Gazdaságtudományi Kar Világ és Regionális Gazdaságtani Intézet
A folyami közlekedés fejlesztési lehetőségei a Duna stratégia keretében -A Duna stratégia hatása a regionális gazdasági kapcsolatokra-
TDK dolgozat
Készítette: Tóth Kitti GT3NV X1U3NZ Konzulens: Győrffy Ildikó Miskolc 2010 1
Tartalomjegyzék Bevezetés ................................................................................................................................................ 3 1. A belvízi közlekedés tendenciája napjainkig ....................................................................................... 5 1.1. A közlekedés szerepe a nemzetgazdaságban............................................................................... 5 1.2 A vízi közlekedés részarányának változása az 1800-as évektől..................................................... 7 1.3 A vízi közlekedés fejlődésre irányuló hatásainak számszerűsítési lehetőségei .......................... 12 1.3.1. Folyó menti kistérségek fejlettsége Magyarországon ......................................................... 16 1.4 A vízi közlekedés fejlesztési lehetőségei az EU-ban ................................................................... 23 2. A Duna Stratégia ................................................................................................................................ 25 2.1 A Duna stratégia fő céljai 2020-ig ............................................................................................... 27 2.2. Érintett országok – vitás kérdések ............................................................................................. 29 2.3. A fejlesztések finanszírozási kérdései ........................................................................................ 30 3.Összegzés ........................................................................................................................................... 32 Források................................................................................................................................................. 33
2
Bevezetés A vízi közlekedés már az ókor óta meghatározó szerepet töltött be mind a kereskedelem, mind a személyszállítás terén, javítva a jobb elérhetőség biztosításával egy-egy ország versenyképességét. Évszázadokon keresztül a szárazföldi, vízi, vasúti és légi kereskedelem fejlődése mindig számottevő javulást és versenyelőnyöket biztosított annak a területi egységnek, amely a közlekedési útvonalak és eszközök kihasználásában az élen járt. Napjainkra azonban sokat vesztett a vízi ágazat a jelentőségéből, részben a többi közlekedési alágazat fejlődésének köszönhetően. TDK dolgozatomban főként a vízi közlekedésben rejlő lehetőségeket, jövőbeni fejlesztési terveket mutatom be a Duna Stratégián keresztül. Abból az alaphipotézisből indultam ki, hogy a nagyszabású, és országhatárokon átnyúló tervezet a legtöbb érintett ország versenyképességét javíthatja, fellendítve azok gazdaságát. A Duna Stratégia, melyet dolgozatomban részletesen is kifejtek, egy, a Duna régiójára – a vízgyűjtő területeket is ideértve – kiterjedő tervezet. Az Európai Bizottságot hivatalosan is felkérte az Európai Tanács, egy Európai Uniós Duna Stratégia kidolgozására. Végül a kialakítás határidejét 2010 végére tűzte ki az Európai Tanács. Azért is választottam ezt a témát, mivel úgy vélem, hogy egy ilyen több országra kiterjedő stratégia fontos szerepet játszhat, nem csak egy-egy gazdaság fejlődésére, fejlesztésére vonatkozóan, hanem az egész Európai Unió egészére, ezáltal is javítva a régiók versenyképességét. Az első fejezetben a belvízi, folyami közlekedés helyzetét elemzem. A dolgozattal kiemelt célom volt annak bemutatása, hogy manapság mennyire is játszik fontos szerepet a nemzetgazdaságban a közlekedés. Ezen belül bemutatom, hogy napjainkban hogyan alakulnak a közlekedési alágazatok megoszlási mutatói
3
hazánkban, az EU27-ben és más országokban, emellett törekedtem a vízi közlekedés fontosságának számszerűsítésére. A második fejezetben a Duna Stratégiát kívánom jellemezni: mely országokat érinti a stratégia, milyen célokat tűztek ki 2020-ra és hogyan alakulnak a finanszírozási kérdések – bár a végleges célokat csak december 8-án hozza nyilvánosságra az Európai Parlament. Az összegzésben alátámasztani kívánom azt a hipotézisemet, hogy meghatározó lesz a Duna Stratégia az egyes régiók közötti kapcsolatok terén és befolyásolni fogja a különböző Európai Uniós politikákat.
1. ábra: A Duna vízgyűjtő területe Forrás: www.hajozas.net
4
1. A belvízi közlekedés tendenciája napjainkig 1.1. A közlekedés szerepe a nemzetgazdaságban A globalizáció által felgyorsult világ gazdaságainak egyik kulcsfontosságú tényezője a közlekedés. Ez az ágazat, ha megfelelően fejlett a gazdaság hajtóereje is lehet, de egyben vissza is foghatja azt, ha nem megfelelően kihasznált. A társadalom egyre nagyobb mobilitást igényel, és a közvélemény is egyre kevésbé tűri el az egyes közlekedési szolgáltatások gyenge minőségét. Azonban az Európai Közösség arra is rájött, hogy nem válaszolhat a megnövekedett közlekedési keresletre kizárólag az új infrastruktúrák létrehozásával és az újabb piacok megnyitásával. Rájöttek arra, hogy a bővítésből adódó keresletekre megfelelő választ az optimalizált közlekedési rendszerek adhatnának. Ezeknek a rendszernek feltétlenül fenntarthatónak kell lenniük mind gazdasági, mind szociális és környezetvédelmi szempontból. „ A közös közlekedés politika első valós eredményeként a fogyasztói árak jelentősen csökkentek, ugyanakkor a szolgáltatások minősége javult, a választék bővült, ténylegesen megváltoztatva az európai állampolgárok életmódját, fogyasztási szokásait és mobilitásukat is. Az egyéni mobilitást 1970-es napi 17 km-ről 1998ra 35 km-re növekedett” (Fehér Könyv, 2001) Ám a közlekedést nem lehet csak egy alágazatra vonatkoztatni és nem lehet csak egy alágazat fejlettségével egyenértékűvé tenni, hanem nagyon sok szempontot figyelembe kell venni. Ebből is láthatjuk, hogy mennyire sokoldalú és összetett a közlekedés. A közlekedés több szempont szerint felosztható. Ilyen szempontok pl: a szállítás tárgya, a szállítás pályája, a szállítási távolság, stb.
5
1. szállítás tárgya szerint személyközlekedés ill. személyszállítás áruszállítás ill. árufuvarozás 2. pálya szerint szárazföldi (azon belül: vasúti, közúti közlekedés és (cső)vezetékes szállítás) vízi közlekedés (azon belül: belvízi és folyami hajózás, tengerhajózás) légi közlekedés 3. jármű mozgási iránya szempontjából kötött vagy kényszerpályás (pl. vasút) síkbeli (pl. hajózás) térbeli (pl. repülés) 4. szállítás távolsága szerint helyi elővárosi környéki országon belüli távolsági nemzetközi kontinentális interkontinentális 5. jogi és tömegszerűségi szempontból közhasználatú, közforgalmú, ill. korlátozott közforgalmú közlekedés saját használatú járművel végzett közlekedés tömegközlekedés egyéni közlekedés 6. rendszeresség alapján menetrendszerű eseti (Jászberényi M. – Pálfalvi J./2006) 6
1.2 A vízi közlekedés részarányának változása az 1800-as évektől Valamennyi közlekedési alágazat közül a vízi járművekkel végzett belvízi közlekedés tekint vissza a legrégebbi múltra Kelet-Európában. Azonban sajnos a felgyorsuló közlekedési szerkezetváltásban ez az alágazat egyben a legnagyobb vesztes is, - igaz a folyami közlekedés, nem tekinthető jellegzetes kategóriának a közlekedés területén. S bár a többi alágazathoz képest jobban kíméli a környezetet, ennek ellenére fontosságának növekedésére nem igazán lehet számítani napjainkban, mivel sajnos a termékszállítás területén mára eléggé háttérbe szorult. Hisz
az
újonnan
felfedezett
találmányok,
fejlesztések
során
kezdetben
megnövekedett a folyami hajózás teljesítménye ám a későbbieben, annak ellenére, hogy a teljesítménye növekedett a többi közlekedési alágazattal szemben ez az arány elenyésző volt. Ennek szemléltetését a Kondratyev ciklusok alkalmazásán keresztül kívánom bemutatni. Kondratyev egy orosz közgazdász volt, aki elméleteiben azt bizonyította be, hogy a gazdaságban ugyanaz a három periódus ismétlődik eltérő időközönként. Kondratyev szakaszai 40-60 éves időtávokat ölelnek fel. Ezek alatt az időszakok alatt a három mindig ismétlődő periódus: a fellendülés, a visszaesés, és a hanyatlás (válság). Kondratyev rájött, hogy a leszálló ágban történő felfedezések után – melyek mindig nagy hatással voltak egyben a közlekedés fejlődésre is – egy kiugró fellendülés követett. Ezeket a felfedezéseket, fejlesztéseket bázis innovációknak is nevezik. Ezeket szeretném szemléltetni a következő ábrával (2.ábra). A közlekedés és az infrastruktúra az idők folyamán állandó megújuláson megy keresztül. Ennek egyik hajtóereje az, hogy ez az ágazat a társadalmi-gazdasági fejlődés fő kiszolgálóinak egyike, és ellátórendszere, mert egyben ez határozza meg magát a gazdasági fejlődést is. (Jászberényi M. – Pálfalvi J./2006) Schumpeter kijelentette, és a technikai változásokat nevezte meg a Kondratyev ciklus húzóerejeként. Úgy vélte, ezek a felfedezések adták a legnagyobb lökést a gazdaságok fejlődésének, amik később ezek átalakulásához vezettek. Ezek nem csak
7
a külkereskedelemre voltak nagy hatással, hanem a turizmusra, az infrastruktúrára, egészségügyre és az oktatásra is.(Hitelintézeti szemle 3/2007)
1. ciklus (1780-1851)
2.ciklus (1844-1896)
3.ciklus (1890-1948)
4.ciklus (1949-2000)
2.ábra A Kondratyev ciklusok és a bázisinnovációk Schumpeter felfogásában Forrás: Hitelintézeti szemle, 2007/3 alapján saját készítés Schumpeter – ahogy a fenti ábrán is látszik három nagy hullámot különböztetett meg az „innovációcsaládokon” belül, melyet később Gerhardt Mensch egy újabb, negyedik hullámmal is kiegészített. Az első ilyen nagy hullám a 18. század vége és a 19. század elejére tehető. Ezt az ipari fellendülést főképp a technikai forradalom határozta meg. Ebben a korszakban a legszámottevőbb felfedezések és előrelépések a következőek voltak: gőzgép /James Watt, 1778/ gőzhajó /R. Fulton, 1807/ gőzmozdony /G. Stephenson, 1871/ az első vasútvonal megépülése Stockton és Darlington között /1825/ Ezek fellendítették a vízi közlekedést, hiszen így sokkal nagyobb, és hosszabb távon is ki tudták használni a hajók erejét, mint előtte bármikor, és mert ebben az időszakban kezdték el kiépíteni a belvízi csatornarendszereket is. De nem csak erre a közlekedési ágra volt hatással az ipari forradalom, hiszen nem sokkal később megjelent a hajózásnak egy új versenytársa a teher-, és személyszállítás területén, a vasút képében. 8
Ez a közlekedési eszköz sokkal hatékonyabb és gyorsabb is volt a teher-, és személyszállítás területén, így hamar jelentős bevételekre tett szert ezeken a területeken. Ekkoriban a különböző vasúthálózati bővítések adták az alapot sok gazdasági erőcentrum kiépülésének is. Ezek után hatalmas beruházások indultak a vasúthálózatok kiépítésére, melyek a későbbi háborúk során is jelentős előnyhöz jutatták a vasúti pályákkal lefedett területeket birtoklóit, hiszen a legtöbb katonai szállítmányt: lőszereket, élelmiszereket, ruhákat, mind ezeken a vasúti szakaszokon továbbították. Ám a 19. század vége, és a 20. század eleje felé fedezték fel azokat a korszak- alkotó találmányokat, melyek megalapozták a 21. század közlekedés formáinak kialakulását. Ilyen felfedezések voltak: robbanómotor /Nicolaus August Otto, 1876/ motorgépkocsi /K. Benz, 1885/ repülőgép /Wright fivérek, 1903/
Az első hullám mely befolyásolta az autópályák kiépülését szerte Európában, a II világháború után megjelenő tömegfogyasztás volt. A személygépkocsik elterjedése, majd később az autóbuszoké, eltörölte a személyszállítás terültén a vasút monopol helyzetét, majd a később megjelenő tehergépkocsik a szállítmányozásban is újfajta szerepet játszottak a nemzetközi teherszállítás területén. A turizmus területén a hajókat a nemzetközi utazások viszonylatában – hiszen a repülőgép megjelenése előtt csak a hajók szolgáltak a tengerentúli utazásra – a repülőgép szorította ki az 1960-as évektől, amely nemzetközi utazások terén az egyik legközkedveltebb alágazat lett napjainkban. A következő táblázatban szeretném összevetni a különböző közlekedési ágazatok tulajdonságait az alapján, hogy mennyire is hatékonyak. (1. táblázat)
9
Hatékonysági jellemzők a használati érték szerint
1.táblázat
Jellemzők
Belvízi
Közút
Kapacitás
nagy
közepes
igen nagy
közepes
igen nagy
Sebesség
közepes
közepes
kicsi
igen nagy
megfelelő
Távolság
nagy
közepes
nagy
igen nagy
nagy
úthoz
vízi úthoz
repülőtérhez
vezetékhez
kötött
kötött
kötött
kötött
menetrend
részben
részben
menetrend
menetrend
szerinti
kötött
kötött
szerinti
szerinti
korlátozott
korlátozott
részleges
jelentős
független
Térbeli kötöttség Időbeli kötöttség Közvetlen kiszolgálás
kényszerpályás
korlátozott
hajózás
majdnem teljes
szezonálisan
Repülés
Csővezetékes
Vasút
szállítás
Időjárás-
majdnem
függőség
független
Biztonság
nagy
közepes
nagy
nagy
teljes
kicsi
közepes
kicsi
kicsi
nincs
igen nagy
közepes
szélesen
szélesen
változó
változó
közepes
közepes
alacsony
igen nagy
Környezetszennyezés Beruházási igény Önköltség
nagy
nagy
nagy nagyon kicsi
Forrás: Jászberényi M. – Pálfalvi J./2006 Az első táblázat alapján megállapítható, hogy a különböző szempontok szerint mely közlekedési ágazatok mennyire hatékonyak. A „nagy” jelző jelenti itt a kedvező hatékonyságú alágazatokat, míg a másik véglet, az „alacsony” jelző az adott jellemző alapján az egyik legkevésbé hatékony ágazatot. Véleményem szerint látható ebben a táblázatban is a különböző jelzőket figyelembe véve, hogy mennyire is kiszolgáltatott ágazat a vízi közlekedés. Hiszen tisztában vagyunk vele, hogy ez a 10
legkötöttebb ágazat térbeli szerkezete alapján. Amíg minden más ágazathoz könnyebben ki lehet építeni úthálózatokat, egy vízi út kiépítése roppant költséges és veszélyes is. Szintén nagyon kiszolgáltatott a vízi közlekedés a környezeti tényezők miatt. Hiszen a mára még halványan észlelhető, de a jövőben várhatóan kiszámíthatatlan mértékű szárazosodást és felmelegedést okozó klímaváltozás olyan fontos befolyásoló tényező, mely a közlekedési alágazatok közül éppen a vízi közlekedést tudja a leginkább befolyásolni, és a legrosszabb esetben ellehetetleníteni. (Erdősi, 2009) Többféle prognózist is felállítottak ezzel kapcsolatban, melyet három megközelítési mód szerint szeretnék figyelembe venni (Erdősi, 2009.): 1. Optimista változat: Nem fog továbbra is folytatódni a felmelegedés és a szárazosodás. A vízállás nem fog változni, és a jégmentes időszakok is ugyanolyanok maradnak. Nagy víztározók épülnek majd, melyek aszály esetén segítenek a vízszintet elégséges szintre felhozni. 2. Pesszimista változat: A felmelegedés és szárazosodás soha nem látott értékeket fog elérni. Közép-Európában gyakorlatilag jégmentessé válnak a vízi folyosók. Nem épülnek meg a víztározók, így a legtöbb folyó – még a nagy horderejűek is - csak az eddigieknél kisebb hajókkal, fél rakománnyal – a merülési mélység miatt – lesznek járhatóak majd. 3. Realista változat: A felmelegedés továbbra is fent fog állni, de nem fog gyorsulni, ahogy a szárazosodás sem. A kritikusan alacsony vízállások hossza néhány héttel tovább fog majd tartani. Nem épül fel az összes szükséges víztározó, hanem csak a tervezett egyharmada, így egy két helyen még kritikusabb lesz a helyzet az aszály sújtotta időszakban, és így a medervíz hajózás feltételei tovább romlanak.
11
1.3 A vízi közlekedés fejlődésre irányuló hatásainak számszerűsítési lehetőségei A közlekedés szerepének jelentősége a területi szempontok megjelenésével a XX. századi kutatások kiemelt témájává vált. A regionális gazdaságtani szakirodalom szerint a közúti közlekedési feltételek alakulása erős kölcsönhatásban áll egy adott térség gazdasági helyzetével. A közlekedés olyan alakító erőnek tekinthető, amely alkalmas az ágazati és regionális szerkezet, valamint mikroökonómiai szinten egyes vállalatok nemzetközi versenyképességének alakítására is (Abonyiné, 2007.). Az egyes alágazatok szerepének jellemzésére elterjedt módszer a munkamegosztás mértékének nyomon követése az egyes közlekedési alágazatok között az áru- és személyszállítás területén. Fontos hogy minden közlekedési mód azt a feladatot lássa el, amire a legalkalmasabb, ezzel is növelve a gazdaság hatékonyságát. A munkamegosztás azonban nem csak az alágazatok egymáshoz viszonyított hatékonysági szintje, hanem a fuvaroztató és az utas értékítéletének hatására alakul ki. Ezt a munkamegosztást kétféle mutatószám összehasonlításával számíthatjuk ki: a szállítás volumene (ezt a szállított árumennyiség vagy az utasok száma határozza meg; ezer tonna vagy ezer fő általában a mértékegysége) és a szállítási teljesítmény (árutonnakilométer vagy utaskilométer) segítségével. (3. ábra)
3. ábra: Magyar áruszállítási teljesítmények 1990-2009 Forrás: www.kti.hu 12
Napjainkra mind a személy, mind az áruszállítás területén hatalmas térhódítást hajtott végre az elmúlt pár évben a közúti közlekedés. A következő táblázat adatai igazolják, hogy milyen mennyiségbeli változások történtek az elmúlt 10 évben (2. táblázat). A közúti közlekedés csak a rendszerváltás után volt képes arra, hogy átvegye a vezető szerepet a vasúttól. Napjainkban ez az arány egyre jelentősebb mind az áruszállítás, mind a személyszállítás területén. A következő táblázat adatai jól szemléltetik, hogy milyen hatalmas volumenű mennyiséget mozgat meg a közúti közlekedés, mely mellett a többi közlekedési mód alig jut szerephez. Áruszállítás volumene 2001 és 2009 között 2.táblázat Év
Szállított
Ebből
Árutonna
áruk tömege,
Ebből
kilométer, vasúti
közúti
vízi
csőveze-
millió
vasúti
közúti
vízi
csővezeték
tékes
ezer tonna
es
2001
207043
50117
129935
2903
24064
26241
7731
12500
1055
4904
2002
293845
50370
217099
3006
23360
30959
7752
17143
1120
4912
2003
291227
50612
214390
2105
24107
32614
8109
18199
1117
5149
2004
297581
51726
213339
7356
25142
36716
8749
20598
1904
5410
2005
314032
50850
228935
8413
25818
41993
9090
25138
2110
5591
2006
338642
54705
250801
7327
25793
48426
10167
30495
1913
5779
2007
331518
53983
243299
8410
25809
53912
10137
35804
2212
5723
2008
343954
51542
258380
8829
25189
53522
9874
35743
2250
5637
2009
303078
42277
229808
7745
23232
50154
7673
35373
1831
5262
Forrás: http://portal.ksh.hu
A közúti szállítmányozás volumenváltozása volt a legnagyobb a vizsgált időintervallumban, és ennek az alágazatnak a legnagyobb a szerepe a többi 13
közlekedési módhoz képest. Láthattuk, hogy a vízi szállítmányozás olykor növekedést mutatott, de 2009-re ez a tendencia visszaesett, és napjainkban ez a tendencia folyamatosan tovább romlik. Ennek egyik oka, hogy a globalizáció által felgyorsult világban, egyre inkább azok a cégek, vállalkozások jutnak előnyhöz, melyek a legkevesebb idő alatt tudják a terméket, vagy szolgáltatást leszállítani, és elvégezni. Ilyen szempontból a vízi közlekedés megint csak háttérbe szorul a többi alágazathoz képest, hiszen ez az egyik leglassabb közlekedési ágazat. Az alábbi ábrák Magyarország mellett az EU 27-ben és az USA-ban fennálló részarányok keresztmetszeti értékeit mutatják. (4.ábra)
4.ábra Közlekedési munkamegosztás az EU 27-ben, Magyarországon és az USA-ban Forrás: www.kti.hu A fenti ábra is igazolja, hogy a közlekedési munkamegosztásban mennyire dominál a közúti közlekedés az áruszállítás és az utas szállítás területén mind Magyarország, mind pedig az EU 27 területén. Ez a tendencia még jellemző az USA utas szállítási mutatóira is, de már az áruszállítási tendenciák alapján ezt az ágazatot háttérbe szorítja a vasúti közlekedés. Ám, ahogy észrevesszük az utas szállítási mutatón belül nem láthattuk a vízi közlekedés arányát. Ennek fő oka az, hogy az utas szállítás 14
piacán a vízi közlekedés alig van jelen, pl. hazánk területén is mindössze 0,1%-os tendenciával van jelen. Sokan állítják azt, hogy a közút térhódítása a szállítmányozás teljesítménye alapján szinte egyfajta világtendenciát mutat, de én erre szeretnék pár ellenpéldát hozni pár ország mutatói alapján. (3. táblázat) Teherszállítási mutatók milliárd tonna kilométerben, 2008 3.táblázat Adatok (milliárd EU 27
USA
Kína
Oroszország
tonna km-ben) Közúti
1877,7
1922,9
1135,5
216,3
Vasúti
442,7
2656,6
2379,7
2116,2
Belvízi
145,3
472,3
1559,9
64,0
Csővezetékes
124,1
814,2
186,6
2464
Tengeri
1498,0
333,0
4868,6
85,0
Forrás: EU energy and transport in figures – Statistical pocetbook 2010 A táblázat adatai jól jellemzik, hogy a világ különböző országaiban hogyan alakul a munkamegosztás a közlekedési alágazatok között. Véleményem szerint ezek a teherszállítási mutatók egyfajta jellemzést is adnak, az adott ország nyitottságáról, erősségeiről. Láthatjuk, hogy Oroszországban például a csővezetékes szállítási mód dominál a többi módozattal szemben, mely arra enged következtetni, hogy Oroszország exportjai között a különböző nyersanyagok dominálnak pl: földgáz, kőolaj. Ugyanilyen következtetést lehet levonni Kínával kapcsolatban is, hiszen itt láthatjuk, hogy a tengeri szállítás értékei kiemelkedőek a többi alágazattal szemben, melyből, arra következtethetünk, hogy Kína hatalmas exportőr, és nem csak saját kontinensén, hanem a tengerentúlon is.
15
1.3.1. Folyó menti kistérségek fejlettsége Magyarországon A nemzetközi összehasonlítás mellett Tóth Géza (2010) nyomán elemeztem a Duna menti kistérségek fejlettségi szintjét, utalva a vízi közlekedés fontosságára. A víz menti régiók vonala régebben előnyös helyzetet jelentett, hiszen számos folyó menti település azért alakult, hogy kedvező előnyre tegyen szert a folyó adta lehetőségekkel. Napjainkra azonban ez a tendencia sokat változott. Tóth Géza a „A hazai folyók által érintett települések társadalmi-gazdasági vizsgálata” című cikkében a magyarországi folyó menti települések társadalmigazdasági vizsgálatát végezte el, amely során különböző módszerek segítségével vizsgálta a folyó menti településeket: A település állományok vizsgálata: a cikk írói kutatásuk eredményeként rájöttek arra, hogy a hazai folyó menti települések népessége meglehetősen elaprózódott. A 650 település 40%-ában a népesség nem éri el az 1000 főt. Viszont azt is észrevették, hogy az 50000 főnél népesebb 8 település kiadja a folyó menti települések népességének 50 %-át. Ez a 8 település a következő: Budapest, Érd, Győr, Kaposvár, Szeged, Szolnok, Zalaegerszeg. Ezeket a számításokat 2008-as adatokkal készítették el. A lakónépesség számának alakulása: ennél a vizsgálati módszernél az országos népesség változást, vettették össze a folyó menti és a nem folyó menti települések adataival. Bázis időszaknak a 2000-es évet vették alapul, amihez a 2008-as adatokat viszonyították. Megfigyelték azt, hogy a folyó menti települések népesség csökkenése nagyobb mértékű volt, a többi településnél és az országos átlagnál is. Kedvezőbb eredményt csak egy település kategóriában értek el.
16
1000 lakosra jutó vándorlási egyenleg: Ennél a mutatónál megfigyelhető, hogy a folyó menti településekről az elvándorlás viszonylag magas, azonban az is megfigyelhető, hogy az 50-100 ezer fő közötti településekben ez az egyenleg kedvezőbb. Itt is a 2000-es év volt a bázis alap és a 2008-as év adatait viszonyították hozzá. Munkanélküliség arány: Az összesített, 2008-ra vonatkozó átlagnál megfigyelhető, hogy a folyó menti településeknél kismértékben kedvezőbb az arány, mint az országos átlagnál, ami nagyrészt Budapestnek köszönhető. Egy főre jutó jövedelem: A 2008-as adatok felhasználásával az országos átlag képezte az értékek 100%-át. Itt is magasabb volt a folyó menti települések összesített átlaga az országos átlagnál. Ezt az eredmény főként a 20000 fősnél magasabb folyó menti településeknek köszönhették. Útelemzés alkalmazása: Ennek az elemzésnek a lényege az, hogy három szempont szerint megvizsgálják, hogy mennyire is fejlettek a folyó menti települések. Az elsődleges tényező az elérhetőség - annál fejlettebb egy-egy település minél kedvezőbb annak elérhetőségi helyzete, -,a másodlagos tényező a gazdasági helyzet – annál fejlettebb egy település minél kedvezőbb a gazdasági ereje-, és a harmadlagos tényező a társadalmi helyzet – annál fejlettebb egy település, minél kedvezőbb a társadalmi helyzete. (5. ábra)
17
Elérhetőség (elsődleges)
Gazdasági helyzet
Társadalmi helyzet
(másodlagos)
(harmadlagos) )
Fejlettség
4.ábra Az magyarázó változók csoportjainak oksági viszonyrendszere Forrás: Tóth Géza – Dávid Lóránt – Bujdosó Zoltán (2010) Ennek a vizsgálati módszernek a segítségével azt állapították meg, hogy az elérhetőség csak közvetetten, a másik két leíró mutatón keresztül hat a települések fejlettségére, azaz, ha a folyó menti területeken jelentős közlekedési fejlesztéseket hajtanak végre, azok hatásai csak hosszú idő múltán lennének érzékelhetők. Végső soron arra a következtetésre jutottak a cikk írói, hogy attól függően, hogy az ország melyik részén fekszenek a folyó menti települések hasonló jellemzőket mutatnak. Ez alól kivétel a Duna felső és középső szakasza, ahol a gazdasági-társadalmi fejlettség az országos átlag felett helyezkedik el.
1.3.1.1. Tényezőkre bontás módszere A
multiplikatív
tényezőkre
bontás
módszerével
a
gazdasági
fejlettség
mérőszámaként jellemzett 1 lakosra jutó GDP többféleképpen felbontható egyéb komponensekre. Nemes Nagy J. (2004) az alábbi triadikus felbontással határozta meg a jövedelmek összetételét. A fejlettség logaritmusa az egyes tényezők összegére bomlik: 18
log (jövedelem / népesség) = log (jövedelem / foglalkoztatottak) + log (foglalkoztatottak / aktív korúak) + log (aktív korúak / foglalkoztatottak)
Szakirodalmi előzmények nyomán ezzel a módszerrel vizsgáltam a Duna menti kistérségeket. Természetesen ebből a számításból most kihagyom a Budapesti térséget, mert úgy vélem az erősen torzítaná az adatokat. Az érintett kistérségek a következőek: Adonyi, Bajai, Budaörsi, Dunakeszi, Dunaújvárosi, Ercsi, Esztergomi, Győri, Kalocsai, Komáromi, Kunszentmiklós, Mohácsi, Mosonmagyaróvári, Paksi, Ráckevei, Szekszárdi, Szentendrei, Szobi, Tatai, Váci. (6.ábra)
6. ábra A Duna menti kistérségek Magyarországon-saját szerkesztés alapján Ezeket a kistérségeket szeretném jellemezni és szegmentálni a tényezőkre bontás módszerével (Nagy Zoltán, 2007.). A következő táblázat a tényezőkre bontás eredményének jelmagyarázatát mutatja be, mely alapján értékelni tudtam az adatokat (3.táblázat).
19
A tényezőkre bontás módszerének jelmagyarázata 3.táblázat Versenyelőny (átlag feletti jövedelmű csoport) Komplex versenyelőny 1111
minden tényezőben az átlagnál kedvezőbb helyzet Többtényezős versenyelőny
1110
csak a demográfiai tényezőben kedvezőtlen pozíció
1101
csak a foglalkoztatottsági tényezőben kedvezőtlen pozíció
1011
csak az élőmunka-termelékenységi tényezőben kedvezőtlen pozíció Egytényezős versenyelőny
1100
az élőmunka-termelékenységi tényezőben kedvező pozíció
1010
a foglalkoztatottsági tényezőben kedvező pozíció
1001
a demográfiai tényezőben kedvező pozíció Versenyhátrány (átlag alatti jövedelmű csoport) Egytényezős versenyhátrány
0110
kedvezőtlen demográfiai pozíció
0101
kedvezőtlen foglalkoztatottsági pozíció
0011
kedvezőtlen élőmunka-termelékenységi pozíció Többtényezős versenyhátrány
0100
kedvezőtlen foglalkoztatottsági és demográfiai pozíció
0010
kedvezőtlen élőmunka-termelékenységi és demográfiai pozíció
0001
kedvezőtlen élőmunka-termelékenységi és foglalkoztatottsági pozíció Komplex versenyhátrány
0000
minden tényezőben átlag alatti pozíció
Forrás: Jászberényi M. – Pálfalvi J. (2006)
20
Amint láthatjuk a fenti táblázat alapján, két fő részre bonthatjuk az adott tényezőket. Ezek alapján vannak versenyelőnyös, illetve versenyhátrányos térségek, melyen belül is tudjuk pontosítani, hogy mely kistérségeket mely tényezők lemaradása jellemzi. Lehet, hogy egy térség versenyelőnyös, de előfordulhat, hogy valamelyik vizsgált tényezőben kedvezőtlen pozícióban van. Ezek alapján a Duna menti kistérségeket a következőek jellemzik. (7.ábra)
7.ábra A Duna menti kistérségek verseny helyzete a tényezőkre bontás alapján Forrás: saját szerkesztés Először a versenyelőnyös területeket sorolnám fel. A számítások alapján 5db komplex versenyelőnyös térség van a Duna menti térségek között – ezeken a területeken minden egyes tényezőben előnyt élveznek. Ezek a következők: Dunakeszi, a Dunaújvárosi, a Komáromi, a Paksi, és a Váci kistérségek. A térkép
21
segítségével megállapítható, hogy ezek a komplex versenyelőnyös területek főként a Duna felső és középső szakaszán helyezkednek el. A többtényezős versenyelőnyökkel rendelkező régiók közé 6 térség sorolható, ezen belül két csoportra tudjuk osztani a régiókat, melyen belül háromféle alcsoport van. Az egyik tényező csoport, ami jellemzi ezeket a térségeket, az a demográfiai tényezőben kedvezőtlen pozíció. Ezen belül 5 db térség van: Budaörsi, Esztergomi, Győri, Szentendrei, Tatai. Ide sorolható az Ercsi kistérség is, mely az élőmunka-termelékenységi tényezőben hátrányos helyzetű. Itt is megfigyelhető, hogy ezek a térségek a Duna felső szakaszán helyezkednek el. Egytényezős versenyhátránnyal három térség rendelkezik. Ezek az Adonyi, a Ráckevei és a Mosonmagyaróvári térségek. Ezek a térségek a Duna felső és középső szakaszán helyezkednek el. Többtényezős versenyhátránnyal 4db térség küzd, melyek közül egynek a demográfia és élőmunka-termelékenységi pozíciója kedvezőtlen (a Szobinak), emellett három kistérségnek az élőmunkatermelékenységi és foglalkoztatottsági pozíciója kedvezőtlen: a Kalocsai, a Mohácsi és a Szekszárdi kistérségnek. 2db komplex versenyhátrányú kistérség van ebben a régióban: a Bajai és a Kunszentmiklósi. Itt is megfigyelhetjük, hogy a leginkább versenyhátrányos helyzetű kistérségek a Duna alsó szakaszán helyezkednek el - ez alól természetesen kivétel képez Szobi. Ez alapján úgy vélem, ki lehet jelenteni - Tóth Géza cikke megerősítése mellett -, hogy a Duna felső és középső szakaszán fejlettebbek a Duna menti kistérségek több gazdasági indikátor tekintetében, mint a Duna alsó szakaszán.
22
1.4 A vízi közlekedés fejlesztési lehetőségei az EU-ban „ A különböző közlekedési módok közötti munkamegosztás átrendezése maga után vonja minden egyes közlekedési mód jogosan elfoglalt helyének felülvizsgálatát és az intermodalitás biztosítását. A legnagyobb mértékben a tengeri, belvízi utak és a vasút közötti kapcsolatok hiányoznak. Az európai áruszállításban évszázadokon keresztül a tengeri és a folyami hajózás fölénye érvényesült. A nagy városok a folyók partján vagy torkolatánál épültek fel, és a nagy kereskedelmi vásárokat a középkorban mindig folyó- vagy tengerparti kikötőkben rendezték. Manapság – annak ellenére, hogy némi élénkülés tapasztalható – a vízi közlekedés a szegény rokon, annak ellenére, hogy olcsó és a közúti közlekedésnél kevésbé környezetszennyező.” (Fehér könyv, 2001) A legtöbb fejlesztési tervezet, mely a vízi közlekedésre irányul, főként annak köszönhető, hogy egyre inkább tehermentesíteni akarják a közúti közlekedést és előtérbe tervezik hozni a kombinált közlekedést. Az egyik ilyen fejlesztési programon keresztül szeretném bemutatni, hogy hogyan is képzeli el az EU ezeket a fejlesztési lehetőségeket. A 2001-es Fehér könyvben javasoltak egy széleskörű programot, melynek célja, hogy torlódás mentesítsék a közúti közlekedést. Ezt úgy akarják végrehajtani, hogy a tengeri közlekedés és a folyami közlekedést kombinálják a vasúti közlekedéssel. Ennek a programnak a neve Marco Polo. A program 2003-2006-os időszakra szólt, pénzügyi kerete 75 millió €. Számszerűsített célja az volt, hogy 2010-ig a közúti áruszállítást visszaszorítsák az 1998-as
szintre.
Ezen
belül
még
azt
várták
a
programtól,
hogy
a
környezetszennyezést visszaszorítsa és, hogy a közlekedést átállítsa a kombinált módozatokra. A tervezetet folytatták és létrejött a Marco Polo II. program is, melynek időszaka 2007-2013-as időszakot érinti. Ennek a pénzügyi kerete most 740 millió €, ami éves bontásban 160 millió eurót jelent– amiből látható, hogy 23
nagymértékű változást és javulást várnak a programtól. A program főként a szállítmányozó cégeknek szól, akik hajlandóak változtatni eddigi tevékenységükön olyan tekintetben, hogy például közúti szállítmányozásukat mentesítik a vasúti, és folyami közlekedés kombinációjával, ezzel szemben a bizottság csak olyan pályázatokat fogad el, melyek legkevesebb két ország határt is érintenek. A legfőbb okok,
amiért
a
vízi
közlekedést
preferálják,
mert
„a
belvízi
hajózás
energiatakarékos, és csendes továbbá kevés helyet vesz igénybe. „Az energiahatékonyságot az egy liter üzemanyag segítségével egy kilométer távolságra eljuttatható áru súly fejezi ki: ez közúton 50 tonna, vasúton 97 tonna, belvízi úton pedig 127 tonna.” ( Fehér könyv, 2001) A másik fontos fejlesztési lehetőség pedig, ami a TDK dolgozatom témáját is meghatározta, a Duna Stratégia. Ezt a Stratégiát a következő vázlatpontban kívánom részletezni.
24
2. A Duna Stratégia Először is pár szóban kívánom bemutatni a Duna Stratégia lényegét. Az Európai Bizottságot az Európai Tanács 2009-ben felkérte, hogy dolgozzon ki egy, a Duna menti régiókat érintő uniós stratégiát, amely a folyó menti országok, és annak vízgyűjtő területeinek fejlesztésére, és felzárkóztatására irányulna. A tervezet kidolgozásának határidejét 2010 év végére ígérte meg az Európai Bizottság. Különböző szempontokat vettek figyelembe, mely alapján kidolgozták a fő célokat. Ezek a fő szempontok a következőek. (http://www.ngm.gov.hu) A horizontális szempontok: A Duna térség területi kohéziójának erősítése. A klímaváltozás társadalmi, gazdasági és környezeti következményeinek mérséklése. Az EU egységes piacának elősegítése. Kutatás-fejlesztés, innováció elősegítése.
Stratégiai prioritások: A Duna térség biztonságának erősítése, országon belül és határokon átívelően. Fenntartható gazdaságfejlesztés. A dunai térségi identitás és együttműködés erősítése.
Ezeket a szempontokat figyelembe véve határozták meg azokat a területeket, melyeket a leginkább érinteni kívánnak a Duna stratégia kidolgozása során. Az új stratégiának több célja is van a mellett, hogy fejlessze a folyami közlekedést. Ezeket szeretném összefoglalni a következő ábrán (8.ábra).
25
Duna Stratégia környezetvédelem
természetvédelem
szállítási infrastruktúra
energiabiztonság
migráció
demográfia
klímaváltozás
globális válságok
7. ábra A Duna Stratégia fő irányvonalai Forrás: http://www.ngm.gov.hu/data/cms2047393/osszefoglalo_vitaanyag.pdf alapján saját szerkesztés Itt is láthatjuk, hogy mennyire sokszínű ez a stratégia, hiszen nem csak magára a közlekedés fejlesztésre összpontosítanak, hanem szembenéznek a többi kihívással is. Tisztában vele az Európai Unió is, hogy egy ilyen sokrétű stratégia nem csak az adott régióknak, hanem magának az Európai Uniónak is megnövelné a versenyképességét, hiszen egy ilyen nagyszabású infrastruktúra fejlesztés sokat lendítene ez Európai Unió mobilitásán is. A környezetvédelmi és természetvédelmi terület egyre fontosabb napjainkban, hiszen a Duna menti térségek hatalmas ökológiai sokszínűséggel rendelkeznek, és fontos, hogy megóvják ezeket a jövő nemzedéknek. De a környezetvédelmi szempontok nem csak erre irányulhatnak, hanem arra is, hogy a közlekedési munkamegosztásban nagyobb szerepet kapva tehermentesítsék a közúti közlekedést, mely által csökkenne a környezetszennyezés. Számomra rögtön ez az összefüggés is megmutatja azt, hogy mennyire szoros kapcsolatban állnak egymással ezek a területek, és szinte lehetetlen, hogy kizárólag egy területet érintsenek a fejlesztések.
26
Úgy érzem a környezetvédelmi szempontokat szorosan követi a klímaváltozás kérdése is. Napjainkban a Duna is felkerült a 10 legveszélyeztetettebb folyója közé. Erre a listára azok a folyók kerültek fel, melyek a kiszáradás veszélye fenyeget. Demográfiai, és migrációs szempontból is fontos, hogy a Duna menti térségeket fejlesszük, hiszen napjainkban ezeken a területeken évről évre egyre inkább csökkent a népesség száma, ami főként az elvándorlások megnövekedésének köszönhető. De fontos még megemlíteni, hogy ezen a területen nagyobb hangsúlyt akarnak fektetni a biztonságra is, mivel egyre több az illegális bevándorló ezeken a térségeken. Szintén fontos még ez a térség az energiabiztonság, és az ivóvíz tartalékok miatt is. Rengeteg nem megújuló energiaforrást tudnánk pótolni a vízi energia segítségével, ezért is van szükség arra, hogy megfelelően kihasználjuk a természet adta lehetőségeket. Ez vonatkozik az ivóvíz bázisra is, melyet a Duna magában hordoz. Fontos, hogy szem előtt tartsuk ezt a szempontot, hiszen napjainkban sok helyen nem kezelik megfelelően ezt a kérdést, és ez által egyre jobban romlik az ivóvíz ellátottság. És ahogy már említettem fontos, hogy kihasználjuk a folyó adta szállítási lehetőségeket, hiszen ez a legkörnyezetkímélőbb szállítási ágazat. Azért is fontos a Duna, mint európai TEN folyosó, mert ez a leghosszabb egybefüggő hálózat a TEN folyosók között, és mert ez a világ „legnemzetközibb” folyója.
2.1 A Duna stratégia fő céljai 2020-ig A Bizottság a következő főcélokat célozta meg 2020-ig, melyeket négy fő pillérében belül határoztak meg. Ezek a pillérek a következők: közlekedés, környezetvédelem, magas életszínvonal, biztonság. A fő célok a következők: - a Dunának éves szinten 300 napig hajózhatónak kell lennie, - a teherszállításnak (tonnánként) a 2010-es értékhez képest 20 százalékkal kell növekednie, 27
- 2030-ra vasúti kapcsolatot kell létesíteni a régió összes fővárosa között, - a károsanyag-kibocsátásnak 20 százalékkal csökkennie kell az 1990-es szinthez képest, - a megújulók arányának az energia-felhasználáson belül 20 százalékkal növekednie kell az 1990-es szinthez képest, - a régión kívüli területekről érkező turisták számát 50 százalékkal növelni kell 2010-hez képest, - a hajózási turizmust 50 százalékkal kell növelni, - 2020-ra a folyóvíz 80 százalékát alkalmassá kell tenni a fürdésre, - az árvízkockázati területek arányát 25 százalékkal csökkenteni kell, - a belső kereskedelmet 50 százalékkal növelni kell, - a régióban megszerzett szabadalmak számát 50 százalékkal növelni kell, - a 30 és 34 év közöttiek 30 százalékának felsőfokú végzettséggel kell rendelkeznie, - a régiós lakosság átlagjövedelmét meg kell duplázni, - 2020-ra nem szabad, hogy négy hétnél több időt vegyen igénybe egy vállalkozás beindításának engedélyezése, - az érintett 14 országban 2015-re hatékony adatcsere-rendszert kell felállítani; ugyanekkorra – a szervezett bűnözés elleni küzdelem jegyében – hatékony együttműködést kell kialakítani a rendőri erők között.” (www.bruxinfo.hu) Mint láthatjuk, rengeteg terültet felölel majd a Duna Stratégia, de a végleges célokat az Európai Bizottság majd csak 2010. december 8-án hozza nyilvánosságra. Szintén észrevehetjük azt is, hogy nem csak kiemelten a közlekedés politikai kérdéseket ölelik fel a célok, hanem több politikát is érintenek, ezeken belül is - észrevételeim szerint- a kohéziós politikát.
28
2.2. Érintett országok – vitás kérdések Mint ahogy az előző pontokban is említettem, a Duna a világ legnemzetközibb folyója, hiszen 10 országon halad keresztül és vízgyűjtő területe további 7 országot érint. Mégis ez a Stratégia most főként 14 ország területére hat ki. Az Uniós tagok ezek közül az országok közül a következők: Németország, Ausztria, Szlovákia, Csehország, Magyarország, Szlovénia, Románia és Bulgária. Itt szeretném megemlíteni, hogy az eredeti tervezetek szerint Csehországot és Szlovéniát nem érintette volna a Stratégia, de két ország külön jelezte a Bizottság felé, hogy szívügyüknek tekintik a Duna Stratégiát. A többi, nem Uniós ország: Horvátország, Szerbia, Bosznia-Hercegovina, Montenegró, Moldova és Ukrajna. Az érintett országok listáját látva felmerülhet bennünk a kérdés: vajon mennyire tudnak egyetérteni az egyes országok képviselői a Stratégiával kapcsolatban. Nos, ahogy az már lenni szokott, itt is vannak eltérések aközött, hogy mely országok, mely területeket is tartják prioritásként a szemük előtt. Erre szeretnék egy- két példát bemutatni a következő táblázaton keresztül(4.táblázat). A Duna stratégia kapcsán felmerült vitás kérdések prioritása az egyes országok között 4.táblázat a Stratégia által érintett országok
Vitás kérdések közlekedés
Ausztria
Németország
energia, ivóvízbázisok
Magyarország Szlovákia
környezetvédelem
Szerbia Románia
oktatás, identitás
Forrás: saját készítés 29
biztonság
Ez a táblázat bemutatja, hogy mely országok mit is tartanak fontosnak az egyes vitás kérdések közül, igaz, itt most nem szerepel minden ország álláspontja, de véleményem szerint már ezek alapján az adatok alapján is levonhatunk egy-két következtetést. Például amikor ismét felvetődött a Duna stratégia kérdése az Európai Parlamentben a román képviselő, Silvia-Adriana Ticau kijelentette, hogy véleménye szerint a legfőbb hangsúlyt a jobb hajózás kialakítására kellene helyezni, hiszen ezáltal lehetne a leginkább felfejleszteni a Duna térségét, ezzel szemben a magyar képviselő, Deutsch Tamás szerint nem a folyót kell a hajókhoz, hanem a hajókat kell a folyóhoz igazítani (Figyelő, 2010). Szintén a magyar álláspontot tükrözi a következő cikk részlet is, mely egy olyan álláspontot tükröz mely szerintem nem megengedett egy ilyen nagy horderejű tervezet kapcsán: „A WWF Magyarország, valamint a Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa is hasonló
következtetésre
jutott.
A
Duna
hajózhatóságának
fejlesztésével
kapcsolatban nemcsak természetvédelmi, hanem nemzetközi jogi, gazdasági és infrastrukturális problémák is felmerülnek.(…) A Duna nemzetközi vízi út, de hazai szakaszán magyarországi szempontoknak megfelelő beavatkozásoknak szabad csak megtörténniük (Katona László, 2010).
2.3. A fejlesztések finanszírozási kérdései A másik fontos kérdés és egyben vita alap is a Duna stratégia kapcsán, hogy hogyan fogja támogatni ezeket a fejlesztéseket az Európai Unió. Ezzel kapcsolatban több híresztelés is felmerül, melyek kivétel nélkül sérelmeznek a Duna stratégia által érintett tagországok. Az egyik fő pont, amihez szigorúan ragaszkodik az Európai Unió, hogy nem hajlandó semmilyen támogatást folyósítani a Duna stratégia megvalósítására egészen 2014-ig. Hiszen a 2006-2013-as költségvetési tervezetben nem különítettek 30
el erre a programra alapot, ezért nem is engedélyezi az Európai Unió, hogy2014-ig támogassa azt a költségvetés. A másik ilyen kijelentés szerint az Európai Unió nem hajlandó külön alapot létrehozni a Duna Stratégia finanszírozására – még az új költségvetési tervezetben sem -
hanem az érintett országoknak a saját Európai Uniótól
kapott
költségvetésükből kell kigazdálkodniuk a Stratégiához szükséges összegeket, pl. a közlekedés fejlesztésre kapott alapból, vagy a kohéziós tevékenységekre irányozott alapból. Mostanában pedig az a hír röppent fel, miszerint az Európai Unió a fejlesztési költségek 50%-ával támogatja az érintett országokat, viszont a fenntarthatósági költségekre már nem fog külön keretet biztosítani. Sok, a Duna Stratégia által érintett ország köztük Magyarország is abban bízik, hogy a jövő évi EU elnökség alatt egy kisebb fajta nyomást tudnak majd gyakorolni a költségvetésre, és bíznak abban, hogy támogatja majd őket elképzeléseikben a Lengyel elnökség is.
31
3.Összegzés Megállapíthattuk, hogy napjainkra a vízi közlekedés meglehetősen alacsony szerephez jut a többi alágazattal szemben, melynek legjobb orvoslása a kombinált szállítmányozásban rejlik Összességében úgy vélem, a Duna stratégia megnövelné az érintett országok, régiók versenyképességét, hisz ahogy Kondratyev is bebizonyította az infrastrukturális fejlesztések hatását, illetve az elérhetőség szerepét, általában az adott térség fellendülése követi ezen beruházásokat. Azt hiszem, ha az érintett országok képesek lesznek megfelelő kompromisszumok között egy fejlődő képes Duna stratégiát, és régiót megalapozni, és létrehozni, akkor a jövőben a Duna térsége lehet az egyik legfejlődőbb, és versenyképesebb térség az Európai Unió területén. Nem merném állítani azt, hogy mindez majd a szállítási ágazatnak lesz köszönhető, de ha a jövőben jobban kihasználjuk a folyó adta lehetőségeket még talán ez is előfordulhat – természetesen ez alatt nem közeli jövőt értem. De itt szeretném még megemlíteni azt is, hogy a regionális kapcsolatok alatt nem csak a nagy egységeket, hanem kistérségeket is értem, hiszen, ha például Magyarországon is a Duna felső és középső szakasza megfelelő elérhetőséget, és kapcsolatot építene ki a Duna alsó szakaszával, akkor az mindkét térség számára csak előnyt jelenthetne. Kíváncsian várom, hogy a 2011-es magyar elnökség ideje alatt, amikorra a Duna Stratégia végleges elfogadását is tervezik, milyen területekre fognak a leginkább koncentrálni a Duna stratégia keretében, és hogy milyen eredményeket is érnek el végül a költségvetés szigorával szemben. Úgy hiszem ez a tervezet megfelelő alapot adhat, nem csak az adott régióknak, hanem az érintett országoknak is, hogy ez által is versenyképesebbekké váljanak, és hogy helyt álljanak a globalizálódó világban, mint egy sok tekintetben elérhető, és nyitott országikként. 32
Források Erdősi Ferenc: Kelet-Európa közlekedése, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2009. 337-398. o. Erdősi Ferenc: Van- e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet- Európában, Tér és társadalom folyóirat, 2007/4 Fehér könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, Brüsszel, 2001 Jászberényi M., Pálfalvi J. : Közlekedés a gazdaságban, Aula kiadó, 2006 Katona László: Zsákutcában a hajózás, Metropol, 2010 november 9. Nagy Zoltán: Miskolc város pozícióinak változásai a magyar városhálózatban a 19. századtól napjainkig. Debreceni Egyetem, 2007. Kehl Dániel-Sipos Béla: Évszázados trendek és hosszú ciklusok az Amerikai Egyesült Államokban, Kínán és a világgazdaságban, Hitelintézeti szemle 2007. 6. évf. 3. szám, 248-282. o. Tóth Géza – Dávid Lóránt – Bujdosó Zoltán: A hazai folyók által érintett települések társadalmi-gazdasági vizsgálata, Földrajzi Közlemények 2010. 189202o. Gyévai Zoltán: A Monarchia Hullámain, Figyelő, 27/2010. 16-19o. EU energy and transport in figures – Statistical pocetbook 2010 http://bruxinfo.hu/cikk/20101102-masszivabban-aknazna-ki-a-duna-kapacitasait-azuj-strategia.html http://www.ngm.gov.hu/data/cms2047393/osszefoglalo_vitaanyag.pdf http://hvg.hu/gazdasag/20080509_duna_szabalyozas_belvizi_kozlekedes_meder www.nfgm.gov.hu www.kti.hu www.ksh.hu http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/tabl4_06_01i.html http://europa.eu/pol/trans/index_hu.html
33
