A JÖVŐ A JELENBEN HSHSC KÜLÖNKIADÁS VÉDI A GYALOGOSOKAT TÖBB MINT FILOZÓFIA KÖRNYEZETVÉDELEM A SZUMÓK NYOMÁBAN NEHÉZFIÚK TÖRTÉNELMI HÁTTÉRREL

A Z ÁLMOK ERE JE - A HONDA VÁ S ÁRLÓK M AGA ZIN JA 2 007 | 03 2007 | 03

A JÖVŐ A JELENBEN

HSHSC

KÜLÖNKIADÁS HONDA ACCORD SE

VÉDI A GYALOGOSOKAT HONDA POP-UP HOOD

TÖBB MINT FILOZÓFIA KÖRNYEZETVÉDELEM

A SZUMÓK NYOMÁBAN NEHÉZFIÚK TÖRTÉNELMI HÁTTÉRREL

A HONDA AUTÓK TÖRTÉNETE TÖRTÉNELEM

HONDA KÖSZÖNTÔ | ≤

3

Tisztelt Olvasók,

Tisztelt Honda Tulajdonosok!

Tisztelettel köszöntöm Önöket az Álmok Ereje magazin 2007/03-as számának megjelenése alkalmából! Mi a Hondánál mindig nagy figyelmet fordítottunk a környezet védelmére, arra, hogy a világunk a jövőben is élhető legyen. Ennek most minden eddiginél nagyobb a jelentősége, mert a környezetünket, életünket károsan érintő problémák egyre nagyobbak. A Honda minden egyes dolgozója azért megy be reggelente a munkahelyére, hogy olyan termékeket tervezzen, gyártson, ami a lehető legkevésbé szennyezi a környezetet.

| ÁLMOKEREJE KIADJA: a Honda Hungary Kft., a Honda személyautók és motorkerékpárok kizárólagos magyarországi vezérképviselete FELELÔS KIADÓ: a társaság mindenkori ügyvezető igazgatója SZERKESZTÔBIZOTTSÁG: Tadashi Ogawa, Reisz János, Nagy Károly, Szentesi Edina, Urszán Erika, Hámor Iván CÍM: 2040 Budaörs, Törökbálinti utca 25/b. TELEFON: +36-23/506-406 FAX: +36-23/506-464 MAGAZINNAL KAPCSOLATOS INFORMÁCIÓ ÉS HIRDETÉSFELVÉTEL: Szentesi Edina; Tel: +36-23/506-499

Mi a Hondánál nem csak tervezgetjük a jövő környezetbarát járműveit, hanem már teszteljük a hajtóanyagcellát, a Hibridet pedig gyártjuk is. Hisszük, hogy ezekkel a megoldásokkal – ha nem is oldjuk meg teljesen a jövő környezeti problémáit –, de nagymértékben hozzájárulunk az élhetőbb, emberibb élethez. Az elmúlt időszak nemzetközi járműkiállításain bemutattuk azokat a fejlesztéseinket, amelyek alátámasztják a Honda környezetvédelem iránti elkötelezettségét. Nagy örömömre szolgál, hogy bejelenthetem: a 2007-es esztendőben

a Honda is kiérdemelte a Szuper Márka – Superbrand – kitüntető címet, amit egy független szakértőkből álló bizottság szavazatai alapján kaphatnak meg az arra érdemesek. Ez az elismerés is igazolja, hogy nem csak a Honda-termékek, hanem a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatások és az egész vállalat valódi értéket képviselnek.

MEGJELENIK: negyedévente

MEGBÍZOTT KIADÓ: Adams Kft., 1112 Budapest, Kőérberki út 36. TELEFON: +36-1/248-0518 FAX: +36-1/326-5201 E-MAIL: [email protected] FÔSZERKESZTÔ: Hámor Iván DESIGN: Póka Marcell ILLUSZTRÁTOR: László Zsuzsa, Molnár Melinda, Ovlachi György, Szántói Krisztián KÉPSZERKESZTÔ: Márton Tünde TÖRDELÉS ÉS NYOMDAI ELÔKÉSZÍTÉS: Sági Norbert, Schubert Szilvia KORREKTOR: Vigh László

LAPZÁRTA: 2007. október A magazinban szereplő cikkek, grafikák, szerkesztési és tördelési megoldások szerzői jogi védelem alatt állnak. Engedély nélküli felhasználásuk jogszabályba ütközik, és büntetőjogi felelősséggel jár. Mindennemű sokszorosítás csak a kiadó hozzájárulásával történhet. Minden jog fenntartva. Kéziratokat és fotókat nem őrzünk meg és nem küldünk vissza. A lapban megjelent hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállalunk. ISSN 1788-2613

Tadashi Ogawa elnök Honda Hungary Kft.

ÁLMOKEREJE | 2007 − 03

|

E Z A S E I KO S P O R T U R A . HONDA TARTALOM | ≤

4

tartalom RÖVID HÍREK

≥[8]

BEMUTATÓ

22

≥ [ 10 ]

SPORT

≥ [ 40 ]

40 HONDA F1 SZTORI 100% Honda SPORT – F1

10 HONDA CIVIC 1,6

42 F1

A kevesebb néha több BEMUTATÓ

Rubens Barrichello SPORT – F1

14 HONDA ACCORD SE

44 HONDA AUTÓSPORT

Különkiadás BEMUTATÓ

Honda és az IRC SPORT

16 CRASH TEST DUMMIES Életmentő bábuk

MOTOR

BEMUTATÓ

18 HONDA HSHSC

≥ [ 46 ]

46 HONDA DEAUVILLE

A jövő a jelenben

A legkisebb luxustúragép

BEMUTATÓ

BEMUTATÓ

22 ACCORD TOURER KONCEPCIÓ A jövő koncepciója

24

2007 03 |

BEMUTATÓ

HONDA

≥ [ 24 ]

24 HONDA POP-UP HOOD

48 MOTOROS HÍREK KISGÉPEK

≥ [ 50 ]

50 HONDA KISGÉPEK Elhavazva, Felvillanyozva BEMUTATÓ

Védi a gyalogosokat! TECHNOLÓGIA

28 KÖRNYEZETVÉDELEM

KÉPREGÉNY

Több, mint filozófia INNOVÁCIÓ

52 MANGA

32 HONDA CIVIC HIBRID

Az álmok ereje KÉPREGÉNY

www.hibrid.honda.hu INNOVÁCIÓ

36

KULTÚRA

≥ [ 52 ]

≥ [ 36 ]

36 JAPÁN KULTÚRA

KIKAPCSOLÓDÁS

≥ [ 57 ]

J E N S O N B U T TO N VÁ L A S Z TÁ S A . 1/1 0 0 M Á S O D P E R C E S P O N TO S S ÁG Ú

57 REJTVÉNY

TÖRTÉNELEM

F1

HONDA

RACING

PERCIG. TEAM

TÜKRÖZŐDÉSMENTES

ÍZLÉSE

S Z E R I N T.

E Z T E VAG Y ?

≥ [ 38 ]

50

38 HONDATÖRTÉNELEM A Honda autók története MÚLT

| ÁLMOK EREJE | 2007 − 03

120

A

Nehézfiúk történelmi háttérrel KULTÚRA

52

STOPPERFUNKCIÓ,

seiko.h u

ZAFÍRÜVEG.

6

7

robotjának, ASIMO-nak a legújabb generációja Barcelonában mutatkozott be Európának. Az új ASIMOban – amellyel kapcsolatban a Honda abban bízik, hogy egy nap olyan fejlettségi fokot ér el, hogy valóban képes lesz az emberek segítségére lenni – elődeihez képest számos jelentős technológiai fejlesztés található: többek között áramvonalasabb a for-

mája, mozdulatai még folyamatosabbak és gyorsabbak, illetve mintegy 6 km/órás sebességgel képes futni. Az agilis robot emellett több más mobilitási és intelligens képességgel bír. Nagyobb sebesség, jobb mobilitás: • futás (6 km/óra) • futás kanyarban (5 km/óra) • helyben megfordulás • szlalomozás (5 km/óra)

≥ | Vadonatúj CBR600RR-

Fejlettebb funkciók az emberi környezetben való működéshez: • felismerésük nyomán interakció az emberekkel • távolságuk kiszámítása után interakció az emberekkel • elhaladók üdvözlése

Futás!!!

szombaton már harmadik alkalommal rendezték meg az Ablon Business Run-t,

vagyis az üzleti futást, ahol a hasonló területen működő munkahelyek futócsapatai mérték össze erejüket egy-

mással. A háromfős váltók négy kategóriában (Pénzügyi és üzleti szolgáltatások, ingatlan; Informatika, távközlés, kereskedelem, energia; Közigazgatás; Média) versenyeztek. A csapatok mellett az egyéni indulók is rajthoz állhattak az 1,5 vagy az 5,2 kilométeres Fun Run-on. Elsőként az 500 egyéni induló rajtolt el 15 óra 30 perckor, a mezőnyben egy kerekesszékes versenyzővel, s kevesebb, mint 5 perc elteltével már célba is ért az 1,5 kilométeres táv győztese. A hosszabbik versenyszámban a férfiaknál Beda Szabolcs, míg a hölgyek

30-án Budapest igazi futóünnepnek adott otthont. A 22. Plus Budapest Nemzetközi Maraton és Futófesztivál alkalmából egy napra a futás szentélyévé változott a fővá-

| ÁLMOKEREJE | 2007 − 03

• séta kéz a kézben, összehangolt mozgással • tálca elvétele és átadása • járás tálcával a kézben • járás és irányváltoztatás kis kocsit tolva • kis kocsi működtetése különböző módokon.

ros. Az időjárás is kegyeibe fogadta a versenyzőket, így a 13 600 fős, hatalmas mezőny napsütéses, szélcsendes időben indulhatott választott versenyszámában. A Futófesztivál résztvevői hét

és tervezett a japán gyár. A háromrészes készlet tartalmazza az első sárvédőt, a hátsó sárvédőt, illetve a kipufogó hővédő borítását, amelyek mindegyikén szerepel a „Honda Racing” logó. A szénszálas elemek könnyen felszerelhetők, hiszen pontosan illeszkednek a motor gyári alkatrészeinek helyére. Az új termékekkel tovább fokozhatod motorod versenymegjelenését, további információért keresd fel a legközelebbi Hondamárkakereskedést, vagy látogass el a www.hondaaccess.com honlapra.

9

mezőnyében Góg Anikó diadalmaskodott. A háromfős váltók versenyére több mint 400 csapat nevezett be, ők 16 óra 30 perckor rajtoltak a Királydomb lábától. A csapatok első tagjainak 5 kilométert kellett futnia a Városligetben kijelölt útvonalon, míg a második és harmadik emberre fejenként 2,5 kilométer várt. Az összesen 10 kilométeres távot teljesítő csapatok folyamatosan érkeztek a célkapuhoz, hogy azután közösen fogyasszák el a frissítőt. A célba érkező futókat a verseny után fergeteges buli várta a Tom White zenekar közreműködésével. [ ]

PLUS BUDAPEST NEMZETKÖZI MARATON

≥ | 2007. szeptember

kiegészítőkkel gazdagodott a Honda kínálata. Egy szupersport gép legfontosabb tulajdonsága a teljesítmény mellett a tömege, ezért a tömegcsökkentés a gyártók egyik leggyakrabban használt fegyvere a vevők kegyeiért folytatott harcban. Ám a tömegcsökkentés a motor megvételével nem áll meg szükségképpen. A Honda eredeti gyári kiegészítőinek kínálata kivételes minőségű szénszálas elemekkel bővült, melyeket kifejezetten a CBR600RR-hez fejlesztett

[ ]

ABLON BUSINESS RUN

≥ | 2007. szeptember 15-én,

[ ]

ÚJDONSÁG SZÉNSZÁLBÓL

különböző táv, valamint kétféle váltófutás közül választhattak, s a Hősök terén 9 óra 20 perctől 10 óra 15 percig negyedóránként követték egymást a rajtok. A készülődő tömeg így folyamatosan kígyózott az Olof Palme sétányon található rajtzónákban. A 3,5 kilométeres Maratonkát választók a nagy érdeklődés miatt két turnusban startoltak, majd a gyaloglók vágtak neki a számukra kijelölt, 3500 méter hosszú távnak. Utoljára a 7,4 kilométeres Minimaraton mezőnye kezdte meg a futást. A maraton klasszikus távján több mint háromezer futó indult, hogy Budapest legszebb pontjait érintve teljesítse a 42,195 kilométert. A Hősök terén összegyűlt

maratonistáknak Béres Alexandra fitnesz-világbajnok, Talmácsi Gábor világbajnokaspiráns motorversenyző és Eszényi Péter, a névadó Plus ügyvezetője közösen adott jelet az indulásra. Mind a férfiaknál, mind a nőknél a címvédők diadalmaskodtak, Tóth Tamás és Földingné Nagy Judit a tavalyi évhez hasonlóan idén sem talált legyőzőre – a Budapest Maraton első helyezése mellett egyúttal a maratoni országos bajnoki aranyérmet is begyűjtötték. A mezőny legidősebb indulója, a 80 éves tatai Ötvös Ferenc 4 óra 40 perc alatt ért célba, ezzel megjavítva a 80 éven felüliek országos csúcsát.

Szuper márka SUPERBRANDS 2007

Honda-kisgépadomány KIEMELT HELYEN AZ OKTATÁS

≥ | A Budapesti Műszaki és

FOTÓ: DPPI

HONDA RÖVID HÍREK | ≤

8 6

≥ | A Honda humanoid

Még könnyebb

[ ]

PREMIER BARCELONÁBAN

HONDA RÖVID HÍREK | ≤

A legújabb ASIMO

Gazdaságtudományi Egyetem Kémiai Technológia Tanszéke kutató és oktató tevékenységéhez egy új Honda EV 3610, vízhűtéses, 3 kVA elektromos teljesítményű motoros áramfejlesztőt vehetett át. Az adomány segítségével létrejövő kutatásfejlesztési eredményeket a Tanszék szaklapokban publikálja. Az adomány másik fontos szerepe az, hogy a jövő fiatal nemzedékét elkötelezetté tegye

[ ]

[ ]

az eredeti, magas minőségi követelményeket is kielégítő, környezetbarát technológiák, gépek és berendezések használata mellett.

≥ | A reklámszakma szak-

emberei évek óta értékelik a különleges értékeket képviselő cégeket, amelyek közül kiválasztják azokat, amelyek érdemesek a Szuper Márka kitüntető cím viselésére. A Szuper Márka olyan márka, amely a saját területén kiváló hírnevet szerzett magának. A Superbrands szervezetet

1995-ben Angliában hozták létre, független szakértők részvételével. Magyarországon 2004 óta létezik, és az idei évben a Honda is abban a megtiszteltetésben részesült, hogy a márka értékei, törekvései révén bekerült abba a körbe, amelyikbe valóban csak a legjobbak tartoznak. ÁLMOKEREJE | 2007 − 03

|

A 2007-es modellévre egy új taggal bővült a négyajtós Honda Civic motorpalettája. Ehhez a karosszériához korábban csak az 1,8 literes i-VTEC, valamint a hibrid erőforrás volt elérhető. Mostantól az 1,6 literes, alacsony károsanyagkibocsátású motor is választható hozzá.

11 HONDA CIVIC 1,6 | ≤ A kevesebb néha több | ≤

A kevesebb néha több

HONDA CIVIC 1,6

A négyajtós Honda Civic a hagyományos, háromterű autókat kedvelő vásárlókat szólítja meg. Karakteres formája, nagyméretű, tágas utas- és csomagtere hamar népszerűvé tette a családok körében, Japánban, Amerikában és Európában is. A környezetvédelmet előtérbe helyező vásárlók számára kínált hibrid változat iránt is nagy a kereslet, de az előremutató, innovatív technológiákat felvonultató autó ára vetekszik a nagyobb benzines motorral szerelt változatéval. Azon vásárlók számára, akik a gazdaságosan üzemeltethető, de ugyanakkor kedvezőbb vételárú Civicet keresik, a Honda elkészítette az 1,6 literes motorral szerelt változatot – kétféle felszereltséggel. A karosszérián és az utastérben semmilyen jelentős változással nem járt az 1,6-os erőforrás beszerelése. A négyajtós Civic-karosszéria megőrizte sajátságos karakterét. Az utastérben mindenhol bőséges hely áll rendelkezésre, mind az utasok, mind a személyes tárgyaik elhelyezésére.


|

HONDA CIVIC 1,6 | ≤ A kevesebb néha több | ≤

13

Az utastérben mindenhol bőséges hely áll rendelkezésre, mûszerfalának jellegzetessége a többlépcsôs elrendezés.

Az igazi újdonságot a rövid, de a biztonsági követelményeknek maximálisan megfelelő motorháztető alá szerelt 1,6 literes erőforrás jelenti.


A nyolcadik generációs Honda Civic jellegzetessége többek között a többszintes műszerfal, ami az 1,6-os motorral szerelt autók esetében is attraktív megjelenést ad az utastérnek, ugyanakkor ergonómiai szempontból is az egyik legjobb megoldás. A vezető látóterébe helyezték a legfontosabb információkat – sebesség, irányjelzők stb. – míg egy szinttel lejjebb a fordulatszámmérőt és a fedélzeti információs kijelzőt. Az utastér burkolatai szövet és műanyag kombinációjából készültek, mindenhol kellemes tapintású anyagokat használtak, annak érdekében, hogy valóban mindenki jól érezze magát, akár hosszú utazások során is. Az igazi újdonságot a rövid, de a biztonsági követelményeknek maximálisan megfelelő motorháztető alá szerelt 1,6 literes erőforrás jelenti. Ez a változó

szelepvezérléses, hengerenként négyszelepes motor a környezetvédelem, a gazdaságosság és a teljesítmény jegyében született. Tervezésekor arra törekedtek, hogy a lehető legalacsonyabb hajtóanyag-fogyasztás mellett elegendő teljesítménye legyen az öt személlyel és csomagjaikkal terhelt autó mozgatásához. Az 5-fokozatú sebességváltó áttételei jól illeszkednek a motor 125 lóerős teljesítményéhez és 152 newtonméteres forgatónyomatékához. Vegyes körülmények között 6,7 literes átlagfogyasztással lehet számolni száz kilométerenként. Az új, 1,6 literes motorral szerelt négyajtós Honda Civic kiváló minőségével, környezettudatosságával és persze kényelmével ideális választás a családok számára, ahol a biztonság és a gazdaságosság is elsődleges szempont.


|

Különkiadás

15

A letisztult, elegáns megjelenésű Honda Accord 2002-es megjelenése óta áll a figyelem középpontjában. A 2007-es modellévre alacsony és széles lökhárítókat, új világítótesteket, 16 és 17 colos könnyűfém keréktárcsákat, továbbá átalakult hűtőmaszkot kapott. A frissítésnek köszönhetően megőrizte az újdonság jellegét.

HONDA ACCORD SE | ≤ Különkiadás | ≤

HONDA ACCORD SE | ≤ Különkiadás | ≤

14

A Honda azonban nem elégedett meg ennyivel, a 2008-as modellév számára limitált darabszámban elkészítette az SE, Special Edition névre keresztelt Accord és Accord Tourer modelleket.

keréktárcsák és a kilincsek – sötétebb, magnéziumhatású polírozást kaptak. Az első, xenon fényforrásokat rejtő fényszórók belső felületeit – de természetesen nem a tükröző felületét – fekete

„Különleges fényezés, gyöngyházhatású fehér, csak ehhez a modellhez kifejlesztve. Elsôre talán meghökkentô, de remekül kiemeli az Accord eleganciáját.” A leglátványosabb és legfeltűnőbb különbség, ami megkülönbözteti az SE modelleket, az nem más, mint a színük. Egy különleges, gyöngyházhatású fehér festéket és fényezési technológiát dolgozott ki a Honda ezen modellek számára. A fehér szín elsőre meghökkentő lehet, de nagyon jól kiemeli az Accordok eleganciáját. A fényezésen kívül a könynyűfém keréktárcsák, a kilincsek és az első fényszórók emelik ki a különleges kiadás egyediségét. A máskor fényesre krómozott alkatrészek – a könnyűfém


színűre fényezték, hogy a fehér karoszszériából kiemelje a vékony, pengehatású lámpatesteket. Azt, hogy különleges Accordban ül a vezetője és utasai, az utastér minimális módosításai is jelzik. A középkonzol tárolórekeszének fedelét módosították, a korábbi elcsúsztatható fedél helyét kinyitható vette át. A Honda Accord és Accord Tourer SE modelleket 2,0 literes és 2,4-es benzines, illetve a többszörös díjnyertes 2,2 literes i-CTDi dízelmotorral lehet megrendelni.


|

C ra s h te s t d u m m i e s

HONDABEMUTATÓ | ≤ Életmentô bábuk | ≤

16

Életmentő bábuk

A Honda biztonsági fejlesztései között nagy figyelmet fordít az ütközési vizsgálatok és a gyalogosgázolások elemzésére, amelyben a szenzorokkal telezsúfolt bábuknak kiemelt szerepük van. Kialakításuknak köszönhetően szinte tökéletesen közvetítik a töréstesztek során az emberi testet érő erőhatásokat, ennek eredményeként a kutatók az így szerzett tapasztalataikat az új típusok aktív és passzív biztonsági rendszereinek fejlesztésénél tudják felhasználni. Így ezeknek a különleges, érzékelőkkel felszerelt szerkezeteknek a jelentősége óriási. AZ ELSŐ GENERÁCIÓ | A közlekedési baleset fogalma szinte egyidős az autózással, hiszen alig jelent meg az automobil, máris hírt adhattak az első balesetről is. Mivel az utasteret eleinte kemény anyagokkal bélelték, és a gyűrődő zóna fogalmát sem ismerték, a bent ülőknek esélyük sem volt, hogy egy kisebb koccanást is megússzanak sérülések nélkül. Először az 1940-es évek végén fogalmazódott meg az igény a biztonságos, minimálisra csökkentett kockázatú közlekedés iránt, amelyhez a megfelelő kutatások elengedhetetlenek voltak. Az első, kifejezetten az autósok biztonságát növelő törésteszteket több mint ötven évvel ezelőtt végezték el. Az autós szakemberek már akkor egyetértettek abban, hogy a gépjárművek viselkedését és az utasok túlélési esélyeit csak az autók törésvizsgálatával lehet elvégezni. Egy ilyen vizsgálatnál viszont nem csak a gépkocsi különböző irányú deformációit kell mérni, de az utasokra ható erőket is, amelyből


a baleseti kockázatok és azok csökkentésének lehetőségei is leszűrhetők. Más, hasonló célokat szolgáló eszközökkel szemben a Honda saját fejlesztésű bábuja, a POLAR I, nem az autó utasainak lehetséges kockázatait derítette fel, hanem kifejezetten a gyalogosgázolások szimulálására szolgált. Az 1998-ban bemutatott szerkezet 26 típus biztonsági rendszereinek fejlesztésénél működött közre, így 2,7 millió autó vált biztonságosabbá a vele végzett kutatások révén. Segítségével jelentősen sikerült csökkenteni a fej és a lábak sérüléseit, szinte mindenféle gázolási szituációt elemezve. A POLAR I igen kifinomult technikai részletekkel rendelkezett, hiszen a testfelszín sérüléseinek elemzésére a baba burkolatába épített érzékelők szolgáltak, továbbá a fejet és a térdeket érő erőhatásokat is külön szenzorok mérték. Az adatok továbbítása a fejtől a bokáig több csatornán történt, ami lehetővé tette több tízezer adat továbbítását a másodperc törtrésze alatt.

POLAR II | Az ütközés vizsgálatainak tökéletesítése érdekében a Honda továbbfejlesztette sikeres tesztbábuját. A kinematikai szimulációk finomításának legfőbb oka az volt, hogy lehetővé váljon a sérülések mértékének csökkentése, így a biztonsági fejlesztéseket már azokra a területekre lehessen koncentrálni, amelyek további fejlesztésre szorulnak. Ennek megfelelően a POLAR II minden korábbinál kifinomultabb

ELŐTÉRBEN A GYALOGOSVÉDELEM | A Honda kutatói a gyalogosbalesetek szimulálásához tehát speciális kialakítású, érzékelőkkel felszerelt babákat terveztek. A felhasználás legjobb példája a Legend limuzin új generációjának fejlesztése volt, ahol a gyalogosgázolások hatását vizsgálták a Pop-up Hood rendszer kapcsán. A bábu méreteinek a meghatározásakor a motorháztető magasságának méretét is figyelembe

„Érzékelők százai mérték a becsapódási adatokat, amiből olyan mennyiségű információt szűrtek le, amivel szinte tökéletesen reprodukálhatták a valóságot, biztosítva az emberi test egyedülálló védelmét.” érzékelőhálózattal rendelkezett, amivel szinte tökéletes képet adhatott az emberi testet ért erőhatásokról. A felületét öszszesen nyolc részre osztották, beleértve a nyakat és a lábakat is. Így az egyes testrészekre ható gyorsulási és nyomásadatok nem csak egységükben, de különkülön is kiértékelhetők lettek, ami olyan plusz adatokat adott a szakembereknek, amivel korábban nem foglalkozhattak. A Honda mérnökei külön foglalkoztak a megelőző biztonság kérdésével, ezért átdolgozták a második generáció esetében a bábu felszíni rétegét és a térdcsatlakozó „izomszalagjait”. Az emberi test felépítéséhez így már kísértetiesen hasonlító részletek leginkább a különböző felületek behatásairól és az izomszalagok, ízületek terheléseivel kapcsolatban jelentettek előrelépést. A továbbfejlesztett, FE kódjelű modellnél még az emberi sípcsontot is reprodukálták, ami pontosabb vizsgálati eredményeket tett lehetővé. A 175 centiméter magas, 75 kilogrammos bábu mellett a számítástechnikai háttér is kiemelkedő, hiszen a Honda szimulációs rendszere a gyalogosgázolások modellezésénél a véges elem matematikai módszerét is alkalmazta, így a sérülési kockázat minden eddiginél pontosabban számolható ki.

vették, ami a Legend limuzin esetében 670 milliméter. Az 1,15, az 1,52 és az 1,77 méteres jellemző testméretekkel kalkulálva három bábut készítettek, így a különböző korosztályokra levetítve is el tudták végezni a méréseket. Érzékelők százai mérték a becsapódási adatokat, amiből olyan mennyiségű információt szűrtek le, amivel szinte tökéletesen reprodukálhatták a valóságot, és pontosan meghatározhatták a motorháztető és az emelőmechanizmus részleteit. A becsapódási sebességet a gyakorlati tapasztalatok alapján 40 km/h-ban állapították meg, és a becsapódás helyének a jármű orrának középső részét választották. A vizsgálatok eredményeként készülhetett el a Legend biztonsági arzenálja, ami a kategóriában egyedülállóvá teszi a különleges limuzint. A Honda kutatásai természetesen tovább folytatódnak, és a fejlesztések az emberi test még tökéletesebb reprodukálását célozzák meg, amivel olyan autók elkészítésére nyílik lehetőség, amelyek tovább csökkentik a közlekedési balesetek lehetséges kockázatait.


|

HSHSC A jövő a jelenben

19 HONDA SMALL HYBRID SPORT CONCEPT | ≤ A jövô a jelenben | ≤

HONDA SMALL HYBRID SPORT CONCEPT | ≤ A jövô a jelenben | ≤

18

Honda Small Hybrid Sport Concept

A Honda minden évben több különleges autóval lepi meg a világot, de az európai tervezőközpontban elkészített HSHSC több szempontból is egzotikumnak számít. A kisméretű hibrid sportkoncepció olyan stílustanulmány, mely a modern, környezetbarát technológiák és az élvezetes menetteljesítmények szokatlan ötvözetét adja. Egyben bemutatja a világnak, hogy ezek a látszólag egymást kizáró tulajdonságok mégis jól megférnek egymás mellett, és nem csupán elméletben, de a gyakorlatban is.



|


21


20

TÖKÉLETES ÉS VALÓSÁGOS | A németországi Offenbach városban működő Honda R&D Europe formatervező műhely által megálmodott koncepcióautó több szempontból is egyedülálló. Nem csupán a különleges vonalai, de a műszaki tartalma is lenyűgöző, amely egy igen közeli jövő környezetbarát vízióját vázolja fel. Olyan jövőjét, ami a tiszta üzemű, mégis lendületes autózásról szól. Olyan autókról, amelyek nem pusztán megjelenésükkel hívják fel magukra a figyelmet, de a bennük rejlő műszaki tartalommal is, amitől nem egyszerűen közlekedési eszközök, hanem egy tisztább világ hírnökei, ahol a közlekedés és a környezettudatos gondolkodás már békésen megfér egymás mellett. Ez a jelenleg víziónak tűnő gondolatmenet szerencsére már nem egy távoli világ képeiben, de egy kézzelfogható négykerekűben is testet ölt, amit már


a világ is megismerhetett a Honda szakembereinek köszönhetően. Az autó ugyan igen merész, de a Honda gondolatvilágától a merész, jövőbe mutató autók sohasem álltak távol. ÁTGONDOLT KONSTRUKCIÓ | A kisméretű hibrid sportkoncepció elsőkerékhajtású, kisautó-padlólemezre épült, hajtásáról a Honda IMA-rendszere gondoskodik. A négyhengeres benzinmotor és az elektromos hajtás tökéletes egységben gondoskodik a lendületes menetdinamikáról, amelyből egy fokozatmentes (CVT) váltómű is kiveszi a részét. Így lehetővé vált az alacsony károsanyag-kibocsátás, a kedvező fogyasztás és a páratlan dinamizmus egyidejű megvalósítása. A műszaki alapokat további részletekkel tették még hatékonyabbá, így a hibrid sportkoncepció 20”-os keréktárcsákra szerelt, mindössze

165/60 R20-as mé retű gumiabroncsokon fut. A szo katlan arányok oka egyszerű, hiszen a nagy átmérő javítja a futáskomfortot, miköz ben a keskeny futófelület csökkenti a gördülési ellenállást. Az abroncsok kialakításánál azért a vezethetőséget is szem előtt tartották, ami egy Honda esetében nem is kérdőjelezhető meg. A kompakt külső méretek, a csökkentett önsúly és a hatékony hajtáslánc révén így az autó kezes és agilis maradt. A tanulmányautó hossza kereken 4000, magassága 1270, szélessége 1760, míg a tengelytávolsága 2350 milliméter. Már pusztán a számadatokon is látszik, hogy az autó az élvezetes autózáshoz készült, amit a sportosra hangolt, kifinomult felfüggesztés is alátámaszt. A FORMULA | A Honda formatervezői mindig is híresek voltak különleges részletekben gazdag autóikról, amit

HSHSC a HSHSC-koncepció is alátámaszt. A ma oly divatos, túlburjánzó formák helyett a szinte végletekig letisztult vonalak jellemzik az autót, amelytől még különlegesebb, még kimunkáltabb hatást kelt. Az aerodinamikai szempontból hatékony, ívekből összeállított, kétajtós kupékarosszéria túlnyúlásai elöl-hátul rövidek, miközben a kerékívek szorosan ölelik körbe a méretes kerekeket. Az ívelt, lágyan megrajzolt kontúrok, a feszes felületek éles kontrasztot képeznek a határozott élekkel, amelyek az övvonal és a sarkok körül láthatók. Ezt fokozza a motorházfedél megformálása is, ami egyszerre lágy és erőteljes. A hangsúlyos, minden részletében feszes vonalvezetésű orrban széles légbeömlő fut végig, amely utal a jelenlegi Civic-modellcsalád stílusjegyeire. A légbeömlő finoman előre lejt, ebből emelkedik ki a középső rész, a krómozott Honda-emblémával. A kon-

cepcióautó erőt sugárzó vonalvezetését a meredeken döntött, finom ívvel lágyított szélvédő is kiemeli, amely egészen az utasok feje fölé nyúlva jut el az autó hátsó traktusáig. Ez a felfokozott kupés vonalvezetés hátul szinte függőleges farkiképzéssel zárul, amely a tetőív folytatását jelentő üvegfelülethez finom átmenettel kapcsolódik. A finom átmenetet adó, hatalmas üvegfelület magába foglalja a fénykibocsátó diódákkal szerelt hátsó lámpatestet, amely az autó teljes szélességében végigfut. Mivel a különlegesen áramvonalas kialakítású, kompakt karosszéria vonalát szinte semmi sem töri meg, így a visszapillantó tükröket digitális kamerákra cserélték, amelyek nem csupán a nappali, de az éjszakai vezetést is megkönnyítik. Bár ezek az előremutató megoldások jelenleg csupán a kon-

cepcióautó formájában öltenek testet, de az már biztos, hogy a bemutatott formai és műszaki megoldások rövidesen a mindennapok Hondáiban is megjelennek, tovább erősítve a márka dinamikus, ugyanakkor környezetbarát autókról alkotott filozófiáját.


|

23

ACCORD TOURER KONCEPCIÓ | ≤ A jövô koncepciója | ≤

ACCORD TOURER KONCEPCIÓ | ≤ A jövô koncepciója | ≤

22

HONDA ACCORD TOURER

A jövô koncepciója Az Accord Tourer koncepcióautó erőteljes utalásokat tesz a 2008 közepén piacra kerülő, teljesen új Accord-sorozat formatervére. A szélesebb és alacsonyabb karosszéria a sportosabb, érzelemgazdagabb formatervezési irányvonalat jelzi, és míg a jelenlegi Accord Tourer kialakítása a csomagszállító képességek hangsúlyozására tört, addig

nek minden tagja megfelel az Euro 5 emissziós normának. A két benzinmotor lökettérfogata 2,0 és 2,4 liter lesz, míg a dízelmotor 2,2 literes – mindez a jelenlegi Accord motorpalettáját tükrözi –, de a teljesítmény növekedni, míg a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás szintje csökkenni fog. A legmodernebb motorokat innovatív

„A 2008-as Accord sportosságának elôszelét már ezen a koncepciós darabon is érezhetjük, eddigi elônyei mellé ráadásul elegánsabb, érzelemgazdag formavilágot kapott.” az új modell elegánsabb, érdekesebb arányokat kapott, ugyanakkor sokoldalúsága és használati értéke is nagyon erős. A tanulmányautó széles karosszériája tágas utasteret rejt, a szélesebb nyomtáv pedig javítja az úttartási jellemzőket. A vadonatúj Accord-sorozat motorpalettája lesz az egyik első, amely-


futómű-technológia egészíti majd ki, ami kimagasló úttartást, nagyszerű egyenesfutást és még lelkesítőbb vezetési élményt nyújt, a gördülési kényelem csorbítása nélkül. A vadonatúj Accord szedán- és kombiváltozatának premierje a 2008-as Genfi Autószalonon lesz.


|

A Honda azok közé az autógyárak közé tartozik, amelyek jelentős kutatásokat folytatnak a közlekedési balesetek következményeinek a mérséklésére. Az eredmények magukért beszélnek, hiszen nem csupán a bekövetkezés lehetőségét képesek jelentősen mérsékelni, de ha elkerülhetetlen az ütközés vagy a gázolás, akkor az emberi sérülés kockázata minden eddiginél kisebb. A gyalogosgázolások következményeinek csökkentésével kapcsolatban a világon a legkedvezőbb eredményeket a Honda tudja felmutatni, amelynek bizonyítéka a Legend limuzinban debütált Pop-up Hood-rendszer.


25 HONDA TECHNOLÓGIA | ≤ Védi a gyalogosokat! | ≤

HONDA TECHNOLÓGIA | ≤ Védi a gyalogosokat! | ≤

24

Védi a gyalogosokat! Honda Pop-up Hood


|

26



27 A baleset utáni állapot

A baleset elôtti állapot

ELSZOMORÍTÓ STATISZTIKÁK | A gázolásos balesetek száma jelentôs, így a Honda fejlesztői mindent megtettek azért, hogy egy olyan biztonsági rendszert keltsenek életre, ami képes csökkenteni a következmények súlyosságát. Japánban ugyanis évente átlagosan 2300 gyalogost gázolnak el, amely a közlekedési baleseteknek mintegy 30 százaléka. Európában ez 7000 gyalogosgázolást jelent, itt ez az arány 20 százalékos. A baleseti felmérések szerint ezeknek a baleseteknek mintegy 60%-ában a fejsérülésre vezethető viszsza a tragikus eredmény, ami a járművek hűtőmaszkjának és a motorháztető kialakításának köszönhető. A legsúlyosabb sérüléseket a motor okozza, hiszen a puha motorháztető alatt szinte rögtön a szelepfedél lapul, ami a rázuhanó gyalogos fej- és nyakcsigolya-sérüléseit okozza. A megoldást a motorháztető becsapódás előtti megemelése jelenti, hiszen így a gyalogosnak nagyobb lassulási zóna áll a rendelkezésére, ami így lefékezve a felsőtestet, csökkenti a súlyosabb sérülés bekövetkezésének a valószínűségét. A lökhárító és a homlokrész megformálása és az alkalmazott anyagok


a lábszárcsont, a térd, a combcsont és a medence sérüléseinek csökkentésében játszanak kiemelt szerepet. Ezen a téren a legtöbb autógyártó már lépéseket tett az orr-rész megformálására, a lágyabb becsapódást lehetővé tevő anyagok használatával. Amit azonban nem szabad elfeledni, hogy egy autónak két, egymással nehezen összeegyeztethető feltételt is teljesítenie kell. A gyalogosgázolások következményeinek csökkentésén túl a frontális ütközéseknek is meg kell feleljenek, ami viszont a nagyságrendekkel nagyobb erőhatások optimális elnyeléséhez kell alkalmazkodjon. Ez csak különleges technológiával, a különböző merevségű és energiaelnyelő képességű anyagok használatával érhető el, amely hosszú évek kutatómunkáját igényli. ÖSSZETETT BIZTONSÁGI RENDSZER | A Honda kutatásainak eredményeként olyan biztonsági rendszer készült el, mely minden szempontból egyedülálló. A megoldás nem csupán a motorháztető kialakításának problémájára adott választ, de a lökhárító is olyan szerkezetű, hogy minimálisra csökkenti a láb sérüléseit. Mindeközben

az autó ütközési tesztjei megfelelnek a legmagasabb szintű kihívásoknak. Az igazi nagy áttörést a felpattanó motorháztető jelenti, ami még hatékonyabb védelmet nyújt. Ha a gyalogos a közel száz milliméterrel megemelt motorháztetőbe csapódik, a baleset következményei több okból is mérséklődnek.

átgondolt elhelyezésének köszönhetően frontális ütközés esetén a becsapódási energia minden eddiginél hatékonyabban oszlik el a teljes orr-részen, majd a hangsúlyos oldalsó szerkezeten át terjed tovább. A külső burkolat viszont rugalmasabb, és kisebb erőt is képes felvenni, maradó alakváltozás nélkül.

„Az egyedülálló biztonsági rendszer működésének eredménye lenyűgöző, hiszen 30%-kal csökkenti a fej lassulási értékét, ami a gyakorlatban a túlélési esély szempontjából kiemelkedő adat. A módosuló becsapódási szög miatt csökken a felsőtestet érő erő, ráadásul a lágyan behorpadó motorháztető elnyeli az ütközési energia jelentős részét, sőt alatta több hely marad, így kisebb az esélye, hogy az ütközés során a felsőtest vagy a fej a kemény, nem deformálódó motorblokkot elérje. Emellett az autó törési mutatói sem romlanak, mivel a fejlett ütközési kompatibilitású (Advanced Compatibility Engineering, ACE) karosszériaszerkezet az ütközés erejét az utascella felől a teljes vázszerkezet felé vezeti el. A tartók és keretek

A POP-UP HOOD MŰKÖDÉSE | Ütközés esetén az első lökhárító rugalmas lemezébe beépített gyorsulásmérő jelet küld az ECU-vezérlőnek, ami azt összeveti a jármű pillanatnyi sebességével, hogy eldöntse: emberi test csapódott az autónak, vagy egy másik járművel történt a karambol. Ha az eltérést olyan mértékűnek ítéli, hogy az gyalogosgázolás, és a motorháztető megemelése elkerülhetetlen, aktiválja a pirotechnikai gázgenerátort, amely egy dugattyú elmozdításával a másodperc törtrésze alatt 100 milliméterrel

megemeli a motorháztető A-oszlop felőli peremét. Ezzel bőséges távolságot teremt a fedél és az alatta meghúzódó kemény, éles motorkomponensek között. Amennyiben egy gyalogos, kerékpáros vagy motoros feje, válla vagy lábszára nekicsapódik, a viszonylag lágy motorháztető kismértékben elhajlik. Mindezek következtében a felpattanó motorháztető jelentős mértékben csökkenti a súlyos sérülések kockázatát. A mechanizmus úgy lett kialakítva, hogy a motorháztető kezelését nem nehezíti meg, mivel a két L-alakú mozgatókar alapesetben egymásba hajlik, így a csuklópont a karok kinyílása után úgy módosul, hogy a motorháztető nyitási rádiusza változatlan marad. Így a csapos rögzítőmechanizmus frontális ütközésnél ugyanúgy stabilan megtartja a motorháztetőt, így nem kell attól tartani, hogy az kinyílik vagy leszakad. A rendszer működésének eredménye lenyűgöző, hiszen 30%-kal csökkenti a fej lassulási értékét, ami a gyakorlatban a túlélési esély szempontjából kiemelkedő adat. A Honda egyedülálló biztonsági rendszere így már nem csupán a bent ülőkre vigyáz, de a gyalogosokra is, amivel példát mutathat a biztonság terén.


|

A Honda számára a környezetvédelem többet jelent néhány látványos vagy hangzatos intézkedésnél, jól kommunikálható eredménynél. A Honda azon gépés járműgyártók közé tartozik, amelyek már a kezdetektől fogva minden egyes lépésüket a környezetvédelem jegyében tették és teszik meg. A Honda nemcsak arra törekszik, hogy termékei üzemelésük során és azt követően is a lehető legkevésbé szennyezzék a környezetet, hanem arra is, hogy a tervezés, fejlesztés és gyártás fázisai is környezetkímélők legyenek. A világ huszonöt országában termelő, harmincegy kutatóközpontban fejlesztő gép- és járműipari vállalat minden egyes lépése a környezettudatosság jegyében történik. A gépek és járművek ugyanis nemcsak közvetlenül, hanem közvetett módon a tervezésük, gyártásuk és elhasználódásuk során is terhelik a környezetet. Ezért a Honda minden egyes beruházását – gyárépítés, gyártás-előkészítés stb. – úgy hajtja végre, hogy az a környezetet a legkevésbé szennyezze, terhelje. Az 1990-es évektől kezdve a Honda minden egyes gyárában úgy módosította a termelését, hogy hulladék ugyan keletkezhet bennük, de szemét nem. Ha nem is az autógyártásban, de más iparágakban a keletkezett hulladék újrahasznosítható. Arra is nagy figyelmet szentelt, hogy az elhasználódásukat követően maguk a termékek is újrahasznosíthatóak legyenek. Erről a szétszerelést, bontást


végző szakembereket, vállalkozásokat is tájékoztatja az alkatrészek egyértelmű jelölésével. A Honda ezekkel a lépésekkel a járművei által a környezetre rótt terhelést közel 30%-kal tudta csökkenteni. Nem feledkezett meg a közvetlen környezetterhelésről sem, aminek a legjelentősebb tétele a levegőszennyezés. A Honda már harmincöt esztendővel ezelőtt olyan alacsony károsanyag-kibocsátású és kis fogyasztású erőforrást épített a Civicbe, ami túlteljesítette az akkori legszigorúbb kaliforniai előírásokat is. A kutatás és fejlesztés nem állt meg, sőt egyre nagyobb sebességgel történt és történik azóta is. A Honda az elsők között mutatott be nulla károsanyag-kibocsátású járművet, az első generációs FCX-et. Ezt a városi kisautót kísérleti jelleggel amerikai családok, valamint nagyvárosok önkormányzatai próbálhatták ki – nagy sikerrel és megelégedettséggel. Az FCX következő generációja egy hajtóanyagcellás valódi limuzin, aminek a sorozatgyártása a közeljövőben indulhat meg. Sokkal kézzelfoghatóbb már ma is a hibridhajtású Civic. Ebben a hagyományosnak tekinthető, de valójában nagyon korszerű Otto-motort egy

29 HONDAINNOVÁCIÓ | ≤ Több, mint lozóa | ≤

HONDAINNOVÁCIÓ | ≤ Több, mint lozóa | ≤

28

Több, mint filozófia villanymotor is kiegészíti. A belső égésű motorok sajátossága, hogy egy bizonyos fordulatszám- és terheléstartományban a legjobb a hatásfokuk, a legkisebb a károsanyag-kibocsátásuk. Sajnos nem minden esetben üzemeltethetőek ebben a tartományban, például gyorsításkor kikerülnek ebből a tartományból. Ilyenkor segít a villanymotor, ami nagy nyomatékénak köszönhetően jelentősen csökkenti a belső égésű erőforrás terhelését és ezáltal a károsanyag-kibocsátását. A Honda, mint a világ legnagyobb belsőégésű motorgyártója a legmesszebbmenőkig elkötelezett a környezet védelme iránt. A személygépkocsikon kívül a motorkerékpárok, kisgépek fejlesztése, gyártása során is nagy figyelmet szentel a környezetnek. Nem véletlen, hogy a Honda hajómotorjait a legszigorúbb előírásokkal rendelkező vizeken is lehet használni, olyannyira környezetbarát megoldásokat tartalmaznak. A Honda tehát minden tekintetben környezettudatos vállalat, termékei, azok fejlesztése és gyártása is a „holnap” figyelembevételével történik, hogy mindannyian egy tisztább környezetben éljünk.


|

A Honda cselekedetei a környezetvédelem érdekében 1950-es, 1960-as évek

A világ eseményei

• 1968 Légszennyezettséget ellenőrző törvény megszületése

Japán

USA

• 1972 A Római Klub kiadványa a növekedés határairól • 1973 Első olajválság • 1978 Második olajválság

1980-as évek • 1987 A Montreáli Egyezmény elfogadása • 1988 Törvény az ózonpajzs védelméről, amely szabályozza a meghatározott anyagok kibocsátásának mértékét

XXI. század • 2001 Alaptörvény a környezetbarát, hulladék-újrahasznosításon alapuló társadalomért • 2002 Világ-csúcstalálkozó a fenntartható növekedés biztosításáról Johannesburgban

• 1978 Kipufogógázok szabályozása

• 1998 A motorkerékpárok károsanyag-kibocsátásának fokozatos csökkentéséről szóló határozat • 1999 Racionális Energia Felhasználási Törvényen alapuló üzemanyag-felhasználási kritérium meghatározása 2010-ig

• 2000 Kipufogógázokra vonatkozó 2000-es előírások

• 1970 A Muskie-törvény - Kaliforniai levegőtisztaságról • 1975 Hajtóanyag-fogyasztási korlátozások bevezetése

• 1994 LEV (alacsony károsanyag-kibocsátású járművek) szabályozás kaliforniai bevezetése • 1994 Korlátozás a CARB motorok (általános erőforrások) károsanyag-kibocsátásának csökkentése érdekében • 1996 US EPA környezetvédelmi szabályozás bevezetése a vízi járművek károsanyag-kibocsátásának csökkentésére • 1998 US EPA szabályozás hatályba lépése a vízi járműveknél

• 2001 US CARB Marine második részének hatályba lépése • 2001 EPA-szabályozás második fázisa • 2002 Ultra alacsony károsanyag-kibocsátású Accord és Accord Wagon típusok forgalmazásának elindítása

• 1993 Bodeni-tó szabályozásának megjelenése • 1998 EU 2000/2005 szabályozás bevezetése • 1970 A szennyező anyagok kibocsátásának mérséklése és 14 környezetvédelemmel kapcsolatos szabályzó átvizsgálása, kihirdetése • 1970 Vízszennyezést ellenôrző szabályozás bevezetése • 1974 A teljes SOx-kibocsátás szabályozása • 1972 A CIVIC CVCC-motorja a világon elsőként teljesíti a Muskie-törvény előírásait • 1973 CIVIC CVCC-értékesítésének megkezdése

• 1991 Törvény az újrahasznosítási technológiák kutatásainak elősegítéséről, a károsítás és a tisztítás szabályainak módosításáról • 1997 A dioxin kibocsátásának szabályozása a teljes vertikumban. • 1998 A roncsautók megsemmisítésének nyilvántartása

• 2001 Törvény a környezetbarát beszállítói és beszerzési kapcsolatokról • 2002 Használt járművek újrahasznosításának megkezdése a törvények szerint

• 1988 VTEC-motorok bemutatása

• 1991 VTEC-E-motorok bevezetése a Civic-ben • 1993 Új VTEC-motorok az Accordban • 1995 A Civic teljesíti a kaliforniai ULEV-előírást • 1995 3 lépcsős VTEC-rendszer a Civic-ben • 1995 Honda ULEV-technológiájának bemutatása • 1996 A Dream-típus nyeri a World Solar Challenge-díjat • 1996 Honda LEV (alacsony károsanyag-kibocsátású autó) • 1996 Honda EV Plus elektromos autó bemutatója • 1997 Gázüzemű Civic GX • 1997 Az Accord is teljesíti a kaliforniai ULEV-előírásokat • 1997 Honda ZLEV-technológia • 1997 Civic Ferro és Partner teljesíti a Honda LEV-előírásait • 1998 Z és a Life a piacon, az első LEV szabványt teljesítő miniautó • 1999 Insight hibridautó bevezetése, amely akkoriban a leghatékonyabb benzinüzemű gépkocsi a világon • 1999 Az Accord a világon elsőként teljesíti az US SULEV-előírásokat • 1999 Az S2000 értékesítésének kezdete. Az autó teljesítette a 2000-es kipufogógáz-előírásokat • 1999 A következő generációs 2 literes, 4 hengeres benzinmotor értékesítésének kezdete • 1999 Üzemanyagcellás prototípus bemutatása

• 2000 Az FCX-V3 üzemanyagcellás autó tesztjeinek megkezdése • 2000 A Stream-típus megkapja az új generációs DOHC i-VTEC-motorokat • 2001 Az új CIVIC GX földgázüzemű változata megkapta a SLEV-minősítést • 2001 A Civic és a Civic Ferio is megkapja az SLEV-minősítést • 2001 A Civic Hybrid értékesítése megkezdődik. A típus a világ leghatékonyabb üzemű ötszemélyes járművei közé sorolható • 2001 Az i-DSI motorral szerelt Fit (Jazz) értékesítése megindul • 2001 FCX-V4 hajtóanyagcellás típus forgalmazása • 2002 FCX, a világ első hajtóanyagcellás járműve, amely megkapta az amerikai kormány hivatalos minősítését • 2002 Accord és Accord Wagon típusok SLEV-változatai értékesítésének megkezdése • 2002 FCX, a világ első hajtóanyagcellás járműve, amely megkapta a japán kormány hivatalos környezetvédelmi minősítését

• 1983 REV-rendszerű motorok megjelenése (CBR400F)

• 1994 CUV ES elektromos robogó a piacon • 1994 RACOON elektromos motorrásegítéses kerékpár bemutatása • 1997 CRM250AR típus és az AR gyújtórendszer bemutatása • 1998 LEAD típus bevezetése, amely elsőként teljesítette a szigorú japán károsanyag-kibocsátási előírásokat • 1998 CBR600F elektronikus befecskendező rendszerrel • 1998 VFR800F1 felszerelése háromutas katalizátorral • 1998 LEAD és a VTR250 felszerelése speciális hangtompítóval • 1999 GIORNO Crea felszerelése négyütemű motorral • 1999 A CB400 Super Four megkapta a HYPER VTEC erőforrást

• 2001 A Crea SCOOPY- és a DIO-típusokat felszerelik az új 50 köbcentis négyütemű motorral • 2001 A STEP COMPO robogó értékesítése elindul

• 1994 A BF6/8/40 csónakmotor teljesítette a Bodeni-tó környezetvédelmi előírásait • 1997 A GX22/31 szuperkompakt négyütemű motor értékesítése • 1998 A BF-széria teljesíti az US EPA és a japán hajókra vonatkozó kibocsátási előírásokat

• 2001 Mindegyik Honda-erőforrás teljesíti a CARB Tier 2 és az EPA Phase 2 környezetvédelmi előírásokat

• 1990 Megalakul az újrahasznosítási bizottság • 1991 Környezetvédelmi bizottság alapítása a károsanyag-kibocsátások megállapítására • 1994 CFC-12 és az 1,1,1-triklór-etán felhasználásának végleges leállítása • 1997 Green Factory projekt beindítása • 1997 Újrahasznosítási rendszer továbbfejlesztése • 1997 A belgiumi gyár megkapja az ISO 14001-es minőségbiztosítási tanúsítványt • 1998 Green Dealer projekt beindítása • 1998 Mindegyik gyáregység megkapja az ISO 14001-es minősítést • 1999 A Suzukai gyár teljesíti a nulla környezetterhelési előírásokat a hulladékhasznosításnak köszönhetően • 1999 Honda környezetvédelmi konferenciája • 1999 Európai Hulladék Újrahasznosító (ERC) létesítése

• 2000 Japán tervek a nulla károsanyag-kibocsátási határérték teljesítésére • 2000 A zöld értékesítési hálózat elindítása • 2001 Zárt rendszer alkalmazása a kültéri aggregát egységek hűtő rendszereinél • 2001 Környezetbarát vásárlói irányelvek elfogadása • 2002 ICVS-együttműködés elindítása Szingapúrban • 2002 A nagy hatásfokú Hosoe Terv beindítása a Hamatsu-gyárban • 2002 Honda Kémiai Anyagok újrahasznosítási irányelveinek megvalósítása

Termékek

Autók

• 1966 Alacsony károsanyag-kibocsátású motorok fejlesztése a „Kék ég a gyermekeinknek” program keretében • 1966 Környezetvédelmi labor megalakítása

Kisgépek

Motorok

• 1958 Super Club értékesítésének megkezdése

• 1966 A fényezőüzemben az ipari víz visszaforgatása

Vállalati tevékenység

1990-es évek • 1990 A japán kormány tervet fogad el a globális felmelegedés megelőzésére • 1993 Alap-környezetvédelmi törvény kihirdetése • 1997 Egyesült Nemzetek Klímaváltozási Munkacsoportjának harmadik ülése – Kiotói konferencia • 1999 Racionális Energia Felhasználási Törvény módosítása

Európa

Vállalatok körében

A Honda tevékenysége

HONDAINNOVÁCIÓ | ≤ Több, mint lozóa | ≤

30

Termékek körében

Általános

1970-es évek

A Honda története során mindig is igyekezett megelőzni, vagy túlteljesíteni a környezetvédelmi előírásokat. Mind a jármű-, mind a motorgyártás során olyan techológiákat dolgozott ki és vezetett be, amelyek hozzájárultak, és a jövőben is hozzájárulnak az élhetőbb, emberi környezet megmaradásához.

• 1970 Környzetvédelmi központ létrehozásának elhatározása • 1971 A Hamamatsu-gyár szennyvízkezelővel való bővítése • 1972 A Sayama-gyárban megkezdi működését Japán első elektromos szemétfeldolgozója • 1975 Olajkibocsátási megállapodás • 1976 A Furusato erdősítési program elindítása • 1979 Környezetvédelmi bizottság létrehozása, amelynek középpontjában a légszennyezés egyenletes leszorítása áll

• 1980 Energiafelhasználást vizsgáló bizottság létrehozása, különös tekintettel az olajfelhasználásra • 1989 CFC-bizottság megalapítása

33

Mi a Hondánál hiszünk abban, hogy az innováció, a mérnöki munka és a kihívást kereső szemlélet vezet a problémák megoldásához. Még a globális problémák megoldásához is. Ezért 30 évvel ezelőtt elhatároztuk, hogy csökkentjük autóink környezetre gyakorolt hatását – és ezért mutattuk be 2001-ben a Civic Hibridet. Ez a modell a többi Hondához hasonlóan nemcsak nagyszerű vezetési élményt nyújt, de a hajtáslánca is különleges. Nem állítjuk, hogy ez a válasz a problémáinkra, de azt tudjuk, hogy jelentős lépés a helyes irányba.

MEGBÍZHATÓ | Már közel tíz esztendeje fejlesztjük a hibridtechnológiát (IMA – beépített segédhajtómű). Így elértük, hogy a karbantartás egyszerű, és semmilyen különleges munkafolyamatra nincs szükség. Ennek bizonyságául a Honda nyolc év garanciát vállal az elektromos hajtásláncra, és három évig érvényes a teljes körű gyártói garancia. Tudunk már olyan hibridekről, amelyek eddig 190 ezer kilométert tettek meg.

HONDA CIVIC HIBRID | ≤ www.hibrid.honda.hu | ≤


32

www.hibrid.honda.hu AGILIS | A Civic Hibridben 1,3 literes i-VTEC benzinmotor működik, amelyet villanymotor egészít ki. Talán azt gondolja, hogy a kis lökettérfogat miatt gyenge az autó? Ez tévedés, mert a villanymotor nagyobb nyomatékot biztosít, s így gyorsításkor az 1,3 literes i-VTEC motor sokkal inkább hagyományos 1,6 literes benzinmotornak tűnik. A gyorsulás 0-ról 100 km/órára 12,1 másodpercig tart, a végsebesség 185 km/óra, a Hibrid vezetése pedig igazi öröm.

TÁGAS | A hibrid szóról hatalmas akkumulátorok és parányi csomagtartó jutnak az eszébe? Esetleg szűkös utastér? Az idők változnak: a Civic Hibrid akkumulátora olyan hatékony, hogy elférne egy kis aktatáskában, és biztonságos módon a hátsó ülések mögé építettük be. Így tágas tér és nagy lábtér marad az utasoknak a kabinban, illetve 350 literes a csomagtartó is – ebben akár négy golfütőkészlet is elfér.

EGYSZERŰ | S bár a Civic Hibridet mozgató technológia nagyon is modern, az autó vezetése teljesen hétköznapi. Nincsenek fura hangok, nem kell gombokat nyomogatni. Még éjszaka sem kell a konnektorba dugni, mert az akkumulátorok fékezés közben automatikusan töltődnek.

BARÁTSÁGOS | Mindenki tudja, hogy a szén-dioxid nagymértékben hozzájárul a globális felmelegedéshez. A Civic Hibrid nagyon kis mennyiségű szén-dioxidot termel – 109 grammot kilométerenként, szemben egy átlagos 1,6 literes benzinmotoros alsó-középkategóriás autó 159 g/km-es értékével. Ez azt jelenti, hogy 32 000 kilométer megtétele alatt a Civic Hibrid 3,49, míg az átlagos 1,6 literes autó 5,09 tonna szén-dioxidot termel – a Honda tehát 1,6 tonnával kevesebbet. Ez ugyan nem oldja meg teljes mértékben a problémát, de kezdetnek mindenképpen jó eredmény.



|


34

A Honda Civic Hibrid alapos megismerése érdekében keresse fel honlapunkat a hibrid.honda.hu címen, ahol megtudhatja azt is, mit gondol erről a valóban újszerű járműről két Formula-1 es pilótánk, Jenson Button és Rubens Barrichello.


A szumók nyomában

Nehézfiúk történelmi háttérrel Japán nemzeti kincse, élő múltja a szumóbirkózásnak nevezett párviadal. Lényege, hogy az ellenfelet vagy annak valamelyik testrészét ki kell szorítani a térfélről. Kivételt csak a talpa jelenthet. A rozmár vagy elefántfóka bikák territóriumharcához hasonlatos küzdelem manapság egy 4,55 méter átmérőjű porondon zajlik, és általában néhány másodpercig tart. A játékvezető és pár döntőbíró a mérkőzés tisztaságára is ügyelnek. Tilos hajat, szemet, ágyékkötőbe csomagolt férfiasságot húzni, marcangolni és ököllel csapkodni. A gáncs, a pofon és a testdobás szinte kötelező. A szumóbirkózás története majdnem olyan öreg, akár a Föld. Eredete a távoli szigetország ködös múltjában ver gyökeret. A japánok a 8. századig nem őriztek meg írásos emlékeket, így nehéz oknyomozni, hogy a szumó mikor is jelent meg a Felkelő Nap birodalmának egén. Egyes falfestmények arra utalnak, hogy már az ősidőkben is szívesen egymásnak rontott két feltüzelt kövér ember. A történeti szumológia tudósai az első viadalokban a jó termésért való mezőgazdasági rítust magyaráznak. Az első érdemleges, írásos említés a Kodzsikiben (Régi Dolgok Krónikája), egy 712-ből származó könyvben lelhető fel. Ez mellesleg a legrégibb fennmaradt japán írásemlék. Ebből megtudhatjuk, hogy egy szumóviadal miként döntötte el


az ország sorsát. Az ősi szöveg szerint 2500 évvel ezelőtt az istenek lökdösték hájas testüket a Japán-tenger háborgó partjainál, hogy az ország feletti birtokviszonyok tisztázásra kerüljenek. A 3–6. századból származnak azok a régészeti leletek, amelyek már virágzóbb szumókultúra elterjedésére utalnak. Az első, historikus hitelességgel bíró mérkőzés 642-ben, egy koreai állami küldöttség szórakoztatására jött létre. Ettől kezdve a császári udvar saját szórakoztatására is rendszeresen műsorra tűzte a nehézfiúk összeeresztését. Egy jobb koronázási ceremónia már elképzelhetetlen volt egy kis szumózás nélkül. A „tenranszumót”, a császár jelenétében előadott szumót még ma is alkalmazzák, csak átírt formában. Az ún. Nara-korban (710–794) öltött testet a „szumószemlélés” udvari rituáléja. A tornákat a császári palotában tartották, nagy pompában. Ettől kezdve évente többször is rendeztek szigetországos jelentőségű viadalokat. A birkózókat, akiket akkor egyszerűen szumaibitóknak neveztek, a birodalom minden részéből toborozták. Ekkor már komoly, kialakult szabályai voltak a nemzeti sporttá emelkedett szumózásnak. Elsőrendű feltétel volt, hogy a sportemberek rendkívüli erővel és zsírtartalékkal rendelkezzenek. Ekkor már létezett a felkészülés, a kezdő pozíció és a megismételt kezdés alapfogalma.

JAPÁN KULTÚRA | ≤ ≤

37 Nehézúk történelmi háttérrel |

Nehézúk történelmi háttérrel |

JAPÁN KULTÚRA | ≤ ≤

36

Szintén a 10–11. század idejére esik a tornák szigorú rituáléinak és felszereléseinek szabályai. A mérkőzéseken a birkózók felkötött hajjal és egy laza ágyékkötőben taszigálták egymást. A 12. században a katonai rend fokozatos erősödése a császári hatalommal szemben, az udvari szumózás végét jelentette, rideg négy évszázadra. Az első kamakurai sógunátus (1185–1392) létrejöttét követően a szumó egyre inkább a harcosok harcművészetévé vált. Az Assigaga-sógunok alatt tökéletesedett a torna igazi szertartássá, és alakult ki a professzionális szumóforma. A birkózás hadialakjával szemben terjedni kezdett egy népi szumó is, amely az isteneknek ajánlotta magát. A 15. század második felétől a szumóbirkózás már valódi, össznépi ünnepély. Lovagi tornákhoz hasonló

„A 10–11. századi mérkőzéseken a birkózók felkötött hajjal és egy laza ágyékkötőben taszigálták egymást, majd az Assigaga-sógunok alatt tökéletesedett a torna igazi szertartássá.” rendezvényeken mérettek meg a leghatalmasabb erők, és a győztesek akár még szamuráj rangot is kaphattak. Megalakultak az első hivatásos egyesületek is. Az 1603–1668 közötti nevezetes Edo-korszakban nem csak a szigetek egyesülnek országgá, de a szumó is egységesebb intézménye lesz a fejlődő birodalomnak. Túlsúlyba kerül a parasz ti szumózás a lovagival szemben, és a sógunoknak kell megtisztítani az utcai birkózástól az országot. Japán három legnagyobb városában, Oszakában, Kiotóban és az új fővárosban Edóban (ma Tokió), a 18. századra sorra alakultak a rikisiknek nevezett, hivatásos szumócéhek. Végleg kialakult a sport rituáléja, a helyszínek meghatározása. A 19. század elején születő nyugati modernizáció rövid időre tompítja a szumó erejét, de az átmeneti tompaságot az egész nemzetet átható szumóimádat követi. Ez eltart egészen napjainkig. A 20. század elejétől a szumók utaznak már külföldre is, hogy más népeket is megbabonázzanak. Mára már számos ország erős fiai válnak neves szumókká. Japán sporttársaikhoz hasonlóan nekik is a banzukóra (hivatalos ranglista) kerülés szigorú feltételeivel kell megbirkózniuk, az ellenfél mellett. Sajnos, a szumók még a mosónőknél is korábban halnak. Köszönhetik ezt a streszszes életüknek és a sporteszközként használatos, többszörös túlsúlyuknak.


|

39

a d n o H A e t e n é t r ö t k ó t u a

Az XA170 kód alatt fejlesztett tesztautó éppen egy ellenőrzésre érkezett a Fujiyoshidában levő műhelybe. A garázs előtt a Honda vezetői, mérnökök álltak, akik a titkosügynökökhöz hasonlóan „álruhában” voltak. Még véletlenül sem viselhettek olyan öltözetet, ami a Hondás kapcsolatukra utalt volna. Fotó: Motoo Nakajima


Amikor 1955 májusában a japán Külkereskedelmi és Ipari Minisztérium „népautó” programjában célul tűzte ki egy maximum 100 km/h sebességű, az akkor 643 angol fontnak megfelelő vételárú személyautó gyártását, a jövő autóját létrehozni szándékozók mind kapva kaptak a lehetőségen. Az így született kis autómodellek sorában már 1955 októberében ott találjuk, többek között, a Suzu-Lightot, 1958 márciusában pedig a Subaru 360-at is. Az autóvásárlók a Hondától is azt várták, hogy beáll a sorba, és személygépkocsikat fog gyártani. Soichiro Honda úr azonban némi elővigyázatossággal kezelte a dolgot: előbb látni akarta, hogy minden szempontból felkészültek a gyártásra és minden követelménynek eleget tudnak tenni. A közel 50, nagy tapasztalatú fejlesztőmérnökből kiválasztott hét főnyi csapat 1958 szeptemberében megkezdte a személygépkocsi-fejlesztést. Az ő hatáskörükbe tartozott a tervezéstől kezdve a tesztelésig minden részfeladat. Egyesek a repülőgépgyártásból, mások a háromkerekű gépjárművek gyártásából hozták szakértelmüket, és rövidesen az ő munkájuk élvezte a Honda gépjárműgyártásán belül az elsőbbséget. A „népautó” fogalom által állított követelményeknek megfelelő jármű prototípusa 1959 januárjában készült el, XA170-es elnevezéssel. Nagymértékben alapult a márka motorsportokban szerzett tapasztalataira, ezen belül is a kényszer-léghűtéses alumínium erőforrásra. Mitöbb, az elsőkerék-meghajtású személyautót félig önhordó, lapos padlójú

HONDATÖRTÉNELEM | ≤ A Honda autók története | ≤

HONDATÖRTÉNELEM | ≤ A Honda autók története | ≤

38

1962. június

1962. október

A Honda 11. nemzetközi közgyűlésén maga Honda úr repesztett elő az S360-as sportkocsival a tesztpályához.

A 13. Hazai Autókiállításon, amelyet több mint egymillióan kerestek fel, a Honda büszkén mutatta be három modelljét: az S360-as, az S500-as sportautókat és a T360-as kisteherautót.

szerkezettel látták el, hogy hátsó ülésekkel kiegészítve nagy személygépkocsivá lehessen alakítani. Mivel a prototípus kifejezetten a tesztelés célját szolgálta, a lökhárítók és a motorháztető formázott acéllemezből készült, a tető, illetve az ajtók helyén pedig szövetet alkalmaztak. Miközben a tesztek folytak, a mérnökcsoport személyesen Honda úrtól egy sportkocsi elkészítésére kapott parancsot, mondván, inkább újat kell alkotni, mintsem a piacot ostromlókkal versenyezni. Így született meg a kétüléses XA190-es prototípusa, 1959 őszén. Azon elgondolást pedig, hogy inkább közelíteni kellene a tényleges piaci igények kielégítéséhez, egy tehergépjárművel gondolták megvalósítani. Ennek munkálatai az XA120-as kisteherautót eredményezték, és a prototípus 1960 nyarán készen állt, hogy a tesztek során kifinomíthassák a specifikációkat. Miközben a mérnökcsoport egyidejűleg dolgozott egy versenyautó és egy kisteherautó tökéletesítésén, a kormányhoz olyan javaslatot terjesztettek be, amelynek elfogadása esetén a motorkerékpár-gyártó Honda nem gyárthatott volna autót. A vállalatvezetés úgy határozott, mielőtt meghozzák a vonatkozó törvényt, kellő nagyságú, autógyártásra vonatkozó előéletet produkálnak. 1962 januárjában a felgyorsított fejlesztési terv szerint két versenyautó és két kisteherautó prototípusát kellett bemutatni még abban az évben, az ún. „Honda-közgyűlésen”. Az újabb prototípusok karosszériáját a már kellőképpen kipróbált és kifinomított XA190-es és 3XA120-as modellekből fejlesztették tovább. Az ezeknél használt léghűtéses motor bizonyos korlátait felismerve, áttértek a vízhűtéses, soros négyhengeres DOHC motorra. Miközben folyt a két modell számára a kétféle motor fejlesztése, eldőlt a szín: a bemutatandó modell skarlátvörös lesz, éspedig személyesen Honda úr jóváhagyásával. Az akkori törvények azonban sem a piros, sem a fehér szín alkalmazását nem engedélyezték gépjárműveken, nehogy azokat összetévesszék tűzoltóautókkal vagy mentőkkel. A Honda képviselője

elkezdett tárgyalni a minisztériummal, de sajnos minden egyes látogatás újabb és újabb elutasítást jelentett. A helyzeten Honda úr egyik újságcikke fordított, amelyben a következőket írta: „A piros alapszín. Hogyan tilthatnák törvényileg a használatát? Nincs tudomásom róla, hogy a világ bármely más ipari országában állami monopólium lenne a színek használata.” Ezt követően az engedélyt megkapták, és 1962. június 5-én, a Honda 11. nemzetközi közgyűlésén, a főemelvényen felsorakozott tömeg mögül maga Honda úr repesztett elő az S360-as sportkocsival a tesztpályához, s ilyetén valójában egyenesen az autóipar ádáz küzdelmeket felvonultató versenypályájára. A közgyűlésre érkezett Hondaimportőrök képviselőire nagy hatást gyakorolt az S360-as szenzációs bevonulása. Nyomatékosan javasolták, hogy a Honda igenis gyártson autót. Szükségük volt olyan termékre, amelyet a téli időszakban, amikor a motorkerékpárok eladása jelentősen visszaesik, el tudnak adni. 1962. október végén, a 13. Hazai Autókiállításon, amelyet több mint egymillióan kerestek fel, a Honda büszkén mutatta be három modelljét: az S360-as, az S500-as sportautókat és a T360-as kisteherautót. A Honda standját ellepték a látogatók. 1963 júniusában a Honda óriási reklámkampányba fogott: díjat ajánlottak annak, aki eltalálja a Honda Sport 500-as árát. A közel 6 millió tipp mindegyike drágábbnak vélte, mint lett valójában. A T360-as kisteherautót augusztusban, a Honda Sport 500-ast pedig októberben kezdték árusítani. Az S360-as sportkocsi sosem került piacra. Ettől kezdve a motorkerékpár-gyártásra berendezkedett Honda nagy körültekintéssel intézte a csak autógyártásra alkalmas gyár létrehozását. Feltett szándéka volt, hogy megmarad a világ egyik

vezető motorkerékpár-gyártójának, így autói a gyárak kapacitásának kihasználásával készültek. 1964 februárjában elérkezettnek látszott az idő, hogy az autógyártásban tett időközbeni tapasztalat alapján és egy ideálisnak vélt helyszín megtalálása után felépüljön az autógyár. Az ideális helyszínnek mindenekelőtt három szempontnak kellett megfelelnie:

– mivel az autó közel tízszer annyi alkatrészből készült, mint a kerékpár, közel kell lennie a legfontosabb alkatrészgyártókhoz; – a T360-assal és az S500-assal szerzett tapasztalat azt mutatta, hogy a kutatásfejlesztéshez is közel kell lennie; – gördülékeny alkatrészbeszerzést és késztermékszállítást kell lehetővé tennie. Mindezt biztosította a Saitama Prefektúrában található Sayama ipari park, a Honda gépgyártó üzeme szomszédságában. Az összeszerelő üzem 1964 novemberében felépült, és nyomban megkezdte a termelést. Az ingázóknak a Honda a helyi vasútnál külön megállót járt ki. A vevőknél pedig maximális elégedettséget, amióta csak legördült az első S600-as a Sayama-gyárban. ÁLMOKEREJE | 2007 − 03

|

Honda F1 sztori - 100% Honda |

AUTÓSPORT | ≤ ≤

40

HONDA F1 SZTORI

100% HONDA { III. III.fejezet }

KÉT, SIKEREKBEN GAZDAG KORSZAK UTÁN, 2000-BEN TÉRT VISSZA A HONDA A FORMULA–1 VILÁGÁBA, AZZAL A NEM TITKOLT SZÁNDÉKKAL, HOGY HAMAROSAN NE CSAK MOTORSZÁLLÍTÓKÉNT LEGYEN JELEN A SPORTBAN, HANEM EGY 100%-OSAN HONDA-TULAJDONBAN LÉVŐ CSAPATTAL IS.

A

z idén immáron a 23. évét tölti a Honda a Formula–1-ben. Először 1964-ben mutatkozott be a gyár az autósport legmagasabb kategóriájában. A 23 év alatt olyan híres pilóták arattak győzelmet Hondával, mint John Surtees, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Ayrton Senna vagy Alain Prost. Olyan nagy csapatok értek el sikereket Honda-motorral, mint a Williams, a Lotus vagy a McLaren. Ez a versenyszellem – és az az egyedi filozófia, amely szerint gyár mérnökeit időnként a versenysportban tréningezik –, vezetett oda, hogy a Honda 2000-ben újra beszállt a Formula–1-be. Bár nem titkolt szándéka volt már akkor a gyárnak, hogy saját csapatot indítson, először a frissen alakult BAR-istálló mellett tette le a voksát, és neki szállított motorokat.


Az első évben a kanadai Jacques Villeneuve és a brazil Ricardo Zonta vezették a BAR–Honda versenyautókat. A szezon kiválóan kezdődött az új formációnak, hiszen Villeneuve a negyedik, Zonta pedig a hatodik helyen végzett az Ausztrál Nagydíjon. Az év további részében Villeneuve hétszer, míg Zonta háromszor végzett pontszerző helyen. A következő évben továbbra is a BARcsapat maradt a Honda zászlóshajója, de emellett a Jordan-istállóval is szerződést kötöttek, motorok szállítására. Az új kapcsolat sikeresnek bizonyult, hiszen Jarno Trulli, Heinz-Harald Frentzen, majd az őt helyettesítő Jean Alesi kilenc alkalommal szereztek pontot, míg a BARcsapatban Villeneuve és új csapattársa, Olivier Panis ötször végeztek a pontszerzők között. Ezek között volt Jacques Villeneuve két dobogós helyezése is, a Spanyol és a Német Nagydíjon, ami egyértelműen mutatta a csapat és motorok fejlődését.

2002-re a BAR–Honda változatlan csapatfelállásban maradt, míg a Jordan–Honda Giancarlo Fisichellát és a Honda suzukai versenyzőiskolájának neveltjét, Takuma Satót szerződtette. Ebben az évben, a négy Honda-pilóta összesen kilenc alkalommal szerzett pontot. A következő szezonban nagy lépésre szánta el magát a Honda. Eszerint kizárólag a BAR-csapatra koncentrált, ahol nem csak mint motorszállító, hanem támogatóként is megjelent. Villeneuve mellé pedig egy tehetséges brit versenyzőt, Jenson Buttont szerződtették. Button már az első évben meghálálta a bizalmat, hiszen 17 pontot szerzett, szemben világbajnok csapattársa 8 egységével. Új kihívásokat tartogatott a 2004-es esztendő. Ekkor vezették be azt a szabályt, amely szerint minden versenyző egyetlen motort használhat fel a versenyhétvégeken. Vagyis az erőforrásoknak már nem csak 700-800 km-t kellett kibírniuk, hanem ennél sokkal többet. A BAR-csapaton belül annyi változás történt, hogy Button mellett Takuma Sato lett a másik versenyző. Az új környezethez a BAR–Honda nagyon gyorsan alkalmazkodott. Versenyzői nem kevesebb, mint 11 alkalommal állhattak fel a dobogóra, a konstruktőrök világbajnokságán pedig az igen előkelő második helyen végeztek. Jenson Button a két Ferrari-pilóta mögött a harmadik helyet szerezte meg az egyéni vb-n. 2005-ben tovább erősítette jelenlétét a Honda, miután megvásárolta a BARcsapat 45%-os tulajdonjogát. Ezzel párhuzamosan a csapatvezetésben is nagyobb befolyásra tett szert, illetve egy új szélcsatornát épített. A két versenyző továbbra is Jenson Button és Takuma Sato maradtak, a csapat vezetése pedig úgy alakult át, hogy Nick Fry lett az ügyvezető igazgató, magyarul talán inkább csapatvezetőnek hívnánk. Az Indianapolis-i 500 mérföldes verseny korábbi győztesét, Gil de Ferrant nevezték ki sportigazgatónak, míg a csapat technológiai és fejlesztési posztjait a Honda-gyár mérnökei töltötték be. A szezon nem hozta a várt eredményt, hiszen Button mindössze két dobogós helyezést mutatott fel, Sato pedig csak egy alkalommal tudott pontszerző helyen végezni. Az év végén ennek ellenére történt egy nagyon fontos esemény. A Honda a fennmaradó 55%-ot is megvásárolta a BAR-csapatból, amit a 2006-os évtől Honda néven nevezett a Formula–1-es világbajnokságra. 1968 óta ez volt az első alkalom, hogy 100%-osan Honda-tulajdonban lévő csapat induljon az F1-ben. Button mellé elcsábították a Ferraritól Rubens Barrichellót. Így viszont nem maradt hely Takuma Sato számára

A Honda-csapödat öt t, szépen meger ős -os és a 2006 íjon Magyar Nagydn Jenson But to te révén megszerez i első modernkor Formula–1-es . futamgyőzelmét

a csapatban. A japán versenyző azonban nem esett kétségbe, hiszen biztos helye volt a Formula–1-ben. Méghozzá egy vadonatúj csapatban. A Honda hathatós támogatásával az egykori Formula–1-es versenyző Aguri Suzuki saját csapatot alapított, Super Aguri néven. Ez, hosszú évekre visszamenőleg az első lépés volt, hogy nem fogyott a Formula–1-es csapatok száma, hanem nőtt. A Super Aguri természetesen Honda-motorokat használt, és a három évvel korábban megszűnt Arrows-csapat egykori autóit vette meg és frissítette fel. Mindeközben a Honda-csapat is szépen megerősödött, és a 2006-os Magyar Nagydíjon Jenson Button révén megszerezte első modernkori Formula–1-es futamgyőzelmét. Button ezenkívül még két alkalommal állhatott dobogóra, és az egyéni vb hatodik helyén végzett, megelőzve saját csapattársát, Barrichellót. 2007-ben változatlan csapatfelállással versenyez a Honda, amely a versenysportban egyedi filozófiát honosított meg. Idei versenyautójának felületét nem reklámfeliratok elhelyezésére használja, hanem a Föld képét festették a két autóra, ezzel is felhívva a figyelmet a globális felmelegedés okozta veszélyre.

Eközben a Honda fiókcsapataként is emlegetett Super Aguri a legdinamikusabban fejlődő istálló címére tör, hiszen alig másfél éves fennállása alatt elérte, hogy Takuma Sato az idén már két alkalommal is pontszerző helyen végzett, ami mindenképpen figyelemre méltó dolog egy kis csapattól. Még akkor is, ha tudjuk, hogy Honda-motor dobog versenyautóik szívében.

Talán nem is véletlen, hogy Barrichello mamája ellátogatott arra a bizonyos Formula–1-es futamra, hiszen anyai ágú családja nyakig benne volt az autóversenyzésben. Nagybátyja, Dárcio például a Dél-Amerika Bajnokságban szereplő Formula–3-as csapat tulajdonosa volt, és unokatestvérei között is szép számmal akadt gokartversenyző. Barrichello első gokartját hatévesen kapta nagyapjától. Azonban a versenyzéshez még apját is meg kellett győznie, aki nagyon szigorú volt e tekintetben. Számára az iskola volt az első. Ha a kis Rubens ott jól szerepelt, és jó jegyeket hozott, akkor megkapta az atyai engedélyt a versenyzésre. Némiképpen apja véleménye is megváltozott fia versenyzéséről, amikor Barrichello az első hivatalos versenyén harmadik


43 AUTÓSPORT | ≤ ≤

a vb-n próbált szerencsét, ahol a kilencedik lett. Többek között Juan-Pablo Montoya apja is a vert mezőnyben volt. A kiruccanást a gokart-világbajnokságra egy brazil Formula–1-es versenyző, bizonyos Ayrton Senna szponzorálta, aki ekkor még csak közelében sem volt a világbajnoki címnek. A gokart-vb-re egyedül kellett utaznia, mert csak ennyit engedett a költségvetésük. Ráadásul ez volt az első alkalom, hogy egyedül járt külföldön. Egy olyan országban, amelynek nyelvét akkor még elég hiányosan beszélte. Azonban így is feltalálta magát, és legjobb barátja egy süketnéma fiú lett, akivel tökéletesen megértették egymást. 1989-ben Barrichello mindössze 17 esztendős volt, és elérkezettnek látta az időt, hogy a gokartot Formula-autóra váltsa. A családi büdzsé mindössze egy elég elhasznált versenyautó megvásárlását tette lehetővé. Azonban a sors keze közbeszólt és Barrichellót kivételes szerencsében részesítette. Versenyautója szállítás közben ugyanis leesett a sorozat hivatalos tréleréről, ami miatt végül egy sokkal versenyképesebb, új autóval kárpótolták. Ez pedig már az első versenyen elegendő volt a harmadik helyre. A következő évben nagy lépésre szánta el magát Barrichello. Ekkor már egyértelműen a Formula–1 volt élete célja, amihez Európába kellett költöznie. Megint csak egyedül vágott neki a nagy utazásnak. Ahogy meséli, ahhoz képest, amikor egy brazil focista átjön Európába, már egy komplett kiépített rendszer várja, hogy be tudjon illeszkedni, neki a transzferben csak a hite és a bátorsága volt. Ekkor még nem töltötte be hivatalosan a 18. évét, ezért apja jogosítványát használta, akit történetesen szintén Rubens Barrichellónak hívnak, és a véletlen folytán szintén május 23-án született. Az ifjabbik Barrichello a Formula Opel bajnokságot választotta Olaszországban. Egy kis szobában

Rubens Barrichello |

Rubens Barrichello |

AUTÓSPORT | ≤ ≤

42

Aligha van olyan versenyző a Formula–1 világában, aki hamarabb ismerkedhetett meg a benzingőzös sportággal, mint Rubens Barrichello. Mert nem elég, hogy az egyik brazil Formula–1-es pálya, Interlagos közelében született és nevelkedett, de a mamája nyolchónapos terhes volt vele, amikor ellátogatott az Argentin Nagydíjra. Barrichello családja egyébként még ma is a pálya szomszédságában él. A brazil pilóta pedig előszeretettel emlékszik vissza arra, hogyan mászott fel a pálya falára, hogy láthassa a versenyeket.

lakott csapata műhelye mellett, amit egy kutyával osztott meg. A megpróbáltatásokra azonban fittyet hányt, hiszen versenyezhetett, sőt az olasz kultúra és az olasz emberek barátsága is kárpótolta mindenért. Ráadásul mindjárt bajnok is lett. 1991 új kihívásokat tartogatott. Olaszországból Angliába költözött, és az ottani Formula–3-as bajnokságban indult. Az olasz után megint egy új nyelvet, az angolt kellett megtanulnia. Ráadásul a hideg Anglia egyáltalán nem olyan hely volt, ahol a brazil éghajlaton nevelkedett ember igazán jól érezné magát. A távolság a családtól szintén elég nehéz volt. Brazíliában szinte sülve-főve együtt volt családja minden tagjával. Az 1990-es évek elején pedig még nem volt olyan fejlett a kommunikáció, mint most. Nem volt internet messenger, de még mobiltelefon sem. Ennek ellenére a versenypályán Barrichello menetelése tovább folytatódott, hiszen nem csak az angol

nyelvet sajátította el, hanem ha már ott volt, a brit Formula–3-as bajnokságot is megnyerte. Akkor ő volt a legfiatalabb, akinek ezt sikerült elérnie. Miután két bajnokságot is megnyert zsinórban, 1992-ben meghívást kapott a Formula–3000-be, az olasz Il Barrone Rampante-csapatba. Ekkorra egy kicsit oldódott a külföldre szakadt brazil magánya, hiszen több honfitársa is szerencsét próbált Európában, így Pedro Paulo Diniz, Gualter Sales, Ricardo Rossett és Roberto Chavier is gyakran feltűntek a lakásában. A versenypályán azért nemigen volt enynyire szerencsés. Autója nem volt éppen a legversenyképesebb, ezért év közben motorszállítót is kellett cserélniük. Ennek ellenére a bajnokság harmadik helyén végzett. Néhány nappal később pedig már egy Jordan–Hart Formula–1-es autó gázpedálját nyomhatta egy teszten, amivel valóra vált élete nagy álma.

lett, a másodikon második, a harmadikat pedig megnyerte. Ettől kezdve apja vált első számú szurkolójává. Egy dologból nem engedett, az iskolai eredményből. Rubens ezt hozta is, így minden akadály elhárult a versenyzés útjából. Sőt, az apjához fűződő viszonya csak tovább mélyült. Még ma is hangsúlyozza, hogy mindig számíthatott apja támogatására, és egész versenyzői pályafutása során egy dologban biztos lehetett: akár sikereket ér el, akár kudarcokat, apja mindig mellette áll. Ez kedves momentuma egy versenyzői karriernek, de talán a nélkülözhetetlen része is. Nyolc éven keresztül versenyzett gokarttal. Háromszor volt második, öt alkalommal pedig brazil és paulista bajnok. 1986-ban megnyerte a Dél-Amerika Bajnokságot. A következő évben pedig ÁLMOKEREJE | 2007 − 03

|

Honda és az IRC 45

Több mint egy évtizede fedezte fel a rali világa a Honda Civic szériaautóiban rejlő lehetőségeket. Azóta a Civic VTi, később pedig a Civic Type-R változata is népszerűvé vált a versenyzők körében. Ezt a hagyományt vitte tovább a Honda az új Civic R3-mal.

HONDA SPORT | ≤ Honda és az IRC | ≤

HONDASPORT | ≤ Honda és az IRC | ≤

44

A világ szinte minden ralibajnokságában nagyon népszerű a szériakategória, amelyben a versenyautók sokkal inkább hasonlítanak az utcai modellekhez, ezért az áruk is lényegesen olcsóbb. A Honda Civic-ek kiváló alapot jelentettek ehhez, hiszen már az utcai modellek is meglehetősen dinamikusak, mondhatni sportosak. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) jövőre vezet be egy új kategóriát R3 néven, amely nagyon közel áll a korábbi szériakategóriákhoz. A Honda azonban nem várt 2008-ig, hanem a dolgok elébe ment. Megkereste az olasz JAS Motorsportot, amely korábban kiváló versenyautókat épített az Accordból, amelyek aztán több túraautó-bajnokságban is bizonyítottak. A JAS örömmel elvállalta a Honda Civic R3-as versenyautó kifejlesztését, és ha már lúd, akkor legyen kövér alapon, az Eurosport televíziós csatorna által életre hívott IRCsorozatra is benevezte őket. Versenyzőnek két nemzetközileg elismert pilótát, az egykori junior rali világbajnok, spanyol Dani Solát és a junior

világbajnokságból szintén jól ismert olasz Luca Bettit nyerték meg. A két versenyző feladata volt az autó fejlesztésének segítése, illetve az IRC-futamokon a Honda Civic népszerűsítése. Abszolút értékelésben természetesen a kisebb kategóriájú R3-as Hondákkal nem tudtak beleszólni, de a saját kategóriájukban rendre magasan a legjobbak voltak. Sőt, olykor még a dupla akkora költségű Szuper-1600-as autókat is verték.


A folyamatos tapasztalatszerzésnek köszönhetően alig pár hónappal a program elindítása után, idén ősszel máris egy vadonatúj R3-as Civic-kel jelentkezett a JAS, amely a Sanremo Ralin debütált. „A mai nap nagyon fontos a számunkra és a Honda számára is” – mondta Alessandro Mariani, a JAS Motorsport vezetője, az autó bemutatóján. „Olyan autót szerettünk volna készíteni az ügyfeleink részére, amely költséghatékony, élvezetes vezetni és egyben versenyképes is. Nagyon sokat dolgoztunk az autón az idén, és minden tudásunkat, tapasztalatunkat felhasználtuk az új modell elkészítésénél.” A Civic R3-as program egyik legfontosabb állomása volt a szerződéskötés a japán Mugen-műhellyel. Ennek értelmében a Honda-erőforrások tuningolásában jártas műhely végzi majd a Civic R3-as motorjainak felkészítését. Az a műhely, amely korábban a Formula–1-es csapatok számára is készített motorokat. „A mi versenyautó-építési tapasztalatunk és a Mugen motorépítési tapasztalatának egyesítése nagyszerű eredményt szült. A Honda Civic Type-R mindig is kategóriája egyik legjobb autója volt. Szeretnénk, ha a jövőre induló R3-as kategóriában is tovább tudnánk vinni ezt a hagyományt, és sok nemzeti, illetve nemzetközi bajnoki címet szerezhetnének jövőre a Civic R3-asok” – mondta Mariani. A hírek szerint 2008-ban az IRC mellett a magyar bajnokságban is láthatunk majd Honda Civic Type–R R3-as versenyautót. ÁLMOKEREJE | 2007 − 03

|

A legkisebb luxustúragép

HONDA DEAUVILLE | ≤ A legkisebb luxustúragép | ≤

47

A luxustúragépek köbcentiháborújának igazi vesztesei azok a motorosok, akik nem akarnak feleslegesen sokmázsás monstrumokat terelgetni. Akiknek a teljesítményt nem a puszta lóerőadatok jelentik, sokkal inkább az egy nap alatt megtett kilométerek száma, miközben eszük ágában sincs lemondani a luxuskényelemről. A Honda NT700V Deauville minden tekintetben egyedülálló. Megjelenésekor hiánypótló szerepet töltött be a túramotorok világában, és valódi versenytársa azóta sem született. MŰSZAKI ADATOK Motor

DEAUVILLE-SZTORI | A Honda legkisebb túramotorja 1998-ban lépett színre, ekkor még 650 köbcentiméteres motorral. A lényeg azonban már ekkor adott volt, könnyed, háromnegyedes idomzat és gyári oldaldobozok tették vonzóvá az újdonságot. A blokk az NTV650 Revere-modellből érkezett és vele együtt a kardánhajtás is. A túrázók igencsak változatos igényeinek már ekkor igyekezett megfelelni a Honda, és bőségesen kínálta a motort még sokoldalúbbá tevő extra felszereléseket. Az első frissítés mindjárt egy évvel később érkezett: a Deauville az elsők között kapta meg a Honda HISS indításgátló rendszerét, míg a luxust az opcionálisan választható CD-lejátszó fokozta. 2002-ben a dobozok tárolókapacitása nőtt összességében majd’ 10 literrel, emellett a fedelek biztonságosabb zárat kaptak. A V2-es motor vibrációját könnyebb dugattyúkkal csökkentették, és ebben az évben kapott katalitikus utánégetőt is a Honda kombinált fékrendszere mellé. Két év múlva a fényszórókat cserélték le, és 2004-es újdonság volt a vészvillogó is. Tavaly aztán szinte teljesen lecserélték a Deauville-t, a drasztikus változtatások érintették a blokkot, a befecskendezőt, az elektromos rendszert, a hűtőt, a tankot, az idomokat, a műszerfalat...

MOTOR | A Deauville egyik legnagyobb vonzereje még mindig az 52°-os, V2-es blokk. A piac egyik legmegbízhatóbb, legstrapabíróbb motorjában hengerenként négy szelepet és egy-egy felülfekvő vezérműtengelyt találunk. A precíz üzemanyag-ellátásról 2006 óta már PGM–FI elektronikus befecskendező gondoskodik, mely amellett, hogy igen kedvező szinten tartja az üzemanyagfogyasztást, nagy szerepet játszik az alacsony károsanyag-kibocsátásban is. Természetesen a Deauville is teljesíti a legszigorúbb Euro 3-as környezetvédelmi korlátozásokat, hiszen kipufogórendszerében – közvetlenül a kipufogódob elé szerelve – a Honda 300 cellás, HECS3 oxigénszenzoros katalizátorát találjuk. A V-motorok előnye a nyomatékban nyilvánul meg leginkább, így van ez a Deauville-nél is. A 680 cm3-es motort 66,2 Nm-es nyomatéka határozott kigyorsításokra teszi képessé, még két személlyel, alaposan megpakolva is. Az ötfokozatú váltót a hétköznapi élet igényeinek megfelelően áttételezték, működtetése finom, akárcsak a bowdenes tengelykapcsolóé. Ha megkérdeznénk a Deauville-tulajdonosokat, hogy mit értékelnek leginkább motorjukban, minden bizonnyal az elsők között említenék meg a halk, gondozás-

mentes kardántengelyt, amely jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy gondtalan legyen a leghosszabb túra is. FUTÓMŰ | Könnyű, mégis masszív acélváz fogja közre a keskeny, V2-es motort. Többek között ennek is köszönhető, hogy a Deauville a zsúfolt városi forgatagban sem hagyja pácban gazdáját. Alapvetően keskeny felépítése révén fürgén mozog a legszűkebb helyeken is, remek vázgeometriájának köszönhetően fordulókörének sugara mindössze 3,2 méter. Elöl 41 mm-es teleszkópvilla nyeli szorgalmasan az út egyenetlenségeit, míg hátul központi rugós tag dolgozik. A hátsó lengéscsillapító rugóelőfeszítése egy tekerőgomb segítségével 40 fokozatban állítható, az aktuális terhelés függvényében. A Deauville megjelenése óta mindig is gyönyörű formájú kerekekkel büszkélkedhetett. A finom, S-profilú küllős kerekeket a Honda kombinált fékrendszere állítja meg. A rendszer elöl egy pár háromdugattyús kombinált féknyerget és széles, 296 mm-es átmérőjű féktárcsákat tartogat. Hátul hagyományos kétdugatytyús féknyereg öleli a tárcsát. Amikor kézzel fékezünk, a jobb oldali féknyereg mindhárom dugattyúja működésbe lép, ám a bal oldaliból csak a két szélső. A hátsó fékpedálra lépve természetesen

a hátsó fékmunkahenger kezd dolgozni és a bal első féknyereg középső dugatytyúja, így optimálisan megosztja a fékerőt a két kerék között. A Deluxe-változat ezen felül ABS-t is tartogat. TÁROLÓKAPACITÁS | A Deauville-be nagyon lehet pakolni. A legnagyobb túragépeket is megszégyeníti tárolókapacitása. A bal oldali oldaldoboza nem kevesebb, mint 27,4 literes, a jobb oldali 26,7 literes. A motor különlegessége a két oldaldoboz között kialakított, 2,6 literes átjáró, ami akkor jön igazán jól, ha hosszabb vagy szokatlan formájú tárgyat szeretnénk szállítani. A kisebb dolgokat az üzemanyagtank két oldalán található kesztyűtartó rekeszekbe is rakhatjuk, ezek fedele rugós mechanizmus segítségével nyomásra nyílik, illetve záródik. A bal oldali rekesz kulccsal le is zárható. MOTOROZHATÓSÁG | Hogy milyen kellemes a Honda nyergében az élet? Erre a jól megszerkesztett üléspozíció, a mesterien eltalált nyereg–lábtartó–kormány háromszög adja meg a választ. A Deauville kicsit hosszabb és kicsit szélesebb is lett 2006-ban. Egy ügyes trükk miatt azonban mégsem érezni nagyobbnak: az üléspozíciót szűk egy centivel leengedték. Immár nem annyira

rajta, mint inkább benne ülünk a motoron, vagyis inkább motorban. Ha valami mégis kibillentene egyensúlyunkból, akkor sincs nagy baj, mivel a vázhoz rögzített bukóelemek egy esetleges boruláskor megvédik az idomokat a sérüléstől. A hosszú szárú tükrökben mindig jól látni, mi történik mögöttünk. A tükrök rögzítése telitalálat, pont elég merev ahhoz, hogy ne hajoljanak el a szélben, de ha véletlenül hozzáér egy falhoz vagy autó tükréhez, engedelmesen hajlik félre, így se magában, se a másik tárgyban nem tesz kárt. A menettulajdonságokat komoly, majdhogynem autószerű műszerfalról olvashatjuk le. Került benzinóra, vízhőfokmérő, digitális kilométer-számláló, időmérő óra, sőt még egy egyszerű kis tripkomputer is az állítható magasságú szélvédő mögé. A műszerezettség most tovább bővíthető, mivel a Honda nyári akciójának alkalmából a Deauvillevásárlók Garmin műholdas navigációt kapnak ajándékba. A Deauville praktikus és különleges. Épp megfelelő partner ingázásra, gyors rohangászásra városon, előváros-hálózaton belül, és egy hoszszabb túrának is magabiztosan és – nem utolsósorban – fejedelmi kényelemben vághatunk neki. Ilyen sokoldalú, masszív öszvért kardánnal, integrált dobozokkal nemigen találni másikat.

vízhűtéses, négyütemű, 8 szelepes, 52°-os, V2-es Lökettérfogat: 680,2 cm3 Furat × löket: 81×66 mm Sűrítési viszony: 10:1 Max. teljesítmény: 48,3 kW, 8000 1/min-nél Max. nyomaték: 66,2 Nm 6500 1/min-nél Keverékképzés: 40 mm-es, PGM–FI elektronikus üzemanyag-befecskendező Kuplung: mechanikus üzemeltetésű, többtárcsás, olajfürdős Váltó: ötfokozatú Véghajtás: kardántengely Váz: acélcső Első futómű: 41 mm-es teleszkópvillák, 115 mm rugóút Hátsó futómű: központi rugós tag állítható rugóelőfeszítéssel, 122,5 mm-es rugóúttal Kerekek: S-keresztmetszetű háromküllős, alumínimumöntvény Gumik: elöl 120/70 ZR17, hátul 150/70 ZR17 Első fék: 296×4,5 mm-es dupla tárcsafék, kombinált háromdugattyús féknyergekkel Hátsó fék: 276×6 mm-es hidraulikus tárcsafék kétdugattyús féknyereggel Méretek (H × Sz × M): 2218×810×1320 mm Tengelytáv: 1476 mm Villaszög/utánfutás: 28° 50’, 115 mm Fordulókör sugara: 3,2 m Ülésmagasság: 805 mm Szabadmagasság: 156 mm Üzemanyagtank térfogata: 19,7 L (3,5 L tartalékkal) Száraz tömeg: 236 kg *(239 kg) * ABS-szel szerelt verzió



|

Motoros hírek

A Repsol és a Honda új kétéves szerződést kötöttek ≥ | A REPSOL YPF tovább-

ra is szponzorálja a Honda gyári MotoGP-csapatot, miután a 2008-as és 2009-es szezonra vonatkozó, újabb kétéves megállapodás létrejött a két fél között. Az eddig is nagyon sikeres, 13 évre visszatekintő együttműködés a Honda Racing Corporation (HRC) és a Repsol YPF márka között

Brands Hatchben a török Kenan Sofuoglu (Ten Kate Honda) megszerezte a 2007-es Supersport világbajnoki címet. A második helyen célba ért versenyző behozhatatlan, 80 pontos előnyre tett szert legnagyobb riválisa, a 6. helyen befutó Fabien Foret előtt. A Ten Kate Honda gárdája számára ez a 6. világbajnoki cím, ami nem mindennapi teljesítmény. Ebben a kategóriában valamennyi elsőség a Ten Kate Honda-csapat nevéhez fűző-

dik: először a CBR600F-fel Fabien Foret 2002-ben, majd a CBR600RR-rel Chris Vermeulen 2003-ban, Karl Muggeridge 2004-ben, illetve Sebastien Charpentier 2005-ben és 2006-ban lett bajnok. A 23 éves Kenan Sofuoglu idei teljesítménye több szempontból is egyedülálló. Egyrészt rekordteljesítmény, hogy már tíz verseny után, három futammal a szezon vége előtt megnyerte a bajnokságot, másrészt ő az első török világbajnok a kétkerekű motorsportok történetében.

49 HONDATECHNOLÓGIA | ≤ Aktuális cikk címe | ≤

[ ]

HONDAMOTOR | ≤ Hírek | ≤

48

≥ | A Londonhoz közeli

Bajnokot avattunk

EREDETI HONDA KIEGÉSZÍTŐK

[ ]

kilenc 500 cm3-es és MotoGP világbajnoki címet, a csúcskategóriában 96 futamgyőzelmet és 163 dobogós helyezést hozott. A HRC ügyvezető igazgatója, Satoru Horiike úr megjegyezte: „A Repsollal töltött 13 év után a HRC nagy örömmel folytatja az együttműködést a 2008-as szezonban is.” A Repsol a Repsol Honda

GUMISZŐNYEGEK TETŐCSOMAGTARTÓ Team hivatalos üzemanyagszállítója, köszönhetően a Repsol YPF Technológiai

Központban kifejlesztett és gyártott különleges üzemanyagnak.

Logóval ellátott, strapabíró, könnyen tisztítható gumiszőnyegek.

Tökéletesen illeszkedik az Ön Hondájára a gyári tetőcsomagtartó, melyre akár síléctartót vagy tetődobozt is szerelhet.

A Honda mérnökei díjat kaptak a járművek biztonságának fejlesztéséért

[ ]

≥ | Idén Franciaországban,

Lyonban rendezték meg a Járművek Fokozott Védelmének 20. Nemzetközi Technikai Konferenciáját (ESV), ahol a Honda két fejlesztőmérnöke is elismerést


kapott, amiért munkájukkal nagymértékben hozzájárultak a járművek biztonságának fejlesztéséhez; idén ők vehették át az Amerikai Egyesült Államok kormányának Kitűnő Biztonságtechnikáért Díját.

A Honda motorkerékpár-tervező mérnöke, Satoshi Lijima több mint 30 évi kitartó munkájáért kapta meg a rangos elismerést; szakterülete a motorkerékpárok ütközésbiztonsága, a motorkerékpárok új biztonsági berendezéseinek fejlesztése, amelynek egyik mérföldköve volt a Honda által bemutatott, speciálisan motorkerékpárok számára tervezett légzsákrendszer. Az igen fejlett motorkerékpárlégzsákrendszer 2006-ban került először sorozatgyártású motorkerékpárba, amikor beépítették a Honda zászlóshajójába, a GL 1800 Gold Wing luxustúramodelljébe. Ezzel egyidejűleg a Honda R&D Americas vezető mér-

nöke, Douglas C. Longhitano is elismerésben részesült az autók biztonságával kapcsolatos munkásságáért, különös tekintettel a gyalogosvédelemre. Longhitano úr több mint egy évtizede vezeti az SUV-k és kisteherautók gyalogosgázolásainak még alaposabb elemzésére irányuló kutatási programokat. Ezek arra szolgálnak, hogy a sérülések hatékonyabb megelőzését szolgáló óvintézkedések révén jelentősen javuljon a közlekedésbiztonság. Idén a Honda volt az egyetlen olyan vállalat, amely mind az autók, mind pedig a motorkerékpárok kategóriájában elnyerte ezt a megtisztelő elismerést.

SÁRFOGÓ GUMIK Mindamellett, hogy csökkentik a kerekek által felvert szennyeződést, tetszetős megjelenést biztosítanak Hondájának.


|

HONDA KISGÉPEK | ≤ Felvillanyozva | ≤

51

HONDA KISGÉPEK | ≤ Elhavazva | ≤

50

Elhavazva Szélsőséges időjárásunk megköveteli azt, hogy felkészüljünk a váratlan helyzetekre is. A téli hónapokban a hó okozza a legnagyobb bizonytalanságot. A technika fejlődésének és a Hondának köszönhetően ma már nem kell a lapáthoz nyúlni a hó eltakarításához. A legkisebb Honda-hómaró is képes akár 24 hólapátoló munkáját elvégezni, így rendben tarthatjuk környezetünket még a téli hónapokban is. HS550 | Otthoni, házkörnyéki és kisebb lakóközösségek közkedvelt hómarója, akár napi több órás folyamatos munkavégzésre. 30 tonna/óra hómarási képessége az egyik legjobb a kategóriában.

Felvillanyozva A Honda motoros áramfejlesztői egyesítik magukban mindazt, amit 50 év folyamatos technikai fejlesztésével el lehet érni. Termékeink még versenytársaink szerint is kategóriájuk legjobbjai. A Honda biztosítja a legszélesebb felhasználhatóságot, legyen szó akár otthoni, akár ipari felhasználásról. „Azért gyártunk motoros kisgépeket, hogy az egyszerű emberek életét könnyebbé tegyük!” (Soichiro HONDA) EX7 / EU10 / EU20 / EU 30 | Kifejezetten kompakt, takarékos és csendes áramfejlesztő család. Maximum 3 kVA teljesítményig minden felhasználói igényt kielégít. Kis súlyának hála, közkedvelt a turisztikai célú alkalmazásokban.

HS621 | Középprofi felhasználók részére ajánlott marógép. Elengedhetetlen eszköz társasházak, lakóparkok, illetve kisebb ipari telepek hótól való megtisztítására.

EC2000 / EC3600 / EC5000 / ECT 7000 | Kifejezetten ipari célú áramfejlesztő család. Strapabírásának és megbízhatóságának köszönhetően építőipari, mezőgazdasági, illetve egyéb ipari felhasználásra egyaránt alkalmas. Teljesítményük 2 kVA és 5 kVA között van egy fázison, de a legnagyobb, 7 kVA elektromos teljesítményre is képes három fázison.

HS622 | Ipari felhasználók, nagyobb telephelyek, erdős, lankás vidékek gyakori munkaeszköze. A 6 LE-s motor által meghajtott gumitalpak a legkeményebb tereppel is megbirkóznak.


EM30 / EM50 / EM70 | Az EM-sorozat egyesíti magában a kompaktságot, nagy teljesítményt, precíz áramformát biztosítva bármely elektromos alkalmazásnak. Emellett a legkorszerűbb motorfelügyeleti rendszernek köszönhetően gazdaságos és biztonságos is egyben. Teljesítménye: max: 7 kVA.

www.hondakisgepek.hu

www.hondakisgepek.hu


|

AZ ÁLMOK

EREJE

52

Komyo falucska, Shizuoka prefektúrában, 1906-ban. A japán autógyártás kiemelkedő személyiségének születési helyeként írja be magát a történelembe.

A kis Honda szerszámokkal álmodik.

53 MANGA | ≤ ≤ Az álmok ereje |

Az álmok ereje |

MANGA | ≤ ≤

RAJZ, SZÖVEG: SZÁNTÓI KRISZTIÁN

A falu kovácsának, Gihei Hondának fia születik, Soichiro.

Gihei Honda műhelyében kerékpárokat is javít.

1915-ben Japánban csak 873 autó és 24 teherautó van. A kis Honda az autó által hátrahagyott foltokat szagolja az úton.. Soichirót elvarázsolja a műhely titokzatos világa. Micsoda illat!!!



|

55 MANGA | ≤ ≤

Az álmok ereje |

MANGA | ≤ ≤

54

Akarsz-e továbbtanulni?

Az álmok ereje |

Soichiro maholnap befejezi az általános iskolát. Jó lenne, ha továbbtanulna.

Nem látom értelmét. Autókkal szeretnék foglalkozni.

Ha akar, miért ne? A pénz nem probléma.

Soichiro Honda úgy nő fel, hogy sokat segít apjának a műhelyben...

Nincs csodálatosabb a gépek világánál!

Soichiro Honda 15 évesen Tokióba indul, hogy egy autógarázsban autószerelőnek tanuljon.

Semmire nem tudom használni, amit itt tanulunk! Semmiféle gépet nem lehet alkotni belőle.

Folytatás a következő számban ! | ÁLMOKEREJE | 2007 − 03


|

KERESZTREJTVÉNY

Honda Jazz eredeti kiegészítők |

HONDA KIEGÉSZÍTŐK | ≤ ≤

KÜLSŐ KIEGÉSZÍTŐK

Eredeti Honda kiegészítőkkel még tetszetősebb megjelenést biztosíthat autójának.

7

4 5

��Csomagtérajtó spoiler

6

FÉRFI KARDIGÁN

Cím: Álmok ereje – A Honda-vásárlók magazinja „Rejtvény”

��Hátsó lökhárítóvédő díszléc 6

��Könnyűfém keréktárcsák

57

A Honda elkötelezettséget vállalt a környezet védelme érdekében. Melyik az a már megvásárolható modellje, amelyiknek kiemelkedően alacsony a CO2-kibocsátása? Erre a kérdésre várjuk a megfejtéseiket legkésőbb 2007. december 15-ig. A helyes megfejtést beküldők között az alábbi eredeti Honda ajándéktárgyakat sorsoljuk ki.

HONDA KIKAPCSOLÓDÁS | ≤ Keresztrejtvény | ≤

56

Honda Jazz eredeti kiegészítők

Budaörs Törökbálinti utca 25/B. 2040

1

��Sportos hűtőmaszk ��Első lökhárítóvédő díszléc ��Első, oldalsó és hátsó spoiler ��Ajtóvédő díszlécek

UTAZÓTÁSKA

BASEBALL SAPKA

BELSŐ KIEGÉSZÍTŐK

Eredeti Honda belső kiegészítőkkel Ön és utastársai mindig kényelemben és biztonságban utazhatnak. 7 2

3

6

Hátsó tárolórekesz

HONDA KARÓRÁK

Kiváló minőségű Honda karóráinkat díszdobozban kínáljuk!


Csomagtértálca

Teljes kínálatunkról érdeklődjön Honda márkakereskedéseinkben!


|

A JÖVŐ A JELENBEN HSHSC KÜLÖNKIADÁS VÉDI A GYALOGOSOKAT TÖBB MINT FILOZÓFIA KÖRNYEZETVÉDELEM A SZUMÓK NYOMÁBAN NEHÉZFIÚK TÖRTÉNELMI HÁTTÉRREL

Recommend Documents