A Duna mederváltozása Nagybajcs és Gönyű között

BME Építőmérnöki Kar TDK Konferencia 2010

A Duna mederváltozása Nagybajcs és Gönyű között

Készítette: Bányai Máté Konzulens: Dr. Csoma Rózsa

Tartalomjegyzék

1. Bevezetés ............................................................................................................. 3. 2. Terület lehatárolása ............................................................................................. 4. 3. Szigetköz kialakulása ............................................................................................ 5. 4. Medermozgások a 18. századtól napjainkig ........................................................ 7. a. „1766 – 1800” ............................................................................................ 7. b. „1800 – 1870” ........................................................................................... 8. c. „1870 – 1900” ............................................................................................ 10. d. „1900 – Napjainkig” .................................................................................. 12. 5. Hordalékszállítás a Szap – Nagybajcs – Gönyű szakaszon ................................... 14. 6. Napjaink problémái és megoldási javaslatai a vizsgált szakaszra ........................ 15. a. Árvízi problémák ....................................................................................... 15. b. Hajózási problémák ................................................................................... 18. 7. Összefoglalás ........................................................................................................ 21. 8. Hivatkozásjegyzék ................................................................................................ 22.

2

1) Bevezetés A Duna hajózás szempontjából Európa legjelentősebb folyója. Az a tény, hogy a Feketetengertől akár a németországi vagy a holland iparterületek is gyorsan elérhetővé váltak; az idő múlásával hajózást, mint szállítási módot egyre vonzóbbá tette. A 18.-19. században nem állt rendelkezésre az a technikai háttér, amellyel a személy- és áruszállítást hajón gazdaságosan meg lehetett volna oldani, de az 1800-as évek közepétől megjelentek a gőzhajók a Dunán, majd a hajózás egyre nagyobb teret kapott. A technikai háttér ugyan kezdett rendelkezésre állni és gyorsan fejlődött; de a biztonságos hajózáshoz a biztonságos hajóút is szükségessé vált. Ebben az időszakban történtek a nagy folyószabályozások, többek közt a Tisza szabályozása vagy az alsó Dunán a Vaskapu szoros rendezése. A 20. század már nem csak a szabályozás, hanem a vízenergia hasznosításának az időszaka, a Felső-Dunán – Németországban és Ausztriában – sorra épültek a vízerőművek. Ezek a duzzasztóművek azon túl, hogy villamos energiát termeltek a hajózási vízszint biztosításában is jelentős szerepet játszottak és játszanak mind a mai napig.

Napjainkban a dunai hajózás egyik szűk keresztmetszete Magyarországon, a Szigetköz alsó részén található. Mivel a Duna magyarországi szakasza nincs belépcsőzve, így a kisvizes időszakban nem feltétlenül biztosítható az előírt hajózási szélesség és mélység. Mivel a hajózáshoz szükséges vízszint nem tartható fenn folyamatosan, az említett szakaszon a hordalék lerakódása, a folyamatos áramlástól mentes területek feltöltődése és ezen területeken a növények erőteljes elszaporodása figyelhető meg. E folyamatok nem csak a hajózás szempontjából jelentenek hátrányt, hanem az árvíz levonulását is gátolják; hiszen olyan területeket vesznek el, amelyeken korábban a nagyvíz akadálytalanul le tudott vonulni.

Dolgozatomban a Duna Alsó-szigetközi szakaszán a hajózást és az árvizek levonulásának képességét, mint két átfogó célt szeretném szem előtt tartani. Ezek függvényében szeretném ismertetni a 18. század végétől napjainkig a főbb mederváltozásokat, amely időszakból rendelkezésemre áll adat ott a hordalékviszonyokat, a konkrét hajózási és árvízi problémákat, valamint javaslat szintjén a lehetséges beavatkozásokat.

3

2) Terület lehatárolása: A dolgozatom által érintett terület a Szigetköz alsó részén, az Észak-Dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén található. Dolgozatom címében Nagybajcs és Gönyű szerepel, mint a terület felső illetve alsó határa; de a felső szakaszhatárt Szapig kiterjesztve fogom vizsgálni. Erre két okból van szükség. Egyrészt azért mert a Szigetközhöz tartozó, hajózható Duna szakaszt így tudjuk mind az altalaj viszonyokat, mind hajóutat tekintve egészként kezelni; másrészt a dolgozat elkészítése során a hajózási problémák vizsgálatánál a felsőbb részeken is találtam problémás szakaszokat, így adódott a címtől való kisebb eltérés. Ha tehát ezt szem előtt tartjuk, akkor a terület felső határa az 1811fkm –ben (Szap) található, míg az alsó határ 1791fkm –ben (Gönyű) található, amelyet az 1. kép mutat. Mind hajózás, mind pedig árvízi problémák szempontjából jelentős medvei közúti híd is a vizsgált szakaszon található. További két olyan meghatározó emberi beavatkozás található a vizsgálati szakaszon illetve a szakasz közelében, amely alapvetően befolyásolja a Duna mederváltozásait. Az egyik a szlovák területen található Bős-i vagy Gabčíkovo-i erőmű, amely elsősorban a szakaszra érkező hordalék mennyiségét befolyásolja. A másik ilyen létesítmény a Gönyűn létesített hajókikötő. Mivel a Mosoni-Duna torkolati műtárgya még nem készült el, így olyan változások várhatóak a területen, amelyek a hordalékmozgást és az árvizek levonulását is jelentősen befolyásolják. Jelen pillanatban egyedül azt a biztos megállapítást tehetjük, hogy a megnövekedő hajóforgalom miatt a gönyűi szakaszon nagy figyelmet fordítanak majd a mederváltozások kezelésére.

1. kép: Alsó-szigetközi Duna szakasz Szap – Nagybajcs – Gönyű (Google maps térképe alapján)

4

3) Szigetköz kialakulása Mielőtt a mederváltozásokkal és azok okaival részletesebben foglalkoznánk érdemes néhány szót ejtenünk a Kisalföld azon belül is a Szigetköz kialakulásáról. Ezt a kialakulási időszakot körülbelül 2-3 millió évvel ezelőttre tehetjük. Ez a földtörténeti harmad (pliocén) és negyedkor (pleisztocén) határán van. Abban az időben a Kárpát-medence jelentős változáson ment át. Az akkori állapotokat a 2. képen találjuk. A pliocén kor végén a Pannontenger kezdett eltűnni a Kárpát-medencéből, hátrahagyva a közel 3-4 km vastag üledékrétegét. Az ősi tenger folyamatos visszahúzódásával egyre inkább teret kaptak a mai magyarországi vízfolyások ősei. Az Ős-Duna is ekkor jelent meg a Kárpát-medencében, de nem ugyanott, ahol jelenleg is érkezik. A Duna medervándorlása már ekkor igen nagymértékű volt. 2. kép: Az Ős-Duna észak-dél irányú folyása és torkolata a Szlavóniai-tóba (halványkék vonallal a jelenlegi állapot)

Kezdetben a mai Sopron területén érkezett be a medence területére és a mai nyugat-kelet iránnyal ellentétben dél felé tört magának utat a folyó. A mai Dráva folyó területén a Pannon-tengernek amolyan megmaradt töredékeként az úgynevezett Szlavóniai-tóba torkollt. A pleisztocén korban kezdte csak kialakítani a jelenlegi vonalvezetéséhez közeli mederállapotot. A Kárpát-medencébe érkezés helye is északabbra tolódott – a mai Lajta folyó környékére – míg a meder déli irányú vonalvezetését lassanként elhagyta és kezdte kialakítani a kisalföldi medrét. Az Ős-Duna tehát a feltöltődött Bajor-medencéből, az Alpokon keresztül érkezett a Kárpát-medencébe. Magasabb területről érkezve meglehetősen bőséges hozamot és nagy 5

mennyiségű hordalékot hozott magával. A folyamatos hordalékszállításnak köszönhetően az Ős-Duna kialakította Európa legnagyobb hordalékkúpját a mai szigetközi és csallóközi szakaszon. Konkrét mennyiségi és a hordalék típusára vonatkozó adatok ebből a korból értelemszerűen nem állnak rendelkezésre. Következtetni tudunk azonban, a jelenlegi altalaj összetételéből valamint megállapításokat tehetünk a jelenlegi hordalékviszonyokból is. A jelenlegi altalajt – különböző összetételben – kavics és homok alkotja, tehát szemcséi közt nincs, vagy minimális a kohézió. Ez végső soron azt eredményezte, hogy a Duna a 19. század végéig a szigetközi hordalékkúpot folyamatosan alakította, egyértelmű főmeder nem volt meghatározható, több mellékágra szakadva szelte át a Szigetközt. (MAGYAR TÖRTÉNELEM, magyartortenelem.lapunk.hu) Csak a kavicsos homok (a 3. képen a fehérrel jelölt, „vízvezető réteg”) altalaj vastagságából következtethetünk az akkori hordalék mennyiségére is. Ez változó ugyan, de az egész Szigetköz területén jelentős – Felső-Szigetközben 200-250 m, míg az általam vizsgált Alsószigetközi részen is körülbelül 100 m felett van; így ez is alátámasztja azt a feltevést mely

szerint

mennyiségű 3. kép: Alsó Szigetköz altalajának metszete Szőgye környékén

jelentős görgetett

hordalékot szállított az ŐsDuna.

Látható tehát, hogy a Duna szigetközi szakaszán a kezdeti állapotok óta folyamatosak a mederváltozások. Ezek a folyamatok a 18. századtól kezdve még napjainkban is igen intenzívek. A különbség csupán az, hogy körülbelül 19. század végétől napjainkig a hajózás és az árvízzel szembeni védekezés olyan fokozódó társadalmi elvárást fejt ki; hogy nem lehet megengedni a Duna medrének folyamatos mozgását vagy éppen feltöltődését. A következőkben a 18. századtól kezdve részletesen bemutatásra kerülnek a főbb természetes mederváltozások, a társadalmi igények meder szabályozásaira és az emberi beavatkozások hatásai. 6

4) Medermozgások a 18. századtól napjainkig Amint arról a korábbiakban már szó esett, a Duna helyszínrajzi vonalvezetése a Szigetközben meglehetősen változatos volt. Az Ős-Duna medrének változása igen jelentős, de azok a változások nagy időtartamot ölelnek fel, hiszen százezer-éves időhosszakról beszélünk. Ezek a folyamatok viszont megfigyelhetők kisebb két-, háromszáz éves idősávok alatt is. Az első olyan fennmaradt térképek, amelyek az általam vizsgált folyószakaszról készültek az 1700-as évek második felében készültek; így ettől az időszaktól kezdtem vizsgálni az adott területet. a) „1766 – 1800” Az első katonai felmérés térképei 1766-1785 között készültek. Némelyik térképi melléklet méretaránya, a digitalizálás és az eredeti térkép hibái miatt nem a legtökéletesebb minőségben áll rendelkezésre, valamint részletessége sem hasonlítható össze a ma használatos térképekkel, de a szigetközi viszonyokról sok dolgot elmond. A Duna a hegyekből hozott hordalékot lerakva, egy változatos, szigetekkel teletűzdelt folyómedret alakított ki. Ez a változatosság a felső-szigetközi részre jellemzőbb inkább (4. kép „a” része), bár az alsó, Szap-Gönyű szakasz sem a mai arcát mutatja. A Szap és Nagybajcs közti szakaszon, valamint a Mosoni Duna véneki torkolata környékén figyelhető meg jelentős változás (4. kép „b” része).

4. kép: Felső (a) és Alsó (b) Szigetközi viszonyok az I. katonai felmérés idejéből (1766-1785)

7

Az előbbi szakasz – Szap és Nagybajcs között – az, ami a vizsgált időszakban nagyon sokat változott. Akkoriban az úgynevezett Patkányosi területeken és a mai Kalacsi-Dunaág helyét – ez a terület a Szap és Medve települések közti, jobb parti részt jelenti – több, hordalékból épített sziget és mellékág jellemezte. Ha a térképet vizsgáljuk a véneki torkolat környékén két jelentősebb változás szembetűnő. Az egyik az, hogy a mai Kolera szigetet nem találjuk, hiszen a sziget anyaga csak az 1800-as években kezdett lerakódni és így sziget alakult ki. A másik változás pedig a Mosoni Duna jelenleginél nagyobb szögű torkolata; ami arra enged következtetni, hogy a mai Torda sziget (népies nevén Tordai-sziget) az 1700-as évek végén a gönyűi oldalhoz tartozott és később leválva szigetet képzett. E két utóbbi változás később még elő fog kerülni. Amint azt már korábban említettem, ebben a korban a hajózás még nem igényelt olyan mederszabályozást, mint napjainkban. Árvizek szempontjából sem voltak olyan jellegű problémák és hiányosságok, mint később. Mivel nem volt teljes, kiépített védvonal, árvizek idején sokkal nagyobb területen tudott szétterülni a víz. Leginkább csak összefüggéstelen gátszakaszok voltak, esetleg

a

nagyobb települések voltak körbetöltésezve. Az

árvízvédekezés és a hajózás is gyermekcipőben járt még ekkor. b) „1800 – 1870” Ez az időszak több dolog miatt is más az előbb tárgyaltnál. Egyrészt sokkal több a megmaradt térképi anyag a Szap-Gönyű közti területről és azok részletesebbek is a korábbiaknál, másrészt ezen időszak alatt jelentős fejlődés figyelhető meg, a hajózást illetően. A gőzhajó feltalálása 5. kép: Második katonai felmérés Szap – Nagybajcs (1806-1869)

valamint elterjedése, a folyami hajózást fogja elősegíteni, ez pedig

a

folyószabályozás

szükségességét

fogja

előrevetíteni. A jövő idő azért szükséges,

mert

ez

a

fajta

közlekedési és szállítási forma a Monarchiában csak a század második felében terjed majd el. Azért, hogy a mederváltozást 8

mégis érzékeltetni tudjam, szükséges az azt közvetlenül megelőző állapotok bemutatása. A térképi mellékletekben a – szintén az 1800-as években készült – második katonai felmérés térképeit vettem alapul. A tárgyalt szakasz az előzőekben tárgyalt időszakhoz képest is változásokat mutat. A felső, Szap és Nagybajcs szakasz hasonlóan szigetekkel tarkított, mint korábban. Ez az 5. képen látszik. Az itt található, már említett Patkányosi területek is ennek megfelelőek, egyértelmű főágról és fő sodorvonalról nem lehet beszélni. A helyzet a Nagybajcs alatti területeken némiképp más képet mutat. Itt is található több kisebb hordaléksziget, de olyan nagyságúakat melyek a Szap-Nagybajcs közti részen van olyanokat lényegesen kevesebbet. Itt már körvonalazódik a főmeder, de ez mégsem jelenti azt, hogy a folyó hordaléklerakó munkája megszűnt volna. A Mosoni Duna torkolatnál, azok a változások melyeket már említettem itt már megfigyelhetőek. A kavics és homok anyagú Kolera sziget már kezd kiemelkedni a Duna medréből; valamint a Vének és Gönyű közti részen, közvetlenül a Mosoni Duna torkolatánál is kialakulásnak indult egy mellékág. Ez a mellékág a későbbi Torda szigetet választotta el a jobb parttól. Az említett körvonalazódó főmedret hajózási szempontból vizsgálva, nagyon kis kanyarulati sugarakat és keskeny mederszélességeket találunk. Ezeket a változásokat a 6. képen figyelhetjük meg.

6. kép: Második katonai felmérés Nagybajcs – Gönyű (1806-1869)

Összességében a sok sziget, oldalág és zátony miatt a terület még mindig hajózásra alkalmatlan lehetett, de legjobb esetben is csak nagyon nehezen hajózható. Mivel a mederben lévő szigetek és az oldalágak által határolt szigetek és félszigetek valószínűsíthetően ugyanolyan dús növényzettel rendelkezhettek, mint napjainkban; ez pedig árvízi szempontból is hátrányos volt. 9

c) „1870 – 1900” Ez az időszak tehát a vízi közlekedés fellendülését hozta. A Monarchiában a magyar fél főleg a mezőgazdasági termékek hazájává vált, ami Európa valamint a Monarchia távolabbi területeivel való kereskedelmet jelentősen fellendítette. A szárazföldi utak kiépítettsége messze nem volt kielégítő, a vasút pedig még nem volt reális alternatíva a nagytömegű agrártermékek szállítására. Így a vízi közlekedés lett a legjobb megoldás. A Duna, mint vízi út ekkor kezdett kialakulni és az olyan zátonyos és szigetekkel tűzdelt szakaszok már nem voltak elfogadhatóak, mint amilyen az általam vizsgált.

7. kép: Harmadik katonai felmérés Szap – Gönyű (1869-1887)

A harmadik katonai felmérés – 1869-1887 – térképei szintén alá tudják támasztani azt, hogy a szabályozott dunai vízi út nem csak elképzelés volt akkoriban, hanem konkrét lépések is voltak ez irányban (7. kép). A leginkább szembetűnő az, hogy a kanyargós, főmeder nélküli Patkányosi rész majdnem teljes egészében leválasztásra került és helyette egy szabályozott, körülbelül 300-400 m széles főmedret alakítottak ki. A leválasztott területek kapcsolata megmaradt ugyan a főmederrel, de az érkező vízhozam nagy része egy fő sodorvonalban haladt. Ez azt jelentette, hogy ezután a folyó által hozott hordalék sokkal kevésbé tudott lerakódni, így a nagy kavicsszigetek kialakulása kevésbé veszélyeztette a hajózást. Ezt a szabályozást hosszirányú vezetőművekkel oldották meg – valószínűleg hasonlóan kőszórást alkalmazva, mint napjainkban –, melyek a leválasztott részeket fel is iszapoltatták. Nem csak a felső részeken, hanem Nagybajcs alatt is leválasztásra kerültek a mellékágak, valamint az apróbb szigetek is eltűntek a mederből.

10

Érdemes ismét szót ejtenünk a Vének környéki területekről is. A megváltoztatott mederviszonyok következtében kezdett kialakulni egy olyan sodorvonal, amelyben inkább a hordalék elragadása a jellemző, míg keresztirányban az áramlástól és a nagyobb sebességektől védettebb területeken a lerakódás, a folyó építő munkája dominált. Mivel a Kolera sziget egy kanyar belső, áramlástól védett részen található, ezért a sziget további növekedése várható volt. Pontosan ellentétes folyamatok játszódtak le a Torda-szigetnél, hiszen a sziget az áramlás általi romboló hatásnak van kitéve. A sziget hosszan elnyúló alakja a folyamatos áramlás következtében megváltozott; a Gönyűhöz közelebb eső végét teljesen elbontotta az áramlás. Ezeket a változásokat mutatja be a 8. kép „a” és „b” ábrája. „a” ábra:

„b” ábra:

8. kép: Vének térsége, Kolera és Torda sziget a. 1824-1829. évi partél b. 1899-1904. évi partél (Vízrajzi Atlasz térképe nyomán)

11

Összességében az mondható el erről az időszakról, hogy egyrészt a szabályozások elérték azt, hogy egy széles, jól hajózható főmeder alakult ki; viszont ez a fő problémát csak felületesen orvosolták. Azok a feltöltődési folyamatok tovább folytatódtak, tehát csak idő kérdése volt, hogy mikor végzik el a Duna kisvízi szabályozását. d) 1900 – Napjainkig Az érintett Duna szakasz 20. századi mederváltozásait egészen napjainkig egy teljes intervallumként vizsgáltam. Azért nem állapítottam meg rövidebb időtartamokat, mert sok olyan emberi beavatkozás történt ebben az időszakban, melyek hatásai jobban érzékeltethetők ekkora léptékben és a mai napig is megfigyelhetők. A 19. század végén végrehajtott középvízi meder rendezése tehát nem volt elég; a század elején megkezdődtek a kisvízi szabályozások. A szabályozások során beépítésre kerültek sarkantyúk, a középvízi vezetőműveket magasították, további mellékáglezárások történtek és mederkotrásokat végeztek. Mindezzel együtt a feltöltődési folyamatok nem lassultak egészen a ’60-as évek közepéig. Ekkorra ugyanis a Duna osztrák és német szakaszán megépült vízlépcsők olyan mértékben tartották vissza a hordalékot, hogy a szigetközi részre a korábbi mennyiségnek csak töredéke érkezett. A mederfeltöltődés megállítása viszont egy másik kedvezőtlen hatást eredményezett. Mivel az áramlás a főmederben haladt, onnan – a hordalék-utánpótlás hiányában – mederanyagot kezdett elvinni, így a főmeder folyamatos mélyülésnek indult; az áramlástól mentes területekre pedig még kevesebb víz jutott, itt a lebegtetett hordalék ki tudott ülepedni. Összességében tehát a főmeder és a leválasztott mellékágak folyamatosan elszigetelődtek egymástól. (RÁKÓCZI – SASS, 2001) Ezek a problémák napjainkban már a főmederben is észrevehetőek, és jelentős árvízi problémákat vetnek fel, de erről a későbbiekben még részletesebben szó lesz. Az időszakot hajózási szempontból megvizsgálva a korábban említett 19. század végi erős fejlődés csak tovább gyorsult a 20. században. A technikai fejlődés miatt gőzhajókat lassanként felváltották a modernebb dízelmotorral ellátott folyami hajók. A hajózás fejlődésének ezen szakasza pedig azért fontos a mederváltozások vizsgálatánál, mert nem csak egy növekvő igény jelentkezett a szabályozott folyómeder kialakítására és fenntartására; hanem a motorok növekvő teljesítményével erőteljesebb hatást fejtettek ki a mederre. E kérdéssel később szintén részletesebben foglalkozok majd, hiszen ez napjainkban is sok vitát szül. 12

A mederváltozások történeti áttekintése végén, pedig szemléltetésképp a változásokat mutatnám be a teljes szakaszra az alábbi ábrasorozatban (9. – 10. – 11. kép), a Vízrajzi Atlasz 1971-es kiadásának térképéből. A képeken megtalálhatóak a sarkantyúk és a párhuzamos vezetőművek, a jelölt terület pedig az árvízvédelmi töltéseken belül találhatók.

9. kép: Szap – Gönyű (1824-1829) (Vízrajzi Atlasz térképe nyomán)

10. kép: Szap – Gönyű (1899-1904) (Vízrajzi Atlasz térképe nyomán)

13

11. kép: Szap – Gönyű (1960-1971) (Vízrajzi Atlasz térképe nyomán)

5) Hordalékszállítás a Szap – Nagybajcs – Gönyű szakaszon Az előzőekben ismertettem a meder vonalvezetésének vándorlását két és fél évszázadon keresztül és e változások a legfőbb okaként a terület talajának és a meder anyagának összetételét jelölhetjük meg. Ilyen jellegű mérések az adott területről sajnos csak a 20. század elejétől állnak rendelkezésre. Először ilyen jellegű méréseket Bogárdi János végzett 1936 – 1937. években. A szakasz a Duna által szállított görgetett hordalék mennyiségét körülbelül 660 000 m3-re becsülte. Ez a Csehszlovák Vízügyi Szolgálat becsléseivel nagyjából összhangban van, hiszen az ők szintén 500 000 és 700 000 m3 körüli mennyiséget becsültek. Károlyi Zoltán által 1941 és 1949 között végzett mérések ezzel szemben lényegesen kevesebb hordalékról számolnak be. Ő ugyanis évi átlagos 35 000 m3-es görgetett hordalék mozgást állapított meg Bős környékén. Ezek az egyes mérések közti, meglehetősen nagy különbségek nem feltétlenül az egyik vagy másik mérés hibájából adódnak. Az figyelhető meg ugyanis ezen a szigetközi szakaszon, hogy a feltöltődő és kimélyülő szakaszok változhatnak; és ezzel együtt változhat a hordalékszállítás is. Ha tehát a folyó egy szakaszán szabályozási munkákat végzünk, akkor azzal befolyásoljuk azt is, hogy a szakasz feltöltődő vagy kimélyülő jelleget mutat. Ilyen módon ugyanabban a szelvényben végzett mérés teljesen más eredmény hozhat a szabályozás előtt, mint azután.(BOGÁRDI, 1971) 14

Látni lehet, hogy a hordalék mennyiségi mérése sok dologtól függ és elég bizonytalan eredményt

hoznak.

A

hordalék

szemeloszlásának

vizsgálata

viszont

lényegesen

egyértelműbb eredményt mutat. A szemeloszlás vizsgálatához a szakasz 1971-es VO szelvényekhez tartozó szemeloszlási görbéit vettem alapul. Leolvasható, hogy az érintett szakaszra számolt átlagos szemátmérő 14-15 mm körül adódik, de a szelvények nagy többségében a 0,1 mm-es homokszemcse és a 40-50 mm átmérőjű kavicsszemcsék között mozog a mederanyag összetétele. Az ilyen méretű kavics és homok tömege nem olyan nagy, így a folyó árvízi vagy már esetleg középvízi sebessége is mozgásba tudja hozni; ez pedig a főmeder folyamatos mélyüléséhez vezet. A Szap – Nagybajcs – Gönyű szakaszon a szállított hordalékról tehát mennyiségi információk csak korlátozottan, szemösszetételi adatok valamivel bővebben állnak rendelkezésre. Ezen paraméterek mérése nehézkes és költséges. A Nagybajcs környéki részek az erősen változó felső-dunai szakaszhoz tartozik, az elméleti összefüggések erre a területre vonatkoztatva nem megbízhatóak. A Gönyű alatti szakaszokon a folyómeder kevésbé változó jellege miatt a görgetett hordalék mérése lényegesen megbízhatóbb. A lebegtetett hordalék – a görgetett hordalékhoz viszonyítva – elhanyagolható mennyiségű.

6) Napjaink problémái és azok megoldási javaslatai a vizsgált szakaszra A múltbeli változásokat és a hordalékviszonyokat ismerve, elérkeztünk azokhoz jelen állapot problémáihoz. A meder változásait tekintve itt már mesterséges beavatkozásokról beszélünk, megpróbáljuk úgy alakítani a folyó vonalvezetését, hogy a hajózás és az árvízzel szembeni védekezés társadalmi céljainak megfeleljen. A továbbiakban a szakasz olyan problémás részeit kívánom ismertetni, amely e két területen okoz gondot. a) Árvízi problémák Árvízi szempontból a szakaszon találunk kritikus pontokat a medvei híd felett, Nagybajcs körül, valamint a véneki Kolera sziget felett. Az alapvető probléma minden esetben hasonló, és a teljes szakaszra jellemző. A területen megtalálható szabályozási művek az 1960-as években kerültek kialakításra, az akkori középvízi időszak vízszintjeinek figyelembe vételével. A sarkantyúk által feliszapolt területek ekkor víz alatt voltak és így az aljnövényzet nem tudott megtelepedni rajta. A probléma kialakulása az 1970-es évek közepére tehető. Ekkor kezdett érződni ugyanis a 15

német és osztrák erőművek – korábban már említett – hordalék visszatartó hatása, ami a főmeder süllyedését okozta. (CSOMA J., 1981) Ez a süllyedés azt eredményezi, hogy mai középvízi szintek az akkori kisvíz szintjére csökkentek; a korábbi középvízi vezetőművek által védett részekre pedig egyre kevesebb víz jut. Ez a lebegtetett hordalék kiülepedésével jár, ami viszont ezeket a területeket feltölti. A feltöltött területek egyre tartósabban kerültek szárazra, a lerakódott homokon és kavicson pedig a növényzet megtelepszik és elveszik ezeket a részeket a főmederből. Az egyre erőteljesebb cserjés aljnövényzet érdessége miatt e részeken árvízi időszakban lényegesen kisebb vízhozam tud levonulni, emiatt pedig bizonyos mértékű duzzasztás jelentkezik. A Nagybajcs környéki problémás pontokon ezek a feltöltődési folyamatok – egyelőre – csak kismértékűek, de a Kolera sziget felett található rész már nagyobb gondot jelent. Az egyes problémák közül folyás szerint lefelé haladva az elsőt a 12. kép ábrázolja. Jól láthatók a vezetőművek közötti feltöltődések, sőt egyes sarkantyúk közt már a növények is megjelentek és kis szigetek alakultak ki. Ezek az árvíz levonulását egyelőre csekély mértékben befolyásolják, habár kellő odafigyelés nélkül a terület

állapota

jelentősen

romolhat.

Megoldást a terület kotrása jelentheti és a növények teljes eltávolítása. (nem elegendő a

12. kép: Sarkantyúk feltöltődése Nagybajcs felett

fák kivágása, a növény tőről újra kihajthat) Ugyancsak ez

a

probléma

(Google maps térképe alapján)

– hogy a

sarkantyúk közti terület feltöltődik – lelhető fel a medve híd felett; bár a mértéke lényegesen kisebb, növényzet még nem jelent meg. A jelenség kialakulásának veszélye a teljes Alsószigetközi szakaszra jellemző, a hordalék összetétele miatt. A másik terület, amit érdemes megvizsgálni, sokkal nagyobb problémát jelent az előbb említettnél és lényegesen előrehaladottabb állapotban is van; itt a beavatkozás már szükségszerűvé válik. A kérdéses terület a véneki Kolera sziget felett található. Körülbelül 4050 év alatt a hordalék lerakódása miatt egy sziget épült a főmederben és ennek a szigetnek a növekedése mind a mai napig tart. A területen tartott terepi bejárás során éppen a kisvízi időszakban tekintettem meg a sziget környékét, és a probléma nagyon szembetűnő volt. A sziget jobb oldalán haladó mellékágban csak minimális mennyiségű víz volt, a feltöltődött 16

területeken dús növényzet jelent meg, valamint a sziget alatt levő sarkantyú közti területek is folyamatosan töltődnek fel, magukon a sarkantyúkon szintén növényzet jelent meg. A helyzetet tovább súlyosbítja, hogy mivel a területen a folyamatos vízszállítás nem történik, így a lejjebb elhelyezkedő Véneki mellékágba sem jut folyamatosan friss víz, vagyis hasonló folyamatokat idézhet elő ott is. Beavatkozás nélkül az árvízi főmeder körülbelül felére vagy 2/3 részére csökkenhet, hiszen a benőtt terület lényeges akadályt jelent a levonuló árvíznek. A terület rehabilitációja során az elsődleges cél a kotrás és a növényzet jelentős ritkítása mind a szigeten, mind a vezetőműveken és környezetükben. Másodsorban a vezetőművek felújítása – olyan megoldásokkal, hogy vizet tudjon a Véneki mellékágba juttatni; valamint a sziget partvonalának rendezése, hogy a folyamat újbóli kialakulására ne legyen lehetőség. Az alábbi képsorozat (13. „a”, „b” és „c” képek) a feltöltődési folyamatok problémáit mutatja.

13./a kép: Az említett hordaléksziget környezete (Google maps térképe alapján, sárgával a vezetőművek, pirossal az eredeti part él, narancssárgával a sziget jelenlegi mérete, kékkel az elsőrendű védvonal)

13./b kép: A hordaléksziget környezete kisvízi időszakban (Google maps térképe alapján, lilával a kisvíz idején szárazra kerülő területek)

17

13./c kép: A terület feltöltődése esetén az árvízi főmederből kieső területek (Google maps térképe alapján, zölddel jelölve az említett terület)

b) Hajózási problémák A meder mélyülésének és a part menti területek feltöltődésének problémája nem csak az árvíz levonulásának kérdéseiben vet fel problémákat, hanem a hajóút biztosításában is. A következőkben a hajózási előírások, a szakasz morfológiai változásaiból adódó hiányosságai és a megoldási javaslatok kerülnek ismertetésre. Jogszabályi háttér A hajózási problémák ismertetéséhez tudnunk kell azokat a hajózási paramétereket melyeknek teljesülniük kell. Ezek a paraméterek a hajózási mélység és a szélesség. Napjainkban a dunai hajózást alapvetően több rendelet és ajánlás is meghatározza. (LIEBER GÁBOR, 2010) Az első olyan szabályozás, amely a Dunára hajózási paramétereket meghatároz, az a 1988ban elfogadott Duna Bizottsági ajánlás. Ez az ajánlás 2,5 m vízmélységet és – az általam vizsgált szakaszra – minimálisan 150 m szélességet ír elő laza mederfenék esetén, 120 m-t laza mederfenék esetén gázlóban és 100 m-t sziklás mederfenék esetén. A vízmélységre vonatkozóan tartóssági követelményt is meghatároz, méghozzá évi 94 %-os, tehát 343 napos időtartamra. (ENVIROCONSULTING, 2009) A második rendelet, amely a dunai hajózást szabályozza, az 1996-ban elfogadott és 1999-ben hatályba lépett „A nemzetközi jelentőségű főbb vízi utakra vonatkozó Európai Egyezmény” (röviden AGN egyezmény). A magyarországi Duna szakaszra vonatkozóan, pedig ezt az egyezményt 18

alapul vevő 151/2000 Kormányrendelet állít kritériumokat. A Dunát „E” kategóriás vízi útnak minősíti, melyhez legalább IV. osztály alapkövetelményeinek kell megfelelni. A vízmélységet a hajók merülésével határozza meg, amely maximum 2,5 m lehet; valamint ez a rendelet is előír egy évi 240 napos tartóssági követelményt. Szélességi értelemben nem ad számszerű szabályozást. (ENVIROCONSULTING, 2009) A harmadik és egyben legszigorúbb rendelkezés a „17/2002 Kövim rendelet”. Ez a szabályozás az előző két határozat szigorúbb paramétereit kombinálja. Az előzőektől az a legnagyobb különbsége, hogy mind előírt vízmélységet, mind előírt merülést megad. A biztosítandó vízmélységet laza mederfenék esetén 2,7 m-ben, míg sziklás meder esetén 2,8 m-ben állapítja meg; a merülés tekintetében pedig átveszi az AGN által előírt 2,5 m-es maximális merülést. Mélységi értelemben tehát 2-3 dm biztonságot szab. Tartóssági követelményt itt is találunk; méghozzá a Duna Bizottsági ajánlás szigorúbb, évi 343 napos (94 %) tartósságú hajózási kisvízszintjét alkalmazza. Szélességi értelemben nem határoz meg ugyan konkrét értékeket, de érvényesíti a Duna Bizottsági ajánlás korábban említett szélességi értékeit. Fontos pontja még az, hogy megszabja, hogy a folyó teljes magyarországi szakaszán alkalmasnak kell lennie a folyamatos kétirányú hajóforgalomra. (17/2002 KÖVIM) Két további hirdetményt fontos megemlíteni. Az egyik a 39/2003 GKM rendeleten alapuló 3/Du/2006-os hirdetmény, amely a gázlókon való áthaladáskor mindössze 1 dm biztonsági távolságot ír elő. Ennek elsősorban gazdasági okai vannak, hiszen ilyen esetben, egy 2,6 m-es gázlóban is teljes, 2,5 m-es merüléssel tudnak közlekedni a hajók. A másik fontos hajósoknak szóló hirdetmény pedig 008/Du/2009-es, hiszen legkonkrétabban ez határoz meg szélességi értékeket; a Szap – Gönyű szakaszra minimálisan 120 m-t. (ENVIROCONSULTING, 2009) A minimális kanyarulati sugár az 1988-as Duna Bizottsági ajánlás szerint 1000 m a teljes magyar Duna szakaszon, de a kedvezőtlen geomorfológiai esetben engedélyezhető a 750 mes sugár is. Hajózási problémák a Szap – Nagybajcs – Gönyű szakaszon A jogszabályi háttér ismeretében a szakaszon tehát a 120 m-es szélességet, 2,7 m-es mélységet és minimum 1000 m-es kanyarulati sugarat kellene tartani. Sajnos ezek nem minden esetben teljesülnek, mind időszakos mélységi korlátozásokat, mind szélességi hiányosságokat (szűkületek) találunk.

19

A szakaszon folyás szerint fentről lefelé haladva az alábbiakban ismertetni kívánom a problémás

részeket

és

a

lehetséges

beavatkozásokat.

Ezen

javaslatok

–

az

ENVIROCONSULTING BT. által készített – „Hajóút-paraméterek javítása a Duna 1811-1708 folyamkilométer szakaszán a folyamszabályozási munkák minimalizálására törekedve” (2009) című tanulmányban találhatóak.

A medvei híd környezete – az 1807 és 1806 fkm között – gázlóképződésre hajlamos területként szerepelt 2005 és 2009 közt a gázlójelentésekben. 2008-ban elvégzett kotrások miatt már sem szélességi sem mélységi értelemben tekinthető szűkületnek. Folyás szerint a következő hajózási hiány a Szőgyei szűkületben jelentkezik. 1799,2 és 1798,8 fkm között a szélességi hiány megszűntetésére 100 m szélességű hajóút, kotrással való biztosítása javasolt. Közvetlenül felette – 1800,4 és 1800,1 fkm között – is kialakult korábban szűkület, bár ez beavatkozás nélkül megszűnt. A szakasz legnagyobb hajózási problémáját a Csicsói (14. kép) és Véneki szűkületek (15. kép) együttesen okozzák. Mivel ezek egy hosszan

elnyújtott

helyezkednek

el,

„S”-kanyarban

valamint

az

alsó

kanyarulat sugara meglehetősen kicsi; így a folyamatos kétirányú forgalom ezen a szűkületen csak korlátozottan biztosítható. A jelenlegi – a folyó vonalvezetéséhez viszonyítva relatíve szűk – 100 m-es hajóútszélességet mind a hegymenő, mind a

völgymenő

hajó

kénytelen

14. kép: Csicsói szűkület (VITUKI tanulmány térképe alapján, pirossal jelölve a kérdéses terület)

teljes

egészében kihasználni; figyelembe véve a nagy vízsebességeket és az inflexió miatti keresztirányú áramlásokat. A szélességi hiány a folyamatos kotrások ellenére visszatérő problémát jelent; így a kotrásokkal együtt a sarkantyúk átalakítása és a kanyar görbületi sugarának megváltoztatása eredményezhet tartós javulást. Az Gönyűi szűkület a legalsó a tárgyalt szakaszon, területe folyamatosan változó. A 20052009 közti időszakban a többször jelentettek itt gázlót, de az eltűnését követően rendszerint 20

újraképződött. A tanulmány a hajóút 100 m-es szélességet és megoldásként a kotrást javasolja. 15. kép: A Véneki szűkület (VITUKI tanulmány térképe alapján, pirossal jelölve a kérdéses területek)

Érdekesség, hogy az alábbi hiányosságok

megoldására

a

VITUKI által 2007-ben készített „A DUNA

HAJÓZHATÓSÁGÁNAK

JAVÍTÁSA

TÁRGYÚ

PROJEKTET

MEGALAPOZÓ TANULMÁNY” is kitér

az alábbi problémákra és az előbb ismertetett esetén

a

szélességet

minden 120

szűkület

m-es

és

hajóút

folyamatos

kétirányú forgalmat javasol. Ez a megoldás jobban javítja ugyan a hajóút paramétereket; de lényegesen nagyobb anyagi ráfordítást is igényel.

7) Összefoglalás Összegzésként a Szap – Nagybajcs – Gönyű folyószakaszról elmondható, hogy egy erőteljesen változó területről van szó. A hordalék összetétele és mennyisége korábban is okozott változásokat és vele együtt problémákat is. Napjainkban a vízlépcsők által szabályozott Duna olyan állapotokat teremt, amelyek a korábbi hordalék szállítási viszonyoktól eltérnek. Lényegesen kevesebb hordalék érkezik, így folyamatos a főmeder mélyülése és a szélső területek feltöltődése. Az így jelentkező árvízi és hajózási problémák további beavatkozásokat igényelnek, melyek a szakaszt illetően a legfontosabb feladatok közé tartoznak.

2010. november 8. Budapest

............................................ Bányai Máté

21

8) Hivatkozásjegyzék Bogárdi János – Vízfolyások hordalékszállítása. Akadémiai kiadó, Budapest, 1971. Dr. Csoma János – A Duna Rajka-Gönyű közötti szakaszán végzett szabályozási munkák hatásának értékelése. Vízügyi Közlemény, 1981 /2. Gerencsér Zsolt-Angelus Béla – Hajóút-paraméterek javítása a Duna 1811-1708 folyamkilométer szakaszán a folyamszabályozási munkák minimalizálására törekedve. Enviroconsulting Bt. tanulmánya, 2009.

VITUKI, Környezetvédelmi és Vízgazdalkodási Kutató Intézet KHT – „A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány” 2007. Lieber Gábor (KDV-KÖVIZIG) – Hajózási problémák a Közép-Duna-Völgy területén. MHT Országos Vándorgyűlés, 2010. Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium – 17/2002 KöViM rendelet Webes hivatkozások: Magyarország történelme: http://magyartortenelem.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=129455 http://magyartortenelem.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=129335 Rákóczi László, Sass Jenő: – A főmeder és az ágrendszerek medermorfológiai-, üledék- és hordalékviszonyainak alakulása. MTA Konferencia, Mosonmagyaróvár, 2001. http://www.szigetkoz.biz/monitoring/MTA2001/sass.htm

Képi és térképi hivatkozás: Katonai felmérési térképek Jankó Annamária – Magyarország katonai felmérései - térkép melléklet. Agrumentum kiadó, 2007.

Arcanum Adatbázis Kft. – http://archivportal.arcanum.hu/maps/html/katfelm2b_google.html Harmadik katonai felmérés: http://lazarus.elte.hu/hun/digkonyv/topo/3felmeres.htm Egyéb térképek: Google maps: http://maps.google.hu/ VITUKI tanulmány térképi mellékletek Vízrajzi atlasz 1971. évi térképei

22