Az Európai Unió jelenleg aktuális közlekedéspolitikai dokumentuma 2011-ben jelent meg „Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” címmel, amely alapelveket, illetve célkitűzéseket határoz meg a közlekedési rendszer versenyképessé és erőforrás-hatékonnyá tételéhez. A másik meghatározó európai alapdokumentum az Európai Tanács által 2010. júniusban elfogadott „Európa 2020 stratégia”. Az „Európa 2020 stratégia” középpontjában az áll, hogy „versenyben tartsa az 500 millió ember életét meghatározó közösség gazdasági erejét”, elsősorban azért, hogy az immár 27 tagú, sokkal heterogénebb EU ne maradjon le a fő gazdasági és politikai versenytársak mögött. Az „Európa 2020 stratégia” olyan növekedést hivatott megvalósítani, amely intelligens, fenntartható és inkluzív. A stratégia a 2020-ig elérendő kiemelt európai uniós célokat határozza meg, a kutatás és innováció, az éghajlatváltozás és energia, a foglalkoztatás, az oktatás, valamint a szegénység elleni küzdelem célterületeire fókuszálva. Az „Európa 2020 stratégia” hazai lebontása a közlekedés területén a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS). A két stratégiában közös célok a következők:
a fenntartható közlekedés előmozdítása és a kapacitáshiányok megszüntetése a főbb hálózati infrastruktúrákban;
a kutatás, technológiai fejlesztés és az innováció erősítése;
az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság felé történő elmozdulás támogatása minden ágazatban;
az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás, a kockázat megelőzés és –kezelés előmozdítása;
a környezetvédelem és az erőforrás-felhasználás hatékonyságának előmozdítása;
a foglalkoztatás előmozdítása és a munkaerő mobilitásának támogatása;
a társadalmi befogadás előmozdítása és a szegénység elleni küzdelem;
az intézményi kapacitás javítása és hatékony közigazgatás.
A 2013. 05. 28-29-én megtartott Pályaszerkezeti konferencián – illeszkedve az Európa 2020 és az NKS stratégiákhoz – a műszaki és gazdasági szempontból optimálisan fenntartható úthálózat vonatkozásában, az energiatakarékosság, környezetvédelem kérdéseit is figyelembe véve a következő célok fogalmazódtak meg:
a közbeszerzési kiírások és a műszaki szabályozás korszerűsítésének előkészítése a fenntartható fejlődés, az energia hatékonyság és a környezetvédelem szempontjainak figyelembe vételével;
gazdasági hatékonyság javítása a fenntartható fejlődés, az energia hatékonyság és a környezetvédelem szempontjainak figyelembe vételével, a megfelelő technológiák kiválasztásával;
az útépítési, útfelújítási projektek tervezésénél a technológiai tervezés szerepének kiemelése;
az út és hídépítési kivitelezési tevékenység minőségbiztosításának megújítása;
környezetvédelem és a környezetbarát technológiák kiemelt szerepének érvényesítése;
kutatás-fejlesztési tevékenység erősítése;
útügyi szakmai képzések fejlesztése a tudás- és innovációs alapú gazdaság célkitűzései megvalósítása érdekében;
a kapcsolódó intézményi kapacitások fejlesztése.
A célok mentén – folyamatosan egyeztetve az EU képviselőjével (JASPERS) –, államtitkári megerősítéssel döntés született arról, hogy a konferencián megkezdett közös munka az év hátralévő részében bizottsági munkában folytatódjon a szakma meghívott képviselői részvételével. A bizottságok összetételében alapvető szempont volt annak biztosítása, hogy egyenletesen vegyenek benne részt a szakmai élet szereplői: mind a megrendelői oldal szervezetei, mind a tervezők és a kivitelezők. A munkabizottságok a következők voltak: technológiai tervezés, minőségbiztosítás, környezetvédelem, K+F, képzés, jog. A bizottsági munkában a szakterületekről mintegy 60 kolléga vett részt. A munkabizottságok javaslataikat munkabizottsági jelentések formájában készítették el. A „Fenntartható utak” keretében megvalósított bizottsági munkák azonban túlmutatnak a korábbi, jellemzően csak az egyes szakterületeken felmerülő kérdések megoldását célul kitűző bizottsági munkákon. A „Fenntartható utak” egy önálló, Magyarországon megkezdett átfogó infrastruktúrafejlesztési reform, amely a legfelsőbb szakmai irányítás és az érintett szakágazatok (beruházók, tervezők, kivitelezők, szakjogászok) közötti konszenzuskeresés eredményeként kezdődhetett meg. Ez a hazai közelmúltbeli megközelítéstől alapvetően eltérő gondolkodást igényelt és igényel, azaz tükrözi, hogy az infrastruktúrafejlesztési rendszereink területén radikális szemléletváltásra van szükség. Az „Európa 2020 stratégia”-ban megfogalmazottakkal összhangban a közlekedés területét érintő fő stratégiai célok és kulcsterületek is egymással összefüggenek. A „Fenntartható utak” címmel folytatott munka ezeknek az összefüggéseknek a figyelembe vételével, komplex megközelítéssel valósult meg. Ez ad, ez adhatott, olyan értékelhető eredményt, amelyet az EU is elismert a munka támogatásának biztosításával. Az egyes programok konkretizálása, megvalósítása, kivitelezése alapvetően nemzeti hatáskörben valósul meg az „Európa 2020 stratégia”-ban megfogalmazottaknak megfelelően. A finanszírozáshoz azonban az EU közösségi politikái, projektjei, K+F keretprogramjai igen jelentősen hozzájárulnak, hozzájárulhatnak. Így, azaz EU támogatással valósult meg a „Fenntartható utak” munkaprogramja is. A bizottsági célkitűzések teljesültek, azaz az adott szakterületek feladatai a további munkabizottsági szakterületekkel összhangban megfogalmazásra kerültek. A bizottsági jelentésben meghatározott feladatok megvalósítása a 2014-2020 programozási időszakban tervezett. Magyarország fő célja, hogy a 2014-2020 között érkező EU forrásokat egy fenntartható, magas hozzáadott értékű termelés megteremtésére, a foglalkoztatás bővülésére és a gazdasági növekedés elősegítésére fordítsa.
A folytatás feladatait a problématérképek alapján javasolt intézkedések határozzák meg, amelyek az alábbiak szerint csoportosíthatóak:
A technológiai tervezés rendszere bevezetésének előkészítése, középtávon (1-3 év) történő bevezetése, tekintettel mind a fenntartható fejlődés, az erőforrás és az energia hatékonyság, mind a környezetvédelem szempontjainak érvényesítésére. A jogi és műszaki szabályozást, valamint a közbeszerzési gyakorlatot olyan előremutató módon kell megváltoztatni, amely segíti az innovatív és fenntartható közlekedési infrastruktúra megoldások befogadását. Ennek alapeleme a technológiai tervezés bevezetése.
Az intézményi rendszer és az eljárások előzőekkel összhangban álló korszerűsítése, a kapacitások szükség szerinti bővítése (közbeszerzési eljárások értékelési szempontrendszere, tervezési előírások felülvizsgálata, minőségbiztosítási eljárások, jártassági vizsgálatok, megfelelő technológiai szakértelem biztosítása az érintett intézményekben /igény oldalon az összehangoltság biztosítása/ stb.).
A tudáson és innováción alapuló gazdaság, ezen belül közlekedésgazdaság feltételeinek megteremtése a szakmai képzések átalakításával, korszerűsítésével, a rendszeres továbbképzések bevezetésével, előírásával.
A kutatás-fejlesztés támogatásának erősítése, kiszámíthatóvá tétele a közúti közlekedés valamennyi szakterületén figyelemmel a 2014-2020-as uniós programozási időszakban az egyes operatív programokban biztosított támogatási lehetőségek célkitűzéseire.
A fentiek megvalósítását szolgálta és szolgálja a „Fenntartható utak” címmel végzett munka, amely folytatása nem csak a közúti közlekedés érdekeit, hanem egyben nemzeti érdeket képvisel. Az előzőekben részletezett célok mentén hat munkabizottság szerveződött, amelyek munkaterület szerinti csoportosításban a következők voltak:
Technológiai tervezés
Minőségbiztosítás
Környezetvédelem
K+F+I
Képzés
Jog Az egyes témakörök egymáshoz, továbbá az Európa 2020 stratégiához és a Nemzeti Közlekedési Stratégiához való kapcsolódását az 1. sz. ábra szemlélteti. A munkabizottságokban a szakterületről mintegy 60 kolléga vett részt. A munkabizottságok javaslataikat munkabizottsági jelentések formájában készítették el, amelyeket a következőekben adunk közre. A Bizottság meghatározta, hogy a 2014-2020-as Operatív Programok (OP-k) társadalmi vitája során a „Fenntartható utak” egyes albizottságaiban született javaslatok alapján, milyen kiegészítési javaslatok kerüljenek be az OP-kba, amely javaslatok a „Fenntartható utak” munkabizottságai néven feltöltésre kerültek a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapjára. Jelen munkát 2014. február 28-án, a lektori véleményeket is figyelembe véve lezártuk. Az ezután – mind a szabályzó rendszerekben, mind egyéb területeken – bekövetkezett változásokat a munka folyatatásában tudjuk figyelembe venni.
EURÓPA 2020 stratégia NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA PÁLYASZERKEZET MÉRETEZÉS, MINŐSÉG, KÖRNYEZET
Jogi környezet Gazdasági hatás
Tervezés
Minőségbiztosítás
Képzés
Kutatás
Környezetvédelem
A bizottsági jelentésekben történő egységes fogalomértelmezések érdekében a fogalom meghatározásokat a következőkben adjuk meg. Az ettől eltérő értelmezések az egyes jelentésekben találhatók. beruházás-lebonyolító Az építtető általános megbízottja. Az országos közúthálózat vonatkozásában a beruházás-lebonyolító a NIF Zrt. [3] (jellemzően az építési engedélyhez kötött építési tevékenységek esetében), a jellemzően a jókarbantartó tevékenységnek minősülő építési tevékenységek esetében az MK Nonprofit Zrt. Budapest esetén: BKK ZRt, BKK Közút ZRt. Az építtetővel kötött megállapodás alapján a beruházás-lebonyolítói feladatokat elláthatják vállalkozások is (Mérnökirodák stb.). Az építtető általános megbízottjaként a beruházás-lebonyolító feladata az erre irányuló megállapodásban foglaltaktól függően többek között a tervező, fővállalkozó kivitelező, építési műszaki ellenőr kiválasztása és tevékenységük koordinálása. biodiverzitás Az élővilág sokfélesége. A fogalom több szinten értelmezhető, egyaránt jelenti a Földön előforduló élőhelyek sokféleségét, a fajok összességét, a fajon belüli genetikai változatosságot (nézzük csak meg hányféle alma van), de egy kisebb területen belül is értelmezhető, pl. a Kárpátmedence biológiai sokfélesége, vagy akár egy kerti tó biodiverzitását is vizsgálhatjuk. BSc A BSc (Bachelor of Science) egy, a világ számos országában ismert, az angolszász országokban hagyományosnak számító, egyetemi szintű diploma, illetve a hozzá tartozó oktatási forma elnevezése. Az oktatási formát alapképzésnek, a megszerezhető diplomát BSc-diplomának vagy alapdiplomának is nevezik. Magyarországon és számos más európai országban ez a diploma- és oktatástípus a bolognai folyamat keretében került bevezetésre a korábbi ún. osztatlan képzés alapképzésre és mesterképzésre való osztásával. A bolognai rendszerben az a lépcsőfok képezi a többciklusú képzés első fázisát. A hallgatók – szakterülettől függően hat vagy hét félévig – alapképzésre járnak, melynek végén egy alapdiplomát, úgynevezett bachelor (BSc, BA, stb.) fokozatot szereznek. Egyes szakterületeken ez az alapdiploma már elegendő képesítési feltétel bizonyos munkakörök betöltésére. építtető: Az építési engedélyt kérő természetes vagy jogi személy vagy jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaság, aki (amely) az út építéséhez –forgalomba helyezéséhez- vagy megszüntetéséhez a szükséges munkák elvégzésének feltételeit biztosítja. (93/2012. (V.10.) Korm. rendelet 2.§.2.). Az országos közúthálózat vonatkozásában a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (a továbbiakban: NIF Zrt.), illetve építtetőnek minősül a vele jogszabály alapján megkötött szerződés szerinti felújítási, karbantartási, illetőleg fejlesztési feladatok tekintetében a Magyar Közút Nonprofit Zrt. (a továbbiakban: MK Nonprofit Zrt.), valamint a Koncessziós Társaságok.
építési műszaki ellenőr:
fenntartó-üzemeltető:
indikátor
inert hulladék
A helyi közutak esetében az építtetők az önkormányzatok, illetve Budapest esetében külön szabályozás szerint a Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal (BFFH) + Közgyűlés. A műszaki ellenőr jogállásának legfontosabb jellemzője, hogy őt az építési-szerelési munka építtetője bízza meg és alkalmazza. Elsődleges feladata az építési-szerelési munka szakszerűségének ellenőrzése, illetőleg az építtető helyszíni képviseletének ellátása. Az építési műszaki ellenőr megbízása az építtető döntésén alapul, az építtetővel kötött megállapodás alapján az építési műszaki ellenőri feladatokat elláthatják vállalkozások is (Mérnökirodák stb.), jogszabályban meghatározott esetekben viszont köteles műszaki ellenőrt megbízni. Az építési műszaki ellenőri tevékenységet olyan személyek végezhetik, akik a Magyar Mérnöki Kamara által meghatározott feltételek teljesítése esetén határozott időre kiadott jogosultsággal rendelkeznek. Budapest esetén: 34/2008 Főv. Kgy. rendelet alapján eljáró közútkezelő BKK ZRt és a szolgáltatási szerződés alapján a BKK Közút ZRt. Az útügyi létesítmények megfelelő színvonalú fenntartása és üzemeltetése egyik fontos előfeltétele annak, hogy az út tervezett élettartamát elérje, és ezzel a gyors állapotromlásból származó, nemzetgazdasági veszteségeket el lehessen kerülni. Az utak fenntartásában, illetve üzemeltetésében tevékenykedők akkor tudják igazán a közérdeket szolgálni, ha – legalábbis – a következő követelményeknek megfelelnek: a nemzetközileg bevált, korszerű útfenntartási-üzemeltetési anyagoknak, gépeknek és technológiáknak ismeretében vannak (az általuk alkalmazottakon túlmenően is); az egyes pályaszerkezet-típusokat és az útépítési technológiákat alaposan ismerik; az egyes burkolatfajták leromlási folyamatáról, illetve az azt befolyásoló tényezőkről megfelelő szintű tudással rendelkeznek; a rendelkezésükre álló, útfenntartási és -üzemeltetési technológiai választékból a hosszú távon leginkább gazdaságosat a burkolattípus, a pillanatnyi állapot, az úttípus és az évszak függvényében részesítik előnyben; az útburkolat-gazdálkodási rendszerek (PMS-ek) fő jellemzőiről ismeretekkel rendelkeznek, míg a hazánkban alkalmazott változat részleteiről is tájékozottak. Jelzőanyag, olyan vegyület, amely a kémiai reakciók során a vegyi állapot változását színváltozással kíséri, így lehetővé teszi a folyamat befejeződésének észlelését. A tőzsdén az értékpapírok technikai elemzésének eszköze; Szakzsargon: mutató Jogszabályi definíció (a 213/2001. XI. 14. Kormányrendelet) szerint „az a hulladék, amely nem megy át jelentős fizikai, kémiai vagy biológiai átalakuláson. Jellemzője, hogy vízben nem oldódik, nem ég, illetve más fizikai vagy kémiai módon nem reagál, nem bomlik le biológiai úton, vagy nincs kedvezőtlen hatással a vele kapcsolatba kerülő más anyagra oly módon, hogy abból környezetszennyezés vagy emberi
intermodalitás
interoperabilitás kivitelező
komodalitás
kutató
lifelong learning
egészség károsodása következne be, további csurgaléka és szennyezőanyag-tartalma, illetve a csurgalék ökotoxikus hatása jelentéktelen, így nem veszélyeztetheti a felszíni vagy felszín alatti vizeket.” A köznyelv legtöbbször építési és bontási hulladékként, kitermelt földként vagy sittként említi. Fontos tudnivaló, hogy az építési és bontási hulladék legnagyobb része ugyan inertnek tekinthető, viszont ez nem a teljes mennyiségre igaz: nem lehet egymással helyettesíteni az inert hulladék és az építési, bontási hulladék kategóriákat. a különböző közlekedési módok egymáshoz illesztése egy utazás(i lánc)on belül, mint például a P+R (parkolás és közösségi közlekedéssel történő utazás) esetében. a különböző informatikai rendszerek együttműködésre való képessége. Építőipari kivitelezési tevékenységet a vállalkozó kivitelező a jogszabályokban meghatározott feltételek megléte esetében vállalhat. Az építési szerződésektől függően a kivitelező lehet fővállalkozó- vagy alvállalkozó is. A komodalitás fogalmát az Európai Bizottság vezette be. Jelentése: a közlekedési ágak aktív együttműködése, a különböző közlekedési módoknak az optimális közlekedési rendszer kialakítása érdekében történő leghatékonyabb együttes alkalmazása. A kutatók elsődleges feladata az útügy területén is abban áll, hogy a szakterület egészén „úttörő” munkát végezzenek. Egy (vagy akár több) lépéssel a többi útügyi résztevékenység művelői előtt kell járniuk. Olyan újdonságokról szükséges tájékozottnak lenniük, amelyek hazánkban még nem terjedtek el, esetleg egyáltalán nem is ismeretesek; majd pedig a rendszerezett ismereteket – célszerűen saját tevékenységükkel kiegészítve – közkinccsé kell tenniük, ezzel járulva hozzá a tudományág nemzetgazdaság érdekeinek megfelelő fejlődéséhez. Ezt a célt azonban csak olyan kutatók tud(hat)ják elérni, akik a következő képességekkel rendelkeznek: a tudománnyal szembeni alázat; a hazánkban általánosan elterjedt útügyi gyakorlat részletes ismerete; az új iránti hangsúlyozott fogékonyság; idegen (elsősorban az angol) szakmai nyelv olyan szintű ismerete, amely nemcsak a korszerű szakmai kiadványok figyelemmel kísérését és értékelését teszik lehetővé, hanem külföldi konferenciák és szakmai tanácskozások aktív részesei is lehetnek; megfelelő szintetizáló, fogalmazó és előadó készség, amely az ismeretek hatékony átadásának fontos előfeltétele. Az egész életen át tartó tanulás „Minden, életünk során folytatott olyan tanulási tevékenység, melyet a tudás, a készségek és kompetenciák fejlesztésének céljával folytatunk egyéni, állampolgári/civil, társadalmi és/vagy foglalkoztatási perspektívában.” Ez azt jelenti, hogy a lifelong learning fogalma magában foglal minden tanulást, művelődést, ismeretés tapasztalatszerzést, amely az óvodás kortól a felsőoktatáson át egészen életünk végéig történik. Célja alapvetően a kulcskompetenciák és alapkészségek, képességek kialakítására, megszerzésére irányul az együttműködés készségének elsajátítása, fejlesztése mellett.
logisztikai lánc
Valamennyi üzleti tevékenység összessége, amelyre szükség van ahhoz, hogy a termék megtalálja útját a gyártótól a végfelhasználó ügyfélig. MSc Az MSc (Master of Science) egy diploma- és felsőoktatás-típus a bolognai folyamaton belül, így Magyarországon is. A kialakult rendszer célja az volt, hogy Európán belül közös felsőoktatási rendszert hozzanak létre. Így a tanulók könnyen, különbözeti vizsgák nélkül átjelentkezhetnek külföldi egyetemekre a magasabb képzési posztokra, illetve szintén könnyebb a külföldi munkavállalás. Az MSC, a mesterfokozat felel meg a régi rendszerben lévő egyetemi diplomának. multimodálitás a különböző közlekedési módok különböző utakhoz történő igénybe vétele. oktató Az oktatási intézményeknek kiemelkedő szerepük van abban, hogy a náluk diplomázó útügyi szakemberek milyen szakmai felkészültséggel és milyen hozzáállással (nemzetgazdasági elkötelezettséggel) állnak munkába. Az oktatókkal szembeni elvárások: az oktatás „szolgálat”-nak tekintése; a hallgatókról a tanulni vágyás feltételezése; amennyiben egyeseknél ennek az ellenkezője bizonyosodik be, arányos szigor tanúsítása; az oktatott tananyag olyan mértékű ismerete, hogy azt, távolabbi összefüggésekre is rámutatva, tudományos igénnyel, de érthetően oktatni tudja; az oktatott anyag tárgykörében a hallgatók által jól használható tankönyvek, jegyzetek, segédletek stb. készítése, illetve azok szükség szerinti aktualizálása; a szakterület újabb, korszerű ismereteiről történő, folyamatos tájékozódás; kutatási eredményeiről rendszeresen hazai és külföldi publikációk (szakkönyv, folyóiratcikk, konferenciaelőadás kiadványban stb.) készítése; a tanulók részéről a szűken vett tananyagon túl nyúló érdeklődés legjobb tudásuk szerinti kielégítése; a szakmai tudományos közéletben való aktív részvétel; a hallgatók számára példaszerű emberi magatartás (erkölcsösség, segítőkészség, türelem, empátia stb.) tanúsítása. PhD Magyarországon jelenleg egyetlen tudományos fokozat szerezhető: a PhD a latin „philosophiæ doctor” (= A filozófia tanítója) rövidítése. A fokozat megszerzéséhez a doktori szigorlat eredményes letétele, valamint a PhD értekezés sikeres megvédése szükséges. primér bányászati termékek Elsődleges (primér) ásványi nyersanyagokat, amelyeket természetes kőzettestekből bányászati módszerekkel termelünk ki, és ásvány-előkészítési eljárásokkal dolgozunk fel termékké. SARMa Sustainable Aggregates Resource Management (SARMa) /Sustainable approach to aggregates/ – fenntartható adalék és ásványi anyag gazdálkodás menedzsment / aggregátum gazdálkodási menedzsment SNEP-SEE The SNAP-SEE project focuses on developing and disseminating tools for aggregates management planning in Southeast Europe (SEE). – A SNAPSEE projekt középpontjában az adalék és ásványi anyagokkal történő gazdálkodás tervezéséhez kapcsolódó eszközök kifejlesztése és terjesztése áll a Délkelet-Európai (SEE) régióra vonatkozóan – aggregátum gazdálkodási rendszer
tervező
Az építtető, vagy nevében a beruházás-lebonyolító, illetve erre irányuló megállapodás esetén a fővállalkozó kivitelező a jogosultsággal rendelkező tervezővel a kivitelezési dokumentáció elkészítésére írásbeli tervezési szerződést köt. vagyonkezelő és költséggazda A közlekedési infrastruktúrával összefüggő egyes állami feladatokat, továbbá az azokhoz kapcsolódó műszaki szakmai, pénzügyi, számviteli és jogi feladatokat a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) látja el. Az építőipari kivitelezési tevékenység folyamatának jogszabályban rögzített résztvevői között a vagyonkezelő, illetve költséggazda nem szerepel, azonban az országos közúthálózaton végzett munkák esetében a KKK, az országos közúthálózat külön szerződés szerinti vagyonkezelője meghatározó szerepet játszik, mint a csak költségvetési forrásból megvalósuló munkák költséggazdája, illetve az EU támogatással megvalósuló munkák hazai forrásfedezetének biztosítója. Jogszabály alapján a KKK látja el az útügyi műszaki szabályozással kapcsolatos feladatokat is. Budapest esetében: Vagyonkezelő a BFFH + Közgyűlés + BKK Vagyongazdálkodás Szakfelügyeletet ellátó szervezet: A műszaki beavatkozással érintett útszakasz vagy úthálózat jogszabályi alapfeladat biztosításának, az előírt műszaki állapotának, balesetveszély-mentes állapotának, a meglévő forgalmi kapacitásának biztosítására felelősnek kijelölt, vagy az általa meghatalmazott szervezet.
A munkánk megkezdésekor hosszú beszélgetések, illetve tervezőkkel és technológusokkal történt egyeztetések eredményeként meg lehet fogalmazni az alábbi kijelentést: Magyarországon az útépítéshez tartozóan az előkészítés folyamatában, a jelenlegi szabályozás szerint, részletes, műszakilag minden szempontot figyelembe vevő pályaszerkezet technológiai tervezés az esetek döntő többségében nincs. Sajnálatosan ugyanez igaz a pályaszerkezet tekintetében is. Ennek egyik alapvető indoka, hogy nincs a tervezés menetére vonatkozó olyan szabályozás, amely kellő kreativitást engedve a minél hatékonyabb tervezési irányelvek érvényesülésének, szabályozott menetét leírná a pályaszerkezet tervezésnek. Megállapításainkat általánosságban a technológiai tervezéshez tesszük, ugyanakkor példáink bemutatásakor és szóhasználatunkban is elsődlegesen a pályaszerkezetet említjük, részben azért, mert bizottságunk a Pályaszerkezeti konferenciához kapcsolódóan alakult meg és végzi tevékenységét, részben pedig azért mert az útépítési költségek igen jelentősrészét teszik ki a közvetlenül pályaszerkezet építéséhez kapcsolódó költségek. Általánosságban megállapítható továbbá az is, hogy az útépítéshez kapcsolódó műszaki szabályozás az építőipar számos szakágához képest jó helyzetben van, számos szabályzat készült, sok részterület szabályozása alapos, kellően részletezett. A szabályozásban a Magyar Útügyi Társaság szakbizottságai által készített Útügyi Műszaki Előírások rendszere alapvetően megfelelően működik, természetesen a folyamatos megújítás és korszerű állapotban tartás igényével. Az összességében pozitív műszaki szabályozási környezettel együtt is megállapítandó a tervezés szempontjából egy jelentős technológiai lemaradás. Az utak tervezése során a geometriai tervezés lényeges szerepet kap, a részletes szabályozás alkalmazása mellett hosszas egyeztetések történnek helyi és országos kormányzati szervekkel, hatóságokkal, lakossági képviselőkkel. Nagyon helyesen számos változat egyeztetése történik meg, költség-haszon elemzések, többkritériumú elemzések készülnek a változatok értékelésére. A geometriai tervezés mellett számos egyéb tervfázis készül el (pl.: kapcsolódó közművek kezelése, hídtervek, vízépítési tervek stb.), amelyek egyenként szintén jelentős elemei a tervcsomagoknak. Ezekhez képest a tervezési folyamatokban teljességgel másodlagos szerepet kap, sőt többnyire néhány mondatban kerül kezelésre a pályaszerkezetek technológiai tervezése. Amellett, hogy a pályaszerkezetek a teljes kivitelezési költség 10-30 %-át, sőt burkolat megerősítési munkák esetében ennél lényegesen magasabb részét (akár 80 %!) képezik, feltétlenül szükségesnek látszik a folyamat szabályozottabbá tétele a pályaszerkezetek előkészítésével, tervezésével kapcsolatban. A technológiai tervezéssel érintett kivitelezési költségek aránya még markánsabban érzékelhető abban az esetben, ha nem csak a pályaszerkezetről, hanem minden olyan szerkezetről beszélünk, amelyeknek meghatározása a technológiai tervezési folyamatban érintett. Az előkészítés, tervezés folyamatában új utak esetében a műszaki előírások alapján ma típus pályaszerkezet tervezés lehetséges. A jelenleg érvényes hazai előírásban található pályaszerkezet típusok számossága lényegesen elmarad számos más országban alkalmazott előírásban megjelenő típusok darabszámától.
A típus pályaszerkezetek tervezésekor a tervező az alaprétegek, illetve azok változatai mellett az aszfalt rétegek vastagságát adja meg. A tervezés során a forgalmi adatokból kiindulva, ahhoz rendelve adhatóak meg a típus pályaszerkezetek, illetve a különböző pályaszerkezeti rétegeket vastagságai. A jelenlegi tervezési gyakorlat szerint a földmunka és földmű teherbírás értékeit adja meg a geotechnikai szakvélemény, de magával a pályaszerkezettel kapcsolatosan a pályaszerkezet kimeneti jellemzőit nem illetve erősen részlegesen tartalmazzák az előírások, így azok tervezése és műszaki követelmény rendszerének felállítása nem gyakorlat. Kivitelezés közben az adalékanyagok ismeretében bizonyos szűk keretek között van lehetőség a pályaszerkezet tervezés véglegesítésére (a konkrét alkalmazott anyagok kiválasztásával), de ez esetben is a Tervező (nem technológia tervező) által megadott pályaszerkezet típusok a mérvadók, természetesen a vonatkozó előírások betartása mellett. A meglévő pályaszerkezetek megerősítésénél a jelenlegi szabályozás (e-UT 06.03.13 [ÚT 2-1.202] útügyi műszaki előírás) ugyan tartalmaz egy egyszerűsített méretezési eljárást, amely statikus behajlás mérésen alapuló módszerrel a pályaszerkezet hátralévő élettartamának meghatározásával kombinálva lehetővé teszi a szükséges aszfalt erősítő vastagság meghatározását, azonban az eljárás számos hibát és költségtöbbletet jelentő egyszerűsítést tartalmaz, arról már nem is beszélve, hogy nem ad lehetőséget a modern technológiák alkalmazására (pl. helyszíni újrahasznosítási – remix – eljárások), továbbá nem különbözteti meg az egyes aszfalttípusok közötti különbséget. Az előkészítés fázisában számos esetben – tervezői elbeszélések alapján – nem történik más, mint néhány perc alatt a fent említett Útügyi Műszaki Előírás alapján meghatározásra kerül egy pályaszerkezet. A tervezőnek nincs sem ismerete, sem ideje a tervezett pályaszerkezet költség optimálására (igaz a szabályozás szerint erre érdemben nincs is lehetősége), nem is beszélve arról, hogy a pályaszerkezetben felhasznált anyagokat igazítsa a tervezett szerkezet környezetében legegyszerűbben, leggazdaságosabban elérhető anyagokhoz, technológiákhoz. Ezt a problémát csak súlyosbítja az az eljárásrendi sajátosság, hogy a tervezés engedélyezési fázisában – a korábban vázolt gyors eljárással meghatározott – pályaszerkezet számos esetben részét képezi az építési engedélynek, amely az esetleges későbbi műszaki és/vagy költség optimálás elvégzését is szinte ellehetetleníti. E jelenséget a hazai közbeszerzési szabályozás – amely a közpénzek kezelésére vonatkozóan érthető célokat tűz ki – még tovább erősíti, lehetetlenné téve a korábbi fázisokban, az előírások figyelembe vétele mellett megtervezett (a helyi adottságokat nem figyelembe véve, esetlegesen hibásan vagy hiányosan) pályaszerkezet javítását, korrigálását. Az előkészítő, tervezői munka során, a műszaki előírások alapján általános építőmérnöki tervezői jogosultsággal lehet a pályaszerkezeteket tervezni. A tervezők – tisztelet a néhány kivételnek – nem rendelkeznek kellő anyagtani és analitikus méretezési ismeretekkel, gyakorlattal (ezt a szabályozás lehetővé is teszi) – többnyire a technológiai tervezéshez szükséges helyismerettel sem a tervezési projekt környezetében, amely nehezítik a precíz tervezést (ezt a Megrendelői elvárások sem igénylik sem időben sem anyagilag, mivel a szabályozás ezt nem követeli meg). Speciális, pályaszerkezetre vonatkozó technológiai tervezői jogosultág jelenleg nincs. A kivitelezések során a technológiai tervezői feladatokat különböző végzettségű (vegyészmérnök, építőmérnök…) mérnökök végzik. Feltétlenül célszerűnek látszik a szakmai egyenértékűség biztosítása érdekében olyan tervezői jogosultság megalkotása, amelyhez lehet kötni a pályaszerkezeti technológiai tervezés elvégzését.
Mindezek alapján összefoglalásként megállapítható, hogy:
a jelenlegi hazai pályaszerkezet tervezési gyakorlat nem elegendően részletes és átgondolt; a tervezők nem felkészültek a részletes technológiai tervezés végrehajtására; a szabályozási rendszer struktúrájából adódóan az egyszerűsített eljárással meghatározott pályaszerkezet későbbi optimálása szinte lehetetlenné válik.
Mivel minden országnak megvan a maga klímája, saját egyedi erőforrásai és gyártási eszközei, valamint saját gondolkodási módszere, az egyes országok saját burkolattervezési módszereket fejlesztettek ki. Az ötvenes évek végén az USA-ban végzett AASHTO-kísérletek hozzájárultak a szisztematikus tervezési közelítés módhoz. Később, a hetvenes években a Shell SPDM módszer (Shell Pavement Design Method) volt az első, amely analitikus megközelítést javasolt. A jelenleg használatban lévő módszerek nagy része többé-kevésbé ezen az alapon nyugszik. A kilencvenes évek óta ezen módszerek mind felülvizsgálásra és/vagy tisztázásra kerültek kisebb vagy nagyobb mértékben. A jelenlegi viszonyok között, különösen Európában, az út- és autópálya-projektekben növekvő mértékben részesednek olyan cégek, amelyek saját nemzeti határaikon kívül dolgoznak. Ezért is érdekes megvizsgálni a legáltalánosabban használt módszerek jellemzőit, legfőbbképpen a francia, brit, AASHTO és Shell módszerekre és bitumenes típusú szerkezetekre koncentrálva. Valamennyi egyéb módszer bemutatása túl sok időt és helyet emésztene fel. (Szélesebben értelmezve a burkolat-tervezést /megerősítés, állapotfelmérés, jogosultság-felelősség/ és a kisebb országok specifikus tervezési gyakorlatát is némiképp tartalmazza az összefoglalás.) Meg kell azonban mondani, hogy ezeknek számos közös vonásuk van. Az analitikai megközelítés a leginkább elterjedten alkalmazott vonás, mert ezt lehet a meglévő módszereknek a helyi feltételekhez történő adaptálására használni. Például az Ausztráliai módszer, amelyet nemrég dolgoztak át, a Shell-módszeren alapul, de saját szoftvert, a CIRLY-t alkalmazza a többrétegű szerkezetek rugalmassági modellezésére. A bitumennel kötött anyagok rész a Shell-módszertől kapott inspirációt és bizonyos paraméterekre specifikus szinteket (mértéket) ajánl. Az aszfaltkeverékben lévő térfogati százaléka 11 %-ra van beállítva. Ez a viszonylag magas érték túlbecsüli a fáradási ellenállást és vékonyabb szerkezetekhez vezet. Ez a rendszer is tartalmaz egy, a standard tengelyszámra vonatkozó megbízhatósági együtthatót. A Holland módszer egy másik analitikus módszer a szoftver-programos szerkezetmodellezésre alapozva: az ASCON-t (a BISAR-ból származtatva) használják hajlékony szerkezetekhez, a VENCON-t pedig betonszerkezetekhez. Az anyagokon végzett kutatási programok eredményei fáradási görbék felvételéhez vezettek, majd pedig olyan diagramokhoz, amelyek közvetlenül megadják a burkolat-vastagságot a forgalom függvényében. Van benne egy megbízhatósági tényező is, és ennek értéke a tengely-terheléstől függ. Az ausztrál módszer meglehetősen optimisztikus, de valójában figyelembe veszi a megbízhatósági tényezőt a forgalom megállapításánál. A brit módszer egy eléggé pesszimisztikus ismérvhez vezet, amely azt a tényt igazolja, hogy a fáradási kritériumot nem használják ennél a módszernél. A Shell és a francia módszer valahol a két véglet között van. Azonban az ilyen típusú összevetéseket óvatossággal kell kezelni. A végeredmények olyan tényezőket is figyelembe vesznek, amelyek nem mindig jelennek meg ezekben a fáradási törvényszerűségekben. Sőt, ezeket az egyenleteket olyan érték-
tartományokra alakították ki, amelyek nem szükségszerűen felelnek meg a fenntartott feltételeknek, körülményeknek. Európai szinten egy munkacsoport mérte fel és hasonlította össze a különböző módszereket. Jelenleg nincs még olyan típusú harmonizáció, amely kapcsolt módszer felvázolását célozná. Meg kell azonban jegyezni, hogy az első lépés már megtörtént a maximális méretek és az Európai Unióban használt járművek súlyának harmonizációja felé. Az 1996-os keltű, 96/53/CE Európai direktíva a maximális terhelést egy db 115 kN-os tengelyben állapítja meg. A specifikus intézkedések megtételét a tagállamokra hagyják, biztosítva számukra a szükséges időt úthálózatuknak erre a standardra való felhozásához. Ez a direktíva 2003.december 31-étől számítva hatályos. Jelenleg csak az autópálya-tervezésre vonatkozó Francia Kézikönyv veszi figyelembe ezt a jövőbeli direktívát.
A francia módszert a nemzeti útügyi hatóság fejlesztette ki az utóbbi 40 év során. Részletesen le van írva a „Conception et dimensionnement des structures de chaussées” (Burkolat szerkezet tervezés) című műszaki útmutatóban. A főbb út és autópálya-tulajdonosok ezt az útmutatót továbbfejlesztett, az adott kényszerítő körülményekhez szabott kézikönyvek és katalógusok megalkotására használták fel. Ez az analitikus módszer racionális megközelítést alkalmaz a jármű-áthaladás által a burkolatban okozott terhelések (feszültségek és alakváltozások) elasztikus számítására alapozva. Ezt az elméleti megközelítést laboratóriumi vizsgálatok és a burkolat-szerkezetek (burkolat-szakaszok, út adatbázis irányítás, útsáv fáradási vizsgálat, stb.) „teljes léptékű” teljesítmény-analízise ellensúlyozza. Az általános elv az, hogy a különböző burkolati rétegeknek azt a vastagságát állapítsák meg, amelyek képessé teszik a szerkezetet arra, hogy megfeleljen a forgalmi terhelésnek egy adott időszakra vonatkoztatva. A forgalmi adatokat nehézjármű-számmá, majd standard tengelyszámmá alakítják át. A francia standard tengely definíciója: egy db 130 kN-os tengely dupla kerékkel (P0). Egy valamilyen P tengelynek standard P0 tengellyé való konvertálására az ú.n. agresszivitási együtthatót használják: A = k x (P/P0)a , a k és a együtthatók a szerkezet-típushoz és a tengely-alakhoz kötődnek. A standard tengelyek N száma annak a terhelés-ismétlődési számnak felel meg, amelynek élettartama során a szerkezet ki lesz téve. Az anyagok fáradási törvényszerűségei alapján a szerkezet belsejében megengedhető maximális terhelések kiszámíthatók. Az ágyazatra és a nem kötött rétegekre tervezési kritérium az Ez függőleges alakváltozás a réteg tetején. A bitumenes kötésű rétegeknél a tervezési kritérium a vízszintes Eh alakváltozás a réteg tetején. A módszer egy valószínűségi fogalmat is tartalmaz kockázati együtthatóval, amely figyelembe veszi a fáradási eredmények, valamint a ténylegesen in situ használt vastagságok szóródását. A szerkezeten belüli terheléseket a Burmister-féle többrétegű rugalmas modellel, kalkulációs szoftver (ALIZÉ, ECOROUTE), stb.) használatával számítják ki. Összefoglalva, a francia burkolat tervezési módszer egy felettébb komplett analitikus módszer, amely számos paramétert alkalmaz (fáradási törvény, kockázat, szóródás, süllyedési együttható, stb.). Emiatt használata nem könnyű és bizonyos minimális ismeretet kíván meg. Ugyanakkor teljesen a felhasználók
által definiált eljárás és nagyszámú esetre adaptálható (klimatikus feltételek, anyagok, stb.). Lehetővé teszi a „burkolattest + fedőréteg” átfogó optimalizálását is. A standard burkolatok tervezésének megkönnyítésére kézikönyvek, útmutatók és katalógusok előre meghatározott szerkezeteket szolgáltatnak a forgalmi kategóriák és az ágyazati teljesítőképesség (50 MPa, 120 MPa, vagy 200 MPa) és az anyagtípusok függvényében.
A brit módszer főként tapasztalati eredményeken alapul, amelyek adott útszakaszok teljesítményének kiértékeléséből erednek. A második világháborút követően, majd az utána eltelt 25 évben a ’Road Note 29’ egymást követő kiadásai (az utolsót 1970-ben bocsátották ki) szolgáltak a burkolat-tervezés alapjául. Az 1970-es években jelentkezett jármű általi terhelés- és forgalom-növekedés eredményeképpen a Transport and Road Research Laboratory (TRRL) LR 1132 jelzetű kutatási jelentése aktualizálta a rugalmas burkolatra vonatkozó tervezési elveket. Ez a módszer lehetővé teszi a 100 msa-ig (msa = millió standard tengely) való tervezést és alapul szolgált a „Design Manual for Roads and Bridges” vagy DMRB („Tervezési Kézikönyv Utakhoz és Hidakhoz”) kidolgozásához. A forgalom folytatódó növekedése szükségessé tette ennek a módszernek az ismételt átdolgozását 1997-ben a TRL 250 jelzetű jelentés formájában. Ez a jelentés bevezette a „hosszú élettartamú burkolat” fogalmát és lehetővé tette új anyagok használatát. Ezeket az elképzeléseket jelenleg a DMRB legutóbbi verziójában használják fel (DMRB, 7. kötet, 2. szakasz, 3. rész, 2001. augusztus). Cementbeton burkolatokhoz az RR87 jelzetű TRL kutatási jelentés (1987) nyújt alapot a tervezéshez, ugyancsak tapasztalati megközelítést alkalmazva. A TRL kutatási jelentések használata minimális tudásszintet igényel. A DRMB összefoglalja ezeket az eredményeket és diagramok használata révén könnyű szerkezet-tervezést tesz lehetővé. A DMRB 7. kötet, 2. szakasz, 1. rész vonatkozik a forgalmi adatokra. Csak a nehéz terhelésű járművek száma van figyelembe véve, minden járműkategória ekvivalens standard tengelyszámra van átváltva. A standard tengely itt egy db 80 kN-os tengelyt jelent dupla kerékkel. A DMRB 7. kötet, 2. szakasz, 2. rész foglalkozik a burkolat-alapozásokkal. Az ágyazat teljesítményének értékelését a CBR-értékre (California Bearing Ratio) alapozzák. Az ágyazat-tervezés azt jelenti, hogy minimum 15 %-os CBR-értéket produkáljanak a burkolat alatt. Ha ez az érték kisebb, akkor egy nem kötött anyagból álló réteget hoznak létre (1 m-es vastagságig terjedően). Rendszeresen ajánlják az ágyazat tetején egy nem kötött (15 cm vastag) útalap alkalmazását a jó teherbíró képesség és a szintkiegyenlítődés biztosítása érdekében. A DMRB 7. kötet, 2. szakasz, 3. rész (2001. augusztus) foglakozik magával a burkolat-tervezéssel. A lehetséges szerkezetek: hajlékony, fél-merev vagy merev. A diagram minden szerkezet-típusra közvetlenül szolgáltatja a rétegvastagságokat a millió standard tengelyszámban (msa) kifejezett forgalom és az anyagtípus függvényében. Bitumen-alapú szerkezeteknél 80 msa felett a tervezés egy „hosszú élettartamú burkolathoz” vezet. Ebben az esetben van egy maximális vastagság-határ az aszfaltkeverékek számára.
Összefoglalva, a brit tervezési módszer alapvetően empirikus és teszt-útszakaszok megfigyelésén alapul. Használata eléggé egyszerű, de nem alkalmazható a standardtól eltérő esetekre, mint például az új anyagok használata vagy speciális feltételek megléte. A fáradási teljesítményt nem tekintik tervezési kritériumnak, mert a bitumenalapú burkolatok legfontosabb kelepcéjének a felületi repedezést tartják. Megjegyzendő, hogy a normál, 20 C°-os hőmérsékleti viszonyok esetleg nem (igazán) jellemzőek a helyi klímára.
Az amerikai AASHTO-módszer az AASHTO kísérleti-eredmények empirikus elemzésén alapul. Ezeket a teszteket a késői ötvenes években végezték (1957-től 1961-ig) és több, mint 500 teszt-burkolatszakasz teljesítményvizsgálatát és megfigyelését foglalta magába, amelyek közelítőleg egymillió gördülő terhelés hatásának voltak kitéve. Ezen eredmények elemzése az egyes tengelyek közötti ekvivalencia-törvények meghatározásához és egy használhatósági index (PSI, Present Serviceability Index, Jelenlegi Használhatósági Index) definíciójához vezetett. Az első, ideiglenes változatot 1972-ben publikálták, majd 1982-ben átdolgozták. Az első útmutatót 1986-ban adták ki. Az utolsó előtti változat dátuma 1993, a legfrissebbet pedig 2002 végén bocsátották ki. A tervezést mind a hajlékony, mind a merev burkolatokra vonatkozó regressziós egyenletekkel irányítják. Például hajlékony szerkezeteknél a W18 (18 kip-os ekvivalans standard tengelyterhelések száma) a PSI-hez hozzákapcsoló egyenletben az alábbi változók szerepelnek: ZR*S0: megbízhatósági tényező SN: strukturális szám MR: az ágyazat rugalmassági modulusa Ezeknek az egyenleteknek a komplexitása következtében az útmutató nomogramokat szolgáltat, amelyek a módszer használatát egyszerűsítik. A forgalmi adatokat ekvivalens tengely terhelési számmá (ESAL W18) alakítják át. A standard tengely definíciója itt: egy db tengely kettős kerékkel, 18 kip (18 kip = 8.164 t) terheléssel. Az AASHTOmódszer tartalmaz egy megbízhatósági tényezőt is, amely figyelembe veszi a forgalom-prognózis bizonytalanságát és az anyagok teljesítményének a szóródását. Az ágyazat teljesítményét az MR rugalmassági modulus szolgáltatja. Általában egy in situ CBR-mérés alkalmazható ezen érték általános nagyságának megállapítására. Az AASHTO-módszer eredetisége a PSI használhatósági index alkalmazásában van. Ez az index a burkolat-tönkremenetelnek és ennek az úthasználók által észlelt hatásának felel meg. Végül, egy adott szerkezetre kiszámítják az SN strukturális számot. Ez a különböző rétegvastagságok Di súlyozott összegének felel meg. Az egyes rétegek súlyozott koefficiense az ai anyagok természetétől és az adott réteg me víztelenítési viszonyaitól függ. SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Az AASHTO tervezési módszer tehát egy empirikus megközelítésen alapul. Számos különböző tényezőt alkalmaz, ami használatát megnehezíti, de ami (egyben) a feltételek és alkalmazások igen széles tartományában teszi adaptálhatóvá az eljárást. A módszer két fontos fogalmat használ: az út minőségi indexet (PSI) és a strukturális számot (SN).
A Shell-módszert az 1970-es években, a Shell csoport által a bitumenes burkolatokkal kapcsolatos kutatási program részeként fejlesztették ki. Jelenleg hozzáférhető tervezési szoftver formájában: ez az SPDM 3.01-es változat, amely Windows 2000 vagy Windows NT alatt futtatható. A burkolatszerkezetet három rétegként modellezik: bitumen-kötésű anyagok, egy nem kötött útalap réteg és a burkolat-ágyazat. A módszer a Burmister-típusú burkolatszerkezetek modellezésén alapul. Egyedisége a többi racionális modellel összehasonlítva abban áll, hogy itt az anyagokat jellemezni lehet összetételük és a kötőanyagjellemzők alapján. Figyelembe vannak véve a klimatikus hatások is az anyagok végső/döntő jellemzőinek (modulus és fáradás) beillesztése céljából. A forgalmi adatokat millió standard tengely formájában dolgozzák fel. A standard tengely azonos az AASHTO-féle tengellyel: egy db 80 kN-os tengely kettős kerékkel. A bitumenkötésű rétegek jellemzői közvetlenül a laborvizsgálati eredményekből bevihetők, vagy megállapíthatók az aszfaltkeverék-összetételből és a bitumenjellemzőkből a BANDS 2.0 program használatával, amely a Van der Poel és az Ugé- Bonnaure nomogramokat reprodukálja. Meg kell azonban jegyezni, hogy ezeket a nomogramokat hagyományos bitumenekhez fejlesztették ki és nem alkalmazhatók a nagyon kemény, vagy polimerrel modifikált fajtákhoz. Maguk a burkolat-számítások tartalmazzák a BISAR 3.0 szoftver programot, amely egy terhelési esetre szolgáltatja a burkolaton belüli rugalmas terheléseket (Burmister modell). Az SPDM-ben a számítások aztán a bitumennel kötött rétegek vastagságának variálásával iteratív módon történnek egészen addig, amíg meg nem kapják azt a szerkezetet, amely a megengedett terheléseket adott ciklusszámon keresztül képes elviselni. Összefoglalva, a Shell tervezési módszer (SPDM) analitikus megközelítésen alapul. Nagyon komplett módszer, amely tekintetbe tudja venni az anyagok és feltételek széles tartományát. Ezen túlmenően és a francia módszerrel ellentétben ez az eljárás alapinformációkat használ, és nem szükségszerűen igényli kiterjedt laboratóriumi vizsgálatok sorát. A szükséges adatok itt a klimatikus körülmények, az aszfaltkeverék térfogati összetétele és a bitumen jellemzői. Az egyetlen figyelembe nem vett paraméter a megbízhatósági tényező, ami teljes mértékben a tervező belátására van bízva. Ez a módszer könnyen társítható más módszerekkel.
Általános irányzatok és filozófia A burkolattervezési módszereknek két általános típusa van: az empirikus módszerek és az analitikus módszerek. Az angol-amerikai módszerek általában empirikus típusúak. Útszakaszok statisztikai elemzésén alapulnak és regressziós görbék felvételéhez vezetnek. Átdolgozásuk hosszadalmas, nehézkes és
az új technikák megjelenésével esetenként elavulnak. A DMRB legutóbbi változata több mint húszéves útszakasz teljesítmény-kiértékelési adatokon alapszik. Az analitikus módszerek sokkal elterjedtebbek. Ezek a módszerek a Burmister-típusú burkolatok modellezésén alapulnak, azaz olyan szerkezetekén, amelyek vízszintes síkban végtelen kiterjedésű rétegekből állnak, fél-végtelen kiterjedésű ágyazatra vannak lefektetve, homogén, izotróp és rugalmas anyagokból épülnek fel és ahol a rétegek kör alakú terhelésnek vannak alávetve. A réteg-jellemzők (vastagság, Youngmodulus, Poisson-tényező) függvényében ez a modell a szerkezeten belüli terhelések megállapíthatóságát nyújtja még akkor is, ha a modell egyszerűsítést tartalmaz a burkolaton belüli komplex mechanikai viselkedés tekintetében. Laboratóriumi vizsgálatok által szolgáltatott fáradási törvényszerűségeket használnak az előre definiált számú standard terhelés után megengedhető maximális terhelések nagyságának megállapítására. Ezek a módszerek nagyszámú esetre adaptálhatók (klíma, anyagok, terhelés-típusok…), de bizonyos fokú szakértelmet igényelnek. Forgalom A forgalmi adatok képezik a legfontosabb input információt a burkolattervezésnél. A forgalomnak a burkolattervezésben játszott szerepe a járművek által okozott terhelések miatti károsodásokon alapul. Általában minden módszer ekvivalens standard tengelyek kumulatív számára (Po) csökkenti a forgalmi adatokat. Minden valóságos Pi tengelyt standard tengelyek ekvivalens számává (Po) alakítanak át az agresszivitási tényező segítségével: A = k (Pi/Po)α Bitumennel kötött burkolatoknál az α hatványkitevő rendszerint 4-gyel, vagy néha 5-tel egyenlő. Az I-1. sz. táblázat összegzi a különböző standard tengelyeket és agresszivitási tényezőket. A forgalmi vagy számlálási tanulmányokból származó adatok átváltására valamennyi módszer ugyanazt a megközelítést alkalmazza. Az alapadatok az éves napi közepes forgalmi számadatok, a nehéz járművek százalékos hányada és a forgalomnövekedés mértéke. A burkolattervezőnek rendszerint 20 éves élettartamra kell szerkezetet terveznie hajlékony és 30–40 évesre merev burkolatoknál. A különböző módszerek közötti főbb eltérések az alábbiak:
Az átlagos HD (nehéz terhelésű) jármű definíciója. Minden ország különböző fajtájú nehéz járművekkel rendelkezik és szinte lehetetlen összehasonlításokat tenni. A mértani növekedés jobban illik az úthálózat-fejlesztésekhez, míg a számtani növekedés megfelelőbb az érett (már kialakult) úthálózatokhoz.
Megbízhatósági tényező A burkolattervezéshez szükséges adatok bizonytalanságokat hordoznak: ilyenek a forgalmi prognózisok, az anyagok teljesítménye vagy a keverési és beépítési konzisztencia. Ezért használják, közvetlenül vagy közvetve, a bizonytalansági tényezőt a számításoknál. Ez a téma részletesen le van írva az AASHTO Kézikönyv 4. fejezetében. A megbízhatósági vagy kockázati szintet így definiálják: „annak valószínűsége, hogy a várt maradék érték elérhető lesz a burkolat élettartamának végén a beavatkozás szükségessége nélkül”. Feltételezik, hogy ezeknek az adatoknak a szóródása normál törvényszerűségeket követ. Ezért a megbízhatósági
koefficienst mint a normál szabálynak a megengedhető kockázati szintre eső fraktilumának (ZR) és a standard szórásnak (S0) a szorzatát határozzák meg. A forgalomra igazítva ez az alábbi összefüggést adja: log N’ = ZR x S0 + log N Néhány módszer, különösen a francia és az AAHSTO, megengedi a kockázati szint közvetlen definiálását az útkategória függvényében: 15–20 % helyi utaknál, le egészen 2,%, vagy akár 0,01%-ig autópályáknál. Más rendszerek, mint a DMRB, standard kockázati értéket, rendszerint 15%-ot használnak a számításoknál.
Az ágyazat értékelése Az ágyazat jellemzői közvetlen hatást gyakorolnak a burkolat teljesítményére. Ezeket általában helyszíni vizsgálatokkal állapítják meg. A leginkább használt technikák a CBR-érték, a teherhordóképességvizsgálat, a kúpos penetrométeres és a behajlási mérések. Ami a CBR-t illeti, a helyi anyagok ismeretére alapozott empirikus összefüggéseket lehet használni az ágyazati modulus közelítő értékének megállapítására: E=17,6(CBR)0,64 a DMRB-nél, amely a CBR-re kettő és 12 között érvényes; az AASHTO-nál az MR (psi-ben) a CBR 750-től 3000-szerese (az MR = 1500 x CBR a <10% értékekre) az ausztrál módszernél pedig: E=10 CBR.
Ha figyelembe vesszük a helyi anyagok minőségét, minimális teljesítményküszöböket lehet definiálni. Ezek 20 MPa és 200 MPa között változnak a módszertől függően. Amikor burkolatot tervezünk, az elismert kritériumok egyike a függőleges deformáció az ágyazat tetején, amely a burkolat mély nyomvályúsodását okozza. Az ágyazat fáradási törvényszerűsége az alábbi alakú: εZ = a N-1/b ahol εZ a függőleges deformáció az ágyazat tetején és N a terhelések halmazati száma. A I-2. sz. táblázat összefoglalja a különböző burkolattervezési módszerekben használt fő ágyazati jellemzőket. Ez alapján a különböző országok gyakorlata szerint különböző szinteken megadható a halmazati forgalomnak megfelelő ágyazati alakváltozás. Az út ágyazatok kiértékelését (figyelembevételét) a különböző országok gyakorlata a következő összefoglaló táblázat szerint végzi: Ennek az elemzésnek a nyers adatait óvatossággal kell kezelni, mert azok az eltérések, amelyek különböző módszerek között jelentkezhetnek, ellensúlyozódhatnak az azt követő számításokban olyan tényezők által, mint a megbízhatóság, standard tengely terhelés, stb. Burkolat-anyagok A legnagyobb különbségek az anyagok természete és jellemzői tekintetében vannak. Ez természetesen a kötőanyagok és adalékanyagok elérhető forrásaival van összefüggésben. Általában ajánlják a „nagyméretű sziklák” használatát, de bizonyos országokban az ilyen anyagok hiánya azt jelenti, hogy alluviális kőzetek (folyami üledékek) vagy akár folyami kavics használható csak fel. A keverékekhez felhasznált anyagforrások tesztelése és vizsgálata is fontos. Mára már felismerték, hogy a Marshall-módszer nem nyújtja a burkolat-tervezéshez szükséges információt, de alternatíva hiányában a legelterjedtebben használt módszer marad. Néhány szabvány inkább az eszközt (a keverék-összetételt) írja elő, semmint a célokat (merevségi modulus és fáradással szembeni ellenállás). Az alkalmazások is fontosak: a DRMB például minimum 15 mm magasságú javító homokot ír elő, így korlátozva a nagyon vékony, 0/6 vagy 0/10-es szemcsés-keverékek használatát. Végül, a keverési és beépítési eszközök is szerepet játszanak: a nagy tömörítő képességű finisherek és a gumiabroncsos hengerek használata még nem széleskörű. Ez a „burkolat-anyagok” szempont már korábbi kutatás és összehasonlítás tárgya is volt. Ez egy hatalmas téma, amit valószínűleg részletesebben kellene bemutatni. A I-3. sz. táblázat az általános irányzatokat foglalja össze a teljesség igénye nélkül. Anyagtulajdonságok A bitumenkötésű anyagoknál valamennyi módszer elismeri, hogy a legfontosabb tervezési kritérium a bitumen-kötésű rétegek alapján megengedhető vízszintes alakváltozás, ahogy azt közvetlenül a fáradási törvényből számítják. Az AASHTO módszer, mivel a megtartott képlet egy empirikus regressziós törvényt fejez ki, nem tartalmazza közvetlenül a fáradást, inkább az anyagtulajdonságokat veszik figyelembe a strukturális szám kalkulálásánál.
Hasonlóképpen, a brit módszer egy fáradási törvényszerűséget szolgáltat a DBM 100-hoz. Ugyanakkor elismeri, hogy ez a fáradási törvény alulbecsüli a valódi teljesítményt és ezért a végleges tervezési képlet a modulus-értéket tartalmazza. Az aszfalt-rétegek tervezésére az egyes módszereknél tehát az előzetes hipotéziseknek megfelelő fáradási törvény szerinti egyenleteket használják. A fáradási görbe meredeksége (log-log skálán) valamennyi módszernél meglehetősen hasonló, azaz 5 körüli érték. Ennek megfelelően hasonlítanak a különböző fáradási alakváltozási görbék a forgalom függvényében, a lehető leghasonlóbb hipotéziseket használva (megbízhatósági tényező 85 %, anyagmodulus 6.000 MPa, 20 C°-on).
Megkíséreltük összehasonlítani a világszerte használt, különböző burkolattervezési módszereket. Ezek a módszerek két kategóriára oszthatók fel: Az első az empirikus megközelítésen alapuló módszerek csoportja (brit és az AASHTO módszer), amelyek útszakaszok megfigyelését alkalmazzák. Ezeket a módszereket egyszerű dolog használni olyan burkolatoknál, amelyeket már tanulmányoztak, ennélfogva szerepelnek a nomogrammokon. Ugyanakkor kevés teret adnak az innovációnak és az útépítési-technológiák evolúciójának. Aktualizálásuk és frissítésük folyamata nehéz és hosszadalmas. A másik módszer-csoport az analitikus megközelítésen alapul (a francia és az SPDM módszer), laboratóriumi vizsgálatokat és a terepi megfigyelésekkel való lehetséges korrelációt igényelve. Előnyük az esetek széles tartományában való alkalmazhatóságukban és a könnyen felhasználó-meghatározottságúvá tételükben van. Ugyanakkor megfelelő használatukhoz szükséges a burkolattervezési technikák megfelelő megértése. Nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy ezek a módszerek csupán csak eszközök, és bár felhasználhatók a tervezők segítésére a burkolat viselkedésének értékelése révén, az eredmények viszont teljes mértékben az input-adatoktól függenek, így:
a standard tengely áthaladások számává konvertált forgalom-adatoktól; ágyazat-kiértékeléstől; a modulus és fáradási teljesítmény szempontjából tekintett anyagjellemzőktől.
Jóllehet az esettanulmányokban kapott eredmények nem alapvetően különböznek egymástól, a burkolattervezési összehasonlítások továbbra is nehézkesek maradnak az egyes országokban használt hipotézisek különbözőségei miatt. Ezért az eredményeket óvatosan kell kezelni. Ugyanakkor meg kell jegyezzük, hogy több tanulmány szerint a Shell SPDM módszert lehetett a legkönnyebben összehasonlítani a többivel, mert teljesen felhasználó-definiált és a tervezőre bízza a megbízhatósági tényező megállapítását.
A legtöbb országban az új pályaszerkezetek méretezése katalógus alapján, típus pályaszerkezetekkel történik. Több országban léteznek pályaszerkezet méretező eljárások (manuális vagy szoftverek) is párhuzamosan a katalógussal. Ezek az eljárások az adott ország speciális feltételeire vannak kidolgozva: tengelyterhelés, klimatikus viszonyok, altalaj jellemzői stb. Dániában, Franciaországban pl. alternatív megoldások kidolgozására használják ezeket a méretező eljárásokat. Kaliforniában – a merev pályaszerkezeteket tervezik katalógusból, az aszfaltoknál használják a pályaszerkezet méretező eljárásokat. A pályaszerkezet méretező eljárásokat az országokban az útügyi hatóság hagyja jóvá és adja ki vagy szoftver (Belgium, Dánia, Franciaország) vagy irányelv (Németország, Kalifornia) formájában. Ausztráliában méretezési rendszer működik, ahol a méretező szoftver követelményeit a Pályaszerkezet Technológiai Útmutató határozza meg.
Több országban (Belgium, Csehország, Dánia, Franciaország, Horvátország) a kivitelező kész megerősítési tervet kap. A megerősítési terv alapjául szolgáló méréseket a Megbízó végzi, végezteti el, és a tervező rendelkezésére bocsátja. Franciaországban, ha a Megrendelő alternatív megoldást kér, ad információt a meglévő pályaszerkezetről pl. forgalom nagyság, behajlás, meglévő pályaszerkezet vastagság, teherbírás Lengyelországban „Design and Build” típusú szerződések esetén az adatokat a kivitelezőnek kell öszszegyűjteni ez az ő rizikója. A Megrendelő csak funkcionális adatokat (tartósság, pályaszerkezet merev, hajlékony, félmerev stb.) használ a követelmények leírására. Norvégiában projektenként változnak a rendelkezésre álló adatok. Németországban, Szlovákiában adatbankot használnak. Ausztráliában államonként és területileg különböző megközelítéssel általános a tervezői felelősség.
Mért jellemzők:
Repedések (hossz- és keresztirányú), nyomvályú (száma, mélysége), teherbírás FWD, csúszásellenállás SCRIM, pályaszerkezet felépítése, feltárás, fényképek.
Belgiumban
Curviameter, a behajlást méri 130 kN tengelyterhelés alatt BRRC faultimeter öreg betontáblák mozgását méri
Méréseket végzik:
Útügyi adminisztráció: Belgium, Franciaország, Norvégia, Szlovákia Konzultáns cég: Dánia, Kalifornia Független laborok: Csehország, Németország Kivitelező: Lengyelország („Design and Build” típusú szerződések esetén)
Ausztráliában a tervező rendeli meg: FWD, CPD, CBR, modulus (az út-adatbank nem alkalmas tervezési adatok szolgáltatására)
Készítenek technológiai tervet Horvátországban, Lengyelországban, Németországban, Norvégiában, Szlovákiában Nincsen technológiai terv közutak esetén Belgiumban Ki készíti a technológiai tervet? A kivitelező kizárólagos feladata Németországban Konzultáns cég végzi Dániában A tervező készíti Horvátországban A tender kiírás tartalmazza Szlovákiában Speciális képesítés, jogosultság:
Nem szükséges Belgium, Franciaország, Norvégia, Lengyelország A tervezőnek Mérnök Kamarai Tagnak kell lennie Szlovákiában Okleveles tervező mérnök készítheti Lengyelországban
Ausztráliában minősített és regisztrált tervező-mérnök végezheti.
Belgium: tengelyterhelés nagysága 80, 100, 130 kN 10 forgalmi terhelési osztály van B1 > 128 106 - B10 < 0.25 106 tengely elvárt élettartam: 20 év bitumenes burkolatok, 30 év beton burkolatok a katalógusban a pályaszerkezet variációkat ezek az adatok határozzák meg Dánia: 7 forgalmi terhelési osztály T0 – kis autók → T7 > 2000 ESAL/teherautó/nap Franciaország: tengelyterhelés 130 kN forgalmi terhelési osztályok TS > 2000 – T3 < 50 HGV/irány/nap Lengyelország: tengelyterhelés nehéz forgalmú utak esetén 115 kN, könnyű forgalmú utak esetén 100 kN Szlovákia: forgalmi terhelési osztályok TDZ I > 3500 - TDZ VI < 15 Ngj db/2 irány/nap Ausztráliában előrebecsült forgalmi terhelésekhez tartozó élettartamok szerepelnek a pályaszerkezeti tervben.
Belgium: zúzott, természetes anyagok (leginkább mészkő) – stabilizálva vagy anélkül sovány beton (150 kg/m3 cementtel) tört beton – cementtel stabilizálva vagy anélkül tört beton és tégla keveréke – cementtel stabilizálva vagy anélkül RAP (csak cementtel stabilizálva és +/- 20% homokkal keverve a szemeloszlás javítására) Csehország, Horvátország, Németország, Szlovákia, Kalifornia: Kötőanyag nélküli vagy hidraulikus kötőanyagú rétegek is
Dánia: kötőanyag nélküli homok + kavics réteg Norvégia: Kis-forgalmú utaknál zúzott anyag, nagy-forgalmú utaknál aszfalt Franciaország: cement-kötésű anyag, aszfalt-beton, cement beton → a merevségi modulus a fontos Kevesebb cement (nincs repesztés, mert rontja a modulust) FZKA (pontos szemeloszlás) Ausztrália: kötőanyag-nélküli és cementkötésű vagy habosított-bitumenes szemcsés alaprétegek főleg zúzottkövek, vagy területileg elérhető helyi anyagok rugalmas vagy kompozit aszfalt-szerkezetek városi területeken kötőanyag-nélküli szemcsés szerkezetek olcsó lezárással teljes-mélységű aszfalt vagy beton szerkezet autópályákon Ausztria: A hálózat kb. 90 %-a aszfalt, a nagy-forgalmú hálózat 2/3 része aszfalt, 1/3 része beton. Belgium: Általában több beton burkolat van a nagy-forgalmú utakon és aszfalt a helyi utakon (sokkal sokoldalúbb és gyorsabb javítani). De ez nem egy általános szabály. Városokban általában aszfaltot használnak, mert könnyebb feltörni csatornázás, kábelezés miatt. Aszfalt vagy beton – a döntés az út típusától és attól függ, hogy ki dönt az adminisztrációban. Ez tartományonként változhat. Erős cement lobby van Belgiumban és ők jelentős befolyást gyakorolnak a döntéshozókra. Csehország, Dánia, Franciaország, Horvátország, Norvégia: aszfalt Lengyelország: Általában hajlékony pályaszerkezetek vannak, elvétve merev pályaszerkezetek, félmerev vagy kompozit pályaszerkezeteket nem szeretik (a reflexiós repedések miatt) Németország: A pályaszerkezetek 50 %-a beton, 50 %-a aszfalt. Ha nagy-forgalmú útról van szó (építési osztály SV különösen nagy forgalommal B>70 Mio, két sáv van és > 85 Mio három sáv esetén) csak betont vagy öntött-aszfaltot lehet építeni, minden más esetben leginkább SMA-t építenek kopórétegben. Brandenburg tartományban a beton burkolatoknak nagy hagyománya van a DDR-s időkből, ill. 30-as évekből. Szlovákia: Félmerev pályaszerkezetek Kalifornia: Helyi döntés általában a pályaszerkezet típusa. Nagyobb forgalmú utakon általában beton, de a HMA-t is használják. Nincsen megkötött szabály. Felhasznált források:
saját kérdőíves gyűjtés Egyéb irodalom: Burkolat-tervezési módszerek (L.POROT – L.ACHIMASTOS)
Sok helyen nincs hasonló megerősítés méretezés (pl. Németország, Ausztria stb.) Nincs egy megjelölhető követendő út.
Az USA eljárása egy szoftver alapján történik igen részletes adatfelvétel és adatbevitel szükséges hozzá, a méretezés eredménye gyakorlatilag IRI prognózissal függ össze. Az input adatokhoz rengeteg K+F-fel validált eljárás szükséges. + Források:
Pavement structural design methods comparison; Highways Magazine No. 142 – September / October 2005 szerzők: Lito Achimastos / Shell Global Project Manager (France) & Laurent Porot/ Shell Global Consultant firm (France) Francia méretezési elj… MEPD (USA)
Annak érdekében, hogy meghatározzuk a technológiai tervezés folyamatát, ahhoz elsődlegesen meg kell határoznunk a technológiai tervezés fogalmát. A technológiai tervezés részletes definíciója: A technológiai tervezés olyan módszert jelent, amelyben meg kell határozni az elérendő paramétereket, és a meglevő peremfeltételek feltárása után, azok figyelembevételével kell kiválasztani az ezek eléréséhez szükséges legoptimálisabb megoldást több alternatíva vizsgálatával. További meghatározásként rögzíthető az is, hogy a technológiai tervezés során meghatározandóak az alábbi elvárt tulajdonságok, kiindulási paraméterek (a vonatkozó EU építési termék direktíva alapvető követelményeinek figyelembe vétele mellett):
Funkció Élettartam, tartósság Elvárt anyag és termék paraméterek Éghajlati és tájegységi adottságok Felújítás gyakorisága Fenntartási, üzemeltetési elvárások, ill. követelmények Energiatartalom Környezetre gyakorolt hatások Újrahasznosíthatóság
A technológiai tervezés nem csak – az egyébként meghatározó szakmai területet és a bekerülési költségek jelentős hányadát lefedő – pályaszerkezetekkel kapcsolatos technológiai tervezést jelenti, hanem általános alkalmazásának követelménye kiterjed valamennyi út- és hídépítési, korszerűsítési, felújítási, karbantartási és üzemeltetési tevékenységre, a tevékenységek tervezésére.
Ahogy az 1. Fejezetben már röviden bemutattuk, a tervezői feladatokon belül ma a pályaszerkezet tervezés egyáltalán nem kap hangsúlyt. A gyakorlat alapján a pályaszerkezet tervezése a vonatkozó műszaki előírásokban megadott típus pályaszerkezet meghatározásával, megadásával történik a forgalmi adatok alapján. A pályaszerkezettől elvárt műszaki paraméterek, az azokhoz szükséges megállapítások és műszaki feltételrendszer, valamint ezek szerinti pályaszerkezet tervezés nem része a mai gyakorlatnak. Jelenleg a technológiai (pályaszerkezet) tervező mérnök fogalma a Mérnök Kamarai besorolás és meghatározásban nem létezik. A műszaki megvalósítás tekintetében kedvezőbb feltételeket teremtene, amennyiben a tervezési terület jellemzői és a tervezett létesítmény műszaki paraméterei figyelembe vétele mellett már az előkészítés, tervezés során kerülne sor a tervezett pályaszerkezet műszaki paraméterek és értékek meghatározása mellett a pályaszerkezet technológiai tervezésre. A tervezői feladatok így kibővülnének a technológiai tervezési feladatokkal. Amennyiben döntés születik a technológiai tervező és tervezés bevezetéséről, úgy az előképzettségi továbbá a továbbképzési feltételrendszert biztosítani szükséges, továbbá a szabályozási hiányosságok feltárását és pótlását el kell végezni. Alapvetően a műszaki előírásokat (típus pályaszerkezet szerinti tervezés) kell újragondolni és meg kell teremteni annak a lehetőségét, hogy a tervezés során a hivatott szakembereknek lehetősége legyen a technológiai tervezésre, figyelembe véve a tervezés kiindulási alap- és a tervezett adatait.
A vonatkozó technológiai tervező szakemberek kijelöléséhez szükséges a kamarai jogosultságok és azok feltételrendszerének meghatározása, hasonlóan a többi tervező szakághoz és jogosultsághoz. A Mérnök Kamarai jogosultságok meghatározásánál javasoljuk szétválasztani a gyakorlatban már aktívan dolgozó technológusok jogosultsági kritériumait, illetve az újonnan kikerülő pályakezdő szakemberré váló technológusok jogosultságait. (Javaslatunk szerint a jelenleg aktívan dolgozó technológusok jogosultságának megadásánál kritériumként az Ő általuk végzett felsőfokú szakképesítés (vegyészmérnök – szakmérnök, útépítési mérnök – szakmérnök, építőmérnök – szakmérnök stb.) és gyakorlati idő (pld. minimum 10 év szakmai gyakorlat) kritériumot kell megadni. Az újonnan végzett szakembereknél a szakmai gyakorlati idő (pl. minimum 5 év szakmai gyakorlat) mellett a végzettséget is meg kell kötni (ha van szakirányú képzés, de túl szűkíteni sem érdemes). A kétféle jogosultsági kritériumra azért is szükség van, mert a jelenlegi szakmában dolgozó szakembereket nem lehet ellehetetleníteni, hiszen a kezdő mérnökök tőlük tudnak szakmai gyakorlatot szerezni és tanulni, Ő mellettük tudnak szakemberré válni. Javaslatunk szerint nem alakul ki az a visszás helyzet, hogy esetleg a fiatal tapasztalatlan technológusnak lesz jogosultsága, míg a nagy tapasztalattal és gyakorlattal rendelkező szakembernek nem. A szakemberek számára megfelelő továbbképzési rendszer kialakításáról is gondoskodni szükséges. Ennek egyik eleme lehet az id Dr. Gáspár László Útügyi Technológiai továbbképzési rendszer (MAÚT-MMK-Magyar Közút), amely részben szakág specifikusan, de mindenképpen a legfrissebb hazai és nemzetközi fejlesztési irányokra tekintettel állítja össze és aktualizálja a képzési tematikáját.
Megjegyezzük, hogy véleményünk szerint a technológiai tervező alkalmazásának nincs alternatívája, mert a jelenlegi oktatási rendszerben elérhető tudás alapján, továbbá technológiai képzettség és továbbképzések nélküli tervezői tudással és tapasztalattal nem lehet kielégíteni a követelményeket.
Olyan ismeretekkel rendelkező szakemberekre van szükség, aki betölti az „űrt” a laboratórium és az úttervező között.
Új nyomvonalú utak esetén tudnia kell, milyen forgalmi, környezeti feltételek milyen igénybevételt okoznak és milyen elvárt tulajdonságot követelnek a pályaszerkezettől. Ennek értékelése alapján kell a pályaszerkezet típusát kiválasztania. Meglévő utak beavatkozása során az elvárt jellemzők mellet a meglévő szerkezet és az út környezet állapotának értékelése alapján kell meghatároznia a lehetséges beavatkozásokat. Teljes mértékben ismernie kell az útépítés területén alkalmazható laboratóriumi vizsgálati rendszereket, a meglévő állapot és a szerkezettervezési igény ismeretében kell meghatároznia milyen vizsgálatokra van szükség az optimális információ megszerzéséhez. Értelmeznie, véleményeznie kell a vizsgálati eredményeket, ezek alapján kell választ adnia, hogy a több lehetséges változat közül műszakilag melyik milyen mértékben és feltételekkel képes eleget tenni az elvárt igényeknek. A szerkezettel kapcsolatos műszaki információt kell adnia a gazdaságossági számításhoz – élettartam költség meghatározáshoz. Meg kell határoznia a kiválasztott pályaszerkezet rétegeinek elvárt paramétereit, ami alapján azok típusvizsgálatai elkészülhetnek.
Képesnek kell lennie a mintavételi és megfelelőségigazolási terv megfelelőségének véleményezésére és értékelésére, annak figyelembevételével, hogy a forgalmi és környezeti igénybevételeket tartósan kielégítő eredmény szülessen.
Lényegében az építész – statikus együttdolgozásának alternatívája az úttervező – technológia tervező kapcsolata. A tervező „megálmodja” a geometriát környezetbe illesztést, a technológia tervező hozzárendeli a megfelelő szerkezetet. Ha nem lenne foglalt a fogalom, akár „szerkezettervezőnek” is nevezhetnénk a vonatkozó szakágat, lehet pályaszerkezet-tervező is a megnevezés.
Technológiai tervezést az engedélyezési tervek készítése során már el lehetne végezni (pályaszerkezettől elvárt kritériumok meghatározása), és a jóváhagyásnál a pályaszerkezettel kapcsolatban, ezen műszaki paramétereknek kell szerepelni. A további tervfázisoknál (tender terv, kiviteli terv) már a technológiai tervező által meghatározott és megadott pályaszerkezetet kellene tervezni, szerepeltetni. Megrendelői oldalon, amennyiben a pályaszerkezet (technológiai) tervezésre lehetőség teremtődik már a tervezés során, úgy a megrendelőknek el kell fogadni az ezzel kapcsolatos tervezési időt, ráfordítási többletet. Lényeges, hogy a pályaszerkezet tervezés eredményeként meghatározott pályaszerkezetet kell a kivitelező számára meghatározni az ajánlati felhívásban. A technológiai tervezés folyamata az alábbi főbb lépésekből áll:
igények felmérése (forgalom, jármű terhelések, tervezési élettartam, üzemeltetői igények stb.);
az elvárt teljesítmény követelmények definiálása; helyi adottságok feltérképezése, egyszerűen elérhető alapanyagok feltárása; geotechnikai információk összegyűjtése, megerősítések esetén a meglévő szerkezetek feltárása, meglévő pályaszerkezet rétegei, útállapot paraméterek, pályageometria, stb.; felhasználható anyagok (termékek) és technológiák összegyűjtése; pályaszerkezeti változatok kidolgozása; legmegfelelőbb pályaszerkezeti variáns(ok) javaslata; végrehajtás (kivitelezés) során az esetleges eltérések követése, szükség szerinti technológiai művezetés.
A technológiai tervezés során az alábbi kérdésekre feltétlenül választ kell találni: Mit akarunk elérni: A szerkezet konkrét paramétereinek tervezése. Cél: A tervezett szerkezet funkciója, elvárt tartóssága, élettartama, a szükséges fenntartási feladatok megfogalmazása Mire épül: A fogadó környezet, az alépítmény ismerete Milyen körülmények között: Időjárási és építési követelmények Miből: A betervezett anyagok megfelelőségének ismerete, teljesítményelvű kiválasztás Hogyan: A tervezés alapjául szolgáló ÚME, tervezett technológia kiválasztás Mivel: A megtervezett szerkezet építéséhez szükséges gépek berendezések Honnan: A szállítási távolságok ismerete Kiválasztás: A lehetséges variációk összehasonlítása, elemzése és döntéshozatal A pályaszerkezet tervezéshez a jelenlegi tervezői általános, szakág specifikus feladatok mellett további technológiai tervezői szakág jelenik meg. A terv elkészítéséhez mind szakember gárda, mind pedig a pályaszerkezet tervezéshez szükséges alapinformációk megadása, illetve vizsgálata is szükséges. Az adatigényről igen alapos és részletes leírást tartalmaz a jelen anyagunkban is bemutatott pályaszerkezet
megerősítés méretezési irányelv tervezet vonatkozó fejezeteiben. Az újonnan épülő illetve a szélesítésre kerülő szerkezetek esetében hasonlóan részletes irányelv kidolgozása szükséges. A vizsgálati gyakoriságok növelése a közepes és nagyobb munkálatok esetén az alaposabb tervezési eljárásrend miatt feltétlenül szükséges, az itt megjelenő költségek és időráfordítás a kivitelezési és fenntartási-üzemeltetési időszakban többszörösen megtérül. A konkrét méretezés eljárását a vonatkozó (lehetőség szerint mielőbb megújuló) Útügyi Műszaki Előírás szerint kell elvégezni. A méretezési eljárásban olyan elvet célszerű alkalmazni, amely egyszerre lehetővé teszi a „hagyományos” aszfalt ráépítéses megerősítés mellett a különböző újrahasznosítással járó eljárások alkalmazását, továbbá kezeli az eltávolított rétegek helyett beépítésre kerülő új rétegek paramétereit. Erre egy javaslatot tartalmaz jelen dokumentum megerősítés tervezésről szóló fejezete. Egy átlagos, szokásos méretű projekt technológiai tervezésének időigénye akár 3-5 hónap is lehet, amely részben párhuzamosan tud haladni a geometriai és egyéb (pl. közművek) tervezésével, de várhatóan a korábbi tervezési időket sok esetben 1-2 hónappal hosszabbá teszi. Bizonyos vizsgálatok elvégzését nem lehet megtakarítani, mivel ezek eredménye (pl. a mart aszfalt összetétel a remixálhatóság vizsgálatára) lényegesen befolyásolja a kiválasztott technológiát. A tervezési eredmények megadásának módja úgy kell kialakuljon, hogy abból minden lényeges, a projektvégrehajtást, kivitelezést érintő adat kiderüljön és visszakövethető legyen. Fontosnak tartjuk, hogy ez szerepeljen az engedélyben is, ne a konkrét pályaszerkezet kerüljön rögzítésre. Célszerűnek tartjuk, hogy a kivitelezési időszakra minél kevesebb eldöntendő feladat maradjon, hiszen a megfelelően előkészített kivitelezés a záloga a pontos költség meghatározásnak és az átfutási idő lehető legpontosabb betartásának. A technológiai tervezés során érdemes ügyelni arra, hogy a kidolgozott technológia kivitelezését több vállalat is képes legyen végezni, nehogy a beruházási költség emelkedését okozza egy ilyen módon kialakult versenyelőny. Ilyen esetek elkerülésére is célszerű lehet alternatív, de egyenértékű megoldási javaslatok kidolgozása és pályázati szakaszig való eljuttatása. A tervezési eredmények megadásának módja úgy kell kialakuljon, hogy abból minden lényeges, a projektvégrehajtást, kivitelezést érintő adat kiderüljön és visszakövethető legyen. Célszerűnek tartjuk, hogy a kivitelezési időszakra minél kevesebb eldöntendő feladat maradjon, hiszen a megfelelően előkészített kivitelezés a záloga a pontos költség meghatározásnak és az átfutási idő lehető legpontosabb betartásának. A fentieken túl szükséges még a vonatkozó Útügyi Műszaki Előírások áttekintése és igazítása a megváltozott technológiai igényekhez. Ennek érdekében gyűjtöttük össze a hazai előírásokat és gyűjtöttük ki a javítási, fejlesztési javaslatainkat, melyeket a Magyar Útügyi Társaság vonatkozó bizottságai részére is eljuttatunk (jelen anyag 3.1.7. fejezete). E pontban megjegyzendő, hogy a változások folyamatos áttekintése, átvezetése lehetséges, amelyet a következő 3 évben célszerű lenne megtenni. A technológiai tervezési folyamat ezzel az áttekintéssel párhuzamosan bevezetésre kerülhet.
Az alábbi észrevételek a Minőségbiztosítási és a Jogi munkacsoport témáját érintik, ezért csak a munkacsoportunk témaköre szerinti követelményeket szedtük csokorba.
Megrendelő, építtető
Tervező
Kivitelező
Üzemeltető, fenntartó
Ahhoz, hogy a rendszerben résztvevő szereplők meg tudjanak felelni a velük szemben támasztott követelményeknek, biztosítani kell számukra az optimális feltételeket. A megfelelő jogi háttér, műszaki szabályozás, megteremtése elsődleges feladat, hiszen ennek hiányában nem lehet megvalósítani az elképzelt változtatásokat. Meg kell jelenni azoknak az új elemeknek, amelyek lehetővé teszik a fenntartható utak, a technológiai szemléletű tervezés bevezetését, mind a jogi szabályozás, (kiírások, KBT) mind a hatályos műszaki előírások szükséges változtatásával, módosításával, hogy az ilyen típusú projektek megvalósíthatóak legyenek. Természetesen a jelenlegi szabályozás sem zárta ki ennek a lehetőségét, de nem kellően figyelemfelhívó, így nem mindenki élt a lehetőséggel. Már az előkészítés időszakában biztosítani kell a feltételeket ahhoz, hogy a megrendelő, építtető a saját kapacitásaival el tudja látni az előkészítés időszakában a szakmai feladatokat, vagy legyen lehetősége erre az időszakra is Mérnököt megbízni. Természetesen a Mérnök munkáját koordinálni, szakmailag ellenőrizni kell. A megrendelőnek, építtetőnek kell rendelkeznie akkora szakmai kapacitással, hogy a szerződött partnerei (Tervező, Mérnök, Kivitelező) szerződésszerű teljesítését ellenőrizze. Ajánlásokat kell tennünk a Jogi Bizottságnak, hiszen a Közbeszerzési törvény és a közbeszerzési eljárás megkerülhetetlen. A jogalkotók felelőssége nagyon nagy, hiszen a jelenlegi szabályozás rendkívül hoszszú átfutási idejű, és nem teszi lehetővé az építtető számára, hogy optimális megoldás szülessen, a legalacsonyabb árú, legszerényebb műszaki tartalmú ajánlat fog nyerni, még akkor is, ha ehhez később nagyobb üzemeltetési és fenntartási költség fog párosulni. Nagyon fontos olyan értékelési szempontrendszer kialakítása, amely alapján a minden szempontból legkedvezőbb ajánlat nyerhessen. Ehhez műszaki szempontból nagyon fontos ismerni az projekttel kapcsolatos összes problémát. Jogi szempontból pedig biztosítani kell, hogy a műszaki, gazdasági szempontok érvényesüljenek a pályáztatásnál. Ezek csak akkor tudnak jól funkcionálni, ha a szereplők elsajátítják, megismerik a megváltozott jogi, műszaki környezetet, ezt pedig csak az oktatás segítségével lehet elérni. Szükséges egy olyan oktatási,
tanulási stratégia, és oktatási forma kidolgozása, működtetése, ami technológiai alapokra helyezi a továbbképzést úgy, hogy a rendszer minden elmének képviselő lássák, tudják az új elemeket, és rálássanak egymás feladataira, jobban együtt tudjanak dolgozni, folyamatosan bővüljön tudásuk. A szakmai civil szervezetek képzései a legújabb hazai és külföldi tapasztalatok, eljárások, berendezések, technológiák megismertetését kell, hogy szolgálják, kiegészítve a felsőoktatást, ahol ezek a témák csak lassabban építhetők be a tananyagba. A felelősségük jelentős, hiszen olyan tudást közvetíthetnek, amitől a szakma fejlődik. A K+F tevékenységgel foglalkozó intézmények munkájukkal jelentős lendületet adhatnak a szakmának, felelősségük jelentős, hogy témaválasztásukban valóban a legfontosabb problémákat dolgozzák fel. Erre nagyon jó az elindított, id. Dr. Gáspár László Technológiai Képzés kiterjesztése. Összefoglalva, a műszaki, jogi háttér megteremtése, alapvető feladat a tervezett változtatások megteremtéséhez, bevezetéséhez, működtetéséhez, de csak a folyamatos megújult képzéssel együtt lesz jól működő. Ezek mellett természetesen elengedhetetlen, hogy a résztvevőknek a munkavégzésükhöz szükséges műszaki, technikai, gazdasági feltételek is biztosítva legyenek.
Megrendelő: Meg kell határoznia az elvégzendő feladatot, hogy mit kell elvégezni (pl. építés, felújítás).
Ehhez el kell végeztetnie a megfelelő előkészítést, tervezést, ha kell a szükséges feltárásokat, hogy pontosan tudni lehessen, mit kell építeni, milyen beavatkozást kell elvégezni az adott cél elérése érdekében.
Dönteni kell az Útügyi Műszaki Előírásoknak megfelelő, de eltérő műszaki megoldások esetén a szükséges mértékben kidolgozott változatok között.
Biztosítani kell a szükséges pénzügyi forrást.
Ennek érdekében be kell vonnia a tervezőt, és ha elegendőek az ismeretek a feladat végrehajtásához, el kell készíttetni a kiírást a pályáztatás elindításához.
A beérkezett pályázatok közül ki kell választania a minden tekintetben legoptimálisabb pályázatot.
Olyan értékelési szempontrendszert kell kidolgozni, amivel a minden szempontból legelőnyösebb pályázatot ki lehet választani.
Szerződést kell kötni, elindítani a projektet.
A kivitelezés nyomon követése, ellenőrzése, akár saját maga, akár megbízott képviselőjén keresztül.
Új elemeknek kell megjelenni:
Sokkal nagyobb hangsúlyt kell fektetni az előkészítésre, az előzetes feltárásra a tervezéshez, tudnia kell az építtetőnek, mit akar elérni.
El kell várni a tervezőtől, hogy a technológiával sokkal komolyabban foglalkozzon, alternatív technológiák, megoldások kidolgozásával segítse a döntéshozót.
Olyan értékelési rendszerre van szükség, amely lehetővé teszi az alternatív megoldások kidolgozását, ehhez biztosítani kell a jogi hátteret, hogy ne csak a legolcsóbb ár legyen jogilag „támadhatatlan”.
Lehetőséget kell biztosítani a technológiai tervezés megteremtésére, az alternatív pályaszerkezeti lehetőségek megvalósíthatóságára a kiírásoknál is.
Ehhez szükséges a jogi feltételek megteremtése.
A kiírásoknál több szempontot kell figyelembe venni az értékeléskor: hosszú távú gazdaságos fenntarthatóság, tervezhető üzemeltetés és felújítás, környezetvédelmi szempontok, helyi anyagok felhasználása, esetleg lépcsőzetes kiépítés, a legolcsóbb legyen a legjobb ajánlat, stb.
Az energiatakarékossági és környezetvédelmi szempontok legyenek a megrendelő legfontosabb céljai.
Tervező:
Együtt kell működnie az építtetővel, a lehető legtöbb információt kell adnia a választható lehetőségek közül.
Az Útügyi Műszaki Előírásoknak megfelelő eltérő műszaki megoldások közötti döntések meghozatalához, azok előnyeinek, hátrányainak, költségeinek és esetleges kockázatainak feltárása a szükséges mértékben.
Jól kivitelezhető, gazdaságos tervet kell készítenie.
A tervezői szerződéstől függően az ajánlati dokumentáció összeállításában való részvétel.
Folyamatos nyomon kell követni a tervek tényleges megvalósulását. Új elemek:
Nagyobb felelőssége lesz a tervezőnek az anyagok, technológiák kiválasztásánál, illetve azok bemutatásánál a megrendelő részére. A jelenleg érvényes jogszabályok (305/2011 EU rendelet, 275/2013(VII.16.) Korm. rendelet) szerint a beépítendő termékekről a gyártónak teljesítménynyilatkozatot kell adni, a tervezőnek ezt a tervezésnél figyelembe kell venni.
A geometriai tervezés mellett a technológiai tervezésre is figyelmet kell fordítani.
A jelenleginél alaposabban kell megismernie a helyszínt, előírnia a szükséges vizsgálatokat. Nem elegendő az építtető által szolgáltatott adatokra hagyatkozni, illetve ennek teljeskörűségét ellenőriznie kell.
Az építtetőnek biztosítania kell a forrást és az időt ahhoz, hogy a tervező kellő vizsgálat alapján megismerhesse a valós problémát és erre jó műszaki megoldást adjon.
Kivitelező: A tervek véleményezése, átnézése a kivitelezés előtt.
Ha a kiírás olyan, alternatív lehetőségek bemutatása, alátámasztva, a kiírásnak megfelelő szempontok tényleges bemutatásával.
Jó minőségű, a terveknek, és az előírásoknak megfelelő kivitelezés végrehajtása.
Üzemeltető, fenntartó:
A kivitelezés átvétele után folyamatosan el kell végezni azokat a feladatokat, amelyek az út rendeltetés szerinti használatát biztosítják (fűnyírás, hóeltakarítás, vízelvezetés biztosítása).
Ezzel párhuzamosan ugyanakkor, a fenntartási feladtok, sem maradhatnak el, nem megvalósítható az úgynevezett „nulla fenntartás” mert ez nagymértékben csökkenti a létesítmény tervezett élettartamát. Új elemek:
Meg kell ismerni, és alkalmazni, az új anyagokat, technológiákat, a gazdaságos fenntarthatóság érdekében.
A lehető legoptimálisabban kell szervezni a feladatokat, költség csökkenthető, ha a hiba kialakulásának korai szakaszában végezzük el a javítást.
Különösen fontos a vízelvezetés biztosítása, megoldása, hogy a földmű szilárdságát megtarthassa, mert ebből keletkezik a későbbi meghibásodások kb. 70-80 %-a.
A feladat elvégzéséhez 6 db tervezéssel, méretezéssel és 34 db beépíthető anyagokkal foglalkozó előírást tekintettünk át. (1. sz. melléklet) Összefoglalásként néhány általános, jellegzetes problémára hívjuk fel a figyelmet:
Az egyes előírások sokszor hivatkoznak másik előírásra. Ezek közül az egyik, hogy a „vonatkozó előírásokat be kell tartani” – ez a legkevésbé értelmezhető. Másik változat, hogy megnevezi az előírást, de nem rögzíti pontosan, hogy az előírás milyen dátumú kiadására hivatkozik (idővel az meg is változhat), továbbá nem pontosítja, hogy melyik fejezet mely pontjára, ábrájára, táblázatára hivatkozik. További probléma, ha idéznek részleteket, melyek később a hivatkozott előírásban megváltoznak. Ennek rosszabb változata, ha helyszűke miatt rövidített változatot adnak, ezáltal a hivatkozás nem fog megfelelni a hivatkozott előírásnak. Javaslat: Az előírásokra hivatkozásnál legyen megnevezve pontosan az ÚME a kiadás dátumával, legyen pontosan megadva, hogy melyik részre hivatkozik (pl. „e-UT 05.02.11: 2010 – 5.1.1. Kötőanyagtartalom és szemmegoszlás második bekezdés”, vagy „1. táblázat”, „3. ábra” és ne legyen szöveg, vagy szövegrész átemelve, főleg ne kivonatolva vagy pontatlanul).
Az egyes előírások minden esetben tartalmaznak fogalom meghatározásokat. Ezekben nem mindig ugyanaz, vagy nem teljesen ugyanaz az adott fogalomhoz tartozó meghatározás. Javaslat: Legyen egy egységes „Fogalomtár”, amiben minden fogalom szerepelne így azok értelmezése mindig egységes lenne. Nyilván ezt annak megfelelően folyamatosan kell módosítani, ahogyan új fogalmak keletkeznek, vagy azok meghatározása módosul, de mégis az egyértelműség irányába mozdulnánk el.
Át kellene gondolni az angol és a lefordított magyar rövidítések kérdését. Jelenleg már szinte csak a meleg aszfaltkeverékek esetén alkalmazzuk az angol kifejezéseket. (Miért?) Az aszfaltok
esetén, például az SMA (a régi ZMA helyett), de már például a szintén európai előíráson alapuló e-UT 06.03.62:2012. Hidegaszfalt vékony réteg - HAV jelölést használ. Javaslat: Az egységes „Fogalomtár”, lehetővé tenné a kifejezések többnyelvű megadását is, amiben az angol és magyar rövidítések is azonosíthatóvá vállnak.
Az egyes előírásokban a földművek teherbírásával kapcsolatos elvárások rendkívül eltérőek – 20, 40, 50, 60, 65 MPa – sokszor nem is látszik az előírásban ezek indokoltsága. Csak egy kiragadott példa kerékpár utak esetében a 20 MPa minimális elvárás, holott ez is lehet pl. 2 m töltésen. Javaslat: Egy helyen, célszerűen az e-UT 06.02.11:2007. (ÚT 2-1.222) Utak és Autópályák létesítésének általános geotechnikai szabályai előírásban legyenek összefoglalva a különböző földművekre vonatkozó előírások.
Az előírásainkban kitüntetett szerepe van a hidraulikus kötőanyagú alaprétegeknek. Ugyanakkor a hazai építési körülmények – kövér agyag talaj, többször szélesített burkolat, szélsőséges időjárási körülmények – nem mindig kedveznek a hidraulikus kötőanyagú alapréteg építésének. Javaslat: Az előírásainkban nagyobb hangsúlyt kell kapniuk azoknak a (csak részben) új technológiáknak, amelyek jobban megfelelnek az építési körülményeknek és hosszabb távon a fenntartási költségeket is kedvezően befolyásolják. Ilyenek pl. a mész alkalmazása (erre készült előírás, kiadás előtt áll), különféle polimerek alkalmazása, mellyel akár az egyszemcsés homok is stabilizálható, vagy a kötött talajok is. Ezek alkalmazási lehetőségét a K+F+I bizottságnak érdemes lenne vizsgálnia.
A hidraulikus kötőanyagú alaprétegek elsőszámú problémájával, a különféle repedések kialakulásával több előírás foglalkozik, eltérnek a javasolt megoldások, jó műszaki megoldás azonban nincs. Javaslat: A szélesebb szakma foglalkozzon a repedések kérdésével, és ha van jó megoldás, akkor azt adja meg, egyúttal az előírásokban is egységesíteni kell a megoldást.
Több előírás ad meg aszfaltréteg típust, rétegvastagságot, ezek sokszor eltérőek. Javaslat: Csak az e-UT 06.03.21:2010. február (ÚT 2-3.302) Útpályaszerkezeti aszfaltrétegek – Építési feltételek és minőségi követelmények foglalkozzon ezzel a témával, az összes többi hivatkozzon erre. A szakma esetlegesen gondolja át, hogy elég-e (esetleg sok) az előírásban az aszfalt típusok száma és azok markánsan különböznek-e. Szükség lenne olyan (aszfalt)keverékekre, amelyek a kerékpárutak, járdák esetén alacsonyabb költséggel építhetők.
A visszanyert aszfaltok mennyisége most is sok, jelentősebb útépítést feltételezve sokkal több keletkezhet, az előírások nem foglalkoznak teljes körűen ezzel a problémával. Javaslat: A szakmai ismeretünk ebben a témában (a nemzetközi tapasztalatokkal kiegészítve) nem kevés, célszerű a szabályozásba is ezt beépíteni.
Az áttekintett előírásokat és az azokkal kapcsolatos általános észrevételeket a I-4. táblázat foglalja öszsze.
Az egyes előírásokhoz kapcsolódó megjegyzések részletezését és a módosítási javaslatokat az 1. sz. melléklet tartalmazza.
A pályaszerkezet megerősítés méretezésének 2. sz. mellékletben közölt útmutatójának alapját Karoliny Márton által vezetett „Útpályaszerkezetek” MAÚT szakbizottság dolgozta ki közel végleges formájára 2008-2010 közötti időszakban. Az előírás a korábbi vonatkozó útmutatóhoz (e-UT 06.03.13 [ÚT 2-1.202:2005]) képest korszakalkotó, alapvető változásokat tartalmazott, megteremtve az alapját a korábbi eljárásban is szereplő aszfalt réteg ráépítéssel készülő megerősítés mellett más technológiák bevezetésének is. Az új előírás részletesebben
definiálja a folyamatban résztvevők feladatait (pl. adatszolgáltatás, döntési pontokban való közreműködés), továbbá a fundamentális paraméterek figyelembe vételére alkalmas számítási képleteket. Ezzel lehetőséget adva arra, hogy az aszfalttechnológia fejlődését az eljárás követni tudja. Az akkor elkészült Útügyi Műszaki Előírás tervezet nem került kiadásra több ok miatt, többek között azért, mert a bizottsági munka keretében közel végleges anyaggal kapcsolatban több problémát is jeleztek szakemberek, amely alapján azt a MAÚT Bizottság vezetője több körben is kiegészítette, javította, fejlesztette a dokumentumot, és annak méretezés számítási pontjait. Ez a fejlesztett anyag volt az alapja jelen Bizottság munkájának, és az egyeztetések során számos további kisebb korrekció is született. Az így továbbfejlesztett dokumentumot tartalmazza a 2. számú melléklet. A létrejött dokumentum tervezési eljárásrendre vonatkozó pontjaival a Bizottság egyetértett, a számítási részekhez azonban a közeljövőben további számítási példák elvégzését, valós adatok alapján számított példák elkészítését és elemzését javasolja. Az útmutató kiadásáról való döntést a MAÚT hozhatja meg szakbizottságának későbbi javaslata alapján. Figyelembe véve, hogy az eljárásban jelenleg még részben szakirodalmi alapokon és elérhető adatok hiányában kisebb mértékben tényleges mérési adatokon nyugszanak a fundamentális követelményeken alapuló számítások, Bizottságunk javasolja azt is, hogy a kiadás, alkalmazás után néhány méretezés alapján megvalósuló szerkezet viselkedésének megfigyelése, értékelése is történjen meg, ami alapján a számítás további finomítása és szükséges validálása megtörténhet.
Az ÚT 2-1.202 [e-UT 06.03.13] Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése című Útügyi Műszaki Előírás és a „Fenntartható utak” zárójelentés mellékletében közölt, a megerősítés méretezésére vonatkozó szabályozástervezet között.
A jelenleg érvényes szabályozás átdolgozását a MAÚT illetékes munkabizottsága kezdte meg és a „Fenntartható utak” projekt keretében került véglegesítésre a közölt szöveg. A továbbiakban röviden összehasonlítjuk a két eljárást.
A jelenlegi szabályozás az 1970-ben megjelent HUMU (Hajlékony útpályaszerkezetek méretezési utasítása) részeként vált ismertté. A későbbiekben több átszerkesztésen ment keresztül, legutolsó változata 2005 – ben jelent meg. Az mindenképpen megjegyzendő, hogy az új pályaszerkezetekkel szemben a megerősítésre Európában koránt sem általános a szabályozás, pl. Németországban és Ausztriában sincsen. A jelenlegi szabályozásnak a megerősítésre vonatkozó része kétféle méretezési módszert tartalmaz:
A megerősítés után szükséges „megengedett behajlás” (ez pályaszerkezet felépítések függvényében az egységtengelyek darabszámából számítható a makadám, hajlékony és félmerev esetekre) és a „mértékadó behajlás” alapján lehet grafikus úton a szükséges erősítő aszfaltvastagságot meghatározni.
Amennyiben a behajlások nagyon kicsik, akkor az ún. „összehasonlító” módszert lehet alkalmazni, ez visszavezeti a feladatot az új, típus pályaszerkezetekre és a meglévő felépítést az állapot függvényében korrigálva a „hatékony aszfaltvastagság” és a megfeleltetett típus pályaszerkezet aszfaltvastagságának különbségét tekinti a szükséges erősítő aszfaltvastagságnak.
A két módszer között elvi különbség van, mert a behajlás korlátozásán alapuló első módszer a rugalmas határállapoton túli területet tekinti végállapotnak (azaz megenged valamennyi tényleges repedést), a típus pályaszerkezeteket viszont egyértelműen a rugalmas határállapotra méretezték (a tönkremenetel az első repedés), ennek megfelelően a két módszer eredménye jellemzően az összehasonlító módszer aszfaltvastagságának nagyobb értékét mutatja. A szabályozás egyetlen aszfaltmerevségen alapszik (azaz nem tesz különbséget a kopóréteg, kötő és alapréteg típusok között), nem veszi figyelembe a modifikálás fáradási tulajdonságokra gyakorolt kedvező hatását. A szabályozás nem vonatkozik az újrahasznosítási eljárásokra és lényegében csak a „ráépítéses” megerősítési módszerre ad méretezési módszert (azaz, ha valamilyen okból el kell távolítani aszfaltréteget, annak merevségcsökkentő hatását számítással nem tudja megállapítani). Az elvégzendő előzetes vizsgálatok fajtáját és mennyiségét nem határozza meg (még a behajlásmérések frekvenciáját sem) ezáltal a közbeszerzési eljárások esetén problémák lehetségesek. A diagnosztikai rész viszonylag általános, a tervező nem kap határozott szabályokat a lokális javítások megtervezéséhez. A behajlások környezeti korrekciója egy olyan meteorológiai környezet alapján lett meghatározva, ami ma már kevéssé érvényes.
A továbbiakban a javaslat lényeges pontjait, azok tartalmát mutatjuk be. A) MÉRETEZÉSI HATÁRKRITÉRIUM Az eljárás méretezési határkritériuma az új aszfaltréteg alsó szálában keletkező megnyúlás, amely az adott megerősítendő szakaszra kiszámított egységtengely (egységkerék) darabszámának függvényében nem lépheti túl az erre az ismétlésszámra megállapított megengedett megnyúlás értékét, azaz a fáradást tekinti mértékadónak. B) A MEGERŐSÍTÉS ELVE Szilárdságtanilag a megerősítés a meglévő pályaszerkezet merevségének növelése (a merevséget a behajlásból számítható egyenértékű felületi modulussal elemezzük). A merevség növelése a következő eljárásokkal (illetve ezeknek a tervező által meghatározott kombinációival) érhető el:
lokálisan alacsony merevségű helyek kijelölése, a földmű és/vagy az alapréteg cseréje, vagy állapotának vízelvezetési megoldásokkal történő javítása;
új, kötőanyag nélküli, vagy hidraulikus kötőanyagú rétegek ráépítésével;
a meglévő réteg (ek) szilárdságtani tulajdonságainak megváltoztatásával (javításával), újrahasznosítással;
új aszfaltréteg (ek) ráépítésével. A méretezés során a kiinduló merevséget az első három eljárással, vagy kombinációjukkal növeljük, majd a tervezés során mértékadónak meghatározott értékének figyelembevételével egy új lépésben a szükséges aszfaltvastagság értékét határozzuk meg.
C) ALKALMAZHATÓ MEGERŐSÍTÉSI MÓDSZEREK Az alkalmazható megerősítési módszerek a következők:
ráépítéssel, szabályozásoknak megfelelő aszfaltkeverékek alkalmazásával;
ráépítéssel, szabályozásoknak megfelelő aszfaltkeverékek alkalmazásával, a meglévő aszfaltrétegek részbeni, vagy teljes eltávolításával;
ráépítéssel, szabályozásoknak megfelelő aszfalt és más pályaszerkezeti keverékek alkalmazásával;
helyszíni meleg újrahasznosítással, remix plusz eljárással;
helyszíni meleg újrahasznosítással, remix add eljárással;
helyszíni hideg újrahasznosítással, anyagpótlás nélkül;
helyszíni hideg újrahasznosítással, anyagpótlással;
lokális javítással, új kopóréteg nélkül;
lokális javítással, új kopóréteg felületi bevonat;
lokális javítással, új kopóréteg vékonyaszfalt (max. 25 mm vastagság). A felsoroláshoz a következő megjegyzéseket kell fűzni:
Új elemként jelenik meg a „lokális javításokkal” történő megerősítés, azaz olyan esetekben, amikor a meglévő pályaszerkezet felületi tulajdonságai (felületi egyenletesség, keréknyom) viszonylag jók, akkor a merevség szempontjából hibás helyek kijavításával elérhető a megfelelő élettartam, ebben az esetben a felújításoknál alig alkalmazott felületi bevonat illetve vékonyaszfalt szerepe előtérbe kerülhet a gazdaságosság növelésére.
A döntés az alkalmazhatóságról bizonyos esetekben (megfelelő közútkezelői adatok esetében) már a megrendelői diszpozicióban lehetséges, de célszerű több változat vizsgálata.
A hazánkban eddig alkalmazott összes megerősítési módszer (vagy azok jelentős része) számítható ki egy projekten és a végén a leggazdaságosabb változat kiszámítására van lehetőség, vagy, mint egyenértékű megoldások a közbeszerzésben különböző ajánlatok adását is lehetővé teszi.
D) ALKALMAZOTT ASZFALTOK A megerősítő aszfaltokat egy kopóréteg jellegű (3500 MPa merevség) és két kötő – alapréteg (6000 illetve 10000 MPa merevség) csoportba soroltuk, mindegyik aszfaltot egy konvencionális és modifikált változatban. (fáradási tulajdonságok különböznek). Ezáltal elvileg hat aszfaltféle „versenyez”, ami a gazdaságosságot nagymértékben növelheti, illetve szintén lehetőség van a közbeszerzésben különböző ajánlatok adására. E) MÉRETEZŐ SZÁMÍTÁSOK Az alkalmazott méretező számítások az útpályaszerkezetek szilárdságtanában is jól ismert Boussinesque egyenletek, az Odemark eljárás illetve az aszfaltnyúlás számításánál a SHELL – BISAR szoftver. A szabályozástervezetben ezeket jellemzően célszerűen kialakított képletek formájában kell használni. Az alkalmazott anyagtulajdonságok (merevség, fáradási tulajdonságok) konszenzusos szakértői becslés eredményei. F) MEGRENDELŐI DISZPOZICIÓ Az eljárás nagyon részletes megrendelői diszpoziciót követel meg, mert a nem megfelelően előkészített feladat helytelen, vagy gazdaságtalan eredményre vezethet.
G) VIZSGÁLATOK Az eljárás a megerősítési módszer függvényében fajlagos (km-re vonatkozó) mérési illetve vizsgálati darabszámokat ír elő, hogy a tervezés közbeszerzésénél az ajánlatok összehasonlíthatók legyenek. H) ALKALMAZHATÓ BEHAJLÁSMÉRŐ ESZKÖZÖK Az eljárás mind a statikus, mind a szeizmikus (dinamikus) eszközök használatát megengedi, valamennyi eszközre ugyanakkor saját mérési utasítás készítendő, mert a különböző eszközök eredményeit metrológiailag korrektül kell meghatározni.
Az alternatív pályaszerkezetekre történő ajánlatadás lehetőségének megteremtésével segíthetjük az új technológiák, építőanyagok elterjedését és így hozzájárulhatunk a környezetbarát és fenntartható utak megvalósításához. A lehetőség megteremtésével akár olyan technológiákat, építőanyagokat is ki lehetne írni, ami kötelező előírás esetén a versenyt korlátozná, de úgy, hogy több választható megoldás közül lehet választani az ajánlattevőknek, így nem sérül a verseny szabadsága. Pl.: A jelenlegi szereplők műszaki, illetve szakmai alkalmasságát figyelembe véve nem írhatnánk elő a kompaktaszfalt technológia alkalmazását (megjegyezzük, hogy a technológiára vonatkozó Útügyi Műszaki Előírás még jelenleg nem hatályos), de ha ez csak egy választható lehetőség lenne, akkor erre a technológiára műszakilag, illetve szakmailag is alkalmas ajánlattevő választhatja ezt, és így lehetőségünk lenne kihasználni a technológia előnyeit. Fentiekhez elkerülhetetlenül szükséges a jó tervezői és megrendelői felkészültség (pl. az alternatív megoldások kiírásához, értékeléséhez) A műszaki egyenértékűséget a hatályos Útügyi Műszaki Előírásoknak való megfeleléssel látjuk biztosítottnak, továbbá érvényes hazai engedéllyel rendelkező és esetenként az előírásokhoz képest további szigorításokat is lehetne tenni. Természetesen a szigorításokkal, esetlegesen egyes műszaki megoldások kizárásával kapcsolatban az érintett útszakasz kezelőjével is egyeztetni kellene a tervezés során. A bizottság további feladata lehet a jelenleg érvényben lévő szabályozások áttekintése abban a tekintetben, hogy hol vannak olyan lehetőségek, ahol biztosan összehasonlíthatóak eltérő műszaki megoldások. A műszaki tervdokumentáció egy konkrét, az előírásoknak megfelelő pályaszerkezetet tartalmazna, de meghagyná a lehetőséget, hogy az előírásoknak megfelelő (esetleg az ott megfogalmazott követelményeket tovább szigorítva) más pályaszerkezeti rétegrendet is figyelembe vehetnek az ajánlattétel során, amelyet a tervtől való eltérés esetén a nyertes ajánlattevőnek meg is kell terveztetnie (ez azonban nem jelent lényeges tervezési feladatot). Az árazatlan költségvetés összeállítása során viszont figyelni kell rá, hogy a tervezésre vonatkozó tételsor szerepeljen benne (egyéb okokból kifolyólag gyakran elő szokott fordulni, hogy a nyertes ajánlattevőnek vannak tervezési feladatai is, ezért az esetek többségében nem szükséges emiatt a tervezésre vonatkozóan külön tételsort beilleszteni).
Műszaki szempontból nem okoz különös problémát az egyenértékű alternatív műszaki megoldások meghatározása, de természetesen az előkészítés során az ilyen jellegű igényeket figyelembe kell venni. A szűk keresztmetszet inkább a különböző megoldások költségvetésben történő figyelembevétele lehet. a) Jelenlegi jogi környezet is biztosíthat lehetőséget a technológiai tervezésre. Ezen tervezési folyamatban több alternatív változat kerül megtervezésre, melyből kiválasztásra kerül a megrendelő részéről a megépíteni kívánt változat. b) Meg kell hagyni a megrendelőnek a jogi lehetőséget, hogy az alternatívákat a kivitelezés versenyeztetési fázisban vagy a tervezési fázisban kívánja kiválasztani. c) K+F feladat lehetne az adott problémára jelentősen eltérő, de műszakilag korrekt megoldások összehasonlítása, illetve olyan paraméterrendszer összeállítása (a meglévő és hosszú adatsorokban rendelkezésre álló adatok figyelembe vételével), amely lehetővé teszi a szakmai szempontból korrekt összehasonlítást. d) Önálló szakmai feladat volna (akár jelen munka folytatásaként) a jelenlegi szabályozás és műszaki előírások alapján már lehetséges alternatív paraméterek összegyűjtése.
A fenntartható utak munkabizottságain belül a környezetvédelmi szempontok hangsúlyosabb figyelembevétele elsősorban a környezetvédelmi bizottság feladata volt, de a téma fontosságára való tekintettel a technológiai tervezési bizottság is foglalkozott ezzel a kérdéskörrel. A bizottságon belül a környezetvédelmi szempontok figyelembevételéhez a tervezésre és az ajánlati kiírásra vonatkozóan fogalmaztunk meg javaslatokat, de természetesen ilyen jellegű szempontokat, követelményeket a műszaki szabályozásra, a kivitelezésre és az üzemeltetésre vonatkozóan is lehet megfogalmazni. A pályaszerkezet tervezési előírások alapján környezetvédelmi szempontok figyelembevétele nincs tervezési szempontként szerepeltetve. Szakértőkkel egyeztetve ez nehezen és nem egyértelműen írható elő. Nemzetközi gyors kitekintés alapján sem lehet egyértelműen meghatározni a feltételrendszert. A pályaszerkezet tervezésénél figyelembe vehető környezetvédelmi szempontok az alábbiak lehetnek (ne m a teljesség figyelembe vételével): Környezetbarát pályaszerkezeti anyagok megválasztása (pl. járdaburkolatok természetes anyagokból és nem betonból vagy aszfaltból…). Bányaterületek meghatározása az adalékanyag kitermeléséhez. Aszfalt és beton pályaszerkezeti rétegek gyártásánál környezetbarát adalékanyagok használata. Gyártás során energiafelhasználás csökkentése korszerű gépekkel, illetve környezetbarát energiaforrások felhasználása mind a gyártás mind a beépítés során. Emissziós értékek csökkentése a gyártás és beépítés során. Beépítési technológiák kedvező megválasztása (maradékanyag minimalizálása, illóanyagok minimalizálása). Egyéb technológiák maradékanyagainak felhasználása. Kutatás-Fejlesztés ezirányú támogatása. Zajcsökkentés mind a kiépítésnél, mind használat során (zajcsökkentő aszfaltok). Bontott pályaszerkezeti anyagok újrahasznosítása (Remix eljárások).
Gyártási és beépítési távolság csökkentése (szállítási távolság miatti emissziós érték csökkenés). A kivitelezési idő meghatározásánál a technológiai idők figyelembe vétele, elkerülvén az idő szűke miatti szükséges adalék anyagok alkalmazását, valamint a későbbi helyreállításokat és újraépítéseket.
A Kbt. 71. § (2) bekezdésének b) pontja szerinti összességében legelőnyösebb ajánlat egy jó lehetőséget kínál a környezetvédelmi szempontok figyelembevételére. Sajnos ez a lehetőség az eddigi gyakorlatban nem kellő mértékben került kihasználásra. Ezért javasoljuk ezen értékelési szempont alkalmazását, amelyen belül az alábbi értékelési résszempontokra teszünk javaslatot. Javasolt értékelési részszempontok: Aszfaltkeverékek esetén a mérsékelten meleg eljárás alkalmazásának a figyelembevétele, pl. ha az adott ajánlattevő vállalja, hogy a hengerelt aszfaltok legalább 80%-át mérsékelten meleg eljárással állítja elő, akkor 10 pontot kap. Az aszfaltkeverő telep távolságának a figyelembevétele, pl. ha az adott ajánlattevőnek az aszfaltkeverő telepe 50 km-en belül van, akkor 10 pont kap, ha 50 és 100 km között, akkor 5 pont kap, ha 100 km-nél távolabb, akkor 0 pont kap. A kompaktaszfalt technológia alkalmazásának a figyelembevétele, pl. ha az adott ajánlattevő vállalja, hogy ilyen technológiával építi a kopó és kötőrétegek legalább 70 %-át, akkor 10 pontot kap (megjegyzés: a technológiára vonatkozó Útügyi Műszaki Előírás még jelenleg nem hatályos). A helyi anyagot felhasználó technológiát alkalmazó plusz pontot kaphat. A „helyi anyag” a projekt helyszínének ismeretében definiálandó. A technológiák ökológiai lábnyomát is lehessen pontozni, (pl. a Remix eljárásnál jelenleg a cementes kötőanyagok vannak túlsúlyban, mert az a „legolcsóbb”, de hosszú távon a fenntartás miatt már ez nem igaz). Ennek konkrét pontozása további kutatási tevékenységet igényel! Új technológiák szerinti (Magyarországon még nem elfogadott), környezetvédelmi és/vagy műszaki szempontok alapján kedvezőbb kísérleti szakasz kiépítésének, monitoringozásának vállalása, pl. anyagszállításra használt ideiglenes útvonalon. Ezen részszempontok előírása esetén azok súlyát meghatározó – a részszempont tényleges jelentőségével arányban álló – szorzószámokat, és a nem teljesítés esetére vonatkozó szankciókat is meg kell határozni. Általánosságban a fenti szempontokon, javaslatokon túl nagyon sokat tudunk tenni a környezetvédelemért azzal, ha az adott réteget, szerkezetet, gazdasági és műszaki szempontból a lehető legjobb minőségben építjük, építettjük meg, ugyanis így elkerülhetjük a tervezett élettartamon belüli esetleges javításokat, újraépítéseket és az ezekből adódó jelentős környezetterhelést. Tehát a környezetvédelmi szempontok között nagyon fontos szerepe van a minőségbiztosítás javításának is, erre vonatkozóan a minőségbiztosítási bizottság anyaga tartalmaz javaslatokat.
Az alábbiakban a Bizottságban megtárgyalt területek kérdéseit foglaljuk össze. Ezek lehetnek bizonyos átfedéssel más Bizottságok anyagaival, de fontosnak tartjuk kiemelésüket.
A képzési rendszer alapját mindenképpen a végzettséget nyújtó közép- és felsőoktatási rendszer adja, viszont azt is látni kell, hogy az új technológiák, kutatási eredmények és a külföldi jó gyakorlatok ebbe a rendszerbe fáziskéséssel épülnek be. A beépülés annál gyorsabb lehet, minél inkább ismeri és alkalmazza a széles szakmai gyakorlat. Mivel a szakmagyakorlás jogosultságai ehhez a képzéshez kapcsolódnak, a jogosultság megszerzésének elvárásait célszerűen és helyesen ehhez kell igazítani. Ugyanakkor a szakmai továbbképzés többlépcsős és tagolt rendszerét javasolt kialakítani. A jelenleg már jól működő id. Dr. Gáspár László továbbképzési rendszert fenntartva, annak képzési moduljait célszerű 2-3 éves időtávlatban felülvizsgálni és szükségszerűen fejleszteni. A kialakított részmodulok alkalmasak arra, hogy a korábban megszerzett diplomával rendelkezők ismereteiket korszerűsítsék. Ugyanakkor a modulokat nagyobb képzési egységgé összefogva és kisebb kiegészítéssel alkalmassá tehető egyetemi és főiskolai akkreditált szakmérnöki képzésre. Ugyanakkor a jelenlegi modulokból az elsősorban gyakorlati részeket kiemelve létre hozható egy középszintű továbbképzés a szakterületen dolgozó technikusok és művezetők részére. A felvázolt rendszer azzal az előnnyel jár, hogy azonos képzési anyagból kiindulva minden szinten homogén ismeret, tudás kerül átadásra. A jelenlegi elkülönült gyakorlat korlátozottan biztosítja a homogenitást. Az id. Dr. Gáspár László továbbképzési rendszert – szervezetten – javasolt kiterjeszteni a beruházói, megrendelői területre is, annak érdekében, hogy az elfogadott korszerű technológiák hamarabb kerüljenek be az építési gyakorlatba valamint megfelelő ismeretek álljanak rendelkezésre az alternatív pályaszerkezet változatok értékeléséhez. A továbbképzés tematikai korszerűsítésének egyik lehetősége, ha a szakmai oktató, kutató helyek a szakterületüknek megfelelően szakirodalmi témafigyelést végeznek, időközönként egy – egy áttekintő, öszszefoglaló jelentést készítve. Ennek két oldalról kell megteremteni a feltételeit, egyrészt anyagi támogatás biztosítása, másrészt viszont témafelvetés oldaláról is. A témafelvetés megoldható lenne, a szakmai közéletet tömörítő szervezetek (MAÚT, HAPA, Beton Szövetség, 3R, ÚTLAB) évenkénti megkérdezésével. Létre kell hozni a szakma számára nyílt hozzáférésű tudásbázist, ennek a következő információ tartalma lehetne:
Az előzőek szerint elkészített téma összefoglalók – szabad vagy alacsony díj ellenében letölthetők.
A MK Kht. által készíttetett kutatási jelentések, mivel ezek közpénzből készültek szabadon letölthető módon.
Szakmai szervezetek kutatási anyagai, amik a tulajdonos döntése alapján letölthető vagy díj ellenében megvásárolható.
Szakirodalmi adatbázis, amibe egyebek mellett beintegrálhatók a szakmai lapok, kiadványok cikk címei, (pl. a Közúti és Mélyépítési Szemle, Az Aszfalt, stb.) valamint pl. a szakirodalmi összefoglalók cikk információi.
Az elkészítésre javasolt szakmai fogalomtár.
Az elkészítésre javasolt hibakatalógus.
A kutatási területen célszerű lenne visszaállítani a megrendelői, üzemeltetői oldal által megrendelt kutatási feladatok rendszerét. A jelenleg nincs központilag támogatott kutatás, ami azzal jár, hogy a szerzett információk egy-egy cég saját tudását gyarapítja, kivitelezési gyakorlatában esetleg gazdasági előnyhöz juttatja, ugyanakkor több valószínűleg párhuzamos tevékenység is folyik. Ez természetesen rendben van, hiszen minden vállalat alapvető érdeke a technológiafejlesztés. Azonban ezekből az eredményekből – a közbeszerzési kiírások miatt is – lassan lesz a megrendelői oldalon előírható és a szakma egésze által használható és hasznot hajtó eljárás. A központilag finanszírozott kutatások, kidolgozott eljárások, technológiák eredménye azonnal hasznosítható akár a közbeszerzési eljárásokban is megjeleníthető, mert nem versenykorlátozó. Véglegesítés és bevezetés előtt áll a meglévő pályaszerkezetek megerősítésének új előírása, az új építésű aszfaltburkolatú utak pályaszerkezet méretezési előírása is készítés alatt van. Mindkét előírás az eddigieknél korszerűbb és lényegesen nagyobb mértékben szilárdsági alapokra támaszkodik. Ugyanakkor a hazai építési gyakorlatban alkalmazott burkolati rétegek szilárdsági jellemzőit korlátozottan ismerjük. Az aszfaltkeverékek esetén már elkezdődött, de nem átfogó az anyagok tulajdonságainak gyűjtése és feldolgozása, de a különböző alaprétegek (kötőanyag nélküli, remixált kötőanyagos illetve hidraulikus kötőanyagú, esetleg új stabilizáló anyagokkal készülő) esetén csak nagyon közelítő információk – az is többnyire nem a hazai anyagokkal, technológiával megegyező, csak hasonló külföldi eredmények alapján – állnak rendelkezésre. Ezért az új méretezési eljárások bevezetése kapcsán többirányú tevékenységre van szükség.
A jelenleg már rendelkezésre álló illetve megfelelően alkalmazható közelítéseket a képzések során kell bemutatni és alkalmazási korlátaikat magyarázni.
A méretezési utasítás bevezetése után, annak alkalmazásával megtervezett, több jellegében és beavatkozási módjában eltérő útszakaszt pár évig meg kell figyelni, az esetleges problémákat értékelni, majd a tapasztalatok alapján a méretezési eljárást korrigálni lehet.
Mivel csak az anyagok tulajdonságából az összetett szerkezet viselkedésére nem lehet egyértelmű következtetéseket levonni a burkolatok megfelelőségét általában körjáró-pályákon esetleg tesztpályákon vizsgálják. Mivel az alkalmazott anyagaink, szerkezeteink nem teljesen azonosak a külföldi kísérletekben használtakkal, korlátozott azok eredményeinek átvételi lehetősége, ezért szükséges lenne hosszabb időn keresztül megfigyelt kísérleti pálya/pályák építésére. Ilyen pálya kialakítására alkalmas lenne például kőbányából kivezető útszakasz, ahol a kijárati oldalon egy külön sáv épülhet, a kimenő forgalmat ezen kell lebonyolítani, ha valamelyik szakasz meghibásodik, akkor annak kijavításáig az eredeti burkolatot használhatják a járművek. Az autópálya építések esetén kiépíthető lenne rövidebb pályaszakasz a beszállítási útvonalon is. A teszt szakaszokat rendszeres mérésekkel és megfigyeléssel kell vizsgálni, viselkedésüket kiértékelni.
A tesztszakaszokon nyert eredményekkel a technológiai eljárásokat és a méretezési előírásokat korszerűsíteni lehet.
Az aszfaltok esetén, már a HAPA aszfaltbizottsága összegyűjtötte a különböző aszfaltkeverékek típusvizsgálataiban szereplő merevségeket és fáradási jellemzőket, ugyanakkor nem ismerjük
ugyanezen aszfaltok beépítés utáni merevségét, fáradási jellemzőjét illetve azok változásának folyamatát. Ezért a kivitelezések esetén korlátozott mennyiségben, de a minősítéshez kapcsolódóan célszerű elrendelni a beépített anyagok merevségének és fáradási jellemzőjének vizsgálatát, amit azután a garanciális/szavatossági időszak végén javasolt megismerni. Ezeknek kiértékelésével biztosítható a pontosabb élettartam tervezés.
Jelenlegi gyakorlatunk szerint – az érvényes e-ÚT előírásokat betartva – az aszfalt alaprétegek esetén alkalmazzuk a legenyhébb követelményeket (alapanyag minőség, mészkőliszt és zúzott anyag tartalom, hézagtartalom stb.). Mivel a lehető legjobb együttdolgozást várjuk el a beépített rétegektől, a legnagyobb húzófeszültség, fáradási igénybevétel ennek a rétegnek az alján keletkezik. Javasolt vizsgálni mit jelentene építési és élettartamköltség szempontjából, ha jobb tulajdonságokat várnánk el ettől a rétegtől.
Jelenleg a hazai gyakorlatban lényegében nincs alternatívája a hidraulikus alaprétegeknek, ugyanakkor közismert, hogy ezek viselkedése reflexiós repedések kialakuláshoz vezet. Több módszert alkalmazunk a reflexiós repedések kialakulásának elkerülése, korlátozása érdekében, de nincs mértékadó információ azok hatékonyságáról, eredményességéről. Célszerű lenne ilyen irányú vizsgálatokat, megfigyeléseket végezni.
Vizsgálni kellene a megerősítette (burkolt), nemesített és füvesített padka építését. Értékelni kellene ezek építési, üzemeltetési, költségeit, fenntartási és biztonsági előnyét-hátrányát a különböző forgalmi illetve útkategóriák szerint.
Szükségesnek látszik egy szakmai állásfoglalás illetve előírás készítése, amiben javasolt kitérni arra, hogy a padka tervezését a pályaszerkezet részeként kell tervezni.
Jelenlegi gyakorlatunk szerint az OKA adatbázisba csak az üzemeltető által végzett – végeztetett vizsgálatok adatai kerülnek rögzítésre. Meg kell oldani, hogy a tervezők illetve laboratóriumok által a felújításokhoz végzett mérések, vizsgálatok eredményeinek rögzítését, mert ezek pontosítják a tárolt információt (pl.: más az alapréteg). Bővíteni kellene a tárolt adatok körét a burkolati rétegek mérhető jellemzőivel (hézagtartalom, merevség, rétegtapadás, stb.). Amennyiben a rétegek fenti jellemzőivel kiegészítésre kerül az adatbázis, akkor meg kell oldani a „0” állapot adatainak rögzítését, tehát a kivitelezés megvalósulási adatait is rögzíteni kell. A réteghez tárolni kellene a típusvizsgálat illetve a minősítés során min. 3000 m2-enként keletkező adatokat. A fenti adatok bevitelét „automatizálni” kell, tehát ki kell alakítani olyan pl. excel táblázatokat – ezek kitöltését elő kell írni a Tervező, Kivitelező és a Mérnök részére – aminek használatával az adatbázis feltöltés közvetlenül megoldható.
Az útellenőrök által észlelt meghibásodásokat, azok esetleges változásait észlelési időponttal együtt kellene letárolni. Ezzel párhuzamosan a helyi meteorológiai adatokat (napi hőmérsékletek, csapadék, stb.) is tárolni kell. Az így kialakított adatbázis hosszabb távon lehetővé teszi az időjárási adatok és meghibásodások közötti kapcsolat feltárását.
Technológiai tervezési bizottság
Prioritási sorrend
Fontosság
1. 2. 3. 4.
Kiemelten fontos (ennek hiányában a további felvetett problémák jelentős része nem megoldható, vagy érdektelen) Fontos (ennek hiányában több felvetett probléma megoldható, de több nem) Közepes (a felvetett problémák jelentős részére nincs ráhatása) Önálló (Önálló probléma, nincs ráhatása a többi problémára)
Prioritási sorrend
Fontosság
1. 2. 3. 4.
Kiemelten fontos (ennek hiányában a további felvetett problémák jelentős része nem megoldható, vagy érdektelen) Fontos (ennek hiányában több felvetett probléma megoldható, de több nem) Közepes (a felvetett problémák jelentős részére nincs ráhatása) Önálló (Önálló probléma, nincs ráhatása a többi problémára)
Prioritási sorrend
Fontosság
1. 2. 3. 4.
Kiemelten fontos (ennek hiányában a további felvetett problémák jelentős része nem megoldható, vagy érdektelen) Fontos (ennek hiányában több felvetett probléma megoldható, de több nem) Közepes (a felvetett problémák jelentős részére nincs ráhatása) Önálló (Önálló probléma, nincs ráhatása a többi problémára)
Prioritási sorrend
Fontosság
1. 2. 3. 4.
Kiemelten fontos (ennek hiányában a további felvetett problémák jelentős része nem megoldható, vagy érdektelen) Fontos (ennek hiányában több felvetett probléma megoldható, de több nem) Közepes (a felvetett problémák jelentős részére nincs ráhatása) Önálló (Önálló probléma, nincs ráhatása a többi problémára)
Prioritási sorrend
Fontosság
1. 2. 3. 4.
Kiemelten fontos (ennek hiányában a további felvetett problémák jelentős része nem megoldható, vagy érdektelen) Fontos (ennek hiányában több felvetett probléma megoldható, de több nem) Közepes (a felvetett problémák jelentős részére nincs ráhatása) Önálló (Önálló probléma, nincs ráhatása a többi problémára)
Prioritási sorrend
Fontosság
1. 2. 3. 4.
Kiemelten fontos (ennek hiányában a további felvetett problémák jelentős része nem megoldható, vagy érdektelen) Fontos (ennek hiányában több felvetett probléma megoldható, de több nem) Közepes (a felvetett problémák jelentős részére nincs ráhatása) Önálló (Önálló probléma, nincs ráhatása a többi problémára)
Jelenleg, a közúti ágazatnak az építés, kivitelezés folyamatában nincs egységesen alkalmazott minőségbiztosítási rendszere. Célkitűzésünk olyan koncepció és javaslat kidolgozása, amely kötelezően előírja a folyamatban résztvevők minőségbiztosítással kapcsolatos feladatait, kötelezettségeit az építési tevékenységek végzése során, amelyekkel lehetővé válik az építmények jobb minőségben történő megvalósítása, külön hangsúlyt helyezve a fenntartható fejlődés és a környezetvédelem szempontjaira. A munkabizottság az ágazat egységes minőségbiztosítási utasítás tervezetének kidolgozása mellett foglalkozott még a minőség javításához kapcsolódva, az alábbi témákkal:
Út- műtárgyépítésekhez kapcsolódó alapvető munkanemek mintavételi és megfelelőség-igazolási tervei, (MMT) egységes rendszerének kidolgozása. Az építtetői minőségellenőrző vizsgálatot végző szervezet(-ek) (Magyar Közút) tevékenységi körének újragondolása, hatáskörének rögzítése. Javaslat kidolgozása a megfelelőség-igazolási vizsgálatokat végző laboratóriumok működésére, a jártassági rendszer megújítására. Kutatási terv készítése a környezetre és egészségre káros vizsgálatok (izotópos tömörségmérés, oldószeres kötőanyag-tartalom meghatározás) más vizsgálati módszerekkel történő kiváltására.
Az ágazat egységes minőségbiztosítási útügyi műszaki szabályzat tervezete kiemelten kezeli az építőipari kivitelezési tevékenység folyamatának résztvevői minőségellenőrzéssel kapcsolatos feladatait. Tekintettel arra, hogy az optimális minőség a piac által elismert ár és az előállítási ár különbségének maximális értékével definiálható, továbbá figyelembe véve, hogy a kivitelező vállalatok tulajdonosai az előző különbség növelésében érdekeltek, a szerződésben definiált minőség elérése, biztosítása érdekében az építőipari kivitelezési tevékenység folyamat résztvevőinek, együtt kell működniük a minőség biztosításában is a megfelelő ellenőrzések elvégzése, elvégeztetése mellett. Előzőekkel összhangban a szabályozás az alábbi zárt folyamat elemeire tartalmaz előírásokat, elvárásokat:
a tervezés, az előkészítés, a kivitelezés és a szavatossági időszak során milyen fontos intézkedések megtétele szükséges az optimális minőség biztosítása érdekében; a szabályzattervezet kitér a szavatossági igények érvényesítésével kapcsolatos eljárásra is; a tapasztalatok visszacsatolásával, a szabályozás szükség szerinti módosítása, kibővítése, aktualizálása.
A szabályozás az előzőeket az Építtető érdekei és jogai fokozott érvényesítésével helyezi előtérbe, figyelembe véve a vonatkozó rendeletekben foglaltakat. A szabályozás alkalmazása az országos közúthálózaton kötelező, egyéb (magán és önkormányzati tulajdonú) úthálózaton ajánlott. Az útügyi műszaki szabályzat kidolgozóinak és kidolgozásának célja, hogy az önkormányzati utak esetében is mind szélesebb körben valósuljon meg a szabályzat, illetve az útügyi műszaki előírások kötelező alkalmazása.
E célkitűzés keretében kerül be a szabályzatba a Budapest Fővárosi Önkormányzat kezelésében lévő utakra vonatkozó minőségbiztosítási ajánlás, eljárási rend. A Minőségbiztosítási bizottság javasolja, hogy a minősítő vizsgálatokat csak akkreditált laboratóriumok, a gyártásközi vizsgálatokat pedig a jártassági megbízhatósági rendszerben megfelelt laboratóriumok is végezhessék. Az alapvető munkanemek MMT kidolgozása a 4. sz. mellékletben található. A mintavételi és megfelelőség-igazolási tervek két változatban készültek el. A 4.1. sz. melléklet a jelenleg érvényes előírások alapján készített MMT-ket tartalmazza. A 4.2. sz. melléklet pedig azt tartalmazza, hogy eltérve a jelenleg érvényes előírásoktól, milyen módosításokat kellene végrehajtani,– amelyek összhangban állnak az Útügy Műszaki Előírások korszerűsítésére tett javaslatokkal – és alapját képeznék a javasolt műszaki tartalomváltoztatásoknak. Az MMT-k teljes körű közlekedésépítés területére vonatkozó áttekintése, a későbbi folytatás keretében történik. Az fejlesztési javaslat (5. sz. melléklet) tartalmazza az utasításhoz kapcsolódóan a további fejlesztési feladatokat, valamint a környezetre és egészségre káros vizsgálatok kiváltására készített kutatási terv javaslatokat (6-7. sz. melléklet), amelyeket közép illetve hosszabb távon szükséges tovább művelni.
ÚTÜGYI MŰSZAKI SZABÁLYZAT (Tervezet) az út- és műtárgyépítések megvalósításához kapcsolódó egységes minőségbiztosítás alkalmazására 1. Szabályzat hatálya 1.1 A szabályzat tárgyi és területi hatálya Ezen Útügyi Műszaki Szabályzat (a továbbiakban: Szabályzat) hatálya az építési tevékenységek végzésére vonatkozik (beleértve azok előkészítési feladatait is), azaz az építmények, építményrészek megépítése, átalakítása, bővítése, felújítása, helyreállítása, korszerűsítése, karbantartása, javítása, lebontása, elmozdítása érdekében végzett építési-szerelési vagy bontási munka végzésére. [1] A Szabályzat hatálya az építményeken, ezek részeként a sajátos építményfajtákon, illetve a nyomvonal jellegű építményeken belül az állami tulajdonban lévő közutakra terjed ki, illetve azokra az egyéb (helyi közutak és magánutak) útszakaszokra, ahol EU-s támogatást vesznek igénybe, vagy ahol utasításban elrendelték a Szabályzat kötelező alkalmazását. Egyéb Önkormányzati, valamint a közforgalom számára megnyitott magánutak esetében a Szabályzat alkalmazása ajánlott. 1.2 A szabályzat személyi hatálya A Szabályzat az építőipari kivitelezési tevékenység folyamatának résztvevőire terjed ki. [2] A hatályos és vonatkozó kormányrendelet szerint az építőipari kivitelezési tevékenység résztvevői az építtető, a beruházás-lebonyolító, a tervező (a kivitelezési dokumentáció tervezője, ideértve a szakági
tervezőt is), a vállalkozó kivitelező, a felelős műszaki vezető, a tervezői művezető, az építési műszaki ellenőr, az építtetői fedezetkezelő, valamint a külön jogszabály szerinti biztonsági és egészségvédelmi koordinátor kötelesek együttműködni a kivitelezési folyamatok megvalósítása érdekében. [2] Építtető [1]: e Szabályzat hatálya szerint az országos közúthálózat vonatkozásában a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (a továbbiakban: NIF Zrt.) [3], illetve építtetőnek minősül a vele jogszabály alapján megkötött szerződés szerinti felújítási, karbantartási, illetőleg fejlesztési feladatok tekintetében a Magyar Közút Nonprofit Zrt. (a továbbiakban: MK NZrt.), valamint a Koncessziós Társaságok [3]. A helyi közutak esetében az építtetők az önkormányzatok, illetve Budapest esetében külön szabályozás szerint a Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal (BFFH)+ Közgyűlés. Beruházás-lebonyolító: az építtető általános megbízottja [2]. E Szabályzat hatálya szerint az országos közúthálózat vonatkozásában a beruházás-lebonyolító a NIF Zrt. [3] (jellemzően az építési engedélyhez kötött építési tevékenységek esetében), a jellemzően a jókarbantartó tevékenységnek minősülő építési tevékenységek esetében az MK NZrt. Budapest esetén: BKK ZRt, BKK Közút ZRt. Az építtetővel kötött megállapodás alapján a beruházás-lebonyolítói feladatokat elláthatják vállalkozások is (Mérnökirodák stb.). Az építtető általános megbízottjaként a beruházás-lebonyolító feladata az erre irányuló megállapodásban foglaltaktól függően többek között a tervező, fővállalkozó kivitelező, építési műszaki ellenőr kiválasztása és tevékenységük koordinálása. Tervező: Az építtető, vagy nevében a beruházás-lebonyolító, illetve erre irányuló megállapodás esetén a fővállalkozó kivitelező a jogosultsággal rendelkező tervezővel a kivitelezési dokumentáció elkészítésére írásbeli tervezési szerződést köt [2]. Építési műszaki ellenőr: A műszaki ellenőr jogállásának legfontosabb jellemzője, hogy őt az építésiszerelési munka építtetője bízza meg és alkalmazza. Elsődleges feladata az építési-szerelési munka szakszerűségének ellenőrzése, illetőleg az építtető helyszíni képviseletének ellátása. Az építési műszaki ellenőr megbízása az építtető döntésén alapul, jogszabályban meghatározott esetekben viszont köteles műszaki ellenőrt megbízni. Az építési műszaki ellenőri tevékenységet olyan személyek végezhetik, akik a Magyar Mérnöki Kamara által meghatározott feltételek teljesítése esetén határozott időre kiadott jogosultsággal rendelkeznek. Budapest esetén: 34/2008 Főv. Kgy.rendelet alapján eljáró közútkezelő BKK ZRt és a szolgáltatási szerződés alapján a BKK Közút ZRt. Kivitelező: Építőipari kivitelezési tevékenységet a vállalkozó kivitelező a jogszabályokban ([1], [2]) meghatározott feltételek megléte esetében vállalhat. Az építési szerződésektől függően a kivitelező lehet fővállalkozó- vagy alvállalkozó is. Felelős műszaki vezető: A kivitelezői tevékenység megfelelő színvonalú végzésére a felelős műszaki vezető foglalkoztatásának előírása nyújt biztosítékot.
A felelős műszaki vezető felel:
az építményfajtának, építési tevékenységnek megfelelő jogosultságának meglétéért, a szakmunka irányításáért, a kivitelezési terveknek megfelelő megvalósításáért, továbbá az építési tevékenységre vonatkozó szakmai, minőségi és biztonsági előírások megtartásáért a munkálatok végzésének szakszerűségéért. [1]
Vagyonkezelő és költséggazda: A közlekedési infrastruktúrával összefüggő egyes állami feladatokat, továbbá az azokhoz kapcsolódó műszaki szakmai, pénzügyi, számviteli és jogi feladatokat a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) látja el [6]. Az építőipari kivitelezési tevékenység folyamatának jogszabályban rögzített résztvevői között a vagyonkezelő, illetve költséggazda nem szerepel, azonban az országos közúthálózaton végzett munkák esetében a KKK, az országos közúthálózat külön szerződés szerinti vagyonkezelője meghatározó szerepet játszik, mint a csak költségvetési forrásból megvalósuló munkák költséggazdája, illetve az EU támogatással megvalósuló munkák hazai forrásfedezetének biztosítója. Jogszabály alapján a KKK látja el az útügyi műszaki szabályozással kapcsolatos feladatokat is. Budapest esetében: Vagyonkezelő a BFFH+ Közgyűlés+ BKK Vagyongazdálkodás Szakfelügyeletet ellátó szervezet: A műszaki beavatkozással érintett útszakasz vagy úthálózat jogszabályi alapfeladat biztosításának, az előírt műszaki állapotának, balesetveszély-mentes állapotának, a meglévő forgalmi kapacitásának biztosítására felelősnek kijelölt, vagy az általa meghatalmazott szervezet. 2. Fogalom meghatározások Építési beruházás: az építési tevékenység megvalósításával összefüggésben végzett gazdasági, és építésügyi tevékenységek összessége. (1997. évi LXXVIII. Törvény 2. § 30.) Építési tevékenység: építmény, építményrész, épületegyüttes megépítése, átalakítása, bővítése, felújítása, helyreállítása, korszerűsítése, karbantartása, javítása, lebontása, elmozdítása érdekében végzett építési-szerelési vagy bontási munka végzése. (1997. évi LXXVIII. Törvény 2. § 36.) Építtető: az építési engedélyt kérő természetes vagy jogi személy vagy jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaság, aki (amely) az út építéséhez –forgalomba helyezéséhez- vagy megszüntetéséhez a szükséges munkák elvégzésének feltételeit biztosítja. (93/2012. (V.10.) Korm. rendelet 2.§.2.) Jókarbantartási tevékenység: a meglévő építmény, építményrész kármegelőzésére, kárelhárítására, karbantartására, helyreállítására, felújítására, javítására, rendeltetésszerű és biztonságos használatra alkalmassá tételére, illetve ennek és üzembiztonságának megtartására irányuló építési-szerelési munka. (191/2009. (IX. 15.) Korm. Rendelet: 2.§ d))
Műtárgy: mindazon építmény, ami nem minősül épületnek és épület funkciót jellemzően nem tartalmaz (pl. út, híd, torony, távközlés, műsorszórás műszaki létesítményei, gáz-, folyadék-, ömlesztett anyag tárolására szolgáló és nyomvonalas műszaki alkotások). (1997. évi LXXVIII. Törvény 2. § 15.) Nyomvonal jellegű építmény: a sajátos építményfajták körében a vasúti pálya, a függő- és szállítószalag-pálya, az út, a vízilétesítmény, a vízellátási vezeték, a csatorna, a szénhidrogéntermelés mezőbeli vezetékei, a kőolaj- és a kőolajtermék-szállító vezeték, a földgázszállító vezeték, a földgáz-célvezeték és a földgáz-elosztóvezeték, a szén-dioxid-szállító vezeték, az egyéb gáz- és gáztermékek vezetéke, a villamosenergia-átviteli és elosztóhálózat, a villamosenergia-termelői, magán- és közvetlen vezeték, a távhővezeték-hálózat, az elektronikus hírközlési építmény. (1997. évi LXXVIII. Törvény 2. § 6.) Út: a járművek és a gyalogosok közlekedésére, vagy csak a járművek, illetve csak a gyalogosok közlekedésére szolgáló, e célra létesített vagy kijelölt közterület, vagy magánterület (közút, magánút); magánútnak kell tekinteni az állam vagy az önkormányzat tulajdonában álló területen lévő, közforgalom elől elzárt utat is. (1988. évi I. törvény) Út műtárgya: a híd, a pontonhíd, a hajóhíd, a felüljáró, az áteresz, az alagút, az aluljáró, a támfal, a bélésfal, az út víztelenítését szolgáló burkolt árok, csatorna vagy más vízelvezető létesítmény; a két méternél nagyobb nyílású áthidaló műtárgy: híd, a két méternél kisebb nyílású áthidaló műtárgy: áteresz. (1988. évi I. törvény) 3. Minőségbiztosítási feladatok Az út- és műtárgyépítési, kivitelezési tevékenység esetében az építtetők, valamint a megbízásukból eljáró beruházás-lebonyolítók és műszaki ellenőrök alapvető feladata az ajánlati felhívásokban és az ajánlatkérési dokumentációkban legalább az Útügyi Műszaki Előírások szerinti követelmények teljesítésének az előírása, a szerződéseknél az Útügyi Műszaki Előírások alapján rögzített paraméterek szerinti és legalább az általános ipari gyakorlatnak megfelelő minőség biztosítása a tervezés, a műszaki előkészítés és a kivitelezés, valamint a műszaki átadás-átvételi eljárás során. Az építtető az országos közutakon, azok műtárgyain és tartozékain megvalósuló karbantartási és felújítási munkáknál, valamint a jogszabály alapján hatósági engedélyhez kötött építési beruházásoknál, továbbá országos közút létesítése esetén az építőipari kivitelezési tevékenység minőségi szempontból történő megfelelőségének ellenőrzése céljából – jogszabály alapján [4] – ellenőrző vizsgálatokat köteles végezni vagy végeztetni. Az ellenőrzést a Magyar Közút NZrt. és az általa megbízott, a Nemzeti Akkreditáló Testület által, jogszabályban foglaltaknak megfelelően akkreditált szervezet végzi, illetve végezheti. 3.1. Műszaki szabályozás Az Útügyi Műszaki Előírások (ÚME) rendszere 1999-től segíti az építőipari kivitelezési tevékenység folyamatának résztvevői tevékenységét, a minőség biztosításának egységes követelmények szerinti rendszerét. Az előírások az európai szabványok nemzeti alkalmazási dokumentumainak is tekinthetőek.
Az Útügyi Műszaki Előírások rendszere alkalmazásával kapcsolatos tapasztalatok alapján kiemelt feladat a rendszer fenntartása, folyamatos aktualizálása és bővítése az új technológiák, eljárások országos közutakon történő szabályozott alkalmazásának az érdekében. Az ÚME-k alkalmazását az építési termék építménybe történő betervezésének és beépítésének, ennek során a teljesítmény igazolásának részletes szabályairól szóló 275/2013 (VII.16.) Korm. rendelet bevezetése is indokolja. A rendelet szerint „ha egy épület, szerkezet több építési termékből, az építés helyszínén, az építési tevékenység során keletkezik, akkor a tervező a teljesítendő követelményeket a műszaki tervekben, az adott szakterület műszaki előírásaira hivatkozva adja meg.” A műszaki szabályozás aktuális feladata, hogy biztosítva az európai normákkal és nemzeti szabványokkal kapcsolatos összhangot, – az eddigi gyakorlatnak megfelelően – részletesebb útmutatást adjon a megvalósítás (tervezéstől a szavatossági idő lejáratáig) valamennyi fázisában az építőipari kivitelezési tevékenység folyamatának résztvevői számára. Mind az Útügyi Műszaki Előírások előzőek szerinti megfeleltetése, mind az EU szabványok hazai alkalmazásának elősegítése érdekében kiemelt feladat a Magyar Szabványügyi Testülettel (MSZT) történő együttműködés keretében az angol nyelvű szabványok magyar nyelvre történő lefordításában történő közreműködés. 3.1.1. Vagyonkezelő és költséggazda műszaki szabályozással összefüggő feladatai:
központi útügyi műszaki szabályozási tevékenység irányítása;
az Útügyi Műszaki Előírások (ÚME) előkészítésének, kiadásának a finanszírozása, ezen belül a környezetbarát technológiák, eljárások bevezetésének, alkalmazásának az ösztönzése;
részvétel a szabványosításban;
részvétel a közutakat érintő kormányrendeletek, illetve miniszteri rendeletek, utasítások kidolgozásában hangsúlyozva a környezetvédelem és a fenntartható fejlődés szempontjait és a szakmai érdekképviseletet;
a műszaki szabályozást és minőségbiztosítás területeit is lefedő oktatási programok támogatása. Budapest esetében a fentieket kiegészítve a városi környezet adta sajátosságokkal, fővárosi úthálózat illeszkedésének elősegítése az országos közúthálózatba. 3.1.2. Építtetők, beruházás lebonyolítók, vállalkozó kivitelezők, tervezők feladatai:
Minisztériumi kijelölése alapján, szerződés szerint, közreműködés az ÚME előkészítésében, az ÚME-k alkalmazása, tapasztalatok visszacsatolása;
részvétel a szabványosításban;
a szakmai „közmegegyezés” elősegítése.
Budapest esetében:
részvétel a szabványosításban, az ÚME-k készítésében, a „közmegegyezés” elősegítése érdekében;
megvalósítási megállapodás/Fejlesztési megállapodás megkötése, felújítandó út-műtárgy lista összeállítása.
3.2. A műszaki előkészítési időszak feladatai 3.2.1. Vagyonkezelő és költséggazda feladatai:
műszaki előkészítés folyamatában közreműködés a tervek, technológiák megfelelőségének szúrópróba jellegű ellenőrzésében, valamint a kiírások előkészítésében, vagy a kiírások ellenőrzésében;
rendszeresen, meghatározott program alapján útállapot felmérést végeztet, az adatokat a központi adatbázisban tárolja, illetve tároltatja (Országos Közúti Adatbank – OKA);
nyilvántartja az országos közúton vizsgáló laborokat és a tanúsított keverő telepeket, előregyártó üzemeket (hídgerendák);
a nagy közútfejlesztési programokhoz, a tervkészítéshez szükséges előkészítéseket (szükség szerinti laborvizsgálatok, állapotfelvételek) programszerűen elvégezteti a Nemzeti Közúthálózat Fejlesztési Tervhez kapcsolódóan.
Budapest úthálózata esetén: Vagyonkezelő kiadja a tulajdonosi hozzájárulást a benyújtott tervek (dokumentáció), ill. kérelem alapján. A Közgyűlés feladata, a 34/2008 Főv. Kgy határozat alapján a beruházási, felújítási okiratok jóváhagyása.
3.2.2. Az építtetők, valamint a beruházás-lebonyolítók feladatai: 3.2.2.1. Tervezés során A tervezési diszpozíció megadását az érvényben levő előírások, szabványok figyelembevételével kell megtenni. Meg kell határozni a szükséges adatszolgáltatásokat, intézkedni kell a szükséges feltárások, mérések (teherbírás stb.) elvégeztetéséről. Az elkészült terveket zsűrizni kell, gondoskodni kell a régebbi tervek felülvizsgálatáról. A tervzsűri megállapításait, valamint a kapcsolódó módosítások elvégzését dokumentálni kell. A tervezés során figyelemmel kell lenni az építési termék építménybe történő betervezésének és beépítésének, ennek során a teljesítmény igazolásának részletes szabályairól szóló 275/2013 (VII.16) Kormány rendeletben foglaltakra, amelynek megfelelően a tervezőnek meg kell határoznia az adott munkánál alkalmazandó építési termékek elvárt műszaki teljesítményét. 3.2.2.2. Közbeszerzési eljárás során A mindenkor érvényes, a Kbt. szerinti eljárási szabályok szerint kell eljárni. A jelenlegi tapasztalat szerint az építtetők szinte kizárólag a legalacsonyabb ár alapján történő értékelési eljárást választják. Jelen szabályozás célja többek között, hogy elősegítse, támogassa az ajánlatok közül a minden szempontból legkedvezőbb elfogadását, azaz az összességében legelőnyösebb ajánlatot, amelyik a legkedvezőbb műszaki, pénzügyi, jogi kondíciókat kínálja, illetve az elérhető legjobb minőséget biztosítja a környezetet kímélő technológiák preferálása mellett. Ennek keretében szükséges az alternatív műszaki megoldások benyújtásának lehetőségét is biztosítani. 3.2.2.3. A szerződéses feltételek meghatározása
A szerződéses feltételekben (FIDIC, vagy FIDIC alapú szerződések esetében: általános és a különleges feltételekben) kell meghatározni az építtető, a lebonyolító és a kivitelező jogait, kötelezettségeit, a jó minőségű munkavégzés feltételeit (ajánlott az egységes szállítási feltételek alkalmazása). A műszaki előírásban, specifikációkban fel kell sorolni a vonatkozó szabványokat, műszaki előírásokat, részletezve a beépítendő anyagok, építési termékek, szerkezeti elemek teljesítményállandóság értékelésére és ellenőrzésére vonatkozó követelményeket (305/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet V. melléklete), az egyes munkanemek megfelelőség igazolására vonatkozó előírásokat, mintavételi és vizsgálati gyakoriságokat. Előnyben kell részesíteni a minősítő paraméterek pontszerű meghatározásával szemben a gyakorlatilag folyamatos, nagy mintavétellel történő minősítő méréseket. Az elkészült egységes MMT tartalmazza a főbb munkanemekhez tartozó vizsgálati előírásokat, mintavételi gyakoriságokat, amelyek a mintavételi és megfelelőség igazolási tervek elkészítéséhez szükségesek. Az ajánlati dokumentációban egyértelműen jelezni kell az adott építési munkával kapcsolatban felmerülő kockázatokat (engedélyek érvényessége, megléte, területek biztosítása, megállapodások az érintett közműtulajdonosokkal, kezelőkkel stb.), valamint a kockázat viselésének megosztását. 3.2.2.4. A vállalkozó kivitelező feladatai
a tervek, a helyszín ismerete, a piaci helyzet, a vállalati erőforrások figyelembevételével a pályázat (ajánlat), illetve a szerződéstervezet korrekt, a jó minőséget biztosító előkészítése;
az adott építési tevékenységhez kapcsolódó mintavételi és vizsgálati tervek, technológiai utasítások elkészítése, a tervnek megfelelő anyagok, építési termékek beszerzése;
mintavételi és vizsgálati tervben előírt vizsgálatok vállalása, a minőség érdekében az előírások szükség szerinti kiegészítése;
az előírt minőség biztosításának teljes körű vállalása;
a garanciális időszak alatti meghibásodások javítása.
3.3. Az építés-kivitelezési folyamat minőségbiztosítási feladatai 3.3.1. Vagyonkezelő és költséggazda feladatai:
rendszeresen vizsgáltatja az útépítésben és az üzemeltetésben használt építési termékek, egyéb anyagok beépíthetőségét;
ellenőrzi az építtetők, beruházás-lebonyolítók minőségbiztosítással kapcsolatos tevékenységét;
koordinálja az új vállalkozások referenciához jutását.
3.3.2. Építtetők, beruházás-lebonyolítók minőségbiztosítási feladatai (a műszaki ellenőrök bevonásával):
az építtetők, beruházás-lebonyolítók feladata a kivitelezési munkák teljes folyamatában, a műszaki ellenőrzés keretében, a vállalkozó kivitelező szerződésben vállalt kötelezettségei teljesítésének ellenőrzése;
az építési műszaki ellenőr tevékenységének irányítása, rendszeres ellenőrzése;
műszaki ellenőrzés keretében mintavételi tervekben meghatározott mérések, vizsgálatok elvégzésének ellenőrzése;
az illetékes minőségvizsgálati laboratórium megbízása az ellenőrzési tevékenység végzésére [4];
eltakarásra kerülő szerkezetek esetében a szükséges vizsgálatok elvégzésének, eredményének ellenőrzése, eltakarási engedélyt kiadása (műszaki ellenőr közreműködésével);
technológiai utasításokat és mintavételi, vizsgálati tervek jóváhagyása, igény szerint véleményeztetése a minőségvizsgálati laborokkal [4];
technológiai utasításban előírtak betartatása;
nemmegfelelőségek* esetében a szükséges intézkedések megtétele, a megbízó azonnali értesítése mellett, és nyilvántartás vezetése;
a vizsgáló laborok jogosultságának ellenőrzése,** a vagyonkezelő tájékoztatása a vizsgáló laboratóriumról;
a megfelelőség igazoláshoz, teljesítmény állandóság ellenőrzésére és értékelésére kiadott vizsgálati jegyzőkönyvek és a teljesítmény nyilatkozatok ellenőrzése;
a rendeltetésszerű használathoz szükséges többlet- és pótmunkák elvégeztetésének ellenőrzése, elrendelése a szerződés szerinti hatáskörök figyelembe vételével;
döntés a tervtől való eltérések szükségességéről, indokoltságáról a tervező, és/vagy szakértő és a műszaki ellenőr bevonásával;
az építési engedély módosításának, hosszabbításának intézése.
* Nem megfelelőnek kell tekinteni a szerkezeti elemek, szerkezetek azon részét, illetve a megépült vonalas építményt azon a szakaszon, amelyen a vonatkozó műszaki specifikációkban felsorolt valamely követelmény nem teljesül. ** Csak olyan laboratórium vizsgálati jegyzőkönyve fogadható el, amelyet jártassági megfelelőségi rendszerben” megfelelt laboratórium és/vagy akkreditált laboratórium állított ki. Burkolaton végzett helyszíni mérések esetében tanúsított műszer/vállalkozó eredménye is elfogadható). Budapest esetén: A BKK ZRt építtetői minőségbiztosítási tevékenységét BKK Közúttal és a beruházás-lebonyolítókkal kötött szerződésben előírtak szerint végzi. 3.3.3. A vállalkozó kivitelező feladatai:
Az építési munkálatok olyan szervezése, hogy a korábban elkészült munkarészek ne károsodjanak;
mintavételi és vizsgálati tervben előírt vizsgálatok elvégeztetése (akkreditált, vagy közúti vizsgáló laboratórium bevonásával), megfelelő tartalmú és határidőben történő dokumentálása, és a vizsgálatok időpontjáról a műszaki ellenőr értesítése;
a mintavételi helyek szakszerű helyreállítása;
az eltakarásra kerülő munkanemeknél az eltakarási engedély megszerzése a műszaki ellenőrtől,
a rendeltetésszerű használathoz szükséges többletmunkák és pótmunkák elvégzése, szükség esetén a szerződés módosítása;
tervtől való eltérések intézése építtető, tervező, szakértő bevonásával, esetleg építési engedély módosítás kezdeményezése;
az építés közbeni forgalomszabályozás biztonságos megvalósítása;
a jogszabályokban és a szerződésekben meghatározott dokumentumok elkészítése.
3.4. Műszaki átadás-átvétel 3.4.1. Építtető, beruházás-lebonyolítók feladatai:
az elkészült építmény, munkarész legyen alkalmas a rendeltetésszerű használatra;
a forgalombiztonsághoz szükséges intézkedések megtétele;
a mennyiségi-, minőségi hiányok pótlásának, javításának elvégeztetése;
a megfelelőség igazolási dokumentáció (megvalósulási terv, kivitelezői nyilatkozatok is) átvizsgálása, értékelése, „hibás teljesítések” kezelése;
a műszaki átadás-átvételi jkv. alapján a forgalomba helyezési engedély megkérése az építési engedélyt kiadó hatóságtól;
az építtető garanciális érdekeinek érvényesítése;
éves jelentések, kimutatások készítése;
intézkedés, az elkészült építmények „0” állapot felvételi adatainak útadatbankba (OKA) történő rögzítéséről;
a szerződés szerinti monitoring követelmények meghatározása.
A hibás teljesítést az Építtető:
minőségcsökkenéssel elfogadhatja, ha ettől eltérő módon nem rögzítette a szerződésben, illetve, ha az előírások tűréshatár-túllépéseket megengednek és ezek a túllépések a megadott értékeken belül vannak;
javítását rendelheti el, ha minőségcsökkentés lehetőségét az előírások nem tartalmazzák, illetve a kiírás szerint, minőségcsökkentés nem lehetséges;
selejtté kell nyilvánítania, ha valamely tűréshatár-túllépés az előírásban megadott értékeken kívül esik. Selejtté nyilvánítás esetén a Megrendelő átsorolhatja a hibás részt más funkcionális célra, feltéve, hogy az arra előírt követelményeket kielégíti, illetve javítását kérheti. Javítás esetében a hibás szerkezet, építmény szakasz behatárolásra kerülhet, azonban olyan mértékben, hogy a kijavítás még műszakilag megoldható legyen. Minőségcsökkentés esetében az értékcsökkentés a mintavétellel jellemzett szerkezetrész vagy szakasz nagyságának figyelembevételével történjen az előírásokban foglaltak szerint, illetve legyen arányos az építmény kivitelezési költségével. Ebben az esetben lehatárolás nem lehetséges!
3.4.2. A vállalkozó kivitelező feladatai:
a munka készre jelentése, illetve az átadás-átvétel időpontjának kitűzése;
a megfelelőség igazolási dokumentáció összeállítása az elfogadott MMT sorrendjében és átadása építtetőnek, illetve megbízottjának;
a kivitelezői nyilatkozat megtétele;
a mennyiségi-, minőségi hiányok pótlása, javítása;
az út-, híd biztonságos megnyitása a forgalom számára;
a szavatossági igények számbavétele, javítások, pótlások elvégzése, szükség esetén előzetesen javítási TU (JTU) készítése, elfogadtatása közútkezelővel, építtetővel.
4. Építtetői ellenőrző vizsgálatok (minőségvizsgálatok) Az országos közutakon, valamint azok műtárgyain és tartozékain megvalósuló fenntartási és hatósági engedélyhez kötött beruházási munkáinál a megrendelő (közlekedésért felelős miniszter) felelős a beépítésre szánt anyagok, szerkezetek megfelelőségéért [3]. A megbízásából eljáró szervezetek építtetői ellenőrző vizsgálatokat (továbbiakban minőségvizsgálat) kötelesek végeztetni [4]. Az országos közút hálózaton a minőségvizsgálati tevékenységet az MK NZrt. – Közúti Szolgáltató igazgatósághoz tartozó Útállapot vizsgálati osztály irányításával – a Minőségvizsgálati Laboratóriumok (MVL) működtetésével látja el. Az Útállapot vizsgálati osztály Minőségvizsgálati Laboratóriumai akkreditáltak, területi elhelyezkedésükkel országos lefedettséget biztosítanak: Veszprém, Szeged, Miskolc, Győr, Szekszárd, Békéscsaba, Kecskemét (Győri laboratórium a hídépítések és felújítások ellenőrző vizsgálatait végzi). A minőségvizsgálatokba egyéb laboratóriumok is bevonhatók (kutató intézetek, egyetemi laborok, laboratóriumi vállalkozások stb.), amelyek esetében az összeférhetetlenség nem áll fenn. Az országos közút hálózaton a minőségvizsgálati tevékenységet vállalkozási szerződés keretében végzik. A minőségvizsgálati tevékenység költségeit a beruházás megvalósítására előirányzott pénzeszközökből kell fedezni, a projektek volumenétől függően a versenyár 0.5-1.5 %-ában. Budapest úthálózatán „szakfelügyeleti” laborvizsgálat. A szakfelügyeleti tevékenységet támogató ellenőrző vizsgálat, amelyre közbeszerzési eljárásban jelölnek ki laboratóriumot. (Megjegyzés: összeférhetetlenség akkor áll fenn, ha a laboratórium más munkán, egyidejűleg, mint megfelelőségi vizsgálatokat végző laboratórium, szerződésben áll az adott kivitelezővel.) A minőségvizsgálati tevékenység kiterjed:
a választott technológiák, mintavételi és vizsgálati tervek véleményezésére;
a kivitelezés közbeni ellenőrzésekre;
laboratóriumi vizsgálatokra;
az elkészült munka végellenőrző vizsgálataira. A minőségvizsgálatot végző szervezet ellenőrzi a felhasznált építési célú termékek beépítésének megfelelőségét, valamint a szabványokban, műszaki előírásokban megfogalmazott egyéb követelmények teljesülését. A vizsgálati eredményeket és szakvéleményeket az építtetőnek, beruházás-lebonyolítóknak kell megküldeni, biztosítva, hogy ezek az információk az építtetőnek vagy képviselőjének a rendelkezésére álljanak a műszaki átadás-átvétel során. A MK NZRt laboratóriumai a minőségvizsgálati tevékenység mellett célvizsgálatokat is végeznek a leggyakrabban használt építőanyagok beépíthetőségének ellenőrzésére, amelynek során a gyártóműből, felhasználótól évente több alkalommal vesznek mintákat, azt vizsgálják, és erről jelentésben számolnak be. (Ajánlott azon építési termékek használata, amelyeket bevizsgáltak a laborok.)
5. A szavatossági időszak feladatai A közúti forgalom biztonsága érdekében a hazai jogszabályok a hibás teljesítésből eredő jogok érvényesítése esetében végső határidőt is megállapítanak. Ez a végső határidő általában egy év, tartós használatra rendelt dolog esetében azonban három év. Ha pedig a kötelező alkalmassági idő három évnél hosszabb, a szavatossági igény e hosszabb határidő elteltéig érvényesíthető [10]. Ezek a határidők már nem elévülési, hanem jogvesztő határidők, amelyeket ugyancsak a teljesítéstől kell számítani. Előzőek egyben azt is jelentik, hogy a szabványban, kötelező műszaki előírásban (Útügyi Műszaki Előírások) rögzített élettartam felett a szavatossági jogok nem érvényesíthetőek akkor sem, ha a szerződésben előírt szavatossági idő ezt meghaladja. Nem számít bele az elévülési időbe a kijavítási időnek az a része, amely alatt a jogosult a dolgot nem tudja rendeltetésszerűen használni. A szavatossági jog érvényesíthetőségének határideje a dolognak vagy jelentősebb részének kicserélése (kijavítása) esetén a kicserélt (kijavított) dologra (dologrészre), valamint a kijavítás következményeként jelentkező hiba tekintetében újból kezdődik. Az előzőekkel összhangban az Építtető, illetve megbízása alapján a beruházás-lebonyolító és/vagy a műszaki ellenőr a műszaki átadás-átvételi eljárás lezárásának időpontjához igazodva – amennyiben nincs ezzel kapcsolatban korábbi üzemeltetői jelzés – éves időszakonként, a 12 hónapos periódust megelőzően legalább egy hónappal korábban, helyszíni ellenőrzési szemlét hív össze. Ezen az érintettek képviselői [építtető, beruházás-lebonyolító, műszaki ellenőr, útkezelő, kivitelező vállalkozó, egyéb érintettek (pl. önkormányzat)] szemrevételezik a teljes építményt és észrevételeiket jegyzőkönyvben rögzítik. [11] Az észrevételek jellege szerint szükség szerint a jegyzőkönyvben kell rendelkezni laboratóriumi vizsgálatok elrendeléséről, vagy szakértő(k) bevonásáról. Az éves gyakoriságú szemléket legalább a jótállási időszak záró időpontjáig rendszeresen meg kell szervezni. A jótállási időszak lezárását jegyzőkönyvben kell rögzíteni. Az éves szemlék során javasolt a burkolat minősítő paramétereinek ismételt megmérése. Tekintettel arra, hogy az átadott útszakaszokon folyamatos a forgalom, ezért javasolt a forgalmat legkevésbé zavaró – gépi – mérések elvégzése. Annak érdekében, hogy az egyes átvételi minősítő paraméterek (IRI, nyomvályú, keresztirányú esés, csúszásellenállás stb.) alakulását értékelni lehessen, – amennyiben a vonatkozó UME erre rendelkezést nem tartalmaz – a szerződésekben kell meghatározni a minősítő paraméterek szavatossági időszakban megengedett módosulásának mértékét. 6. A minőségbiztosítási feladatok értékelése, visszacsatolása A vagyonkezelő és költséggazda az éves minőségvizsgálati tevékenység alapján készült jelentések, az egyes munkáknál tapasztalt minőségi problémák, eltérések, az alkalmazott anyagokkal, technológiákkal kapcsolatban levont következtetések, a garanciális problémák figyelembevételével intézkedik az Útügyi Műszaki Előírások és szabályzatok felülvizsgálatáról, korszerűsítéséről. Hivatkozott források: [1] Az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény [2] Az építőipari kivitelezési tevékenységről szóló 191/2009. (IX. 15.) Korm. rendelet [3] A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény
[4] Az országos közutak építésével kapcsolatos minőségi követelmények megvalósulásának ellenőrzéséről szóló 29/2010 (IV.7.) KHEM rendelet [5] Az építésügyi és építésüggyel összefüggő szakmagyakorlási tevékenységről szóló 266/2013. (VII.11.) Korm. rendelet [6] A közlekedési infrastruktúrával összefüggő egyes állami feladatok végrehajtásáról, valamint a feladatok végrehajtásához szükséges források felhasználásának szabályairól szóló 40/2012. (VII. 10.) NFM rendelet [7] Az építési termék építménybe történő betervezésének és beépítésének, ennek során a teljesítmény igazolásának részletes szabályairól szóló 275/2013 (VII.16) Kormány rendelet [8] Az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről szóló 93/2012. (V.10) Kormány rendelet [9] A hibás teljesítésből eredő jogok érvényesítésének határidejéről szóló I. számú Polgári Gazdasági Elvi Döntés [10] 12/1988. (XII.27.) ÉVM-IpM-KM-MÉM-KVM rendelet az egyes nyomvonal jellegű építményszerkezetek kötelező alkalmassági idejéről. [11] Ptk. 405. § (5) bekezdése
A közúti műszaki szabályozás, azon belül a szabványok és az Útügyi Műszaki Előírások rendszerének felépítése, működtetése és folyamatos aktualizálása a közúti szektor valamennyi résztvevőjének – így az állami megrendelői oldalnak kiemelten is – alapvető érdeke és közös feladata. Egy jól működő szabályozási rendszerrel a közúti beruházások, az útfenntartás és az útüzemeltetés feladatai gazdaságosan, egységesen, naprakészen és kellően jó minőségben végezhetők, ezáltal elősegítve a fenntartható fejlődést. Jelenleg az Útügyi Műszaki Előírások kidolgozása és azok gondozása során a finanszírozásban, és a jogi megítélésben problémák adódnak, amelyek akadályozzák a közúti műszaki szabályozás rendeltetésszerű működését. Évről évre a közúti műszaki szabályozásra egyre kevesebb állami forrás áll rendelkezésre, így a szakterület alulfinanszírozottá vált. A folyamatos technológiai fejlődés során új európai szabványok jelentek meg, melyek a korábban kiadott műszaki előírásoknak sok esetben ellentmondhatnak. 2012. év eleje óta nem jelentek meg új útügyi műszaki előírások. A 305/2011 EU építési termék rendelet bevezetésével sorra fognak megjelenni a megújított harmonizált szabványok, amelyek alkalmazására útügyi műszaki előírást kellene kiadni a közel jövőben. A fentiek is indokolják, hogy a műszaki szabályozás terén – az érdekelt felek összefogásával –, rövid időn belül változás történjen.
A nemzetközi gyakorlatban jelenleg is, (régebben magyarországi kivitelezéseknél) a vizsgáló laboratóriumok vagy akkreditáltak, vagy jártassági vizsgálatokban vesznek részt. Magyarországon a kiírásokban és a műszaki előírásokban, megjelent az a követelmény, hogy csak akkreditált laboratóriumok végezhetnek vizsgálatokat a közúthálózaton.
A NAT által végzett akkreditálási eljárásban is követelmény, hogy a laboratórium ténylegesen jártassági vizsgálatokban vegyen részt. Egy jól szabályozott és ellenőrzött jártassági rendszerben a laboratórium működésének megfelelőségét jobban lehet igazolni. Az ilyen jártassági rendszerrel a cél a megfelelőség igazolási vizsgálatok megbízhatóságának növelése, és ezáltal az építmények minőségi színvonalának emelése. A Minőségbiztosítási munkabizottság régebbi magyarországi gyakorlat alapján vissza kívánja állítani azt az eljárás rendet, amely szerint nem minden esetben kell akkreditált laboratóriumnak vizsgálnia. Ezért egyeztetett a jogi bizottsággal, hogy van-e valamilyen jogszabályi akadálya, hogy akkreditált laboratóriumok mellett, az ágazat által működtetett jártassági megbízhatósági rendszerben részt vett, és megfelelt laboratóriumok is vizsgálhassanak. A Jogi Bizottság álláspontja alapján a kiírásokban illetve szerződésekben előírható a laborokra vonatkozóan, minősítő vizsgálatok esetén az akkreditáltság, gyártásközi vizsgálatok esetén pedig elegendő a jártassági megfelelőségi rendszerben való részvétel és megfelelés. Az akkreditálás mellett tehát a jártassági megfelelőségi rendszerben való részvétel és megfelelés létjogosultságot nyerhet a laborok vonatkozásában. A minőségbiztosítási bizottság által kidolgozandó Mintavételi és Megfelelőség-igazolási Tervekben, már figyelembe veszi ezt az álláspontot. A Minőségbiztosítási bizottság javasolja, hogy a minősítő vizsgálatokat akkreditált laboratóriumok, a gyártásközi vizsgálatokat pedig a jártassági megbízhatósági rendszerben megfelelt laboratóriumok végezzék.
A jártassági megfelelőségi rendszert az ÚTLAB Szövetség működtesse a KTI akkreditált jártassági vizsgálatainak bevonásával, együttműködve a KTI-vel.
Az ÚTLAB Szövetség létrehozna egy bizottságot, (Jártassági alkalmassági bizottság) a rendszer működtetésére. A bizottság vezetője az ÚTLAB Szövetség elnöke lenne. A bizottságnak az elnökön kívül 3 tagja lenne, akik szintén tagjai az ÚTLAB Szövetségnek. Bizottság dönt a rendelkezésre álló információk (körvizsgálatokban való megfelelés, személyi, tárgyi feltételek megléte) alapján a laboratóriumok megfeleléséről. A rendszerben résztvevő laboratóriumoknak részt kell vennie és megfelelő eredményt kell produkálnia a KTI körvizsgálatokban. Személyi és tárgyi feltételekkel kell rendelkeznie, amelyeket az ÚTLAB megbízott képviselői a helyszínen ellenőriznek, és erről dokumentációt készítenek. A jártassági megfelelőségi rendszerben való megfelelésről az UTLAB Szövetség állít ki dokumentumot. A résztvevőket az ÚTLAB Szövetség tartja nyilván és teszi közzé. A megrendelői oldal az ÚTLAB Szövetség bizonyítványát elfogadja. A jártassági megfelelőségi rendszer részletes működési feltételeit az ÚTLAB Szövetség kidolgozza, az elnökség jóváhagyása után egyezteti a építtetői oldallal. A megrendelői oldal jóváhagyása után a rendszer működhet.
Minőségbiztosítási Bizottság
A kimerülő nyersanyagkészletek a közúti közlekedés területén is kihívások elé állítják a résztvevőket, köztük az útépítőket is. Az útpályaszerkezetek építése alapvetően energiaigényes tevékenység, a felújításoknál kikerülő anyagok is ezért nagy energiatartalmúak. A bitumen magas ára, az előbb-utóbb kimerülő kőbányák szükségszerűvé teszik a bontott, mart útépítési anyagok minél nagyobb mennyiségű újrahasznosítását. Az energiaárak növekedése világszerte arra ösztönzik az aszfaltgyártókat, hogy takarékoskodjanak a felhasznált fűtőanyagokkal, és ezzel az üvegház hatású gázok kibocsátását is csökkentsék. A Rio de Janeiroban 1992-ben tartott környezetvédelemmel és a fenntartható fejlődéssel foglalkozó ENSZ konferencia a bolygónkat veszélyeztető károk kockázatára eszmélő egyetemes tudatosság kezdetét jelentette. Ezt a tudatosságot 1997-ben a Kyotói Egyezményben öntötték formába, amelyben az aláíró államok különösképpen az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának az 1990-es szintre történő csökkentését tűzték ki célul. A környezetvédelem ideológia, filozófia és mozgalom is. Maga a fogalom egyként jelenti azt a gondolatkört, amely szerint az emberiség felelősséget visel, és persze függ is az őt körülvevő környezettől, jelenti továbbá azt a mozgalmat is, mely a különböző természeti és épített környezeti értékek megőrzéséért, annak élhetően és használhatóan tartásáért küzd. A környezetvédelem hasonlóságokat mutat a természetvédelemmel, ám míg az elsősorban az élő, természeti értékek megőrzéséért küzd, addig a környezetvédelem nagy hangsúlyt fektet az élhető, fenntartható környezet védelmére és kialakítására. A környezetvédelem az a társadalmi tevékenység, amely az emberi társadalom által saját ökológiai létfeltételeiben saját maga által okozott károsodások megelőzésére, a károk mérséklésére vagy elhárítására irányul. A környezetvédelem fontosnak tartja, hogy az emberi termelési, fogyasztási rendszer fenntartható legyen, illetve azzá váljon. A környezetvédő gondolatot és a vállalati felelősségvállalás gondolatának előtörésével számos nagyvállalat tesz lépéseket a környezet megóvásának érdekében. A szénlábnyom egy termék vagy szolgáltatás teljes élettartama során keletkező szén-dioxid és más üvegházhatású gázok mennyisége. A szénlábnyom annak a szén-dioxid mennyiségnek a tömege kilogrammban vagy tonnában, amennyi ugyanakkora globális felmelegedést okoz, mint a keletkezett üvegház gázok összesen. E tanulmány célja annak bemutatása, hogy a magyar útépítésben mely részterületeken lehet és kell a környezetvédelmi szempontból is előnyös technológiákat alkalmazni a fenntartható fejlődés érdekében. Ennek megfelelően az alábbi témaköröket fejtjük ki részletesebben is:
a hideg és meleg eljárások szerepe az útburkolatok felújításában;
primer és szekunder kőanyag halmazok felhasználása a fenntarthatóság jegyében;
mérsékelten meleg aszfaltok (WMA) hazai alkalmazásának lehetősége és szükségessége;
az utak fenntartható víztelenítési rendszerei;
útburkolatok zajkibocsátásának mérése és a zajcsökkentő burkolatok alkalmazásának lehetőségei.
A „Fenntartható utak” égisze alatt Magyarországon megkezdett átfogó infrastruktúra-fejlesztési reform a legfelsőbb szakmai irányítás és az érintett szakágazatok (beruházók, tervezők, kivitelezők, szakjogászok) közötti konszenzuskeresés eredményeként kezdődhetett meg. Az Európai gondolkodásban egyre jelentősebb szerephez jutó fenntarthatósági törekveséket a környezetvédelmi szempontok jelentős mértékben meghatározzák. Alapvető célkitűzés, hogy ezek a környezetvédelmi szempontok a fenntartható fejlődés korlátozása nélkül kerüljenek figyelembe vételre. Ez a hazai közelmúltbeli megközelítéstől alapvetően eltérő gondolkodást igényel, az infrastruktúra-fejlesztési rendszereink terén tehát radikális szemléletváltásra van szükség. Ennek megfelelően a „Fenntartható utak” bizottsági keretei között útjára indított „együttgondolkodás” motorját a Környezetvédelmi szempontoknak kell vezérelnie. Az ezeknek a szempontoknak az áttekintő elemzésével és helyzetértékelésével foglalkozó Környezetvédelmi bizottság a fenntarthatósági törekvéseket és lehetőségeket szisztematikusan, az alábbiak szerint fogalmazta meg. A környezetvédelmi szempontok rendszerszintű figyelembe vételének első állomását az alkalmazott és alkalmazható alapanyagok körét feltáró, fenntarthatósági szempontokon alapuló elemzésnek kell képeznie. Ezzel a témakörrel a bizottság „Bontott építési anyagok újrafelhasználása a fenntarthatóság jegyében” című munkacsoportja foglalkozott. A munkacsoport definiálta a vizsgálódásba bevont alapanyagok körét és már a bevezető gondolatok között kitért az európai gondolkodással összhangban lévő szükségszerű aggregátum-gazdálkodási rendszer fontosságára. Ebben a rendszerben nem bontott anyagokról, inert hulladékokról, vagy primer bányászati termékekről kell szót ejteni, hanem a térbeli és időbeli együttes rendelkezésre állás és az igények hasonló szempontok szerinti elemzése alapján kialakított aggregátumgazdálkodási rendszert kell hatékonyan működtetni, fenntartani és fejleszteni. Ennek köszönhetően ugyanis az infrastruktúra fejlesztés egyik alappillérének tekinthető ásványi alapanyag (primer és szekunder előfordulásból) fenntartható felhasználására energia-hatékony módon, a környezet lehető legkisebb terhelésével, az alapanyaggyártás során keletkező CO2 kibocsátás minimalizálásával kerülhet sor. Az alapanyaggyártáshoz tartozó hidraulikus és nem hidraulikus kötőanyagok előállítása terén is jelentős fejlődés figyelhető meg a másodnyersanyag arányának növekvő alkalmazása terén, elég akár a nagy kiegészítő anyag (pl.: kohósalak, pernye) tartalmú cementekre, a gumibitumenre, vagy akár az egyéb, például polimer alapú kötőanyagok növekvő térnyerésére gondolni. A környezettudatos alapanyaggyártás megköveteli, hogy a korlátozott minőségben és területi és időbeli megoszlásban rendelkezésre álló alapanyagok hatékonyan és környezettudatosan kerüljenek felhasználásra. Ezek az igények kínálathoz történő optimálásával válhat fenntarthatóvá, melyben az alkalmazható pályaszerkezeti variánsainknak kiemelt szerepe lehet. A témakörrel részleteiben a „Pályaszerkezetes bizottság” foglalkozott. A hatékony alapanyag-felhasználás mellett a környezetterhelés minimalizálására, az iparág által termelődő CO2 és energiaigény radikális csökkentésére szerencsére technológiai eszközök is egyre szélesebb körben állnak rendelkezésünkre. Ennek egyik kiemelt eszköze – mellyel a bizottság „A hideg és meleg remix eljárás szerepe” című munkacsoportja foglalkozott – a helyszíni újrahasznosítás. A „REMIX” munkacsoport tanulmánya átfogóan bemutatja helyszíni újrahasznosítások nemzetközi és hazai gyakorlatát, az egyes technológiák bemutatása mellett azok környezetvédelmi, gazdasági, műszaki előnyeit és korlátait, a hazai műszaki szabályozás helyzetét. A tanulmány részletesen kitér a további teendők meghatározására is, aminek legfőbb kimenete, hogy a hazai remixes szakmában megvan a potenciál, hogy megrendelői akarat esetén felvirágoztassa az útépítésnek ezt a szegmensét. Ehhez adottak a vállalkozók, a szakemberek, a gépek, a technológiák; csak ezeket kell megfelelő struktúrában alkalmazni.
A környezetvédelmi bizottságban kiemelt szerepet kapott az utakról a felszíni és felszín alatti vizekbe bekerülő lefolyó vizek minőségének átfogó elemzése, továbbá az utak környezetének hidrológiai viszonyainak pályaszerkezetek élettartamára gyakorolt hatásainak felmérése, mellyel a „Vízgazdálkodási” munkacsoport foglalkozott. A vízgazdálkodás területén így a pályaszerkezetek helyes megválasztásának köszönhető élettartam növekedése, a fenntartás költségeinek csökkentése, továbbá a lefolyó vizek minőségi kérdéseinek vonatkozásában is jelentős környezetvédelmi előnyök realizálhatók. A bizottsági munka alapvető célkitűzése, a fenntarthatóság növelése, a környezetterhelés csökkentése, az iparágból származó szénlábnyom minimalizálása, mind a társadalmi igények kielégítését célozták. Ennek az igénynek természetesen további társadalmi vonatkozásai is vannak; a zaj, mint környezetterhelés a motorizáció fejlődésének elengedhetetlen hozományává vált. A zajterhelés csökkentésének társadalmi igénye is fenntarthatóság jegyében született, melyre a burkolatépítési technológiák ez irányú fejlesztésével is reagált az iparág. Ennek köszönhetően átfogóan foglalkoztunk a zajjal, mint környezetterheléssel, és annak technológiai és méréstechnikai vonatkozásaival. A környezetvédelmi bizottság átfogó tevékenységének összehangolása révén a társadalmi és fenntarthatósági oldalon megjelenő igények műszaki teljesíthetőségének lehetőségei összegyűjtésre kerültek, mely jogi, kutatás-fejlesztési, minőségbiztosítási vonatkozásait az egyes bizottságok hatáskörébe utaltuk, a feladatokat, mint fenntarthatósági igényeket megfogalmazva.
A világ jelentősebb országaiban az útépítés területén egyre nagyobb teret hódítanak a recycling technológiák, a meglévő és a bontott anyagok újrahasznosításával. Ezek közül, a meglévő útburkolatok anyagának újrahasznosítására fejlesztették ki az alábbi recycling eljárásokat, amit a magyarországi szakzsargon remix eljárásoknak nevez, ezért a továbbiakban mi is ezt a megnevezést használjuk. Alapvetően kétféle eljárást különböztetünk meg:
meleg eljárás – HIR (Hot In-place Recycling);
hideg eljárás – CIR (Cold In-place Recycling), Magyarországon a CRX (Cold ReMix) megnevezés is használatos. Ezeket az eljárásokat helyszínen és telepen is el lehet készíteni. A kettő közötti legjelentősebb eltérés az, hogy míg a helyszíni remix esetében a meglévő burkolat anyaga az építés helyszínén kerül feldolgozásra és beépítésre, addig telepi remix esetében a meglévő burkolat anyaga egy keverőtelepre kerül beszállításra és feldolgozás és keverés után kerül vissza az építés helyszínére, vagy akár egy másik építménybe. Jelen tanulmány csak a helyszíni remix technológiákkal foglalkozik. A helyszíni remix technológiák sokszínűségét, alkalmazhatóságuk előnyeit és korlátait a további fejezetekben mutatjuk be.
A motorizáció fejlődésével a XX. században egyre nagyobb igény mutatkozott az utazók részéről a minél jobb minőségű és gyors közlekedést lehetővé tevő úthálózatok iránt. Ez magával vonta a II. Világháború utáni nagyarányú útépítéseket elsősorban az Amerikai Egyesült Államokban, valamint Németországban.
A hálózatok bővülése, új aszfaltburkolatú utak építése töretlenül emelkedett egészen az 1973-ban bekövetkezett első olajválságig, mikor is a kőolaj hordónkénti ára a négyszeresére emelkedett, majd ezt követte a második, 1979-es olajválság is. Ezek negatív hatása nem csak a benzin és gázolajárakon érződött, hanem más kőolajtermékek, elsősorban a bitumen árán is, melyre az úthálózatok használhatóság fenntartása érdekében továbbra is nagy szükség volt. A válságot megelőzően az elbontott értékes útépítési anyagokat nem hasznosították újra, legtöbbször csupán töltésekbe mint földműanyagot használták fel. Ma már tudjuk, hogy ez rendkívüli pazarlás. Ezt ismerték fel Amerikában is és először a történelemben a felbontott aszfalttörmeléket beszállították egy hagyományos keverőtelepre, ahol felmelegítették, majd új, tiszta aszfaltot adtak hozzá és így átkeverték. Tulajdonképpen ettől fogva beszélhetünk keverőtelepi újrahasznosításról. Az első próbaszakaszok kiértékelése után világossá vált, hogy a módszer életképes és gazdaságosan, környezetbarát módon képes az elhasználódott aszfaltburkolatok helyreállítására. 1979-re a technológia tovább finomodott és Németország szerte elfogadott felújítási módszerré vált. A Wirtgen GmbH. szakemberei a tapasztalatok és az igények alapján a technológia továbbfejlesztésén dolgoztak. Ennek eredményeként született meg 1985-ben az RX 4500 jelű berendezés, mely olyan önjáró, maró-, keverő- és terítő egységgel egybeépített célgép, mely képes az előre, önjáró melegítő egységekkel felmelegített burkolat felmarására, anyagának átkeverésére új folyékony kötőanyag, vagy aszfaltkeverék hozzáadását követően a felújított keverék elterítésére és előtömörítésére. A németországi 1985-ös elterjedést követően a helyszíni meleg újrahasznosítási technológia rohamosan népszerű lett egész nyugat Európában. Az élenjáró országok a sűrű úthálózattal és viszonylag kevés jő minőségű ásványi anyaggal rendelkező államok voltak pl. Hollandia, Németország, Dánia. Megállapítható, hogy a meleg újrahasznosításban vezető országokban 80 % felett van az újrahasznosítási arány. Ide tartoznak pl. Ausztria, Dánia, Luxemburg, Németország, hogy csak néhányat említsünk az érdekesebbek közül. Magyarország mellett 100 % szerepel, de ez vélhetően téves adat, mivel a 2010-es jelentésben csak 12 % van feltüntetve, ez jóval közelebb áll a valósághoz. Meglepő még Csehország, Lengyelország és Norvégia gyenge szereplése, mely országok velünk vannak azonos szinten a meleg újrahasznosításban. Norvégia esetében érthető, hogy inkább a hideg és a kötőanyag nélküli újrahasznosítást részesíti előnyben az éghajlati adottságok miatt, de Csehország, Lengyelország és nem utolsó sorban Magyarország esetében jóval nagyobb arányú meleg újrahasznosítás lenne indokolt.
A magyarországi meleg újrahasznosítás az 1920-as évekig nyúlik vissza, amikor is már a Magyar Asphalt Vállalat Illatos úti keverőtelepén állítottak elő úgy öntött aszfaltot, hogy ahhoz a régi öntött aszfalt burkolat bontásából származó anyagát adagolták vissza. A hengerelt aszfaltok telepi újrahasznosítása szervezetten, nagyobb mennyiségben az 90-es évek elejétől vált jellemzővé, mikor is a Magyar Aszfaltgyártó (MASZ) Kft. jelentősebb keverőtelepein az aszfaltkeverő gépeket alkalmassá tették a bontott és tört, vagy a mart hengerelt aszfalt visszaadagolására. A helyszíni meleg újrahasznosítás magyarországi első megjelenése 1992-re tehető, amikor is a Strabag Hungária Rt. a 4 sz. és a 44 sz. főközlekedési utak egy-egy szakaszán elkészítette az első melegremixes kísérleti szakaszát, majd két évre rá, 1994-ben az M3-as autópálya bal pályáján a 30-31-es km szelvények környékén az Inreco Hungary Kft, míg a 38-40 km szelvények között a Strabag Hungária Rt. a haladó sáv felújítását végezte el. Ezt követően látványos felújítási hullám indult meg az M1 és M3 autópályák különböző szakaszain. Az 1995–1998-as évek között több tízezer négyzetméter remix plusz (repave) rendszerű helyszíni melegremix felújítás történt a régi „ÉHA” burkolatok „ZMA” kopórétegre történő leváltása kapcsán. A 2006-2010-es évek között a meleg remix technológia alkalmazásának újabb hulláma ment végbe szintén az M1, M3 autópályán. A mai napig mintegy 2 millió négyzetméter helyszíni meleg
újrahasznosításos burkolat felújítás készült el. Ennek 75 % remix-admix, míg 25 %-a remix-remix plusz technológiával épült. A meleg remixes munkák 60 %-a autópályán, 35 %-a első, vagy másodrendű főúton, míg a maradék 5 %-a az alsóbb rendű úthálózaton és átkelési szakaszokon végzett beavatkozás volt. A felújítandó rétegeket tekintve megállapítható, hogy leginkább az autópályákon és főutakon készültek remix admix technológiával új kötőrétegek elsősorban a meglévő kopó, vagy kötőrétegek felhasználásával. Gátolta a további elterjedését ennek a takarékos eljárásnak, hogy nem tudott gyökeret verni nálunk egynél több olyan kivitelező, melynek saját géplánca lenne és így versenyhelyzetet teremtve nem csak egymásnak, hanem a hagyományos aszfaltos felújításoknak is. A másik talán még az előzőnél is fontosabb ok az, hogy ahhoz, hogy egy ilyen gépláncot hatékonyan és gazdaságosan lehessen üzemeltetni géplánconként évi kb. 250-300 ezer négyzetméter felújítására lenne szükség ezzel a technológiával.
A helyszíni melegremix technológia alapvetően csak ott alkalmazható, ahol olyan vastagságú hengerelt aszfaltrétegek alkotják a pályaszerkezet felsőbb rétegeit, mely a profilmarást követően (átl. 1-2 cm) is még marad a remixelhető aszfaltréteg alatt legalább 2 cm hengerelt aszfaltréteg, amelyhez hozzá tud kapcsolódni a remix réteg annak megcsúszása nélkül. Ez alapján elmondható, hogy a gyorsforgalmi és a főúthálózat, illetve a mellékúthálózat egyes elemei valószínűleg felújíthatók valamelyik melegremix technológiával, amennyiben az alapvető meghibásodások okai az aszfaltrétegekben keresendők. Az előzőekből következik, hogy nem véletlen az, hogy az alsóbb rendű hálózatokon nem tudott elterjedni a helyszíni meleg újrahasznosítási technológia. Ennek legfőbb oka, hogy ezeken az utakon egyáltalán nincs, vagy nem kellő vastagságú a hengerelt aszfalt burkolat. Az ilyen vékony néhány centis kopóréteget pedig az erősen deformálódott felület profilmarása során kénytelen-kelletlen el kell távolítani. Ugyanakkor az itatásos, illetve bevonatos rétegeket, még ha kellően elaszfaltosodottnak tűnnek is, nem lehet remixelni, mert a melegítés hatására a magas bitumentartalom, és/vagy az esetlegesen még fennálló oldószer tartalom miatt a felületre felúszik a bitumen, mely így könnyen begyulladhat, lángra kaphat. Ez a fokozott balesetveszélyen túl a burkolati réteg károsodásához vezet és megakadályozza a réteg fokozatos mélységi átmelegítését is, nem beszélve a bitumenes „korcsolya pályává” alakított felületről, melyen lehetetlenné válik a gépek, teherautók, emberek mozgása. Kizáró tényező lehet még a sűrűn beépített átkelési szakaszok, ahol az útpályában vezetett közművek szerelvényei mellett a forgalomterelő szigetek, kis sugarú ívek, öntött aszfalttal elvégzett javítások, a különböző burkolati jelek összessége megnehezíti, sok esetben lehetetlenné teszi az alkalmazást. A helyszíni melegremix eljárások fajtáit különféle csoportosításban lehet megtalálni a nemzetközi irodalomban. Ebben az anyagban a Nemzetközi Recycling Szövetségnek, az Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA) csoportosítását mutatjuk be, mely három fő csoportot különböztet meg:
a meleg átkeveréses eljárások (reshape);
a meleg átkeveréses és ráépítéses eljárások (repave);
a meglévő réteg anyagához új aszfalt anyagot hozzákeverő eljárások (remix eljárások). Magyarországon a hazai igényeket és lehetőségeket figyelembe véve a két utóbbi eljárás terjedt el, a 2. pont szerinti Remix Plusz, míg a 3. pont szerinti Remix Admix elnevezéssel. A helyszíni melegeljárásos újrahasznosítási technológiák alkalmazásakor megfelelő eredményt csak egyenletes hőmérsékletű réteggel lehet elérni, ezért az érintett réteget infra-hősugárzóval, vagy nagyfrekvenciás elektromágneses hullámokkal kell felmelegíteni, mert az így előkészített aszfaltburkolatot könnyen fel lehet marni az
ásványi szemek aprózódása nélkül, továbbá egyenletesen át-, vagy el lehet keverni folyékony rejuvenáló szerekkel vagy új aszfaltkeverékkel.
Az eljárás lényege, hogy a felújítandó aszfaltréteget az infra sugárzókkal ellátott előmelegítő egységek egyenletesen felmelegítik, majd a célgép maróegysége felmarja és a keverőtérbe továbbítja. Itt új aszfaltanyagot nem, esetleg csak folyékony rejuvenáló szert, vagy melegbitument kevernek hozzá. Ezt követően a keverőtérből kikerülő anyagot az elosztó csigával szétterítik, majd a beépítő pad előtömörítetten beépíti és hagyományos módon hengerekkel betömörítik. Ezzel a módszerrel tehát a felújítás előtti és a felújítás utáni burkolatszint nem változik meg. A reshape eljárást elsősorban akkor célszerű alkalmazni, ha a hagyományos szőnyegezést követően közvetlenül minőségi problémák merültek fel, pl. a tömörség, felületi egyenetlenség, burkolat-érdesség miatt. Hasonló okokból kifolyólag elvégezhető a beavatkozás régebben készült aszfaltburkolatok esetén, azonban ezekben az esetekben biztosan szükséges új bitumen adagolása, melynek mennyiségét laboratóriumban kell megtervezni.
Az eljárás során a felmelegített, fellazított meglévő aszfalt friss bitumen, vagy rejuvenáló szer bevitelével, esetleg változatlan összetétellel homogenizálás után kerül visszaterítésre és a felületére egyidejűleg egy új 2,0 cm vastag réteget terítenek, majd a visszaterített és az új aszfaltréteget együtt tömörítik, így biztosítva a két réteg megfelelő kötését és együttdolgozását. A technológia csak két elosztócsigával, külön lehúzóval, éldöngölővel és vibropallóval rendelkező célberendezéssel alkalmazható, a külön elosztócsiga és lehúzó a remixált réteget, a második egység (egy tulajdonképpeni finiser) pedig az új kopóréteg aszfaltját dolgozza be. Ezzel a technológiával célszerűen csak új kopórétegek építhetők gazdaságosan. Összefoglalva a REMIX PLUSZ technológia alkalmazási területei:
leöregedett, plasztikusan nem deformált kopóréteg felújítása, polírozódott felületek javítása, a felület típusának megváltoztatása, a pályaszerkezet kismértékű – legfeljebb 2 cm vastag – megerősítése.
Az eljárás során a felmelegített, fellazított és keverőegységbe továbbított régi aszfaltkeverék kiegészítésre kerül olyan anyagokkal, amelyek hatására előállítható egy megfelelő, előírt paraméterekkel rendelkező új aszfaltkeverék, mely visszaterítés és tömörítés után egy új építésű aszfaltréteg tulajdonságaival rendelkezik. Nagyon fontos lépés a tervezési időszakban annak eldöntése, hogy milyen legyen a régi – új anyag aránya az újrahasznosítás során. Erre az ad választ, hogy milyen vastagságú aszfalt-erősítésre van szükség, továbbá az a gyakorlati-gazdasági tapasztalat, hogy az új keverék: régi keverék arány 25 %–75 % között lehet megvalósítani. Ennek eldöntésénél is jelentős szerepet kapnak a helyszíni bejáráson tapasztaltak, leegyszerűsítve minél inhomogénebb, minél régebbi a burkolat és minél magasabb rendű aszfaltkeverék az elvárt, annál több új anyagra lesz szükség. Az admix keverék tervezésénél azt is el kell dönteni, figyelembe véve a szükséges megerősítő réteg vastagságát és a meglévő burkolati rétegek típusát, hogy milyen típusú rétegből melyik új aszfaltréteget lehet gazdaságosan előállítani.
Összefoglalva a REMIX ADMIX eljárás célirányos alkalmazási lehetőségei a következők:
az eredeti keverék összetételi hibája miatt deformált, keréknyomos szakaszok javítása; a kötőanyagában leöregedett, felületi hámlást, kipergést mutató rétegek megújítása; típusváltás – például ha a burkolaterősítés során a meglévő – esetleg deformált vagy leöregedett – kopóréteget a pályaszerkezetben az újonnan épülő kopóréteg alatt kötőrétegként kívánják alkalmazni. Ilyenkor a felújítás során a meglévő, például AC-11 típusú kopóréteget AC-22 kötőréteggé, vagy a felújítás során kötőrétegként is építhető AC-16 típussá alakítják át. a pályaszerkezet kismértékű megerősítésekor, ugyanis a hozzáadott aszfaltmennyiség vastagsága a pályaszerkezet erősítésébe beszámítható.
A Meleg Remix technológia alkalmazására az e-UT 05.02.55 számú, „Út-pályaszerkezeti aszfaltrétegek helyszíni újrafelhasználása melegremix eljárással” tárgyú Útügyi Műszaki Előírás (továbbiakban ÚME) vonatkozik. A beavatkozás megkezdése előtt a Remix technológia alkalmazhatóságát ellenőrizni kell, melyhez különböző vizsgálatok szükségesek:
az útszakasz állapotfelvétele és az állapotfelvétel alapján a remix technológia alkalmazhatóságának elemzése; reprezentatív mintavételek alapján a meglévő és felújítani tervezett réteg aszfaltkeverékének vizsgálatai; a remixelni tervezett réteg aszfaltkeverékére vonatkozó MSZ EN 13108-20 szerinti típusvizsgálat (alkalmassági vizsgálat) készítése. Az elkészült remixes burkolat minősítését szintén az e-UT 05.02.55 sz. ÚME szerint kell végezni.
A felújítás hagyományos és remixes megoldásának gazdasági összehasonlításából adódik a remixes technológia előnye. Az eddig végzett munkák alapján megállapítható az az általánosságban is elterjedt és talán lassan a magyarországi gyakorlatba is beépülő ökölszabály, miszerint a helyszíni melegremixes technológia alkalmazásával kb. 20-25%-os megtakarítás érhető el. A számításokból egyértelműen levonható, hogy a meleg remixes technológiának a hagyományos beépítési technológiával szemben számtalan előnye van. Ezek a következők:
a szállítási igény nagyságrendű csökkenése;
az anyagköltségek mérséklődése;
a környezetterhelés mérséklődése;
a meglévő úthálózat csekélyebb igénybevétele;
a bontott anyag lerakóhely minimalizálódása;
az alapanyagot termelő kőbányák, illetve bitumengyártók „kulcsszerepének” csökkenése egyben az élő és az épített környezetünk terhelésének csökkenése. Az aszfaltos meleg újrahasznosítási technológiák energiatartalmát és emisszióját vizsgálni kellene (sajnos erre vonatkozóan külföldi vizsgálati adatok sem állnak rendelkezésünkre). Egyelőre nem történtek hazai vizsgálatok sem, ezért javasoljuk K+F munkák keretében a mérési és számítási eljárások kimunkálását. Ezt oly módon kellene tenni, hogy a helyszíni és keverőtelepi számítások módszerei lehetőség szerint azonosak legyenek.
Összefoglalva, Magyarországon a meleg és ezen belül is a helyszíni újrahasznosításban is rengeteg kiaknázatlan lehetőség rejlik az úthálózat, főleg az autópályák és főutak felújítása, burkolaterősítése terén. Pillanatnyilag a keverőtelepi meleg újrahasznosítás során felhasználható aszafaltgranulátum aránya gyakorlatilag nem lehet több 20 %-nál, ugyanis nem, vagy csak kis mennyiségben készülnek olyan aszfaltkeverékek amelyekbe ennél több régi aszfaltot vissza lehetne adagolni. Ugyanakkor a helyszíni meleg újrahasznosítás során ez az arány átlagosan 50 %, de nem kizárt a 70–75 % sem, nem beszélve arról, hogy ebben az esetben nem is keletkezik újrahasznosítandó anyag. Mindezeket a műszaki és gazdasági előnyöket mérlegelve remélhetőleg a jövőben még több utunk újul meg ezzel a gazdaságos és környezetkímélő felújítási technológiával.
A meglévő leromlott (elégtelen teherbírású, egyenetlen, repedezett, stb.) útpályaszerkezetek helyben történő felújításának Európában, a tengerentúlon és az ázsiai országokban is három-négy évtizedes múltja van. Európában, Franciaországban és Németországban mind az autópályák, főutak, mind az alsórendű, kisforgalmú utak burkolatának felújítására egyaránt ipari mértékben alkalmazzák a remix eljárásokat. A tengeren túl és Európában is az építőgép gyártók fejlesztették ki a célgépeket és az ahhoz szükséges technológiát, valamint készítettek technológiai leírásokat, minőségi követelményrendszert. Az ázsiai országokban a nagy multinacionális társaságok vezették be ezt a takarékos, nagy hatékonyságú gyors eljárást, ahol a nagy távolságok miatt helyi anyagot kellett helyben hasznosítani. Németország egyesítésekor a hidegremix eljárás volt a vezértechnológia az autópályák felújításakor. A szomszédos Ausztriában az autópálya felújítások során a meglévő pályák burkolatának az anyaga azonnal helyben hasznosításra került. Franciaországban a kisebb forgalmú utakon, míg Németországban az autópályákon is az egyik vezető technológia volt és ma is gyakorlat.
Hazánkban is megjelent ez a technológia már több mint két évtizede. Sikeres szakmai bemutatók után a nagyobb szakvállalatok fel is készültek a teljes vastagságú aszfaltburkolatú pályaerősítés kiváltására ezzel az eljárással. Az elmúlt évtizedben az első kísérleti bemutatók után több szakvállalkozás kivitelezésében, mintegy 300 km hidegremix burkolat-felújítás készült. Az elkészült építési szakaszok egy részén cca. 30 %-án teljes körű utánminősítés készült. A minősítés egységes rendszerben tárta fel a meghibásodások típusait és azok előfordulási arányát. A minősítés kitért:
a repedezettségre; az esetleges kátyúkra; a keréknyom kialakulására; a munkahézag meghibásodásokra; a kopóréteg izzadására, lesoványodására; a padka, árok, vízelvezetés állapotára.
A részletes utóminősítés általános megállapítása arra világított rá, hogy ha a régi burkolat lokális, durva meghibásodásai nem lettek a remix előtt kijavítva (vízzsákok, teljes burkolat kinyomódás, a szélesítés lesüllyedése, repedezettsége), a minősítéskor 2-3 év forgalom után a remixelt burkolaton és a ráépített, általában egy réteg aszfalton a korábbi hibák megjelentek. Azon a szemléleten változtatni kell a jövőben, hogy ha egy teljesen tönkrement útszakasz remixelve lesz, akkor nem elegendő a kőpótlás és a kötőanyag betervezése. Nem oldható fel az a követelmény, hogy a durva teherbírási, profilhibák ki legyenek a remix előtt javítva. Ha szükséges, akkor a földművet is meg kell erősíteni és a vízelvezetési rendszert megfelelő állapotba kell hozni. Meg kell jegyezzük, hogy ezeknek a hibáknak a kijavítása nem csak a remix, hanem bármilyen más felújítási technológia esetén (pl. megerősítés aszfaltréteg ráépítésével) is elkerülhetetlenek.
Magyarországon a hideg remixet elsősorban utántömörődő vagy makadám burkolatú pályaszerkezetek felújításánál alkalmazzák, de aszfaltburkolatú utak felújításnál is használható. A technológia lényege az, hogy a meglévő burkolatot erre kialakított célgépekkel átkeverik, homogenizálják. A keverési folyamat során kiegészítő anyag vagy kötőanyag (sok esetben mindkettő) tervezett mértékű adagolásával a meglévő burkolatból burkolatalapot, alap- vagy kötőréteget készítenek. Nyugat-Európa, Észak-Amerika és Ázsia fejlett országaiban a hideg remix elsődleges alkalmazási területe a kisebb forgalmú utak kopórétegének vagy a kopó+kötőrétegének felújítása. Az egyes keverékeket a felhasznált kötőanyag szerint szokásos megkülönböztetni. Ennek megfelelően léteznek:
kötőanyag nélküli;
hidraulikus kötőanyagú (általában cement);
bitumen kötőanyagú (általában bitumenemulzió v. habosított bitumen);
vegyes kötőanyagú (hidraulikus + bitumen kötőanyag);
érvényes ÉME, ETA, NME, vagy más alkalmazási engedéllyel rendelkező, rugalmas kötőanyagú (polimer, kopolimer) keverékek.
A technológia fontosabb lépései a következők:
Keveréktervezés
Burkolat előkészítése, kötőanyag adagolása
Marás, keverés
Profilozás
Tömörítés, utókezelés
Keveréktervezés A keverék tervezéséhez a meglévő burkolatból hidegmarással mintát kell venni. A mintavételt követően a felmart anyagot laboratóriumban be kell vizsgálni. A vizsgálat az alábbiakra terjed ki:
Szemmegoszlás meghatározása
Kötőanyag tartalom meghatározás Kötőanyag tartalom meghatározásra csak akkor van szükség, ha a meglévő burkolat anyaga aszfalt és bitumenes kötőanyagú alap,- kötő,- vagy kopóréteg építéséhez használják fel.
A vizsgálati eredmények alapján megtervezik az új keverék szemmegoszlását és a szükséges kötőanyag mennyiséget. A tervezett keveréket laboratóriumi körülmények között lekeverik, majd megvizsgálják a keverékek tulajdonságait. Amennyiben kielégítik a vonatkozó útügyi műszaki előírások követelményeit akkor a keveréket véglegesítik. Burkolat előkészítése, kötőanyag adagolása A burkolat megfelelő előkészítése a hideg eljárások egyik legfontosabb technológiai lépése. A marógép nem tud a meglévő út profilján változtatni, csak a marási vastagság állítható, ezért a meglévő burkolatot az tervezettnek megfelelő profilba kell alakítani. Az előkészítés során a kátyúkat meg kell szüntetni, a kigyűrődéseket le kell marni vagy vésni. Erősen deformálódott, nem megfelelő oldalesésű burkolat esetében a meglévő burkolatot egy menetben fel kell marni és gréderrel kell kialakítani a tervezett profilt. Tilos a kiegyenlítést a burkolatra kiegészítő ásványi anyag terítési vastagságának változtatásával korrigálni. Amennyiben nem készítik elő a burkolat profilt a fentebb leírt módon, akkor a következő minőségi problémák léphetnek fel:
az átmart keverék szemeloszlása nem lesz egyenletes;
a marási utáni profil nem felel meg a tervezettnek;
marás utáni profiligazítás miatt az átmart burkolati réteg vastagsága változó lesz. Amennyiben az új keveréket kiegészítő ásványi anyag hozzáadagolásával tervezték meg, akkor azt az előkészített burkolatra kell kiteríteni, a keveréktervből kiszámított terítési vastagságban. A keverékhez szükséges kötőanyag adagolása előszórással vagy közvetlenül a keverőtérbe adagolással történik. Előszórást hidraulikus kötőanyagok esetében alkalmaznak oly módon, hogy a szórógép az átmarásra kerülő felületre szórja ki a tervezet kötőanyagot. Vegyes kötőanyag adagolás esetében a hidraulikus kötőanyagot előszórják, míg a bitumenes kötőanyag közvetlenül a marótérbe jut. Marás, Keverés A marás és a keverés kétféle géppel történhet:
marókeverővel;
vagy kényszerkeverővel. Marókeverő esetében a marás és a keverés egy lépésben történik. A gép maróhengere az előzetesen beállított vastagságban felmarja a meglévő burkolatot a kötőanyaggal és a kiegészítő anyaggal együtt és a maróhengert körülvevő keverőtérben a marással együtt a keverést is elvégzi. A keveréshez szükséges vizet a géphez csatlakoztatott locsolókocsiból biztosítják. A marógépek munkaszélessége jellemzően 2,0 – 2,5 m között van, ennek figyelembevételével kell a marási sávokat kiosztani. Kényszerkeverő esetében a marás és a keverés két lépésben történik. A gép maróhengerével felmart anyag egy szállítószalagon keresztül a gép kényszerkeverőjébe jut. Itt adagolják a keverékhez a szükséges vízmennyiséget is. A kész keveréket a gép a kívánt szélességben és vastagságban elteríti és előtömöríti, úgy működik, mint egy normál finisher. A marókeverő nem képes keresztirányban homogenizálni a keveréket. Ez olyan esetekben jelenthet problémát, ahol a meglévő burkolat korábban már szélesítve volt. Ezekben az esetekben általában a szélesítés nem ugyanolyan rétegrenddel és anyagokkal készült, mint a korábbi burkolat. Kényszerkeverővel ez a probléma kiküszöbölhető, mert a célgép a keverőtérben homogenizálni tudja a keveréket. Profilozás
A marás és a keverés után kialakult felületet profilozni kell, hogy az megfeleljen a terv szerinti geometriának. A profilozást az útépítésben megszokott módon, gréderrel végzik. Kényszerkeverő esetében ez a munkafolyamat elmarad. Tömörítés, utókezelés A tömörítést a burkolatalap beépítéseknél használatos hengerekkel végzik. A hidraulikus és a vegyes kötőanyaggal készített burkolat alapokat az eltakarásig, legfeljebb 7 napig vizes permetezéssel kell utókezelni, vagy a felületet bitumenemulziós szórással le kell zárni.
A meglévő burkolat feltárása és a keveréktervezés megegyezik a 3.3.2.3.1. pontban a helyszíni hideg eljárásnál leírtakkal. Hideg újrahasznosítással, csak burkolatalap építhető hidraulikus, bitumenes vagy vegyes (hidraulikus+bitumenes) kötőanyag felhasználásával. A bontott anyag felhasználása új keverékekben helyszíni – mobil, vagy telepített – állandó keverőtelepen történik. Telepített keverőtelepen történő újrahasznosítás akkor gazdaságos, ha a keverőtelep a nyomvonal közelében található és rövidek a szállítási távolságok. Mobil keverőtelepen történő újrahasznosítás akkor gazdaságos, ha nagy mennyiségű keveréket kell elkészíteni, mert az egyszeri kitelepülés költsége magas. A keverékek beépítése a burkolatalapok, burkolatok építésénél megszokott módon, finisherrel történik. A telepi hideg újrahasznosítás előnyei:
a földmű javítása könnyen megoldható;
a bontott anyagok osztályozásával, a szennyező anyagok eltávolításával jobb minőségű, homogénebb keverékek állíthatók elő;
a burkolatalap, burkolat tervezett vastagsága és geometriája könnyebben előállítható.
Az új évezred első éveiben több kísérleti jellegű, sikeres munka után készült el a Bontott útépítési anyagok újrahasználata I. című ÚTÜGYI MŰSZAKI ELŐÍRÁS első változata az ÚT 2-3.707:2004 jelzettel 2004. évben. A sikeres további munkák után (több mint ötven darab) került módosításra 2008. évben; ÚT 2-3.707.2008 jelzettel. Jelenlegi jelzete e-ÚT 05.02.52:2008 A telepen történő hideg újrahasznosításra is készült Műszaki Előírás 2006. évben ÚT 2-3.708:2006 jelzettel; Bontott útépítési anyagok újrahasználata II. Telepen történő hideg újrahasznosítás címen, amely 2009. év áprilisában került módosításra e-ÚT 05.02.53:2009. április jelzettel. Jelen tanulmány áttekintése során ismételten fülvizsgálatra kerültek a Műszaki Előírások. Az időközben szerzett immár évtizedes, iparszerűen végzett munkák tapasztalatára alapozva és a párhuzamosan készülő burkolatépítéssel foglalkozó Műszaki Szabályozási munkák tapasztalatait is felhasználva az alábbi kiegészítéseket, módosításokat javasoljuk:
A régi útpályán jelentkező teherbírási meghibásodásokat és profilelégtelenségeket kötelezően ki kell javítani a remixelés lőtt.
Az egyszerre munkába vehető úrszakasz hosszát fel kell emelni 1 km-re, mert a jelenlegi 500 fm nem javít a közlekedőkön, ugyanakkor jelentősen megdrágítja a kivitelezést (kezdő és befejező részeken 10-10 fm-t kétszer kell átmarni), valamint az építés időtartama kétszeresére növekszik.
A kötőanyag megválasztásakor különös gonddal kell mérlegelni azt a követelményt, hogy a hidegremixet a hidraulikus kötőanyag mellett rugalmas kötőanyaggal (szénhidrogén származékú – bitumen – vagy valamilyen egyéb kötőanyag) lehet-e jobban illeszteni az út forgalmához, az altalaj viszonyokhoz és az aszfaltburkolat típusához.
A pályaszerkezet alatti földmű vizsgálatát minden esetben el kell végezni. Amennyiben a teherbírási hiányosság a földmű állapotára vezethető vissza, ill. a földmű állapota meghibásodás veszélyforrása lehet, akkor meg kell tervezni annak megerősítését (stabilizálás, talajcsere stb.).
A helyszíni hidegremix eljárást akkor érdemes/kell választani, ha az aszfalt erősítőréteggel történő teherbírás és útprofil helyreállítása nem oldható meg maximum 7-8 cm aszfaltból, a kiegyenlítést is magába foglalóan. A telepen történő újrahasznosítás indokolt, ha
az út teherbírása elégtelen;
a deformálódások az egyes keresztszelvényekben a 100 millimétert meghaladják;
Az út meglévő pályaszerkezetének anyaga az egyes keresztszelvényekben vízszintes és függőleges irányban inhomogén;
a pályaszerkezet alatti talaj teherbírása, víztartalma, összetétele változatlan formában, javítás, csere nélkül nem alkalmas új pályaszerkezet altalajának;
ha a pályaszerkezetben hiányzik vagy nem kellő vastagságú, minőségű a fagyvédő réteg, amelyet javítani, pótolni kell;
ha a tervezett útszakaszon vagy máshol bontással, hideg burkolatmarással nyert értékes útépítési anyagokat (homokos kavics, kő, beton, aszfalt stb.) újra felhasználható formában (törve, osztályozva, a szükséges kötő- és javítóanyagokkal ellátva) be lehet építeni.
Az újrahasznosított burkolatalap anyagának előállítása mobil vagy fix telepítésű keverőgépben történik, attól függően, hogy melyik a gazdaságosabb a szállítási távolság és a keverési kapacitás függvényében. Hidraulikus kötőanyagú beépítést célszerű előirányozni: ha a teherbírás alacsony (4-es, 5-ös teherbírási osztály esetében); a bontásra szánt anyagkeverék szemmegoszlása kedvezőtlen; ha a megmunkálandó anyag mint kereszt-, mind hosszirányban változékony. Bitumenes kötőanyag beépítést lehet előirányozni: ha teherbírás megfelelő (legalább 3-as teherbírású osztályú); ahol a megmunkálandó anyag aszfaltanyag-tartalma magas (50 százaléknál több); a bontásra szánt anyagkeverék szemmegoszlása egyenletes; a hajlékony pályaszerkezet megtartása a cél. A vegyes kötésű keverék beépítése egyesíti a hidraulikus és a bitumenkötésű alaprétegek előnyeit. Megnő a teherbírás, de a hidraulikus kötőanyagú alaprétegeknél előforduló repedések előfordulása csökken. Egyéb rugalmas (nem hidraulikus) kötőanyagú beépítést lehet előirányozni, ha a feltételek megfelelnek a hidraulikusnak és rugalmas, hajlékony pályaszerkezet megtartása is cél. Ilyen kötőanyagot alkalmazva megnő a teherbírás, kevésbé érzékeny a kötőanyag a szemmegoszlásra, nagyságrendekkel csökkenhet, megszűnhet a reflexiós, termikus repedések kialakulása
Gazdasági előnyök Ha a kivitelezésre kijelölt útszakaszon 7-8 cm-nél több, vagy megegyező mennyiségű aszfaltra lenne szükség, akkor egy réteg 4-5 cm vastagságú aszfaltburkolat áráért, minden árviszony mellett gazdaságos az átlag 20-25 cm vastag hidegremix eljárás. (Ebbe beletartozik 10-15 cm vastag kőváz pótlás helyi, közeli anyagból, 20-25 kg/m2 cement, vagy bármely más rugalmas kötőanyag (szénhidrogén alapú, vagy más összetételű kötőanyag és az átkeverés, tömörítés, utókezelés.) A tényleges árakra az átlagos, tízéves kivitelezési árak adnak megbízható eredményt. Ezt az árarányt tovább javítja, ha az összes burkolatfelújításban növekszik a hideg remixek aránya, és ha az egyes kivitelezési szakaszok hossza nő a jelenlegi gyakorlattól eltérően. A hidegremix eljárások környezetvédelmi környezetbarát, energiatakarékos jellege. A hidegremix eljárásokkal az útburkolat-felújítások esetén a primer (új előállítású) nyersanyagok válthatók ki, helyettesíthetők a bányászható mennyisége véges, így a környezetrombolást (tájsebek, élőhelyek megszűnése, stb.) csökkentik. A primer (új előállítású) nyersanyagok közúti szállítása környezetkárosító (CO2 kibocsátás miatt is) és az odavezető közutat is rongálja. Aszfaltburkolat felújítások esetén a meleg eljárás hatalmas energia igényű (1 tonnához 5-6 kg tüzelőanyag szükséges), ezt kiváltja a hidegremix. Az aszfalt keverék gyártása a korszerű gépi berendezések ellenére is porképződéssel jár.
A hidegremix eljárás alkalmazásának megalapozása az 1980-ban létrehozott útadatbankra támaszkodva a Nemzeti Út-hídjavítási program készítése során megtörtént. A vizsgálat eredménye:
Az úthálózat állapot-mutatói a teljes nemzeti úthálózaton: teherbírás: a hálózat egyharmadán rossz, illetve nem megfelelő (több mint 9000 km-en); felület-épség: a rossz felület 58 %-ra nőtt; egyenetlenségi mutató: a mellék-utak háromnegyed részén nem megfelelő.
Tételes, utankénti technológiához rendelt felújítási program készítése a hét tervezési régióban 75-80 %-ban megegyeztek a régiók tervével. Következtetések:
A hidegremix technológia alkalmazása objektív adatokra támaszkodva, nemzetközi gyakorlatban alkalmazott modellel megalapozott.
A HDM-IV modell kétréteg melegaszfaltot és kiegyenlítő réteget ajánlott, de irreális vastagságban (10-12 cm-nél többet!).
A helyben készült hidegremix útalap homogenizálás kopóréteggel a kisforgalmú utakon műszakilag megalapozott, gazdaságosabb, környezet-kímélő és energiatakarékos. A hideg remix széleskörű alkalmazásának akadálya nincs, mert:
Referencia van több mint 300 km-en.
4-5 kivitelező alkalmas a kivitelezésre így a piaci versenyhelyzet adott.
Rendelkezésre állnak a műszaki előírások, melyek frissítése, módosítása a tapasztalatok függvényében megoldható.
Az előbbiekben bemutatottak alapján az úthálózat egyes részein kizárólagos alkalmazás indokolt.
Környezet-barát és energia-takarékos volta miatt egyezik az EU-irányelveivel.
A 2013-2020. közötti évek út-hídjavítási programjában mind a kisforgalmú (3000 jármű/nap), mind a nagyobb forgalmú utakon (összekötő utak 5-6000 jármű/nap forgalomig) indokolt a hidegremix technológia tervezése, amely elérheti a teljes program 30-40 %-át. Kívánatos lenne, ha legalább 5-10 km-es szakaszok kerülnének kijelölésre, mert akkor a nagy géppark fel- és elvonulása kisebb fajlagos költséget képviselne. Ezt még úgy is célszerű szervezni, hogy egy úton egymás után 0,5-1,0-2,0 km-es szakaszok követik egymást. Másik lehetőség, hogy egy adott térségben (régió, megye) több útszakasz felújítása egy csomagban kerül kiírásra, így szintén egy felvonulással lehet csökkenteni a fajlagos költségeket.
Az elmúlt évtizedekben tapasztalt, gyors ipari fejlődés azzal a következménnyel is jár, hogy az emberiség számára súlyos környezeti problémákat okozó hulladékanyagoknak számos fajtája képződik. Különböző próbálkozásokra került sor a hulladékanyagok újrahasznosítási arányának növelése érdekében, a következő célkitűzésekkel:
a hulladékdepóniák által elfoglalt területek csökkentése, környezetvédelmi célból;
a hulladékanyagok különböző területeken való alkalmazásából származó műszaki előnyök kihasználása;
a természetes anyagok és az energia csökkentett mértékű felhasználásából származó, gazdasági haszon realizálása;
a fenntartható fejlődés biztosításából következő, társadalmi-környezeti előnyök elérése. A „fenntartható utak” megvalósításának igénye, amely útjára indította a bizottsági keretek között művelt feladatokat, a fenntarthatóság jegyében alapjaiban is szükségessé teszi a környezetvédelmi szempontok fokozott(abb) érvényesülését. Ezeknek a szempontoknak az első állomása az útépítés során alkalmazott alapanyagok hatékony, energia és környezettudatos felhasználása. Ebben a gondolatmenetben elengedhetetlen a bontott és újrahasznosított anyagok fokozott megjelenése. A fenntarthatóság égisze alatt azonban úgy célszerű felhasználni ezeket az anyagokat, hogy azok térben is időben is illeszkedni tudjanak a felhasználói igényekhez; emellett fontos azonban, hogy teljesítőképességüket tekintve is „fenntarthatóak” és gazdaságosak legyenek. Ez alapján könnyen belátható, hogy a bontott anyagokból előállított halmazos termékek, melyeket primer előfordulásból származó alapanyagok helyettesítésére tudunk használni, attól lesznek fenntarthatóak, ha azokat rendszerbe illesztve kezeljük és hasznosítjuk. A fenntarthatóság jegyében a rendszerszintű gondolkodásban nem szabad tehát külön primer és szekunder termékekről beszélni, hanem kívánatos az Európai gondolkodásnak megfelelően aggregátumokról (kőanyaghalmazokról) és aggregátum-gazdálkodásról beszélni. Ezzel valósítható meg ugyanis a gazdaságos, hatékony és fenntartható aggregátum-gazdálkodás. Ennek részét kell képeznie a jelenleginél hatékonyabb, a termelődési (gyárthatósági) arányok korlátait figyelembe vevő zúzottkő és homokos kavics felhasználásnak, amely a felvevő piac termékösszetételének újragondolását is szükségessé teszi, amely természetszerűleg kutatási feladatokat is indukál. Szintén kutatási feladatokat jelent a felhasználóipar aggregátumokkal szemben támasztott követelményeinek újragondolása, ami a szükséges és elégséges minőségi jellemzők – a rendelkezésre álló alapanyagok (mint erőforrások) minőségét is figyelembe vevő –
reálisabb megfogalmazásához vezethet. A minőséget, mint az aggregátumok teljesítményjellemzőjét célszerű elvonatkoztatni az aggregátumok származásától (primer, szekunder), és a felhasználhatóságot pusztán a minőségi jellemzők megfelelősége alapján pozícionálni. Az aggregátumok egységes rendszerében történő gondolkodáshoz szükséges feltárni, hogy a másodnyersanyagok jelenleg milyen utat bejárva kerülhetnek a rendszerbe, ehhez milyen feladatokat kell elvégezni, és a felhasználást tekintve hol, milyen arányú felhasználás realizálható. A jelenlegi hazai gyakorlat feltárása, a nemzetközi alkalmazási gyakorlat megismerése lehetőséget teremthet a hazai szabályozási rendszer át(újra)gondolására, és annak fejlesztéséhez szükséges gondolatok célirányos megfogalmazására. A tanulmány jelen fejezetében erre teszünk kísérletet.
Az újra hasznosításra/értékesítésre szóba jöhető építési és bontási anyagok mindenekelőtt a magasépítési, mélyépítési és mérnöki építmények bontásánál, valamint a közlekedési területek felbontásánál, így pl. közutak, utak, parkolóhelyek, repülőterek, vasutak bontásánál keletkeznek. Az építési és bontási anyagok feldolgozásának az a célja, hogy az azokból készült aggregátumokkal elérjük azt a minőségi színvonalat, melyet az adott építési munkához felhasznált alapanyagoktól elvárunk; emellett szállítási költséggel együtt meghatározott beszerzési áruk olcsóbb legyen, mint a primer nyersanyagok, így építési anyagként újra felhasználásra kerülhetnek. Emellett a jelenlegi hazai gyakorlatban a primer nyersanyag, azaz a kő és kavicsbányászati termékek feldolgozása során a kitermelt és feldolgozott ásványi anyag jelentős hányada nem hasznosul, melynek oka, bizonyos kurrens frakciók előtérbe helyezése (pl. 8/11) az egyébként is elkerülhetetlenül termelődő frakciókkal szemben (pl.: 4/8, vagy 0/4). Ezt súlyosbítja a felhasználási területek (vasút, út) egy időben keletkező eltérő igényszintje – elég a kiemelt vasúti projektekre gondolni – ahol a vasúti zúzottkő alatt (< 32 mm) az iparág sajátossága miatt jelentős arányú zúzalék termelődik. Ez óhatatlanul azt eredményezi, hogy ezek, az egyébként értékes termékek piaci igény hiányában a feldolgozó üzemekben maradnak, és az igények kielégítése csak újabb és újabb jövesztett halmaz feldolgozásával érhető el. Ez a gyakorlat nehezen egyeztethető össze a fenntarthatóság és környezetvédelem jelmondataival, hiszen a jelentősebb környezetterhelés mellett az egységnyi alapanyagra vetített CO2 igény is jelentősen növekszik, továbbá a jelenlegi szabályozás miatt nem értékesíthető, de egyébként értékes termékek nem hasznosulnak, emiatt jelentős részben bányászati hulladékként végzik. A probléma feloldása a szabályozások újragondolásával elérhető. A feldolgozható másodnyersanyagok jellemzően az alábbi helyekről nyerhetők:
kötőanyag nélküli építőanyagok, így például töltések építőanyaga, feltöltések anyaga, kitermelt föld, útpálya szerkezeti rétegek, vasúti pályákhoz használt zúzottkő; magasépítésből származó bontott anyagok (tégla, beton, vasbeton, fa, stb.), téglagyári és előregyártó üzemi selejt anyagok; hidraulikus kötésű építőanyagok, így például útpálya burkolatok, lemezek, szegélykövek, csövek, beton talpfák, beton és vasbeton; bitumennel kötött építőanyagok, így például útburkolatok aszfalt rétegei, hidak szigetelésvédő aszfaltjai. (A feldolgozandó anyag rendelkezésre állhat akár feltört, akár marással kinyert formában.)
A vonatkozó szabványok terminológiáját követve az alábbi változatokat különböztetjük meg: RA – Újrafeldolgozott tört aszfalt granulátum (túlnyomórészt aszfalt) Aszfaltrétegek bontásából, marásból származó osztályozott vagy osztályozatlan granulátum. RAB- Újrafeldolgozott tört aszfalt/beton keverék granulátum Pályaszerkezeti rétegek bontásából származó, túlnyomórészt aszfalt és beton anyagot tartalmazó granulátum. RB - Újrafeldolgozott tört beton granulátum Betonszerkezetek bontásából származó tört vagy tört és osztályozott granulátum. RG- Újrafeldolgozott kőzet granulátum Útpályaszerkezeti alaprétegekből, védőrétegekből, térburkolatok alatti ágyazatból származó természetes vagy újrafeldolgozott kőzet granulátum. RS- Újrafeldolgozott homok Bontásból származó homok vagy újrafeldolgozott habarcs granulátum. RZ- Újrafeldolgozott cserép- vagy tégla granulátum Magasépítési szerkezetek bontásából származó cserép- vagy téglapor, tört osztályozott cserép- vagy tégla granulátum.
Az inert, építőipar-bontási hulladékok újrahasznosításának növelését a 2012. évi CLXXXV. Tv., 92§ törvény az alábbiak szerint írja elő: „(3) 2020. december 31-ig a nem veszélyes építési-bontási hulladék – a föld és a kő kivételével – újrahasználatra előkészítésének, újrafeldolgozásának és egyéb, anyagában történő hasznosításának – ideértve a feltöltési műveleteknél más anyagok helyettesítésére használt hulladékot – együttes mértékét a képződött mennyiséghez viszonyítva tömegében országos szinten legalább 70 %-ra kell növelni.” Ennek érdekében a Hulladékokról szóló Törvény felhatalmazást adott a Kormánynak „az építési-bontási hulladék képződésének megelőzésével kapcsolatos tevékenységek, valamint az építési-bontási hulladékkal kapcsolatos hulladékgazdálkodási tevékenységek részletes szabályai” rendeletben történő megalkotására (88§ (1) 15.). Ez a végrehajtási rendelet még nem áll rendelkezésre. Megszületéséig az építőipari-bontási hulladékok újrahasznosítását az alábbi szabályok szerint eljárva lehet végezni:
Az építőipari-bontási hulladékok újrahasznosítása hulladékkezelési tevékenységnek minősül. 10 t/nap kapacitás fölött Előzetes Vizsgálat (környezetvédelmi) elvégeztetése szükséges (314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet). Ez utóbbi kikötés alapvetően megnehezíti az újrahasznosítást, hiszen napjainkban nehéz olyan vállalkozást találni, aki naponta 9 tonna építési-bontási hulladék kezelésébe pénzt és energiát fektessen. Ez alapján tehát kijelenthető, hogy minden esetben Előzetes Vizsgálat lefolytatása szükséges [Javaslat a törvényalkotóknak: emeljék föl a kapacitási limitet vagy töröljék el az Előzetes Vizsgálat kötelezést]. Ez az előzetes vizsgálat alapjaiban nehezíti az újrahasznosítási kedvet, melyeket ennek költségei és az eljárás időigénye is nehezítenek. Az Előzetes Vizsgálat költsége hozzávetőlegesen 1 Millió Ft szakértői, ~250 000 Ft Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség részére fizetendő igazgatási szolgáltatási díjból áll. A dokumentáció összeállítása körülbelül 1 hónapos, míg a hatósági eljárás optimális esetben 6 hónapos időigényű. Ez alapján könnyen belátható a tevékenység iránti komolyabb érdeklődés hiánya. Az Előzetes Vizsgálat eredményeként a Felügyelőség két döntést hozhat (normál esetben):
a) Jóváhagyja azt és ekkor hulladékgazdálkodási engedély kérhető. b) Környezeti Hatásvizsgálati eljárás lefolytatását írja elő. Környezeti Hatásvizsgálati eljárásban ugyanazok a tényezők és hatások vizsgálandóak, mint az Előzetes Vizsgálatban, csak jóval részletesebben. Ez esetben a 33/2005 (XII.27.) KvVM rendelet egy újabb határértéket állapít meg, mégpedig a feldolgozási kapacitást 10 000 t/év-ben korlátozza. Ez a határérték újabb akadályokat gördít az üzemszerű újrahasznosítás elterjedésével szemben. Amennyiben a tervezett tevékenység volumene a határértéket meghaladja, akkor az engedélyezéssel összefüggő költségek a következőképpen alakulnak; ~ 1,5 MFt szakértői díj a dokumentáció elkészítéséért és 1,2 MFt igazgatási szolgáltatási díj (Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség részére). A folyamat időigénye ez esetben a dokumentáció összeállítását tekintve ~1, a hatósági eljárás lefolytatását tekintve pedig ~8 hónap. A jogszabály arra nem tér ki, hogy mi van abban az esetben, amikor Környezeti Hatásvizsgálati eljárást ír elő a Felügyelőség, viszont a tervezett kapacitás 10.000 tonna/év alatt marad. Természetesen nem reális a feltételezés, de ex-lex állapot áll elő. Amennyiben a Felügyelőség jóváhagyja az Előzetes Vizsgálatot, – és nem kér részletesebb, Környezeti Hatásvizsgálatot – akkor benyújtható a hulladékgazdálkodási engedély kérelem. Amennyiben a tevékenységet saját telephelyen kívánjuk végezni úgy, hogy inert építési-bontási hulladékot fogadunk be, akkor nem pusztán hulladékhasznosításra, hanem hulladéktárolásra is meg kell kérni az engedélyeket. Ennek költségoldala a következőképpen alakul:
Hasznosítás: ~ 0,5 MFt szakértői díj a dokumentáció elkészítéséért és kb. ugyanennyi igazgatási szolgáltatási díj (Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség részére). Tárolás: 144.000.- Ft igazgatási szolgáltatási díj (Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség részére).
A dokumentáció összeállításának időigénye ~ 1 hónap, míg a hatósági eljárás (jó esetben) ~ 4 hónapot jelenthet. A hulladékhasznosítás és feldolgozás környezetvédelmi engedélyezésén túl a forgalomba hozatalt, azaz az értékesítést és felhasználást is rendeletek és szabványok rögzítik, melyek az alábbiak:
305/2011/EU rendelet „az építési termékek forgalmazására vonatkozó harmonizált feltételek megállapításáról és a 89/106/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről”; 275/2013. (VII. 16.) Korm. rendelete „az építési termék építménybe történő betervezésének és beépítésének, ennek során a teljesítmény igazolásának részletes szabályairól”; MSZ EN 12620:2013 Kőanyaghalmazok (adalékanyagok) betonhoz; MSZ EN 13043:2013 Kőanyaghalmazok (adalékanyagok) utak, repülőterek és más közforgalmú területek aszfaltkeverékeihez és felületi bevonatokhoz; MSZ EN 13450:2013 Kőanyaghalmazok vasúti ágyazathoz; MSZ EN 13242:2013 Kőanyaghalmazok műtárgyakban és útépítésben használt, kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú anyagokhoz. Az építőipari aggregátumok forgalomba hozatalát szabályozó európai termékszabványok szerencsére minden felhasználási területen megteremtik az építési-bontási anyagok forgalomba hozhatóságának alapjait. A felsorolt szabványok alapján gyártott termékeket üzemi gyártásellenőrzés mellett kell előállítani, amely során a megfelelő feltételek biztosítása mellett a technológiát és a végterméket is folyamatosan
ellenőrizni kell, melynek szabályait az MSZ EN 16236:2013 „Kőanyaghalmazok megfelelőségének értékelése. Kezdeti típusvizsgálat és üzemi gyártásellenőrzés” részletesen ismerteti. Az eljárás első lépéseként el kell végezni a feldolgozott anyag első típusvizsgálatát, abban meg kell határozni a termék teljesítményét, mely teljesítmény meglétét a rendszeresen végzett vizsgálatokkal kell ellenőrizni, igazolni, és a termék teljesítményét Teljesítmény nyilatkozatban rögzíteni. Ez az eljárás ismételten többletköltségeket jelent a gyártó számára, hiszen mind a típusvizsgálat, mind pedig a rendszeresen végzendő vizsgálatok komoly költséget és/vagy munkaerő ráfordítást jelentenek. Egy termék típusvizsgálatának átlagos költsége 2-300 000 Ft-ot jelent, melyhez ugyanekkora éves vizsgálati költség társul. Emellett a heti rendszerességgel végzendő termékjellemzők vizsgálatára érdemes a gyártónak felkészülni, amely a kezdeti beruházási költsége mellett folyamatos munkaerő és amortizációs költségeket is indukál. A termékszabványok alapján gyártott termékek 4-es és 2+ -os módozattal is forgalomba hozhatók. Előbbi esetben a gyártó saját hatáskörben végzi a vonatkozó előírás szerinti ellenőrzéséket, értékeli az eredményeket, és vállalja a teljesítmény nyilatkozatban megadott értékek garantálását. A második, azaz a 2+ -os rendszerben ezt a folyamatot egy külső, arra felhatalmazott és kijelölt szervezet felügyeli, és a megfelelőséget tanúsítvánnyal is igazolja. Ebben az esetben nyilván a tanúsítási eljárás költségei is a vállalkozót terhelik. (100-300 eFt/év, termékektől és tanúsító szervtől függően.) A leírtak ellenére azonban kijelenthető, hogy ezeknél a könnyen inhomogén minőséget eredményező alapanyagoknál elengedhetetlen a gyakori ellenőrzés, hiszen annak hiányában bizonytalan teljesítményű anyagok kerülhetnek beépítésre a (pálya)szerkezetekbe, amelynek későbbi javítása nemzetgazdasági szinten is jelentkező fenntartási többletköltségeket indukálhat, nem beszélve az esetleges garanciális kötelezettségek vállalásáról/vállalhatóságáról, jogi aspektusairól. A leírtak alapján tehát összességében elmondható, hogy az inert építőipari-bontási hulladékok újrahasznosításának engedélyeztetése hosszú és költséges folyamat. Reményeink szerint az új rendelet, melynek készítésére a Hulladékokról szóló Törvény felhatalmazást adott a Kormánynak, egyszerűbb és olcsóbb folyamatban fogja szabályozni ezt a tevékenységet, s így az EU és ezáltal Magyarország hulladékgazdálkodási céljai jobban megvalósíthatóak és alkalmazhatóak lesznek, előmozdítva a feldolgozási és újrahasznosítási kedv fejlődését.
Pozitív példa a visszanyert aszfalt felhasználása A bontás után keletkező mart aszfalt a legegyszerűbben és leggazdaságosabban a keverőtelepen a „melegaszfalthoz” való visszaadagolással hasznosítható, bár a visszaadagolás mennyiségét mind az érvényben lévő előírás, mind a keverőgép kialakítása befolyásolja. Az úgynevezett „hideg” felhasználás esetén a visszanyert aszfaltot (RA) közvetlenül a keverő teknőbe adagolják, és ott keverik össze a melegaszfalt keverékkel. Mivel itt nincs külön melegítve a visszanyert aszfalt, és a keletkező vízgőz a gyártási folyamatra és a keverékre is negatív hatású, maximálisan 20 % lehet a felhasználási arány a keverékben. (Ez közelít az előírásokban leírthoz is.) Ennek lehetősége a mai gépekben általában megoldott, nem kíván külön átalakítást (a régi pl. Teltomat gépeknél azonban nem lehetséges). Ennek nagyon jó gyakorlata van például a STRABAG-nál. Az M5-ös autópálya koncessziós üzemeltetésének köszönhetően a közel 5 évente történő felújításkor keletkező visszanyert aszfalt esetén, köszönhetően az ismert minőségű, összetételű RA anyagnak. Az Illatos úti (Budapest) keverőtelepen 2012-ben például 7823 t RA-t adagoltak vissza 58589 t melegaszfalt keverékhez. Ez 13 %-os visszaadagolást jelent. Ugyanakkor az is ismeretes, hogy az összes éves termelésnél (139980 t) ez csak 5.6 %-ot jelent! Ha
a teljes vertikumot nézzük, az összes kevert melegaszfalt mennyiségének 58 %- a volt olyan, amihez történt visszaadagolás, és ez mintegy 10.51% RA-t jelent a visszaadagolással készült aszfalthoz és 6.09 %-ot a teljes lekevert mennyiséghez képest. Hazai viszonylatban ez kedvezőnek mondható. Összességében ezek nem rossz számok, de a mennyiségek jóval nagyobbak lehetnének, ha a beruházók, mérnökök nem lennének annyira elutasítóak ezzel a lehetőséggel szemben. Tudni kell, hogy a STRABAG-nál a keverőtelepekre van szállítva a visszanyert aszfalt, ahol szükség szerint törik, osztályozzák a felhasználás előtt. Németországban a teljes melegaszfalt mennyiség 20 %-a visszanyert aszfaltból készül, és ez közel 15 éve állandó (egyes tartományokban ez az arány az 50 %-ot is elérheti). A jelzett 20 %-nál nagyobb visszaadagolási arány csak a keverőgépek átalakításával oldható meg, a már jelzett víztartalom okozta probléma, a gőzkiválás miatt. Egyik ilyen lehetőség a recycling gyűrű, ami a szárítódob végén adagolja be a visszanyert aszfaltot a rendszerbe. Ebben az esetben a dob végében felmelegítésre kerül a visszanyert anyag és a melegelevátoron keresztül ún. rostakerülő módszerrel jut a keverőtérbe. Ennél a rendszernél kb. 40 %-os visszadagolási arány is realizálható. Ez a technológiai megoldás Magyarországon jelenleg hét keverőtelepen működik. A másik ilyen eljárás a parallel dob, amikor a tényleges keverődob mellett egy párhuzamos dobban történik az RA anyag keverése. Így megoldható a keletkezett vízgőz elszívása. Ez esetben megfelelő minőség esetén akár a 100 %-os adagolási arány is megoldható. Ez a technológiai átalakítás azonban jelentős többletköltséggel jár, és nem igazán térül meg a jelenlegi szabályzók mellett. Ahhoz, hogy növekedjen a felhasznált visszanyert aszfalt mennyisége, természetesen objektív problémákat is meg kell oldani:
Biztosítani kell, hogy a visszanyert aszfalt depók tárolása megfelelő legyen.
Elkülönítve kell tárolni a különböző típusú, korú, alapanyagú anyagokat, hogy igazán gazdaságosan lehessen őket felhasználni.
Már a maráskor/bontáskor tudni kell, hogy hova lesz beszállítva – optimális megoldás lehet Németországi gyakorlathoz hasonlóan a keverőtelep – illetve hol lesz felhasználva.
Tisztázni kell a tulajdonviszonyokat, a kezelőket, és biztosítani a szükséges helyet, pénzügyi keretet stb.
20 %-os vagy annál magasabb adagolási arány esetén már vizsgálni kell a visszanyert aszfaltban lévő kötőanyag minőségét is. Ez rendkívül fontos, ugyanis az aszfaltkeverékek kötőanyagát adó bitumen az idő múlásával öregszik, minősége romlik. Ez függ a gyártási és beépítési hőfoktól, a klimatikus viszonyoktól és a bitumen korától. Ezért 20 %-nál nagyobb arányú visszanyert aszfalt használat esetén szükség lehet rejuvenátor (fiatalító) adalékszerek aszfaltkeverékbe történő adagolására. Ezt a visszanyert aszfaltban található bitumen minőségének függvényében tervezni kell. A HAPA (Magyar Aszfaltipari Egyesülés) Környezetvédelmi munkacsoportja 2013-ban felmérte a magyarországi aszfaltkeverő telepek visszanyert aszfalt felhasználási gyakorlatát és kapacitásait. A felmérés az alábbi eredménnyel zárult: Aszfaltkeverő telepek száma: 88 db, Teljes keverési kapacitás (720 óra/év): 9 M t/év, Recycling adagolóval rendelkező telep: 37 db, Ebből recycling gyűrűvel rendelkezik: 7 db, Adagolási arány: 10–20 %, Recycling kapacitás (10 %-os visszaadagolási arány esetén): 435.000 t/év.
Az eredmények alapján az látható, hogy az európai viszonylatban óvatosnak számító 10 %-os adagolási arány esetén is, a teljes keverőtelepi kapacitást kihasználva több mint 400.000 tonna visszanyert aszfaltot képes újrahasznosítani a magyarországi aszfaltipar. A számok tükrében elmondható, hogy a magyar aszfaltipar felkészült a visszanyert aszfalt újrahasznosítására, csak megrendelői igény és akarat kérdése, hogy az újonnan keletkező és már meglévő visszanyert aszfalt depóniák teljes mennyisége felhasználásra kerüljön. Példák a törtbeton „felhasználására”: Egy „Anonim” nagyprojekt esetén a kivitelező szerette volna az elbontott hidak betonját törtanyagként felhasználni háttöltés, esetleg védőréteg építésére, mivel erre az érvényes ÚME-k lehetőséget adnak. A beton bontása után megtörtént annak törése-osztályzása és a szükséges vizsgálatokat is elvégezték. A kapott eredmények kiválóak voltak, elméletileg semmi nem állt a felhasználás útjában. A felhasználással nem csak alapanyagárat, hanem szállítási költséget is lehetett volna spórolni, nem beszélve a kisebb környezetterhelésről. A felhasználást sem a független mérnök, sem pedig a lebonyolító képviselője nem támogatta; a felhasználás elutasításának indoklása sem volt kielégítő és részletes. („Csak” volt az indoklás, illetve, hogy majd a következő projekten ez megvalósulhat.) Az ehhez hasonló építtetői magatartással, a másodnyersanyagokkal szembeni előítéletekkel még mindig széles körben lehet találkozni mind a magán, mind pedig az állami beruházások esetén. A betonútépítéssel kapcsolatos másik tényező az, hogy a betonburkolatok szanálása során a régi beton csak kis hányada hasznosítható az új betonkeverékben, jelentősen nagyobb hányada inkább csak alaprétegekhez, töltésanyagokhoz használható fel. A leromlott, betonutak burkolatát különösebb előkezelés nélkül, vagy mint az M7 autópálya rekonstrukciójánál repesztésekkel, a problémák ellenére is alaprétegként „felhasználtuk”. Magyarországon a betonburkolatok újrahasznosításos szanálására tehát eddig nincs tapasztalat. Az osztrák A1 autópálya betonburkolatának cseréjét már a 90-es évek elejétől kezdődően évi 10 km-es hosszakban, kifejezetten a lehető legnagyobb újrahasznosítási hányaddal, a környezetvédelmi szempontok markáns előtérbe helyezésével kezdték el. Egyes akkori cikkek szerint (Gestrata Journal) az ily módon megvalósított felújítás költsége 4,5-szöröse volt az aszfalt pályaszerkezettel történő felújítás költségének. A bitumen árának utóbbi 15 évben történő jelentős emelkedése miatt ez a különbség mára már jóval kisebb lehet. Magyarországon eddig nem volt klasszikus értelemben vett betonút szanálás, de fel kell készülni arra, hogy az elmúlt években épített betonpályáink majd egy huszonöt-harminc éves távlatot tekintve aktuális problematika lesz.
A kutatási eredmények másodnyersanyagok használatára vonatkozó fejezeteit a D18 „Egyes újrafelhasznált anyagok és ipari melléktermékek útépítésben történő hasznosításának vizsgálati és alkalmazási módszertana” jelentés tartalmazza. A munkabizottságnak a fő célkitűzését a hulladékanyagoknak és melléktermékeknek, beleértve az újrahasznosított anyagoknak az útépítési hasznosításakor fellépő előnyeinek és jelentkező korlátainak tanulmányozása jelentette.
Szlovéniában négy kísérleti szakaszt készítettek, amelyek kopórétegébe és a felületi bevonatba salak adalékanyag került. Az egyik szakasz autópályán, a többi pedig tartományi úton épült. A helyszíni kísérletnek az volt a célja, hogy a salak adalékanyag kopórétegben való alkalmazhatóságát igazolják. Azt találták, hogy sem a keveréktervezés, sem a keverőtelepről történő szállítás, sem pedig az aszfaltrétegeknek a kísérleti szakaszokon való elterítése a kivitelező vállalat számára semmilyen problémát nem okozott. A salakkal készült kísérleti szakaszok felületi jellemzői kedvezőbbnek mutatkoztak, mint a hagyományos adalékanyaggal építettek. Az eredmények a salakból készült szakaszon egyértelműen jobb, forgalombiztonsági szempontból kedvezőbb tulajdonságokat jeleznek. A kísérleti szakaszokat még további megfigyelésnek szándékoznak alávetni, hogy az útpálya tulajdonságainak hosszú távú változásairól is információkat tudjanak szerezni. Annak érdekében, hogy betontörmeléknek kötőanyag nélküli pályaszerkezeti rétegekbe való alkalmazhatóságát és hosszú távú viselkedését fel tudják mérni, a Gorica és Muljava közötti szlovén országos közúton teljesítményt regisztráló berendezésekkel felszerelt kísérleti szakaszt építettek. A végzett kutatás eredménye azt mutatja, hogy a zúzott beton, ugyanolyan környezeti feltételek mellett, kisebb állandó alakváltozású és a rugalmassági modulus csökkenése is alacsonyabb értékű, így tehát kedvezőbb hosszú távú teljesítményt mutat, mint a referenciaként választott, természetes adalékanyag. Ezeknek a vizsgálati eredményeknek az alapján az a következtetés vonható le, hogy a kötőanyag nélküli pályaszerkezeti rétegekben a természetes adalékanyag zúzott betonnal megfelelően, a környezet szempontjából is elfogadhatóan helyettesíthető. Természetesen, ezen anyagok minőségének a tervezett felhasználás műszaki és jogi követelményeit ki kell elégíteniük.
Az európai gondolkozással összhangban az aggregátum-gazdálkodással, mint lehetőséggel és kötelességgel a SARMa és a SNEP-SEE projektek keretében – mely a dél-kelet európai tagországok részvételével került kidolgozásra – Magyarországi szakemberek is foglalkoztak. A különböző tevékenységek közül a SARMa kiemelt figyelmet fordított az aggregátumok újrafeldolgozására. Ezen túlmenően a legfőbb szándéka a Fenntartható Kínálati Mix (Sustainable Supply Mix; SSM – amely a természetes aggregátumok, az újrafeldolgozott aggregátumok, a kőbányászati melléktermékek, valamint a kitermelt föld és kőzetek összességének tekinthető) alapelvének következetes érvényesítése a különböző, akár nem hagyományos forrásokból származó aggregátumok hasznosításából adódó előnyök maximalizálása érdekében. Az európai műszaki szabványok az aggregátumokat tulajdonságaik és nem származásuk alapján különböztetik meg. Az újrafeldolgozott aggregátumok ezért minden tekintetben felvehetik a versenyt a természetes aggregátumokkal. Az újrafeldolgozott aggregátumok ára a helyi piacoktól függ, de gyakran több mint 20 %-kal is olcsóbbak a természetes aggregátumoknál. Ez az árkülönbség nem a gyengébb minőségnek tudható be, hanem a piac „kulturális ellenállásának”, amely a gyakorlatban negatívan hat a hulladékból származó aggregátumok megítélésére. Az újrafeldolgozott aggregátumok jellemzőinek állandóságát szavatoló tevékenység (termelésirányítás a gyárban) költségeit részben fedezi, hogy a gyártó számíthat a hulladék nála való elhelyezésének díjára is, amely, ha csak korlátozottan is, lehetővé teszi a működés kihelyezését szinte bármilyen közeli helyszínre. Jelenleg, az összes európai építőipari ásványtermelésnek mintegy 90 %-a természetes előfordulásokból származik, azaz kőbányákból és külszíni bányákból. A többi 10 %-a az európai építőipari ásványtermelésnek tengeri lelőhelyekből, ipari hulladékok újrafeldolgozásából – mint a salakok, hamuk és építőipari törmelékek és bontási maradékok – származnak.
A tengerből és újrahasznosítási tevékenységből származó építőipari ásványok mennyisége folyamatosan növekedni fog, hosszabb távon azonban mintegy 85 %-át az igényeknek továbbra is külszíni bányákból teremtik elő. Az újrahasznosításból származó építőipari ásványok termelése nem tekinthető versenytársnak a külszíni bányákból származó építőipari ásványok termelési mennyiségének, inkább az együttes alkalmazás a stratégiai jelentőségű a Fenntartható Kínálati Mix (SSM) céljának elérése érdekében. A projekt során megállapításra került, hogy – Ausztria és Olaszország kivételével – szinte valamennyi érintett országban hiányzik az infrastruktúra-fejlesztéshez és karbantartáshoz, magas és mélyépítéshez, valamint vízépítéshez nélkülözhetetlen építőipari alapanyag gazdálkodás. A projekt során leltárba vették az egyéb érdekek (elsősorban a természet és környezetvédelem, valamint örökségvédelem) egyre jelentősebb befolyása miatt időközben kialakult konfliktushelyzeteket. Ez alapján időszerűnek látszik a bányászat és feldolgozóipar tevékenysége során felmerülhető ellátásbeli kockázatok átfogó kezelése, és az aktuális nemzetgazdasági elvárásoknak megfelelő, a nemzeti sajátosságokat figyelembe vevő hosszú távú építőipari alapanyag ellátási stratégia, azaz „aggregátum stratégia” kialakítása. A SNEP-SEE projekt munkacsoportjai a primer és másodnyersanyag források környezettudatos optimális hasznosítási célját szem előtt tartva azonosították az aggregátum gazdálkodási folyamat tervezésének fő területeit és feladatait, tervezési, konzultációs és szabályozási folyamataiba szükségszerűen bevonandó tárgyaló partnerek (döntés előkészítő és hozó állami intézmények, hatóságok, kutató műhelyek, vállalkozói szakmai és civil szervezetek) körét. A SNEP-SEE program a fenntarthatóság alapelveit az aggregátum-gazdálkodás területén az alábbiak szerint fogalmazza meg:
A vagyonhatékonyság biztosítása.
A kockázatok, költségek és előnyök méltányos eloszlásának biztosítása.
A kimerült természetes erőforrások helyettesítése más formában, hogy a jövő generáció ne szenvedjen hiányt a jelenlegi termelés miatt.
Felelősségvállalás a természetes erőforrásokért és a környezetért, beleértve a múltbeli károk helyreállítását is.
A hulladéktermelődés és környezeti hatások minimalizálása, végig teljes ellátási láncon.
A nyersanyagok, termékek és szolgáltatások beárazása úgy, hogy tükrözze a teljes előállítási költséget.
A körülmények fenntartása és javítása az életképes vállalkozások érdekében. A projekt jelenleg is zajlik, várhatóan 2014-ben zárul. A célkitűzések, valamint a magyar részvétel nagy lehetőséget jelenthet a hazai aggregátum gazdálkodási rendszer fenntartható kialakítása és üzemeltetése terén, melyhez azonban elengedhetetlen a döntéshozók, hatóságok, feldolgozók és felhasználok, valamint beruházok közötti párbeszéd eredményeként kialakult konszenzus megteremtése, a rendszer fenntarthatóságát biztosító szabályozási környezet kialakítása.
A hatékony újrahasznosításhoz, a primer és szekunder anyagok egységes rendszerben kezelésének, az aggregátum politikának a műveléséhez elengedhetetlen, hogy rendelkezésre álljon egy hatékonyan működtetett „gazda” szervezet, vagy intézményi háttér, aki az alábbi kérdések megválaszolásában objektív és kompetens döntések meghozatalára képes:
alapvető célok megfogalmazása az építőipari alapanyag ellátás „fenntartható fejlődés” elve mentén történő tervezés, működtetés során; a célok megvalósításhoz szükséges erőforrások, információk feltérképezése az igény, azaz a szükségletek oldalán (infrastruktúra, magas és mélyépítés, vízépítés), valamint a rendelkezésre álló primer ásványi anyag (bányászati) és szekunder (hulladék) anyagok rendelkezésre állása (térbeli, mennyiségi és minőségi leltár szerint) és azok elérhetőségének, hozzáférhetőségének kockázatai és akadályai; az ezzel kapcsolatos információk gyűjtéséért, elemzéséért, továbbá ezek alapján stratégia készítéséért és működtetésért felelős intézményi háttér kialakítása szükséges (ennek a területnek jelenleg a felelős intézményi háttere nincs biztosítva); az építőipari bontási hulladékok gyűjtésének, kezelésének, felhasználásának jogszabályi hátterének megalkotását, majd a rendszer működtetését az általunk ismert jelenlegi elképzelések szerint a Vidékfejlesztési Minisztérium kívánja végezni. A fenntarthatósági célkitűzések mellett indokolt-e tekintetben a felhasználóipar ezzel kapcsolatos véleményének a meghallgatása, az érdekelt felek közötti konszenzus kialakítása. a jelenlegi feltételek mellett logikusabbnak tűnik, ha a Vidékfejlesztési Minisztérium „csupán” a bontási hulladék befogadó és feldolgozó telephelyek (állami vagy önkormányzati és csak kisebb részben privát tulajdonban üzemeltetett) környezetvédelmi előírásait alkotja meg és szakhatóságként felügyeli azok betartását, viszont a feldolgozási és újrahasznosítási folyamat műszaki környezetének tervezési és üzemeltetési kérdései az Nemzeti Fejlesztési Minisztériumon belül maradnának (hasonló logika a primer anyagokra is vonatkozóan is).
Az ellenőrzött bontás elvégzése előtt részletes tervet kell készíteni a bontás kivitelezéséről, hasznosításról, és az ártalmatlanításra kerülő anyagokról. Szennyeződéseket okozhatnak az alábbi anyagok:
Felső talajréteg (humusz)
Műanyagok
Fa
Papír, karton
Fémek
Egyéb, nem veszélyes hulladékok
Ha felmerül a lehetséges szennyeződések gyanúja, például az anyag eredete miatt, akkor az ilyen bontási anyagokat, mint újra felhasználható építőanyagokat ki kell zárni a felhasználásból, amennyiben ezek ártalmatlanságát nem igazolták. Veszélyes anyagokat tartalmazó bontási hulladék nem használható fel! Az esetlegesen előforduló azbesztet, kátrányt, stb. tartalmazó bontott építőanyagokat a veszélyes hulladékokra vonatkozó hatályos hazai jogszabályoknak megfelelően kell ártalmatlanítani és kezelni. Az ellenőrzött bontás során először a szennyező anyagok eltávolítása történik, majd a bontás során az építőanyag hulladékokat anyag fajtánként kell szelektálni. Annak érdekében, hogy a magasépítésből anyagfajtánként minél tisztább módon nyerjük ki a bontási anyagokat, a bontásokat a hasznosítás céljából, tervezetten kell elvégezni.
Útépítési anyagok bontásánál törekedni kell a helyben történő újrahasznosításra, ezt már az útfelújítások tervezése során kötelezően figyelembe kell venni. Amennyiben a rendelkezésre álló elbontandó anyag alkalmas az új rétegek építéséhez, és mennyiségét tekintve gazdaságosabb a mobil törő-osztályozó berendezés helyszínre szállítása, mint a bontott anyag újrahasznosító telepre szállítása, akkor azt kötelezően fel kell használni. Szelektív bontási leltár: Az építési jogosultsággal rendelkezőnek kötelező egy szakembert kijelölni az építési és bontási hulladékok keletkezésének felmérésére és ez alapján szelektív bontási leltár elkészítésére. A leltárt ipari épületek, lakóházként és nem lakóházként funkcionáló egyéb épületek, vagy épületrészek esetén kell elkészíteni, ha azok elbontott állapotban meghaladják az 1000 m3-t. Útfelújításnál a bontási leltárt minden esetben el kell készíteni. Ezt a bontást végző és az ellenőrző szervezet előre megkapja. A dokumentum alapján azonosítható a keletkezési hely és a keletkező anyagmennyiség. További előnye, hogy a nyilvántartást is megvalósítja. 5 évig meg kell őrizni. A szelektív bontási előírásokat már az építési engedélybe bele kell foglalni a fentiekben jelzett 1000 m3-t meghaladó épületek esetén valamint útfelújításoknál minden esetben. Ez a kötelezés növeli a szelektív bontások gyakoriságát és lehetővé teszi a hulladékáram jobb nyomon követhetőségét, célja az illegális lerakás megelőzése és a hasznosítási lehetőségek javítása.
A MAUT bontott anyagok ad-hoc munkabizottságában 2011-ben áttekintésre került, hogy a jelenleg érvényes műszaki szabályzatok (szabványok UME-k) mennyire segítik, ill. mennyire gátolják a bontott anyagok újrahasználatát. A felmérés alapján elkészült egy áttekintő táblázat, amelyet a III-1. sz. táblázatban mutatunk be.
Megjegyzések a fenti táblázathoz:
Kisforgalmú utak (ÚT 2-1.503), járdák és kerékpárutak (ÚT 2-1.502) esetében ugyanezek a szabályozások érvényesek. A betonkeverékekre (MSZ 4798-1) vonatkozó előírás csak említés szintjén foglalkozik a másodnyersanyagok és a bontási hulladékok betonban történő felhasználásával, azzal a megjegyzéssel, hogy a hazai alkalmazásra nincs elég tapasztalat. A beton burkolat alapok esetében az előírás (ÚT 2-3.204) jelenleg nem teszi lehetővé másodnyersanyag vagy bontott anyag felhasználását Útpályaszerkezeti betonok esetében (ÚT 2-3.210) a régi pályabeton felhasználható új keverékben, de egyéb másodnyersanyag vagy bontási hulladék nem. Ez egy speciális eset, még nincs elég itthoni tapasztalat. Hídbetonok esetében (ÚT 2-3.414) nincs lehetőség másodnyersanyag vagy bontott anyag felhasználására, ugyanez igaz a szerkezetépítésre is. Ezeknél nem is várható ez irányban komoly változás.
Az egyes aggragátumok „energiaigényének” vizsgálatára vonatkozólag még nincsenek egységesen kialakult metodikák. Az „energiaigény” vagyis az előállításhoz szükséges energia környezetterhelő hatását a nemzetközileg elfogadott CO2 kibocsátással, közismertebb nevén „szénlábnyom” (carbon footprint) mérik. Ez esetben azt vizsgálják, hogy az adott aggregátum előállítása során mekkora mértékű CO2 kibocsátás történik. A kibocsátás mérésének módszere változó, léteznek olyan állami és magán összefogással kifejlesztett CO2 kalkulátorok, amelyek a kifejlesztés helyének specifikumait figyelembe véve próbálják meghatározni az egy egység termékre vetített CO2 kibocsátást (pl. ASPECT, SEVE). Ezeket a kalkulátorokat egyelőre szűkebb körben alkalmazzák, de továbbfejlesztésük és elterjedésük biztosan meg fog történni. A nemzetközi és az európai törekvések is az irányba mutatnak, hogy minél pontosabban meg tudjuk határozni egy-egy tevékenység tényleges környezeti hatásait. A CO2 kibocsátás nélkül is könnyen belátható azonban, hogy a bontott anyagok már átestek a kitermelés, feldolgozás legenergiaigényesebb szakaszain (robbantás, durva- és finom törés, osztályzás (kőanyagok), esetleg égetés(tégla esetén). A fellelt állapotban mindezeknél minimum 30-40 %-kal kevesebb plusz energia ráfordítása szükséges a felhasználhatóság eléréséhez, mint a primer anyagok esetén. Emellett elkerülhetőek az indokolatlan bányatelek növelések és a szállítási költségek is optimalizálhatók, továbbá csökkenhetnek a szeméttelepek méretei, hiszen jelenleg a bontott anyagok túlnyomó része, ömlesztett, újrahasznosíthatatlan állapotban elhelyezésre kerül.
A tanulmány bontott anyagokkal foglalkozó fejezetében bemutatásra kerültek azok a primer és szekunder termékek, melyekkel a fenntartható utak környezetvédelmi vonatkozásai terén foglalkozni kell. Ezt követően ismertettük a felhasználás jelenlegi szabályozási környezetét, bemutatva a feldolgozási hajlandóság hátráltató tényezőit.
A tanulmányban bemutattunk hazai vonatkozású pozitív és negatív példákat egyaránt, majd kitértünk a nemzetközi alkalmazási tapasztalatokra is. A szakirodalmi áttekintés alapján megállapíthatjuk, hogy a másodnyersanyagok nagytömegű felhasználásának főként jogi, szabályozási, megítélésbeli, és nem műszaki korlátai vannak. A tanulmány kidolgozását lehetővé tevő bizottság fenntarthatósági célkitűzéseivel összhangban bemutattuk az aggregátum-gazdálkodási rendszer gondolatmenetét, jelentős mértékben támaszkodva az ezt megteremteni szándékozó SARMa és SNEP-SEE Európai Unió által is támogatott projektekre. Ennek keretében felhívtuk a figyelmet, hogy Európa viszonylatában a teljes aggregátum-termelés mintegy 90 %-a kőbányákból és külszíni homok és kavics bányákból származik. Az európai aggregátum-termelés többi 10 %-a tengeri eredetű vagy újrahasznosított ipari hulladék, salak és hamu, valamint építési és bontási hulladékok. A külszíni bányászati eljárásoktól különböző források helyettesíthetik a bányászati eredetű aggregátumokat pl. az útépítéseknél és beton előállításánál, mindig szem előtt tartva, hogy a minőségi követelmények teljesüljenek. Az aggregátum gazdálkodási rendszer kialakítási feltételeinek és elveinek a bemutatását követően a szükséges intézményi háttér hiányát, és a jelenlegi intézményrendszerben logikusnak gondolt elhelyezkedését is megvizsgáltuk. Ez alapján megfogalmaztuk, hogy kívánatos lenne, ha a Vidékfejlesztési Minisztérium a feldolgozás környezetvédelmi szabályainak megalkotását és azok betartásának szigorú és hatékony felügyeletét végezné, a primer anyagokhoz hasonlóan a feldolgozási és újrahasznosítási folyamat műszaki környezetének tervezési és üzemeltetési kérdéseiben pedig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium lenne a kompetens. A dolgozatban bemutatásra kerültek a fenntarthatóság elvei szerinti bontási műveletek célszerű lépései, amelyek a szelektív bontás, és a szelektív bontási leltár gondolatmenetére épülnek. A manapság bevezetés alatt álló e-építési napló ezek megteremtésében jelentős szerepet tölthet be. A jogszabályi sajátosságok mellett feltártuk, hogy a jelenlegi műszaki előírások milyen mértékben korlátozzák az egyes pályaszerkezeti rétegekben történő másodnyersanyag felhasználást. Bemutattuk, hogy ez a korlátozás jelentős mértékű, melynek feloldása rövidtávon, az Útügyi Műszaki Előírások kismértékű módosításával megoldható; az európai gondolatmenettel összhangban, megtartva az egyes anyagokkal szemben támasztott minőségi követelményszinteket, biztosítva ezzel az egyenértékű teljesítőképességet. Felhívtuk a figyelmet az egyes aggregátumok előállításához szükséges „energiaigény” és CO2 kibocsátás meghatározásának fontosságára is. Ennek objektív felmérése – melyre számos Európai elmélet létezik – a környezetvédelmi bírálati szempontokkal kiegészített közbeszerzési eljárások következtében ösztönzőleg hathat az újrahasznosítási kedvre. A bírálati szempontok közötti szerepeltetés egyébként az energiaigény felmérése nélkül is kedvezően befolyásolhatja az újrahasznosítás bővülését. Az átfogó bizottsági munka keretei és célkitűzései lehetőséget teremtenek arra, hogy az egyes bizottságok által rövid és hosszú távon megoldandó, másodnyersanyagokat érintő feladataira ajánlásokat is megfogalmazzunk. Erre az alábbiak szerint térünk ki:
A SARMa és SNEP-SEE projektekkel összhangban fel kell mérni a hazánkban rendelkezésre álló forrásokat mennyiségi, kapacitásbeli és minőségi, valamint térbeli hozzáférhetőség szempontjai alapján. Emellett a NÚP-ot alapul véve meg kell határozni térben és időben felmerülő igényeket. A kettő összevetésével lehetőség nyílik a rendelkezésre álló aggregátumokkal szemben támasztott – jelenlegitől eltérő – minőségi kritériumok optimalizált meghatározására, melyek ismeretében az aggregátum-gazdálkodási rendszer fenntarthatóvá válhat.
A jelenlegi aggregátum előállítási gyakorlatban jelentős környezetvédelmi problémát indukál egyes kurrens termékek piaci térnyerése, melynek következtében bizonyos frakciók piacképtelenségtől szenvednek. A környezetvédelmi szempontok figyelembevételére, azaz a hatékonyabb felhasználásra, tekintettel a korlátozott mértékben szabályozható termelődési arányokra, az igény oldalán van lehetőség. (pl AC 11 helyett AC 8 alkalmazása)
Az elmúlt évtized pályaszerkezet-építési gyakorlatában előtérbe kerültek a hidraulikus kötőanyagú alaprétegek, melyek energiaigénye és az előállítása során keletkező CO2 jelentős környezetterhelést idéz elő. Emellett az utóbbi időben épült burkolataink fenntartása során mind gyakrabban lehet találkozni ezeknek a hidraulikus alaprétegeknek a hibájából eredő burkolatkárokkal, melyek javítása rendkívül nehézkes és nemzetgazdasági szinten is jelentős többletköltségeket jelent. A nemzetközi gyakorlatban ugyanakkor alaprétegként a kisebb energiaigényű kötőanyag nélküli alaprétegekkel (primer és szekunder előfordulásból egyaránt) kedvezőek a tapasztalatok. A fenti bizottságoknak együttműködve célszerű megvizsgálni ezeknek a kisebb energiaigényű alapréteg variánsoknak (típus, rétegvastagság, egyéb jellemzők) az alkalmazási lehetőségeit, melyre egyébként a jelenlegi „pályaszerkezet-tervezési” előírás is ad (nem biztos, hogy optimális) lehetőséget.
Az európai kőanyaghalmazos (aggregátumos) termékszabványok valamennyi esetben támogatják a másodlagos előfordulásból származó, vagy újrahasznosított anyagok forgalomba hozatalát és minősítését. Ezekben az esetekben a szabványok a származástól függően speciális vizsgálatok elvégzésére is utalnak. A bizottságnak célszerű megvizsgálni, hogy ezek a vizsgálatok a hazai szabályozási és minősítési rendszerben szerepelnek-e, relevánsak-e; ha igen, milyen határértékek támasztandók a vizsgált jellemzővel szemben az egyes alkalmazások esetén. A kérdés megoldásához célszerű együttműködést kezdeményezni a K+F és pályaszerkezetes bizottságokkal.
A hulladéktörvény végrehajtási rendeleteinek hiányában az építési-bontási hulladékok újrahasznosítása hulladékkezelési tevékenységnek minősül, ahol kikötés, hogy a 10 t/nap kapacitás fölötti feldolgozásnál előzetes környezetvédelmi vizsgálatot kell végeztetni. Ez jelentős anyagi és időráfordítási kötelezettséggel jár, amely alapvetően hátráltatja az újrahasznosítási kedv fellendülését. Javasolt a kutatási program keretében a jogi bizottságnak megvizsgálni a 10t/nap kapacitási korlát eltörlésének lehetőségét az inert hulladékok esetén.
Célszerű megvizsgálni továbbá a közbeszerzési pályázatokban nyerhető pályázói többletpontok lehetőségét másodnyersanyagok alkalmazása esetén.
Napjainkban a másodnyersanyagokkal szemben még mindig tapasztalható „kulturális előítéletek” feloldásához célszerű elsősorban a mérnökképzésben felhívni a figyelmet és oktatni a másodnyersanyagok építőipari alkalmazásának előnyeit és adott felhasználási területeken a specialitásait, hogy a jövő mérnökei képesek legyen elfogadni, és ismerjék ezeknek az anyagoknak az esetleges sajátosságait. A társadalmi előítéletek feloldásához a mérnökképzés mellett a pozitív példák kampányszerű bemutatása is szövetségese lehet az újrahasznosításnak, mintegy divatot teremtve ezen a területen, az igény oldalán.
Aktuális környezetvédelmi kérdés az aszfaltkeverő telepeken keletkező exhaustor por felhasználásának lehetőségei. Az exhaustor por az aszfaltkeverék gyártása során keletkezik, amikor a felmelegített adalékanyagból a technológia szempontjából felesleges finomszemcsék egy porleválasztó segítségével elszívásra kerülnek. Az elszívott por egy része visszaadagolható a technológiába, de még így is jelentős mennyiségű (4-8 %-nyi) por keletkezik, amelyet zagyosítás után hulladéklerakóra kell elszállítani. A por egy része azért keletkezik, mert az aszfaltkeverékekre vonatkozó műszaki előírások előírják 3-6 %-nyi mészkőliszt kötelező adagolását az aszfaltkeverékekbe, így tulajdonképpen az elszívott por kerül kicserélésre a mészkőliszttel. Történtek Magyarországon kutatások az irányban, hogy az előírt mészkőliszt mennyiség helyettesíthető-e az elszívásra kerülő porral, ami kedvező eredményre vezetet. A HAPA Környezetvédelmi munkacsoportja elkezdte felmérni az aszfaltkeverő telepeken keletkező exhaustorpor keletkezési arányait, minőségét. Az eddigi adatokból az látható, hogy egy átlag évi 2 millió tonna aszfalttermelés mellett, mintegy 80 – 100.000 tonna por keletkezik, ami lerakóra kerül. Ez a „haszontalan” mennyiség tulajdonképpen a bányákból közúton elszállításra kerül az aszfaltkeverő telepekre, ott jelentős energia felhasználásával felmelegítik, elszívják, zagyosítják, majd további szállítással hulladéklerakóra kerül.
További kutatásokat tartunk szükségesnek az irányban, hogy ez a keletkezett mennyiség csökkenthető-e aszfalttechnológia módosítással, bányatechnológia módosítással, műszaki előírás változtatásával, vagy a keletkező por más irányú felhasználásával (pl. hidraulikus keverékekben).
Az építési és bontási hulladékok újrafeldolgozása fontos lehetőségeket kínál:
A hulladék-elhelyezési kötelezettségek csökkenése; A nem-megújuló természetes aggregátum források kiapadásának megelőzése az alternatív és kiegészítő anyagok megjelenésével az aggregátumok piacán; Új üzleti lehetőségek teremtése a hulladék-újrafeldolgozásban. A 2008/98/EK irányelv 2020-ig EU-szinten 70 %-os újrafeldolgozási célt tűz ki a nem veszélyes inert hulladékok esetében. Szükséges, hogy a tagállamok és főleg a délkelet-európai országok köztes célokat határozzanak meg a végső cél és a WFD-ben foglalt újrafeldolgozási célkitűzések megvalósulásának nyomon követésére és elősegítésére. A C&D hulladékgazdálkodás kérdése nem annyira a minőségről, mint inkább a mennyiségről szól. A teljes C&D hulladéktermelés 850 millió tonnát tesz ki Európában. Ennek jelentős százalékát számos országban még lerakóhelyeken helyezik el. Ezt az arányt csökkenteni kell a következő években.
A bontásnál alkalmazott módszer jelentősen befolyásolja a későbbi újrafeldolgozási folyamat hatékonyságát és az így kapott termékek műszaki sajátosságait. A C&DW homogén halmazokra történő előre osztályozása a keletkezés helyén csökkenti az újrafeldolgozási vagy ártalmatlanítási (ha van) költségeket, és jobb minőségű terméket ad. Napjainkban számos korszerű technológia létezik a C&DW kezelésre műszaki szempontból a bányatermékekkel vetekedő, jó minőségű újrafeldolgozott aggregátumok előállításáért. Ezek a technológiák a helyszínre telepíthető mobil feldolgozó üzemek és speciális állandó újrafeldolgozó üzemek formájában is elérhetők. Újrafeldolgozott aggregátumokat tömegesen használnak kötőanyag nélkül infrastruktúraépítéshez (út és vasút alapozása) és környezeti rekultivációhoz. Ugyancsak jól használhatók kis nyomószilárdságú betonkeverékek előállításánál. Valamely aggregátum kiválasztása egy bizonyos felhasználási célra csak az anyag tulajdonságain és nem a származásán múlhat. Az európai műszaki szabványok az aggregátumokat tulajdonságaik és nem származásuk alapján különböztetik meg. Az újrafeldolgozott aggregátumok ezért minden tekintetben felvehetik a versenyt a természetes aggregátumokkal. Csak az érvényes európai szabványoknak és előírásoknak megfelelő, CE jelölésű újrafeldolgozott aggregátum termékek versenyezhetnek a hagyományos aggregátumokkal. Az újrafeldolgozott aggregátumok ökokompatibilitását szintén ellenőrizni kell kioldási próbák és más megfelelő tesztek révén az érvényes eljárásrendekkel összhangban. A természetes források jelentős kímélésén túl a természetes és az újrafeldolgozott aggregátumok összehangolt alkalmazása lehetővé teszi a meglévő források jobb kiaknázását a különböző igényeknek megfelelően. A helyszíni hulladék-újrahasznosításnak igen pozitív ökoegyensúlya van elsősorban a hulladékokat és aggregátumokat egyaránt érintő szállítási költségmegtakarítás miatt. Szükséges azonban szavatolni a termék minőségét és CE jelölését, ami növeli a bontási költségeket, és helyszíni hulladékgazdálkodást igényel. Az újrafeldolgozott aggregátumok piacának fejlesztéséhez az árukat legalább 20%-kal a természetes aggregátumok ára alatt kell tartani a piac „kulturális ellenállásának” leküzdéséhez, ami jelenleg negatívan hat a hulladékból származó aggregátumok megítélésére. A hulladékból gyártott újrafeldolgozott aggregátumok használatával szembeni „kulturális ellenállás” az egyik legfőbb akadálya a C&DW újrafeldolgozó ipar fejlődésének. Az előítéletek teljes lebontásához szükséges mielőbb meghatározni a 2008/98/EK keretirányelv alapján, hogy milyen ismérvek alapján lehet meghatározni azt a pillanatot, amikor a hulladék megszűnik hulladék lenni, és anyag lesz belőle (hulladékstátusz megszűnése).
Felhasznált irodalom SPENS projekt jelentése – Fenntartható Burkolatok az Európai Uniós Új Tagországok számára SARMa projekt jelentése – A Fenntartható Aggregátum Gazdálkodás SNEP-SEE projekt részjelentései – Fenntartható Aggregátumtervezés Dél-Kelet-Európában Vonatkozó Útügyi Műszaki Előírások STRABAG adatok
A fenntartható fejlődésről szóló irányelv keretében a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) a XXI. század első évtizedére két tevékenységben jelölte meg a prioritást: az ipar hatásának a korlátozása, az éghajlatváltozás okozta és a természeti erőforrásokkal történő gazdálkodás optimalizálása. Az Európai Unió a fenntartható fejlődést tekinti egyik legfontosabb kötelezettségének. A Kyotói Egyezményben meghatározásra kerültek az üvegházhatást okozó gázok, melyekből a legfőbbek a szén-dioxid (CO2), a dinitrogén-oxid (N2O) és a metán (CH4), melyeket a fluorozott hidrogének (FHC), perfluorkarbonok (PFC) kén-hexafluorid (SF6) követ. A III-1. sz. ábra a különböző útépítési technológiák energia-igényét mutatja be a nyersanyag kitermelésétől kezdődően a munkahelyen történő beépítésig egy tonna beépített anyagra vonatkozóan. A számokból látható, hogy a beépített aszfaltok energiaigénye valamivel alacsonyabb a hézagolt betonburkolatokénál és jóval alacsonyabb, mint a folytatólagosan vasalt cementbeton burkolatoké.
(Puchard Zoltán, Dr. Vinczéné Görgényi Ágnes – Az aszfalt pályaszerkezetek energiatartalma – Aszfalt újság, XVII. ÉVFOLYAM 2012/1. szám)
A megnövekedett üvegházhatású gázok (GHG) kibocsátását tartják az éghajlat-változás legfőbb okozójának. Az útépítés folyamán megjelenő leggyakoribb üvegházhatást okozó gáz a szén-dioxid (CO2), a dinitrogén-oxid (N2O) és a metán (CH4). Mivel ezeknek a gázoknak a kibocsátott mennyisége nem ugyanakkora, a GWP (Globális Felmelegedési Potenciál) értéküket szén-dioxid egyenértékben adják meg. A III-2. sz. ábra a különböző útépítési technológiák széndioxid egyenértékben kibocsátott üvegházhatású gáz mennyiségét szemlélteti a nyersanyag kitermelésétől kezdődően a munkahelyen történő beépítésig egy tonna beépített anyagra vonatkozóan. Az ábrából látható, hogy a legnagyobb GHG kibocsátása a beton pályaburkolat építésének van, a cementgyártás nagy GHG kibocsátása miatt. (A fejtés – törés – őrlés – klinkerégetés – őrlés technológiai folyamatok miatt.)
(Puchard Zoltán, Dr. Vinczéné Görgényi Ágnes – Az aszfalt pályaszerkezetek energiatartalma – Aszfalt újság, XVII. ÉVFOLYAM 2012/1. szám) Az ábrából látható, hogy a betonútépítés (ezen belül a folytatólagos vasalású betonút-pályaszerkezet építésének) energiaigénye és emisszója nagyobb, kedvezőtlenebb az aszfaltos technológiák e paramétereinél. Ennek oka a cementgyártás magas energiaigénye. Az út-pályaszerkezeti betongyártás energiaigényének és emissziójának kérdése egyfajta felfogás kérdése, az útépítési ágazatnak nincs a cementgyártásra ráhatása. A kérdés ugyanis az, hogy a mérlegbe beszámítjuk-e a cementgyártás energiaigényét és emisszióját. Nemzetgazdasági szinten ezzel persze foglalkozni kell. A bitumengyártás energiaigényét ugyanis „elszámolják” a kőolaj feldolgozás számos
egyéb terméke között, ezért csak egy kis hányad jut a bitumenre, legfeljebb a fúvatás okoz némi többletenergiát és vízgőz-képződést. A cementgyártásnak ugyanakkor rendkívül nagy energiaigénye van (fejtés, aprítás, őrlés, klinker-őrlés, szélrekeszelés). A fejlesztések ellenére is nagy a porszennyezése és nagy az 1400 °C-on történő klinkerégetés emissziója. Ha a két útépítési kötőanyag energiafaló és környezetterhelő hatását is figyelembe vesszük, akkor a meleg aszfaltok gyártása kissé kedvezőbb képet ad, mint a hidegeljárásos betonkeverék gyártása. Ha egyfajta adottságnak tekintjük az útépítés két fő kötőanyagának, a cementnek és a bitumennek a szénlábnyomát, akkor az aszfalttechnológián belül a hangsúly a legnagyobb volumenben gyártott és épített melegeljárásos aszfaltbetonokra exponálódik.
A bitumenes kötőanyagú anyagok (gyűjtőnéven: aszfaltok) az útpályaszerkezetek építésében és fenntartásában nagy fontosságúak. A jövőben a jelenleginél is fontosabbá válik, hogy az aszfaltozási munkák milyen energiaszükséglettel, mindemellett milyen környezettudatos technológiák alkalmazásával valósulnak meg a fenntartható fejlődés szolgálatában.
A bitumeneket kőolajból atmoszférikus-, és vákuumdesztillációval gyártják. A vákuumdesztilláció végterméke a goudron. A goudront fúvatják, majd az egyes útépítési bitumen-termékeket a fúvatott bitumen és guodron különböző arányú keverésével állítják elő. Mindezen műveletekhez jelentős hőenergiára van szükség, amelyek előállítása alapvetően szennyezi a környezetet. A bitumenemulzióhoz felhasznált emulgeálószer, illetve a modifikált bitumenekhez szükséges modifikálószerek előállítása szintén energiaigényesek. (Megjegyzés: A bitumen a kőolaj feldolgozás másodlagos terméke. Ezért a bitumengyártás energiaigényét „elszámolják”, nem veszik figyelembe a kőolaj feldolgozás egyes termékei között. A fúvatásnak azonban van kisebb energiaigénye.) Az ásványi anyagokat (a kőanyagokat) vagy vízfolyásból (kavics) vagy bányából (homok, zúzottkő) termelik tetemes energia-felhasználással. Az egyes termékek előállításához törő- és osztályozó-berendezés szükséges, szintén jelentős energiaráfordítással. A töltőanyagok (elsősorban a mészkőliszt) előállítása a törő- és őrlőgépek igen gyenge energiahasznosítási jellemzői miatt a fentiekhez hasonló, sőt azt meghaladó energia-felhasználással jár.
Az aszfaltokat az előállításuk technológiái szerint különféleképpen lehet csoportosítani. Így két fő csoportot képez a permetezéses-szórásos előállítási technika, illetve a keveréses-terítéses eljárás. Tekintettel arra, hogy a bitumen (és így az aszfalt is) viszkoelasztikus anyag, fontos az előállítás hőmérséklete szerinti csoportosítás is.
Permetezéses-szórásos eljárások. Ezek általában hideg eljárások. Az útépítés esetenként félmeleg szórásos-itatásos technológiákat is használ, sőt egyes speciális technológiáknál (például feszültségeloszlató hatású membránok készítésénél) meleg eljárásokat is használunk.
Keveréses eljárások. Az energetikai- és környezeti faktorokra figyelemmel a keveréses eljárások a meghatározóak. A keveréses eljárásoknál alkalmazott hőmérséklet szerint az alábbi eljárásokat különböztetjük meg: hideg (környezeti hőmérséklet) félmeleg (60-100 °C) meleg (140-190 °C) forró-főzéses (190-230 °C) Ezek a hőmérsékleti tartományok a hazai földrajzi szélességi foktól jelentősebben eltérő hőmérsékleti viszonyú (északi- és déli) országokban némileg eltérnek, mert e helyeken szükségképpen eltérő viszkozitású bitumen termékeket használnak.
A hidegeljárások kötőanyaga az alkalmazott technológiához igazodó, tervezetten eltérő törési tulajdonságú kationaktív bitumenemulziók. A hidegeljárásos technológiákkal jellemzően;
FB jelű, permetezéses – szórásos felületi bevonatok. HAV jelű, hideg aszfalt vékonyrétegek (Slurry Seal). Kis és nagyfelületű javításokhoz un. fenntartási keverékek, kátyúzó anyagok készülnek, ma már jellemzőbben bitumenemulzió kötőanyag alapon. Ezek mindegyike korszerű technológiának minősül, környezetkímélési szempontból előnyös eljárások, mert hideg eljárások és az emulzió törésével távozó víz nem szennyezi a környezetet. E technológiáknál elsősorban az „ár – érték” arányok kérdése kell elsődleges legyen, de ez nem képezi jelen tanulmány tárgyát. Sajnálatosnak tartjuk ugyanakkor, hogy a városi útépítésünkben – a külföldi gyakorlattal ellentétben – a Slurry Seal típusú hidegaszfalt vékonyréteg építését mellőzik, mert ennek a technológiának környezetvédelmi előnyei jelentősek lennének. Felhívjuk még a figyelmet arra, hogy a habosító berendezéssel előállított habosított bitumennel és hideg eljárással gyártható kevert alapréteg előnyös műszaki tulajdonságokkal és környezetbarát módon építhető. A méretezési előírásunk egyelőre nem tartalmazza ezen alapréteg-fajta alkalmazhatóságát.
A hazai aszfalttechnológiában korábban az aszfaltmakadámok jelentős szerepet játszottak. Készítésükhöz kétféle minőségű (viszkozitású) hígított bitument alkalmaztak. A hígított bitumen 8-20 % mennyiségben tartalmaz gázolaj – petróleum – kerozin elegy típusú oldószert, amely időben elhúzódóan elpárolog az atmoszférába, ezáltal jelentős környezetszennyeződést okoz. (Az Európai Unió eredendően tiltani akarta a hígított bitumen használatát, de nemrég mégis megjelent ezen kötőanyag keretszabványa, feltehetően angol és francia nyomásra.) Magyarország nem készített ezen keretszabvány alapján Nemzeti Alkalmazási Dokumentumot. Tudomásunk szerint a MOL NyRt. – megrendelés hiányában – már három éve nem gyárt hígított bitument. Környezetvédelmi szempontból hazánkban mindez kedvező fejleményeknek minősül.
Az útépítési bitumenekre vonatkozó útügyi műszaki előírás – mintegy a hígított bitumenek kiváltására – tartalmaz V1500 és V3000 jelű lágy bitumeneket. Ezekkel, valamint speciális bitumenekkel (például a „finn-aszfalt” kötőanyagával) un. Soft-aszfaltok készíthetők. Ezek plasztikus deformációs hajlama nagy, ezt a szempontot tekintve nem igazán alkalmasak a magyar klimatikus viszonyok közötti útépítésre. Alkalmazásuk azonban kis forgalmú utak hideg helyszíni újrahasznosításánál zárórétegként, vagy városi földutak szilárd burkolattal való (lépcsőzetes) kiépítésénél indokolt lehet. Ha a félmeleg technológiáknál a kötőanyag nem higított bitumen, akkor káros gőzök-gázok kibocsájtásával, környezetszenynyezéssel nem kell számolni.
A hőmérsékleti csoportosításnál látható, hogy a hőmérsékleti sorban 100 és 140 fok között mintegy „kihagyás” van, ami arra ösztönöz, hogy valamilyen módszerrel mérsékeljük a meleg aszfaltok gyárthatóságának hőmérsékletét. (Az aszfaltipar a legnagyobb volumenben a meleg eljárásos un. hengerelt aszfaltokat gyártja, építi. Elsődleges feladat tehát a meleg eljárással előállított hengerelt aszfaltok energiaigényének és gyártásuk emissziójának csökkentése. Fontos megjegyezni, hogy ennél a technológiánál a kőanyag-keverék szemcséinek felületéről a víz a hatékony szárítással és felmelegítéssel maradéktalanul távozik, így a kőanyag és bitumen között a legjobb adhéziós kapcsolat jön létre. A hideg- és félmeleg eljárásoknál a kőanyag határfelültén viszont víz marad, ezért itt tapadásjavító szereket is kell adagolni, amelyek elektrokémiai úton javítják a tapadást.) Az utóbbi években új technológiákkal (habosítási eljárással, különféle adalékszerek alkalmazásával) a melegaszfaltok gyártásának hőmérséklete mintegy 20-40 °C értékkel (különleges, többfunkciós eljárásoknál mintegy 20-60 °C-kal) csökkenthetővé vált. A technológiák közös jellemzője, hogy a bitumen viszkozitása az aszfaltgyártás és beépítés során átmenetileg lecsökken, ez a hatás azonban a beépített aszfaltrétegben azonban már nem érvényesül. Így a kőanyag-keverék hőmérsékletét mérsékelni lehet. Kialakult tehát egy új gyártási eljárás, nemzetközi nevén a Warm Mix Asphalt (WMA) eljárás. (Más angol-amerikai elnevezések szerint ez a Low Temperature Asphalt, a Lower Temperature Asphalt eljárás. A német nyelvterület „Temperaturabgesenkte Asphalte” azaz csökkentett hőmérsékletű aszfaltokként nevezik. A hazai aszfaltszakma hosszas elemző vita alapján megegyezése szerint a „mérsékelten meleg aszfalt” megnevezést találta a leghelyesebbnek. A III-3. sz. ábrából – amely ábra a nemzetközi szakirodalomban közismertté vált az elmúlt években – jól látható az eltérő hőmérsékletű technológiák különböző energiaigénye, illetve az, hogy a WMA a hőmérsékleti skálán hol helyezkedik el, illetve milyen a relatív helyzete az energia igényét illetően. (Ez az ábra figyelmen kívül hagyja a forró keveréses-főzéses eljárású öntöttaszfaltokat.)
Melegaszfalt gyártásánál 1 tonna aszfalt előállításához mintegy 7 kg fűtőolajat, vagy azzal egyenértékű fűtőanyagot (gáz, szénpor) kell elégetni. A gyártás és bedolgozás a bitumen- és aszfaltgőzöknek levegőbe kerülésével, illetve porszennyezéssel jár. Szemben a régebbi véleményekkel a legújabb kutatások kimutatták, hogy a bitumen- és aszfaltgőzök 200 °C hőmérséklet alatt ugyan nem okoznak egészségkárosodást (pl. tüdőrák) az ott dolgozóknak és a porszennyezést is sikerült a megengedett határérték alá szorítani az aszfalt keverőtelepeken – mégis a szennyező források csökkentése az aszfaltipar fontos feladata lesz a jövőben is. Az aszfaltbedolgozás nagy teljesítményű terítő- és tömörítő gépekkel történik, amelyek általában Diesel motorral működnek. Működésük során a közúti járművekhez hasonló mértékű zajjal és káros égéstermékek levegőbejutásával kell számolni. A talaj szennyezésétől a mai aszfaltos technológiák esetében nem kell tartani. A gyártás és bedolgozás alatt keletkező aszfalt hulladék másodlagos nyersanyagként teljes mértékben (100 %) hasznosítható az eredeti gyártási folyamatban. Ez az egyik legnagyobb előnye az aszfaltnak a többi építőanyaggal (például a betonnal) szemben környezetvédelmi szempontból.
A meleg eljárásos aszfaltok hőmérséklet-csökkentésének lehetséges technológiái:
Adalékszeres eljárások
A bitumen gépi habosítása
Speciális elemeket tartalmazó eljárások
Ahogy már említettük, ezen eljárások közös elve az, hogy a bitumen viszkozitása a gyártási és beépítési hőmérsékleti tartományokban előnyösen lecsökken, de a bitumen viszkozitása a használati hőmérsékleti tartományban (a 60 °C alatti hőmérsékleteken) már nem csökken, nem romlik. A gyártás során a kőanyag-keveréket nem kell felmelegíteni a szokásos 160-190 °C hőmérsékletre, elegendő lehet már a 110-130 °C kőanyag-keverék hőmérséklet is.
Az adalékszeres eljárásnál (a bitumen és az adalékszer társításánál) és a gépi habosításnál is a kötőanyag hőmérséklete azonban a jellemzően szokásos 160-180 °C. (Megjegyzés: A hőmérsékleti adatokat befolyásolja a gyártandó aszfalt névleges szemnagysága, a kötőanyag típusa (normál, modifikált bitumen) az alapanyagként felhasznált kőanyagok nedvességtartalma, a visszanyert aszfalt adagolási mennyisége stb.)
A mérsékelten meleg aszfaltok különféle adalékszerekkel is gyárthatók. Az adalékszerek működési mechanizmusa eltérő, amennyiben nem feltétlenül csak viszkozitás-csökkentő anyagok, hanem felületi aktivitásukkal is kedvező hatást fejthetnek ki. Az alábbiak szerint csoportosíthatóak;
paraffin- és zsírsavamid viaszok: A bitumenekkel kompatibilis, abba beépülő természetes-, vagy szintetikus adalékszerek. A magasabb hőmérsékleteken csökkentik a bitumen viszkozitását, de az aszfaltok használati hőmérsékleti tartományában (hazánkban ez –20 és + 60 fok C közötti hőmérséklet) főleg a paraffin alapú szerek kikristályosodás miatt növelik a bitumen viszkozitását az eredeti (adalékolás nélküli) bitumen viszkozitásához képest. Az aszfaltgyártásnál előzetesen a bitumenhez, illetve az aszfaltkeverő teknőbe is adagolhatók. Adagolási mennyiségük a bitumen mennyiségére vonatkoztatva 1-4 %.
felületaktív adalékszerek: A bitumenemulzió gyártásához használatos emulgeáló szerekhez és tapadásjavító adalékokhoz hasonló apoláros szerves vegyületek. Ezek a bitumenben kolloidálisan beépülő szerek hatásukat elsősorban a felületi feszültség csökkentésével érik el. Ennél fogva a bitumen a kőanyag szemcséket könnyebben és alacsonyabb hőmérsékleten is megfelelően vonja be. A bitumenben kell elkeverni, abban könnyen oldódnak. Jellemző adagolásuk 0,5 % a bitumen mennyiségre vonatkoztatva.
habosító adalékszerek: Szilárd állapotú por-, vagy granulátum kiszerelésű, általában természetes (ritkábban szintetikus) zeolitok. A nagy kristályvíz tartalmuk miatt un. „közvetett habosítással” fejtik ki hatásukat. (A nagy kristályvíz tartalom gőzzé válva viszkozitás-csökkentő hatást eredményez, az aszfaltkeverék könnyebb megmunkálhatóságát (keverését – szállítását – beépítését) biztosítva, amíg az elterített aszfaltréteg hőmérséklete nem esik 100 °C alá.) Az aszfaltgyártás során granulátum adagolóval közvetlenül a keverőteknőbe kell adagolni, az aszfalt tömegére vonatkoztatva ca. 0,3 % mennyiségben
A gépi berendezés a keverőgéphez külön felszerelt habosító generátor. Ennek speciálisan kialakított csőszakaszába a bitumen tömegére vonatkoztatva 2-4 % vizet vezetnek a 160-180 °C hőmérsékletű bitumenhez. Ez hirtelen (robbanás-szerű) vízgőzképződést eredményez, amely a porlasztott bitumen hordozója is egyben. Az ilyen állapotú kötőanyag un. expanziós fúvókákon keresztül jut be a keverőteknőbe. Kilépve a fúvókákból expandálással válik nagy térfogatú, egyben kisebb viszkozitású habbá. (Lásd III-4. sz. ábra) A habosított bitumen az aszfaltkeverékben csak átmeneti időre (80-100 °C hőmérsékletig) marad kisebb viszkozitású, az elterített aszfaltban a lehűlés során, a tömörítés befejeztével átmegy normál (az eredeti viszkozitásnak megfelelő) állapotúvá. A bitumen habosítása nem műszaki újdonság. A magyar származású Csányi László professzor találmányaként a Mobil Oil cég már több mint ötven éve alkalmazza, de eleinte csak hideg technológiákhoz
használták. Az újszerűséget éppen a meleg aszfaltok csökkentett hőmérsékletű gyártása jelenti. Európában az AMMAN cég generátorai terjednek, az Egyesült Államokban több nagy gyártó cég van; ASTEC, TEREX, GENCOR stb.
A speciális elemeket tartalmazó, szakaszos zúzalékbevonással és kötőanyag habosításos eljárással készített alacsony energiatartalmú aszfaltgyártási eljárás célja olyan energiatakarékos aszfaltokat előállítani, amelyek tulajdonságai megegyeznek a meleg aszfaltokéval, felhasználva a bitumen és a hozzákapcsolódó kőanyag egymásra gyakorolt hatásának előnyös tulajdonságait. Az alacsonyabb energiaköltség a víz elpárologtatásához szükséges nagy energiaigény megtakarításával érhető el. A nemzetközi szakirodalom e technológia besorolását illetően megosztott. Egyes országok gyakorlatában ezeket az aszfaltkeverékeket az alacsonyabb hőmérsékleten történő gyártásnak köszönhetően a WMA aszfaltok csoportjába sorolják, azonban más – elsősorban európai – terminológiák (pl. EAPA – Position Paper, 2011.) különbséget tesznek a 100 °C felett és az alatti hőmérsékleten kiadott keverékek között. A szakaszos zúzalékbevonás és kötőanyag habosítással történő gyártás során a zúzalék(ok) kötőanyaggal történő bevonása és a bitumen habosítása különböző időpontokban történik. Ezekben az eljárásokban a zúzalék kötőanyaggal történő hatékony bevonása a kritikus, azért, mert az a cél, hogy a víz – amelyet a kötőanyag habosításához használnak – ne kerüljön a zúzalék-kötőanyag határfelületére, rontva, vagy megakadályozva ezzel a zúzalék és a kötőanyag közötti erős kötést. Amennyiben a zúzalék bevontsága a nedves homokfrakció hozzáadása előtt gyengének bizonyul, úgy ez később vízérzékenységi problémákhoz, úgymint kipergés, szemveszteség, stb. vezethet. A szakaszos zúzalékbevonás és kötőanyag habosítással történő WMA gyártási technológia két szakaszra bontható:
az első szakaszban a durva zúzalékot felmelegítik kb. 120-160 °C hőmérsékletre és a keverékterv szerinti forró bitument hozzáadják a felmelegített durva kővázhoz; a második keverési fázisban a bitumennel bevont durva kővázhoz adják a nedves homok és a visszanyert (recycling) aszfalt frakciót. Amennyiben ezen frakció víztartalma nem elegendő, úgy kontrollált módon, további víz hozzáadása szükséges.
A keverékhez továbbá tapadásjavítót adagolnak. A hozzáadott nedvesség a bitument felhabosítja, mely által a homok és a visszanyert (recycling) aszfalt frakciók is bitumen bevonatot kapnak. A keverék eredő hőmérséklete kb. 95 °C, és a keverék 70 és 90 °C között beépíthető, tömöríthető. Két szabadalmaztatott eljárás ismert ebben a gyártási kategóriában; a Low Energy Asphalt és a Low Emission Asphalt alapvetően ugyanazt a gyártási mechanizmust foglalja magában. (Mindkét eljárás rövid jelölése; LEA) Az eljárás egyes fázisait a III-5. sz. ábra szemlélteti.
Az aszfaltipar és az útügyi adminisztráció folyamatosan kutatják annak a lehetőségét, hogyan lehet az aszfaltkeverékek teljesítményét növelni, a gyártási és beépítési technológiákat egyre gazdaságosabbá és környezetbarátabbá tenni. Az utóbbi időszak nemzetközi gyakorlata azt igazolja, hogy az ún. meleg aszfaltkeverékek tulajdonságaival egyenértékű, de annál kisebb energiafelhasználással és káros anyag kibocsátással is előállítható elvárt minőségű aszfaltkeverék. Ezt a nemzetközi szakirodalom Warm Mix Asphalt-nak (WMA) nevezi.
A WMA technológia alkalmazásával a mérsékelten meleg aszfaltkeverék gyártási hőmérséklete akár 30%-kal csökkenthető a hagyományos aszfaltgyártáshoz képest, mialatt a kővázat ugyanolyan homogén módon lehet bevonni, és hasonlóan jó, vagy jobbtömöríthetőség érhető el, mint a hagyományos Hot Mix Asphalt (HMA), azaz meleg aszfaltkeverékek esetében. A WMA keverékek különböző gyártástechnológiai eljárásoknak köszönhetően a hagyományos aszfaltgyártás keverési hőmérsékletéhez képest 20-40 °C -kal, speciális eljárások esetében akár 20-60 °C -kal alacsonyabb hőmérsékleten is előállíthatók, ami által a fűtőanyag megtakarításnak köszönhetően akár 25-50 % mértékben közvetlenül realizálható energia megtakarítás érhető el. A jelentős és számszerűsíthető környezetvédelmi előnyök mellett. Irodalmi adatok szerint a széndioxid kibocsátás 50-60 %-kal csökken. Figyelembe veendő egyéb előnyök továbbá, hogy az alacsonyabb bedolgozhatósági hőmérsékleti határnak köszönhetően növelhető a szállítási távolság, illetve kedvezőtlenebb időjárási körülmények mellett is beépíthetővé válik a keverék, ami akár a hazai meteorológiai viszonyaink mellett megszokott építési szezon kiterjeszthetőségét is jelentheti. Az utóbbi tulajdonságot „compactionaid”, azaz „tömörítési segítségként” ismeri a nemzetközi aszfaltszakma. Nem elhanyagolható továbbá, hogy az alacsonyabb gyártási hőmérséklet miatt az egészségre is káros füst és gázképződés mérséklődik, ami által a dolgozók biztonságosabb és tisztább munkakörnyezetet köszönhetnek. A WMA technológia folyamatos fejlesztés és fejlődés alatt áll, és nem egyetlen technológiára, hanem egy olyan technológia csoportra értendő, mely az aszfaltkeverékek gyártásának és/vagy beépítés hőmérsékletének csökkentését szolgálja. A nemzetközi irodalomban számos csoportosítással találkozhatunk, a WMA-t a gyártás módja szerinti kategorizálás egy lehetséges módja az alábbi (Austroads 2012):
Szakaszos zúzalékbevonás és kötőanyag habosítás
Kötőanyag habosítása mechanikai alapon víz felhasználásával
Kötőanyag habosítása vizet hordozó (tartalmazó) anyagok felhasználásával
Kémiai adalékanyagok
Szerves adalékanyagok
Kombinált kémiai es szerves anyagok
Jelenleg a WMA előállítására különböző gyártási technológiák ismertek, ezek például habosított bitumen (pl. Aspha-Min, WAM-Foam, LEA, stb.); szerves additív (pl. Sasobit, Asphaltan B, CECABASE RT 92, Licomont BS100, stb.) illetve emulzió (pl. Evotherm, WAM-Emulsion, stb.) alkalmazásán alapulnak.
Egy szakértőkből álló csoport az USA-ból részt vett egy európai tanulmányúton 2008-ban, hogy felmérjék az európai WMA technológiákat és gyakorlati ismereteket szerezzenek az európai tapasztalatok alapján. A csoport által készített jelentés a WMA technológiákat a keverőgépben elért végleges aszfalthőmérséklet és a gyártás/eljárás módja szerint csoportosítja.
A hőmérsékleti bontás szerint a csoport megkülönböztette a WMA-t a félmeleg aszfaltoktól (Half-Warm Asphalt). A WMA a HMA gyártási hőmérséklete alatt van 20-30 °C-kal, de valamivel 100 °C feletti. Amennyiben a keverék keverőgépen elért hőmérséklete 100 °C alatt van, úgy ezt a keveréket a csoport félmeleg keveréknek tekinti. (Megjegyzés: Más nemzetközi irodalomban a csoportosítás leginkább a gyártás módja szerint történik.) A típus szerint osztályozva a WMA keverékeket, alapjában véve megegyezik az Austroads (2012) jelentésben közöltcsoportosítással. A hivatkozott tanulmány ebben a tekintetben két nagy csoportot különböztet meg: a víz hozzáadásával történő habosítás (mechanikai úton, hidrofil anyag vagy nedves anyaghozzáadása (pl. LEA), vagy a viszkozitás csökkentő additív hozzáadása szerint történik a felosztás (D’Angelo et al. 2008). Egy felmérés szerint az USA-ban 2011-ben a teljes aszfaltgyártás 19 %-át, 2012-ben már 33 %-átWMA technológiával végezték. Leggyakrabban a habosításos eljárást használják, mely a teljes WMA gyártás 95 %-át teszi ki. A maradék 5 % WMA gyártása additív hozzáadásával történik. (Hansen & Copeland, 2013). Csak az USA-ban 2012-ben legalább 21 bejegyzett WMA technológia létezett, és a tagállamok közül 45 államban folynak beépítési kísérletek WMA technológiával (Austroads 2012). 2011 végére 47 USA állam adoptált WMA műszaki előírásokat vagy szerződési feltételeket, melyek lehetővé teszik WMA alkalmazását; 20 állam pedig mennyiségi célkitűzéseket tett a WMA jövőbeni alkalmazására (National Asphalt Pavement Association, 2012). A III-2. sz. táblázat tájékoztató 2011-es információk alapján áttekintést ad az USA-ban elterjedt WMA eljárásokról, a teljesség igénye nélkül.
A III-3. sz. táblázatban került összefoglalásra, hogy az Európai Unióban 2009-ben mekkora volt a WMA gyártási mennyiség (European Asphalt Pavement Association 2007). Az European Asphalt Pavement Association (EAPA), azaz az Európai Aszfaltipari Szövetség, a WMA-t a következőképpen definiálja: olyan keverék, mely speciális technikák vagy additívok segítségével a gyártási hőmérsékletet csökkenti. A gyártási hőmérsékletet 100 °C es 150 °C között definiálja az adatgyűjtés. Ország Csehország Finnország Franciaország Nagy-Britannia Hollandia Spanyolország Svédország Svájc Románia
Millió tonna 0.050 0.750 >0.520 <0.500 0.200 1.500 0.100 0.650 0.004
Az EAPA becslése szerint 2012-ben európai átlagban a teljes aszfaltgyártás 3 %-át képezték a WMA aszfaltok. (Magyarországon eddig összesen gépi habosítással mintegy 20.000 tonna, adalékszeres eljárásokkal pedig mintegy 1.500 tonna aszfaltot gyártottak WMA aszfaltként. )
Alapvető előnyök: Energianyereség: Környezetvédelmi előnyök: Egészségvédelmi előnyök:
25-50 % CO2: 20-40 %, SO2: 20-35 %, NO2: 20-30 % csökkenés policiklikus aromás hidrokarbonok (PAH) 30-50 %-os csökkenése. A gőz és szagkibocsátás csökkenése. (Az egészségvédelmi előnyök különösen öntöttaszfaltok beépítésénél számottevőek. A forró, keveréses-főzéses eljárású öntöttaszfaltok esetében is lehetséges (sőt nagyon szükséges) a hőmérséklet-csökkentés, de ez csak viasz-típusú adalékszerekkel lehetséges. („mérsékelten forró eljárás”)
További előnyök:
Az alacsonyabb keverési hőmérséklet miatt kisebb „hősokk” éri a bitument, így az lassabban öregszik, hosszabb ideig megőrzi a kedvező tulajdonságait.
A porképződés kisebb, ezért az exhaustor-por mennyisége előnyösen csökken.
A visszanyert aszfalt adagolással való gyártás kedvezőbb lehet.
A bedolgozási folyamat időben kiterjeszthetővé válik, főleg habosító berendezéssel, vagy a habosító adalékszerrel gyártott aszfaltok esetében.
Ha a mérsékelten meleg aszfaltot a „szokásos” hőmérsékleten állítják elő, úgy nagyobb távolságra (akár 100–200 km-re) is biztonsággal elszállítható és beépíthető az aszfalt keverék, így a nagyobb, a modernebb aszfaltkeverő telepek hatékonysága, gazdaságossága növelhető.
A legtöbb WMA technológia esetében rugalmasan kezelhető az aszfaltkeverékek gyártása, azaz a keverőtelep gond nélkül tud meleg- és mérsékelten meleg aszfaltot is gyártani, igény szerint, átállási problémák nélkül.
A hátrányokat tulajdonképpen gazdaságossági és nem műszaki szempontok szerint lehet megfogalmazni, nevezetesen;
A gépi habosítási technológia kiépítése egyszeri beruházási költséggel jár, majd a gépészeti berendezések karbantartásának és amortizációjának költségei is jelentkeznek.
Az adalékszeres technológiáknál az adalékszer folyamatos beszerzése növeli az aszfaltkeverék költségét.
A Gyártónál licenc költségek jelentkeznek (ez esetleges).
Valamely technológia bevezetésének, terjedésének alapfeltétele a műszaki szabályozás megteremtése. Ez hazánkban nagy fontossággal bír, mert a megrendelői-bonyolítói oldal biztonságát elsősorban a közmegegyeztetési eljárás alapján kiadott útügyi műszaki előírás léte nyújtja. Ugyanígy az ajánlattevő vállalkozó számára is előnyös, ha hatályos útügyi műszaki előírás alapján tud eljárni. (Tekintettel a hőmérséklet-csökkentési eljárások különbözőségeire, az igen sokféle gyártmányú adalékszer választékra, nem lenne helyes (sőt követhetetlen lenne) ha a szabályozást ÉME vagy ÉTA alapján oldanánk meg.) Európában a német aszfaltszövetség (DAV) útmutatót adott ki a csökkentett hőmérsékletű aszfaltokról Ebben útmutatásokat fogalmaz meg az aszfaltgyártásra és beépítésre vonatkozó műveletekről. Az útmutató szerint átlagosan mintegy 15-30 °C a hőmérséklet csökkentésének lehetősége a meleg aszfaltgyártásnál szokásos hőmérsékletekhez viszonyítva. Hasonló szabályozások érvényesek Ausztriában is. (Dr. Marcus Spiegel: Az Aszfalt, 2013. július) A III-4. sz. táblázat a gyártásra, a III-5. sz. táblázat pedig a beépítésre vonatkozó hőmérsékleti határértékeket mutatja be egymás mellet a meleg és a csökkentett hőmérsékletű aszfaltok eseteire. (Mind Németország, mind pedig Ausztria a gyártási hőmérséklet tartományokat, illetve a beépítésnél megkövetelt határértéket az alkalmazott kötőanyag típusa és fokozata szerint határozza meg, éppúgy ahogy azt a magyar előírás is szabályozza.)
A Magyar Útügyi Társaság „Aszfaltutak” szakbizottsága megkezdte az aszfaltos útügyi műszaki előírások átdolgozását. Ennek során (figyelemmel az AC jelű aszfaltbetonokra közeljövőben megjelenő új EN keretszabvány kiadására és más korszerűsítési feladatokra is) a bizottság szinte elsődleges fontossággal foglakozott-foglakozik a mérsékelten meleg aszfaltok műszaki szabályozásával is. Az útügyi műszaki előírások kiadása körül kialakult kedvezőtlen helyzet miatt azonban egyelőre csak ún. „módosító javaslattal” lehetett elérni a mérsékelten meleg aszfaltok nemzeti kiterjesztésű hazai szabályozási
bevezethetőségét. Ez 2013. szeptember 1-i életbeléptetéssel megtörtént. A szabályozástechnika teljesen megegyező a német és osztrák gyakorlattal. A III-6. sz. táblázat az aszfaltbetonok gyártására vonatkozó, a III-7. sz. táblázat pedig a beépítésre vonatkozó módosított követelményeket mutatja be.
A kivételes esetek a 3.3.4.3.4. pont alatt ismertetett speciális elemeket is tartalmazó eljárások. A táblázatok adataiból látható, hogy a magyar szabályozás az osztrák szabályozásnál valamivel nagyobb mértékű hőmérséklet-csökkentést enged meg. Az is látható, hogy bitumen- modifikálószer használatánál ÉME, vagy ETA szerint kell eljárni, ami a fentebb már említett okok miatt felülvizsgálandó. Így tehát további szabályozási elemekre lenne szükség, továbbá a megnevezésekre, a tervekben való jelzetekre vonatkozó pontosításokra is fontos lenne. Megfontolás tárgyát képezné a rétegek tömörségi fokának
újból követelmény szintű bevezetése stb. A módosító javaslattal történő bevezetés tehát nem teljes értékű szabályozás, azt azonban jól elősegítheti, hogy az eljárás terjedjen, és így a több tapasztalat alapján a vonatkozó műszaki szabályozás majd megfelelő színvonalú legyen. Mindenesetre új műszaki szabályzat készítése, fontos és sürgető feladat lenne.
A mérsékelten meleg aszfaltok gyártása-építése elterjedőben van, amit nemzetközi tapasztalatok támasztanak alá. A módszer hazai alkalmazásának lehetősége és szükségessége műszaki szempontból nem vitatható. Mindenki számára fontos, hogy az aszfaltgyártásnál, szállításnál és beépítésnél minél kevésbé szenynyezzük környezetünket, védjük a természetet és az egészségünket. Ezt az elvi célt a mérsékelten meleg aszfalt alkalmazásával a gyakorlatban akkor érhetjük el, ha az kimutathatóan gazdaságosabb. A gazdaságosság azonban összetett kérdés, mert nem foglalkozhatunk csak az aszfalt árával, vagy a szállítási, beépítési költségekkel, a gazdaságosságot együtt kell kezelni az összes kapcsolódó folyamatra gyakorolt hatással. Mert például az igaz ugyan, hogy az energiaköltségek és a környezetszennyezés csökken a keverőtelepen, de ha a teljes folyamatot nézzük, megnőhet a szállítási távolság, ez megnöveli a szállításból adódó költségeket és a környezetszennyezést is, az esetleg felhasznált adalékanyag gyártásának, szállításának hatásait is figyelembe kell venni. Jelenleg a gazdaságosság megítélését az alkalmazás kockázata is befolyásolja. Az alkalmazás kockázatai, feladatok, célok, kérdések:
Megrendelő, Vállalkozó és Üzemeltető is kockáztat a WMA alkalmazásával, mert még nincs nagy tapasztalat, referencia a minőségre, tartósságra. Az, hogy ugyanazokat a követelményeket teljesíti, mint a meleg eljárással gyártott aszfalt, vagy még jobb is, meggyőző eredmények, tapasztalatok hiányában nem jelenthető ki.
Mivel többfajta technológia létezik ebben a kategóriában, az előnyök, hátrányok mérlegeléséhez, összehasonlításhoz kutatásokra, kísérletekre lenne szükség, hogy megfelelően lehessen dönteni az alkalmazásról.
Jelenleg összemosunk minden eljárást, amelynél a hagyományosnál alacsonyabb hőmérsékleten történik a gyártás, pedig nem mindegy, hogy egy adalékanyag nélküli technológiai módosításról van szó (habosítás), vagy egy olyan szabadalommal védett eljárásról (pl. LEA), amely ismeretlen összetételű adalékot és speciális gyártási eljárást tartalmaz. Nem tudhatjuk, hogy mindegyik eljárás elég megbízható-e?
A különféle mérsékelten meleg eljárások alkalmazásakor felmerülhetnek bizonyos kérdések, problémák, melyekről eddig nem esett szó, például: változnak-e a gyártásközi és minősítő vizsgálatok, módszerek; készül-e rá külön típusvizsgálat; kellenek-e, vannak-e alkalmazható szabványok; fel vannak-e rá készülve a laboratóriumok; befolyásolja-e ezekre a kérdésekre a válaszokat a választott WMA technológia?
Megrendelőnek tudnia kell, hogy az aszfaltot milyen eljárással gyártották, még akkor is, ha a későbbiekben a paraméterei már nem mutatnak különbséget. Mert igaz ugyan, hogy a gyártást nem ellenőrizheti, de a beépítést ellenőriznie kell, és ahhoz szükséges pontos információ, műszaki leírás, specifikáció.
Az eljárás elterjedését segíthetné, ha lenne egy állami támogatási rendszer a környezetbarát technológiák alkalmazására, ami ellensúlyozná, különösen a kezdeti időszakban a bizonytalansággal és bevezetéssel járó többletköltségeket, és a gyártó és a kivitelező számára is vonzóvá tenné a WMA alkalmazását anyagilag is. Mert nagyon kevesen vannak, akikben a környezettudatosság, a munkaegészségügyi szempontok felülírják a pillanatnyi haszon reményét. Az energiafelhasználásra csökkentése, a környezetvédelem és az egészségvédelem az útépítés szereplői számára is közös érdek, közös törekvés kell legyen. A pályázatok kiírása során ezen faktorokat is figyelembe kellene venni. A fenntartható fejlődést szolgálva az útügyi irányításnak mielőbb meg kell teremtenie azon feltételeket, amelyek elősegítik a mérsékelten meleg aszfaltok hazai alkalmazásának terjedését.
A közutak fenntartásának, üzemeltetésének egyik elengedhetetlen feladata a pályaszerkezet és a földmű víztelenítése. Minden emberi alkotás, építmény, így az utjaink is ki vannak téve a természet romboló erejének. Az utak állapota, leromlása vagy éppen tartóssága függ a burkolat felszínén és a pálya szerkezetében mozgó vizektől, annak halmazállapotától és a halmazállapotának változásától. A közutak tekintetében nem szétválasztható a pályaszerkezet, a földmű és a további útépítési elemek vízelvezetése és víztelenítése. Igen fontos, hogy a vízelvezetést az útpálya területére és az érintett vízgyűjtő teljes egészére kiható rendszerként kezeljük, tervezzük és nem utolsó sorban üzemeltessük. A rendszer egyes elemeinek elhagyása, elhanyagolása az egész pálya állagromlásához vezet, csökkentve ezzel a forgalombiztonságot is. Helytelen az a felfogás, miszerint az utak víztelenítését kell megoldani, ugyanis ez szinte lehetetlen feladat. Sokkal inkább a pályát érintő felszíni és szerkezetbeli vizek elvezetéséről, helyes kormányzásáról kell beszélnünk, amelyet elsősorban megfelelő tervezéssel, a tervek megfelelő kivitelezésével és végül az elvezető rendszerek megfelelő karbantartásával, üzemeltetésével érhetünk el. E hármas kört – Tervező, Kivitelező és Üzemeltető – egészíti ki a Beruházó, megfelelő döntéseivel és a Hatóság, megfelelő jogszabályi alkalmazásával. Ezen tevékenységekben bárhol is elmaradás történik, a vízelvezetési rendszer kialakítása és működése elmarad az elvárttól és megkövetelttől, amely az útpálya mielőbbi romlásához vezet.
A külterületi utak, mint vonalas létesítmények, meghatározó módon változtatják meg a vízgyűjtő területek átszelésével – legtöbbször gátat képezve – mind a felszíni, mind a felszín alatti lefolyások jellemzőit. Ezek figyelembe vételével kerültek, kerülnek kialakításra az út menti víztelenítés-vízelvezetés műtárgyai (nyílt árkok, átereszek, hidak, stb.). Bel- és külterületi utjainknál alkalmazandó és alkalmazható víztelenítési megoldásokat foglalja össze az ÚT2.1-215 Útügyi Műszaki Előírás, amelynek első kiadására 2003. novemberében került sor. A dokumentum a vízelvezetés sokrétűsége miatt, csak javaslatokat és alapesetek víztelenítési megoldásait tartalmazza. Útjaink víztelenítése, vízelvezetése teljes körben szinte megoldhatatlan. Már tervezés alatt a tervező olyan problémákba ütközik, amelyek ugyan műszakilag rendezhetők lennének, azonban egyéb akadályok – különböző projektek összehangolatlansága, befogadók állapota és azok üzemeltetése, stb. – lehetetlenné teszik a vízelvezetés korrekt módon történő megoldását. A probléma, természeténél fogva,
tovább gyűrűzik a kivitelezési és az üzemeltetési munkákhoz. Ez a jelenség nemcsak az új tervezésű utaknál jelentkezik, hanem a meglévő útjaink üzemeltetésénél és felújításánál is jelentős problémákat okoz és magában rejti a burkolatok, s így a forgalom biztonságának is romlását. Példának felhozható az, amikor egy utat a koronaélek között adnak át ideiglenesen úgy, hogy a koronaéleken kívüli víztelenítési és vízelvezetési elemek nem épültek/épülnek meg teljességükben, nem tudják még ellátni funkciójukat. Több meghibásodás is visszavezethető erre a gyakorlatra. Az üzemeltetésben nagyobb gondot kellene fordítani a talpárkok, átereszek és csatornák tisztán tartására. Ezek elhanyagolása olyan vízvisszatartást eredményez, amelynek áztató hatását sem a tervezés, sem a kivitelezés során nem vették figyelembe. Igen fontos, hogy az üzemeltetés során a padka állapotát a tervezett állapotnak megfelelően szükséges fenntartani, mivel a felhízott padka gátat képez a burkolatról elfolyó vizeknek, visszaduzzaszt a forgalmi sávra (balesetveszély), eróziót, teherbírás csökkenést okoz a padkában és a töltésben. Az OKIE 2010. évi adatsora szerint a felszíni vízelvezetés osztályzatai alapján az útjaink 30 %-án „Nem működő” a vízelvezetés, ami hozzávetőlegesen mintegy 10.000 km-t jelent. Az azóta eltelt években a helyzet nem javult.
Számtalan hiba eredhet abból, hogy a tervezés időszakában az úttal érintett vízgyűjtő terület nem kellő mértékben került feltárásra felszíni és felszínalatti vizek helyzetére és állapotára vonatkozóan. Az ebből fakadó hiányosságok a későbbiekben csak igen tetemes anyagi ráfordítással kezelhetők. Miért nem készülnek az útépítési tanulmánytervekhez, megvalósíthatósági tervekhez kielégítő részletességű hidrológiai tanulmányok? A választ több oldalról kapjuk meg.
A tanulmányterv, mint legelső tervfázis, nincs kellő mértékben súlyának megfelelően kezelve. A hazai tanulmánytervi tenderek nem biztosítanak a tervezők számára elegendő időt, eszközt és forrást a részletes feltárásra, amely a későbbiekben sokkal több anyagi és fizikai ráfordítást jelent a beruházónak, kivitelezőnek és az üzemeltetőnek. A tervezéshez szükséges, a vízgyűjtőt jellemző hidrológiai adatok, adatsorok, nem állnak rendelkezésre. A vízgyűjtők állandó és időszakos vízfolyásai rendezetlenek, sokszor nemcsak fizikai, de jogi viszonylatban is. (vagyonkezelő, üzemeltető kiléte nem ismert stb.) E munkacsoportnak nem feladata e hiányosságok megoldása, de felvetése, jelzése és a megoldáshoz segítség nyújtása igen. A második főcsoportja a megjelenő hibáknak, a kivitelezési technológia betartásának hiánya. Amenynyiben nem a terveknek megfelelően épülnek meg a víztelenítés, vízelvezetés elemei, műtárgyai, vagy akár a földmű vagy a burkolat, úgy azok gyors állagromlásukkal párhuzamosan egyre kevésbé tudják betölteni funkciójukat. Azonos hibajelenséget okoznak az un. „bezárt” vizek – földművön jelentkező víztócsák helybenhagyása, fakadóvizek nem szakszerű elvezetése stb. – amelyek szintén az építési technológia betartásának hiányára vezethető vissza. A kivitelezési technológia és tervszerinti építkezés betartása elengedhetetlen és ezzel ezek a „rejtett hibák” minimalizálhatók lennének. (Ehhez szemléletbeli változásra is szükség lenne.)
További hibák forrása a nem megfelelő karbantartás és üzemeltetés. A technika mai állása szerint, nem lehet olyan közlekedési utakat építeni, amit nem szükséges üzemeltetni, karbantartani. A padka rendezetlensége például közvetlenül baleseti kockázatot jelent azáltal, hogy a víz burkolatról történő szabad elfolyását gátolja, „visszaduzzaszt” a forgalmi sávra, növelve az aquaplaning kockázatát. Kisebb hibák – repedések, hámlások, kisebb eróziók – esetén, sosem a hibák okai kerülnek megszüntetésre, hanem csak maga a hiba, ami a jelenségek újbóli, nagyobb mértékű megjelenését eredményezi. Szükség lenne arra, hogy ne csak „kátyúzzunk” hanem keressük meg a kátyúk keletkezésének az okát és próbáljuk meg azt megszüntetni. („Folt hátán folt. Ez jó megoldás?”)
Az útpályákról, a csapadékvízzel együtt lemosódó szennyező anyag összetétele – TPH, PAH és nehézfémek – nagy vonalakban ismert, azonban az összetétel, illetve a szennyező anyagok koncentrációjának mértéke és a koncentráció időbeli változása nem egyértelműen számítható. Ezek az értékek és paraméterek függnek a csapadék és a lefolyás paramétereitől, valamint a forgalom összetételének és nagyságának mértékétől. Természetesen nem szabad elfelejteni az egyre korszerűbb motorok szennyező anyag kibocsájtásának csökkenését sem. A fenti probléma kutatásával foglalkozott a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. megbízásából a Magyar Szennyvíztechnikai Szövetség, BME, Víziközmű és Környezetvédelmi tanszéke 2006. év folyamán. A kutatás eredménye – kutatási téma címe: „Kapcsolat meghatározása a lefolyás szennyezettsége és a forgalom nagysága között” kutatási jelentés formájában került összefoglalásra (1. sz. melléklet), amely egyben a tervezéshez is nyújt segítséget, valamint javaslatot tesz az engedélyezési tervek tartalmára. A jelentés nem került széles körben terjesztésre és publikálásra, ennek megfelelően alkalmazása sem terjedt el, valamint az engedélyező hatóságok sincsenek tisztában a kutatási eredmények jelentőségével és alkalmazhatóságával. (Nagyon fontos eredmény, hogy kutatás kimutatta: „Esetünkben a TPH terhelések szabályozása a legfontosabb. Az útpálya felszínéről lemosható TPH, a minták GC analízise szerint döntő mértékben a 28 szénatom számú motorolaj kiszóródásából keletkezik,… amely olaj a felszín finom, mikron mérettartományú szilárd szennyeződésének szemcséihez, illetve az útfelülethez tapad.” azaz„… a lefolyásban nem klasszikus ‘olaj a vízben’ emulzió alakul ki, hanem egy finom szemcsemérettel jellemezhető diszperzió.”) Az elkészült kutatás jelentés a TPH koncentráció csökkentésére is ad javaslatot, méretezési eljárást. Ez előbbiek alapján is látható, hogy ez a koncentráció csökkentés, ülepítéssel érhető el. A jelentésből származtatható tervezési segédlet nem került kiadásra. (ÚT2.1-215) A kutatást érdemes lenne tovább folytatni, további adatok beszerzésével és kiértékelésével. (Ezt további gyorsforgalmi úton és elsőrendű országos közúton történő mérésekkel, mintavételezésekkel, valamint a mintavételezések helyén a meteorológiai körülmények rögzítésével kellene/lehetne megoldani. Mértékadó helyek, szelvények meghatározása az út és a környezet szempontjából egyaránt.) További kérdések
merülnek fel, az éghajlat változásából adódó csapadék intenzitások és időtartamok változásának kihatása a lefolyó víz szennyezőanyag koncentrációjával kapcsolatosan. Az eddig rendelkezésre álló és a továbbiakban finomítható eredményeket be kell építeni, a tervezési, az engedélyezési és az üzemeltetési szabályozási rendszerekbe. (A 2006. évi kutatási jelentés „Összefoglalója” mellékelve)
A közutak vízelvezetését, más ágazatokra alkotott jogszabályok alapján szabályozzák a Hatóságok. Ennek megfelelően az Országban a Hatóságok jogszabályozási értelmezése is különböző. (pl.: Vízjogi létesítési engedély alá tartozó víztelenítési elemek értelmezése.) Az alkalmazott jogszabályok alapján a burkolatról elfolyó csapadékvizeket ipari szennyvíznek kell tekinteni és nem szennyezett csapadéknak. A jogszabályok, rendeletek lehetséges alakításának, módosításának és kiegészítésének igényeit és lehetőségeit – hasonló keretek között, mint a környezetvédelmi bizottság – a jogi bizottság vizsgálja. Fontos azonban itt is megjegyezni, hogy nemcsak kizárólag a jogi rendeleteket kell vizsgálni, hanem az általuk támasztott követelmények teljesíthetőségének a hátterét. (Például: a vízjogi létesítési engedély – amely egyben az utak kivitelezésének tényleges építési engedélye jelenleg – kiadása az engedélyben szereplő mű, műtárgyak megvalósításhoz igénybe veendő összes terület feletti rendelkezési- és/vagy tulajdonjog igazolását írja elő. Így két kérdés merül fel ezzel kapcsolatban:
Az útépítés kapcsán, mely víztelenítési elemek tartoznak az engedélyezés alá? Egy magántulajdonos is meg tud akadályozni egy közhasznú beruházást? (nincs közhasznúság)
Mivel ezek jelenleg tisztázatlan, de igen jelentős kérdések, (1) a tervező kénytelen a teljes dokumentációt benyújtani az eljárásra – vagyis a víztelenítéshez közvetlenül nem tartozó létesítmények is az engedélyezési folyamat részévé válnak, valamint (2) a beruházó és a kivitelező a határidők szorításában kénytelen a vízjogi engedély hiányában is megindítani a beruházást, ami a Hatóság általi pénzbírság kiszabását (tetemes nagyságú) eredményezi, jelentősen megdrágítva a beruházást.
Az Európai Unió új vízpolitikájának megvalósításához kidolgozta a „Víz Keretirányelv”-ét (VKI) (2000/60/EK), amely 2000. december 22-én lépett hatályba. „A VKI célja, hogy 2015-re a felszíni és felszín alatti vizek „jó állapotban” kerüljenek.” Ez a jó állapot nem csak közvetlen a vízre vonatkozik, hanem a környezetének állapotára is. Ehhez a VKI-hoz – mivel az a Duna teljes vízgyűjtőterületével is foglalkozik – csatlakozott Magyarország is többszintű vízgyűjtő-gazdálkodási (VGT) tervezéssel. (Országos szintű VGT, 4 részvízgyűjtő VGT, 42 alegységi és további víztestek VGT-je. A magyarországi VGT általános célkitűzési az alábbiak:
a vizekkel kapcsolatban lévő élőhelyek védelme, állapotuk javítása; a fenntartható vízhasználat elősegítése a hasznosítható vízkészletek hosszú távú védelmével; a vízminőség javítása a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésével; a felszín alatti vizek szennyezésének fokozatos csökkentése, és további szennyezésük megakadályozása; az árvizeknek és aszályoknak a vizek állapotára gyakorolt kedvezőtlen hatásainak mérséklése.
Az utakra vonatkozó szennyezőanyag kibocsájtást az alábbiakban definiálja: „A veszélyes anyagok csoportjába tartozó szennyezők legjellemzőbb diffúz forrásai a belterületek, a közlekedési utak és a mezőgazdasági területek.” A közutakkal és a forgalommal kapcsolatban a VGT intézkedési programjában az alábbiak szerepelnek: „A nem megfelelően üzemeltetett utak, vasutak felszín alatti vizek állapotát ronthatják, az elvezetett és nem kellően tisztított vizek pedig a felszíni vizekben (a szabályozás nem biztosítja a szükséges védelmi intézkedések megvalósulását). A további intézkedések célja a közlekedési út felületéről a csapadékvízzel lemosódó TPH, PAH és nehézfémek (Pb, Cu, Zn, Cd, Ni, Cr) megfelelő összegyűjtésének és kezelésének biztosítása.” A megfogalmazott célkitűzések elérése és az intézkedések végrehajtása érdekében az új utak beruházásánál már figyelembe kell(ene) venni a VKI-ben megfogalmazott ökológiai szempontokat, a megfelelő műszaki védelem kialakításával – tározók, tisztítók, természetes szűrők-szűrőmezők. A meglévő utaknál – felújításoknál is – meg kell vizsgálni (méréssel, számítással), hogy milyen szennyezőanyag koncentráció jelentkezik/jelentkezhet a környezet szempontjából mértékadó (veszélyeztetett, fokozottan veszélyeztetett területek) szelvényekben. Fontos, hogy ezt a tevékenységet nem önállóan és elszigetelten kell elvégezni, hanem az érintett vízgyűjtőn/részvízgyűjtőn jelentkező más beruházásokkal és a meglévő létesítmények üzemeltetésével is összehangolva. A VKI intézkedési programja, a vízgyűjtőn fellelhető összes tevékenységre vonatkozik és a VGT is ennek megfelelően készült/készül. Az összehangolás a támogatások terén is szükséges. Az elvégzendő vízgazdálkodási és vízminőségi feladatok terén, számolni kell a jelenleg elhanyagolt befogadók, vízfolyások és tározók rekonstrukciójával. Az utakról elvezetett csapadékvizeket csak megfelelő, jó állapotú befogadókba lehet és szabad bevezetni, mert ellenkező esetben a szomszédos területeken elöntések jelentkezhetnek – mezőgazdasági és lakossági károk – az út talpárkában tárózódó víz áztathatja a földművet, amely végső soron a burkolat tönkremenetele mellett a forgalom biztonság rohamos csökkenéséhez vezet. A befogadók „jó karba” helyezését nem akkor kell elvégezni, amikor az első károk már jelentkeznek, hanem folyamatosan, száraz időszakban kell gondoskodni a feladat elvégzésről. A vízminőségen kívül a vízmennyiségre is kitér a VKI, különös tekintettel a klímaváltozás által jelentkező anomáliákra.
Az éghajlat-klímaváltozás a társadalom és a gazdaság minden szegmensét érintő, cselekvésre kényszerítő kockázat. Elmondható, hogy a távlati előrejelzések alapján, a következő évtizedekben olyan éghajlati változások várhatók – szélsőséges csapadékok, hőmérsékletváltozások stb. – amelyek veszélyeztetik a természetes élővilágot, a mezőgazdaságot és a civilizációs életteret is. A közlekedési utak szempontjából leginkább a szélsőséges csapadékok gyakoriságának növekedése jelent egyre nagyobb kockázatot.
A nagyobb intenzitású csapadékokból, nagyobb vízmennyiség jelenik meg az útpálya burkolaton egyszerre, amely nagyobb „vastagságban” folyik le lepelszerűen a burkolat mélyebb területe felé. Ez a forgalom számára az „aquaplaning” baleseti kockázatát növelheti, várhatóan a gyorsforgalmi utak 3 sávos vagy annál szélesebb burkolt felületeinél. Kialakulhat azonban keskenyebb burkolt felületek esetén is, ha ez a nagyobb csapadék mennyiség párosul az utak padkájának rendezetlenségével. (Sajnos ez a jelenség – padka felhízása – napi gondot jelent a közútkezelőknél.) A megnövekvő csapadékintenzitás és elvezetendő vízmennyiség a földművek és a műtárgyak állékonyságát is rendkívüli módon veszélyezteti, mivel a jelenlegi vízelvezetési elemek – szegélyek, víznyelők, csatornák, átereszek, stb. – az ’50-’90-es évek időjárási jelenségei, adatai alapján meghatározott, mértékadó paraméterek alapján készültek, épültek meg. A nagyobb intenzitású csapadékok lefolyásakor, számíthatunk a meglévő földművek fokozott eróziójára, rézsűmeg-csúszásokra és műtárgyakban keletkező jelentős károkra. Ezen jelenségek sajnos már nemcsak a távlati előrejelzésekben szerepelnek, hanem a közútkezelők számára aktuális gondot és feladatot jelentenek. A nagyobb vízmennyiség okozta károk – jelenleg – azonban nemcsak annak növekedésének és a nagyobb intenzitásnak köszönhető, hanem jelentős szerepe van – nemcsak a közlekedési utak tekintetében – a vízelvezető rendszerek állapotának. Az elmúlt években a magyarországi belvíz levezető árkok és csatornák, az utak melletti árkok és tározók karbantartása nem megfelelő módon került elvégzésre – sok helyen egyáltalán nem került rá sor. Ennek egyenes következménye az vízelvezető műtárgyak kapacitásának csökkenése vagy teljes hiánya. Az előbbi láncolat végén – a közúti közlekedés szempontjából – a forgalom biztonságának csökkenése található. Az útépítési hibák kijavítása terén, jelenleg a hiba megszüntetésére fordítunk rengeteg energiát, sajnos ismétlődően. Meg kellene keresni a hibákat kiváltó okokat – amelyek többségében visszavezethetők a víz jelenlétére – és a beavatkozásokat elsősorban a kiváltó okok megszüntetésére kell fordítani és ezt követően a hiba eltüntetésére. Mit lehet, és mit kell tenni?
a vízelvezető rendszerek tervezéséhez – akár új, akár felújítandó út esetén – új csapadék intenzitási és valószínűségi értékeket kell meghatározni, műszaki, társadalmi és gazdasági szempontokat figyelembe véve; beruházói, tervezői, kivitelezői és üzemeltetői szemléletváltás; tervezési pálya keresztmetszetek felülvizsgálata a vízelvezetés figyelembevételével; megfelelő burkolatszerkezet alkalmazása (vízzárás, drénaszfalt stb.); új pályaépítések, felújítások során az építési technológiák szigorú betartása, betartatása; meglévő útpályák ellenőrzése – modellezése – víztelenítési szempontból és az eredmények alapján a szükséges beavatkozások meghatározása; a meglévő víztelenítési rendszerek, műtárgyak karbantartását el kell végezni úgy, hogy azok legalább a kiépítési vízszállító kapacitással rendelkezzenek;
a folyamatos karbantartás biztosítása a pályán és azon kívül is (Emberi és technikai erőforrások, valamint anyagi források biztosítása szükséges); az árvízi tározók analógiájára vizsgálni kellene a víz visszatartás lehetőségeit és a visszatartott víz újra felhasználásának lehetőségeit, mert a közép-hosszú távú éghajlati előrejelzések alapján számítani kell hosszú száraz időszakokra is, ezért a jövőben nem a víz minél gyorsabb elvezetése lesz a cél. Az éghajlat-klímaváltozás az útpályákról elvezetendő csapadékvíz minőségében is változást fog okozni. A szélsőség azt is jelenti, hogy hosszú, száraz időszakok várhatók, szélsőséges, extrém csapadék megszakításokkal. A burkolat felületén, illetve a padkán és a rézsű felületeken felhalmozódó szennyezőanyag felhalmozódása várható. A korábbi kutatások alapján (BME, 2006) ez a felhalmozódás nem korlátlan, mivel a forgalom és egyéb időjárási események a szennyezőanyagok „száraz” távozását biztosítja a burkolatról. („A két, párhuzamosan zajló folyamat, a kiszóródás és a szárazidei, a pályán kívüli környezetbe történő eltávozás nem engedi a szennyezőanyagok »végtelen« mértékű felhalmozódását, mivel a környezeti kiszóródás mértéke a felhalmozódás növekedésével maga is nő. Elméletileg a kettő egyenlősége előállhat. Ettől kezdve a felhalmozódás megszűnik.”) Figyelembe véve azonban azt, hogy a pályán kívüli területeken is a szennyezőanyag a felszínen akkumulálódik, és hogy a nagyintenzitású csapadékok esetén a beszivárgás elenyésző és a lefolyás a meghatározó, a vízelvezetési rendszerben a lefolyás kezdetén jelentkező szennyezőanyag koncentráció kisebb mértékű növekedése, valamint a koncentráció időbeli csökkenésének kitolódása várható. (A további kutatásoknak kell erre vonatkozóan pontosabb eredményt szolgáltatni.)
A mai tervezői és kivitelezői gyakorlatban a beruházási költségek minimalizálása az elsődleges szempont, a vízelvezetés azonban csak a szükséges, megoldandó feladatok közé tartozik. Ez leginkább abban mutatkozik meg, hogy a vízelvezetés tervezése már rögzített geometriához tartozó feladatokat kell megoldjon. Nincs, vagy csak csekély mértékű a visszacsatolás, így bonyolult, szinte kivitelezhetetlen megoldások is születnek a tervezői asztalon. A szélsőséges csapadékintenzitások megjelenésével, ezen a tervezői és kivitelezői gyakorlaton és beruházói szemléleten változtatni kell. A mai korszerű technológiák lehetővé teszik, hogy a pálya felületéről elvezetendő csapadékvíz mozgását modellezzük. A 3D modellezés alapján meghatározhatók azok a kritikus helyek, ahol átfolyások, vízmegállások keletkezhetnek, valamint a szükséges beavatkozások is meghatározhatók, modellezhetők e jelenségek kiküszöbölésére. (keresztesés és hosszszelvény módosítása, egyéb kiegészítő vízelvezetési elemek beiktatása, stb.) Sok problémát okoz – vízelvezetési szempontból – a síkvidéki útjainknál a pálya terepbe történő „besimítása”. A modellezéssel meghatározható a szükséges és optimális töltésmagasság, figyelembe véve a korlátozó tényezőket is – talajvíz mélység, környezetvédelmi vonatkozások stb.
Egy modellezéssel készített útépítési terv is csak akkor lesz megfelelő, ha az ehhez tartozó építési technológiák teljes mértékben betartásra kerülnek. Itt kell megemlíteni két csatlakozó témakört: 5.8.1. A tervezők részére is szükséges lenne az építési technológiák oktatása. (Ennek időszerűségét adja az EU 98/34/EC direktívájának magyarországi bevezetése.) 5.8.2. Az útépítési szakon tanuló hallgatók részére, az útépítési tantárgyak kiegészítéseként a víztelenítést-vízelvezetést nagyobb óraszámban kellene oktatni.
2003 novemberében kiadásra került az Útügyi Műszaki Előírások vízépítéssel foglalkozó fejezete az ÚT2.1-215. A dokumentum a vízelvezetés sokrétűsége miatt, csak javaslatokat és alapesetek víztelenítési megoldásait tartalmazza. Az élet, illetve az időjárási körülmények változása, már a dokumentum kiadásának idejében életre hívta annak módosítását, kiegészítését és újra gondolását. Az új kiadás szerkesztéséhez 2009-ben állt össze a széles szakterületet lefedő bizottság. A tervezet mintegy másfél év alatt készült el, amelyet azonban – valószínűleg terjedelme és túlzott részletessége miatt – nem került kiadásra. A dokumentum foglalkozik az extrém időjárási körülményekkel, a klímaváltozással és az útfelújítások víztelenítési feladataival is. (Soha ne feledjük: „Nem megfelelő víztelenítés = rövid élettartalmú út”) Részlet a klímaváltozás fejezetéből: „A megelőzés és az elővigyázatosság tehát a tervezés során előtérbe kerül. A tervezőnek ezért lehetősége lesz ezentúl 20 %-kal eltérni a választott bemenő alapadatoktól (100 éves megfigyelések adatai) egyéni mérlegelés, a lokális adottságok és a Megbízói kockázat csökkentése érdekében a biztonság növelése céljából, az Építtetővel egyeztetett döntés alapján.” A dokumentum részletesen foglalkozik a BME 2005-2006. évi kutatásaiból származtatható Vízi növények tápanyagfelvétele Lefolyás Túlfolyó nyílás ráccsal eredményekkel, alkalmazásokkal, tervezői seTározókapacitás 2,5 cm lefolyásnak Normális vízszint gédlettel. Ez a dokumentum utal a tervezői Algák általi tápanyagfelvétel szemléletváltás szükségességére, előtérbe heParti sáv Ülepedés Állandó medence 1 lyezve a víz visszatartását, tározását. 2 Adszorpció Az elkészült anyag rendkívül sok hasznos inforMegjegyzések: mációt és megoldási javaslatot tartalmaz az ak1. Az ideiglenesen állandó tározóba irányított lefolyás kezelése többféle módon történik (algák és vízi növényzet tápanyag-felvétele, ülepedési folyamatok, adszorpció). tuális és a jövőben aktuálissá váló problémák 2. A többlet kapacitás a lefolyás első 2,5 cm-ét fogadja be (tartózkodási idő: 14 nap). 3. A lefolyás első 1,25 cm-ének tározókapacitás-regenerálódási ideje > 60 óra legyen. kezelésre. Mivel a dokumentum jelenlegi szerkesztésében túlmutat egy útügyi műszaki előíráson, tervezési segédleten, kivonatolására, újraszerkesztésére és egyszerűsítésére és az elmúlt három év tapasztalataival történő kiegészítésére lenne szükség az e-ÚT 2.1.215. új, korszerű kiadásához. Ezen előírás korszerűsítési munkálatoknál különös figyelemmel kell lenni a felszín alatti víztelenítés tervezésére, ami különösen a felújítási munkák esetében kiemelt jelentőségű. Ehhez meg kell teremteni annak kötelező érvényét, hogy a felszín alatti víztelenítés előzetes feltárásos vizsgálata szükséges a tervezési folyamatot megelőző lépésként. Ennek során a tervező juthat arra az álláspontra, hogy a megrendelt beavatkozás (erősítés, szélesítés, helyszíni hideg remix, stb) nem valósítható meg, mert ezekkel a jövőben sem fog működni a kapillárvíz megszakítás, az oldalról jövő vizek migrálásának megakadályozása, nem teremtődik meg a felülről bejutó vizek kivezetésének lehetősége. Ilyenkor a tervezőnek nyilatkoznia kell arról, hogy a megrendelt, elképzelt beavatkozás helyett milyen más műszaki megoldás az, amelyik biztosítja a pályaszerkezet alatti víztelenítést. Ebben az esetben előtérbe kerülhet a fejlett útépítési gyakorlattal rendelkező országokban gyakorta alkalmazott szanálás. 1
4
1
6 Kifolyó nyílás
Irodalom: Kézdi Árpád – Markó Iván: Földművek, víztelenítés; 1974 Magyar Szennyvíztechnikai Szövetség BME, Vízi Közmű és Környezetmérnöki Tanszék „Kapcsolat meghatározása a lefolyás szennyezettsége és a forgalom nagysága között” kutatási jelentés, 2006. december A Duna-vízgyűjtő magyarországi része, Vízgyűjtő- Gazdálkodási Terv, összefoglaló 2010. március Útügyi Műszaki Előírások ÚT2.1-215. „Tervezet”, 2010. május Közúthálózat főútvonali elemei vízelvezetési rendszereinek fejlesztése, jelentés, Magyar Közút, 2012. február BME, MSC oktatási előadás közlekedés-építőmérnök hallgatók részére, Major Gábor, 2011
Az útburkolatnak számos funkciót kell teljesítenie a biztonságos és kényelmes vezetéshez, a felületi egyenletességtől a könnyű fenntartásig. A zajcsökkentés csak ezek egyike. A prioritások tervezésétől függően a zajcsökkentés nagyobb szerephez juthat. A zajok kiküszöbölésével a zaj elleni védőfalak iránti igény is csökkenthető. Például egy tanulmány kimutatta, hogy kétrétegű porózus aszfalt, zaj elleni védő fallal kombinálva olcsóbb megoldás lehet, mintha egyedül védőfalat építettek volna. (Természetesen azonos zajgátlást figyelembe véve.) Egy sajátos aszfalttermék kiválasztása olyan paraméterektől függ, mint a forgalom sebessége, mennyisége és összetétele. Ezenkívül olyan szempontokat is számításba kell venni, mint az út és az útfelület geometriája, a biztonságtechnika – a megfelelő vízelvezetés és csúszósurlódás, valamint a környezet zajérzékenysége. Megállapítható, hogy nagyon jelentős zajcsökkenés érhető el egy jól kiválasztott aszfaltburkolattal. Ez igaz mind a városi, mind a városok közötti utakra. Optimális megoldás a zajcsökkentés környezeti előnyei és az összköltségek közötti egyensúlyozással kapható, és ez helyszínről helyszínre változik. Az utóbbi években az aszfaltipar új típusú, környezetbarát útburkolatok egész sorát fejlesztette ki, amelyek forgalmi zajok csökkentésére alkalmazhatók. Az aszfalttermékek nagy választéka lehetővé teszi a megrendelő számára, hogy olyan burkolatot válasszon, amely bármilyen speciális helyzetben alkalmas, megfelelő. Az útburkolatok minősítésére az alábbi módszereket alkalmazzák:
SPB (Statistical Pass-By) módszer MSZ EN ISO 11819-1:2003 „Akusztika. Az útburkolatok közlekedési zajra gyakorolt hatásának mérése”. c. CPX (Close-proximity) mérés (ISO 11819-2) Közeltéri mérés utánfutóval Helyszíni hangelnyelés mérés (ISO 13472-1) Felületi textúra mérés (ISO 13473-2,3)
A statisztikus elhaladásos (Pass by vagy SPB) módszerben a statisztikailag jellemző számú egyedi jármű áthaladások legnagyobb A-hangnyomás szintjeit kell mérni a járműsebességekkel együtt, az út meghatározott helyén. Minden egyes mért járművet az alábbi három járműkategória egyikébe kell sorolni: „szgk”; „kéttengelyű nehézjármű”; és „többtengelyű nehézjármű”. A mérés során az alábbi adatokat kell mérni: levegő hőmérséklete; az útburkolat hőmérséklete; frekvenciaspektrum (tercsávos) mérése (maximum zajhoz tartozó spektrum); forgalmi sebesség. A definiált három sebességtartományban a három járműkategória mindegyikére vonatkozóan adott egy referenciasebesség. Minden egyes elhaladási zajszint, a hozzá tartozó járműsebességgel együtt rögzítendő, és minden járműkategóriára számítással meghatározandó a legnagyobb A-hangnyomásszintnek a sebesség logaritmusára vonatkozó regressziós görbéje. Ebből a görbéből a referencia sebességhez tartozó átlagos legnagyobb A-hangnyomásszint meghatározható. Ezt a szintet hívják jármű zajszintnek, Lveh. A személygépkocsikra, kéttengelyű nehézjárművekre és a kettőnél többtengelyű nehézjárművekre vonatkozó jármű zajszinteket a három járműkategória meghatározott arányának feltételezésével energetikailag össze kell adni, és az útburkolatok akusztikus viselkedéséről szóló jelentésben ezt a végeredményt kell közölni. Ezt az értéket hívjuk statisztikus elhaladási indexnek (SPBI).
A legnagyobb, a hangnyomás szintekből és a km/h-ban mért sebességek 10-es alapú logaritmusából képzett adatpárokra a legkisebb négyzetek módszerét alkalmazva minden járműkategóriára regressziós analízist kell végezni.
A mérési adatokból a statisztikus elhaladási indexet a következőképpen kell számítani: SPBI=10 lg[W 10L1/10+W (v /v )10L2a/10+W (v /v )10L2b/10] dB 1
2a
1
2a
2b
1
2b
ahol SPBI a statisztikus elhaladási index, L1, L2a és L2b a jármű zajszintek az 1., 2. és 3. járműkategóriákra; W1, W2a és W2b az 1. táblázat szerinti súlyozó tényezők, melyek egyenértékűek a forgalomban lévő járműkategóriák feltételezett arányaival; v1, v2a és v2b az egyes járműkategóriák vonatkoztatási sebességei, az III-8. sz. táblázat szerint.
A Wx (W1, W2a és W2b) súlyozó tényezők jellemző értékei más-más helyen, más-más országban és a napszaktól függően jelentősen eltérhetnek egymástól. Az 1. sz. táblázat szerinti értékek az egész világra kiterjedően a leginkább jellegzetes esetet kell, hogy ábrázolják, amely lehetővé teszi az útburkolatok egyszerű összehasonlítását. Az SPBI érték egy maximális zajszint értékből származtatott mennyiség, addig az egyenértékű zajterhelés energia szerinti egyenérték. Ezért nem lehet az SPBI értékek különbségét azonosnak venni az egyenértékű szintek különbségével. A módszert alapvetően két fő célra lehet használni:
jellegzetes és jó állapotban levő burkolatok típus szerinti osztályozására; a különböző útburkolatok közlekedési zajra gyakorolt hatásának értékelésére, tekintet nélkül azok korára és állapotára; a zajkibocsátás értékelése referencia útburkolathoz való hasonlítással.
A közeltéri módszer (CPX) lényege, hogy egy járműre vagy egy utánfutóra a gumiabroncstól meghatározott távolságokra elhelyezett min. 5 mikrofon által mért jeleket vizsgálja, amely lehetővé teszi a gördülési zaj és a kopóréteg homogenitásának a környezeti körülményektől független mérését. A fő zajforrás (gumizaj) közelsége miatt ez az eljárás szinte teljesen kiküszöböli a környezeti zajt. A mérést az ISO 11819-2 számú szabvány előírásainak: „Az útburkolatok közlekedési zajra gyakorolt hatásának mérése, a közeltéri mérés módszerével” c. előírás szerint kell végrehajtani. Ez az előírás tartalmazza a mérőrendszerre vonatkozó előírást is. A mérés helyazonosítása GPS koordináták alapján, 10 m-es gyakorisággal történik. A 10 m-es átlagok kerülnek eltárolásra. A mérőkereket megfelelő hanggátlású és elnyelő képességű védőburkolat veszi körül. A rendszer kialakítása lehetővé teszi a mérések elvégzését 140 km/h sebességig. A Tiresonic teljesen automatizált mérő, és adatgyűjtő rendszert használ, mely egy hordozható többcsatornás B&K PULSE berendezésen alapul. A rendszer tartozéka egy kijelző, mely a gépkocsivezető számára a mérésről aktuális információkat mutat. A módszer egyik előnye, hogy teljesen automatizált valós idejű mérést végez. A mérési eredmény a mérés végzésekor folyamatosan látható, és azonnal ellenőrizhető.
Az SPB módszert az alábbiak miatt is javasoljuk bevezetni:
kivitelezése hagyományos, rendelkezésre álló mérőeszközökkel elvégezhető; az SPB index és a zajszámítás alapját képező zajemisszió között kapcsolat áll fenn; a hatályos közúti zajemisszió számításába beültethető, visszaszámolható.
Az SPB módszer alkalmazásának területei:
A bemutatott honosított SPB vizsgálati módszer alkalmas az útburkolatok zaj szempontú öszszehasonlítására, minősítésére a megállapított zajhatás időszakos ellenőrzésére stb. SPB index alkalmas tender feltételek előírására és ellenőrzésére. A zajvédelmi tervezéshez nélkülözhetetlen adat az útburkolatok zajszintre gyakorolt hatásának ismerete.
Az utánfutóval végzett vizsgálatokat elsősorban gumiabroncs minősítésre fejlesztették ki. A mérés eredménye a gördülési zajjal van kapcsolatban, a városi körülmények között jellemző motorzajra nem ad információt. Így a közlekedési zaj előrebecsléssel sem hozható kapcsolatba.
A gördülési zajemisszió (CPX) és a statisztikus elhaladási index (SPBI) általános jellemzésén túl az adatok összevethetőségének vizsgálatát is érdemes elvégezni. Kísérleti szakaszokon egyazon időintervallumban történtek vizsgálatok, melyek eredményeit az III-6. sz. ábra tartalmazza.
Kísérleti szakaszok gördülési zajemisszió (CPX) és statisztikus elhaladási index (SPBI) értékei
[dB]
110,00
90,00
70,00 0
100
200
1. szakasz CPX
300 1. szakasz SPBI
400
500 2. szakasz CPX
600
700
2. szakasz SPBI
800
900
1000
szakasz azonosítószáma
A grafikonból jól látható, hogy a kísérleti szakaszokat három jól elkülöníthető részre lehet osztani, melyek a következőek: 1. számú kísérleti szakasz esetében
1-640 azonosítószámok közötti szakasz (továbbiakban „A” szakasz)
640-736 azonosítószámok közötti szakasz (továbbiakban „B” szakasz)
736-1000 azonosítószámok közötti szakasz (továbbiakban „C” szakasz)
2. számú kísérleti szakasz esetében
1-650 azonosítószámok közötti szakasz (továbbiakban „M” szakasz)
650-745 azonosítószámok közötti szakasz (továbbiakban „N” szakasz)
745-1000 azonosítószámok közötti szakasz (továbbiakban „O” szakasz) A kopórétegen folyamatosan mért zajemisszió alakulása és a 20 ponton mért statisztikus elhaladási index értékei hasonló képet mutatnak. Ha összevetjük az „M” és az „A” szakasz CPX és SPBI értékeket észlelhető, hogy az „M” szakasz értékei magasabbak. Ez a különbség mindkét jellemző esetén átlagosan 2dB. A „B” és „N” szakaszok esetében a mért értékek különösen kedvezően alakultak, melyet az erre a szakaszra vonatkozó egyetlen SPBI érték is igazol. Mivel a „B”, „C”, valamint az „N”, „O” szakaszokra egyenletes eloszlású SPBI mérési eredmények nem állnak rendelkezésre, így az „M” és „A” szakaszokról rendelkezésre álló adatokból jól látható, hogy mind a CPX mérés, mind az SPBI mérés eredményeinek hasonlóak az esésvonalai. Különösen igaz, ha a CPX mérésekből kiemeljük az SPBI mérés keresztmetszetében érvényes értékeket.
Tekintettel arra, hogy a gördülési zajemisszió mérés, és a statisztikus elhaladási index közötti kapcsolat a fentiekben kifejezett módon leírható, így a továbbiakban a kísérleti szakaszon végzett CPX mérés, és egyéb, a burkolat felületét jellemző mérési eredmények összehasonlítására teszünk kísérletet, mivel valamennyi mérés a vizsgált útszakasz teljes hosszára vonatkozóan rendelkezésre áll. A kísérleti szakaszok korábban megismertetett szakaszolását alkalmazva az alábbi mérési eredményeket vesszük figyelembe:
csúszásellenállás mérés SCRIM mérőkocsival (SFC);
durva textúra értékei RST mérőberendezés alapján;
Nemzetközi csúszósurlódási index értéke (IFI). Gördülési zajemisszió (CPX) és csúszásellenállás mérés (SFC) Kísérleti szakaszok gördülési zajemisszió (CPX), és csúszásellenállás mérés (SFC) eredményei
1,30 SFC
110,00
[dB]
1,20 1,10 1,00 0,90
90,00
0,80 0,70 0,60 0,50 0,40
70,00 0
100
1. szakasz CPX
200
300
2. szakasz CPX
400
500
1. szakasz SFC
600
700
2. szakasz SFC
800
900
szakasz azonosítószáma
0,30 1000
A gördülési zajemisszió (CPX), valamint a csúszásellenállás mérés (SFC) eredményei alapján a kísérleti szakaszon egyértelmű kapcsolat nagy biztonsággal nem állapítható meg. A „B” és „N” szakaszokon alkalmazott burkolattípusok kedvező CPX mérése mellett az átlagot, vagy az azt valamelyest meghaladó SFC értékek tartoznak. Gördülési zajemisszió (CPX) és textúra
110,00
1,40
[dB]
Kísérleti szakaszok gördülési zajemisszió (CPX) és durva textúra értékei
1,20
1,00
90,00
0,80
0,60
0,40
70,00 0
100 1. szakasz CPX
200
300
2. szakasz CPX
400
500
1. szakasz textúra
600
700 2. szakasz textúra
800
900
0,20 1000
szakasz azonosítószám
Valamivel egyértelműbb képet mutat a durva textúra, és a gördülési zajemisszió értékek ábrázolása. Az „A”, „M”, „C” és „O” szakaszokon található textúra adatok szórása a gördülési zajemissziós adatokhoz képest jelentős. A középső szakaszokon a textúra adatok is alacsonyabbak, és a szórásuk is kisebb, hasonlóan a CPX mérési eredményekhez. A kísérleti szakaszokon mért adatok alapján nem lehet bizonyossággal megállapítani az egyes mérési eredmények közötti kapcsolatot, ugyanakkor nem lehet bizonyossággal kizárni ennek lehetőségét. Egy nagyobb időtartamú, több burkolattípust magába foglaló teljesebb kutatás keretén belül a felmerülő kérdésekre megfelelő válaszok találhatóak. Zajcsökkentett burkolatok alkalmazása Az elmúlt években készített mérések szerint az újonnan épített burkolatok (lásd III-10. sz. táblázat) SPBI értéke 75,5 – 84,5 dB között változik. A hagyományos mZMA-12 SPBI indexe 85 dB.
A III-10. sz. táblázat adatait figyelembe véve a regressziós analízis elvégzése után az alábbi megállapítások tehetők:
A Rugosoft = BBTM 8mm-es szemcseméretű burkolatok rendelkeznek alacsonyabb SPBI indexszel, mint a többi vizsgált burkolat (2 szakaszt kivéve ≤ 81.1 dB). A burkolatok érdességének mélysége és szabad hézagtartalma van releváns kapcsolatban az SPB indexszel.
A burkolatok érdességének mélysége fordítottan arányos az SPB index nagyságával, azaz a nagyobb SPB index értékekhez kisebb érdesség mélység értékek tartoznak. A burkolatok szabad hézagtartalma szintén fordított arányban áll az SPB index nagyságával, azaz a nagyobb SPB index értékekhez kisebb hézagtartalom értékek tartoznak. Az 1 cm mélységű átlagos érdességű, és 10 % körüli szabad hézagtartalmú burkolatok esetében alacsony SPB index értéket várhatunk.
Egy hangelnyelő tulajdonsággal rendelkező burkolat SPBI indexe általában 4-5 dB-el kisebb, mint a hagyományos aszfalté. Ez zajemisszióban 2- 3 dB csökkentést jelent. Azokon az útszakaszokon javasolt zajcsökkentett útburkolatokat használni, ahol a védendő épületek homlokzata előtt a túllépés 0,5 és 3,0 dB között a található. Ezzel szemben a zajárnyékoló falak építése 3,0 dB-es túllépés felett javasolható. Tájékoztató jelleggel közöljük a LCPC francia intézet 255 mérési adatból nyert eredményét (III-7. sz. ábra): Személygépkocsik zajkibocsátás értékei SPB módszerrel (20°C, sebessség 90 km/h) SPB dB
alacsony < 75
75
79 < magas 81,9
77,6 77,7
73,5
73,5
73,8
74,5
75,4
77,8
77,9 78,1
78,7
79,3
79,9 80,3
80,6
80,7
76,0
Surface Dressing 10/14
Surface Dressing 6/10
Cement Concrete
Surface Dressing 6/8
Very Thin Asphalt 0/14
Semi Dense Asphalt 0/14
Ultra Thin Asphalt 0/10
Semi Dense Asphalt 0/10
Surface Dressing 4/6
Very Thin Asphalt 0/10-T1X
Slurry Seal
Thin Asphalt 0/10
Porous Asphalt 0/14
Very Thin Asphalt 0/6-T1
Very Thin Asphalt 0/10-T2X
Porous Asphalt 0/10
Very Thin Asphalt 0/6-T2
Porous asphalt 0/6
71,2
Ultra Thin Asphalt 0/6
87 85 83 81 79 77 75 73 71 69 67 65
Közútkezelői szempontból az egyes burkolatok hangelnyelési tulajdonsága mellett mindenkor mérlegelendő azok építési, üzemeltetési és fenntartási igénye is. Tapasztalatok szerint a nagyobb (esetleg egymásba nyíló, nyitottabb) hézagtartalommal rendelkező, de kifejezetten hangelnyelési és nem drénezési céllal épített (BBTM, Rugosoft) burkolatok építésekor azok vizes viselkedésével, különösen a téli vizes viselkedésével is számolni szükséges. Azaz, az ilyen aszfaltok esetében a törvényszerűen az aszfalt rétegben vezetett vízmennyiség megfelelő elengedésére külön hangsúlyt kell fektetetni, hossz slusszokat oldalról lehetőleg nem lezárni, illetve a hosszirányban csatlakozó burkolatokat is hasonló keverékből érdemes építeni. Ezáltal jobban biztosítható a burkolat számára az elvárható élettartam kitöltése. Emellett üzemeltetési szempontból is odafigyelést igényel a téli só-kiszórási munkáknál az is, hogy a burkolatban levő többlet víz se tudjon fagyási állapotba kerülni,
elkerülve a burkolat szerkezetében az abból fakadó roncsolást (forgalombiztonságot itt most nem említve). Fentiek alapján – éppen a hagyományos keverékekhez képest nyitottabb szerkezet miatt – szükségszerűen számolni kell az ilyen aszfaltok rövidebb élettartamával is. Arányaiban kifejezve, az eddig fellelt nem túl hosszú idejű tapasztalatok alapján, a szélső értékeket tekintve ez 25-40 %-kal rövidebb élettartamot is jelenthet. Természetesen, ez az érték az egyéb környezeti paraméterektől is nagyban függ. Fenntartási szempontból jó kompromisszumos keveréknek mutatkoznak az SMA8 keverékek, melyek megfelelő odafigyeléssel történő tervezéssel a hagyományos SMA11 (mZMA 12) burkolatokhoz képest is jó hangelnyelésűeknek mondhatók, ugyanakkor az építésük és üzemeltetés/fenntartásuk az eddigi tapasztalatok alapján nem igényel külön technológiai odafigyelést. Fenti megállapításoknál a Magyarországi (főleg gyorsforgalmi) utakon járatosan alkalmazott SMA 11 aszfaltkeverékekhez való viszonyításból indultunk ki. Fontos megjegyezni, hogy a kopórétegektől elvárt alapvető tulajdonságok és elvárások tekintetében (deformáció ellenállás, minél kisebb repedésérzékenység, megfelelő hidegviselkedés, fáradási ellenállás, stb.) a felsorolt aszfalt típusok egyenértékűek, tehát itt kifejezetten csak a hangelnyelés vonatkozásában értekezünk. Összességében, figyelembe véve az eddigi ismertté vált tapasztalatokat (építés, üzemeltetés, fenntartás; benne: keverék tervezhetőség, kivitelezhetőség, repedési hajlam, kátyúsodás, felületi problémák, öregedés), egy 1-5 közötti skálán a vizsgált aszfaltokat fenntartási szempontból tehát az alábbiakban lehet rangsorolni: SMA 11 5 mZMA-12 5 SMA 8 25/55-65 4 SMA 8 45/80-60 4 BBTM 8 3 Rugosoft 0/8 2 (3) (1: legrosszabb; 5: legjobb) Megjegyzés: fenti sorrend azonban kifejezetten NEM tükrözi a burkolatok hangelnyelő képessége által feltételezhetően elérhető zajvédelmi kiadásokat.
Mind a CPX, mind az SPB index mérése a magyar közutakon – főleg autópályákon – az elmúlt években került sor, mert eddig nem volt szempont az utak minőségéből eredő zajkibocsátási szint mérése. Az újonnan felújított autópálya szakaszoknál a kivitelezőknek a forgalmi zaj nagyságának mérése jelenleg önkéntes, továbbra sem követelmény. Bár az eddig megmért szakaszok jellemzően SMA aszfaltok voltak, azok eredményei elég nagy szórást mutatnak (~5 dB különbség), amely a kivitelezési különbségek, vagyis az érdesség mélysége és a szabad hézagtartalom különbségekből adódik. A jelenlegi jogszabályokban, illetve Útügyi Műszaki Előírásokban nem jelenik meg a megvalósítandó utakra, útfelújításokra ez az akusztikai követelmény. Javaslataink:
útburkolatok akusztikai követelményeinek (jellemző, módszer, érték, stb.) definiálása, zajvédelmi, útügyi előírásokba való beépítése; a tervezés során, pályázati kiírásokban az útburkolatok akusztikai követelményeinek előírását, az akusztikai követelmények figyelembevételét a technológiai tervezésnél; technológiai tervezési előírások zajvédelmi követelményekre vonatkozó kiegészítését;
a szabványos SPB index mérésének előírását; az utak használatbavételi eljárása során az Útügyi Műszaki Előírás módosításával pályázatkiírások, közbeszerzési eljárások feltételeiben; útburkolat akusztikai adataira vonatkozó országos adatbázis kiépítését (útadatbank) adatgyűjtés alapján térképi megjelenítéssel; a probléma megrendelői igénnyel való megismertetése.
Ahhoz, hogy az adatbank létrejöjjön, magát az SPB mérési módszert meg kell ismertetni a tervezési és kivitelezési folyamatban lévő résztvevőkkel: tervezőkkel, hatósági szakértőkkel, kivitelezőkkel. A szakmában az SPB index fontosságának és célszerűségének megismerése feltétele a csendes aszfaltok elterjedésében, ha a szakemberek megismerik azok hatékonyságát és alkalmazhatóságát. A SPB index és a csendes aszfaltok megismerésére javasoljuk azok bemutatását szakmai fórumokon, szakmai konferenciákon, mérnök újságokban, hogy minél több résztvevőhöz eljusson. A fenti előírások kiegészítésével kiépíthető egy országos adatbank, amely nagyobb rálátást ad az utak akusztikai minőségére, minősítésére. Mivel eddig főleg autópályák mellett történtek ilyen (nagy sebességű) mérések, ezért célszerű lenne kiterjeszteni a belterületi és külterületi utak felújításoknál is alkalmazni. Az évek alatt felújított és kiépített utak információiból meg lehet határozni egy értékszintet, amellyel biztosíthatóak lesznek a zajvédelmi követelményszintek nagyobb beruházások – pl. zajárnyékoló fal nélkül is – különböző sebességű utak mellett egyaránt.
Környezetvédelmi Bizottság
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
0
A közúti közlekedés nemzetgazdasági jelentőségű szerepét csak a használói követelmények lehető legmagasabb szinten történő kielégítése mellett tudja ellátni. Ehhez pedig a hálózat egyes elemein a menynyiségi és a minőségi jellemzők meghatározott szintjét kell biztosítani. Az utak építésére, fenntartására, felújítására, stb. rendelkezésre álló anyagi forrás mindenhol – nálunk hangsúlyozottan – a reálisan szükséges igényeknél jóval kisebb. Óriási jelentősége van ezért azoknak az ismereteknek, amelyek a szűkös erőforrások hosszú távon optimális felhasználásához hozzásegítenek. Ilyen ismeretekhez pedig legcélszerűbben a szakterület sikeres kutatás-fejlesztési tevékenysége segíthet hozzá. Logikus tehát az a nemzetközi gyakorlat, amely szerint forráshiányos időszakokban a kutatás-fejlesztést felgyorsítják, számítva annak mihamarabbi krízisenyhítő eredményére. Meggyőződésünk, hogy a hazai közúti döntéshozók is felismerik a kutatásban rejlő közép- és hosszú távú előnyöket. Ez az anyag a közúti kutatás-fejlesztési rendszer néhány kérdését (kutatási források, hosszú távú stratégiai célok, projektjavaslatok pályázati rendszere, „objektív” választás, a kutatási eredmények gyakorlati bevezetése stb.) vázolja fel, a helyzetismertetésen kívül a megoldás irányába mutató javaslatokkal is élve. A döntéshozókat az anyag nem csupán tájékoztatni kívánja, hanem a következő időszakra vonatkozó erkölcsi és anyagi támogatásukban is bízik. Az útügyi K+F+I tevékenységet 1991-1996 között az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (UKIG), majd 1996-tól 2005-ig az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. (ÁKMI) irányította. Az éves ráfordítások az útügyi keretösszeg 0,5 %-a körül alakultak (az ábra példaként mutatja egy rövidebb időszak ráfordításait). 2005 óta a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ feladata lett az útügyi kutatások irányítása, ennek érdekében 2006-2007-ben átfogó szakmai tanulmányok készültek az aktuális kutatási feladatok meghatározására, majd ezt követően elkészült a 2009-2016 évekre vonatkozó középtávú közúti kutatási stratégia. Sajnálatos módon a gazdasági válság miatti forráskorlátozások erősen érintették az útügyi kutatásra fordítható összegeket, melynek következtében gyakorlatilag megszűnt e tevékenység állami finanszírozása.
Forrás: Rétháti András: Az útügyi kutatások rendszerének fejlődése az elmúlt években. Közúti és Mélyépítési Szemle 2003. 11. p. 2-5.
A közlekedési hálózat fejlesztése, a gazdaság- és a közlekedéspolitika megvalósításának stratégiai kulcseleme, mivel a közlekedés azon túlmenően, hogy a különböző tevékenységi helyek közti elérhetőség biztosításával a társadalmi-gazdasági élet működését szolgálja, javuló adottságai által, a jövőben születő telephely-választási döntések révén letelepülő tevékenységek eredményeképpen jelentős terület- és gazdaságformáló erő és – kedvezőtlen működési körülményei révén – meghatározó környezetalakító tényező is. Ebből adódóan a közlekedési hálózat-fejlesztések célja illetve indokai is kettősek:
a közlekedési és az áruszállítási igények jobb és fenntartható kielégítése a meglevő kapacitások bővítésével, a hiányzó kapcsolatok pótlásával, a kedvezőtlen kísérő folyamatok feszültségeinek mérséklésére; a társadalmi-gazdasági élet területi folyamatainak segítése és számukra kedvezőbb feltételek biztosítása, az elérhetőségek javítása révén. A hálózatfejlesztési elképzelések megvalósíthatóságnak több összetevő tényezője van. Egy projekt akkor megvalósítható, ha:
funkcionálisan megfelelő;
műszakilag kivitelezhető;
gazdaságilag megtérülő;
környezeti szempontból elviselhető;
pénzügyileg biztosítható. Ezek a szempontok a tervezési vizsgálat szakmai folyamatát és az egyes lépések sorrendjét meg is határozzák, ugyanis csak olyan projekt(változat) jöhet szóba, amely az adott fejlesztési célnak megfelelő és kivitelezhető, és a megvalósítás fázisa alatt is biztosítható a rendszerműködés. A szóba jöhető változatok közül csak a közgazdaságilag hatékony(abb)aknak van esélye a továbbiakban a környezeti hatásvizsgálatra, amely döntően a védendő területekre és a természeti értékekre vonatkozó szabályozások és normaértékek betartására, ill. a fenntarthatóság szempontjainak érvényesítésére irányul. A közlekedési technikákban az elmúlt másfélszáz évben bekövetkezett fejlődés fokozatosan lebontotta a kapcsolatok távolságkorlátait, a legutóbbi évtizedek kommunikációs robbanása pedig a napi üzleti, gazdasági együttműködést a globális világ szintjére emelte. A változások dinamizmusa különösen a legutóbbi időkben nagy. Napjainkban mind nyilvánvalóbb a jelenlegi termelési, kereskedelmi, energiagazdálkodási, mobilitási és életviteli folyamatok globális fenntarthatatlansága. Mint jelentős energia felhasználó, és mint az éghajlatváltozásért egyik felelős szén-dioxid kibocsátó, a közlekedés jelentős mértékben okozója a növekedést kísérő kedvezőtlen természeti folyamatoknak. A közlekedéshez kapcsolódó stratégiai dokumentumok kiemelik a közlekedés–környezet–energia kérdéskörök együttes kezelését és értelmezését. A vizsgált területek az alábbi tematika mentén születhetnek meg:
a közúti fejlesztések környezeti dimenzióinak meghatározása: a fejlesztések vázlatos ismertetése, az érintett hatásterület bemutatása, a kapcsolódó releváns tervek, programok és koncepciók környezetvédelmi céljainak bemutatása;
a fejlesztés által érintett terület átfogó környezeti helyzetének, a főbb hajtóerőknek értékelése: a környezeti problémák; a megvédendő értékek, a várható hatások bemutatása;
környezeti szempontú kockázat elemzés: potenciális környezeti konfliktusok stb. lehatárolása; a negatív hatású fejlesztési célok és eszközök azonosítása;
fenntarthatósági értékrend meghatározása: a fenntartható utak felé történő átmenet feltételei, kritériumai;
a környezeti és a fenntarthatósági szempontok figyelembevétele a fejlesztésekben: a környezeti szempontok horizontális és vertikális integrálásának helyzete, értékelése, az fejlesztések során alkalmazott szennyezés-szabályozás viszonya az elérhető legjobb technikákhoz;
a vizsgált területeken az előrelépés lehetséges módozatainak a bemutatása;
a fejlesztések eszközrendszerének, intézkedéseinek értékelése: közvetlen és közvetett hatások feltárása;
a fejlesztések végrehajtásának kumulatív hatása: szinergiák azonosítása, a környezet valószínűsíthető állapota a javasolt megoldási javaslatok végrehajtásának elmaradása esetében.
A 2004. évi CXXXIV. törvény a kutatás-fejlesztésről és a technológiai innovációról többek között definiálja a kutatás-fejlesztés (K+F+I) fogalmát. Kutatás-fejlesztés: magában foglalja az alapkutatást, az alkalmazott kutatást és a kísérleti fejlesztést. Alapkutatás: kísérleti vagy elméleti munka, amelyet elsősorban a jelenségek vagy megfigyelhető tények hátterével kapcsolatos új ismeretek megszerzésének érdekében folytatnak, anélkül, hogy kilátásba helyeznék azok gyakorlati alkalmazását vagy felhasználását. Alkalmazott kutatás: tervezett kutatás vagy kritikus vizsgálat, amelynek célja új ismeretek és szakértelem megszerzése új termékek, eljárások vagy szolgáltatások kifejlesztéséhez, vagy a létező termékek, eljárások vagy szolgáltatások jelentős mértékű fejlesztésének elősegítéséhez. Kísérleti fejlesztés: a meglévő tudományos, technológiai, üzleti és egyéb, vonatkozó ismeretek és szakértelem megszerzése, összesítése, megosztása és felhasználása új, módosított vagy javított termékek, eljárások vagy szolgáltatások terveinek és szabályainak létrehozása vagy megtervezése céljából. Az útügy, a fenntartható utak területén mind az alkalmazott kutatás, mind a kísérleti fejlesztés művelése és támogatása szükséges és indokolt, hogy a jövő kihívásainak megfelelő új megoldások jöhessenek létre. Ezektől eltérő kategória a technológiai innováció, melynek meghatározása a Törvény szerint: Technológiai innováció: a gazdasági tevékenység hatékonyságának, jövedelmezőségének javítása, illetve kedvező társadalmi és környezeti hatások elérése érdekében végzett tudományos, műszaki, szervezési, gazdálkodási, kereskedelmi műveletek összessége, amelyek eredményeként új vagy lényegesen módosított termékek, eljárások, szolgáltatások jönnek létre, új vagy lényegesen módosított eljárások, technológiák alkalmazására, piaci bevezetésére kerül sor, beleértve azokat a változásokat, amelyek csak adott ágazatban vagy adott szervezetnél minősülnek újdonságnak. Közutas vonatkozásban ez utóbbinak, a technológiai innovációnak nagyobb a jelentősége, ugyanis a K+F+I projekteket a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatala hatósági jogkörében, kérelemre minősíti abból a szempontból, hogy az annak tartalmát képező tevékenységek Törvény szerint kutatás-fejlesztési tevékenységnek tekinthetők-e. A közeljövő útügyi technológiai fejlesztéseit illetően javasolható azoknak a technológiai innovációs kategóriába történő besorolása. Ez a besorolás egyben lehetővé teszi a külföldön már bevált új technológiai megoldások hazai kipróbálását, átvételét is.
A vonatkozó jogszabályok szerint a kutatás–fejlesztés és technológiai innovációval kapcsolatos feladatés hatáskörök az alábbiak szerint oszlanak meg:
a kutatás–fejlesztés és technológiai innovációért a nemzetgazdasági miniszter; a fejlesztéspolitikáért, a fejlesztési célelőirányzatok kezeléséért, szabályozásáért és ellenőrzéséért a nemzeti fejlesztési miniszter; a tudománypolitika koordinációjáért a közigazgatási és igazságügyi miniszter; a kormányzati tudománypolitikáért a nemzeti erőforrás miniszter felel. A Kormány a 303/2010. (XII.23.) Korm. rendelettel 2011. január 1-jével létrehozta a kutatás–fejlesztésért és technológiai innovációért felelős miniszter irányítása alatt működő központi hivatalt, a Nemzeti Innovációs Hivatalt. A kormányrendelet a Kormány kutatás–fejlesztésért és technológiai innovációért felelős szervként a Hivatalt jelöli ki. A Törvény egyebek közt előírja, hogy: A közfinanszírozású támogatással megvalósuló kutatás-fejlesztési és technológiai innovációs projektek (témák) nyilvántartása, ennek révén az átláthatóság növelése, a párhuzamos, illetve halmozott pénzügyi támogatások azonosítása, a tudományos és szakmai együttműködés megkönnyítése, valamint a hasznosítás elősegítése céljából Nemzeti Kutatás-nyilvántartási Rendszert kell működtetni. Ezt a rendszert korábban a BME-OMIKK működtette, jelenleg (2013. augusztus 12-én) nem érhető el az Interneten megadott honlapja. Az útügyi kutatások művelésében szerepet játszó működő vagy lehetséges intézmények között említhetők az állami közutas szervezetek, az állami tulajdonú cégek, a magánszektor cégei, a kutató intézet(ek) és az egyetemek. Jelentős kutatási potenciállal rendelkezik a Közlekedéstudományi Intézet, valamint a Budapesti Műszaki Egyetem, a Széchenyi István Egyetem és más vidéki egyetemek (PL. A Pécsi Tudományegyetem). Számottevő innovációs háttere van a nagy kivitelező vállalatoknak, de emellett több kis- és középvállalkozás is foglalkozik – esetenként saját erőből is – kutatás-fejlesztési, innovációs témákkal.
A kísérleti építések korábbi, nagyrészt állami finanszírozású gyakorlata 2007-ig állt fenn. A 2007-2008-ban elbírált 23 kísérleti építési javaslat összköltségét 603 mFt becsülték, melyből a kivitelezői részarány a 0 és a 20 % között változó mértékű, átlagosan 9,3 %-os mértékű volt. A kísérleti építések Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-hez rendelésére vonatkozóan már a hatályon kívül helyezett 46/2007. (IV. 4.) GKM rendelet a közúthálózat finanszírozási célokat szolgáló egyes fejezeti kezelésű előirányzatok felhasználásának szabályozásáról, valamint az országos közúthálózattal összefüggő feladatok ellátásáról is tartalmazta, ami a 8/2008. (III. 18.) GKM rendelet az állami tulajdonba tartozó országos közlekedési hálózattal, valamint az országos közlekedési hálózat fejlesztésével összefüggő egyes feladatok ellátásáról, továbbá a közlekedési hálózat finanszírozási célokat szolgáló egyes fejezeti kezelésű előirányzatok felhasználásának szabályairól szóló jogszabályban szerepel: „10. § (4) e) a kísérleti építési feladatok megvalósítására a KKK és a NIF Zrt. között kötött szerződésben meghatározottak szerint kerül sor.” Sajnálatos módon a NIF szervezésében eddig nem valósult meg kísérleti építés. A kísérleti építések lebonyolítására vonatkozik a 2001-ben a Magyar Útügyi Társaság által kiadott e-UT 08.01.41. (ÚT 2-0.004) Útkísérletek lebonyolítása útügyi műszaki előírás, mely meglehetősen
általános megfogalmazásokat tartalmaz a kísérleti építések kezdeményezéséről és az eredmények hasznosításáról. Az ÚME átdolgozása indokolt lenne a kockázat megosztás és a költség megosztás szempontjai, valamint a gyakorlati megvalósíthatóság figyelembevételével. Az átdolgozás során részletesebben érdemes foglalkozni a független minősítéssel, valamint az utóvizsgálat és értékelés témakörével is.
Az új anyagok és technológiák műszaki szabályozása elemeiben rendezett folyamatot igényel az innováció indításától a műszaki szabályozás kiadásáig, amelynek javasolt lépései:
kutatás-fejlesztés, technológiai innováció (ötlet); kísérleti építés és az eredmények független értékelése; európai műszaki engedély (ETA, European Technical Approval); hazai műszaki szabályozás termékként, technológiaként (jelenleg ÚME).
Az innováció nemcsak valami új termék, szolgáltatás vagy folyamat megteremtése, hanem a meglévő, de széles körben még nem alkalmazott új ismeretek alkalmazása is ide tartozik. Az innováció foka eszerint a teljesen új elgondolástól vagy radikálisan eltérő megoldástól az ismert eljárások kedvezőbb, gyorsabb, jobb, olcsóbb módosításáig terjed. Az innovációs folyamat lényege eszerint új megoldás alkalmazása és/vagy termék, szolgáltatás, folyamat vagy rendszer teljesítményének javítása. Az állami megrendelések területén korábban az innováció nem működött megfelelően az alábbi okok miatt:
a közbeszerzésekben az állam és a piac hagyományos kapcsolatának megfelelően az állami intézmény határozta meg a terméket; az elbírálás során az árhoz való ragaszkodás az újításoknak határokat szabott; a felhasználó nem azonos a megrendelővel, ezért nem alakult ki fogyasztói piac; a vállalkozásoknak nehézségeik voltak a magas fejlesztési költségek, a hosszú megtérülési idő és a viszonylag alacsony hozam miatt; a kevés számú piaci szereplő kevéssé volt érdekelt az innovációban; magas kockázatot jelentett a közszférába bekerülő új termékek védettségének hiánya.
Az innováció elősegítésének főbb alapelvei, melyeket több nyugati országban, például Hollandiában a közelmúltban már sikeresen alkalmaznak:
a termék meghatározása helyett a megoldás szabad kialakításának lehetősége; a legalacsonyabb ár helyett a teljesítményen alapuló kiválasztás; a teljesítmény elvárások nem megfelelő vagy átlagon felüli teljesítésének kezelése; a kiszámíthatatlanság helyett jól meghatározott játékszabályok alkalmazása.
Egy innováció kezdeményezése történhet a piac oldaláról vállalkozói javaslatként vagy rendes közbeszerzés során, az állami lebonyolító részéről innovációs ötletgyűjtéssel vagy innovációs program meghirdetésével. A vállalkozó javasolhat a közbeszerzési eljárásban új megoldást, ha ennek előnyeit bizonyítani tudja. A vállalkozók önállóan is kezdeményezhetnek innovációt, ez esetben eredeti és kreatív ötletet nyújtanak be értékelésre az állami szervezethez.
Az állami megrendelő és lebonyolító szervezet előre meghatározott probléma megoldására a piaci szereplőktől kérhet javaslatokat. Az innováció kereteit bővítik az állam által meghirdetett innovációs programok, a közúti szektorban ilyen például az „Utak a jövőbe” program Hollandiában. Az innovációs programokban az állami és a magán szektor mellett a kutató intézetek is részt vesznek. Az innováció során is fontos a fenntartható fejlődés biztosítása, melyben a szabad piac nem mindig érdekelt. Az állami megrendelői oldal piaci megközelítése az innovációval kapcsolatban a szokásos alapelvre épül, mely szerint a vállalkozó el szeretne adni valamit, és a megrendelő meg szeretne venni valamit. A vállalkozót terheli az innováció fejlesztési költsége a későbbi haszon reményében és a folyamatot a piaci erők irányítják. Az innovációt az általános közbeszerzési szabályok figyelembevételével lehet megvalósítani. A fő célkitűzések: a piacon elérhető legjobb megoldás megtalálása, optimális ár és minőség arány, valamint hatékonyság a lebonyolításban. A piaci megközelítésben kezelt innováció főbb játékszabályai a következők:
a piac határozza meg a folyamatokat; az innováció ár/teljesítmény aránya jobb legyen, mint a hagyományos megoldásé; a vállalkozót terheli a termék fejlesztésének költsége; a megrendelő előre közli, hogyan kívánja az innováció előnyeit értékelni; a megrendelő részt vehet a fejlesztésben, de ez nem kötelezi a későbbi felhasználásra; az innovációt bevezetése előtt megfelelően értékelni kell; nincs vételi garancia, és a jogi védettség nem képezhet hasznosítási akadályt.
Minden tevékenységre az európai szabályozás érvényes, elsősorban az átláthatóság, az objektivitás és a diszkrimináció-mentesség tekintetében. A vállalkozó megtarthatja az innovatív terméke iparjogi védettségét. A megrendelő biztosítja a titoktartást és a bizalmas kezelést annak érdekében, hogy a többi piaci szereplő az innováció részleteit ne ismerhesse meg idő előtt. Az állami megrendelő kötelessége az érdekek széles körű figyelembevétele, a közpénzekkel történő elszámolás, a társadalmi felelősség, a megbízhatóság és az átláthatóság biztosítása. A szerződéses partnerek kiválasztásánál az alkalmazott módszert és az értékelési szempontokat előre közlik.
A folyamat meghatározott jövőkép felé mutató ötletek és elgondolások megalkotásával kezdődik. A következő lépés a szűkítés, amelynek eredményeként a legígéretesebb ötleteket választják ki továbbfejlesztésre. A legkedvezőbb elgondolás alapján pilot projektet illetve prototípust valósítanak meg, kísérleti építésre és tesztelésre kerül sor. Megfelelőség esetén kiadható az ETA európai műszaki engedély. A sikeres kísérleti megvalósítást követően a gyakorlati bevezetés előtt további vizsgálatokat kell végezni a műszaki előírásoknak való megfelelést és a termék tulajdonságait illetően. Ez a szakasz az innováció értékelése, ami szükségessé teheti az érvényes műszaki szabályozás módosítását illetve bővítését. A kedvező értékeléssel az innováció eredménye bekerül a közúti építési piacra, és a hagyományos közbeszerzésekben ajánlható. A kísérleti építések, pilot projektek esetében az állami megrendelő figyelembe veszi a piac szerepét és igényli a vállalkozások közreműködését. A vállalkozások motivációjuktól függően megválaszthatják részvételük módját. A kísérleti építés teljesítése egyben a sikeres alkalmazás szándékát jelzi. A kísérleti
építések közbeszerzése az európai előírások szerint zajlik. Az új ötletet vagy terméket a vállalkozó jogvédelemben részesítheti. Fontos tényező a gyakorlati megfontolásokon alapuló kockázatmegosztás és az elvárások harmonizálása. Sajnálatos módon jelenleg hazánkban ez a korábban jól bevált gyakorlat nem működik, feltehetően szervezeti hovatartozási gondok miatt. Az innováció piaci részvétellel történő kezelése, az ún. piaci konzultáció esetében az állam képviselőjeként fellépő megrendelő szervezet – a vállalkozók reagálásának megismerésével – egyes lehetséges új megoldások és ötletek piaci fogadtatását vizsgálja. A vállalkozók bevonásával történő innovációs fejlesztés lehetőséget ad a piaci hatások maximális kihasználására. A lehetséges megoldások megvalósíthatósága és a magánszektor érdeklődése egyaránt értékelhetővé válik. A piaci konzultáció nem közbeszerzés, de nyilvános folyamat. Az innováció kiválasztása csak lehetőség, ezért a vállalkozók ráfordítása korlátozott. A folyamat szabályait az állami képviselője határozza meg, és a döntés is az állami képviselő kezében van. Az eredményről a nyilvánosság számára publikált jelentés készül. A magánszektor K+F+I tevékenységének állami támogatása a felismert közös érdek alapján hasznos lehet, de egyedi mérlegelést kíván. Ilyen irányú tevékenységre még nem volt itthon példa, de a külföldi (pl. holland) kedvező tapasztalatok alapján érdemes lenne bevezetni. Az innováció másik megvalósítási módja az ötletpályázat, amikor egy jól meghatározott problémára keresnek innovatív megoldást. Az ötletpályázat nyilvános, a vállalkozó szabadon dönthet a részvételről. A döntést a zsűri hozza, és azt az állam képviselője elfogadja, ugyanakkor a döntés az állam képviselőjét nem kötelezi a megvalósításra. Fontos az ötletek bizalmas és titkos kezelése. Az elfogadott ötletek díjazása csak jelképes mértékű. Ilyen volt például a közelmúltban hazánkban a közlekedésbiztonság területén kiírt ötletpályázat. Az állam részéről megjelenő innovációs igény hiányában a vállalkozó is tehet – szabályozott módon – javaslatot az általa fejlesztett innováció megvalósítására. Az ilyen javaslat bármikor megtehető és bármikor visszavonható. A folyamat ez esetben előzetes konzultációt is tartalmaz, és leglényegesebb eleme az értékelés. Kedvező lenne, ha a vállalkozó a hagyományos közbeszerzési eljárásban is adhatna olyan alternatív javaslatot, mely a meglévő megoldásokhoz képest innovatívnak minősül. Ez utóbbi esetben azonban a vállalkozó csak előzetesen már értékelt megoldást vagy terméket javasolhat. Esetenként hazánkban is előfordul ez a megoldás, azonban nagyobb promóció lenne szükséges a szélesebb körű elterjesztésre, a potenciális lehetőségek kihasználására.
Az innovatív ötletek és termékek kialakítása az innovációs folyamat első szakasza. A második szakaszban történik az innováció átalakítása széles körben alkalmazható termékké, és ennek a szakasznak középpontja az értékelés, valamint az értékelésen alapuló műszaki szabályozás. Az innováció értékelését az erre a célra létrehozott vagy kijelölt független szervezet végzi. Szakértői csoport választja ki azokat az innovációkat, amelyeket az értékelésre alkalmasnak tart. A kiválasztás szempontjai között a javaslat újszerűsége és annak problémamegoldó képessége szerepel, továbbá a fejlesztés eredményének várható ár és teljesítmény arányát a hagyományos megoldással összehasonlítva vizsgálják.
Az értékelés folyamatában a projekt kiválasztását, a költségek megosztásával együttműködési megállapodás követi. Az értékelés elkészítése után a folyamat az értékelő dokumentum nyilvános publikálásával zárul. A sikeres értékeléssel rendelkező innováció bekerül a megfelelő műszaki szabályozási körbe (ETA vagy ÚME), részt vehet a hagyományos közbeszerzéseken, így az innovatív termék piaci bevezetése szabad utat kap. Az innováció (kutatási munka), egyebek mellett, a következő szempontok, lehetőség szerint, számszerű értékelésével minősíthető:
az (esetleges előzetes tématervben található) eredeti célkitűzések elérésének mértéke (akár túlteljesítés is elképzelhető, amit annak megfelelő, kedvező osztályzattal célszerű „díjazni”); az eredmény nemzetgazdasági szintű haszon-költség aránya; az eredménynek az úthasználói (járműüzemeltetési és/vagy időveszteség költségekre) gyakorolt esetleges kedvező hatása; az eredménynek a baleseti költségekre gyakorolt esetleges kedvező hatása; az eredménynek a környezeti költségekre, azok között is kiemelten az éghajlat-változás mitigációjára ható, üvegház-hatású gázkibocsátás és/vagy energia-igény csökkentésében megnyilvánuló kedvező hatás. A korábbi években ilyen jellegű értékelés hazánkban nem volt jellemző, jelenleg az állami szerepvállalás kényszerű hiányában pedig nem alakulhatott még ki megfelelő gyakorlata, bár szükséges és indokolt lenne az alkalmazása.
Az ágazat területén a K+F+I tevékenység újraélesztéséhez szükség lenne a korábbi intézményi gyakorlat megváltoztatására is. A K+F+I tevékenység (leginkább alkalmazott kutatás) véleményünk szerint állami feladat. Az innováció lehet állami feladat is, de ebben tevőleges részvevő szereplők a kivitelezők is. A K+F tevékenység körébe elsődlegesen az alapanyagok, keverékek tulajdonságaival, viselkedésével kapcsolatos törvényszerűségek feltárása és ezen keresztül a műszaki szabályozási tevékenység előkészítése, míg az I (innováció) körébe a próbaszakaszok létesítése és hosszú távú megfigyelése, értékelése, majd végső soron ezen tapasztalatok bevezetése a műszaki szabályozásba tartozik. A K+F+I tevékenység irányítását ezért állami keretek között célszerű tartani. Ehhez szükség lenne egy Ágazati Innovációs Tanács (értékelő szervezet) létrehozása, amelyben a K+F+I tevékenységhez szükséges anyagi források nemzetközi, hazai pályázatok útján vagy egyéb állami rendszerekkel történő megállapodásos formában rendelkezésre állna. Az ágazat területén felmerült K+F+I igényeket felmérné, kijelölné a K+F+I irányokat, pályáztatná a kutatóhelyeket (innováció esetén a kivitelezőket), kiadná, ellenőrizné, és értékelné a K+F+I feladatokat, közzétenné az eredményeket. Az Ágazati Innovációs Tanács (értékelő szervezet) nem lenne önálló intézmény, pl. az NFM vagy KKK vagy a Magyar Közút Nonprofit Zrt. keretein belül működhetne. A következőkben a szervezet felépítését, működését részletezzük.
A K+F+I az egész útügyi rendszert érinti, ezért célszerű, ha az értékelő szervezetben az útügyi részrendszerek képviseltetik magukat. Az értékelő szervezet tagjai:
A közút tulajdonosa Megrendelő
A fenti fő):
Tervező Kivitelező Építési műszaki ellenőr Fenntartó-üzemeltető Kutató Oktató – a szakterületet oktató egyetemek képviselője szervezetek képviseletében a következő intézmények részéről 1-1 fő javasolható (összesen 10
A közút tulajdonosa – NFM és KKK Megrendelő – NIF, Magyar Közút, önkormányzatok képviseletében BKK Közút Tervező, építési műszaki ellenőr – Magyar Útügyi Társaság Kivitelező – HAPA Fenntartó-üzemeltető – Magyar Közút Kutató – KTI Oktató – egyetemek és főiskolák képviselője Az értékelő szervezet vezetője – a közút tulajdonosának képviselője. A résztvevőket intézményük vezetője delegálja, a kinevezést az értékelő szervezet vezetője adja. A szervezet tagjai munkaviszonyban saját intézményükkel állnak, a szervezet munkájában való részvételükért tiszteletdíjban részesülnek. A szervezet titkára 1 vagy 2 fő, munkáltatója KKK vagy Magyar Közút.
Az értékelő szervezet feladatának meghatározása feltételezi, hogy a K+F+I tevékenységre éves pénzügyi keret áll rendelkezésre. Ez a pénzügyi keret nemzetközi, hazai pályázatok útján vagy egyéb állami rendszerekkel történő megállapodásos formából (pl. Kutatási és Innovációs Alapból ágazati K+F+I tevékenységre elkülönített forrás) származna, és a közút tulajdonosa vagy a megrendelő biztosítaná. Ez a pénzügyi keret magában foglalja az innováció megvalósítási változatainak, a kísérleti építések, az értékelő szervezet és a titkárság működési költségeit. A K+F+I és kísérleti szakaszokra vonatkozó javaslatokról pályáztatási rendszer keretében döntenek. Az értékelő szervezet a K+F+I és kísérleti szakaszokra vonatkozó állami és piaci igényeket évenként összegyűjti. Ezek alapján meghatározza a K+F+I megvalósítási változataira és a kísérleti építésekre rendelkezésre álló éves keret irányszámait. A keretek, az igényeknek megfelelően átcsoportosíthatók. Ezután meghirdeti a K+F+I és kísérleti építésekre vonatkozó pályázati lehetőségeket az anyagi keretek megadásával. A beérkezett pályázatok alapján döntenek, az előzetesen meghatározott pénzügyi kereteket is figyelembe véve, a nyertes pályázatokról. Az értékelő szervezet döntését szavazat-többséggel hozza meg. Szavazat egyenlőség esetében az értékelő szervezet vezetőjének szavazata dönt. A pályázati lehetőségek meghirdetésére és a beérkezett pályázatok értékelésére, valamint a következő évre vonatkozó, győztes pályázatok kihirdetésére évente egyszer kerül sor. Az elvégzett K+F+I munkákat és kísérleti szakaszokat is évente egyszer értékelik, amikor a további intézkedéseket (pl. K+F+I munka folytatása, az eredmények beépítése műszaki szabályozásba, kísérleti építések esetén az utófelülvizsgálat időtartamának meghatározása, a hagyományos közbeszerzésbe való bekerülés stb.) is meghatározzák.
A K+F+I munkák és kísérleti építések folyamatának ellenőrzésére konzulensi illetve műszaki ellenőrzési rendszer működik. Az értékelő szervezet jelöli ki a konzulenseket illetve műszaki ellenőröket és határozza meg feladatait. Az értékelő szervezet ezért legalább évente kétszer ülésezik. Az értékelő szervezet munkájához kapcsolódó következő adminisztrációs feladatokat a titkárság látja el:
K+F+I és kísérleti építésekre vonatkozó igényfelmérés összegyűjtése; pályázati lehetőségek meghirdetése az értékelő szervezet döntése alapján; a pályázatok formai követelményeinek meghatározása, az értékelő szervezettel történő jóváhagyatása; az értékelő szervezet számára a döntés előkészítő anyagok elkészítése; a győztes pályázatok kihirdetése; a győztes pályázókkal történő szerződéskötés előkészítése (a győztes pályázó(k) a szerződést azzal a szervezettel köti(k), ahol a pénzügyi keret rendelkezésre áll); a konzulensi illetve műszaki ellenőri munka megszervezése; a K+F+I munkákról és kísérleti építésekről készült jelentések begyűjtése; az utófelülvizsgálatok megszervezése; a K+F+I munkák, kísérleti építések eredményeinek közkinccsé tétele; az értékelő szervezet üléseiről jegyzőkönyv vezetése stb.
2011. október 6-án az Európai Bizottság elfogadta azt a jogszabálycsomag-tervezetet, amely az EU 2014 és 2020 közötti kohéziós politikájának keretet ad. A Bizottság az Alapok mindegyikére vonatkozóan, több közös alapelvet is javasol. Ezek közé tartozik a partnerség és a többszintű irányítás, a vonatkozó uniós és nemzeti jogszabályoknak való megfelelés, a férfiak és a nők közötti egyenlőség előmozdítása, a diszkriminációmentesség, valamint a fenntartható fejlődés. Alapok: Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) Európai Szociális Alap (ESZA) Kohéziós Alap (KA) Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EAFRD) Európai Tengerpolitikai és Halászati Alap (EMFF)
Minden európai régió részesülhet az ERFA és az ESZA támogatásából. Megkülönböztetünk azonban kevésbé fejlett, átmeneti és fejlettebb régiókat annak érdekében, hogy az Alapok által történő finanszírozás megoszlása kövesse a bruttó hazai termék (GDP) szintjét. A támogatás földrajzi hatóköre a következő térképen (IV-1. sz. ábra) látható.
Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) célja a gazdasági, a társadalmi és a területi kohézió erősítése az Európai Unióban. E cél elérése érdekében segít a régiók közötti egyenlőtlenségek kiküszöbölésében. Az ERFA minden tematikus célkitűzéséhez kapcsolódóan támogatja a regionális és helyi fejlesztéseket, részletes prioritásokat állapítva meg a következő területeken való előrelépés érdekében:
kutatás-fejlesztés és innováció; az információs és kommunikációs technológiák hozzáférhetőségének és minőségének javítása; a klímaváltozás hatásainak visszafogása, és haladás az alacsony széndioxid-kibocsátású gazdasági modell felé; a kis- és középes vállalatok (KKV-k) üzleti támogatása; általános gazdasági érdekű szolgáltatások; telekommunikációs, energia- és szállítási infrastruktúra; az intézményi képességek és a hatékony közszolgálat fejlesztése; egészségügyi, oktatási és szociális infrastruktúra; fenntartható városfejlesztés.
Az Európai Szociális Alap (ESZA) nem csupán a gazdasági, társadalmi és területi kohézió előmozdítására szolgál, hanem egyidejűleg az Európai Unió fő pénzügyi eszköze az emberi erőforrások fejlesztésére is. Segít bővíteni az EU lakosságának foglalkoztatási lehetőségeit, támogatja az oktatás színvonalának emelését, valamint a szegénység által leginkább fenyegetett rétegek helyzetének javításából is részt vállal. A szabályozás az ESZA Unión belüli prioritásaként négy fő tematikus célt jelöl meg a:
a foglalkoztatás fejlesztése és a munkaerő mobilitásának támogatása; a szegénység elleni küzdelem és a társadalmi befogadás erősítése; befektetés az oktatásba, a készségfejlesztésbe és az élethosszig tartó tanulásba; és az intézményi képességek és a hatékony közszolgálat fejlesztése.
Az ESZA finanszírozásának azonban további tematikus célokat is le kell fednie, például: az alacsony szén-dioxid kibocsátású, klímabarát és erőforrás-hatékony gazdaság felé való elmozdulás támogatása; az információs és a kommunikációs technológiák használatának bővítése; a kutatás, a technológiai fejlesztés és az innováció erősítése; valamint a kis- és középvállalatok (KKV-k) versenyképességének javítása.
A Kohéziós Alap az erre jogosult tagállamokat a transzeurópai szállítási hálózat (TEN-T) és a környezetvédelem területén végzett befektetésekkel támogatja. Például:
a környezetvédelmi előírások megfelelésére irányuló beruházásokat; azokat az energiaprojekteket, amelyek egyértelműen a környezet javát szolgálják (pl. az energiahatékonyság és a megújuló energiaforrások használatának előmozdításával); a transzeurópai közlekedési hálózatokba, illetve a városi és az alacsony széndioxid-kibocsátású közlekedési rendszerekbe történő beruházásokat; a Kohéziós Alapból most először nyújtható támogatás a versenyképes és fenntartható európai közlekedési rendszert megcélzó kezdeményezésre, a „Connecting Europe Facility”elnevezésű eszközre.
Az Európai Területi Együttműködés a kohéziós politika egyik célterülete (ERFA finanszírozású), amely keretet biztosít a különböző tagállamok nemzeti, regionális és helyi szintű szereplői közötti tapasztalatcseréhez, valamint a közös problémák megoldását célzó közös cselekvéshez is keretet biztosít. Az Európai Területi Együttműködés programjai három kategóriába sorolhatóak:
a határokon átívelő együttműködés – a közös határ két oldalán található régiók és helyi hatóságok közreműködésével megvalósuló projektek finanszírozása, ilyenek, például az infrastruktúra határokon átívelő használatának fellendítésére törekvő projektek; a transznacionális együttműködés – olyan projektek finanszírozása, amelyek nagyobb földrajzi területen, tagállami, regionális és helyi hatóságok közreműködésével valósulnak meg;
a régiók közötti együttműködési programok az innovációval, az energiahatékonysággal, a városfejlesztéssel és egyéb területekkel kapcsolatos bevált gyakorlatok egymással való megosztásának elősegítésére.
A kutatás, a technológiai fejlesztés és az innováció erősítése; az információs és kommunikációs technológiákhoz való hozzáférés, a technológiák használatának és minőségének javítása;
a kis- és középvállalkozások, a mezőgazdasági (az EMVA esetében), a halászati és az akvakultúra-ágazat (az ETHA esetében) versenyképességének javítása;
az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság felé történő elmozdulás támogatása minden ágazatban;
az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás, a kockázatmegelőzés és –kezelés előmozdítása;
a környezetvédelem és az erőforrás-felhasználás hatékonyságának előmozdítása;
a fenntartható közlekedés előmozdítása és a kapacitáshiányok megszüntetése a főbb hálózati infrastruktúrákban; a foglalkoztatás és a munkavállalói mobilitás ösztönzése;
a társadalmi befogadás előmozdítása és a szegénység elleni küzdelem;
az oktatásba, a készségekbe és az egész életen át tartó tanulásba történő beruházás;
az intézményi kapacitás javítása és a hatékony közigazgatás.
A 2014.és 2020. közötti fejlesztési források felhasználásához kapcsolódó operatív programok prioritásainak tervezése és kidolgozása, valamint a kapcsolódó szakmai egyeztetések már 2012-ben megkezdődtek. Az egyezető munkát megelőzve, 2012 folyamán, kiértékelték a jelenlegi programozási időszak tapasztalatait, lehatárolták az operatív programok lehetséges struktúráit és témaköreit, továbbá meghatározták a kiemelt fejlesztési tématerületeket. 2012 novemberében indult a formális tárgyalás az Európai Bizottsággal (EB), és megkezdődött – a fejlesztési források tervezéséhez, valamint a Partnerségi megállapodás (PM) előkészítéséhez kapcsolódóan – az intenzív egyeztetési folyamat. Ennek nyomán 2012. december 17-én Kormányhatározat született, amely a tervezéssel és az intézményrendszer kialakításával összefüggő feladatokat definiálta, valamint a PM és az operatív programok (OP) kidolgozásáért felelős tárcákat kijelölte. 2013. január végén a PM első tervezete, az operatív programok tervezésének fő irányaival és prioritásaival elkészült. 2013. március 21-i Kormányhatározat kérte fel a tárcákat az OP prioritások első tervezetének elkészítésére. A határozatban szereplő határidőn belül az operatív programok első tervezete is elkészült. Ez utóbbiak véglegesítésének tervezett időpontja 2013 vége. A 2014. és 2020. közötti, az európai uniós források felhasználását biztosító operatív programok szerkezetét, az 1600/2012. (XII. 17.) Korm. határozat alapján a IV-1. sz. táblázat mutatja be:
A Kormányhatározat szerint a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program tervezeténél a prioritások között szerepel a versenyképes kis- és középvállalkozási szektor, az ipari termelés, a szolgáltatások és a hálózatok, a kreativitás és tudásgazdaság fejlesztése, innováció és kutatás-fejlesztés, az infokommunikációs technológia fejlesztése, a rekreációs, az egészségügyi szolgáltatások és a turizmusfejlesztés, a kiemelt térségi és közösségi gazdaságfejlesztés, illetve a foglalkoztatás ösztönzése és üzleti környezet fejlesztése. Az Integrált Közlekedésfejlesztés Operatív Program tervezeténél elsődleges szempont a nemzetközi közúti, vasúti és vízi úti elérhetőség javítása, a regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság javítása, a regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság javítása, valamint az integrált, fenntartható elővárosi mobilitási rendszerek fejlesztése a nagyvárosokban. A Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása a szomszédos térségek (pl. Románia, Ausztria) felé vezető tranzitvonalak és a TEN-T tengelyeken fekvő külső városi gyűrű közúti kapcsolatainak fejlesztése; a Közép-Magyarországi Régióban, a fővárosnál kialakult hatágú TEN-T csomópont északnyugati összekötőágának kiépítése (fővárosi körgyűrű bezárása) A regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése A TEN-T-n kívüli, térszerkezeti szempontból jelentős városok közúti kapcsolatainak fejlesztése (pl. rossz elérhetőségű középvárosok); a közúti közlekedésbiztonság javítása (pl. halálos áldozatok, sérültek számának csökkentése). Információink szerint, az Európai Bizottsággal 2014. február 22-én folytatott egyeztetés alapján eldőlt, hogy a hangsúly a fenntartható városi közlekedésre tevődik át és a programból kikerül a regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság. Az Emberi Erőforrás Fejlesztési Operatív Program tervezetében kiemelten szerepelnek az infrastrukturális beruházások a társadalmi befogadás területén, a fejlesztések a társadalmi befogadás érdekében, az infrastrukturális beruházások az oktatás és a kultúra területén, az oktatási, a kulturális fejlesztések, a közigazgatási infrastruktúra feltételeinek javítása és a kutatási fejlesztések. A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program tervezeténél prioritásnak számítanak a megyei szintű decentralizált gazdaságfejlesztési, közszolgáltatás-fejlesztési és speciális térségi programok, a nagyvárosi térségek integrált településfejlesztési, foglalkoztatási és életminőség-javító programjai, a kisváros-térségi közösségvezérelt integrált fejlesztési programok, illetve a decentralizált társadalmi befogadást és foglalkoztathatóságot szolgáló programok. A térségileg decentralizált fejlesztések tárgykörei:
térségi terület- és gazdaságfejlesztés, kisléptékű közlekedési fejlesztések; turizmusfejlesztés; helyi foglalkoztatás és közösségfejlesztés; integrált településfejlesztés és energiahatékonysági beruházások; önkormányzati közszolgáltatás-fejlesztés; közösségi és fenntartható közlekedés.
A Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program tervezeténél három fő célterület a regionális gazdasági teljesítmény fenntartható módon történő növelése (tudásgazdaság, kreativitás, innováció),
a közösségi infrastruktúra fejlesztése; a foglalkoztathatóságot segítő társadalmi környezet fejlesztése. A közösségi infrastruktúra fejlesztésen belül az közösségi közlekedés és közúthálózat fejlesztése az alacsony CO2 kibocsátást előmozdító alkalmazkodási intézkedések és a fenntartható városi mobilitást támogatása érdekében. Környezeti és Energiahatékonysági Operatív Program horizontális céljai a klímaváltozás kedvezőtlen hatásinak megelőzése és mérséklése (beavatkozási irány lehetnek pl. felszíni vízkészletek megőrzése), erőforrás felhasználás hatékonyságának fokozása (beavatkozási irány lehet pl. megújuló energiaforrások alkalmazása), szennyezések és terhelések megelőzése, mérsékelése (beavatkozási irány lehet pl. hulladékgazdálkodással kapcsolatos fejlesztések), egészséges, fenntartható környezet biztosítása (beavatkozási irány lehet pl. természetvédelmi és élővilág-védelmi fejlesztések).
Az Alapok és az Operatív Programok közötti kapcsolatot a IV-2. sz. ábra mutatja be.
Az érintett állami – piaci szereplők a projektek megvalósítása során: A pályázatok lebonyolítás során Kedvezményezetti feladatot az adott pályázati felhívásban pályázók körében megjelölt szervezetek láthatnak el. A 2007. és 2013. közötti stratégiai időszakból kiindulva:
a kutatást és innovációt érintő pályázatok lehetséges Kedvezményezettjei: gazdasági társaságok; egyéni vállalkozók; szövetkezetek.
az oktatásra vonatkozóan Kedvezményezetti szerepet láthatnak el: gazdasági társaságok; egyéni vállalkozók; szövetkezetek.
a burkolalatfelújításokat, útfejlesztéseket, útépítéseket célzó pályázatoknál a Kedvezményezettek: a Magyar Közút Nonprofit Zrt.; Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.; önkormányzatok.
Építtetői feladatkör meghatározása az alábbiak szerint: A hatályos „1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről” alapján a koncessziós szerződés keretében megvalósuló utak kivételével az országos közutak építtetője az állam kizárólagos tulajdonában lévő, az országos közúthálózat fejlesztési és építtetői feladatainak ellátásáért felelős, részvénytársasági formában működő gazdasági társaság, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: NIF Zrt.). E törvény alapján a helyi önkormányzat – az országos közút tulajdonosának és vagyonkezelőjének előzetes hozzájárulásával és a közút kezelőjének szakfelügyelete mellett – építtetőnek minősül az országos közutat vagy annak területét érintő autóbuszöböl-építés, útcsatlakozás kiépítése, kerékpárút-építés, csapadékelvezető rendszer, parkolósáv és járda kiépítése esetében. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. (az út kezelője) építtetőnek minősül a vele jogszabály alapján megkötött szerződés szerinti az országos közutakon felújítási, karbantartási, illetőleg fejlesztési feladatok tekintetében.
A közúti kutatás-fejlesztési tevékenység további finanszírozója lehet még:
Magánvállalkozás (magántőke) akár önmagában, akár pedig köztestületi (állami vagy önkormányzati) forrásokhoz csatlakozóan (megjegyzés: ez utóbbi változat az Egyesült Államokban „pooled funding” elnevezéssel meglehetősen elterjedt). Nemzetközi együttműködés keretében akár két- vagy többoldalú, országok közötti szerződéseken alapulva, akár pedig részben vagy teljes mértékben Európai Uniós finanszírozással, általában számos állam szakembereinek részvételével alakult konzorciumok partnereként (legismertebb változat a Kutatási és Technológiafejlesztési Keretprogramokhoz csatlakozóan elnyert pályázat; 2014-től HORIZON 2020 elnevezéssel indul a már nyolcadik Keretprogram, lásd még a következő fejezetben). A 2003. évi XC. törvény rendelkezik a Kutatási és Innovációs Alapról. A Kutatási és Technológiai Innovációs Alap (a továbbiakban: Alap) a kutatás-fejlesztés és a technológiai innováció állami támogatását biztosító és kizárólag ezt a célt szolgáló, az államháztartásról szóló 2011. évi CXCV. törvény szerinti elkülönített állami pénzalap. Az Alap tárgyévi forrásai: a 3. §-ban meghatározott gazdasági társaságok által befizetett innovációs járulék (a továbbiakban: járulék); a központi költségvetésből nyújtott, az éves költségvetési törvényben meghatározott állami támogatás; az Alap – tárgyévet megelőző – pénzmaradványa;
belföldi vagy külföldi természetes és jogi személyek, illetve jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaságok által teljesített, önkéntes befizetések, adományok, segélyek; nemzetközi szervezetektől, intézményektől származó támogatások; visszafizetési kötelezettséggel nyújtott támogatások visszafizetései, valamint az Alapból nyújtott támogatással létrehozott gazdasági eredményből való részesedés; egyéb bevételek. Az Alapból támogatás nyílt pályázati rendszerben nyerhető el. Pályázaton kívüli támogatás nyújtására, beleértve más jogszabályból, illetve nemzetközi szerződésből fakadó kötelezettségeket és támogatásokat – a fejlesztési célú beruházások kivételével – az Alap céljaival és felhasználásának jogcímeivel összhangban az Alap tárgyévi kiadási előirányzatának 3 %-át meg nem haladó mértékben kerülhet sor. Becslések szerint az útépítő szakma éves szinten mintegy 400 millió forint innovációs járulékot fizet be az Alapba. Ennek a befizetésnek egy részét vagy egészét pályázati úton vagy megegyezés alapján pályázaton kívüli támogatásként a szakma visszakaphatná K+F+I célokra. Ehhez például az Ágazati Innovációs Tanácsnak kellene pályáznia, vagy az Alap és az NFM megállapodhatna a befizetett innovációs járulék ágazati K+F+I célokra történő visszatérítésében. Kísérleti építések esetén vállalati források bevonása. A kísérleti építések általában egy elnyert projekt keretein belül valósíthatók meg. A projektnél rendelkezésre állnak a megvalósítási források, amelyet a vállalkozó elnyert. Az adott, elnyert projekten belül, ha a vállalkozó kísérleti építést szándékozik megvalósítani, ez általában többlet költségbe kerül. A kísérleti építések többlet költségét az a vállalkozó vállalná, akinek érdeke a kísérleti építés megvalósítása.
A Horizon 2020 keretprogram a kontinens globális versenyképességének növelését célzó Európa 2020 stratégia „Innovatív Unió” elnevezésű kiemelt kezdeményezésének egyik alappillére. A Horizon 2020 az Unió egységes kutatási keretprogramja a 2014-2020-as időszakra, melyben mintegy 70 milliárd eurós támogatáshoz juthatnak a kedvezményezettek. Minden eddiginél nagyobb hangsúlyt fektet arra, hogy a tudományos áttörésekből üzleti lehetőségeket biztosító és sokunk életét jobbá tévő innovatív termékek és szolgáltatások születhessenek. Ezzel egyidejűleg drasztikusan visszaszorítja a bürokráciát, a szabályok és eljárások egyszerűsítésével pedig a legjobb kutatók és még több innovatív vállalkozás érdeklődését igyekszik felkelteni. Támogatás a kutatástól a kereskedelemig tartó innovációs lánc különböző szakaszaiban lesz igényelhető többek között olyan projektekre, amelyek a hangsúlyt a társadalmi kihívások kezelésére és az Európai Unió társadalmát érintő problémák megoldására helyezik (pl. egészség, tiszta energia, közlekedés). Az első két évben több mint 15 milliárd euró értékben lehet pályázni, a támogatások Európa tudásalapú gazdaságát hivatottak erősíteni, illetve olyan problémák megoldásához nyújtanak anyagi segítséget, amelyek jelentősen befolyásolják az állampolgárok életét. A 2014 évi pályázati felhívások keretében 7,8 milliárd euró nyerhető el kiválósági alapon, a Horizon 2020 három pillére között elosztva:
Kiváló tudomány: közel 3 milliárd euró. Ipari vezető szerep: 1,8 milliárd euró. Társadalmi kihívások: 2,8 milliárd euró a társadalmi kihívások innovációs projektjei számára az egészségügy; a mezőgazdaság, tengerhasznosítás és biogazdaság; az energia; a közlekedés (intelligens, környezetkímélő és integrált közlekedés); az éghajlatváltozás, erőforrás-hatékonyság és nyersanyagok; a befogadó, innovatív és biztonságos társadalom területein.
A Horizon 2020 fontos jellemzője, hogy csak nemzetközi együttműködéssel lehet részt venni benne, ezért egyes konkrét K+F+I célok elérésére reálisabban vehető figyelembe, mint egy nagyobb átfogó program befogadására. A megfelelő téma és a partnerek kiválasztása után sem könnyű az EU általi elfogadtatás.
A „Fenntartható utak” munkabizottságai – javaslat szintjén – meghatározták azokat a K+F+I feladatokat, amelyek az egyes vizsgált területeken megvalósítandó változásokhoz feltétlenül szükségesnek látnak ahhoz, hogy a jelenleginél egy hatékonyabb, környezettudatosabb, az erőforrásokat optimálisabban felhasználó útügyi rendszer jöjjön létre. Ebben a fejezetben azokat a témákat gyűjtöttük össze, amelyeket az egyes munkabizottságok javasoltak. Természetesen a lista további javaslatokkal is bővíthető.
Új utak tervezése, meglévő utak felújítása (átépítése) fenntartható módon helyi anyagok felhasználásával: az elmúlt 10 év új építési és – felújítási tapasztalatainak kiértékelése, a problémák okainak feltárása; új megközelítésű tervezési, kivitelezési és fenntartási elvek kidolgozása. A hazai út-pályaszerkezet tervezési előírások a típus-pályaszerkezetek katalógus rendszerét követik. Ezek nagy hátránya, hogy nem számolnak az egyes pályaszerkezeti rétegek tényleges teljesítőképességével, és egyes kategóriákban kizárnak olyan anyagok (pl. FZKA) beépítését, amelyekre nincsen megfelelő szakmai indoklás, nem vagy nem megfelelő súllyal veszik figyelembe a helyszíni stabilizációk és az újrahasznosítás lehetőségét. A tervezési előírások földműhöz egyetlen teherbírási modulus értéket (E2 ≥ 50 MPa) írnak elő peremfeltételként elő, nem foglalkoznak azzal a lehetőséggel, hogy a földmű nagyobb teherbírási modulusa esetében a pályaszerkezeti rétegek vastagságának csökkentésére lehetőség van. Az aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek megerősítésének tervezésére vonatkozó előírást jelenleg dolgozzák át, de a típus-pályaszerkezetekkel nem foglalkoznak. Szükséges ezért olyan kutatási és innovációs program kidolgozása, melynek outputja új teljesítmény alapú, méretezési-tervezési előírás bevezetése lesz, amely a teljesítmény elvűség mellett, a teljes életcikluson átívelő fenntarthatóságot is vizsgálja, amikor a gazdasági-műszaki-környezetvédelmi szempontból legkedvezőbb megoldást határozza meg. Ehhez szükséges a külföldi tervezési módszerek tanulmányozása, valamint a hazai tervezési, kivitelezési és fenntartási tapasztalatok összegyűjtése és kiértékelése, a használatos építőanyagok és technológiák, valamint az új innovatív építőanyagok és technológiák teljesítmény alapú vizsgálata (laboratóriumi és helyszíni vizsgálatok végzése, kiértékelése), próbaszakaszok építése, vizsgálata, utóvizsgálata és kiértékelése. Az alábbi anyagok teljesítő képességének meghatározását, összehasonlítását javasoljuk a teljesség igénye nélkül:
földmű stabilizációk (bitumenes, hidraulikus, meszes, polimeres, stb.); fagyvédő, vízelvezető rétegek (a felsorolt stabilizációk, homokos kavicsok, zúzottköves keverékek primer és újrahasznosított anyagokból, geodrének, paplanok); út-pályaszerkezeti alaprétegek (FZKA, mechanikai stabilizáció, hidraulikus, bitumenes, meszes, polimeres, stb. és vegyes kötőanyagú keverékek); út-pályaszerkezeti rétegek (aszfalt, beton, betonkő) primer és újrahasznosított anyagokból.
Hidraulikus kötőanyagú alapok repedésképződés elleni hatékony védekezési lehetőségeinek vizsgálata: a használatos repedésképződést megelőző technológiák hatékonyságának vizsgálata, a tapasztalatok leszűrése, javaslatok kidolgozása. Az elmúlt 20 évben a pályaszerkezetek szinte kizárólag hidraulikus kötőanyagú burkolatalappal épültek, míg a burkolatalap fölötti aszfalt pályaszerkezeti rétegek egyre vékonyabbak lettek. A burkolatalap keverékekhez egyre több kötőanyagot adagoltak, míg az autópályák burkolat alapjai már C12/15 minőségű beton burkolatalappal készültek. A hidraulikus kötőanyagú keverékeknél fellépő repedésképződési hajlam a szakma által jól ismert, de a jelenleg alkalmazott feszültségmentesítő eljárások (mikrorepesztés, elővágás, dilatáció képzés, SAM, SAMI réteg építése) ellenére az aszfaltburkolatokon gyakran az átadástól számított 2-5 éven belül olyan repedések keletkeznek, amelyek a burkolatalapban keletkező repedésekre vezethetők vissza. A szakmai vita a legtöbb esetben feltételezéseken, korábbi tapasztalatokon alapszik, nincs mögötte rendszerszerűen tervezett vizsgálatokkal is alátámasztott tényfeltárás. Ennek elvégzése az útburkolat-gazdálkodás és az új kivitelezési munka szempontjából nagyon fontos lenne, ugyanis a repedések szakszerű kezelése nélkül és a burkolatnak a repedések nyomán elinduló burkolat leromlása miatt jóval a tervezett élettartam előtt költséges beavatkozásokra van szükség. Egységes aggregátum rendszer kialakítása Az igény és a kínálat egyensúlyának biztosítása, a korlátozó jellegű előírások, szigorodó követelmények áttekintése, a mérési pontosság és ismételhetőség figyelembevételével, a mérendő jellemzők és a határértékek meghatározása, bontott anyagok és fel nem használt primer adalékanyag frakciók hasznosítása, összehangolt teljesítőképesség a beépítéskor és az élettartam során.
A közútról lefolyó vizek visszatartásának és újrahasználatának lehetőségei a burkolatról lefolyó vizek összegyűjtésének, tisztításának, tárolásának és felhasználásának lehetőségei; gazdasági magvalósíthatóság vizsgálata. A közúthálózat víztelenítési rendszerének állapota leromlott, sok esetben nem működik. A vízelvezető árkok egy része szikkasztó árok, ez különösen igaz az Alföldre, ahol a domborzati viszonyok sok esetben nem teszik lehetővé vízelvezető árkok kiépítését. Ezért és a hosszú távú klímaváltozási előrejelzések ismeretében (rövid időtartamú intenzívebb csapadékok, hosszú száraz időszakok) szükséges olyan kutatási program, amely megvizsgálja a vízvisszatartás lehetőségét a csapadékos időszakokban, és a visszatartott vízmennyiség száraz időszakban történő felhasználásának lehetőségeit.
K+F adatbank feltételeinek kidolgozása, bevezetése és működtetése: az eddigi K+F+I eredmények összegyűjtése, feldolgozása; az adatbanki adatgyűjtés módszerének kidolgozása.
Életciklus elemzés hazai adaptációja és bevezetése:
az egyes technológiai variánsok bekerülési költségeinek és fenntarthatóságának vizsgálata mind gazdasági, mind környezeti, mind energia felhasználás (CO2-kibocsátás) szempontjából az építmény teljes életciklusa során; validált vizsgálati módszer kidolgozása és bevezetése.
A CO2 kibocsátás csökkentésére szolgáló vizsgálati módszerének kidolgozása projekt és ágazati szinten a külföldi tapasztalatok és szoftverek tanulmányozása; döntés az adaptációról vagy saját szoftver kidolgozásáról; a szoftver alkalmazásának bevezetése a terveztetés és a pályáztatás rendszerébe. Az Európai Unióban és azok tagállamaiban a fenntartható fejlődés egyik alap pillére a CO 2-kibocsátás csökkentése. A CO2-kibocsátást, egy-egy tevékenység kibocsátási értékeit CO2 kalkulátorok segítségével határozzák meg. A magyarországi CO2-kibocsátás 95 %-át az energia szektor (villamos energia előállítás), az ipar és a közlekedés adja. Az ipari tevékenységen belül az építőipar és azon belül a közlekedésépítés CO2-kibocsátása, a statisztikai számítások szerint, nem jelentős, mivel a számítások az egyes tevékenységek közvetlen CO2-kibocsátását határozzák meg. A közlekedésépítési tevékenység viszont jellegénél fogva közvetetten jelentős mennyiségű CO2-t bocsát ki (alapanyagok és keverékek gyártása és szállítása), amelyek az energiaszektor, az ipar és a szállítmányozás kibocsátási értékeiben jelennek meg. A különböző építési technológiák közvetlen és közvetetett CO2-kibocsátása között jelentős eltérések lehetnek. Ezek vizsgálatára léteznek kalkulátorok és szoftverek (pl. SEVE, ASTEC) amelyeket már Magyarországon is szűkebb körben bemutatták. A szoftverek fő jellegzetessége, hogy egyegy projekt megvalósításának különböző technológiai variációinak teljes CO2-kibocsátását számítják ki, és hasonlítják össze, meghatározva a legkisebb CO2-kibocsátású változatot. A külföldi szoftverek tanulmányozása után eldönthető lenne, hogy lehetséges-e magyarországi adaptációjuk vagy egy saját számítási módszer kifejlesztése szükséges. A szoftver adaptációval vagy saját fejlesztéssel egy időben ki kell dolgozni azt is, hogy a szoftver eredményeit hogyan lehet/kell egy projekt beruházásának előkészítésénél, vagy alternatív ajánlatadás esetében a pályázati szakaszban figyelembe venni, ugyanis ez befolyásolhatja a CO2-számítás módszerét is. A jelenlegi szoftverek a közvetlen, beruházáskori CO2-kibocsátást számolják, a későbbiekben megfontolandó a teljes életciklusra vonatkozó számítási módszer kidolgozása is, amely a variánsok élettartam alatti üzemeltetéséhez, karbantartásához, felújításához kapcsolódó munkák CO2-kibocsátását is figyelembe veszi. Ez a módszer része lehetne az életciklus elemzésnek is.
Zajcsökkentés hálózatszintű kezelésének lehetőségei, program kidolgozása a zaj szempontjából érzékeny szakaszok feltérképezése; elemző módszer kidolgozása a zajcsökkentés hatékony módszereinek meghatározására (burkolatfelület vagy zajvédő fal); a fenntarthatóság vizsgálati módszerének kidolgozása (burkolat vagy zajvédő fal); útburkolat akusztikai adataira vonatkozó országos adatbázis kiépítése (útadatbank) adatgyűjtés alapján térképi megjelenítéssel.
Aszfaltok kötőanyagtartalmának meghatározásakor az egészségre káros oldószerek kiváltása Magyarországon szinte kizárólag az MSZ EN 12697-1:2006 szabvány szerinti oldószeres extrahálást használjuk, általában triklóretilén oldószer felhasználásával, automata aszfalt-analizátor berendezések segítségével. A régóta alkalmazott és bevált oldószeres módszer előnye a pontosság és a módszerrel kapcsolatos sok tapasztalat, nagy hátránya – a lassúsága mellett –, hogy az alkalmazott oldószer (triklóretilén) rákkeltő hatású, ezért az ezzel dolgozó kollegák fokozott veszélynek vannak kitéve, amely folyamatos és rendszeres egészségügyi ellenőrzést, illetve különleges biztonsági intézkedéseket (védőruházat, elszívás stb.) igényel. A veszélyes oldószer használata az egészségügyi követelmények mellett
a szigorú környezetvédelmi előírások miatt is sok teendőt és költséget (aktívszenes szűrőberendezések) jelent a laborok számára. A „Fenntartható” utak Minőségbiztosítási bizottsága elkészítette a téma Kutatási terv javaslatát, amely a 6. sz. sz. mellékletben található. Izotópos tömörségmérés kiváltása A földművek egyik legfontosabb mérhető minősítési paramétere, a tömörség, mivel csak a megfelelő tömörséggel rendelkező töltés lesz kellő szilárdságú és stabilitású, kedvező összenyomhatóságú és ezáltal kevésbé vízáteresztő. A megfelelő tömörségi követelmények teljesítése elengedhetetlen, mert a nem megfelelően tömörített földmű anyag az idő előrehaladtával, a forgalmi terhelések, valamint az időjárás (víz) hatására utántömörödhet, megsüllyedhet, esetleg hirtelen meg is roskadhat. A tömörség meghatározása a tömörségi fok (Trρ %) számításával történik. A betömörített talaj helyszínen mérhető száraz térfogatsűrűségét (ρd) a laboratóriumban, az un. (módosított) Proctor-vizsgálattal meghatározott legnagyobb száraz térfogatsűrűséghez (ρdmax) viszonyítják. A helyszíni térfogatsűrűség mérésére hazánkban a gyakorlatban a leginkább elterjedt módszer az izotópos tömörségmérés, az e ÚT 09.02.11 (ÚT 2-3.103:1998) Útügyi Műszaki Előírás szerint. A módszer előnye a viszonylagos gyorsaság és egyszerűség, nagy hátránya viszont a radioaktív izotóp miatti különleges munka-, sugár- és egészségvédelmi előírások szigorú követelményei (tárolás, szállítás, ártalmatlanítás, orvosi ellenőrzés, baleseti óvintézkedések, védelmi tervek készítése stb.). Ezek a követelmények és előírások folyamatosan szigorodnak, egyre több biztonsági feladatot adva és egyre nagyobb költséget jelentve a felhasználóknak. Félő, hogy a szabályozás további szigorodása a jövőben gyakorlatilag a radioaktív izotóppal működő berendezések használatát teljesen ellehetetleníti. Az izotópos berendezés kiváltására több lehetőség is van: pl. a hazai B&C berendezés, az elektromágneses módszert alkalmazó amerikai TRANSTECH SDG műszere vagy a régi, pontos, de körülményes és lassú kiszúróhengeres módszer stb. Első feladat a lehetséges – Európában és a világ többi részén használt – módszerek és berendezések felderítése és megismerése. Ezután következik ezek hazai körülmények közötti használhatóságának vizsgálata, a különböző tömörítési körülmények között pl. a talajfajta, a munka jellege (nagytömegű, nagyfelületű földmű vagy vonalas létesítmény, közmű, csatorna) stb. függvényében. A nagytömegű földművek esetében szükséges lenne – a külföldön már bevált és elterjedt – tömörségérzékelő berendezésekkel és GPS vezérléssel felszerelt hengerek használatának előírása (pl. új ÚME kiadásával), amelyekkel a hengergépész folyamatosan nyomon tudja követni a földmű tömörségét a munkaterület minden pontján, így biztosítva a homogén és megfelelő minőségű (tömörségű) felületet. A hengerek tömörségérzékelője meghatározott gyakorisággal kalibrálható lenne pontos tömörségmérési – pl. kiszúró-hengeres – módszerrel. A „Fenntartható” utak Minőségbiztosítási bizottsága elkészítette a téma Kutatási terv javaslatát, amely a 7. sz. Mellékletben található.
MOL gumibitumennel készült próbaszakaszok utófelülvizsgálata 2013. évben az országos közúthálózat négy különböző útszakaszán 12,35 km összhosszúságban MOL gumibitumennel próbaszakaszok készültek. A MOL gumibitumen egy új termék, amely 2013. évben jelent meg a piacon. Annak érdekében, hogy a MOL gumibitumen és az ezzel készült aszfaltburkolatok használati viselkedését meg lehessen ítélni szükséges ezeknek a szakaszoknak a rendszeres utófelülvizsgálata legalább három éven keresztül. Az utófelülvizsgálat javasolt programja a következő:
Az építés éve (0. év): a gumibitumen (tervezési segédlet szerinti vizsgálatok), az aszfaltkeverékek (összetétel, hézagtartalom, nyomvályú, merevségi modulus, fáradás) és beépített rétegek (vastagság, összetétel, burkolati hézag, merevségi modulus) teljeskörű vizsgálata az útügyi műszaki előírások szerint. Ezek a vizsgálati eredmények nagyrészt rendelkezésre állnak, mivel a minősítési dokumentáció részét is képezik. A kopórétegek esetén javasolt egyenletességmérés IRI, csúszásellenállásmérés SCRIM vagy ASFT. A kivitelezéstől számított első és második évben szemrevételezés és a felületi jellemzők (IRI, SCRIM vagy ASFT) vizsgálata. A kivitelezéstől számított harmadik évben szemrevételezés, a beépített rétegek teljes körű vizsgálata fúrt mintavétellel (vastagság, összetétel, burkolati hézag, nyomvályú, merevségi modulus), a burkolati rétegekből visszanyert gumibitumen tervezési segédlet szerinti vizsgálata, felületi jellemezők (IRI, SCRIM vagy ASFT) vizsgálata. 2013-ban a gumibitumenes szakaszokkal azonos időben, ugyanazokon az utakon a gumibitumenes szakaszok folytatásaként normál útépítési bitumennel is készültek a gumibitumenes burkolatokkal azonos burkolatok. Ezek a burkolatok referenciaként szolgálhatnak. Az utófelülvizsgálat ezeken a szakaszokon ugyanúgy történhet, mint a gumibitumenes szakaszokon. Tekintettel arra, hogy a gumibitumen a MOL terméke, a MOL-nak érdeke, hogy a termékről reális kép alakuljon ki és az útépítés területén minél szélesebb körben használják, célszerű ezért a próbaszakaszok utófelülvizsgálatának költségét a MOL és az útépítő szakma között megosztani.
Az országos közútjaink fejlesztésére-felújítására jutó anyagi eszközök elmúlt időszakban tapasztalható krónikus hiánya, amelyet az egyre nagyobb forgalmi és környezeti terhelés is súlyosbít, a bevált nemzetközi gyakorlat szerint, leghatékonyabban a felgyorsított, sikeres kutatás-fejlesztés-innováció (K+F+I) eredményeinek hasznosításával (a lehető leghamarabb a gyakorlatba történő bevezetésével) enyhíthető. Ez a jelentés a szakterület azon döntéshozóinak informálására készült, akik az említett öszszefüggésnek tudatában vannak, felismerték már a közúti kutatás-fejlesztés-innovációra (K+F+I) fordított pénzeszközök rövid és középtávú előnyeit. A közúti K+F+I források nagyságának és hatékonyságának növelése érdekében a következő javaslatokkal élünk:
az állami K+F+I ráfordítások GDP-hez viszonyított aránya, a fejlett országok sikeres gyakorlatát követve, a közúti szektorban is a 1,5-2,0 %-os arányt érje el; célszerű törekedni a magántőke ez irányú ráfordításainak a növelésére, különös tekintettel azokra az esetekre, amikor állami és magánforrások összeadásával a mindkét fél számára fontosnak ítélt kutatási feladatok sikeres megvalósításának anyagi hátterét biztosítják; a hazai közúti kutatóhelyek – az esetlegesen szükségessé váló állami (főhatósági) anyagi és/vagy erkölcsi támogatás birtokában is – külföldi kutatási munkákban az eddigieknél is nagyobb mértékben vegyenek részt (az elért kutatási eredményeket közkinccsé téve, azok nemzetgazdasági hasznosulásáról gondoskodjanak); az egyes kutatóhelyektől érkező K+F témajavaslatok elbírálása felkészült, elfogulatlan szakemberek „objektív” döntésén alapuljon (egyik célszerű „pozitív” sorolási szempont lehet a szakterület vezetői által is elfogadott, hosszú távú, stratégiai célok eléréséhez való érdemleges hozzájárulás) az ágazati K+F+I tevékenységet lebonyolító Ágazati Innovációs Tanács létrehozása.
K+F+ I Bizottság
A korszerű technológiák elterjedésének megkerülhetetlen feltétele egy olyan képzési rendszer, amely biztosítja, hogy a korszerű útépítési és üzemeltetési ismeretek minden jelenlegi és jövőben kiképzett szakemberhez eljussanak. Jelenleg Magyarországon nincs egységes útügyi képzési rendszer. A „Fenntartható Utak” program Képzési Munkabizottságának a célja az, hogy a jelenlegi helyzetből kiindulva, annak értékeit megőrizve teremtse meg egy olyan szakképzési és szakmai oktatási rendszer kereteit, amely képes a kor követelményeinek megfelelő módon a korszerű technológiai tudás továbbadására és elterjesztésére, megjeleníti a szakma igényrendszerét az oktatási programokban, és megvalósítja a szakmai szervezetek munkaerő-piaci várható igényeinek megfelelő szakembergárda képzését és továbbképzését. Fontos cél továbbá, hogy a képzés során, annak minden szintjén, az oktatást végző intézmények, a szakmai szereplők (hatóság, kezelő, tervező és kivitelező vállalkozások), a szakmai szervezetek koordinálásával partnerként vegyenek részt. Célként jelenik meg, hogy a szakemberek számára olyan tanulási utat tudjunk felkínálni, amelynek elemei egymásra épülnek, támogatják a szakmai fejlődést és a személyes szakmai tudás folyamatos megújítását, az élethosszig tartó tanulás jegyében. Mindehhez elképzeléseink szerint egy olyan minősítési rendszer is társul, amely kellő ösztönzést ad a szakmagyakorlóknak a képzéseken való részvételhez, a munkáltatóknak pedig a képzéseken való részvétel támogatásához. Javaslatainkat tanulmányunk 4. fejezete foglalja össze. Jelenleg a magyarországi oktatási rendszer sajátosságai miatt a fenti célok nem, vagy csak részben teljesülnek. A szakmunkás- és technikusképzés rendszerében a szakma várható igényei sem mennyiségi (oktatott tanulók létszáma), sem minőségi (tananyagok, szakmacsoportok felsorolása) tekintetben nem jelenek meg. A szakmai szervezetek számára a középfokú oktatás „fekete doboz”, a személyes ismeretségeken túl nincs szervezeti vagy más szabályozott kapcsolat a szereplők között. Emiatt az oktatási intézmények nem tudják a tananyagot frissíteni, a szakmai szereplők pedig nem tudják munkaerő igényüket szakképzett munkavállalókkal pótolni. Nem célunk az oktatási rendszer átalakítása, sokkal inkább azzal az igénnyel lépünk fel szakmai alágazatunk nevében, hogy a nemzeti célként megfogalmazott duális képzés fogalmát valódi tartalommal töltsük meg. A felsőoktatás és a mérnök-továbbképzés helyzete hasonló. A felsőoktatás szerkezeti változásait („bolognai rendszer”) nem követte a tanmenetek átstrukturálása, a gyakorlati szempontok pedig visszaszorultak az oktatásban. A mérnöktovábbképzés területei (doktori képzés, szakmérnöki képzés és szakmagyakorlók kamarai továbbképzése) között nincs kapcsolat, átjárhatóság, ezért bizonyos oktatási formák kiürültek. A helyzetet dramatizálni nem szeretnénk, hiszen jelenleg is sok-sok oktatási és műszaki szakember áldozatos munkájaként működik a rendszer. Bizottságunkat azonban az értékmegőrzés mellett a jobbítás szándéka vezérli, ezért talán a jelen helyzet gyengeségeit erősebb megfogalmazásokkal kívánjuk jobban érthetővé tenni. A jelen helyzetet tanulmányunk 3. fejezete mutatja be. A fenti célok eléréséhez bizottságunk azt javasolja, hogy rövid távú intézkedésként, bizottságunk munkájának folytatásaként dolgozzuk ki az alap- és mesterszintű mérnökképzés elvárt képzési követelményeit és kimeneti kompetenciáit, dolgozzuk ki a mérnöktovábbképzés egységes értékelési rendszerét. Nagyobb léptékű szakmai és szakmán túli együttműködést igénylő feladat a középfokú szakoktatás jogszabályi és intézményi rendszerének megteremtése, és a meglévő id. dr. Gáspár László Útügyi Technológiai Továbbképzés szakmérnöki képzéssé való fejlesztése. Hosszabb távú javaslataink tanulmányunk 5. fejezetében láthatók. Budapest, 2013. július – 2014. március „Fenntartható Utak” Képzési Bizottság
Nemzetgazdasági érdek, hogy az útépítés és útfenntartás területén új, költséghatékony és magas műszaki színvonalat képviselő technológiák jelenjenek meg, melyek megfelelnek a kor kihívásainak a fenntarthatóság mindhárom értelmében:
biztosítják a természeti erőforrások gazdaságos felhasználását és a természetes környezet életképességének fennmaradását; mérsékelt károsanyag kibocsátás és hulladékképződés mellett; lehetővé teszik a létesítmények élettartama során a rendeltetésszerű használatot, a felhasználói igényeknek megfelelő teljesítmény biztosításával; mind a gyártás-beépítés, mind az üzemeltetés-fenntartás során hatékony emberi, gépi és pénzügyi erőforrás-használatot tesznek lehetővé a fentiek figyelembe vételével. A technológiák elterjedésének megkerülhetetlen feltétele egy olyan képzési rendszer, amely biztosítja, hogy a korszerű útépítési és üzemeltetési ismeretek valamennyi, e szakterületen tevékenykedő szakemberhez eljussanak – a tervezéstől a kivitelezésig –, s ezek a technológiák ismertek legyenek a megrendelői és a vállalkozói területen is. Jelenleg Magyarországon nincs egységes útügyi képzési rendszer. Az Országos Képzési Jegyzékről szóló 150/2012. (VII.7.) kormányrendelet törölte az államilag elismert szakképzések közül a közútkezelő és útfenntartó szakképesítéseket, ezért pillanatnyilag nincs megfelelő szakmunkásképzés. A felsőfokú végzettséggel rendelkező szakemberek továbbképzése rendszer nélküli, a szakmérnöki képzések tematikájáról a felsőfokú oktatási intézmények önállóan döntenek, a technológiai továbbképzések rendszerére pedig a szakembereknek égető szüksége lenne. A képzési koncepció célja olyan útügyi szakmai oktatási és továbbképzési rendszer kialakítása, amely a szakma elvárásai alapján ötvözi az elmúlt évek középfokú és felsőfokú oktatási hagyományait a legmodernebb kutatási eredményekkel és technológiai újításokkal. Célunk egy olyan képzési koncepció létrehozása, mely önfejlesztő és probléma centrikus oktatási rendszert alakít ki, miközben megteremti az iskolarendszerű oktatás és a felnőttképzési továbbképzések között az átjárhatóságot és a szakmai ismeretek egymásra épülését. A képzési koncepció a Lifelong Learning szellemében korosztálytól függetlenül igyekszik biztosítani az előzetes tudás beszámítását, hozzásegíti a képzés résztvevőit szakmai kompetenciáik folyamatos bővítéséhez és támogatja őket egyéni szakmai továbbfejlődésük kialakításában. Igaz az a vélekedés, hogy közvetlenebb és specifikus programokkal sok megjelölt cél elérhető akkor is, ha az intézményes oktatási rendszerek korszerűsítése nem tart lépést a technikai fejlődéssel, ugyanakkor mindezek rendszerbe foglalása segíti az oktatások résztvevőit és a munkáltatóikat is abban, hogy az egyes személyes karrierterveket milyen képzési, fejlesztési programokkal egészítsék ki. A szakma képviselőinek részvétele az egyes képzések és a képzések rendszerének kidolgozásában hasznos azért, mert ez által előmozdítják a képzések ismeretanyagának és metodikájának megújítását is, azaz a szakmai igények fogják alapvetően meghatározni a képzések irányát. Ezzel biztosítható, hogy folyamatszabályozott és fenntartható képzési rendszer alakuljon ki. A fentiekhez kapcsolódóan szükséges a szakmai igények (elvárt kompetenciák) megfogalmazása, és az ehhez kapcsolódó közös alkotó folyamat megtervezése. Ehhez, és az oktatási programok lebonyolításához is, a szakmai szereplők (igazgatási és kutatási intézmények, állami és magántulajdonú vállalatok, oktatási intézmények) együttműködésére is szükség van. Az együttműködés koordinálása pedig hiteles és erős szakmai szervezeteket igényel (Magyar Mérnöki Kamara, Magyar Útügyi Társaság). A fentiekhez kapcsolódóan jelen tanulmány javaslatot tesz a megkezdett munka folytatására is. Legfontosabb feladat egyrészt a már meglévő értékek megőrzése (szakmunkás képzés tananyaga és rendszere, a technikusképzés hagyományai, műszaki ellenőri és felelős művezetői jogosultság-megőrzéshez kapcsolódó technológiai képzés és a kamarai mesteriskolai képzések.), másrészt haladéktalanul meg kell
kezdeni – akár a Képzési munkabizottság munkájának folytatásával – a kompetencia alapú közép- és felsőfokú technológiai képzések szakmai igényeinek megfogalmazását. Bizottságunk nem állítja azt, hogy az útügyi képzés javításának kizárólagos eszközeit az oktatási rendszer átalakításában (ez nem kompetenciánk), illetve egy „egységes útügyi képzési rendszer” és az azt működtető új szervezet létrehozásában látja. Ugyanakkor határozott véleményünk, hogy egy nagy szakemberbázist és annak folyamatos utánpótlását igénylő szakmai ágazatnak világos oktatási-képzési stratégiára, folyamatosan megújuló képzési anyagokra és egy ezt határozottan képviselő szakképzési központra van szüksége (hasonlóan pl. a távközlésben a Puskás Szakközépiskola szerepére). Ehhez az ágazati szereplő áldozatvállalása szükséges. Jelen tanulmány két fő részből áll:
Az első rész a jelenlegi helyzet feltárását és leírását tartalmazza. Ez az egységes problématérképpel zárul, melyben határozottan igyekszünk rámutatni a jelenlegi rendszer fejlesztendő elemeire. A második részben a felvetett problémák megoldási lehetőségeinek az elemzése, és ez alapján javaslat adása történik az – azonnali, a rövidtávon bevezethető és hosszú távon kidolgozandó – intézkedések megtételére. A záró fejezet egy idővonallal zárul, a javasolt intézkedések összefoglalásával. A tanulmányunkban javasolt képzési koncepció megvalósítása során széles körben tudunk a szakmagyakorlók számára korszerű technológiai tudást átadni, ez pedig összességében költséghatékonyabb és magasabb minőségű útépítési és útfenntartási tevékenységet, valamint jelentős nemzetgazdasági megtakarítást eredményez. Bízunk abban, hogy munkánk az útügyi szakma XXI. sz.-i, valamennyi szakmai szereplője által szükségesnek vélt megújulását segíti elő. Budapest, 2013. július – 2014. március
A középfokú képzési rendszer feladata a megfelelően képzett és legalább a piaci termelési igényeknek megfelelő számú szakmunkásállomány biztosítása. Megfelelően képzett szakmunkások nélkül nem biztosítható sem a közúti infrastruktúra fejlesztése (út- és hídépítések), sem a meglévő úthálózat üzemeltetése és fenntartása. Fenntartható utakat létrehozni csak minőségi munkát végző, megfelelő fizikumú, az elvárt szakmai kompetenciával rendelkező szakmunkásokkal lehetséges. Mivel úgy az útépítés, mint az útfenntartás és - üzemeltetés gépesített, állandóan megújuló technológiai képzettséget igénylő munkafolyamatokból áll, szükséges, hogy a szakmunkások a legkorszerűbb elméleti és gyakorlati oktatásban részesüljenek, és az iskolarendszeren túl is biztosított legyen számukra a korábbi ismeretekre épülő rendszeres technológiai továbbképzés. A középfokú szakemberképzés alapvetően két részből áll:
iskolarendszerű szakmai oktatásból, amely végén szakmunkás bizonyítványt szerezhetnek, és; felnőttképzési technológiai továbbképzésekből, melynek során a folyamatosan változó technológiai követelményeket és eszközöket ismerhetik meg a megfelelő színvonalú munkavégzés érdekében. Az iskolai rendszerű szakképzés egyrészt jelenti a szakmunkásképzést, másrészt az érettségi vizsgát követő technikusképzést. A felnőttképzésben megvalósuló képzések során szintén lehetőséget kell biz-
tosítani a szakmunkásképzésre azok számára, akik szakmai átképzésként, vagy felnőttkori első szakmaként választják ezt, illetve végzett szakmunkások számára biztosítani kell a szakmai továbbfejlődés lehetőségét speciális ismeretekkel (pl. útellenőr-képzés), és technológiai továbbképzésekkel (pl. művezetők technológiai továbbképzése a mérsékelten meleg aszfaltozási eljárásról). Jelenleg ezeknek az igényeknek nem képes megfelelni a szakmai oktatás sem az iskolarendszerű, sem a felnőttképzési területen. Ennek legfőbb oka a szakmai képzések szabályozatlansága és adminisztratív, a szakmai és piaci igényeket figyelmen kívül hagyó tervezése. A közútkezelő és útfenntartó szakmákat 2012-ben törölték az államilag elismert szakmák közül (az OKJ-jegyzékből), az iskolai szakmai oktatásban ezek a képzések nem is szerepeltek. Az útépítő technikusi képzések nem felelnek meg a szakmunkásképzési követelményeknek, más a célcsoportjuk, és jóval kevesebb a kibocsátott végzett tanulók száma a szakma igényeihez képest. A jelenlegi helyzet az, hogy az évente néhány tucat végzett szakembert kibocsátó oktatási rendszer még a szakma természetes (nyugdíjazás, betegség miatt kialakuló) fluktuációját sem képes kielégíteni, mert a szükségesnél jóval kevesebb, és nem megfelelő végzettségű (szakmunkás helyett technikus) végzett tanuló kerül ki az iskolákból. Ez a gyakorlat néhány éven belül érezhető és súlyos szakemberhiányhoz fog vezetni. A másik jelentős probléma, hogy megszűnt a szakmai képzések összehangolása, az oktatási tematika és a módszerek megújítása. Jelenleg nincs olyan központi képző intézmény, amely regionálisan vagy országosan összehangolná a szakmai munkát. A szakmai fejlesztő és értékelési feladatokat is ellátó Kvassay Jenő Szakközépiskola bezárásával olyan képzési űr maradt, amit eddig még semmivel sem sikerült pótolni. A vidéken még működő három szakközépiskola egyikében sem kizárólag útügyi képzések folynak, hanem csak másod- vagy harmadlagos tevékenységként biztosítják a technikusok képzését. Gyakorlatilag a középfokú útügyi szakképzésnek ma nincs Magyarországon egyetlen iskolája sem, nem képviseli senki a szakmai képzési koncepció megújítását és kibővítését. Ezt igazolja, hogy folyamatosan csökken a jelentkező tanulók száma, hiszen elsősorban az aktuálisan piacképesnek minősített, megfelelő képzési marketinggel támogatott képzéseket választják. Jelentős probléma az is, hogy nincs kapcsolata a képzésnek a szakmagyakorlókkal, a kivitelező és útfenntartó, –üzemeltető cégekkel. Azok a társaságok, akik várják az új szakmunkásokat szakembergárdájuk megerősítéséhez, nem tudják érvényesíteni képzési igényeiket, a képző intézmények pedig nem biztosítanak elegendő szervezett szakmai gyakorlatokat tanulóik számára a kivitelezési területen. Általánosságban elmondható, hogy nincs megfelelő kapcsolat az oktatási intézmények és a szakma képviselői között. Ez a hibás gyakorlat a szakmai ismeretek elavulásához, képzetlen szakemberek kibocsátáshoz és hosszú távon a teljes középfokú szakmai képzési rendszer elhalásához vezet. Sajnálatos módon a nagy hagyományokkal rendelkező iskolák (Budapest, Kvassay Jenő, Székesfehérvár, Jáky József, Békéscsaba Vásárhelyi Pál, Miskolc Kós Károly) minden erőfeszítése ellenére a 2000-es évek közepétől a közlekedésépítő technikus-képzés egyre nehezebb helyzetbe került. A fő ok az oktatásszervezésben rejlett, illetve rejlik. Évtizedeken át – idén január 1-ig – a (fő)városi önkormányzatokhoz tartoztak ezen szakközépiskolák, részben szakmailag és teljesen a fenntartás szempontjából. A szakminisztériumok (így a „közlekedési tárca”), és a „szakképzési intézet” is csak formailag volt jogosult (képesítő vizsgák, OSZTV...) szakmai kérdésekbe beleszólni. Gyakorlatilag a szakmai érdekérvényesítés már évtizedek óta esetleges volt (más szakmákban is) és elsősorban informális kapcsolatokon múlott. Az idő előre haladtával – az iskolavezetők, nagy tekintélyű tanárok, miniszteriális „oktatási potentátok kiöregedésével” – ezek az informális kapcsolatok fokozatosan gyengültek, az utóbbi évtizedben szinte teljesen kiürültek. Nagyjából a 2000-es évek közepe óta a szakmai kérdések helyett a „voluntarizmus” vált az irányítás – szervezés fő szempontjává. Vagyis függetlenül a szakma mennyiségi és minőségi igényétől az iskolaszervezés (az iskolai tanuló létszám fetisizálása a szakmáktól függetlenül) és a csökkenő fenntartási pénzeszközök váltak a döntések meghatározóivá.
A budapesti Kvassay Jenő Műszaki Szakközépiskola 2006-os megszüntetése ellehetetlenítette a közlekedésépítő technikus-képzés fővárosi helyzetét (hídépítő és -fenntartó technikus-képzés csak itt volt az országban). A Kvassay szerepét átvevő Schulek Frigyes és Ybl Miklós Szakközépiskolák – részben önhibájukon kívül – nem voltak képesek betölteni azt a szerepet, amelyre a szakmának szüksége lett volna. A Kvassayban a 2000-es évek közepén a 9-14. osztályig kb. 400-500 nappali tagozatos és kb. 150-200 fős levelezős hallgató tanult a közlekedésépítő szakokon. Ma a két budapesti utódiskolába – csak nappali tagozaton – kb. 30 tanuló jár, a levelező képzés gyakorlatilag megszűnt. Vidéken sem sokkal jobb a helyzet. Székesfehérváron 12-15 tanuló jár útépítési és fenntartási szakra, Békéscsabán kb. 25 fő tanul ugyan ezen a szakon, Miskolcon 20-22 fő tanul vasútépítési és fenntartási szakon. Budapesten az Ybl Miklós Szakközépiskolában 6(!) fő tanul „útépítőként”. A jelenlegi áldatlan állapotokon csak szakmai összefogással lehet segíteni, ha egyáltalán a szakmának szüksége van jól képzett közlekedésépítő technikusokra. Elméletileg szinte mindenki egyetért a probléma létével és megoldatlanságával, de sajnos mikor a gyakorlati megvalósításra került volna a sor, a téma „ellehetetlenült.” A gyermeklétszám drasztikus csökkenése ellenére is a nyolcadik osztályt végzettek mintegy kétharmada szakképző iskolákban tanul tovább. Ezen iskolák társadalmi presztízse mégsem éri el a kívánatos mértéket. A munkaerő-piaci előrejelzések megbízhatatlanok, a képzési ciklusra (3-6 évre) nem tudnak prognózist mondani. Az iskolarendszerű szakképzés az azonnali igényeket nem tudja kielégíteni. Ezért az iskolának és a gazdaság szereplőinek meg kell egyezniük abban, hogy mit várnak el egymástól. Mi az iskola feladata és mi a gazdálkodó szerveké az iskolarendszerű szakképzésben és a pályakezdő fiatalok képzésében? A csökkenő gyermeklétszám még jobban rávilágít arra, hogy a hazai szakképzés szétaprózott, és ily módon tovább nem működtethető. A következő évek feladata egy rugalmas, átlátható és átjárható szakképzési rendszer kialakítása a szakmunkásképzéstől a technikusképzésen és a felsőfokú szakképzésen át egészen a felsőoktatás mindhárom szintjéig (Bsc, Msc, PhD). Ki kell alakítani az iskolarendszerű szakképzés, a felnőttoktatás és a felnőttképzés egymást kiegészítő rendszerét. A duális képzés olyan oktatási forma, melynek keretében az elméleti képzés szakiskolában, a gyakorlati képzés pedig vállalatoknál történik. A vállalat és az iskola kiegészíti egymást. Az iskolában az általános műveltséget és a szakma elméleti ismereteket közvetítő tárgyak oktatása folyik, a gyakorlati (vállalati) képzésben pedig a szakmai képességek fejlesztésén van a hangsúly. Az iskola és a vállalat célja egy magasan képzett szakembergárda létrehozása, valamint az általános és szakmai műveltség helyes arányának kialakítása korszerű és modern ismeretanyag elsajátításával. A tanulók gyakorlati alapképzése jórészt üzemekben, termelés közben zajlik. Az üzemek feladata elsősorban a szakmákhoz tartozó jártasságok, készségek, ismeretek közvetítése. Meg kell ismertetni a tanulókat azokkal a legfontosabb tapasztalatokkal, magatartásformákkal, amelyek a szakmai gyakorlatuk során, a munka világában nélkülözhetetlenek. A képzés végére el kell jutniuk egy magas szintű, korszerű szakmai tudásig. A tanulók a képző helyeken szerzik meg a gyakorlati tapasztalatokat és benne élve tapasztalják meg a munka világát. Oktatók, kollégák segítségével tanulják meg, gyakorolják, és alkalmazzák a szakmai ismereteket. Az üzem közegében élve közvetlenül tapasztalják meg a valós üzemi feltételeket. Ez nagyon fontos körülmény, mert így sok, a későbbi munkájuk során nélkülözhetetlen tapasztalatot szereznek. Megtanulnak:
gazdaságosan dolgozni; önállóan megtervezni önálló (saját) munkájuk menetét; felelősséget vállalni saját munkájukért; csoportban dolgozni;
alkalmazkodni munkatársaikhoz; bánni az emberekkel, kapcsolatokat teremteni; megtanulják reálisan felmérni lehetőségeiket. Ha a vállalatok és üzemek saját költségükre képeznek ki tanulókat, akkor így biztosíthatják legsikeresebben szakmunkás-szükségletüket és ez a helyi igényeknek megfelelően, jól képzett munkaerő segít megőrizni versenyképességüket. A vállalatoknak lehetősége van ez által saját szükségleteiknek legjobban megfelelő módon kiképezni a munkásaikat. Így megtakaríthatók azok a költségek, amelyek akkor merülnének fel, ha a vállalatnak a munkaerőpiacon levő tapasztalatlan, megbízhatatlan munkaerőt kellene megkeresnie és betanítania. Ezen kívül a tanuló termelő tevékenységet folytat, előteremtve ez által az oktatási költségek egy részét, így ezzel is csökkennek a ráfordítások. A duális képzés keretében folyó szakmai oktatás kizárólag tanulói szerződés alapján jöhet létre, mely a tanuló és a kiképző üzem között létrejött szerződést írásban rögzíti. Azokban az országokban, ahol a gazdaságban jól működő kamarák léteznek, az állam átadja a szakképzési feladatok jelentős részét. A tapasztalat azt mutatja, hogy ezek a testületek a gazdasági és technikai változásokat hatékonyabban be tudják építeni a szakoktatásba.
A felsőoktatás jogszabályi hátterét a nemzeti felsőoktatásról szóló 2011. évi CCIV. törvény, a felsőoktatási alap- és mesterképzésről, valamint a szakindítás eljárási rendjéről szóló 289/2005. (XII. 22.) kormányrendelet, és az alap- és mesterképzési szakok képzési és kimeneti követelményeiről szóló 15/2006. (IV. 3.) OM rendelet adja meg. A jogszabályi háttér alapját a 29 ország által aláírt Bolognai Nyilatkozat adja, amelynek célja egy egységes európai felsőoktatási térség létrehozása. A bolognai folyamatban jelenleg 47 ország vesz részt, köztük az EU mind a 25 (28 most az EU tagállamainak a száma) tagállama. Az Európai Felsőoktatási Térség elé tűzött célok:
megkönnyíteni a jelenlegi és a végzett hallgatók, valamint a felsőoktatásban dolgozó oktatók és kutatók mobilitását; felkészíteni a hallgatókat későbbi szakmai pályafutásukra, a demokratikus társadalmi életben aktív állampolgárként való részvételre, támogatni személyes fejlődésüket; széles hozzáférést biztosítani magas színvonalú, demokratikus alapelveken és a tudomány szabadságán alapuló felsőoktatáshoz. Bár a nemzeti oktatáspolitikákra az EU-nak nincs közvetlen befolyása, az Európai Bizottság mégis egyre aktívabban vesz részt a folyamatban, mert az hozzájárul a versenyképes, tudásalapú európai gazdaság kialakításához és a munkaerő szabad mozgásának biztosításához. A bolognai folyamat keretében megvalósuló reformok könnyen áttekinthető és összehasonlítható végzettségeket hoztak/hoznak létre. A bolognai képzési rendszer két fő, egymásra épülő képzési szakaszon (ún. cikluson) alapul, amelyben már az első ciklusban (alapképzésben) szerzett fokozat szakképzettséget nyújt a munkaerőpiacon történő elhelyezkedéshez, továbbá szükséges feltétele a második képzési ciklusba (mesterképzésbe) történő belépésnek. Ma Magyarországon a felsőoktatás háromciklusú képzési rendszerbe szervezetten működik. A képzési rendszer három ciklusa:
Alapképzés Mesterképzés Doktori képzés
Az építőmérnöki képzés sajátossága a 240 kredites BSc és a 90 kredites MSc program. A BSc programot a Magyar Akkreditációs Bizottság – a mérnöki területen elsőként –, 2003-ban akkreditálta, a képzés a Műegyetemen 2005-ben indult. Az alapképzés célja felkészült, nyelvtudással rendelkező építőmérnökök képzése, akik alkalmasak építési, fenntartási és üzemeltetési, vállalkozási és szakhatósági feladatok ellátására, a képzésnek megfelelő tervezési és egyszerűbb fejlesztési feladatok önálló megoldására, bonyolultabb tervezési munkákban való közreműködésre. A jogszabályban meghatározott tervezői jogosultság az előírt gyakorlati idő után az elvégzett ágazat és azon belüli szakiránynak megfelelően szerezhető meg. A képzés első fele minden hallgató számára kötelező, majd a szerkezet-építőmérnöki, az infrastruktúra-építőmérnöki és a geoinformatika-építőmérnöki ágazatok közül lehet választani. Az ágazatokhoz tartozó 10 szakirány elvégzésével szereznek a hallgatók speciális ismereteket a magas- és mélyépítési mérnöki létesítmények, geotechnika, mindennemű tartószerkezet, hidak, utak, vasutak, településfejlesztés, vízépítés és vízgazdálkodás, közművesítés és környezetvédelem, földmérés, mérnökgeodézia és térinformatika területén. A gyakorlati képzés erősítése érdekében a képzés több mint fele – számítási, tervezési, mérési feladatok elvégzésével – kiscsoportokban folyik, továbbá kötelező négyhetes ipari, és választható négyhetes tervezői, kivitelezői szakmai gyakorlaton alapul. A mesterképzés három szakon, a szerkezet-építőmérnök, az infrastruktúra-építőmérnök és a földmérőés térinformatikai mérnök mesterszakon zajlik. A képzés kötelező tárgyakból, a szakirány szakmai törzsanyagából, differenciált szakmai törzsanyagból és szabadon választható tárgyakból áll. Sajnos a szakok túlságosan átfogóak, így a kötelező tárgyakat nehéz úgy megválasztani, hogy az összes szakirányhoz illeszkedjenek. A doktori képzés képviseli a harmadik ciklust, ahova a mesterképzésen végzettek legjobbjai kerülhetnek be. A doktori képzés három éves, a képzés során kötelező és a szakterülethez kínált szakmai tárgyak közül szabadon választott tárgyakat kell (le)hallgatni. A képzés célja egyértelműen a kutatói tevékenységgel kapcsolatos kompetenciákhoz kötődik. Az európai oktatáspolitika egyik legfontosabb eleme az élethosszon át tartó tanulás igényének és lehetőségének kialakítása. A korábban megszerzett tudás elmélyítésére, aktualizálására, szakmai specializálódásra, illetve új végzettség megszerzésére szolgálnak a szakirányú továbbképzések. A szakirányú továbbképzések tematikáját úgy kell(ene) összeállítani, hogy jól alkalmazkodjanak a gazdasági szféra igényeihez, reagáljanak a munkaerőpiac változásaira, gyakorlatias tudásanyagot adjanak át a résztvevőknek. Szakirányú továbbképzés csak felsőoktatási intézményben szervezhető. A szakirányú továbbképzésben szerzett oklevél szakirányú szakképzettséget ad, a korábbi végzettség szintjét nem emeli. A szakirányú továbbképzésben a felvételhez speciális feltételek is kiköthetőek: munkakör, szakmai gyakorlat, illetve további szakképzettség megléte. Jelenleg számos szakirányú továbbképzést akkreditáltak a felsőoktatási intézmények, de ezek nem kötődnek túl erősen a munkaerő-piaci igényekhez. Az egyes képzések létrehozásának két lépcsője van: szakalapítás és szakindítás. A szakalapítás során elsősorban a képzés során elsajátítandó kompetenciákat kell meghatározni. A szakalapítás legfontosabb dokumentuma a képzési és kimeneti követelmények meghatározása. Ebben kell megadni a képzési területet és a szerezhető végzettséget, a felvétel feltételeit, a képzési időt, a képzés során elsajátítandó kompetenciákat, valamint a főbb ismeretköröket és a hozzájuk rendelt kreditérték-tartományokat. A szakalapítás független az intézményektől. A képzések alapításáról a Magyar Akkreditációs Bizottság véleménye alapján az illetékes minisztérium dönt. A képzések indításánál azt kell bemutatni, hogy a képzést indítani szándékozó felsőoktatási intézmény alkalmas a képzés megvalósítására. Csak megalapított szakokhoz tartozó képzés indítható. Be kell mutatni a mintatantervet, az egyes tárgyak felelőseit, oktatóit. Igazolni kell, hogy a szükséges oktatási feltételek rendelkezésre állnak.
Problémák A többciklusú képzésre való átállás az oktatás szemlélet megváltoztatását igényelte. A hagyományos egyetemi és főiskolai képzések helyett, ahol már a bemenetnél eldőlt a kimenet szintje, egy egymásra épülő képzési rendszer jött létre, ahol az első ciklusban a gyakorlati szakemberek, a második ciklusban pedig az elméleti szakemberek, vezetők, kutatók krémjének képzése zajlik. Ez a váltás azonban elmaradt. A négyéves alapképzést a korábbi ötéves képzés lerövidített változataként kezeltük, ahol, némi áldozatokkal ugyan, de az eredeti képzéssel egyenértékű mérnököket bocsátunk ki. A mesterképzést viszont nem tudtuk kitölteni megfelelően, a kitűzött célok megvalósításához szükséges ismeretekkel, sokszor az alapképzésben leadott anyagokat ismételjük. A képzés nem áll össze egésszé, nem fedi le a mesterképzésben részt vevő hallgatók és a kibocsátott mérnököket foglalkoztató ipar szükségleteit, igényeit. Ennek eredményeképpen sok a panasz a közlekedésépítő mérnökök képzésével kapcsolatosan, mind a hallgatók, mind az ipar részéről. Ahhoz, hogy a felsőoktatás színvonala a régi hagyományoknak megfelelő legyen, és mind a hazai, mind az európai szinten mértékadó lehessen, érdemes áttekinteni és elemezni a képzést, meghatározni a szükséges változtatásokat és a megvalósításukhoz szükséges teendőket. A problémák egyik fő forrása a kétciklusú képzési rendszer meg nem értése. A kétciklusú képzési rendszer ugyanis nem a hagyományos képzési rendszer két lépcsőre bontása, hanem egy egészen más oktatásstratégiai megközelítés. A két ciklus közötti különbség nem a tárgyalt anyagrészekben rejlik, hanem azok feldolgozási szintjében, az átadott kompetenciákban. Az első ciklusban, az alapképzés keretében elsősorban a tanulási piramisban alacsonyabb szinten elhelyezkedő, gyakorlatorientált kompetenciák átadása lenne fontos, míg a mesterképzés során a magasabb szintű, elemző kompetenciákra kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek a stratégiának a tudatos alkalmazása sajnos még nem valósult meg. A doktori képzéssel kapcsolatosan a legnagyobb probléma az életpálya-modell hiánya. A doktori képzésben végzőknek a kutatással (oktatással) foglalkozó intézmények csak egy kis részét tudják foglalkoztatni, a többiek pedig az állást kereső kezdő mérnökök sorsára jutnak. Ez nem teszi túl vonzóvá a képzést. A problémán a munkaerő-piaci rendszer és a doktori képzés közötti kapcsolatok erősítésével (például vállalati ösztöndíjak) lehet segíteni. A szakirányú továbbképzéseknél az ipar és az oktatás közötti kapcsolat a nagy kérdés. Sok esetben az oktatási intézmények saját maguk által fontosnak tartott, főleg elméleti kompetenciákat oktatnak, holott lehet, hogy az iparnak egészen másra volna szüksége. Gyakran elmarad annak a kérdésnek a részletes vizsgálata és megválaszolása, hogy kit mire szeretnénk megtanítani a képzés keretében.
Jelenlegi állapot A Magyar Mérnöki Kamara (MMK) a szakma gyakorlásához szükséges továbbképzéseket a 266/2013. (VII.11.) Korm. rendelet „az építésügyi és építésüggyel összefüggő szakmagyakorlási tevékenységekről” megjelenéséig, illetve hatályba lépéséig (2014. január 1.) a 104/2006. (IV. 28.) Korm. rendelet előírásainak megfelelően végezte/végzi. A továbbképzéseit természetesen megpróbálta mindig a további képzéseket végző intézményekkel, szervezetekkel, egyesületekkel stb. egyeztetve, azokra építve kialakítani.
A jogosultsági vizsgát – a szakmagyakorlás szakterületeihez kapcsolódó jogi, pénzügyi, szabvány- és minőségügyi szakmai ismeretek stb. – az MMK bonyolította le. A területi szakmai kamarák hatáskörét a rendelet szintén szabályozta. A közlekedési szakterület az „Épületnek nem minősülő építmények (sajátos építményfajták) tervezési szakterülete”-i közé került besorolásra. További, a továbbképzések egyes részterületeire is kitérő kapcsolatos szabályozások:
14/2010. (II.5.) Korm. rendelet a közlekedési területeken végzett szakértői tevékenység folytatásának részletes feltételeiről, valamint a bejelentésre és a nyilvántartás vezetésére vonatkozó részletes eljárási szabályokról. 176/2011. (VIII.31.) Korm. rendelet a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről.
Az előírt továbbképzéseknél a közlekedési szakterületen az MMK Közlekedési Tagozat is közreműködött az oktatási anyagok, vizsgakérdések összeállításában, a szabadon választott képzések, mesteriskolák megszervezésében, jegyzetek írásában stb.. Kapcsolatot épített ki azokkal a szervezetekkel, amelyek szintén rendelkeztek akkreditációval egyes szakterületeken végezhető továbbképzési engedéllyel, valamint több képzési formában igyekezett lehetőséget adni a szakmai fejlődést, új kutatási eredményeket, módszereket ismertető továbbképzéseken.
Az MMK Közlekedési Tagozata a továbbképzések területén legfontosabbnak – a többi képzési forma fontosságát sem vitatva – a Mesteriskolák, illetve az ezeket alkotó egyes szakmai modulok elindítását tartotta. Ennek szellemében 2012-től kezdve több modul oktatását is megkezdte, ezek: Hálózattervezés, Úttervezés, Vasúttervezés, Forgalomtechnika, Kerékpáros közlekedés tervezése, ehhez kapcsolható, ezt egészített ki a MAÚT-MK által indított, irányított Dr. Gáspár László Útügyi Technológiai továbbképzés/mesteriskola.
A közlekedési szakma minden alágazatát figyelemmel kísérve az aktuális, fontos információk mielőbbi továbbítása érdekében több éve un. „Közös dolgaink” rendezvénysorozatot tart, kb. 5-6 hetenkénti sűrűsséggel. A tagozat tehát jelentős részt vállalt országos szintű szakmai rendezvények szervezésében, de a megyei helyi szervezetek is tartottak szakmai rendezvényeket, gyakran a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE/MTESZ) helyi szerveivel, közlekedési vállalatokkal közösen. Továbbképzési rendszer A 266/2013. (VII. 11.) Korm. rendelet 2014. január 1-én hatályba lépéséig működő továbbképzések lényege az volt, hogy a mérnökök állandó szakmai fejlődését elősegítse, a jogosultságokhoz szükséges ismereteket biztosítsa. Ennek érdekében kialakult egy un. továbbképzési pontrendszer, amely értelmében a jogosultság megszerzése után 5 évenként 20 továbbképzési pont megszerzése (tanfolyamokon, mesteriskolai képzéseken, konferenciákon stb. való részvétellel) és egy – egy napos – kötelező továbbképzésen való részvétel biztosította a jogosultság folytonosságát. Az elképzelés megvalósítása során azonban néha hibák csúsztak a rendszerbe (bár ez a közlekedési területen nem volt jellemző): a kollégák regisztráció után eltávoztak, csak a kapható továbbképzési pont miatt mentek a rendezvényre; a rendezvény átcsapott termékbemutatóra; a hiányzó továbbképzési pontok megszerzése érdekében nem saját szakterületi rendezvényre is elmentek a kollégák; esetenként irreális költségek és irreális pontértékek is megjelentek; a szakmai rendezvényt rövidítve, összekötve közgyűlésekkel kapható volt esetenként továbbképzési pont; sok akkreditációval rendelkező cég tartott továbbképzéseket stb. Mindezek ismeretében felmerült a jelenlegi továbbképzési rendszer átgondolása, szükséges módosítása, amelyre a 266/2013. évi Korm. rendelet lehetőséget biztosít: növeli a szakmai kamarák feladatait és felelősségét a jogosultságok megállapításában (diploma-egyenértékűség vizsgálata, megállapítása, jogosultsági címek adományozása, különösen gyakorlott vagy részjogosultságok megállapítása), a továbbképzési és jogosultsági vizsgák bonyolítása, valamint a választható továbbképzések teljes szabályozása terén;
bevezetik az eljárások elektronikus intézését az ÉTDR rendszeren keresztül, így az ügyintézés ideje is, a felére csökkentés lehetősége gyakorlatilag elveszti a jelentőségét, hogy ki honnan hogyan adja be a kérelmét;
a jogkövető magatartás kikényszerítése új rendszerű szankcionálással érhető el: a fokozatosság elve alapján megállapított szankciók, a „visszaesők” súlyozottabb büntetése, a névjegyzék ezen túl feltünteti a szakmagyakorlókkal szemben alkalmazott szankciókat is pl. a nemfizetési jelzést, többféle szabálytalanság esetén többféle hatóság is eljárhat akár halmazati büntetéssel;
a jelenleg több kormányrendeletben szabályozott tevékenységeket egy kódex jellegű kormányrendelet szabályozza.
Hatályukat vesztő jogszabályok
Az egységes, kódex jellegű jogszabály kialakítása érdekében a jogalkotó nem a korábbi jogszabályokat módosította, ezért a jelenleg is hatályos alábbi jogszabályok 2014. január 1-én hatályukat veszítik:
az építésüggyel kapcsolatos egyes szabályozott szakmák gyakorlásához kapcsolódó szakmai továbbképzési rendszer részletes szabályairól szóló 103/2006. (IV. 28.) Korm. rendelet; a településtervezési és az építészeti-műszaki tervezési, valamint az építésügyi műszaki szakértői jogosultság szabályairól szóló 104/2006. (IV. 28.) Korm. rendelet; az építési műszaki ellenőri, valamint a felelős műszaki vezetői szakmagyakorlási jogosultság részletes szabályairól szóló 244/2006. (XII. 5.) Korm. rendelet [266/2013. (VII. 11.) Korm. rend. 55. § c)-e) pont].
A Szakmagyakorlási rendelet 2014. július 1-jétől hatályos tartalma A szakmagyakorlási tevékenységek engedélyezési eljárása és bejelentése tekintetében 2014. július 1-jétől kerül bevezetésre az elektronikus eljárás. Az ÉTDR rendszeren keresztül történő eljárás szabályait is csak ettől az időponttól találhatjuk meg a Szakmagyakorlási rendeletben [266/2013. (VII. 11.) Korm. rend. 24. § (2)-(6) bek., 25. §]. A 266/2013. (VII. 11.) „az építésügyi és az építésüggyel összefüggő szakmagyakorlási tevékenységről” Korm. rendelet végrehajtása A rendelet célja: az építésügyi szakmagyakorlási tevékenységek (a településtervező, a településrendezési szakértő, az építészeti-műszaki tervező, az építésügyi műszaki szakértő, az építési műszaki ellenőr, a felelős műszaki vezető, az energetikai tanúsító) – kódex-jellegű szabályozásának megalkotásával – a szakmagyakorlók és az eljáró hatóságok adminisztrációs terheinek csökkentése, a szakmagyakorlási tevékenység folytatási feltételeinek könnyítése, a jogbiztonság és a fizetési morál megerősítése, valamint az építési minőség színvonalának biztosítása, a jogkövető magatartás ösztönzése, a fokozatosság elve alapján a szabálytalanság jogkövetkezményeinek megállapítása. A rendelet 35. §. (1) szerint: A továbbképzést az országos kamara szervezi valamennyi továbbképzési típus és valamennyi szakmagyakorlási tevékenység esetén. Ennek megfelelően az MMK új továbbképzési belső szabályozást készít, kialakítása folyamatban van. A szakmagyakorlási jogosultsághoz, annak meghosszabbításához szükséges Továbbképzési rendszerről és jogosultsági vizsgáról a 266/2013. (VII.11.) Korm. rendelet IX. fejezet 22-25. pont rendelkezik. 34. § (1) A szakmagyakorló az ötéves továbbképzési időszak alatt köteles továbbképzést teljesíteni az alábbiak szerint:
A kötelező jogi továbbképzést az országos kamara végzi a Korm. rendelet 35. §-a szerint. A kötelező továbbképzés tematikáját a közlekedési szakterületen is a BM miniszter határozza meg, az ehhez kapcsolódó oktatási anyagot az MMK dolgoztatja ki a szakmai tagozatok bevonásával, és a miniszter hagyja jóvá. A kötelező jogi továbbképzés általános jogi és szakterületi jogi modulból áll. A kötelező jogi továbbképzés az ötéves továbbképzési időszak alatt egy alkalommal teljesítendő. Formája lehet: internet alapú távoktatás, befejezés tesztvizsgával, vagy hagyományos oktatási formában történő részvétel. Ezek közül a kamara a szervezéskor a távoktatásos formát részesíti előnyben. Kötelező szakmai továbbképzés A kötelező szakmai továbbképzés új rendszere kialakításának alapelvei:
értéket adó tudást közvetítő, folyamatos, magas színvonalú, korszerű képzés kialakítása, bevezetése; a képzés az egész ország területén elérhető legyen és azonos szakmai színvonalon történjen; a továbbképzés szakterületek és részszakterületek szerinti témáit a szakmai tagozatok évente határozzák meg, és kidolgoztatják azokat a témákhoz tartozó törzsanyagokat, amelyek az oktatásra kerülő tananyag alapját képezik; a képzések évente legalább 6x45 perces tanórában kerüljenek oktatásra; a képzések modulra oszthatóak, azok egyszerre, vagy több alkalommal, modulonként is megtarthatók (pl. „Közös dolgaink” sorozat keretében, vagy a balatonföldvári éves konferencián);
a szakmai továbbképzésnél a hagyományos, kontaktórás képzések részesítendők előnyben, műhelyszerűen, interaktívan működve; az oktatási nap/modul tematikájának minden esetben kötelező eleme a szervező által kiválasztott törzsanyag(ok) oktatása a szakmai tagozat által akkreditált oktató által. A tematika ezen felül szabadon bővíthető. A képzéseket a területi kamarák szervezik – akár regionális együttműködésben – a szakmai tagozatok bevonásával, illetve (kamarai együttműködési megállapodással rendelkező) szakmai és tudományos egyesületek esetleges közreműködésével. Ilyenek pl. a MAÚT, KTE. Az oktatási nap legfeljebb 4 modulból épül fel, ezek: 1. az éves aktuális ágazati jogszabályi környezet, szabvány és ezek változásai; 2. szakterületi innováció, új technológiák, kutatási eredmények; 3. megyei kamara területén felmerülő időszerű specifikus kérdések; 4. alaptémához kapcsolódó vállalkozások termék- és technológia bemutatója. A szakmai kötelező továbbképzésen felül megjelenik az „MMK által ajánlott továbbképzés”. Ez MMK a kamarai továbbképzési rendszerbe nem illeszthető minden olyan képzés támogatását jelentheti, ami a kamara szakmai kompetenciájába tartozó témakörben valósul meg és a kamarai célokkal összeegyeztethető. A szakmai továbbképzés esetleg egyéni teljesítéssel kiváltható (pl. mesteriskola). A mesteriskolák további hatékony működése a szakmagyakorlási továbbképzés egyik fontos eleme, hiszen lényegük, hogy egy adott szakterületen, vagy annak részterületén (kiindulva a témához tartozó legfontosabb szakmai alapokból) oktatják az új kutatási eredményeket, szakmai információkat, technológiákat. Ezek a mesteriskolák szervesen illeszthetők, azonos szakmai szintet adva (összehangolva a felsőoktatási intézményekkel) alapozhatják a felsőoktatás területén folytatott pl. szakmérnöki képzéseket. Fontos hiányt pótolnak/pótolhatnak a korszerű technológiai képzések terén is. A szakmai kötelező továbbképzési szabályozás tehát – ha fenti gondolatok figyelembe vételre kerülnek – nem zárja ki a szakmai tagozatok eddigi képzéseinek folytatását. Ez elviekben lehetővé teszi a Közlekedési Tagozat eddigi képzéseinek a folytatását is. (4. sz. ábra)
Problémák A 266/2013. (VII. 11.) Korm. rendelet értelmében az MMK-ban kialakított új továbbképzési rendszer bevezetése több kérdést vet fel, amelyek további pontosítása, átgondolása szükséges. Ezek közül néhány:
Ha a szakmagyakorlási jogosultság biztosításához elég évente egy, egynapos kötelező szakmai oktatáson részt venni (bár ez a jelenlegi szabályozásban több alkalomra is bontható), akkor lesz-e fizetőképes kereslet a további – az adott részterületen – sokkal több aktuális információt adó, de időigényesebb és költségesebb képzésekre? (Pl. mesteriskolák) Lesz-e elég, olyan akkreditált előadó, aki vállalja a szakmai tagozat által összeállított/állíttatott, „kapott” törzsanyag alapján történő oktatást? A területi kamarák által szervezett oktatási napok, modulok összehangolása komoly szervezési munkát igényel, hiszen jelenleg 20 tagozata van az MMK-nak (igaz nincs minden tagozatnál kötelező jogosultság), és több tagozatnál – így a közlekedésinél is – több részterületet kell oktatni stb.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
– –
– –
–
–
–
Megújuló humán-erőforrás: talán idegenül hangzik ez a szóösszetétel, de mégis kifejezőnek találjuk, és közös víziónk, hogy az útügyi ágazat képzésekkel kapcsolatos problémáinak megoldását e fogalom köré lehet szervezni. Az útügyi szakembergárda három problémájára szeretnénk reflektálni ezzel a fogalommal:
Az egyik probléma a szakember-gárda öregedése. A jelen helyzetet bemutató fejezetek rámutattak arra, hogy a képzési rendszer bizonyos elemei egyszerűen megszűntek, vagy kiürültek, így a képzett szakember utánpótlás megoldatlanná vált. Ezeken a területeken a képzés feltételeit (képzőhely, szervezet, tananyag) újra létre kell hozni annak érdekében, hogy a természetes öregedésből adódó szakember-csere biztosított lehessen, a szakmai ágazat munkáját végző derékhad valóban egy önfenntartó rendszerszerűen megújuló humán erőforrás lehessen. A képzési rendszer más elemein az élő szakmai kapcsolatok tűntek el, és emiatt az oktatott ismeretek elavulttá váltak és a gyakorlat igényeitől eltávolodtak. Itt az igények (az elvárt kompetenciák) újbóli megfogalmazására, és az oktatási anyag tartalmának és formájának e szerint történő újraalkotására van szükség. Az EU képzési rendszerében nem csak üres fogalomként szerepel a Lifelong Learning, azaz az élethosszig tartó tanulás fogalma. Az elmúlt évtizedek technológiai forradalma nem csak az alkalmazott anyagok és módszerek változását hozta magával, hanem egész szakmai ágazatok gondolkodás-módja változott meg. A mérnöki tudományok sem lehetnek ez alól kivételek, elég csak arra gondolni, hogy pl. a méretezési gyakorlatban a korábbi minősítési határértékekre történő tervezést felváltotta a komplex igényeket jobban figyelembe venni képes teljesítményelvű tervezési mód. Azok a szakemberek, akikben nincs meg a belső igény tudásuk időről-időre történő felfrissítésére, lemaradnak a versenyben, kevésbé értékessé válnak a szűk munkaerőpiacokon is. Amennyiben ez a tudásmegújítási igényszegénység általános, annak pedig az ágazatra és nemzetgazdaságra egyaránt negatív hatása lehet. Ezért egyénenként is fontos belátni, hogy megújuló humán-erőforrásra van szükség. Az előző fejezet végén bemutatott Problématérkép szerint a legfontosabb megoldandó feladat az egységes szakmai koncepció kialakítása, amelyre részben javaslatot teszünk jelen tanulmányunk keretein belül, de további közös alkotási folyamat szükséges ahhoz, hogy a tervezett elképzelések valóban megvalósulhassanak. A legfontosabb kérdés, vajon ki vagy kik, illetve mely szervezet vagy szervezetek lehetnek alkalmasak arra, hogy az ágazati szintű képzési igényeket, a képzések elvégzőitől elvárt kompetenciákat (tudást és készségeket) meghatározzák. A magyar társadalom egészére jellemező bizalmatlanság és értékvesztés az útügyi ágazaton belül is érezteti hatását, s így valóban nehéz olyan grémium létrehozása, amelynek alkalmasságát és döntéseit minden résztvevő egyformán elfogadja. Ennek a hatásnak a kiküszöbölésére egy lehető legszélesebb alapokon nyugvó munkacsoport létrehozását javasoljuk. Erre több, már meglévő – és sokszor személyi állományában átfedéseket tartalmazó – munkacsoport egyesítésével nyílna lehetőség: a MAÚT Innovációs Bizottsága, az id. dr. Gáspár László Útügyi Technológiai Továbbképzés koordinációs testületének és a jelen tanulmányt összeállító Fenntartható Utak Képzési munkacsoport tagjainak összevonásával. A különböző oktatási szintekhez, és azon belül az egyes szakirányokhoz tartozó kompetenciákat a gyakorlat szakemberei egy egyszerű gyakorlati módszerrel tudják meghatározni. Mindenki dolgozott már kezdő vagy gyakorlott szakemberrel, vagy vett részt munkaerő-kiválasztási folyamatban: össze kell gyűjteni a jó szakember tulajdonságait, s mint egy munkakör-elemzést összefoglalni, hogy az elképzelt szakembernek „mit kell tudnia”.
A fenti módszerrel egyúttal a különböző képzési szintek közötti átjárhatóság is megteremthető. Hiszen ha ismert kompetenciák, mint kimenetek alapján történnek az egyes képzések, a következő képzési fokozatban azokat már meglevőnek tekintve, akár különböző oktatási intézmények között is biztosítható lehet az átlépés. Fontos ezen a téren még a posztgraduális képzések összhangjának megteremtése. A különböző jogosultságok megszerzését lehetővé tévő „szakvizsgák”, a jogosultságok megőrzését szolgáló képzések, a kamarai mesteriskolák, az egy-egy szakmai területen elmélyült tudást biztosító felsőfokú szakember-képzések, mesterképzés és doktori képzések sok átfedést tartalmaznak, mely tudások akár kompatibilisek is lehetnek, és egységes szakmai fejlődést biztosíthatnak – célszerű lenne ezt egy egységes minősítési rendszerrel kiegészíteni. Mindezek persze jogszabály-változásokat igényelnek. Az képzésekkel kapcsolatos jogszabályok több szakmai ágazati területen jelennek meg. A középfokú iskolarendszerű- és felnőttképzést, a felsőoktatást, az építésügyi jogosultságokat, a kamarai oktatási rendszert, az útügyi szabályozást érintő jogszabályoknak több minisztérium még több háttérintézménye a gazdája. Ezek összhangjának megteremtése az útügyi ágazat szempontjából magas szintű (infrastrukturális államtitkárság) koordinációt igénylő feladat.
Amennyiben a középfokú útügyi képzések megújításáról esik szó, mindenképpen érdemes a korszerű módszertani struktúrákat alkalmazni. Jelenleg Magyarországon az összes szakma megújítását átható törekvés, hogy életszerűbb és gyakorlatiasabb képzésekkel tudják a fiatalok elsajátítani a szakma ismérveit, és a szakmai vizsga megszerzésekor az elméleti ismeretek mellett már jelentős gyakorlattal is rendelkezzenek. Ennek az elvárásnak a duális szakképzési rendszer tesz eleget, amelynek lényege, hogy a tanulók legalább az iskolai elméleti óraszámmal megegyező vagy azt meghaladó mértékű gyakorlati oktatáson vesznek részt az ipari termelésben, szolgáltatásban érintett cégeknél. Ennek sajátos velejárója, hogy nem pusztán néhány hetes nyári szakmai gyakorlatot végeznek a diákok egy-egy vállalatnál, hanem huzamosan, a tanév szorgalmi időszakában, órarendjükbe beépített alkalmak során vesznek részt a gyakorlati oktatáson a termelő egységeknél, így lehetőségük nyílik arra, hogy néhány év alatt a teljes termelési folyamatot, az alkalmazott technológiákat és a velük szemben támasztott elvárásokat is életszerűen megismerjék. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. (jogelődjei révén is) évek óta részt vesz a hazai szak- és felnőttképzésben. A társaság munkatársai dolgozták ki – Havasy István – vezetésével a hazai útügyi szakmunkásképzés alapelemeit, az Útfenntartó, később a Közútkezelő OKJ-s szakmai és vizsgakövetelményeket, majd hosszú éveken át az útügyi szakmunkásképzés kizárólagos szervezője és vizsgáztatója is volt. A felnőttképzési tapasztalatokon túl a társaság szakmai gyakorlatok biztosításával bekapcsolódott az iskolai szakemberképzésbe is: együttműködési megállapodás alapján fogadott tanulókat a megmaradt három vidéki, útügyi képzéseket is biztosító iskolából (Jáky – Székesfehérvár, Kós – Miskolc, Vásárhelyi – Békéscsaba). Életszerű elképzelés, hogy – felhasználva szak- és felnőttképzési tapasztalatait – a Magyar Közút Nonprofit Zrt. álljon a megújuló, duális rendszerű útügyi szakmunkásképzés élére, s alakítson ki szakmai együttműködési rendszert a magyarországi útépítő cégekkel. Az autópálya-mérnökségekkel kiegészített közúti üzemmérnökségek országszerte 93 képzési helyszínen tudják biztosítani a szakmunkásképzés gyakorlati feltételeit. Gyakorlattal rendelkező, belső oktatói hálózatuk révén képesek biztosítani a szakmai gyakorlati oktatás irányítását és felügyeletét. A versenyszférában működő, akár multinacionális tulajdonosi hátterű cégekkel együttműködve olyan gyakorlati oktatásra alkalmas szakmai hátteret tudnak kialakítani, amely lehetőséget teremt a tanulók számára, hogy az útépítés és útfenntartás minden területével megismerkedjenek, és közvetlen kapcsolatba kerüljenek az alkalmazott gépekkel és technológiákkal. Az oktatásban szerepet vállaló cégek együttesen részt vehetnek az útügyi szakmunkásképzés
megújításában, és kezdeményezhetik a közútkezelő és útfenntartó szakmák újbóli felvételét az Országos Képzési Jegyzékbe vagy az útépítési szakmai programkövetelmények rögzítését a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara képzési jegyzékében. A szakmai munka összehangolása, az egységes követelményrendszer kiépítése, a szakoktatók továbbképzése és a tankönyvek kiadása érdekében azonban a gyakorlati helyszíneken kívül szükség van egy olyan intézményre is, amelyik az egész középfokú útügyi szak- és továbbképzés központjává válik. A Kvassay Jenő Műszaki Szakközépiskola megszüntetése óta nincs ilyen egységes képző intézmény. A duális szakképzés és a Lifelong Learning alapú szakmai felnőttképzés megteremtése érdekében mindenképpen szükséges egy ilyen egységes, a szakma képzési igényeit és ezek megvalósíthatóságát szintetizáló intézmény létrehozása, amely képes az iskolarendszerű, a felnőttképzési és a specializálódó középfokú továbbképzések összehangolására és egymásra épülő működtetésére. Ez az intézmény egyfajta pedagógiai központként működve őrködne a szakmai képzések minőségének megőrzése, az aktuális technológiai ismeretek és a szakmai igények oktatási folyamatba történő beépülése fölött. Ez az intézmény biztosítaná a kapcsolatot az útépítésben és fenntartásban érintett cégek és az iskolák között, felügyelné a duális szakképzés megvalósulását, és garantálná a teljes magyar útügyi ágazat középfokú szakember utánpótlásának biztosítását. Ennek az egységes, integrációs képző intézménynek a felállítása nélkül nem beszélhetünk sem a duális képzési rendszer kialakításáról, sem a szükséges útügyi szakembergárda biztosításáról. Az intézmény létrejöhet az MK szervezeti keretein belül, vagy attól akár függetlenül, de létesítésének és létének biztosításában a szakmai vállalatoknak döntő szerepe van. A szakmán belüli anyagi felelősségvállalás egyik eleme a beiskolázott leendő szakemberek oktatásának támogatása (tandíj, ösztöndíj), a másik eleme pedig az említett gyakorlati képzőhelyek biztosítása akár a MK keretein kívül, más cégeknél. Ehhez azonban tervezhetőségre és kiszámíthatóságra van szükség, nem csak az oktatásban, hanem a piac egészét tekintve is – de ez a gondolat már túlmutat tanulmányunk keretein. A középfokú útügyi képzési rendszer megteremtésének tehát három fontos összetevője van: 1. Duális szakképzési rendszer kialakítása. 2. Az útügyi szakmák újbóli felvétele az államilag elismert szakképesítések közé. 3. Egységes útügyi képzési központ létrehozása.
A minőségi felsőoktatás alapkövetelménye, hogy az ipar igényelte kompetenciákat tanítsák meg az intézmények a diákoknak. A képzési terveket a képzéseken részt vevő hallgatói célcsoportok igényei szerint kell összeállítani. A célcsoportok profiljának felállítása után meghatározandóak az egyes célcsoportok által elsajátítandó kompetenciák, a képzési célok. Az alapképzésben nagyobb számú hallgatóság számára alacsonyabb tanulási képességet igénylő, könynyebben elsajátítható kompetenciákat oktatva az átlag alatti tanulási képességekkel rendelkező vagy kevésbé motivált hallgatók is sikeresebben vehetik az akadályokat. A magasabb szintű kompetenciákat pedig a szakirányos tárgyak, illetve a mesterképzés keretében lehet átadni az oda bekerült, jobb képességű hallgatók számára. A képzéseket az egyes hallgatói csoportoknak megtanítandó kompetenciák szempontjából kell elemezni. Tudnunk kell azt, hogy kinek milyen tudásra van szüksége, kinek mit kell megtanítani. A képzési célok és követelmények meghatározása képezi az elemzés alapját, ennek révén lehet összhangba hozni az oktatói, hallgatói és ipari elvárásokat, lehet megteremteni a termékeny, előrevivő vitákat és egyeztetéseket a képzésről.
A képzések tananyagának ezeket az elméleti és gyakorlati célkitűzéseket kell megvalósítania. Az egyes tárgyakban oktatott tananyagoknak logikailag jól felépítve, egymásra épülve hiánytalanul fednie kell a célok eléréséhez szükséges ismeretanyagot. A logikailag jól felépített szerkezet kerüli a tananyagok közötti aránytalanságokat, nem tartalmaz felesleges átfedéseket és ismétléseket, viszont jól megtervezett visszacsatolásokat és megerősítéseket ad. A készségfejlesztő gyakorlatok pedig a képzés egésze folyamán haladnak az egyszerűbbtől a bonyolultabb felé. A kompetencia-alapú képzés speciális esete a PhD képzés. Itt elsősorban a kutatási témát kell úgy megválasztani, hogy az adott témában kompetenciákat szerző hallgató azokat a későbbi karrierje során az őt foglalkoztató cégek számára hasznot hajtva használhassa, alkalmazhassa. Ez akkor lehetséges, ha az érintett cégek, szervezetek átfogóan gondolkozva előre definiálják az őket érdeklő szakterületeket, kutatási témákat, amelyek kutatási eredményeit a stratégiai céljaik megvalósítása, illetve a napi munkájuk során hasznosítani tudják. A kutatási témákra vállalati ösztöndíjakat meghirdetve, illetve a fokozatot szerző mérnök számára a vállalton belüli karrier, a megszerzett kompetenciák hasznosítására alkalmas munkakörök létrehozva lehet vonzó életpálya-modellt kialakítani a (leendő) kutatók számára. És ez egyben az életpálya-modellt biztosító szervezet kutatási és innovációs feladatai szempontjából is kedvező. Megoldandó feladatok:
Alap- és mesterképzés szemléletváltása, átalakítása az ipar igényelte kompetenciákkal összhangban. Szakirányú továbbképzések rendszerének összeállítása. Munkakörökhöz, ipari feladatokhoz tartozó kompetenciák megfogalmazása. Az egyes kompetenciák elsajátításához szakirányú továbbképzések létrehozása. Doktori életpálya-modell kidolgozása. Vállalati ösztöndíjak PhD hallgatók számára.
A képzés során a megfelelő ismeretanyag átadásával meg kell teremteni az alapjait annak, hogy a felsőoktatási alapképzésből kikerülő végzős hallgatók megfelelő alapismeretekkel rendelkezzenek a hatósági munkáról, az útügyi igazgatásról, az annak működési rendjét meghatározó szabályrendszerekről mind kormányzati szinten, mind az önkormányzati útügyi igazgatás területén. Az államigazgatás és az önkormányzati igazgatás mintegy kétszáz útügyi szakterületen dolgozó építőmérnököt foglalkoztat, így állandó az igény a felsőoktatási intézmények kapuján kilépő, megfelelő kompetenciákkal és rendszerismerettel rendelkező frissdiplomások iránt. A jelenleg hatályos, a közszolgálati tisztviselők továbbképzéséről szóló 273/2012. (IX.28) Korm. rendelet alapján, a közszolgálati továbbképzés minőségirányítási szabályzatához igazodva a feladatra kijelölt Nemzeti Közszolgálati Egyetemnél akkreditált, a kormánytisztviselők szakmai továbbképzésére és kompetenciafejlesztésére irányuló minősített továbbképzési programok igénybevételével szükséges a közszférában (az egyéni képességek fejlesztésre irányuló) képzésfejlesztési feladatokat kialakítani. Ennek elősegítésére más felsőoktatási intézménnyel egyeztetve, saját szakmai céljaihoz és programjaihoz igazodva szükséges a közszférának olyan felsőoktatásban végző hallgatókat az egyetemekkel együttműködve kinevelnie, akik gyakornoki és ösztöndíjas program keretében foglalkoztathatókká válnak, kinevelve ezáltal a jövő szakembergárdáját. Ezzel elősegíthető a duális rendszerű képzés, ahol a hallgatók elméleti tudásukat gyakorlati időszak során az együttműködő szakterületen bővíthetik, ezáltal tapasztalatot szereznek leendő szakmájukban. A kialakításra kerülő képzési rendszerből versenyképes munkavállaló kerülhet ki, aki azonnal – több hónapos vagy akár többéves továbbképzés és további anyagi ráfordítás nélkül is –, képes belépni a munka világába.
Ugyanakkor a már alkalmazásban állók fejlesztésére, az életen át tartó tanulási folyamat elsajátítása és az innováció kihívásainak megfelelően, az egyéni és társas kompetenciák fejlesztésében jelentős szerepe van a közszférában bevezetésre kerülő kötelező továbbképzési rendszernek. Ennek lényege, hogy a 4 éves továbbképzési időszak alatt minden kormánytisztviselőnek meghatározott számú tanulmányi pontot kell összegyűjtenie. A munkáltató kötelezettsége, hogy minden munkatárs részére egyéni továbbképzési tervet készítsen, figyelemmel az adott munkatárs munkakörére, illetve a kormányzati és ágazati stratégiákhoz illeszkedően. Az államigazgatási szerv alaptevékenységének az alkalmazási és a képesítési követelmények szempontjából az minősül, amit jogszabály a szerv feladatkörébe utal, továbbá amit a miniszter, a Miniszterelnökséget vezető államtitkár, kormányhivatal vagy központi hivatal vezetője e körben alaptevékenységként határoz meg. (Az útügyes terület szakmai feladatai az NKH alaptevékenységének körébe tartoznak)
A társadalmak gazdasági, műszaki haladásának kulcsa mindig az új ismeretek megszerzése és azok működtetése, a mindennapi életbe való hatékony beépítése volt. Egy-egy haditechnikai újítás, találmány mindig jelentős előnyt hordozott (és hordoz ma is) magában birtokosa számára, de ugyanez elmondható a gazdaság szinte bármely területéről, így az útügyről is. Az új tudás új, hatékonyabb módszereket, eljárásokat hoz a vetélytársakkal szemben, mind a gazdasági, mind pedig a műszaki fölényt és az ezzel járó átfogó versenyelőnyt biztosítva. Ehhez a kulcsot a tudás és az azt közvetítő, magas színvonalú, rendszeres és széleskörű oktatás biztosítja. Az útügy esetében az új útépítési alapanyagok, az útépítés és útfenntartás korszerű eljárásai, a legkorszerűbb környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági követelményeknek megfelelő úttervezés, beruházásmegvalósítás, üzemeltetés jelenti az oktatás és az innováció eredményét. A szakmunkásképző iskoláktól indulva a felsőoktatás és a posztgraduális oktatás valamennyi fokán jelentkező modern technológiák, eljárások lehetővé teszik a közúti szektor kiemelkedő színvonalú szolgáltatási kínálatát, nagyban hozzájárulva ezzel a hazai gazdaság szereplőinek, a társadalom minden tagjának magasabb színvonalú kiszolgálásához. Ez viszont hatékonyabb szállítási rendszereket, hatékonyabb, gazdaságosabb közlekedést tesz lehetővé, globális versenyelőnyt biztosítva Magyarországnak olyan országokkal szemben, amelyek útügye nem éri el a magyar színvonalat. Az oktatás, a tudás, a kutatás és az innováció láncolata tehát, a műszaki és gazdasági versenyelőny megalapozásának gyakorlatilag a teljes spektrumát lefedi, miként az egész gazdasági rendszerben, úgy az útügyben is. Vizsgáljuk meg részletesebben a hatótényezőket és ezen belül a versenyelőnyöz vezető oktatás, kutatás, és innováció komplex szerepét. A gazdasági szereplők – különösképpen pedig a csúcstechnológiát képviselő, a legkorszerűbb termékeket előállító ipari, mezőgazdasági, szolgáltató gazdasági szereplők – sikereit az alábbi, legfőbb tényezők külön-külön, de együttesen határozzák meg:
A világ élvonalában levő, nagy értékű termékek/szolgáltatások folyamatos élen maradásához kiemelt követelmény a legmodernebb technikát, anyagokat, módszereket és eljárásokat birtokló és alkalmazó fejlesztő háttér. Ez különösen igaz a korszerű és megfelelő alapanyagokat és építési eljárásokat alkalmazó útépítésre és az útfenntartási tevékenységre egyaránt. Ehhez – a termékektől függetlenül – mérnökök, közgazdászok, informatikusok, kommunikációs szakemberek stb. magas színvonalú együttműködése szükséges. Itt említhetjük az útügyi technológia szempontjából marginális, de a teljes útügy számára kiemelkedő fontosságú, korszerű forgalomtechnikai és közlekedésbiztonsági módszerek, jelzések, megoldások alkalmazását is;
Megfelelő paci stratégia és konkrét marketing tevékenység szükséges az adott termék eredményes versenyképes piaci megjelenéséhez, piaci esélyeinek megfelelő kiaknázásához. A marketing stratégia és a cselekvési program eredményes működtetéséhez közgazdász, politológus, pénzügyi szaktudás is szükséges. A közúti szektor e tekintetben sajátos helyzetben van. Számára nem kifejezett marketing stratégia kialakítása történik, hanem egy integrált nemzeti közlekedésfejlesztési folyamat teljes vertikuma tekintetében jön létre a lehető legkorszerűbb rendszer. A kvázi marketinget itt a minél magasabb színvonalú szolgáltatáson keresztül érvényesíti a szektor. A korszerű termék gyártásához és eredményes piaci bevezetéséhez stabil pénzügyi háttér, professzionális pénzügyi gazdálkodási, hitelezési rendszer szükséges. Emellett elengedhetetlen a magas szintű pénzügyi és jogi szakemberek együttműködése. Az eredményes piaci szerepléshez az is nagyban hozzájárul, hogy a gyártás, a termelés helyszíne, azaz legfontosabb iparteremtő tényezők (nyersanyagbázis, olcsó stabil energiaforráshoz való hozzáférés, magasan képzett munkaerő, jó színvonalú, olcsó szállítási, közlekedési lehetőségek stb.) jellemzőinek kiválasztása jól és szakszerűen történt-e. A közúthálózat (de természetesen az egyéb közlekedési módok hálózata is) magas színvonalú kínálata tehát kiemelt versenyelőnyt biztosít a nagyvállalatok, de a kis- és közévállaltok számára is a működési területük hatékony kiválasztásakor. Fontos, hogy a munkatársak minden szinten elkötelezettek legyenek, szeressék a vállalatukat, összetartás és megértés segítse munkájukat. A közúti szektorra mindig is jellemző volt az ott dolgozók elhivatottsága, szakmaszeretete és összetartása. Fontos továbbá, hogy legyen termelési kultúra, ami a termelési (szolgáltatási) hagyományokkal szorosan összefügg. Ehhez az adott gazdasági kultúrába való beágyazottság szükséges az adott földrajzi területen. A közútépítés és üzemeltetés szinte egyidős a gazdasági tevékenységekkel, annak a globális gazdasági kultúrába való beágyazottsága evidencia. Végezetül: kiemelt jelentőségű az oktatás, az utánpótlás, a jó kapcsolatok a szakmunkás-, középfokú- és a felsőfokú oktatáshoz valamint az a feletti, high-tech, kiemelt speciális kutatáshoz. Ez is alapvető bázisa a sikeres gazdálkodásnak, a versenytársakkal szembeni előnynek. Közismert, hogy e tekintetben az útügyi oktatási vertikum megfelelő állomásokkal, oktatási intézményekkel rendelkezik. Végigtekintve a fenti felsoroláson lényegében minden fontos tényező mögött ott van a magasan képzett szakemberek elengedhetetlen és nélkülözhetetlen működése. Vegyük sorra ez alapján az oktatást, a szakmai képzést és az ezeket szakmailag megalapozó folyamatokat, mindig hangsúlyozva az oktatás szerepét és az útügyi vonatkozásokat.
Műszaki-tudományos fejlesztés Ha a marketing és a pénzügyi háttér biztosított, az azokat megelőző, illetve az azokkal párhuzamosan folytatott műszaki tudományos fejlesztésre, mint az egész folyamat középpontjában levő tényezőre kell összpontosítani. A termék alapanyagával, funkcionális felépítésével, működésének elvével és gyakorlatával, annak korszerűsítésével folyamatosan foglalkoznak kiemelkedő tudású szakemberek. Ehhez azonban elengedhetetlen a mindenkor legkorszerűbb módszerek ismerete és lehetőség szerinti alkalmazása. E tevékenység együttes bázisa a magas színvonalú oktatás, az általános és speciális szakmai tudományos kutatás és az ezzel együtt járó innováció és háttér az innovációs készség megteremtésére. Ha ez az oktatási-innovációs vertikum adott és jól is működik, akkor a fenti, az értékteremtést megalapozó tudás masszív versenyelőnyt jelent a piaci szereplő számára. Az útügyet tekintve pedig az egész hazai gazdaság versenyelőnyét biztosítja az ilyen téren kevésbé fejlett vetélytárs államokkal szemben.
Stratégiakészítés, marketing Mindazon termékek/szolgáltatások, amelyek előállításához, illetve piaci elhelyezéséhez nincs megalapozott stratégia, hanem a termékeket, a piaci és gazdasági összefüggéseket csak amatőr szinten kezelő előállítók ad hoc módon dobják piacra, hamar kikerülnek a vásárlói érdeklődés köréből. Ők nem ismerik a vásárló lélektanát, a nemzetközi gazdasági, technológia-fejlesztési folyamatokat, gyakorta olyan termékekbe invesztálnak melyek nem állva a versenyt, gyorsan kiesnek a piaci érdeklődés homlokteréből. A marketing tudományok oktatásával és az ismeretek alkalmazásával profi módon, eredményesen lehet a termékeket/szolgáltatásokat a piacra bevezetni és ott is tartani. Kiemelt fontosságú tehát a marketing fogások és a marketing stratégiák megalkotásának és működtetésének oktatása a versenyhátrány elkerülése, de még inkább a versenyelőny megszerzése érdekében. A fentieket az útügy területére lefordítva: itt az elkészült, fenntartott illetve üzemeltetett utak minősége a lényeges. Az az építő, aki nem megfelelő színvonalon építi meg az utat, a későbbiekben már nem kap lehetőséget további projektek elkészítésére, hiszen rossz marketingpozíciót okozott az út üzemeltetőjének, de rossz marketing pozícióba kerül ez által az üzemeltető is. A hanyag kivitelezésen túlmenően a korszerűtlen technológiák, nem a megfelelő anyagok alkalmazása a hiányos ismeretekből adódhat. Tetten érhető tehát az oktatás és az innováció alapvető szerepe az útügyben is. Pénzügyi háttér Egy termék/szolgáltatás piaci bevezetéséhez és az ottani eredményes hatékony szerepléséhez megfelelő mennyiségű és szakszerűen kezelt pénzügyi háttér szükséges. Ahhoz, hogy a leghatékonyabb és a leginkább költségkímélő módon teremtsük meg a piaci műveletek pénzügyi hétterét, részletesen és alaposan ismerni kell a pénzügyi folyamatokat, módszereket, eljárásokat. Ezek legkorszerűbb formáinak alkalmazását a szakszerű pénzügyi oktatás – ha úgy tetszik pénzügyi, pénzpiaci innováció – során a legkorszerűbb módszerek folyamatos elsajátítása teszi lehetővé. A folyamatok magas fokú ismerete biztosítja a piaci faktorok számára a versenyelőnyt. Szakképzett, elkötelezett munkaerő Az ipartelepítő tényezők, folyamatok mély ismerete, lehetővé teszi a jól képzett (a magas színvonalú oktatás során kiképezett) munkaerő alkalmazását. Látható, hogy az oktatás már a gyártási helyszín kiválasztásánál is döntő, a versenyelőny itt is tetten érhető. Ha ezzel tudatos szakszerű tréningek továbbá a munkatudományok ismeretanyagát felhasználó oktatás párosul, akkor az elkötelezett, összetartó közösség hatékonyabban és eredményesebben dolgozik. Az oktatás ezen területéről származó többlettudás pedig további versenyelőnyt ad a piaci szereplő számára. A hazai útügyre jellemző helyzet számos pozitív eleme a fentiekben is kiemelésre került. A fenti áttekintés egyértelműen bizonyítja az oktatás kiemelkedő szerepét a gazdasági-társadalmi fejelődésben kivívható versenyelőnyre nézve. Ezeken túlmenően az alábbiakban a hazai felsőoktatás illetve innováció helyzetét jellemző három, nemzetközi összehasonlításnak alávetett mutatót közlünk:
A közlekedés területén számos civil szakmai szervezet működik. A szervezetek között néhányan hosszú, több évtizedes működési időre visszatekintő, nagy múltú szervezetként működnek, mások az elmúlt években, évtizedekben jöttek létre és fejtenek ki fontos tevékenységet. Mérnöki kamara A Magyar Mérnöki Kamarát, mint a tervező és szakértő mérnökök köztestületét az 1996. évi LVIII. törvény alapította. A kamara feladata az építészeti tervezést és szakértést végző mérnökök szakmagyakorlásának kötelező tagság alapján történő elbírálása, és a mérnöki tevékenységek több területén a minősítés, az engedélyezés a mérnöki kamara feladata. A Magyar Mérnöki Kamara a maga nemében különleges köztestület. Tizenkilenc olyan területi (megyei) kamara által létrehozott szervezet, amelyek valamennyien önállóak, jogi személyként működnek, és van húsz országos szakmai tagozata, amelyeknek viszont megyénként lehetnek szakcsoportjai. Aki tag, egyszersmind tagja egy területi kamarának és egy (esetleg több) szakmai tagozatnak. Az MMK működésének lényege természetesen a közfeladatok mibenlétével függ össze. A szakmai továbbképzést illetően néhány a legfontosabb tevékenységek közül:
folyamatos együttműködés a felsőfokú képzésért felelős intézményekkel, részvétel a képesítési követelmények kialakításában; a fiatal mérnökök önálló tevékenységre, jogosultságok megszerzésére irányuló törekvéseinek támogatása. Ezt igazolja, hogy az MMK cselekvési programjának kiemelt célkitűzései között szerepel „az oktatás és továbbképzés szerepe a mérnöki tudásban”.
Szakmai egyesületek A civil szakmai szervezetek alapítását, működését „2011. évi CLXXV. törvény az egyesülési jogról, a közhasznú jogállásról, valamint a civil szervezetek működéséről és támogatásáról” szóló törvény szabályozza. Az egyesülési jog mindenkit megillető alapvető szabadságjog, amelynek alapján mindenkinek joga van ahhoz, hogy másokkal szervezeteket, illetve közösségeket hozzon létre, vagy azokhoz csatlakozzon. Az egyesülési jog alapján a természetes személyek, valamint tevékenységük célja és alapítóik szándéka szerint a jogi személyek, valamint ezek jogi személyiséggel nem rendelkező szervezetei további szervezeteket hozhatnak létre és működtethetnek. A civil szervezet célkitűzéseik, működési módjuk, gazdálkodási körülményeik szerint civil társaság, illetve Magyarországon nyilvántartásba vett egyesület, valamint alapítvány formájában működhetnek. Az egyesülési jog alapján szervezet minden olyan tevékenység végzése céljából alapítható, amely összhangban áll az Alaptörvénnyel, és amelyet törvény nem tilt. Az egyesület jogi személy, amely a nyilvántartásba vétellel jön létre. Ha az egyesület olyan tevékenységet végez, amelyet jogszabály engedélyhez (feltételhez) köt, vagy egyébként szabályoz, e tevékenység felett a tevékenység szerinti hatáskörrel rendelkező állami szerv a hatósági ellenőrzésre irányadó szabályok alkalmazásával felügyeletet gyakorol. Nem minősül egyesületnek a természetes személyeknek az egyesülési jog alapján létrehozott olyan közössége, amelynek működése nem rendszeres, vagy nincs nyilvántartott tagsága vagy az egyesületre vonatkozó rendelkezésekben meghatározott szervezete. Minden egyesület saját maga rendelkezik nevével, címerével, logójával és minden a nevéhez kapcsolódó joggal. A civil szervezet működése felett az ügyészség – az ügyészségről szóló törvény rendelkezései szerint – törvényességi ellenőrzést gyakorol. Megfelelő feltételek megléte esetén a civil szervezet megszerezheti a közhasznú jogállást. Közhasznú szervezetté minősíthető a Magyarországon nyilvántartásba vett közhasznú tevékenységet végző szervezet, amely a társadalom és az egyén közös szükségleteinek kielégítéséhez megfelelő erőforrásokkal rendelkezik, továbbá amelynek megfelelő társadalmi támogatottsága kimutatható, és megfelel egyes további törvényi feltételnek. A közhasznú tevékenységet végző szervezet hozzájárul a társadalom és az egyén közös szükségleteinek kielégítéséhez, amennyiben az előző évről szóló közhasznúsági melléklet célcsoportra vonatkozó adatai alapján a szervezet szolgáltatásai a szervezet testületi tagjain, munkavállalóin, önkéntesein kívül más személyek számára is hozzáférhetőek. A közlekedési szakterület egyik legismertebb egyesülete a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE), a közhasznú szervezetekről szóló 1997. évi CLVI törvény 26.§-ának C/3., C/4. és C/19. pontja szerinti közhasznú tevékenységet végez, melynek célja:
a közlekedéstudomány elméleti és gyakorlati művelése, fejlődésének elősegítése; a közlekedéstudomány eredményeinek közzététele, népszerűsítése; a magyar közlekedéstudomány európai integrációjának elősegítése; a közlekedési kultúra fejlesztése; a társadalom – közlekedésre történő – nevelése. A szakmaiság képviseletében, erősítésében ugyancsak jelentős szerepet tölt be a Magyar Útügyi Társaság (MAÚT). Célja az útügy területén a szakmai tevékenység társasági keretek közötti támogatása, tudományos kutatás előmozdítása, műszaki szabályozók kidolgozása stb.
Szakmai szövetségek A szakmai szövetségek többnyire politikailag semleges, szakmailag hiteles, etikailag mértékadó szakmai érdekvédelmi fórumként határozzák meg magukat. Fő törekvésük az adott területen a minőség és versenyképesség fenntartható fejlesztése, valamint a képviselt szakmai terület gazdasági és politikai súlyának növelése. A szakmai szövetségek érdeke, hogy rugalmas szervezeti felépítést és működést alakítsanak ki, amely lehetővé teszi szövetségi tagjaik körén kívül is közös érdekeltségű érdekérvényesítési, PR, elemzési, K+F, stb. programok, projektek végrehajtását. A szakmai szövetségek célkitűzéseik között rendre megfogalmazzák a sokrétű kormányzati és döntéshozói kapcsolatrendszer kiépítésére való törekvést, amely lehetővé teszi az ágazatot érintő döntésekben a hatékony érdekérvényesítést. Szakmai szervezetek tevékenysége A szakmai szervezetek egy adott szakterületen tevékenykedő szakemberek/jogi személyiséggel rendelkező társaságok, intézmények szakmai közössége. Fő célkitűzésük a szakterület körülményeinek javítása, a szakterület műszaki és szakmai fejlődésének elősegítése, kapcsolattartás és információcsere a tagok/tagszervezetek, valamint a hazai és nemzetközi szervezetek (kamarák, szövetségek, hatóságok) között. Nemzetközi szakmai szövetségi tagság révén aktív részvétel az Európai Uniós szakmai tevékenységekben. Egyes szakmai egyesületek hazai és nemzetközi érdekképviseleti tevékenységet is ellátnak, és kezdeményezik a szakterületet érintő jogszabályok véleményezését, ezek kiadását. Szakmai szervezetek tagsága A szakmai szervezetek tagsága magánszemélyekből és/vagy jogi személyiséggel rendelkező szervezetekből tevődik össze. Egy adott szakterületen általában gyakran fordul elő, hogy ugyanazon személyek, szervezetek több szakmai szervezetnek is a tagjai. Szakmai szervezetek együttműködése Az utak létesítése, üzemeltetése, és fenntartása területén különböző célok és érdekek mentén tevékenykedő civil szervezetek között általánosságban jónak tekinthető az együttműködés. Ez érthető is, mert az egyes szakmai szervezetek egymáshoz közeli szakmai célkitűzési, a célok és feladatok tekintetében előforduló átfedések, a tagok illetve tagszervezetek között mutatkozó azonosságok ezt eredményezik. Az együttműködést számos esetben konkrét, írásban megkötött megállapodások rögzítik. Az együttműködés azonban többnyire inkább informális jellegű, a tevékenységek kölcsönös elismerésén, a másik szervezet partner szervezetként történő kezelésén alapul, kapcsolatban lévő szervezetként való említést jelent. A vázolt együttműködés az MMK, a KTE és a MAÚT között – ha helyenként és időnként döcögve is – megvalósulni látszik. A szakmai kapcsolatokon alapuló, abból kiinduló együttműködés – a 2012-ben megkötött együttműködési megállapodás ellenére – ma főként a személyi kapcsolatokra és motivációkra épül, de egyre erősebben látható, hogy az érintettek közös érdeke az egymás feladataira, eredményeire, területeire támaszkodó koordinált munka elérése. A megállapodásban rögzített együttműködés elsődleges területei:
közös szakmai állásfoglalások kialakítása, koordinálása; szakmai rendezvények összehangolása; a műszaki felsőoktatás képzési követelményeinek közös szakmai véleményezése;
a mérnököket érintő kamarai továbbképzések követelményeinek összehangolása, egységesítése; szakmai rendezvények időpontjának, tematikájának kölcsönös egyeztetése stb.
Egyéb törekvések is vannak, kisebb-nagyobb sikerekkel. Ilyen törekvés pl. a 2013. februárban létrehozott tanácskozó testület: a Kerékpáros Kerekasztal (KEKE). Tagjai: a Kerékpáros Magyarország Szövetség (KMSZ), az European Cyclists’ Federation (ECF), a Kerékpáros Települések Országos Szövetsége (KETOSZ), a Magyar Kerékpárosklub (MK), a Magyar Kerékpársportok Szövetsége (MKSZ) és a Magyar Természetjárók Szövetsége (MTSZ). A KEKE 2013 nyarán elkészítette a Nemzeti Kerékpáros Koncepciót. Az átfedések és párhuzamok azonban az eredményesség, a hatékony fellépés ellen hatnak, lehetőséget adva a civil szervezetek esetleges szembe állítására. Ha azonos témájú, vagy jellegű szakmai kérdésekben a szakterület egyes civil szervezeteitől eltérő tartalmú és/vagy eredményű válaszok kaphatók, azok végső soron a szakterületen működő civil szervezetek véleményének megkerülhetőségét, tevékenységük leértékelődését eredményezhetik. Az átfedések miatt, a több szervezetben fennálló tagság miatt az adott szervezetek tagjai nehezebben tudják eldönteni, hogy melyik szervezetben vessenek fel egy adott szakmai, vagy pl. etikai kérdést. Ez a kérdés állami, vagy kormányzati oldalról is vizsgálható. Ha ugyan abban a témakörben több, hasonló tevékenységet ellátó civil szervezet is illetékesnek tekinti magát, és ezek történetesen egymástól különböző véleményt képviselnek, akkor melyik szervezet véleményét kell mértékadónak tekinteni? Célszerű lenne a hasonló területen működő civil szakmai szervezetek tevékenységének nagyobb mértékű összehangolása. Ez biztosíték lehetne a civil szervezetek munkájának nagyobb elismerésére, a tagságuk hatékonyabb képviseletére. Egy ilyen tendencia érvényesülése végső soron a civil szakmai szervezetek munkájának felértékelődését, növekvő tagi aktivitását, a civil társadalom erősödését jelentheti. A civil szakmai szervezetek működési hatékonyságának a növelése érdekében pontosítani kellene az egyes szervezetek tevékenységét, fő célkitűzéseiket, működésük kereteit. Meg kellene jelölni az egyes tevékenységek között az adott szervezet által különösen képviselt, egyfajta prioritásként kezelt területeket. Ezekben az adott szervezetnek koordinációs szerepet kellene kapnia. Szükség lenne a szakmai programok koordinálására, közös előkészítésére, több szervezet általi együttes megrendezésére. Ugyancsak szükség lenne egy közösen vezetett rendezvény naptár felület kialakítására, annak érdekében, hogy a szakmai események az év során egyenletes időbeni elosztással kerüljenek megrendezésre.
A „Fenntartható utak” képzési bizottsága megállapítja/javasolja, hogy
Az útügyi képzéseket egységes egészként kell figyelembe venni, amelynek elemei egymásra épülő rendszert alkotnak, természetesen figyelembe véve, tiszteletben tartva a különböző képzési szintek és formák saját világának szabályait. A képzések sok esetben nem tisztán útügyi, hanem tágabban értelmezhetően építésügyi tematikájúak.
A rendszer legfontosabb elemei: az iskolai rendszerű középfokú szakmunkás- és technikusi képzések, a felsőfokú alap-, mester-, szakmérnöki és PhD képzések, a felnőttképzésben megvalósuló nem iskolarendszerű szakmai továbbképzések.
A képzési rendszerről beszélünk abban az értelemben, hogy az egyes képzések célja, eredménye, öszszehasonlíthatósága és átjárhatósága biztosított. Ennek célja, hogy a képző intézmények az útügyi szakma által megfogalmazott igények alapján állítsák össze képzési kínálatukat, biztosítsák a képzések egymásra épülését és a szakmailag indokolt átjárhatóságot. A képzési rendszer másik fő rendező elve, hogy a technológiai újítások, illetve az egyéb szakmai képzési igények a rendszer minden elemében jelenjenek meg, vagyis az innovációnak a középfokú, a felsőfokú és a felnőttképzésben lehetőleg egyszerre kell megjelennie.
Az útügyi képzési tevékenység koordinálására a Magyar Közútnál már most létező és jól működő szakképzési és felnőttoktatási rendszer fejlesztésével minél előbb létre kell hozni egy egységes képzési központot, amely összehangolja az iskolarendszerű és a felnőttképzésben megvalósuló oktatási elemeket, kapcsolatban áll a felsőfokú intézményekkel és gondoskodik a szakmai igények képzésben történő megjelenéséről. Ennek érdekében szakmai továbbképzési központként is működik, ellenőrzi a képzési elemek összehangolt működését, kiszűri az átfedéseket és gondoskodik a szakmai innováció beépüléséről. A működtetésbe a szakma további résztvevőit is szükséges bevonni.
Az egységes képzési központ másik fontos működési területe a tanárok, oktatók szakmai továbbképzésének biztosítása, a módszertani elemek frissítése, a szakmai tanár-továbbképzés elemeinek összeállítása és rendszerszerű megvalósítása.
A középszintű iskolarendszerű képzéseket duális rendszerben kell megvalósulni, mert így érvényesíthetők leginkább a szakmai elvárások. A duális szakképzési rendszer mint a képző intézményekre, mint a fogadó gazdasági egységekre nézve fokozottan pozitív hatással bír: az iskolák számára ugyanis költségcsökkentő, a cégek számára pedig tervezhető munkaerő utánpótlási lehetőséget kínál. Erre a képzési formára még kevés gyakorlati példa van hazánkban, de külföldön nagy hagyományokkal rendelkezik, amelyek tapasztalatai felhasználhatók a konkrét kidolgozás során.
A felnőttképzésben magvalósított továbbképzések különösen alkalmasak arra, hogy a speciális szakmai ismereteket ezeken keresztül tudják az útügyi ágazatban dolgozók számára eljuttatni. A felnőttképzés leginkább azokra a területekre összpontosít, amelyek nem, vagy csak általánosságban jelennek meg a közép- és felsőfokú képzésekben. Résztvevőit tekintve a szakmunkásképzéstől kezdve a szakmérnöki jellegű képzésekig szinte minden területen kínálnia kell olyan speciális, innovatív oktatási lehetőségeket, amelyek megvalósítják a LifeLong Learning alapelveit, vagyis képessé tesznek a folyamatos, önfejlesztő tanulásra, amelyeken keresztül a munkaadók és a munkavállalók igényei is megvalósíthatóak.
2015 - 2018
2014 - 2015
2018 - 2023
A közlekedési hálózat fejlesztése, a gazdaság- és közlekedéspolitika megvalósításának stratégiai kulcseleme, mivel a közlekedés azon túlmenően, hogy a különböző tevékenységi helyek közti elérhetőség biztosításával a társadalmi-gazdasági élet jelenlegi működését szolgálja, javuló adottságai által, a jövőben születő telephely-választási döntések révén letelepülő tevékenységek eredményeképpen jelentős területés gazdaságformáló erő és kedvezőtlen működési körülményei révén meghatározó környezetalakító tényező is. Közlekedési hálózatunk kiemelkedő szegmense a közúti közlekedés, melynek fent említett hatásai még közvetlenebbül jelentkeznek, és gyűrűznek be mindennapjainkba. A közlekedési elemek fejlesztések célja, ill. indokai is kettősek:
A közlekedési és áruszállítási igények jobb és fenntartható kielégítése a meglevő kapacitások bővítésével, hiányzó kapcsolatok pótlásával, a kedvezőtlen kísérő folyamatok feszültségeinek mérséklésére. A társadalmi-gazdasági élet területi folyamatainak segítése és számukra kedvezőbb feltételek biztosítása, az elérhetőségek javítása révén.
A fejlesztési elképzelések megvalósíthatóságnak több összetevő tényezője van. Egy projektre akkor mondhatjuk, hogy megvalósítható, ha
funkcionálisan megfelelő; műszakilag kivitelezhető; gazdaságilag megtérülő; környezetileg elviselhető; pénzügyileg biztosítható.
Ezek a szempontok meg is határozzák a tervezési vizsgálat szakmai folyamatát és az egyes lépések sorrendjét, ugyanis csak olyan projekt(változat) jöhet szóba, amely az adott fejlesztési célnak megfelelő és kivitelezhető, és a megvalósítás fázisa alatt is biztosítható a rendszerműködés. Ezen szóba jöhető változatok közül csak a közgazdaságilag hatékony(abb)aknak van esélye a továbbiakban a környezeti hatásvizsgálatra, amely döntően a védendő területek és természeti értékek vonatkozásában megadott szabályozások és normaértékek betartására, ill. a fenntarthatóság szempontjainak érvényesítésére irányul. A közlekedési technikákban lezajlott változások dinamizmusa különösen a legutóbbi időkben nagy. Napjainkban mind nyilvánvalóbb a jelenlegi termelési, kereskedelmi, energiagazdálkodási, mobilitási, életviteli folyamatok globális fenntarthatatlansága. Mint jelentős energia-felhasználó, s mint az éghajlatváltozásért felelős szén-dioxid kibocsátó, a közúti közlekedés jelentős mértékben okozója a növekedést kísérő kedvezőtlen természeti folyamatoknak. A közlekedéshez kapcsolódó stratégiai dokumentumok kiemelik a közlekedés–környezet–energia kérdésköreinek együttes kezelését és értelmezését, mely mind hangsúlyossá teszik a közutak pályaszerkezetét, burkolatát. Tekintettel arra, hogy a közúti közlekedési fejlesztések ma egy részletes szabályrendszer övezte környezetben valósulnak meg, a közlekedési fejlesztések egyes indikátorainak javításához is e szabályrendszert vizsgálva lehet eljutni.
A beruházások folyamatát követve, azok általánostól a konkrétra fókuszálva, a kutatás-fejlesztéssel és az oktatás/továbbképzéssel kezdődik, melyet az illetékes szakmai kamarák jogosultságok kiadására vonatkozó szabályai kell, hogy kövessék. A közutak fenntartása, fejlesztése állami feladat, ezért minden ilyen beruházásra a hazai (harmonizált) beszerzési szabályokat kell alkalmazni (ti. pl. 2011. évi CVIII tv. a közbeszerzésekről). A konkrét beruházások felé közeledve szükséges megvizsgálni a tervek kötelező tartalmát, a kivitelezési tevékenységet, a műszaki átadás-átvételt, melyet az építőipari jogszabályok és műszaki előírások részletesen (nem mindig kimerítően vagy megfelelően) szabályoznak, valamint azt a támogatási környezetet, amely ma elengedhetetlenül hozzákapcsolódik e beruházásokhoz. A vizsgálandó kör bármely eleme jóval nagyobb annál, hogy ezen anyag részletesen tudjon foglalkozni vele, inkább egy, a rendszerben összefoglaló javaslatot-adó gondolatok bemutatása a cél, mely alapul szolgálhat egy későbbi, a kör egyes elemeit konkrétan vizsgálandó munkaanyaghoz. Reményünket fejezzük ki, hogy összeállított anyagaink problémafeltáró hatása révén hozzájárulnak a hazai közutak üzemeltetésének, fenntartásának jobbításához és fejlesztéséhez. „Választanunk kell tehát a status quo, azaz a jelenlegi helyzet fenntartása és a változás szükségességének elfogadása között. Az előbbi – a könnyebbik lehetőség – elfogadása a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés jelentős növekedéséhez vezet és végső soron veszélyeztetni fogja Európa gazdaságának versenyképességét. A második választása – ez megelőző intézkedések megtételét igényli, amelyek némelyikét nehéz lesz majd elfogadtatni –, a közlekedési kereslet kijelölt irányokba terelésére szolgáló és egész Európa gazdaságának fenntartható módon való fejlődését biztosító szabályozás új formáinak alkalmazásával jár.”1
A Környezetvédelmi Bizottság felhívta a Jogi Bizottság figyelmét, hogy különösen a vízjogi létesítési engedélyezési eljárások során az egyes felügyelőségek eltérően értelmezik a vonatkozó jogszabályok rendelkezéseit. A korábbi szabályozás – mint állami irányítás egyéb jogi eszköze – lehetővé tette a központi államigazgatási szervek vezetőinek jogi iránymutatások kibocsátását. 2012. január 1. napjával – az Európai Unió tagállamaként– a közösségi szabályozással való összhang érdekében a hatályban lévő jogi iránymutatásokat felül kellett vizsgálni, és azokat – tartalmuktól függően – normatív utasításban vagy normatív határozatban ismételten ki kellett adni. A hatályos, jogalkotásról szóló törvény a központi államigazgatási szervek vezetőjének továbbra is lehetőséget biztosít, hogy normatív utasításban szabályozza a vezetése, irányítása vagy felügyelete alá tartozó szervek szervezetét, működését, illetve tevékenységét. Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség (OKTVF) A vízjogi létesítési engedélyezési eljárásokat az OKTVF területi szerveiként eljáró felügyelőségek folytatják le. Az OKTVF szervezeti és működési szabályzata (OKTVF SZMSZ) alapján az ügyintézés részletes szabályait külön főigazgatói utasítás szabályozza. 1
Forrás: a Bizottság 2001-es „Time to decide” Fehér Könyvének „A Fehér Könyv politikai irányelvei” című fejezete.
Az OKTVF, illetve területi szervei jogalkalmazásával kapcsolatban a Hatósági Főosztály és a Jogi, termékdíj és felügyeleti Főosztály lát el jelentős feladatokat. A Hatósági Főosztály kíséri figyelemmel az OKTVF feladatkörét érintő jogszabályok érvényesülését, míg a Jogi, termékdíj és felügyeleti Főosztály közreműködik a hatályos joganyag alkalmazása során felmerülő, az OKTVF feladat és hatáskörét érintő – jogalkalmazás törvényességét és egységét szolgáló – jogszabály-értelmezési feladatokban, illetőleg előkészíti a jogszabályok és az OKTVF hatáskörének keretei között érvényesíthető intézkedéseket az egységes jogalkalmazás érdekében. Az előzőeken túl a Jogi, Termékdíj és Telügyeleti Főosztály feladatai közé tartozik a közérdekű bejelentések kivizsgálása is. A közérdekű bejelentések korábbi törvényi alapja 2004. május 1. napján a közérdekű bejelentésekről, javaslatokról és panaszokról szóló 1977. évi I. törvény hatályon kívül helyezésével megszűnt, ugyanakkor a gyakorlatban még mindig megtalálhatóak. Ezt tükrözi az OKTV SZMSZ-nek a fent ismertetett rendelkezése, illetve a 10/2012. (VI. 15.) OBH utasítás is, amely értelmezésében a közérdekű bejelentés olyan körülményre hívja fel a figyelmet, amelynek orvoslása, illetőleg megszüntetése a közösség vagy az egész társadalom érdekeit szolgálja, és amely javaslatot is tartalmazhat a problémára. A közérdekű bejelentés jelentőségét, valamint létjogosultságát bizonyítja, hogy az Országgyűlés a panaszokról és a közérdekű bejelentésekről szóló 2013. évi CLXV. törvénnyel 2014. január 1. napjától ismételten megteremtette az említett jogintézmény törvényi alapját. A Környezetvédelmi Bizottság által jelzett probléma megoldására javasoljuk, hogy a Magyar Útügyi Társaság/Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ közérdekű bejelentésben hívja fel az OKTVF figyelmét az egyes felügyeletek markánsan eltérő jogértelmezésére, amely mértéke már a jogbiztonságot veszélyezteti, illetve a MAÚT/KKK kezdeményezze, hogy az OKTVF szíveskedjen megtenni az egységes jogértelmezés érdekében a szükséges intézkedéseket. Mivel a javaslat jogszabályváltozást nem igényel, ennek következtében az érintett hatóságok belső eljárásrendje, illetve jogértelmezése egységesítésének megvalósítása rövidtávon megtörténhet. A felvázolt megoldás más, központi államigazgatási szervként működő hatóság esetében is megfelelően alkalmazható. Felhasznált irodalom: 2010. évi XLIII. törvény a központi államigazgatási szervekről, valamint a Kormány tagjai és az államtitkárok jogállásáról 2010. évi CXXX. törvény a jogalkotásról 347/2006. (XII. 23.) Korm. rendelet a környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi hatósági és igazgatási feladatokat ellátó szervek kijelöléséről 7/2008. (Kv.Ért.8.) KvVM utasítás az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség Szervezeti és Működési Szabályzatáról 10/2012. (VI. 15.) OBH utasítás a közérdekű bejelentésekkel és panaszokkal kapcsolatos eljárásról szóló szabályzatról 263/2006. (XII. 20.) Korm. rendelet a Nemzeti Közlekedési Hatóságról 22/2011. (IV. 15.) NFM utasítás a Nemzeti Közlekedési Hatóság Szervezeti és Működési Szabályzatáról
A közbeszerzési eljárások jelentős részében az ajánlatok értékelési szempontja egyedüli esetben a legalacsonyabb összegű ellenszolgáltatás, miközben az ajánlatkérő a műszaki követelményrendszert meglehetős pontossággal, részletesen szabályozza. Mivel a lehető legalacsonyabb ár elérése a cél az ajánlattevő részéről, egyéb fontos szempontok – gazdaságosság, környezetvédelem és fenntarthatóság – háttérbe kerülhetnek, vagy nem kapnak elegendő hangsúlyt, a közbeszerzési eljárás árversennyé egyszerűsödik (illetve az irreálisan alacsony árral veszélyezteti a minőséget).
Mivel a Közbeszerzési törvény lehetővé teszi, hogy több értékelési szempont, azaz az összességében legelőnyösebb ajánlat értékelési szempont alapján kerüljön a nyertes ajánlattevő kiválasztásra, javasolt élni ezzel a lehetőséggel, és azokat az egyéb szempontokat, amelyek az ajánlatkérő, a későbbi üzemeltető és a nemzetgazdaság számára is konkrét, hosszú távú előnyökkel járhatnak, bevonni az ajánlatkérési eljárásba értékelési szempontként. A Megrendelő az ajánlatkérés során természetesen tehet, és tesz is olyan előírásokat, amelyek a megvalósítás során a gazdasági, környezetvédelmi és fenntarthatósági szempontokat előtérbe helyezik, azonban érdemes azt átgondolni, hogy azokat az egyéb szempontokat, amelyeket valamilyen okból (pl. mert amennyiben minden ajánlattevő részére kötelezően előírjuk, az jelentősén megdrágíthatja az ajánlatokat) az ajánlatkérő nem kíván előírni a közbeszerzés során, de a lehetőségét meg akarja adni az ajánlattevőknek, értékelési szempontként lehessen figyelembe venni. Meg kell találni azokat a projekthez illeszkedő egyéb értékelési szempontokat, amelyek esetében a pluszpontért való vállalás mindkét fél számára előnyösebb annál, mintha kötelezően előírnánk, vagy teljes egészében hanyagolnánk. A példa kedvéért: bizonyos mennyiségű anyag vasúton történő helyszínre szállítása környezetvédelmi szempontból előnyös. Ha kötelezően előírjuk, az ajánlattevők ezt automatikusan beárazzák, kinek nagyobb, kinek kisebb terhet jelent ez az előírás az organizáció során. Ha azonban a lehetőségét adjuk meg, akkor átgondolják és eldönthetik az ajánlatkérők, hogy megér-e nekik pluszpontot az esetlegesen nagyobb szervezést, plusz kiadást igénylő vállalás.
A megvalósítás során az alábbiakat javasolt átgondolni:
Minden értékelési szempont esetén mérlegelni szükséges, hogy az pluszpontot érjen, vagy kötelezően kerüljön előírásra. Ennek eldöntése során azt kell figyelembe venni, hogy az ajánlattevői kör mennyire felkészült az adott feladatra, a kötelező előírás mennyivel befolyásolhatja az ajánlati árat. Az eljárás során vállaltak betartásának ellenőrzését, elmaradásának szankcionálását rögzíteni kell szerződésben. A megvalósítás során ellenőrizni kell a vállalás teljesítését. Figyelemmel kell lenni arra is, hogy az előírások során ne kerüljön egy-egy cég versenyelőnybe.
A súlyozásnál vizsgálni kell, hogy „mennyit ér” az adott cél, szempont megvalósulása az ajánlatkérőnek, társadalomnak. Amennyiben egy szempontot „felértékelünk”, előfordulhat, hogy olyan magas ajánlati árral nyeri meg valamely ajánlattevő a második helyezetthez képest, amelyet egyszerűen nem ér meg az adott cél megvalósítása. Amennyiben pedig nem értékeljük elég magas pontszámmal az adott értékelési szempontot, nem érdemes azért a kevés pluszpontért az ajánlattevőnek a feladatot bevállalnia, és akkor a törekvéseink nem érik el a céljukat.
Néhány javaslat a közbeszerzési eljárások során figyelembe vehető szempontokra:
Környezetvédelmi szempontok figyelembe vétele a szállítás során (pl. szállítójárművek környezetvédelmi besorolása, a fent említett vasúton történő szállítás, szállítási távolságok). Forgalomkorlátozás időtartama, amely a közlekedésbiztonságra és az úthasználók komfortérzetére lehet pozitív hatással. Környezetkímélő technológiák alkalmazása, természetesen az adott ajánlatkérés műszaki követelményeinek teljesülése esetén.
A javaslat előnyei, hogy olyan szempontok is előtérbe kerülhetnek, amelyeket az ajánlatkérő konkrét előírásként, kötelezettségként eddig nem kívánt előírni, de a megvalósítás során környezetvédelmi, gazdaságossági, fenntarthatósági szempontból növeli a projekt értékét. A kockázatokat abban látjuk, hogy, ha nem sikerül a súlyozást a megfelelő módon kalkulálni, akkor vagy jelentőségét veszítheti az adott szempont, vagy olyannyira előtérbe kerül plusz szempontok bevállalása, hogy az jelentősen megnöveli az ajánlati árat. További kockázat a vállalt feladat elvégzésének ellenőrzése, annak szankcionálása, erre vonatkozóan a szerződésnek egyértelmű előírásokat kell megfogalmaznia, és azt szigorúan ellenőrizni/ellenőriztetni szükséges.
A megvalósítás első lépése olyan konkrét értékelési szempontok kidolgozása, amelyek a közbeszerzési eljárásban alkalmazhatók, nem jelentenek versenyhátrányt valamely ajánlattevőnek, és az ajánlatkérők számára is előnyösek. Ehhez javasolt egy olyan munkacsoport felállítása, amelyben minden az érdekelt fél képviselteti magát. A megfelelő értékelési szempontok kidolgozása után javasolt először tesztjelleggel egy projekt esetében végigvinni egy több szempontos eljárást.
Ez a javaslat a tervezési-méretezési albizottsággal együtt került kidolgozásra, a részletes javaslat, további szempontok az ő összeállításukban is szerepelnek.
Mivel a javaslat jogszabályváltozást nem igényel, javaslatunknak megfelelően egy projekt esetében kísérleti jelleggel – rövidtávon megvalósítható.
A közbeszerzési eljárás alapján létrejövő szerződések számos tekintetben eltérnek a polgári jogi szerződésektől, a közbeszerzési eljárás speciális szabályaira tekintettel. Főbb eltérések a következőek: a szerződési szabadság csak a szerződés megkötésére vonatkozik, a szerződést kötő felek speciális jogállásúak, az ajánlattevő oldalán a szerződéses szabadság korlátozott, a felek ugyan relatívan egymással mellérendelt viszonyban állnak, de valójában a szerződés az ajánlatkérő szándékait és érdekeit, szolgálja. A legtöbb eljárásban nem lehetséges a szerződéses akaratok egyeztetése sem, a nyertes ajánlattevő azt a szerződést és olyan tartalommal kénytelen megkötni, ahogyan az ajánlatkérő megkívánja. A felek a szerződést, csak a közbeszerzésekről szóló 2011. évi CVIII. tv. („Kbt.”) kógens keretei között szűk körben módosíthatják. A szerződéskötést követően a szerződő, és a teljesítést nyújtó felek személye kötött, csak a Kbt. által meghatározott körben és feltételek szerint történhet változás, szemben a polgári jogi szerződésekkel, ahol ez a kérdés a felek szabad akaratának kérdése. Azonban ezen sajátosságok mellett is a közbeszerzési eljárások során kötött szerződésekre a Ptk. rendelkezéseit kell alkalmazni, azon kérdésekben amit a Kbt. nem szabályoz. A Ptk. szerint a kötelmi szerződések kétoldalú, viszonos szerződések: mindkét fél jogosult és egyben kötelezett is egymással szemben. A jogosultságoknak és a kötelezettségeknek a két fél között egyensúlyban kell lenniük. Azokban a jogviszonyokban, ahol a szerződéskötő felek között a szerződéskötés szabadsága, különösen a klasszikus „alkufolyamat” nem teljes körűen biztosított, jellemzően jogszabályi előírások védik a gyengébb „alku” pozícióban levő felet, ld. általános szerződéses feltételek alkalmazása. Ezek a fent ismertetett, a közbeszerzési eljárásokra általánosan jellemző, az ajánlattevő szerződéses jogait jelentősen korlátozó tényezők az útépítési szerződések tekintetében az ajánlattevők kárára az elmúlt időszak alatt aránytalanul felerősödtek. Az ajánlatkérők a szerződés minták készítése során fokozottan figyelemmel vannak a saját jogaik védelmére, és az ajánlattevők kötelezettségeinek mind részletesebb és széleskörű meghatározására, de figyelmen kívül hagyják az ajánlattevők jogait, illetve a saját magukat (az ajánlatkérőket) terhelő kötelezettségek meghatározását, főleg azok kikényszeríthetőségét, illetve szerződésszegésük jogkövetkezményeinek megállapítását. Ezáltal a szerződések egyensúlya jelentősen felborult, és az ajánlatkérő egyoldalú döntéseitől függ, hogy a szerződés teljesítése során jogait milyen módon gyakorolja, azaz nem alkalmazza-e szerződésben számára egyoldalúan biztosított jogokat úgy, hogy ezzel a másik félnek jelentős károkat okoz. Tekintettel ezen szerződések kiemelten magas értékére, akár egy szerződés visszaélésszerű alkalmazása esetén építési és tervezői vállalkozások sorát lehet gazdaságilag ellehetetleníteni, mely a nemzetgazdaság stabil működésre is visszahathat.
Ajánlatkérői szemléletváltásra van szükség ahhoz, hogy a szerződéses rendelkezések egyensúlya visszaállításra kerüljön. Másodlagosan a Kbt. olyan módosítása is elképzelhető, melyben az ajánlatkérők számára jogorvoslat biztosítható indokolatlanul egyoldalú általános szerződési feltételek alkalmazása esetén.
Az ajánlatkérők, akár a Közreműködő Szervezetek bevonásával, határozzák meg azon alapvető jogokat és kötelezettségek, amelyek a két szerződő felet illetik, és ezen előírások betartásával vizsgálják felül
a meglévő típusszerződéseiket. Új típusszerződések bevezetése előtt az érintett ajánlattevői kör véleményének kikérése történjen meg. Másodlagos javaslat elfogadása esetén a Kbt. módosítása szükséges.
Nincs más munkacsoporthoz kapcsolódási pont.
A típusszerződések átdolgozása, egyeztetése és bevezetése 3-4 hónap alatt megvalósítható. A Kbt. módosítás minimálisan 6 hónap előkészítést igényelne.
Az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről szóló 93/2012. (V.10.) Korm. rendelet az engedélyezésre benyújtandó tervek tartalmát az 1. mellékletében rögzíti. A melléklet leírja a tervek minimális, de kötelező tartalmi elemeit, melyek benyújtása esetén az építési engedély kiadható. E melléklet ilyen kötelező elemként említi a „pályaszerkezetek méretezése”-t (hivatkozott jogszabály 1. sz. mellékletének 2.1.1.6 pontja és ÚT 2- 1.202:2005 Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése), minden további részletezés igénye nélkül. Ez a jogszabály kógens voltára is tekintettel az jelenti, hogy önmagában a burkolattechnológia megválasztása, megváltoztatása nem engedélyköteles, ily módon a beruházás nem szenved felesleges késedelmet. Ugyanakkor ekkora szabadság –jellegénél fogva- a kivitelezési dokumentációnál már nem áll fenn, nem állhat fenn. A kivitelezési dokumentáció célja nem a választás szabadságának a biztosítása, hanem hogy pontosan rögzített részletek alapján a tervből a létesítmény megvalósítható legyen: „építési tevékenység… az 1. mellékletben meghatározott tartalmú kivitelezési dokumentáció alapján végezhető” (a kivitelezési tevékenységről szóló 191/2009. (IX.15.) Korm. rendelet 22. §). Az engedélyezési tervekre vonatkozó megengedő jogszabálykörnyezet és a kiviteli tervekre vonatkozó, de csak részletre vonatkozó szabályhalmaz közötti különbség miatt a kivitelező (aki a kivitelezési dokumentációt készíti/készítteti) a legolcsóbb technológiát választja (vélhetően nem a legjobb), míg az üzemeltetői, fenntarthatósági, környezetvédelmi szempontok a technológia kiválasztásakor nem tudnak érvényesülni. A beruházás ezen része determinált onnantól fogva, hogy a kivitelező elkészíti a kivitelezési dokumentációt.
Vizsgálati elemzés lefolytatása szükséges annak érdekében, hogy egyértelműsíteni lehessen a követendő irányt és az ahhoz szükséges lépéseket: ti. pl. kivitelezési dokumentáció követelményrendszerének „kiigazítása” vagy az olyan beruházási folyamat megalkotása, ahol a kivitelezési dokumentáció készítője és kivitelező nem ugyanaz a személy vagy szervezet, és a kivitelezési dokumentáció készítőjének műszaki diszpozíciójában a beruházó érvényesíti szempontjait.
Az elemzés eredményének ismeretében a kivitelezés dokumentáció követelményrendszerének „kiigazítása” csak jogszabály-módosítással valósítható meg. Tekintettel arra azonban, hogy kormányrendeletről van szó, csupán minisztériumi egyeztetések szükségesek hozzá, jóllehet önmagában emiatt nem módosítanak jogszabályt, hiszen csupán a hivatkozott jogszabály 1. mellékletének pontjaiban szükséges módosítás (pl. 7. Környezetvédelmi munkarész, ahol a főbb – a területen alkalmazható – technológiákat összevetve lehetne igazolni a betervezett technológia környezetvédelmi, fenntarthatósági, üzemeltetési előnyeit). Beruházási folyamat részbeni átírása esetén, ahol a kivitelezési dokumentáció készítője és kivitelező nem ugyanaz a személy vagy szervezet, és a kivitelezési dokumentáció készítőjének műszaki diszpozíciójában a beruházó érvényesíti szempontjait, jogszabály-módosításra nincsen szükség. Az irány ún. „pilot-projekt”-ekkel indítható el és vizsgálhatóak annak eredményei, hatásai.
A kivitelezési dokumentáció követelményrendszerének „kiigazítása” esetén a Környezetvédelmi Munkacsoport tud segítségül lenni a kivitelezési tevékenységről szóló 191/2009. (IX.15.) Korm. rendelet 1. sz. mellékletének 7. pontja kapcsán.
Míg a kormányrendelet-módosítás a szükséges egyeztetésekkel 3-4 hónap, addig a „pilot-projektek” befejeződése és eredményeinek górcső alá vétele meghaladhatja a 2 évet is a szükséges közbeszerzési eljárásokat is figyelembe véve.
A műszaki ellenőr feladatkörét részletesen szabályozza a kivitelezési tevékenységről szóló 191/2009. (IX.15.) Korm. rendelet és az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. LXXVIII. törvény (Étv.). Önmagában a leírt szabályok követése esetén a kívánt cél elérhető lenne, figyelemmel a korábban tett pl. kivitelezési dokumentáció tartalmi követelményének „kiigazítására” tett javaslatokra is. Beruházók a műszaki ellenőrökre kiírt tendereikben helyesen megfogalmazzák az elvárásokat a tevékenységükkel kapcsolatban (pl. ellenőrző geodéták biztosítása stb.). Tekintettel azonban tevékenységének jellegére eredménykötelem nem, mind inkább megbízási kötelem körébe sorolható a műszaki ellenőrök tevékenysége. A megbízási kötelemet a beruházói gyakorlat gyakran összekeveri a (rész) tevékenység lezárását összefoglaló jelentéssel, jegyzőkönyvvel, mérési jegyzőkönyvvel, a műszaki ellenőr feladata nem e dokumentumok előállítása, hanem a kivitelezési tevékenység ellenőrzése (és ennek dokumentálása). E helytelen gyakorlatot erősíti a mai kohéziós és egyéb uniós forrás felhasználás miatt a támogatások körüli adminisztráció is, melynek gyakorlata még inkább túlértékeli a dokumentum létét a mögötte lefolytatott tényleges ellenőrzéstől. E két érintett kör téves értelmezése (hangsúly-eltolódás) pedig csak egymást erősíti. E gyakorlat alapján valódi felelősséget nem tud a beruházó a műszaki ellenőrre telepíteni. Felelősség hiányában pedig az elvárható ellenőrzés tartalma kerülhet veszélybe.
Látható, hogy a probléma nem „pályaszerkezet-specifikus” annál jóval általánosabb, a kivitelezési tevékenység minden ellenőrzésére igaz, ugyanakkor a beruházási gyakorlat átformálásával e felelősségi hangsúly-eltolódás visszafordítható, a helyes irányba terelhető.
Tekintettel arra, hogy a Ptk. (rég és új) kimerítően szabályozza a felelősségi köröket, bírói gyakorlata megvan, beruházói szemléletmód-váltás szükséges csupán.
Megvalósítását a beruházó-műszaki ellenőr szerződéses viszonyán keresztül szükséges rendezni, a beruházóknál ma használt típusszerződés e rendelkezéseinek újragondolásával.
A szerződéses rendelkezések újraírását a beruházói gyakorlatban is szükséges meghonosítani, házon belüli továbbképzések szükségesek, adott esetben a Közreműködő Szervezetek kollégáival együtt.
A javaslat más munkacsoport munkájához nem kapcsolódik.
A döntéstől számított fél éven belül a továbbképzések is megtarthatóak, alkalmazásának hatása az ezt követően alkalmazott első beruházás végén jelentkezhet.
A hazai beruházási gyakorlat forráshiány miatt egysíkú, az szinte kivétel nélkül uniós forrás bevonással valósul meg. Az uniós források felhasználását, az ennek keretében megvalósuló beruházásokkal összefüggő követelményrendszert több egyéb jogszabály mellett a 2007-2013 programozási időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az Európai Szociális Alapból és a Kohéziós Alapból származó támogatások felhasználásának rendjéről szóló 4/2011 (I.28.) Korm.rendelet szabályozza. A szabályozás sokrétű, azonban általános szabályozás révén nem térhet ki a beruházások minden aspektusára, esetünkben az építési beruházási folyamatok időben elhúzódó volta miatti műszaki kontroll feladatokra, melyek a pl. támogatási szerződésben lévő időkeret (a beruházás megvalósítására rendelkezésre álló idő) és az azon belül szükséges (legtöbb esetben) egymásra épülő feladatok megvalósíthatóságának vizsgálatára, melyek olyan elhúzódó körülmények miatt alakulnak ki, mint egy építési engedély jogerőre emelkedése (minden érintett megtámadhatja), vagy bármely a beruházáshoz kapcsolódó közbeszerzési eljárás elhúzódása. Jelen szabályozási környezet nem teremt lehetőséget a Feleknek (a projektgazda kivételével, az Irányító Hatóságnak, Közreműködő Szervezetnek), hogy a támogatás elnyeréséhez benyújtott dokumentációban
rögzített beruházási ütemtervtől való jelentős eltérést a véghatáridő előtt oly módon kontrolálhassa, hogy annak – csúszások okán való elhúzódása miatt – a beruházás határidőre történő befejezésével kapcsolatban kétkedésén túl egyéb eljárási cselekményt is alkalmazhasson. A csúszások pedig a beruházások végén lévő feladatokra vannak kritikus hatással, így a kivitelezésre, ti. a projekt induláskor prognosztizált kivitelezés időtartama és a kivitelezés minősége látja kárát leginkább a fentebb említett okok következményeként felmerülő csúszásoknak, az eredetileg megbecsült, eseteként megvalósíthatósági tanulmányban vizsgált kivitelezhetőség és kivitelezésre jutó időtartam rövidül meg hónapokkal, munkakezdése csúszik téli időszakra, melyek mind a kivitelezés minőségében fejtik ki hatásukat, stb.
Javaslatunk kétirányú. A lehetőség megteremtéséhez mindenképpen a jogszabályi környezethez kell nyúlnunk, míg annak pontos elvszerű alkalmazását kisegítő alkalmazási útmutató/módszertan segítheti, ahogy ilyet kiadott az NFÜ a 2007-2013 programozási időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az Európai Szociális Alapból és a Kohéziós Alapból származó támogatások felhasználásának rendjéről szóló 4/2011 (I.28.) Korm.rendelet kapcsán is. A jogszabály módosítást megelőzően elemzés szükséges, hogy pl. az egyes operatív programokhoz kapcsolódó jellemző beruházások (KÖZOP/IKOP, KEOP/KEHOP) összetétele milyen, azokat milyen körülmények nehezítik, mekkora a jellemzően tolerálható csúszás mértéke, stb. Az elemzés kell, hogy választ adjon arra, hogy milyen szabályozás szükséges (teljes-részleges, kógens-diszpozitív stb.), illetve annak pontosabb tartalmához is ezen elemzés eredményei járulhatnak hozzá. A jogszabály változást csak ezen elemzői munka eredményeinek ismeretében javasoljuk. Az elemzői munka eredményeképpen indulhat el a javasolt módosítással egyidejűleg az alkalmazási útmutató összeállítása is, amely a jogszabály módosítás hatálybalépésével egyidejűleg segítheti a résztvevők munkáját.
A javaslat, megvalósíthatóságának alapja az elemzés, melynek keretében minimálisan az alábbiakat szükséges vizsgálni:
az operatív programok keretében megvalósuló beruházások összetétele; a beruházások kapcsán szükséges feladatok közötti logikai kapcsolatok vizsgálata; jellemző elhúzódások okai, azok vizsgálata; az időkiesések mértékének vizsgálata, a megrövidült projektek befejezés utáni értékelése (esetleges felmerült pótmunkák, és szerződésmódosítások oka, hatása, az el nem fogadott pótmunkaigények jellege, elutasításának okai stb.). Ezen elemzés tényfeltáró vizsgálat egyszerűbb társadalmi vitára bocsátása (Kamarák, MAÚT, stb.) javasolt.
A probléma, illetve a javaslat más munkacsoportokhoz, azok munkáihoz nem kapcsolódik.
Tekintettel arra, hogy a vázolt javaslatok többnyire jogszabály-módosítással érhetőek el azok időigénye nagy (kisebb azonban, mint ha törvényi szintű szabályozást érintene a módosítás), hozzávetőlegesen 3-5
hónap. A szabályozásból eredően viszont onnantól ez közvetlenül alkalmazható. E módosított szabályozást kisegítheti a már említett módszertani útmutatók megalkotása is, melyek időigénye rövidebb, így a módosított jogszabálykörnyezethez könnyedén felzárkóztatható. Maga a problémát feltáró vizsgálat/elemzés időigénye a javasolt társadalmi egyeztetéssel a jogszabály módosítást megelőzően 3-5 hónapot vesz még igénybe, így együttesen 6-10 hónappal lehet számolni.
A jelenlegi pályázati kiírásokat elsősorban jogászok, ügyvédi irodák készítik. A kiírások mellékletében szereplő műszaki tartalmat mérnökök fogalmazzák meg. Sok esetben nincs összhangban a két rész egymással. A kiírások jogi része figyelembe veszi a „pénzügyi szektor” diktálta kereteket, de mivel nem látja át kellőképpen a műszaki megvalósíthatóság tartalmát, így sokszor kerül bele műszaki oldalról csak jelentős többletforrással (vagy egyáltalán nem) megvalósítható feltétel (pl. téli munkavégzés, környezetvédelmi munkarészekre rendelkezése álló idő nem igazodik a természet vegetációs periódusaihoz, stb.) Ugyanígy vannak olyan határidő követelmények, melyek nem veszik figyelembe az ügyintézéshez szükséges időt (pl. engedélyeztetés időigénye). Továbbá sok esetben a két szakma (jogász, műszaki) más-mást ért azonos kifejezéseken (pl. engedélyes terv jogászok értelmezésében: az a terv, melyet a tervező készít és benyújt engedélyezésre, műszaki értelmezés: érvényes építési engedéllyel rendelkező terv).
Hosszú távon be kell vezetni az alapvető jogi ismeretek oktatását a mérnökhallgatók számára. Rövid távon a jelenleg a szakmában dolgozó mérnökök számára alapvető jogi ismeretek, jogászok számára alapvető műszaki ismeretek oktatása továbbképzés formájában.
A megvalósítás során a műszaki felsőoktatási intézmények számára ki kell dolgozni – jogászok részvételével – egy oktatási tematikát, mely a hallgatók számára tanrendbe illeszthető. A kidolgozás során figyelemmel kell lenni a minimálisan szükséges anyagra, mivel a jogi részre egy műszaki beállítottságú hallgató kevésbé motivált. Jogászok számára szintén továbbképzés szintjén látjuk értelmét a képzésnek, hiszen csak kevesük helyezkedik el műszaki irányba, ők viszont már jobban motiváltak az anyag megismerésére.
a műszaki felsőoktatásban oktatandó tematika kidolgozása; továbbképzési szint számára a műszakiak részére jogi tematika, a jogászok számára műszaki tematika kidolgozása;
a jogi bizottság kísérletet tett a különböző oktatandó témakörök összegyűjtésére és azok kidolgozására, amelyet a VI-1. és VI-2. táblázatok tartalmaznak. A táblázatokból is kiderül, hogy a mérnököknek általános jogi képzésre, a jogászoknak speciális építőipari képzésre lenne szüksége.
Hangsúlyozzuk, hogy ez gondolatébresztő, és nem végső megoldás.
A javaslat érinti a képzési munkacsoport témakörét.
Az oktatási tartalmak kidolgozására 6 hónapot kell szánni, a felsőoktatásban csak a tanévi programokhoz kapcsolódóan lehet bevezetni, tehát figyelemmel a tantárgy választási határidőre is, várható szükséges idő 1 év. A továbbképzések a tematika kidolgozása után meghirdethetők és megindíthatóak (várhatóan háromnegyed év).
Jogi Bizottság
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
A bizottsági javaslatok az azokhoz kapcsolódó intézkedés elrendelése, valamint az intézkedés megvalósításhoz szükséges becsült idő alapján három csoportba sorolhatóak:
azonnal (1 hónapon belül) elrendelhető intézkedések Ebbe a csoportba azok az intézkedések kerültek, amelyek elrendeléséhez nem szükségesek jelentős mértékű források biztosítása, illetve olyan széleskörű egyeztetés, amely eredménye bizonytalanná teheti az intézkedés megvalósítását.
rövid távon (1 éven belül) elrendelhető, illetve bevezethető intézkedések Ebbe a csoportba kerültek azok a javaslatok, amelyek kidolgozásához, forrásigényének meghatározásához további elemzésre van szükség, illetve amelyek széleskörű (minisztériumok közötti stb.) egyeztetéseket igényelnek.
közép távon (1-3 év) bevezethető intézkedések
Az egyes bevezetési időszakok mellett minden időszakban négy – önkényes – szakmai csoportot képeztünk a javaslatok tartalma alapján az alábbiak szerint: E) Technológiai tervezés, környezetvédelem, minőségbiztosítás F) Eljárások, intézmények G) Oktatás, továbbképzés H) K+F A munka hat munkabizottságban került megvalósításra, de ezek közül a jogi bizottság munkája, mint a jogszabályi keretek és a javaslatok összeegyeztethetőségét vizsgáló bizottság munkája valamennyi szakterületre kiterjed, ezért önállóan nem képeztünk erre külön csoportot. A környezetvédelem kérdései szorosan összefüggenek a technológiai tervezés kérdéseivel – legyen szó REMIX-ről, WMA aszfaltokról vagy zajterhelésről, illetve aggregátum-gazdálkodási menedzsmentről – ezért a technológiai tervezés csoportjában szerepel. Tettük ezt annak figyelembevételével is, hogy a komplex munka a fenntartható utakról szól, amely átfogó infrastruktúra fejlesztési reformnak egyik eleme a környezetvédelem.
A) Technológiai tervezés, környezetvédelem aa) A „Fenntartható utak” infrastruktúra fejlesztési reform keretében megkezdett munka folytatása kiemelt tekintettel a technológiai tervezés bevezetésére, további EU-s pályázatok előkészítése az összefoglalóban szereplő javaslatok szerint. Javaslat: Felsővezetői döntés a munka folytatásáról a javasolt intézkedések mentén, EU pályázatok előkészítésével.
B) Eljárások, intézmények ba) Az út-, műtárgy építések (új építések, korszerűsítések, felújítások) egységes minőségbiztosítási utasítása. Jelenleg, a közúti ágazatnak az építés, kivitelezés folyamatában nincs egységesen alkalmazott minőségbiztosítási rendszere. Célkitűzésünk olyan koncepció és javaslat kidolgozása, amely kötelezően előírja a folyamatban résztvevők minőségbiztosítással kapcsolatos feladatait, kötelezettségeit az építési tevékenységek végzése során, amelyekkel lehetővé válik az építmények jobb minőségben történő megvalósítása, külön hangsúlyt helyezve a fenntartható fejlődés és a környezetvédelem szempontjaira. A Bizottság útügyi műszaki előírás formájában kidolgozta a koncepciót és a javaslatot, ami közmegegyeztetés után kiadható. Javaslat: Az egységes minőségbiztosítási utasítás bevezetést megelőző egyeztetésének elrendelése. bb)
Az út-, műtárgyépítésre vonatkozó Mintavételi és megfelelőség igazolási terv egységes rendszere (kidolgozása szükséges). Az építések minőségbiztosításának kulcsfolyamata a beépítésre kerülő anyagok és az épített szerkezetek előírt minőségi paramétereinek a vizsgálata. A jelenlegi gyakorlat nem egységes ezen a téren, sok esetben kevésbé fontos minőségi paraméterek vizsgálatát végzik nagy tömegben, míg az anyag, szerkezet teljesítő képességét legjobban jellemző vizsgálatok nem kerülnek elvégzésre, mert nincsenek előírva. A Bizottság kidolgozta az út- és műtárgy építésekre vonatkozó, mintául szolgáló Mintavételi és megfelelőség igazolási tervet, mely döntés esetén azonnal alkalmazható az építési projekteken. Javaslat: Az út- és műtárgy építésekre vonatkozó, mintául szolgáló Mintavételi és megfelelőség igazolási terv bevezetést megelőző egyeztetésének megkezdése.
C) Oktatás, továbbképzés – D) K+F –
A) Technológiai tervezés, környezetvédelem aa) A megfelelő előkészítés hiánya a pályaszerkezet megerősítésének tervezése során (az idő és a pénz hiányára való hivatkozás). Az előkészítés fázisában számos esetben nem történik más, mint az érvényes vonatkozó Útügyi Műszaki Előírás alapján meghatározásra kerül egy pályaszerkezet. A tervezőnek nincs sem információja, sem ideje a tervezett pályaszerkezet költség optimálására (igaz a szabályozás szerint erre nincs is kötelezettsége). Jelenleg a tervezőnek nem kell foglalkoznia azzal sem, hogy a pályaszerkezeti anyagokat a tervezett szerkezet környezetében legegyszerűbben, leggazdaságosabban elérhető anyagokhoz, technológiákhoz igazítsa. Ez sok esetben indokolatlan többletköltséghez vezet.
ab)
Javaslat: Az útpályaszerkezetek megerősítésére vonatkozó UME-tervezet kiadása, alkalmazásának elrendelése, új pályaszerkezetek tervezése esetén több változat összehasonlítása feladatának előírása Az aszfaltburkolatú pályaszerkezetek megerősítése a jelenlegi szabályozásban korszerűtlen, nem használja fel a dinamikus teherbírásmérésből adódó többletinformációkat. A meglévő pályaszerkezetek megerősítésénél a jelenlegi szabályozás (e-UT 06.03.13 [ÚT 21.202] Útügyi Műszaki Előírás) ugyan tartalmaz egy igen egyszerűsített méretezési eljárást, amely statikus behajlás mérésen alapuló módszerrel a pályaszerkezet hátralévő élettartamának meghatározásával kombinálva lehetővé teszi a szükséges aszfalt erősítő vastagság meghatározását, azonban az eljárás számos hibát és költségtöbbletet jelentő egyszerűsítést tartalmaz, arról már nem is beszélve, hogy nem ad lehetőséget a modern technológiák alkalmazására (pl helyszíni újrahasznosítási – remix – eljárások), továbbá nem különbözteti meg az egyes aszfalttípusok közötti különbséget. Az új előírás kidolgozása folyamatban van, a közmegegyeztetés és a bevezető képzések után, egy éven belül bevezethető. Javaslat: Az útpályaszerkezetek megerősítésére vonatkozó ÚME-tervezet kiadása, alkalmazásának elrendelése (mint előző).
ac)
Az új pályaszerkezetek tervezésénél a típus pályaszerkezetek nem korszerűek. A típus pályaszerkezetek tervezésekor a tervező az alaprétegek, illetve azok változatai mellett az aszfalt rétegek vastagságát adja meg. A tervezés során a forgalmi adatokból kiindulva, ahhoz rendelve adhatóak meg a típus pályaszerkezeteket, illetve a különböző pályaszerkezeti rétegeket vastagságai. A jelenlegi tervezési gyakorlat szerint a földmunka és földmű teherbírás értékeit adja meg a geotechnikai szakvélemény, de magával a pályaszerkezettel kapcsolatosan a pályaszerkezet kimeneti jellemzőit nem illetve erősen részlegesen tartalmazzák az előírások, így azok tervezése és műszaki követelmény rendszerének felállítása nem gyakorlat. Javaslat: Új előírás kidolgozásának elrendelése, amely a korszerű méretezési eljárásokon alapul.
ad)
Vízgazdálkodási ÚME hiánya Az utak víztelenítésével az e-ÚT 2.1.215. útügyi műszaki előírás foglalkozik. Ennek felülvizsgálata 2009-ben megtörtént, de nem került bevezetésre. Mivel a dokumentum jelenlegi szerkesztésében túlmutat egy Útügyi Műszaki Előíráson, tervezési segédleten, kivonatolására, újraszerkesztésére és egyszerűsítésére és az elmúlt három év tapasztalataival történő kiegészítésére lenne szükség az e-ÚT 2.1.215. új, korszerű kiadásához, különösen annak fényében, hogy a korszerű vízgazdálkodás alapelve a víz visszatartása és felhasználása, nem pedig egyszerű elvezetése. Ez hosszú távon nemzetgazdasági, stratégiai érdek. Javaslat: Az e-ÚT 2.1.215. Útügyi Műszaki Előírás korszerűsítése, kiadása.
B) Eljárások, intézmények ba) Jelenleg a beruházásoknál nem lehet megkövetelni a szakmai továbbképzés folyamatosságát, az előírt (elvárt) szakmai továbbképzések teljesítésének igazolását. Javaslat: Jogszabály alkotás (előkészítés – Kbt.) (a 266/2013. rendelet hatályba lépésével rövid időn belül tisztázandó). bb)
Egyes útügyi műszaki előírások korszerűtlenek, nem minden esetben biztosított az összhang az egyes műszaki előírások között - felülvizsgálatuk szükséges.
A korszerűtlen útügyi műszaki előírások alapján tervezett beruházások, kivitelezések eredményeként minőségi problémák jelentkeznek, az utak a tervezett élettartam előtt meghibásodnak. A meglévő útügyi műszaki előírások felülvizsgálatát a Bizottság elvégezte, módosító javaslatait megtette. Szakmai közmegegyeztetés után, a korszerűsített útügyi műszaki előírások kiadhatóak. Javaslat: a hatályban lévő ÚME-k – közöttük a újrahasznosítással foglalkozók – felülvizsgálatának elrendelése. bc)
Hiányzik az egységes értelmezést biztosító szakmai fogalomtár. Az egyes műszaki előírások, szabályzatok minden esetben tartalmaznak fogalom meghatározásokat. Ezekben nem mindig ugyanaz, vagy nem teljesen ugyanaz az adott fogalomhoz tartozó meghatározás, ami esetenként olyan félreértéseket okozhat, aminek pénzügyi, jogi, minőségi következményei vannak. Javaslat: egy egységes „Fogalomtár” megalkotása, amiben minden fogalom szerepelne így azok értelmezése mindig egységes lenne.
bd)
Az útépítési vizsgáló laboratóriumok jártassági rendszerének megújítása, bevezetése (újra bevezetése szükséges). A NAT által végzett akkreditálási eljárásban is követelmény, hogy a laboratórium ténylegesen jártassági vizsgálatokban vegyen részt. Egy jól szabályozott és ellenőrzött jártassági rendszerben a laboratórium működésének megfelelőségét jobban lehet igazolni. Az ilyen jártassági rendszerrel a cél a megfelelőség igazolási vizsgálatok megbízhatóságának növelése, és ezáltal az építmények minőségi színvonalának emelése. A Bizottság régebbi magyarországi gyakorlat alapján vissza kívánja állítani azt az eljárás rendet, amely szerint nem minden esetben kell akkreditált laboratóriumnak vizsgálnia. A Bizottság álláspontja szerint a kiírásokban illetve szerződésekben előírható a laborokra vonatkozóan, minősítő vizsgálatok esetén az akkreditáltság, gyártásközi vizsgálatok esetén pedig elegendő a jártassági megfelelőségi rendszerben való részvétel és megfelelés. A koncepció kidolgozásra került, bevezetése Kormányzati akarat kérdése. Javaslat: Az NFM egyetértése esetén az útépítési vizsgáló laboratóriumok jártassági rendszerének megújítása, újra bevezetése.
be)
A tervezési fázisok pontos tartalma nincs definiálva, felelősségi körök meghatározása (adatszolgáltatási, tervi és előkészítési feladatokon belül). Javaslat: Az egyes definíciók kiegészítése a technológiai tervezéssel, az adatszolgáltatások tartalmi előírásainak megfogalmazása.
bf)
Tervezés tartalmi követelményrendszere Az engedélyezési tervekre vonatkozó megengedő jogszabálykörnyezet és a kiviteli tervekre vonatkozó, de csak részletre vonatkozó szabályhalmaz közötti különbség miatt a kivitelező (aki a kivitelezési dokumentációt készíti/készítteti) a legolcsóbb technológiát választja (vélhetően nem a legjobb), míg az üzemeltetői, fenntarthatósági, környezetvédelmi szempontok a technológia kiválasztásakor nem tudnak érvényesülni. A Bizottság javaslatot tesz egy Vizsgálati elemzés lefolytatására annak érdekében, hogy egyértelműsíteni lehessen a követendő irányt és az ahhoz szükséges lépéseket: ti. pl. kivitelezési dokumentáció követelményrendszerének „kiigazítása” vagy az olyan beruházási folyamat megalkotása, ahol a kivitelezési dokumentáció készítője és
kivitelező nem ugyanaz a személy vagy szervezet, és a kivitelezési dokumentáció készítőjének műszaki diszpozíciójában a beruházó érvényesíti szempontjait. Javaslat: Megrendelői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken, a technológiai tervezés bevezetése előkészítésének elrendelése, technológiai tervezés megvalósításának szabályozása előkészítése. bg)
Hatóságok, illetve a hatóságok területi szervei jogérvényesítésének egységesítése. A kiviteli tervek engedélyezéséhez kapcsolódó tapasztalat, hogy a hatóságok területi szervei az egyes jogszabályokat eltérően értelmezik. Javasolható, az engedélyező hatóságok vezetőinek közérdekű panasz formájában történő tájékoztatása, és felhívásuk a jogbiztonság biztosítása érdekében az egységes jogértelmezés megteremtéséhez szükséges intézkedések megtételére. Ehhez jogszabály változtatásra nincs szükség. Javaslat: Az egységes értelmezést elősegítő panaszos levelek előkészítése.
bh)
Kísérleti szakaszok építésének és monitorozásának hiánya, szabályozási hiányosságok. Mivel csak az anyagok tulajdonságából az összetett szerkezet viselkedésére nem lehet egyértelmű következtetéseket levonni a burkolatok megfelelőségét általában teszt szakaszokon vizsgálják. A teszt szakaszokat rendszeres mérésekkel és megfigyeléssel kell vizsgálni, viselkedésüket kiértékelni. Az eredmények alapján lehet pontosítani a tervezési eljárásokat, technológiákat, stb. ami alapján a jövőben gazdaságosabb utakat lehet építeni. Javaslat: Kísérleti szakaszok építési feltételeinek korszerűsítése, szabályozása (benne: monitoring szabályozása).
bi)
Az OKA adatbázisban esetenként előfordulnak pontatlanságok, korlátozottan alkalmazható. Meg kellene teremteni a lehetőségét, hogy felújítás, vagy új építés után a mért adatok bekerülhessenek az OKA adatbázisba. (OKA adatbázisba való beilleszthetőség). Jelenlegi gyakorlatunk szerint az OKA adatbázisba általában csak az üzemeltető által végzett – végeztetett vizsgálatok adatai kerülnek rögzítésre. A Bizottság javasolja a tervezők illetve laboratóriumok által a felújításokhoz végzett mérések, vizsgálatok eredményeinek rögzítését az adatbázisba, mert ezek pontosítják a tárolt információt. Javaslat: Az OKA hálózati szintű adatbázisa kiegészítése lehetőségének megvizsgálása a projekt szintű adatokkal (szoftver fejlesztése).
bj)
Nincs lehetőség alternatív pályaszerkezetekre történő ajánlatadásra, és ezzel korlátozva van az új technológiák, építőanyagok elterjedése; Energiafelhasználás, környezetvédelmi szempont, mint előny nincs érvényesítve a beszerzéseknél, kiírásoknál. Az alternatív pályaszerkezetekre történő ajánlatadás lehetőségének a megteremtésével segíthetjük az új technológiák, építőanyagok elterjedését és így hozzájárulhatunk a környezetbarát és fenntartható utak megvalósításához. A közbeszerzési eljárások során a környezetvédelmet, fenntarthatóságot figyelembe vételével meghatározott értékelési szempontok szerepeltetése. Javaslat: kísérleti (pilot) jelleggel néhány beruházás olyan típusú kiírása, amely az alternatív ajánlatadás tesztelésére lehetőséget biztosít, feltárva a rendszer bevezetéséhez szükséges további feltételeket.
bk)
Tervezési, vállalkozási szerződések egyoldalúsága A közbeszerzési eljárásokra általánosan jellemző, az ajánlattevő szerződéses jogait jelentősen korlátozó tényezők az útépítési szerződések tekintetében az ajánlattevők kárára az elmúlt időszak alatt aránytalanul felerősödtek, ami végeredményben egyik fél számára sem hasznos. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken annak érdekében, hogy a szerződéses rendelkezések egyensúlya visszaállításra kerüljön. Másodlagosan a Kbt. olyan módosítása is elképzelhető, melyben az ajánlatkérők számára jogorvoslat biztosítható indokolatlanul egyoldalú általános szerződési feltételek alkalmazása esetén. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken, a műszaki ellenőr ellenőrzési tevékenységének a kiemelése.
bl)
Műszaki ellenőr feladatainak adminisztrációs irányú elmozdulása A jelenlegi gyakorlatban a független mérnöki szerepkört ellátó műszaki ellenőrök feladatköre nagymértékben eltolódott az adminisztráció, a kivitelezési projekt „papíron” történő ellenőrzése felé, a helyszíni jelenlét rovására. E helytelen gyakorlatot erősíti a mai kohéziós és egyéb uniós forrás felhasználás miatt a támogatások körüli adminisztráció is, melynek gyakorlata még inkább túlértékeli a dokumentum létét a mögötte lefolytatott tényleges ellenőrzéstől. A Bizottság véleménye szerint a Ptk. (rég és új) kimerítően szabályozza a felelősségi köröket, bírói gyakorlata megvan, ezért csupán beruházói szemléletmód-váltás szükséges. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken, a műszaki ellenőr ellenőrzési tevékenységének a kiemelése.
bm) Műszaki szabályozás irányítása. Feladatmegosztásra javaslattétel. Az útügyi műszaki szabályozási tevékenység átalakításához, az állami érdek érvényesítése érdekében, a megrendelői, építtetői oldalon szükség van egy olyan szakmai irányítás kialakítására, amely az új előírások kidolgozásának előkészítésével, elkészítésének ellenőrzésével, menedzselésével foglalkozik. Javaslat: megfelelő kapacitások biztosítása a megrendelői, építtetői oldalon a technológiai tervezés és kapcsolódóan a műszaki szabályozás területén bn)
A felújítás előtti és utáni állapot felmérésének és összevetésének hiánya, ehhez kapcsolódóan az új útszakaszok állapotfelvételének hiánya. A felújítás előtti és utáni állapot felmérések, azok összevetése nagyon fontos lenne (pl. pályaszerkezet teherbírása, egyenetlensége előtte, utána), mert ezáltal következtetni lehet a felújítási technológia hatékonyságára. A Bizottság javaslatot tesz ennek kidolgozására. Javaslat: a felújítás előtti és utáni állapotjellemzők meghatározása, mérésük elrendelése az OKA adatszolgáltatásaként (meglévő állapot), illetve a tenderekben a megvalósult állapot vonatkozásában. Ennek során biztosítani kell, hogy a kivitelezés minősítésének paraméterei megfeleljenek a méretezési eljárás során figyelembe veendő paramétereknek.
C) Oktatás, továbbképzés ca) Egységes ágazati oktatási szemlélet meghatározása Javaslat: A jelen és a jövő szakemberei számára olyan tanulási utat kell felkínálni, amelynek elemei egymásra épülnek, támogatják a szakmai fejlődést és a személyes szakmai tudás folyamatos megújítását, az élethosszig tartó tanulás jegyében. A Bizottság elképzelése szerint ehhez egy
olyan minősítési rendszer is társul, amely kellő ösztönzést ad a szakmagyakorlóknak a képzéseken való részvételhez, a munkáltatóknak pedig a képzéseken való részvétel támogatásához. cb)
Hiányzó szakirányú egyetemi továbbképzések Jelenleg számos szakirányú továbbképzést akkreditáltak a felsőoktatási intézmények, de ezek nem kötődnek túl erősen a munkaerő-piaci igényekhez. A szakirányú továbbképzések tematikáját úgy kell(ene) összeállítani, hogy jól alkalmazkodjanak a gazdasági szféra igényeihez, reagáljanak a munkaerőpiac változásaira, gyakorlatias tudásanyagot adjanak át a résztvevőknek. Szakirányú továbbképzés csak felsőoktatási intézményben szervezhető, ezért a Javaslat: a Magyar Közút vezetésével kialakított Id. Dr. Gáspár László Technológiai képzés, az egyetemek közreműködésével képezze az alapját az új szakmérnöki képzésnek. Javasoljuk az NFM egyetértése esetén az érintett szervezetek bevonásával a kapcsolódó egyeztetések megkezdését
cc)
Mérnökök részére jogi-, jogászok számára műszaki szakmai továbbképzések szervezése. A jelenlegi pályázati kiírásokat elsősorban jogászok, ügyvédi irodák készítik. A kiírások mellékletében szereplő műszaki tartalmat mérnökök fogalmazzák meg. Sok esetben nincs összhangban a két rész egymással. Javaslat: Hosszú távon korszerűsíteni kell az alapvető jogi ismeretek oktatást a mérnökhallgatók számára. Rövid távon a jelenleg a szakmában dolgozó mérnökök számára alapvető jogi ismeretek, jogászok számára alapvető műszaki ismeretek oktatása továbbképzés formájában. A fenti továbbképzésekre való kereslet felmérését követően szükséges a végleges képzési tematika kialakítása, oktatási forma kiválasztása, tananyag megszerkesztése, valamint az oktatók/előadók felkérése.
cd)
A nemzetközi technológiai tervezés megismerése, az aktualitások figyelemmel kísérése. A tervezési eljárás átalakítása, reformja szempontjából fontos a nemzetközi tapasztalatok megismerése, kiértékelése és a használható eredmények adaptálása. Javaslat: a nemzetközi eredmények szakirodalmi és konferenciákon történő ismertetése, oktatása
D) K+F da) Nincsenek egyértelmű ágazati stratégiai célok megfogalmazva a K+F területén A közlekedési infrastruktúra és annak tervezése, kiépítése, üzemeltetése és fenntartása bonyolult, költségigényes és óriási kihatása van a gazdaságra és a társadalomra is. A folyamatok működésének megértése, jobb, hatékonyabb, környezetbarát technológiák alkalmazása mindenki érdeke. Ehhez szükség van a kutatási célok meghatározására. Javaslat: A kutatási, innovációs célok meghatározása, megindokolva azok szükségességét és várható eredményeik hasznosságát. db)
Nincsen olyan „objektív” szakmai szervezet, amely elbírálná az egyes K+F témák realitását, öszszefogná az eredmények közzétételét. Amennyiben az Állam mint Megrendelő irányítja a közlekedésépítési, fenntartási ágazat innovációját, akkor mindenképpen szükség van egy olyan szervezetre, amely objektíven el tudja bírálni egy adott téma hasznosságát, realitását. Javaslat: Ágazati Innovációs Központ felállítása, és üzemeltetése, mely az egyes kutatási innovációs témák elbírálása mellett, felügyelné a kutatások nyomon követését és közzétenné azok eredményeit.
A) Technológiai tervezés, környezetvédelem aa) Az utolsó kiadott útburkolati hibakatalógus elavult. A jelenleg érvényben levő hibakatalógus, mely leírja és definiálja az úthibákat elavult. A Bizottság javaslata alapján egy új katalógus elkészítésére, kiegészítve egy alkalmas külföldi lefordítására és adaptálására van szükség. ab)
Élettartam költségek, illetve a leromlási folyamatok paraméterei hiányának pótlása hazai mérések, megfigyelések és külföldi szakirodalmi tapasztalatok alapján. A pályaszerkezet tervezés és az anyagok megválasztásának jelenlegi gyakorlatában, az egyes változatok mérlegelésénél nincsenek figyelembe véve az egyes alkalmazások hosszú távú előnyei és hátrányai, így adott esetben a beruházáskor olcsóbb változat a teljes élettartam alatt drágább lesz, mint a másik változat. Ennek megértése, vizsgálata és kutatása nemzetgazdasági szinten fontos szempont kell legyen. A Bizottság erre tesz javaslatot.
ac)
Primer és szekunder kőanyag halmazok gazdálkodási rendszerének hiánya A SARMa és SNEP-SEE projektekkel összhangban fel kell mérni a hazánkban rendelkezésre álló forrásokat mennyiségi, kapacitásbeli és minőségi, valamint térbeli hozzáférhetőség szempontjai alapján. Emellett a NÚP-ot alapul véve meg kell határozni térben és időben felmerülő igényeket. A kettő összevetésével lehetőség nyílik a rendelkezésre álló aggregátumokkal szemben támasztott – jelenlegitől eltérő – minőségi kritériumok optimalizált meghatározására, melyek ismeretében az aggregátum-gazdálkodási rendszer fenntarthatóvá válhat. A Bizottság kifejti ennek lehetőségeit.
ad)
WMA aszfaltok alkalmazásának hiánya Az eljárás elterjedését segíthetné, ha lenne egy állami támogatási rendszer a környezetbarát technológiák alkalmazására, ami ellensúlyozná, különösen a kezdeti időszakban a bizonytalansággal és bevezetéssel járó többletköltségeket, és a gyártó és a kivitelező számára is vonzóvá tenné a WMA alkalmazását anyagilag is. Mert nagyon kevesen vannak, akikben a környezettudatosság, a munkaegészségügyi szempontok felülírják a pillanatnyi haszon reményét.
ae)
Hideg remix alaprétegek kötőanyagai megválasztásának egyoldalúsága Jelenleg a hideg remix rétegek építésénél a cement számít az egyetlen kötőanyagnak. Ennek az előnyei mellett jelentős hátrányai is vannak. Kívánatos lenne a kötőanyagok szélesebb skálájának az alkalmazása, mert a teljes élettartam figyelembe vétele esetén a cement kötőanyagtól eltérő kötőanyagok is versenyképesek lehetnek. A Bizottság bemutatja ezek alkalmazási lehetőségeit is.
af)
Útburkolatok akusztikai követelményeinek bevezethetősége A jelenlegi jogszabályokban, illetve Útügyi Műszaki Előírásokban nem jelenik meg a megvalósítandó utakra, útfelújításokra akusztikai követelmény, bár néhány esetben indokolt lenne. A Bizottság megvizsgálta a problémát és javaslatot tett a követelmények bevezetésére.
B) Eljárások, intézmények ba) A felelős műszaki vezetők (FMV) és a műszaki ellenőrök (ME) továbbképzési kötelezettségét biztosító „pontszerző előírás” megszűnt. Javaslat:
jogszabály módosítás; jelenlegi továbbképzési rendszer átgondolása, szükséges módosítása; új továbbképzési rendszer kamarai belső szabályozás készítése (2013.11.08.); elektronikus eljárás bevezetése (a 266/2013. rendelet hatályba lépésével rövid időn belül tisztázandó).
bb)
A technológiai tervezői jogosultság hiánya Speciális, pályaszerkezetre vonatkozó technológiai tervezői jogosultág jelenleg nincs. A kivitelezések során a technológiai tervezői feladatokat különböző végzettségű (vegyészmérnök, építőmérnök stb.) mérnökök végzik. A Bizottság javasolja a szakmai egyenértékűség biztosítása érdekében olyan tervezői jogosultság megalkotását, amelyhez lehet kötni a pályaszerkezeti technológiai tervezés elvégzését.
bc)
Minőség/érték és ár arány megfelelőség biztosítása Európai Uniós pályázatok keretében a megvalósítani kívánt projektek esetén a megvalósíthatósági tanulmányok készítésére vonatkozó útmutató kerüljön felülvizsgálatra, szükség esetén módosításra.
bd)
Környezetre és egészségre káros vizsgálatok kiváltása. Az útépítési kivitelezések ellenőrző vizsgálatai között az izotópos tömörség mérés és az aszfaltok kötőanyagtartalmának vizsgálata klórozott szénhidrogénekkel káros a vizsgálatot végző személyek egészségére és a környezetre is. Ezek kiváltására lehetőség van, amire a Bizottság javaslatot tett.
C) Oktatás, továbbképzés ca) BSC-MSC képzés koncepciója hiányzik. A problémák egyik fő forrása a kétciklusú képzési rendszer meg nem értése. A kétciklusú képzési rendszer ugyanis nem a hagyományos képzési rendszer két lépcsőre bontása, hanem egy egészen más oktatásstratégiai megközelítés. A két ciklus közötti különbség nem a tárgyalt anyagrészekben rejlik, hanem azok feldolgozási szintjében, az átadott kompetenciákban. Az első ciklusban, az alapképzés keretében elsősorban a tanulási piramisban alacsonyabb szinten elhelyezkedő, gyakorlatorientált kompetenciák átadása lenne fontos, míg a mesterképzés során a magasabb szintű, elemző kompetenciákra kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek a stratégiának a tudatos alkalmazása még nem valósult meg. A Bizottság erre tesz javaslatot. cb)
Doktorandusz-képzés életpálya modellje hiányzik. A doktori képzéssel a legnagyobb probléma az életpálya-modell hiánya. A doktori képzésben végzőknek a kutatással (oktatással) foglalkozó intézmények csak egy kis részét tudják foglalkoztatni, a többiek pedig az állást kereső kezdő mérnökök sorsára jutnak. Ez nem teszi túl vonzóvá a képzést. A problémán a munkaerő-piaci rendszer és a doktori képzés közötti kapcsolatok erősítésével (például vállalati ösztöndíjak) lehet segíteni. Javaslat: A doktorandusz életpálya modell kidolgozása.
cc)
Képzési hiányosságok, a korszerű technikai eszközök ismeretének hiányosságai. A képzési hiányosságokból és a korszerű technikai eszközök ismeretének hiányosságaiból következik, hogy a tervezés, kivitelezés eredményeként a szükségesnél magasabb vagy alacsonyabb költségű, nem megfelelő minőségű vagy a tervezett élettartam előtt tönkremenő létesítmények jöhetnek létre. A Bizottság javaslatot tesz a probléma megoldására.
cd)
Képzett szakmunkások hiánya. Mivel úgy az útépítés, mint az útfenntartás és üzemeltetés gépesített, állandóan megújuló technológiai képzettséget igénylő munkafolyamatokból áll, szükséges, hogy a szakmunkások a legkorszerűbb elméleti és gyakorlati oktatásban részesüljenek, és az iskolarendszeren túl is biztosított legyen számukra a korábbi ismeretekre épülő rendszeres technológiai továbbképzés. Jelenleg ez nem biztosított, ezért a Bizottság kidolgozott egy javaslatot a probléma megoldására.
ce)
Közlekedésépítő technikus képzés megszűnése. Gyakorlatilag a középfokú útügyi szakképzésnek ma nincs Magyarországon egyetlen iskolája sem, nem képviseli senki a szakmai képzési koncepció megújítását és kibővítését. Ezt igazolja, hogy folyamatosan csökken a jelentkező tanulók száma, hiszen elsősorban az aktuálisan piacképesnek minősített, megfelelő képzési marketinggel támogatott képzéseket választják.
cf)
Központi képző intézmény hiánya. Jelenleg nincs olyan központi képző intézmény, amely regionálisan vagy országosan összehangolná a szakmai munkát. A szakmai fejlesztő és értékelési feladatokat is ellátó Kvassay Jenő Szakközépiskola bezárásával olyan képzési űr maradt, amelyet eddig még semmivel sem sikerült pótolni. A Bizottság javaslatot tesz egy egységes szervezeti irányítás kialakítása (oktatásszervezők és intézményi felügyelet) és egy központi képző intézmény kialakítására.
D) K+F da) Útügyi kutatásokra, innovációra fordítható források biztosítása. Jelen helyzetben az útügyi kutatásokra, innovációra nem áll rendelkezésre állami forrás, a magán tőke saját célú innovációit leszámítva. A Bizottság javasolja, hogy az állami K+F ráfordítások GDP-hez viszonyított aránya, a fejlett országok sikeres gyakorlatát követve, a közúti szektorban is a 1,5-2,0 %-os arányt érje el, de legalább az útügyben érdekelt cégek a befizetett innovációs járuléka útügyi kutatásokra legyen fordítva. Ehhez Kormányzati akarat, szükséges. Hosszabb távon a kiszámíthatóbb finanszírozás érdekében a Bizottság javaslatot tett egy útügyi K+F alapítvány létrehozására, mely egy biztos pénzügyi alapot nyújtana egyes útügyi kutatások finanszírozására. Javaslat: a K+F tevékenység állami támogatása feltételeinek kidolgozása, évenkénti költségvetési és egyéb forrás, pályázati lehetőség biztosítása. db)
A pályaszerkezetek megerősítéséhez kapcsolódó további kutatások. Véglegesítés és bevezetés előtt áll a meglévő pályaszerkezetek megerősítésének új előírása, az új építésű aszfaltburkolatú utak pályaszerkezet méretezési előírása is készítés alatt van. Ugyanakkor a hazai építési gyakorlatban alkalmazott burkolati rétegek szilárdsági jellemzőit korlátozottan ismerjük. Ezek jobb megismeréséhez további kutatásokra van szükség. A Bizottság javaslatot tett a kutatási témákra.
