest, Bambi Presszó

6.2. KÉPJEGYZÉK 6.2.1.

Fotók jegyzéke

1. FOTÓ: RÁZÓS, DE EGYÉBKÉNT JÓL MEGTERVEZETT ÚT A PÁZMÁNY PÉTER SÉTÁNYON _____ 6 2. FOTÓ: MUTATÓS, DE A GYAKORLATBAN HASZNÁLHATATLAN KERÉKPÁRÚT A HÍDFŐ UTCÁBAN (A SZENTLÉLEK TÉRNÉL) __________________________________________ 7 3. FOTÓ: FELPÚPOSODOTT BURKOLAT A TÍMÁR UTCAI KERÉKPÁROS FELÜLJÁRÓN __________ 8 4. FOTÓ: A KERÉKPÁROSOK HALADÁSÁT AKADÁLYOZÓ KŐTUSKÓK A MŰEGYETEM ELŐTT ___ 9 5. FOTÓ: MÉLY BURKOLATHIBÁK A MŰEGYETEM RAKPARTON _________________________ 9 6. FOTÓ: ALTERNATÍV NYOMVONAL A MŰEGYETEM RAKPARTON A DUNA FELŐLI OLDAL ____ 9 7. FOTÓ: BURKOLATHIBA ÚTSZŰKÜLETNÉL A GELLÉRT RAKPARTON, EGY BUSZMEGÁLLÓ KÖZVETLEN KÖZELÉBEN._________________________________________________ 11 8. FOTÓ: NEM BIZTONSÁGOS TÁROLÓ A MARGIT-HÍD BUDAI HÍDFŐJÉNÉL ________________ 13 9. FOTÓ: KERÉKPÁRÚT VÉGE – VEGYES KÖZLEKEDÉS KEZDETE, DE EZ UTÓBBIT NEM JELÖLIK (REPÜLŐTÉRI ÚT)_______________________________________________________ 22 10. FOTÓ: KERÉKPÁRSÁVRA PARKOLT SZABÁLYTALAN AUTÓS AZ ANDRÁSSY ÚTON _______ 23 11. FOTÓ: HELYSZŰKE BUDAPEST EGYIK LEGFORGALMASABB KERÉKPÁRÚTJÁN (BEM RAKPART) ____________________________________________________________________ 24 12. FOTÓ: A RÓMAI PARTI KERÉKPÁRÚT DÉLI VÉGE ESŐ UTÁN – NEM VÁROSI KERÉKPÁRNAK VALÓ ________________________________________________________________ 25 13. FOTÓ: EGY FELISMERHETŐBB KERÉKPÁRÚT-SZAKASZ A IV. KERÜLETBEN ____________ 26 14. FOTÓ: A (XIII. KERÜLETI) SZEGEDI ÚTON VEZETŐ KERÉKPÁRÚT MINŐSÉGE KIVÁLÓ ____ 27 15. FOTÓ: A KANYARODÓ AUTÓST NEM FIGYELMEZTETI SEMMI A KERÉKPÁROS FORGALOMRA A KOPOTT FESTÉSEN KÍVÜL _________________________________________________ 28 16. FOTÓ: ALIG 1 MÉTER SZÉLES SZŰKÜLET A KERÉKPÁRÚT FOLYTATÁSÁBAN A VÁRKERT RAKPARTON ___________________________________________________________ 28 17. FOTÓ: VONALVEZETÉSI NEHÉZSÉGEK AZ ALSÓ RAKPARTON _______________________ 29 18. FOTÓ: FOKOZOTTAN BALESETVESZÉLYES ÁTKELÉSI PONT AZ ALSÓ RAKPARTON _______ 30 19. FOTÓ: AZ ÉSZAKI VASÚTI ÖSSZEKÖTŐ HÍD ÉSZAKI OLDALÁN VEZETŐ JÓ MINŐSÉGŰ JÁRDA ÉS KERÉKPÁRÚT __________________________________________________________ 30 20. FOTÓ: SZŰK, GONDOZATLAN SZAKASZ A HUNGÁRIA-KÖRÚTON ____________________ 31 21. FOTÓ: A FELJÁRÓ ÉS A KERÉKPÁRÚT ÜTKÖZÉSE A STADIONOKNÁL__________________ 31 22. FOTÓ: ÉPÜLŐ KERÉKPÁRÚT A BEM RAKPARTON (2006. MÁJUS) ____________________ 33 23. FOTÓ: BIZTONSÁGOS KÖZLEKEDÉS A BEM RAKPARTON – TÁVOL A GYALOGOSOKTÓL ___ 34 24. FOTÓ: KERÉKPÁRÚT VÉGE: KÖZVETLENÜL A MARGIT-HÍD TESTÉRE VEZETŐ FELHAJTÓ VÉGÉNÉL _____________________________________________________________ 35 71


Gajárszki Áron

25. FOTÓ: A BAJCSY ZSILINSZKY ÚTI KERÉKPÁRÚT APRÓ HIÁNYOSSÁGA, HOGY A KERESZTEZŐDÉSEKBEN NEM FOLYTATÓDIK A PIROS BURKOLAT ___________________ 26. FOTÓ HIÁNYZÓ SZAKASZ A BIZTONSÁGOS KÖZLEKEDÉSHEZ _______________________ 27. FOTÓ: ELKOPOTT FIGYELMEZTETŐ JELZÉSEK (BERAJZOLVA A HELYE) _______________ 28. FOTÓ: KERÉKPÁRÚT VÉGE: 100 MÉTER HIÁNYZIK A VEGYES KÖZLEKEDÉSŰ ÚTHOZ CSATLAKOZÁSHOZ ______________________________________________________ 29. FOTÓ: ÉPÜLŐ KERÉKPÁRÚT A BUDAÖRSI ÚTON _________________________________ 30. FOTÓ: A VÁCI ÚT ÉSZAKI RÉSZÉN VEZETŐ KERÉKPÁRÚT EGY TIPIKUS SZAKASZA _______ 31. FOTÓ: EGYIRÁNYÚ UTCÁBAN VEZETŐ KERÉKPÁRÚT ÓBUDÁN (MOZAIK UTCA) ________

6.2.2.

35 37 38 38 39 40 48

Ábrák jegyzéke

1. ÁBRA: EGYÉB VESZÉLY, KERÉKPÁROS KRESZ TÁBLA – GYAKRABBAN KELLENE KIHELYEZNI ____________________________________________________________________ 12 2. ÁBRA: JAVASOLT KERÉKPÁROS LÉTESÍTMÉNYEK A GÉPJÁRMŰFORGALOM SEBESSÉGE ÉS A FORGALOMNAGYSÁG FÜGGVÉNYÉBEN EURÓPÁBAN ____________________________ 12 3. ÁBRA: A „KERÉKPÁRÚT” BURKOLATI JEL ______________________________________ 25 4. ÁBRA: A KERÉKPÁROZÁSSAL KAPCSOLATOS ELŐÍTÉLETEK ÁTÉRTÉKELŐDÉSE A BICIKLIRE KÉNYSZERÜLT AUTÓSOKNÁL ______________________________________________ 43

6.2.3.

Táblázatok jegyzéke

1. TÁBLÁZAT: A KÖZLEKEDÉSI FORMÁK (MODAL SPLIT) ARÁNYAINAK VÁLTOZÁSA KÖZÉPEURÓPA FŐVÁROSAIBAN _________________________________________________ 15 2. TÁBLÁZAT: BUDAPEST TERÜLETÉN ÚTFELÚJÍTÁSSAL ÉRINTETT KERÉKPÁRUTAK ÉS SÁVOK 2006-BAN ____________________________________________________________ 18 3. TÁBLÁZAT: BUDAPEST KERÉKPÁROS FORGALMA 1999-BEN.________________________ 42

72


Gajárszki Áron

6.3. SZÓSZEDET 2KP Kerékpáros Kölcsönző és Parkoló Pont. A szerző által kreált mozaikszó. BAT Az Elérhető Legjobb Technológia elve, az angol Best Aviable Technologie mozaikszóból ered. A lényege, hogy a termelés, használat volumenéhez képest még megfizethető, leginkább környezetbarát technológiát kell beépíteni a termelésbe, használatba, a környezetre káros kibocsátás minimalizálása érdekében. B+R A Bike and Ride angol szóhasználatból eredő rövidítés. A fogalom a kerékpáros közlekedés kombinálását tömegközlekedési eszközökkel jelenti. Pontosabb definíciója szerint a tömegközlekedés és a kerékpározás összekapcsolása olyan kombinált közlekedési forma, mely sűrű beépítettségű nagyvárosokban jó lehetőséget kínál olyan területeken is, ahol a domborzat, a forgalom nagysága, a nagy távolság és a baleseti kockázat miatt a kerékpárhasználat akadályokba ütközik. BKRFT Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve. A dolgozat értelmezésében csak a terv V. fejezetének (Gyalogos- és Kerékpáros Közlekedés) kerékpáros közlekedéssel foglalkozó oldalai és melléklete. bringasztráda Egy kissé utópisztikus (nagy költség- és helyigényű) elképzelés Budapest nagy sebességű és biztonságos kerékpározásának a megoldására. EuroVelo Európai nemzetközi kerékpáros úthálózat, amelyhez hazánk a Duna mentén vezető vonalnál csatlakozik. GPS A Global Positioning System műholdas navigációt biztosító rendszer kezdőbetűiből alkotott mozaikszó. A rendszer működési elve, hogy a földi mérőműszer a mesterséges holdakkal kommunikálva határozza meg a saját, pontos földrajzi koordinátáit. KTVF Magyarországon a környezetvédelmi hatóságok hivatalos rövidítése 2005. január 1. óta. Teljes nevén Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség, melyhez a régió nevét előtagként kapcsoljuk. Példa: Közép-Dunavölgyi Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség – KDKTVF. kerékpársáv Az autóúttal közös burkolatú, azzal egy szintben, de figyelemfelkeltő festéssel és tájékoztató táblákkal elválasztott, Magyarországon rendszerint 1-1,5 méter széles útszakasz.

73


Gajárszki Áron

kerékpárút Önálló burkolattal rendelkező út, amely vezethet járdán, autóúton attól fizikailag is elválasztva, vagy teljesen önálló nyomvonalon természetes környezetben. Vannak gyalogosokkal közös kerékpárutak, melyeken az elérhető biztonságos utazósebesség ritkán tesz lehetővé hivatáscélú forgalmat. modal split A közlekedési módok (tömegközlekedés / magán motorizált közlekedés / kerékpárosgyalogos közlekedés) megoszlási aránya egy vizsgált területen belül. P+R Park and Ride angol szószerkezetből eredő rövidítés. Jelentése: parkolj és utazz! Azokat a programokat jelzik ezzel a két betűvel, melyek a városhatárban vagy még az agglomerációs területeket feltáró vasútvonalak mellett létesítenek nagyméretű parkolókat. A parkolókban az igázók otthagyják az autójukat, hogy a tömegközlekedést használva érjék el a városmagban található munkahelyüket, úticéljukat. A cél itt is az ingázók számának csökkentése és a környezetbarát közlekedési módok népszerűsítése. vegyes közlekedés Olyan utakat jelölünk ezzel az elnevezéssel, ahol a kerékpáros forgalom nincs elkülönítve a motorikus (vagy gyalogos) forgalomtól, annak részeként halad. Ilyen utakat a külvárosi, kevésbé forgalmas utakon szoktak kialakítani, ahol a forgalom nagysága nem teszi szükségessé a kerékpárosok elválasztását. Illetve a gyalogosok által kevéssé használt belvárosi járdákon is előfordulnak vegyes közlekedésű utak.

74


6.4. A BKRFT KERÉKPÁROS FOGLALKOZÓ FEJEZETE

Gajárszki Áron

KÖZLEKEDÉSSEL

75


Gajárszki Áron

76


Gajárszki Áron

77


Gajárszki Áron

78


Gajárszki Áron

6.5. A KÉRDŐÍV BEMUTATÁSA Kerékpáros kérdőív Tisztelt látogató! Engedje meg, hogy bemutatkozzam: Gajárszki Áron vagyok, a Széchenyi István Egyetem környezetmérnök hallgatója. Az alábbi kérdőív a budapesti kerékpáros közlekedés lakossági fejlesztési igényeit próbálja feltárni. A kérdőívekre adott válaszokat az A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE BUDAPESTEN című szakdolgozatomban fogom felhasználni. Ezúton köszönöm, hogy segíti a munkámat! Tájékozódó kérdések (a megfelelő választ x-elje be) 1. Neme: férfi nő 2. Életkora: beírandó 3. e-mail címe: kitöltendő 4. Foglalkozása: nincs munkám tanuló futár egyéni vállalkozó (vagy őstermelő) cégvezető középvezető beosztott -fizikai(szak)munkás -szellemi dolgozó 5. Havi nettó átlagos jövedelme: nincs jövedelmem 50.000-75.000 75.000-100.000 100.000-150.000 150.000-200.000 200.000-300.000 300.000-400.000 500.000-750.000 750.00-1.000.000 1.000.000 felett 6. Hány személy él önnel egy háztartásban? 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 felett 7. Hány kerékpár van az ön háztartásában? 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 felett

Szokások

79


Gajárszki Áron

8. Hány utazást tesz kerékpárral a nyári (április és október közötti) időszakban? naponta többet naponta kettőt naponta egyet hetente többet hetente kettőt hetente egyet havonta többet havonta néhányat havonta egyet o

9. Heti hányszor kerékpározik hideg (10 C alatti) időben? (Másképp mondva november és március között.) naponta többet naponta kettőt naponta egyet hetente többet hetente kettőt hetente egyet havonta többet havonta néhányat havonta egyet 10. Hány km-t kerékpározik átlagosan hetente? nem tudom 0-50 km 50-100 km 100-200 km 200-300 km 300-400 km 400-500 km 500 km felett 11.

Mire használja kerékpárját? (több válasz is megjelölhető)

munkaeszköz -futár -postás -újságkihordó -rendőr -versenyző vagyok -egyéb, és pedig: ......................... hobby DH XC BMX országúti túrázás, kirándulás munkába megyek szinte csak azzal közlekedek egyéb célra és pedig:................ Motiváció 12. Egy héten átlagosan hányszor választja az egyes közlekedési módokat a munkahelye elérésére? (Mivel a visszautat külön számoljuk, e szerint aki heti 5 napot dolgozik és egyszer megy BKV-val, a többi napokon bringázik, az így tölti ki: kerékpár: 8, személygépjármű: 0, tömegközlekedés: 2, gyalog: 0.) gyalog: kerékpár: személygépjármű: tömegközlekedés: (1-14-ig tölthető mindegyik, mivel heti hét napot számolunk a workaholicok miatt) 13. Átlagosan mennyi idő alatt ér be a munkahelyére tömegközlekedéssel? 0-5 perc 5-10 perc 10-15 perc 15-30 perc 30-45 perc 45-60 perc 60-75 perc 75-90 perc 90-105 perc 105-120 perc 14.

Átlagosan mennyi idő alatt ér be a munkahelyére személygépkocsival?

80


Gajárszki Áron

0-5 perc 5-10 perc 10-15 perc 15-30 perc 30-45 perc 45-60 perc 60-75 perc 75-90 perc 90-105 perc 105-120 perc 15. Átlagosan mennyi idő alatt ér be a munkahelyére kerékpárral? 0-5 perc 5-10 perc 10-15 perc 15-30 perc 30-45 perc 45-60 perc 60-75 perc 75-90 perc 90-105 perc 105-120 perc 16. Hány perc kerékpározásra lenne hajlandó minden nap hivatáscélú forgalomból? (oda-visszautat is beleszámolva) maximum 10 maximum 20 maximum 30 maximum 40 maximum 50 maximum 60 maximum 70 maximum 80 maximum 90 maximum 100 maximum 110 maximum 120 két óránál is több 17.

Többet közlekedne kerékpárral -ha biztonságos(abb) lenne? -ha bemehetne egy étterembe kerékpáros ruhában? -ha biztonságos (őrzött) tárolók lennének városszerte? -ha jobb minőségű kerékpárutak lennének? -ha több kerékpárút lenne az Ön által bejárt városrészeken? -ha a munkahelyén lezuhanyozhatna munkába érkezéskor? -ha lennének kerékpárkölcsönzők a tömegközlekedési csomópontokban? -ha a benzinárak tovább emelkednének? - ha a tömegközlekedési eszközökön lehetne kerékpárt szállítani?

Válaszok 1-5-ig: mennyire igaz rá(Önre) nézve Biztosan valószínűleg nem tudom

valószínűleg nem

semmiképpen

Közlekedésbiztonság 18. Hányszor érte már közlekedési baleset? Gyalogosan? (vétkesként / vétlenként) Gépkocsival? (vétkesként / vétlenként) Kerékpárral? (vétkesként / vétlenként) 19. Amennyiben kerékpáros baleset érte, elkerülhető lett volna jobb forgalomszervezéssel? 20. Ön szerint hol kellene, hol lehetne könnyen javítani a kerékpáros közlekedés (kerékpárút) helyzetén? (írja le a helyszínt utcanevekkel) 21. Van esetleg konkrét elképzelése a terület rendezéséről? (pár szóban írja le) 22. 23. 24. 25. 26. 27.

Ön szerint mely útszakaszokon lenne (leginkább) szükség: -kerékpársávok kialalakítására? -kerékpárutak kiépítésére? -figyelmeztető táblák kihelyezésére? -egyirányú utcák kétirányúvá tételére a kerékpáros közlekedés számára? -élénk (piros) színű útburkolat kialakítására kerékpárút (vagy -sáv) és autóút kereszteződésében? -a csomópontok biztonságosabbá tételére?)

81


Gajárszki Áron

Személyes költségek 28. Mennyit költ havonta az autója fenntartására és benzinre? 0-2.500 Ft 2.500-5000 Ft 5-10.000 Ft 10-15.000 Ft 15-20.000 Ft 20-30.000 Ft 30-40.000 Ft. 40-50.000 Ft 50-75.000 Ft 75-100.000 Ft 100.000 felett 29. Mennyit költ a kerékpárjára havonta? (nem költök rá) 0-2.500 Ft 2.500-5000 Ft 5-10.000 Ft 10-15.000 Ft 15-20.000 Ft 20-30.000 Ft 30.000 felett (Köszönöm a segítségét! Ha további kérdése volna, a [email protected] e-mail címen kapcsolatba léphet velem. Üdvözlettel: Gajárszki Áron

82

A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS BUDAPESTEN FEJLESZTÉSE. Gajárszki Áron környezetmérnök szak. Győr, május

Recommend Documents