Budapesti Gazdasági Főiskola Külkereskedelmi Kar
A gazdasági válság terminológiája egy iparági és egy pénzügyi példán keresztül
Sváb Katalin
Társadalomtudományi és Gazdasági Szakfordító és Tolmács Szakirányú Továbbképzés Levelező tagozat 2010
Konzulens: Tömöry Anna, főiskolai adjunktus
Tartalomjegyzék
1. Értekezés ................................................................................................................................ 3 1.1 Témaválasztás .................................................................................................................. 3 1.2 Angol-magyar fordítás ..................................................................................................... 3 1.3 Magyar angol fordítás ...................................................................................................... 4 2. Angol-magyar fordítás ........................................................................................................... 5 2.1 Angol szöveg.................................................................................................................... 5 2.2 Magyar szöveg ............................................................................................................... 13 3. Magyar-angol fordítás .......................................................................................................... 21 3.1 Magyar szöveg ............................................................................................................... 21 3.2 Angol szöveg.................................................................................................................. 25 4. Bibliográfia........................................................................................................................... 28
2
1. Értekezés 1.1 Témaválasztás
Témáját tekintve mindkét kiválasztott szöveg gazdasági jellegű és a gazdasági világválsághoz kapcsolható, így annak iparág specifikus és pénzügyi szókincsét dolgozza fel. Az angolról magyarra fordítás a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség 2009. évi jelentéséből származik és az iparág helyzetét elemzi tekintetbe véve a múlt, jelen és jövő gazdasági kihívásait a válság árnyékában. A magyarról angolra fordítás Losoncz Miklós Nemzetközi Pénzügyek című könyvének azon része, amely az országkockázatok bemutatásával foglalkozik. 1.2 Angol-magyar fordítás A szöveg egy gazdasági jelentés részeként nehezebb szerkezetileg, így a hosszú gondolatmenetek és mondatok fordítása néha komoly fejtörést okozott. Jellemző grammatikai átváltásként a hosszabb mondatok felbontására került sor: „Airlines were hit first by an unprecedented spike in oil prices and then by a precipitous drop in revenues caused by a collapse in world trade and the start of what is looking to be the deepest recession since the 1930s. Először az olajárak eddig példa nélkül álló megugrása sújtotta a légitársaságokat. Majd a világkereskedelem összeomlása és az 1930-as évek óta legsúlyosabbnak tűnő válság kezdete a bevételek meredek visszaesését idézte elő”. A terminológiát tekintve az okozott nehézséget, hogy a magyar szakmai nyelvezet átvette az angol kifejezések nagy részét, így a használatos forrásnyelvi szó helyett célnyelvi megfelelőt kellett találni: load factor – kapacitáskihasználtság, yield-bevétel. Ezen kívül a szöveg bővelkedett a gazdasági visszaesést kifejező fordulatokban, melynek széles skálája egyre inkább használatos a hétköznapi nyelvben is, így egyszerűbb volt a fordítása.
3
1.3 Magyar angol fordítás
A szöveg szerkezetét tekintve nem okozott nagy nehézséget viszont a gazdasági és pénzügyi terminológia átültetése az angol nyelvbe komolyabb feladat elé állított. Mivel a szöveg egy tankönyv részét képezi, szerkezetileg átlátható, világos és követhető a struktúrája. Így aránylag kevés grammatikai átváltási műveletre volt szükség. Sor került mondatok átrendezésére és az igei formák megváltoztatására, így változott a magyar aktív mondat passzív angol mondattá: „Ezek a változások nem csak a nyereséget érinthetik hátrányosan, hanem a befektetett eszközök értékét is. Not only the profit but the value of the invested assets may be hit by these changes.” Ezen kívül előfordult a fordítás során forrásnyelvi mondat felbontása két célnyelvi mondattá: “A hitelminősítés viszonylag új üzletág, a tőkepiaci finanszírozás, a nyilvános kötvény- és részvénykibocsátások teremtették meg létjogosultságát. The credit rating is a relatively new business sector. The reason for its existence was given by capital market financing, public bond and share issuances.” Lexikai
szempontból
kihívást
jelentett
az
országkockázati
besorolások
terminológiájának meghatározása. Általában összevonásra volt szükség, hogy rövidebben lehessen kifejezni ugyanazt a jelentést a célnyelvben: „Erősen spekulációs célú befektetőknek ajánlott. Highly Speculative”. Ezen kívül pedig a pénzügyi szókincs fordítására került a hengsúly.
4
2. Angol-magyar fordítás 2.1 Angol szöveg
The State of the industry1 Two thousand eight was an exceptionally challenging year. Airlines were hit first by an unprecedented spike in oil prices and then by a precipitous drop in revenues caused by a collapse in world trade and the start of what is looking to be the deepest recession since the 1930s.
Airlines have reacted with unusual speed to resize capacity in the face of slumping demand. This and the subsequent fall in oil prices back to 2004–5 levels may prevent what is expected to be the largest-ever decline in airline revenues, in 2008, from leading to a similarly recordbreaking net loss in 2009. Nonetheless, 2009 will be as, or more, challenging than 2008, with a number of threats on the horizon and the ability of the industry to resize and reshape itself constrained by restrictive regulations preventing cross-border mergers and consolidations.
Oil price bubble leads to crippling rise in costs Crude oil prices started 2008 at a historic high of $97 a barrel (Brent), the result in part of rising exploration and extraction costs. The real damage to airlines’ expenses, however, was done by the speculation in oil that emerged in February. That activity drove up oil prices a further 50%, to $147 a barrel, by early July, and some analysts at Goldman Sachs and elsewhere were predicting additional increases, to above $200 a barrel. The hike in oil prices naturally caused jet fuel prices to rise, almost 60%, from $114 a barrel at the start of the year to a peak of more than $180 a barrel.
Fuel costs soared from an average of 28% of airline’s operating costs in 2007 to well over 40% by mid-2008, and to in excess of 50% for some airlines. The limit at which this unprecedented surge in costs could be passed on to passengers and shippers was soon reached.
1
IATA Annual report 2009
5
That, and because profit margins in 2007 had only reached 3.9%, caused the industry to sustain a substantial net loss in 2008.
The oil bubble burst in late July 2008 along with speculation in other commodities. By the end of the year, oil had fallen to $40 a barrel, less than half its price at the start of the year and over 70% below its July peak. Notably, though, this was still double the average 1990–2002 price level of $20 a barrel. Also notable was that jet fuel prices did not fall as far. This limited the relief for airlines and their passengers as refineries took the opportunity to boost their margins. By year-end, however, jet fuel prices had fallen back to $60 a barrel, but the refinery margin or “crack spread” of 50% over crude oil prices was much higher than the normal 25%.
The other factor that limited the benefits from lower crude oil prices in 2008 was the impact of fuel hedging contracts taken out earlier in the year, when the fear had been of even higher oil prices than at the July peak. These contracts meant many airlines paid much higher prices for their fuel than spot prices during the 2008 fourth quarter.
The application of newly adopted accounting rules led subsequently to reports of large, noncash losses as unrealized fuel hedges were marked to market. In fact, $5 billion of markto-market fuel hedge losses were reported by Asian airlines alone in the fourth quarter of 2008.
Such heavy noncash losses exaggerated the effect on cash flow of fuel hedging losses. Nevertheless, the impact on cash was significant enough to render airlines’ financial performances in 2008 much worse than expected.
Recession causes collapse of key aviation markets The other factor that led to larger than expected losses at the end of 2008 was the precipitous fall in traffic in key aviation markets. This resulted in a significant decline in revenues.
Airfreight volumes, which are always a timely indicator of international trade and economic activity, started to decline during the second quarter of 2008. Measured in freight tonne kilometers (FTKs), airfreight began the year at a fairly robust pace, growing around 5% in the
6
first quarter. By December, however, airfreight volumes had collapsed more than 22% below the level a year earlier.
The scale of this decline is unlike anything experienced before by the industry and reflects the unprecedented global drop-off in manufacturing production and goods trading at the end of 2008. The 15%–30% declines in economic activity in major economies worldwide dwarf those of all recessions in the past 40 years and make this likely the worst downturn since the 1930s.
As with airfreight, passenger markets, too, began the year growing at a robust rate amid still solid economic growth worldwide. Revenue passenger kilometers (RPKs) in international markets flown by IATA member airlines rose more than 5% on average during the first half of 2008, not far below the 6% growth trend of the previous decade. In September, though, passenger travel turned negative. And by December, international RPKs were down 4.6% from a year earlier. Business travel is highly sensitive to problems in the economy and fell fast. Ticket numbers for business and other premium travel had already turned negative by the middle of 2008.
The wider impact of the September bankruptcy of New York–based financial house Lehman Brothers in particular triggered a sharp fall in air travel by the financial sector and especially in the number of passengers traveling on premium tickets. By December, premium travel was down more than 13% from a year earlier. The crisis accounting for weakness in financialsector travel had spread to the manufacturing sector and particularly its export industries, which supply many business travelers. In early 2009, the rate of decline in premium traffic exceeded 20%.
Evidence indicates that many business travelers shifted to the back of the aircraft if they didn’t cut travel altogether. The growth rate for the number of passengers on economy tickets slowed more significantly from that for premium travel after September. Heading into December, economy travel had fallen more than 5% from year-earlier levels, compared with the over 13% for premium travel.
7
Travel on economy tickets will have been supported to a moderate extent by cuts in fares and fuel surcharges at the end of 2008 and by the shift of business travelers to the back of the aircraft. Overall, however, passenger travel is dominated by the impact of the recession on incomes and confidence. Lowering the cost of travel will not be sufficient to offset the effect on travel numbers of the recession.
Airlines cut capacity at varying rates The surge in fuel prices in the first half of 2008 meant fuel represented more than 50% of many airlines’ operating costs. In the United States, many airlines had already fully depreciated their older fleets relative to the fleets of airlines in other regions. US airlines, therefore, were able to cut capacity more quickly than airlines elsewhere, particularly in their domestic market where reductions were in excess of 10%. Airlines in other regions could not react as quickly because their aircraft still carried high fixed capital costs and because of restrictions due to slot regulations. As a result, capacity reductions were mixed across markets during the latter part of 2008.
The three-largest long-haul international markets—across the Atlantic, the Pacific, and Europe to Asia—saw significant capacity reductions, though not as extensive as within the US. Some markets, though, continued to expand. This was especially so within Asia and the Middle East, where the largest number of new aircraft were delivered. Consequently, the industry saw the fall in travel demand exceed its reductions in capacity at the end of 2008.
Deliveries to airlines of jets and turboprops rose to a record peak of 1,177 new aircraft in 2008. This was despite the strike at Boeing that reduced deliveries from that maker. Unfortunately, the delivery cycle was out of line with the cycle in travel demand. Peak deliveries occurred when demand was declining.
8
Load factors fall in most markets The lag between capacity cuts and slumping demand reduced load factors. Load factors at the beginning of 2008 were high and matched those for the previous two years. Those levels were sustained until midyear, when the proportion of seats filled started falling. By December, average load factors for international markets had fallen to 73.8%, from 76% the previous year. In the early months of 2009, load factors fell even more steeply.
Airlines faced emptier aircraft as a result of the recession. A surge in the number of older aircraft taken out of service during September to November 2008 was exceeded at the end of the year by the number of new aircraft delivered. So fleets were expanding, forcing airlines to reduce capacity by cutting flight frequencies and some uneconomic routes.
Yields come under increasing downward pressure Fuel hedging contracts kept airline costs high during the fourth quarter of 2008. But the fall in spot oil prices will significantly reduce costs during 2009. This should allow a reduction in the cost of travel and air cargo. Airfares, however, had already begun to decline by October 2008 amid slumping demand, load factors, and aircraft utilization.
The first half of 2008 was characterized by double-digit increases in premium fares as airlines sought to recover part of the surge in fuel costs from this market segment, which is less price sensitive than other fare segments. There were also increases in economy fares, but at about half the rate for premium fares. Fuel surcharges are not included in these fare increases.
The year-end deepening of the recession and slump in business travel had an enormous effect on fares as 2008 drew to a close. The largest fare declines occurred with premium tickets, which were down 8% from a year earlier by December 2008. Economy fares on international markets were down by substantially less, at around 3%.
The larger fall in fares for seats at the front of aircraft is a sign of how intense the competition in fares has become amid the economic crisis.
9
Airline yields, though, fell even further than fares during the latter part of 2008. Higheryielding premium passenger numbers, for example, dropped at more than twice the rate of the number of passengers on economy tickets.
Airlines in most regions see profits deteriorate In hindsight, 2007 appears to have been a respite during the period of continued downward pressure on profitability experienced by the industry since 2001. In 2007, the over $5 billion in net profits for the airline industry in North America and Europe promised a durable recovery. The industry’s worldwide operating margin, however, was just 3.9%, and this was the peak of the cycle. What is more, this was below the 5.6% peak in the 1990s profit cycle and lasted only one to two years compared with five years of more than 4% profitability in the 1990s.
Much of the loss suffered by the industry during the first half of 2008 was due to substantial losses by North American airlines. Airlines in that region were less protected from surging fuel prices than airlines in other regions. Around half of the industry’s 2008 losses overall occurred in the fourth quarter and were more evenly spread across regions—the result of fuel hedging losses and the suddenly more-widespread recession. We estimate that the commercial airline industry went from a net profit of $12.9 billion in 2007 to a net loss of $10.4 billion in 2008, excluding noncash items related to restructuring and mark-to-market fuel hedging losses.
Cash balances, fortunately, are reasonably high at many airlines, and this offers some protection against difficulties ahead. But for the most part balance sheets are weaker in this recession than in 2000, ahead of the 2001 downturn. And the damaged banking system and financial markets mean that it is extremely difficult to raise or to pay the cost for new finance. The US central bank is lending money at an interest rate approaching zero, but even the strongest US airlines paid more than 10% to raise capital in 2008. The industry overall is in a fragile financial position.
10
Severe headwinds persist from the global recession in the year ahead Recession, protectionist threats, restructuring restrictions, new government taxes, and rising infrastructure charges persist and leave the airline industry vulnerable in 2009.
Worldwide economic activity in 2009 is forecast to fall 2% or more, and the Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) expects to see world trade contract 13%. Some signs suggest that the worst for world trade is over. But much of the private sector continues to reduce the debt incurred during the bubble years for credit, and that will only take incomes away from spending and travel. This implies any recovery in 2010 will be weak, with most analysts forecasting no significant economic recovery until 2011.
Meanwhile, the emerging threat of protectionism, if left unchecked, could cause an even greater collapse in world trade and investment. No markets have yet been closed, but many bailout and stimulus packages worldwide contain measures that could exacerbate the fall in demand for imported goods and the contraction of global supply chains. Airlines facilitate the international flow of trade, capital, people, and ideas so critical to global economic growth. So, for the vitality of the global economy and of the air transport business, it will be essential in 2009 to resist any measures by governments that involve protectionism.
Airlines, particularly in the United States, have reacted speedily to shrink capacity in an attempt to resize the industry in the face of dropping demand. Worldwide, though, the industry remains fragmented and nationally based, with only a few exceptions in Latin America and the European Union.
Effective restructuring in other international industries includes cross-border consolidation. Unless, however, there is some easing in restrictive ownership and control regulations, this commercial option will continue to be unavailable to the airline industry. Alliances are a second-best route to generating network efficiencies: they generate few of the resource savings of mergers. But now even alliances are imperiled as some regulators threaten the antitrust immunities essential to their formation. Altogether, the industry’s efforts to reshape and resize are constrained.
11
The declines in oil and jet fuel prices from their 2008 peaks are important factors preventing losses in excess of those in 2001. Rising costs elsewhere, however, constitute a significant threat. Many infrastructure providers in monopoly positions are raising charges in the face of falling passenger numbers and freight traffic. And the huge budget deficits being generated by governments as they bail out financial institutions and other industries leave airlines and their passengers vulnerable to new taxes once fiscal restraint returns.
The US airline industry may have resized itself to break even in 2009, despite the extent of the recession. Airlines elsewhere, however, have been unable to cut capacity to the same extent. Lower fuel prices will somewhat offset the largest fall in revenues ever for the industry, but losses are likely to grow in 2009 especially for airlines outside the United States.
Industry-wide losses for 2009 are expected to be a little smaller than the $10.4 billion lost in 2008 as a result of capacity cuts and the fall in fuel prices. But even in the United States, the risks are legion. The global economy continues on the downside, and the potential for protectionism and the introduction of new taxes could further undermine the financial viability of the air transport industry.
12
2.2 Magyar szöveg
Az iparág helyzete 2008 egy különösen nehéz év volt az iparág életében. Először az olajárak eddig példa nélkül álló megugrása sújtotta a légitársaságokat. Majd a világkereskedelem összeomlása és az 1930as évek óta legsúlyosabbnak tűnő válság kezdete a bevételek meredek visszaesését idézte elő.
A légitársaságok rendkívül gyorsan reagáltak és a pangó kereslet hatására átméretezték kapacitásaikat. A gyors reakció és az olajárak későbbi 2004-2005-ös szintre süllyedése megakadályozhatja azt, hogy a légitársaságok 2008-as bevételeinek a várakozások szerinti valaha volt legnagyobb visszaesése, egy hasonlóan csúcsdöntő nettó veszteséghez vezessen 2009-ben. Mindazonáltal 2009 hasonlóan sok vagy még több kihívást tartogat, mint a 2008-as év. Számos veszély van a láthatáron és az is bizonytalan, hogy az iparág képes lesz magát átméretezni és átformálni, miközben a határokon átnyúló egyesülések és egyezségek megakadályozását célzó korlátozó szabályozások szűkítik mozgásterét.
Az olajár buborék a költségek bénító emelkedéséhez vezet Részben a növekvő kutatási és kitermelési költségek hatására 2008-ban a Brent nyersolajárak hordónkénti $97 történelmi csúcsról indultak. Azonban a légitársaságok költségeit illetően az igazi kárt a februárban megjelent olajspekulációk okozták. Ez a tevékenység további 50%-kal, hordónként $147-ra emelte az olajárakat július elejére. A Goldman Sachs és más cégek elemzői további növekedést jósoltak, mely $200 fölé helyezte az olaj hordónkénti árát. Természetesen az olajárak megugrása a sugárhajtású üzemanyag árának majdnem 60%-os növekedését idézte elő, mely az év eleji hordónkénti $114-ról $180 fölötti csúcsra hágott.
Az üzemanyagköltségek a légitársaságok működési költségeinek 2007-es 28%-os átlagszintjéről bőven 40% fölé emelkedtek 2008 közepére és néhány légitársaságnál az 50%ot is meghaladták. Hamarosan elérték azt a határt, ameddig a példa nélkül álló hirtelen költségnövekedést az utasokra és a szállítmányozókra lehetett hárítani. Ennek okán és amiatt, hogy a 2007-es haszonkulcs mindössze 3,9%-os volt, az iparág 2008-ban jelentős nettó veszteséget szenvedett el.
13
2008. július végén robbant szét az olajbuborék más nyersanyagokban történő spekulációval együtt. Az év végére az olaj hordónkénti ára $40-ra esett vissza. Így kevesebb lett, mint az év elején tapasztalt ár fele és a júliusi csúcs 70%-a. Bár ez nevezetesen még mindig az 19902002 közötti hordónkénti $20-os átlagárszint duplája volt.
Szintén figyelemre méltó, hogy a sugárhajtású üzemanyagárak nem eddig estek. Ez határt szabott a légitársaságok és utasaik megkönnyebbülésének, ugyanis az olajfinomítók megragadták az alkalmat, hogy növeljék árrésüket (a „crack spread"-et). Habár az év végére a sugárhajtású üzemanyagárak visszaestek a hordónkénti $60-os szintre, az olajfinomítók 50%os árrése a kőolajárakon sokkal magasabb volt a megszokott 25%-nál.
A másik tényező, amely korlátozta a 2008-as alacsonyabb kőolajárakból származó haszonszerzést, az üzemanyag fedezeti ügyletek hatása, melyeket még az év korábbi szakaszában kötöttek, amikor még féltek a júliusi csúcsnál is magasabb olajáraktól. A szerződések alapján sok légitársaság sokkal magasabb árat fizetett az üzemanyagért, mint az éppen aktuális ár lett volna 2008 negyedik negyedévében.
Az újonnan bevezetett számviteli szabályok alkalmazása következésképpen hatalmas, nem készpénz jellegű veszteségek bejelentéséhez vezetett, mert a meghiúsult fedezeti ügyleteket kiértékelték a piaci árfolyammal. Tulajdonképpen az ázsiai légitársaságok egyedül 2008 negyedik negyedévében $5 milliárd veszteséget jelentettek a fedezeti ügyletek piaci árfolyammal történő kiértékelése után.
Az ilyen jelentős nem készpénz jellegű veszteségek felnagyították a fedezeti ügyletekből származó veszteségek hatását a pénzforgalmi kimutatáson. Mindemellett, a készpénz hatása elég jelentős volt ahhoz, hogy a légitársaságok 2008-as pénzügyi teljesítményét a vártnál sokkal rosszabbra fordítsa.
14
A kulcsfontosságú légiközlekedési piacok összeomlását okozta a válság A másik tényező, amely a vártnál nagyobb veszteséghez vezetett a 2008-as év végén, a kulcsfontosságú légiközlekedési piacok forgalmában történő meredek visszaesés. Ennek eredményeképp a bevételek jelentősen csökkentek.
2008 második negyedévében esni kezdett a légi teherszállítás mennyisége, mely a nemzetközi kereskedelem és a gazdasági tevékenység aktuális mutatója. A teherszállítás árutonnakilométerben mérve kb. 5%-kal növekedett az első negyedévben, meglehetősen erőteljes sebességgel nyitva az évet. Azonban decemberre a légi teherszállítás mennyisége több mint 22%-kal esett az előző éves szinthez képest.
Hasonló mértékű visszaesés eddig még nem volt tapasztalható az iparágban, ez pedig a gyári termelés és árukereskedelem 2008 végi példa nélkül álló globális csökkenésére utal. A nemzetközi viszonylatban főbb gazdaságok teljesítménye 15-30%-kal visszaesett, amely eltörpíti az elmúlt 40 év válságait és ezt az 1930-as évek óta tapasztalt legnagyobb visszaeséssé teszi.
A még mindig biztosan növekvő nemzetközi gazdasági környezetben a légi teherszállítás mellett a személyszállítási piacok is erőteljesen növekedni kezdtek az év elején. 2008 első felében a nemzetközi piacokon a IATA tag légitársaságoknál leutazott bevételi utaskilométerek átlagosan több mint 5%-kal növekedtek, nem sokkal maradva el az előző évtized 6%-os trendjétől. Szeptemberben a személyszállítás trendje negatívba fordult és decemberre a nemzetközi bevételi utaskilométerek 4,6%-kal az előző évi alá csúsztak. Az üzleti utaztatás erősen érzékeny a gazdasági problémákra és az utasok száma gyorsan esett. A 2008-as év végére az üzleti és más prémium utasok kiállított jegyeinek száma negatív irányt vett. A Lehman Brothers New York-i székhelyű pénzintézet szeptemberi csődjének széleskörű hatása meredek csökkenést váltott ki különösen a pénzügyi szektor légi utazásaiban és a prémium jegyekkel utazók számában. Decemberre a prémium utazások száma több mint 13%-kal volt alacsonyabb, mint egy évvel előtte. A válság, amely indokolja a pénzügyi szektor utazásainak gyengeségét, átterjedt a gyártási szektorra kiváltképpen annak export iparágaira, melyek sok üzleti utast kínáltak a piac számára. A 2009-es év elejére a prémium forgalom visszaesésének mértéke meghaladta a 20%-ot.
15
Bizonyítható, hogy sok üzleti utas lecserélte az első üléseket a hátsókra, hacsak nem teljesen visszafogták utazásaikat. A turista osztályra jegyet vásárló utasok számának növekedési üteme jelentősebben lelassult, mint a prémium utasok számának növekedési üteme szeptembert követően. Decemberhez közeledve a turista utazás több mint 5%-kal esett vissza az előző évhez képest, míg a prémium utazás több mint 13%-kal csökkent.
2008 végén mérsékelten csökkentek az árak és az üzemanyag felár, valamint az üzleti utasok turista jegyeket vettek így támogatva a turista jegyek vásárlását. Általában azonban a recesszió jövedelemre és bizalomra tett hatásai domináltak a személyszállításban. Az árak csökkentése nem lesz elegendő ahhoz, hogy ellensúlyozza a recesszió utasszámra tett hatását.
A légitársaságok különböző mértékben csökkentik kapacitásaikat Az üzemanyagárak hullámzása 2008 első felében azt jelentette, hogy a légitársaságok működési költségeinek több mint 50%-át tette ki az üzemanyagköltség. Az Amerikai Egyesült Államokban sok légitársaság már teljesen leértékelte a régebbi flottáját más régiók légitársaságaihoz képest. Ezért az amerikai légitársaságok egyéb illetőségű légitársaságoknál sokkal gyorsabban tudták csökkenteni kapacitásaikat különös tekintettel a belföldi piacra, ahol a csökkentés összességében több mint 10%-ot jelentett.
Más régiók légitársaságai nem tudtak ilyen gyorsan reagálni, mert repülőgépeik még mindig magas állandó tőkeköltséget viseltek és a résidőről szóló rendelet korlátozásai is befolyással voltak. Ennek eredményeképpen 2008 további részében a kapacitások csökkentése piaconként eltérő volt.
A három legnagyobb nemzetközi hosszú távú piacon – az Atlanti és a Csendes óceánon át ívelő valamint az Európából Ázsiába tartó útvonalak – jelentős kapacitáscsökkentések történtek, bár kevésbé széles körben, mint az Egyesült Államokon belül. Ennek ellenére néhány piac továbbra is növekedett. Ez különösképpen Ázsiára és a Közel-Keletre vonatkozik, ahová a legtöbb új repülőgépet szállították. Következésképpen az iparágban az utazási kereslet csökkenése felülmúlta a kapacitáscsökkentést 2008 végén.
16
2008-ban 1777 új repülőgéppel rekordot döntött a sugárhajtású és turbólégcsavaros repülőgépek leszállítása a légitársaságoknak, annak ellenére, hogy a Boeing-nél sztrájkoltak és ez csökkentette a gyártó leszállításait. Sajnos a szállítási folyamat nem volt összhangban az utazási kereslet ciklusával. A leszállítások akkor voltak a csúcson, amikor a kereslet csökkent.
A legtöbb piacon esett a kapacitáskihasználtság A
kapacitáscsökkentés
elmaradása
a
pangó
kereslettől
csökkentette
a
kapacitáskihasználtságot. 2008 elején a kapacitáskihasználtság magas volt és elérte az előző két év szintjét. Ezt a szintet év közepéig lehetett tartani, amikor az eladott helyek aránya csökkenni kezdett. Decemberre a nemzetközi piacok kapacitáskihasználtsága az előző évi 76%-ról 73,8%-ra esett. 2009 első hónapjaiban pedig ez a szám még meredekebben csökkent.
A válság miatt a légitársaságok üresebb repülőgépekkel szembesültek. A 2008 szeptember és november között forgalomból kivont régebbi repülőgépek számának hirtelen emelkedését év végére túlszárnyalta a leszállított új repülőgépek száma. Tehát a flották növekedtek, és arra kényszerítették a légitársaságokat, hogy járatok ritkításával és gazdaságtalan vonalak törlésével csökkentsék kapacitásaikat.
A bevételek negatív nyomás alatt 2008 negyedik negyedévében az üzemanyag fedezeti ügyletek magasan tartották a légitársaságok költségeit. De az aktuális olajárak 2009-ben jelentősen csökkenteni fogják a kiadásokat. Így az utazási és teherszállítási költségek csökkentése is lehetővé kellene, hogy váljon. Azonban a repülőjegyek árai már 2008 októberére csökkenni kezdtek a pangó kereslet, kapacitáskihasználtság és repülőgép kihasználás közepette.
2008 első felét a prémium árak kétszámjegyű növekedése jellemezte, mert a légitársaságok így akarták fedezni a hirtelen emelkedő üzemanyagköltségeket és a prémium szegmens kevésbé ár érzékeny, mint más szegmensek. A turista árakat is emelték de körülbelül csak feleannyival, mint a prémium árakat. Ezek az emelések nem tartalmazták az üzemanyag pótdíjat.
17
A válság év végi mélyülése és az üzleti utazás pangása óriási hatással volt a jegyárakra 2008 év végéhez közeledve. Leginkább a prémium jegyek árait csökkentették, melyek így decemberre 8%-kal voltak alacsonyabbak, mint előző évben. A turista jegyek árai a nemzetközi piacokon jelentősen kevesebbel, körülbelül 3%-kal csökkentek. Az első osztályos jegyek árainak nagyobb mértékű csökkenése azt jelzi, hogy mennyire erős lett az árverseny a gazdasági válságban.
Azonban 2008 fennmaradó részében a légitársaságok bevételei még tovább estek, mint az árak. Például a magasabb bevételű prémium utasok száma több mint kétszer annyival csökkent, mint a turista utasok számának aránya.
Legtöbb régióban romló nyereséget könyvelhetnek el a légitársaságok Utólag úgy tűnik, hogy 2007 haladék volt az iparágban érezhető nyereségre nehezedő folyamatos negatív nyomás 2001 óta tartó időszaka alatt. 2007-ben az Európai és ÉszakAmerikai légitársaságok több mint $5 milliárd nettó nyeresége tartós fellendülést ígért. Azonban az iparág üzemi árrése csak 3,9% volt világviszonylatban és ez tekinthető a ciklus csúcspontjának. Sőt mi több, ez alatta maradt az 1990-es évek 5,6%-os csúcspontjának a profit ciklusban és csak 1-2 évig tartott összehasonlítva az 1990-es évek 5 éves 4% feletti jövedelmezőségével.
Az Észak-Amerikai légitársaságok jelentős veszteségei okozták az iparág veszteségének nagyobb részét 2008 első felében. A régió légitársaságai ugyanis kevesebb védettséget élveztek az emelkedő üzemanyag költségekkel szemben, mint más régiók légitársaságai. Az iparág 2008-as veszteségeinek körülbelül fele a negyedik negyedévben képződött és egyenletesebben eloszlott a régiók között, az üzemanyag fedezeti ügyletekből eredő veszteség és a hirtelen szélesebb körűvé váló recesszió eredményeképp. Becsléseink szerint a kereskedelmi légiközlekedési iparág 2007-es $12,9 milliárdos nettó nyeresége $10,4 milliárdos nettó veszteségbe csapott át 2008-ban, nem számítva a nem készpénz jellegű tételeket valamint az üzemanyag fedezeti ügyletek piaci árral való kiértékeléséből származó veszteségeket.
18
Szerencsére a készpénz egyenleg sok légitársaságnál meglehetősen magas, ez pedig valamelyest védettséget nyújt a jövőbeli nehézségek idejére. De a mérleg legnagyobb része gyengébb ebben a válságban, mint 2000-ben volt a 2001-es visszaesés előtt. A sérült bankrendszer és pénzügyi piacok. azt jelentik, hogy rendkívül nehéz feladat a pénzeszközök növelése vagy az új pénzeszközök költségeinek kifizetése. Az Amerikai Központi Bank nullához közelítő kamattal ad kölcsönt, de még az erősebb Amerikai légitársaságok is több mint 10%-ot fizettek a tőkeemelésért 2008-ban. Az iparág összességében törékeny pénzügyi helyzetben van.
A globális válság kemény ellenszele megmarad a következő évben is A recesszió, protekcionista fenyegetések, szerkezetváltási korlátozások, új kormányzati adók és növekvő infrastrukturális díjak folytatódnak és 2009-ben is sebezhetővé teszik az iparágat.
Előrejelzések szerint 2009-ben a gazdasági tevékenység világviszonylatban 2%-kal vagy többel fog esni. A Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) várakozásai szerint a világkereskedelem 13%-kal fog csökkenni. A jelek azt mutatják, hogy túl vagyunk a világkereskedelem legrosszabb időszakán. De a magánszektor folytatni fogja a hitelbuborék évei alatt felmerült adósság csökkentését, ez pedig el fogja vonni az emberek jövedelmét a költekezéstől és az utazástól. Ez arra utal, hogy 2010-ben bármely fellendülés gyenge lesz és legtöbb elemző szerint 2011-ig nem várható jelentős gazdasági fellendülés.
Ezalatt ellenőrzés nélkül a protekcionizmus növekvő veszélye a világkereskedelem és a beruházások még nagyobb összeomlását okozhatja. Piacok még nem zártak be, de a segítő és ösztönző csomagok világszerte tartalmaznak olyan intézkedéseket, melyek súlyosbíthatják az importtermékek iránti kereslet csökkenését valamint a globális kínálati lánc rövidülését. A légitársaságok elősegítik a kereskedelem, a tőke, az emberek és a globális gazdasági növekedéshez elengedhetetlen eszmék nemzetközi áramlását. Ezért 2009-ben a globális gazdaság és a légiközlekedési ipar életereje érdekében elengedhetetlen lesz bármely olyan intézkedés elutasítása, amely magában foglalja a protekcionizmust.
19
A légitársaságok különösen az Amerikai Egyesült Államokban gyorsan reagáltak és csökkentették kapacitásaikat, kísérletet téve az iparág átméretezésére a pangó kereslet fényében. Azonban az iparág világszerte megosztott és nemzeti székhelyű marad csak néhány kivétellel Latin-Amerikában és az Európai Unióban.
Más nemzetközi iparágakban a hatékony szerkezetváltás határokon átívelő kapcsolatok megszilárdítását is tartalmazta. Hacsak nincs némi enyhítés a tulajdonra és irányításra vonatkozó korlátozó szabályozásokban ez a kereskedelmi lehetőség továbbra is elérhetetlen marad a légiközlekedési iparág számára. A második legjobb út a hálózati hatékonyság eléréséhez a szövetségekben rejlik, amelyek az egyesülések erőforrás megtakarításának kis részét hozzák létre. De most még a szövetségeket is veszélyezteti az, hogy szabályozók fenyegetik a létrehozásukhoz elengedhetetlen versenykorlátozó védettséget. Mindent összevetve az iparág átalakításra és átméretezésre tett erőfeszítései korlátozottak.
Az olaj és sugárhajtású üzemanyagárak 2008-as csúcsról történő csökkenése fontos tényező a 2001-eshez hasonló veszteségek megakadályozásában. Azonban a másutt növekvő költségek is jelentős veszélyt jelentenek. A monopol helyzetben lévő infrastruktúrabiztosítók a csökkenő utasszám és teherforgalom ellenére emelik áraikat. Mivel a kormányok pénzintézeteket és más iparágakat segítettek ki és így óriási költségvetési hiány keletkezett, amely a pénzügyi megszorítások visszatérése esetén sebezhetővé teszi az új adókkal szemben a légitársaságokat és utasaikat.
A recesszió mértéke ellenére az Amerikai légiközlekedési ipar fedezeti pontra méretezhette át magát 2009-ben Azonban más légitársaságok képtelenek voltak a hasonló mértékű kapacitáscsökkentésre. Az alacsonyabb üzemanyagárak némileg ellensúlyozni fogják a bevételek valaha volt legnagyobb visszaesését az iparágban, de a veszteségek valószínűleg növekedni fognak 2009-ben különösen az Egyesült Államokon kívüli légitársaságoknál.
A kapacitáscsökkentés és az olajárak csökkenése 2009-ben várhatóan kevesebb veszteséget fog eredményezni iparág szerte, mint a 2008-as $10,4 milliárd. De még az Amerikai Egyesült Államok számára is rengeteg a kockázat. A globális gazdaság csökkenése, a potenciális protekcionizmus és az új adók bevezetése még jobban alááshatja a légiközlekedési iparág pénzügyi életképességét.
20
3. Magyar-angol fordítás 3.1 Magyar szöveg
Országkockázatok2 Az országkockázat olyan kockázati elemek összessége, amelyek azzal kapcsolatosak, hogy egy ország rezidens gazdasági szereplője, nem szuverén adósa vagy kormánya nem képes vagy nem akar egy másik ország kormányával, rezidens gazdasági szereplőjével vagy nemzetközi intézményekkel szemben fennálló fizetési kötelezettségeinek eleget tenni. Más megközelítésben az országkockázat ahhoz a valószínűséghez kapcsolódik, hogy az üzleti környezetben bekövetkezett változások csökkentik az adott országban való üzleti működés profitabilitását. Ezek a változások nem csak a nyereséget érinthetik hátrányosan, hanem a befektetett eszközök értékét is. Az országkockázat két tényezőből áll. Az egyik a transzferkockázat, a másik a politikai kockázat. A transzferkockázat a fizetési képességre, a politikai kockázat a fizetési készségre vonatkozik. A két kockázat jelentkezhet külön-külön és együtt is. A külföld szempontjából az egyes nemzetgazdaságokkal kapcsolatos pénzügyi kockázatok gyakran országkockázatként jelennek meg. Adott ország rezidense valamilyen devizában denominált adósságának kockázata tehát mindenekelőtt az országkockázat megítélésétől függ. Ez az első, amit a gazdasági szereplők vizsgálnak. Elképzelhető, hogy gyenge országkockázati besorolás miatt nem fektetnek be mégoly perspektivikus hozamú értékpapírba. Az országkockázatokat nemzetközi hitelminősítő ügynökségek kísérik figyelemmel, meghatározott módszertannal mérik és értékelik. A nemzetközi pénzügyi piacok hitelezői és befektetői számára a nemzetközi hitelminősítők által meghatározott kockázati besorolások támpontokat adnak egy-egy konkrét ügylet kockázatainak és kockázati felárának megállapításához.
A
hitelminősítők
meghatározott
időszakonként
felülvizsgálják
minősítésüket.
2
Losoncz Miklós: Nemzetközi pénzügyek
21
A hitelminősítés viszonylag új üzletág, a tőkepiaci finanszírozás, a nyilvános kötvényés részvénykibocsátások teremtették meg létjogosultságát. A Moody’s Investors Service 1909-ben alakult a vasútépítkezéseket finanszírozó kötvények minősítésére. A Poor’s Publishing Company eredetileg tőzsdei és más híreket közölt, ilyen irányú tapasztalatinak hasznosításával kezdett 1916-tól hitelminősítéssel foglalkozni. Később összeolvadt a Standard nevű társasággal. A Fitch 1924 óta működik. Az említettek mellett nagyszámú egyéb terület (hitelintézetek, üzleti biztosítók stb.) minősítésére jöttek létre minősítő intézmények. Jelenleg a minősítők többsége minden típusú üzleti szereplő által kibocsátott tőkepiaci instrumentum és minden szuverén kockázat (országkockázat) minősítését végzi. Ezeknek az ügynökségeknek igen nagy szavuk van a befektetések terelésében. A jelentősebb gazdasági szereplők, így a különféle intézményi befektetők befektetési politikájukban, illetve ezzel összefüggésben belső szabályzatukban maximálisan figyelembe veszik a nemzetközi hitelminősítők osztályzatait. Egy-egy ország kockázati besorolásának módosítása súlyos következményekkel, sőt a piacokon tovagyűrűző hatásokkal járhat. Ha a leminősítés kategória-váltást is jelent, azaz például felső középosztályúból közepes kockázatú kategóriába kerül át egy ország, akkor azok az intézményi befektetők, amelyek nem fektethetnek be közepes kockázatú kategóriába tartozó országokba, kénytelenek eladni a szóban forgó ország értékpapírjait. Az eladási nyomás az érintett értékpapírok árfolyamának csökkenéséhez, az adott ország valutájának gyengüléséhez vezethet. A tovagyűrűző hatás az, hogy mivel az intézményi befektetők földrajzi szempontból diverzifikált portfoliót tartanak, ezért ha egy ország relatív súlyát megváltoztatják, az más országok súlyát is érinti a portfolióban, adott esetben „önhibájukon” kívül más országokat is fel- vagy leértékelnek. A kedvezőtlenebb kategóriába való sorolás azt is jelenti, hogy az érintett ország magasabb kamatláb mellett jut hitelhez a nemzetközi pénz és tőkepiacokon. Az Európai Unió jelenleg hatályos alapszerződése, a Nizzai Szerződés 103. cikke szerint a Közösség nem felel a tagállamok kormányzati szerveinek, regionális, helyi vagy egyéb
hatóságainak,
egyéb
közjogi
intézményeinek
és
állami
vállalatainak
a
kötelezettségeiért, és nem vállalja magára azokat. Ezzel párhuzamosan egyik tagállam sem felel egy másik tagállam kormányzati szerveinek, regionális, helyi vagy egyéb hatóságainak, egyéb közjogi intézményeinek és állami vállalatainak kötelezettségeiért és nem vállalja magára azokat. Ez az úgynevezett ki nem segítési cikk (no bail-out). Ebből a cikkből az következik, hogy az államháztartás mindenkori állapotáért a nemzeti kormányok felelnek, adott esetben sem a Közösség, sem pedig a többi tagállam nem kötelezhető segítség nyújtására. Az antiinflációs gazdaságpolitika érvényesítésének elve alapján ez felveti – 22
elméletileg legalábbis – az államcsőd lehetőségét is, azaz azt, hogy a szuverén adósok képtelenek adósságaikat megfizetni. A nemzeti kormányok ugyanis az államháztartás hiányát nem finanszírozhatják a pénzkibocsátás erőteljes növelésével.
A főbb minősítők általános kockázati besorolási kategóriarendszere Kockázatmentes befektetés Magas besorolású befektetés Felső középosztályú befektetés Közepes kockázatú befektetés Spekulációs célú befektetőknek ajánlott Fokozottan kockázatos
Mérsékelten stabil
Erősen spekulációs célú befektetőknek ajánlott
Moody's S&P
Fitch
JCR
R&I
Aaa Aa1 Aa2 Aa3 A1 A2 A3 Baa1 Baa2 Baa3 Ba1 Ba2 Ba3 B1 B2 B3 Caa1 Caa2 Caa3 Ca C
AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB BBBBB+ BB BBB+ B BCCC CC C DDD DD D
AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB BBBBB+ BB BBB+ B BCCC CC C D
AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB BBBBB+ BB BBB+ B BCCC CC C D
AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB BBBBB+ BB BBB+ B BCCC+ CCC CCCR SD D
Hitelminősítők: Moody's Moody's Corporation. – New York, London S&P Standard and Poor's – New York, London Fitch Fitch Ratings – London, New York JCR Japan Credit Rating Agency, Ltd. – Tokyo R&I Rating and Investment – Tokyo
23
Az államcsőd valószínűsége természetesen rendkívül csekély. A felvetésnek csak azért van értelme, mert az állampapírok kockázatainak minősítésekor a GMU-tagállamok esetében – hangsúlyozzuk, csak elméletileg – a nemfizetési kockázattal is kell számolni. A mérvadó nagy nemzetközi hitelminősítő intézetek (Standard and Poors, Moody’s stb.) szem előtt tartják ezt a lehetőséget akkor, amikor értékelik a GMU-tagállamok különféle állampapírjait. Magyarország országkockázati besorolását a szuverén devizaadósság alapján 2006. júniusában a Standard & Poor’s rontotta felső középosztályúból közepes kockázatúra, negatív kilátásokkal.
24
3.2 Angol szöveg Country risks The country risk is the sum of those risk components, which are related to the fact that a resident economic player, a non-sovereign debtor or the government of a country is not able or not willing to fulfil its existing payment obligations against the government, a resident economic player of another country or international institutions. From a different aspect the country risk is related to the probability that changes occurred in the business environment decrease the profitability of business operations in a given country. Not only the profit but the value of the invested assets may be hit by these changes. The country risk consists of two factors. One of these factors is the transfer risk, another one is political risk. Transfer risk refers to payment ability, while political risk refers to payment willingness. The two risks can occur singly or together. From foreign point of view financial risks related to certain national economies usually appear like country risks. Thus the risk of a in foreign currency denominated debt of a given country’s resident depends above all on the judgement of the country risk. This is the first thing that is analysed by economic players. It is possible that there is no investment in however favourable yield securities due to weak country risk rating. International credit rating agencies monitor, measure and rate country risks using defined methodology. The risk ratings defined by the agencies provide creditors and investors of international financial markets with guidelines to determine the risks and risk premiums of a particular transaction. The credit rating agencies review their ratings over fixed periods of time. The credit rating is a relatively new business sector. The reason for its existence was given by capital market financing, public bond and share issuances. Moody’s Investors Service was founded in 1909 with the aim of rating railway construction financing bonds. Poor’s Publishing Company originally communicated stock exchange and other news then utilizing this experience it began to deal with credit rating in 1916. Later it merged with a company called Standard. Fitch has been working since 1924.
25
Rating agencies were established for rating numerous other fields (credit institutions, business insurance companies etc.) in addition to the mentioned ones. Currently, the majority of rating agencies provide the rating of capital market instruments issued by all types of business players and all sovereign risks (country risk). These agencies have great influence on the direction of investments. The major economic players, thus institutional investors, take maximally into consideration the ratings of the international agencies in their investment policies and in connection with this in their internal regulations. The modification of a particular country’s risk rating may have serious consequences and spill-over effects on the market. If downgrading also equals to category alteration, if for example a country moves from the upper medium to the moderate credit risk category, institutional investors, who are not allowed to invest in moderate credit risk category countries, are forced to sell the securities of that certain country. The sales pressure may lead to the decrease in the price of the affected securities and to the weakening of the country’s currency. The spill-over effect means that since institutional investors have a geographically diversified portfolio, if the relative weight of one country is changed, the weight of other countries in the portfolio will be concerned without any fault on their part, this way they can be up- or downgraded as well.. More unfavourable rating categorisation means that the country concerned can obtain higher interest rate credit on the international money and capital markets. According to the Article 103 of the Treaty of Nice establishing the European Union, which is currently in effect, the Community is not liable for the commitments of governmental organizations, regional, local or other authorities, other institutions governed by public law and state owned companies of the Member States and does not assume those commitments. In parallel, the member states are not liable for the commitments of governmental organizations, regional, local or other authorities, other institutions governed by public law and state owned companies of the other Member States and do not assume those commitments. This is the so called article of no bail-out. According to this article the national governments are responsible for the prevailing status of public finances; neither the Community nor the other governments can be obliged to help. The principle of implementation anti-inflationary economic policy, theoretically, raises the possibility of national insolvency, which means that sovereign debtors are not able to pay their debts. National governments are not allowed to finance the deficit of public finances with increasing monetary emission.
26
The general risk rating category system of the major credit rating agencies
Highest quality investment High grade investment
Upper-medium grade investment Moderate credit risk investment Speculative
Subject to high credit risk Poor standing
Highly speculative
Moody's S&P
Fitch
JCR
R&I
Aaa Aa1 Aa2 Aa3 A1 A2 A3 Baa1 Baa2 Baa3 Ba1 Ba2 Ba3 B1 B2 B3 Caa1 Caa2 Caa3 Ca C
AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB BBBBB+ BB BBB+ B BCCC CC C DDD DD D
AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB BBBBB+ BB BBB+ B BCCC CC C D
AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB BBBBB+ BB BBB+ B BCCC CC C D
AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB BBBBB+ BB BBB+ B BCCC+ CCC CCCR SD D
Credit rating agencies: Moody’s
Moody’s Corporation – New York, London
S&P
Standard and Poor’s – New York, London
Fitch
Fitch Ratings – London, New York
JCR
Japan Credit Rating Agency, Ltd. – Tokyo
R&I
Rating and Investment – Tokyo
The probability of the national bankruptcy is of course extremely low. The thought makes only sense because theoretically sovereign default risk has to be also reckoned with in case of rating the risks of government securities related to Economic and Monetary Union (EMU) Member States. The major international credit rating agencies consider this option when they provide ratings of the different government securities of the EMU Member States. Standard & Poor’s cut the country risk rating of Hungary from upper medium to moderate credit risk with negative outlook on the basis of sovereign debt in June 2006.
27
4. Bibliográfia Klaudy Kinga - Simigné Fenyő Sarolta: Angol – Magyar Fordítástechnika, Budapest, Nemzeti Tankönyvkiadó, 2000
IATA Annual report 2009 / State of the Industry http://www.iata.org/pressroom/Documents/IATAAnnualReport2009.pdf, pp. 10-15
Varga György – Lázár A. Péter: Angol - Magyar Szótár, Debrecen, Aquila Kiadó, 2000 Oxford Advanced Learner’s Dictionary, 7th edition, Oxford, Oxford University Press, 2007 Oxford Business English Dictionary for learners of English, Oxford, Oxford University Press, 2006 International Air Transport Association, http://www.iata.org/Pages/default.aspx
Losoncz Miklós: Nemzetközi pénzügyek / Országkockázatok Losoncz Miklós: Nemzetközi pénzügyek, Győr, Széchenyi István Egyetem, 2006, pp. 83-86
Varga György – Lázár A. Péter: Magyar - Angol Szótár, Debrecen, Aquila Kiadó, 2000 Erdei József – Fekete Éva – Homolya Katalin – Jablonkai Réka – Nagy Éva: Angol magyar tematikus gazdasági szókincstár, Budapest, Aula Kiadó, 2004 Oxford Business English Dictionary for learners of English, Oxford, Oxford University Press, 2006 Oxford Advanced Learner’s Dictionary, 7th edition, Oxford, Oxford University Press, 2007
IATE – Interactive terminology for Europe, http://iate.europa.eu Eur-lex – Access to European Union Law, http://eur-lex.europa.eu/hu/index.htm Financial Times, http://www.ft.com/home/europe Standard&Poor’s, http://www.standardandpoors.com/home/en/us Credit rating, http://en.wikipedia.org/wiki/Credit_rating Bond rating, http://en.wikipedia.org/wiki/Bond_credit_rating Magyar Nemzeti Bank, http://www.mnb.hu/Engine.aspx
28
