A BUDAPESTI ELŐVÁROSI ÖVEZET TÖMEGKÖZLEKEDÉSI ELLÁTOTTSÁGA ÉS ANNAK FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEI Keserű Imre1 Bevezetés Budapest és agglomerációja közötti napi helyváltoztatások minél zökkenőmentesebb lebonyolítása már a rendszerváltás előtt is nehéz feladat elé állította a közlekedési vállalatokat és a közlekedés-szervezőket. Pedig ekkor még alacsony volt a személygépkocsi-ellátottság, s a tömegközlekedést használók aránya is kedvezőbb volt, az úticélok pedig kevésbé szóródtak szét Budapesten és az agglomerációban. A rendszerváltás utáni gazdasági-társadalmi átalakulás a Budapest és az agglomeráció közötti közlekedésre is rányomta bélyegét. Budapest lakossága csökken, miközben az elővárosi övezet településeinek népessége nő; az agglomerációban megjelentek a nagy forgalmat vonzó kereskedelmi, szolgáltató és szórakoztató létesítmények; a lakóhelyi, rekreációs, kereskedelmi és ipari-szolgáltatási szuburbanizáció átalakítja a lakosság napi térpályáit, amihez a tömegközlekedés csak nehezen tud alkalmazkodni. A tapasztalatok szerint az elővárosokba kiköltözők többsége legalább egy személygépkocsival rendelkezik, s azt rendszeresen használja is. Már DÖVÉNYI Z. és KOVÁCS Z. (1999) 1997-es vizsgálataiból kiderült, hogy az általuk megkérdezettek körében a háztartások 53 %-ának egy, 31 %-ának pedig kettő személygépkocsija volt, sőt voltak három, vagy négy gépkocsival rendelkező háztartások is. Mindez azt is jelenti, hogy a közlekedési munkamegosztásban csökken a tömegközlekedés szerepe, s nő az egyéni közlekedésé. Az ebből eredő problémák Budapesten és környékén mindennaposakká váltak. 1995 és 2001 között 40 %-kal nőtt a Pest megyei utak forgalma, de volt olyan útvonal ahol a növekedés meghaladta a 200 %-ot is. Reggel és délután állandósultak a forgalmi dugók a városba vezető utakon, az agglomeráció településein a lakosságot mind zavaróbb mértékben nőtt az utak forgalma, s ebből eredően nő a levegőszennyezés, a zaj és a balesetveszély. A budapesti agglomeráció kialakulásakor az egyéni közlekedési lehetőségek híján meghatározó volt a vasútvonalak megléte. Az agglomerációs munkástelepülések éppen ezért a Budapestről csápszerűen kiinduló vasútvonalak mentén alakultak ki, a vasúttal nem rendelkező Budai-hegyvidék érintetlen maradt (BELUSZKY, 1999). Ma éppen fordított a folyamat: a legkevésbé szuburbanizálódó települések pontosan az egyik legforgalmasabb és legnagyobb elővárosi forgalmat lebonyolító Budapest-Cegléd és Budapest-Újszász vasútvonalak mentén és között helyezkednek el. Ezzel szemben a Budai-hegyvidék dinamikus népességnövekedés helyszíne. Az utóbbi 10 évben a közlekedési munkamegosztás a személyközlekedést tekintve kedvezőtlen irányba változott. A Budapest határát átlépő utazásoknál jelenleg a megoszlás 39%-61% az egyéni közlekedés javára, míg a városkörnyéki (Budapestet nem érintő) utazásoknál 32%-68 % szintén az egyéni közlekedés javára. A Budapest és környéke közötti közforgalmú közlekedési utazások 28 %-át a BKV, 37 %-át a MÁV, 35 %-át a VOLÁN járatai bonyolítják le (KÖZLEKEDÉS KFT. 2003). Az arányeltolódást a tapasztalatok szerint megállítani nem lehet, ütemének csökkentését azonban a tömegközlekedés fejlesztésével el lehet érni. Éppen ezért fontos kérdés, hogy a tömegközlekedésnek milyen fejlesztési lehetőségei vannak, melyek azok a térségek, melyek ellátottsága vagy a szolgáltatás színvonala alacsony. Ebben a dolgozatban a tömegközlekedési hálózat egyik fontos tulajdonságát, az elérési időt vizsgáltuk meg Budapest és a környékbeli települések viszonylatában. Az elérhetőség ideális esetben arányos a célponttól való távolsággal, a valóságban azonban számos tényező 1
PhD hallgató, Szegedi Tudományegyetem Gazdaság- és Társadalomföldrajz Tanszék, Szeged, e-mail:
[email protected]
1
befolyásolja értékét: földrajzi helyzet, a közlekedési hálózat hierarchiájában elfoglalt helyzet (csomópont, átszállópont), közvetlen járatok megléte, a közlekedési eszköz utazási sebessége stb. A kapott adatokat térképen ábrázolva meghatároztuk az átlagosnál jobb és rosszabb elérhetőségű településeket és javaslatot teszünk az elérhetőség javítására. Tömegközlekedési elérhetőség A tömegközlekedési utazásoknál az egyik legfontosabb mutató, ami alapján az utasok eszközt választanak a menetdíj, az átszállások száma és az úti cél városon belüli elhelyezkedése mellett az elérési idő. A dolgozatban megvizsgáltuk, hogy a budapesti agglomeráció és tágabb környezete (Pest megye, illetve Fejér és Komárom-Esztergom megye Pest megyéhez közeli) településeiről Budapest tömegközlekedési eszközök használatával mennyi idő alatt érhető el. Feltételezésünk az volt, hogy a Budapesttől közel azonos távolságra lévő települések elérhetőségi mutatói igen heterogének. Feltételeztük, hogy ennek nem csak a Budapest elérésében szerepet játszó közlekedési eszköz és annak menetrendje, valamint az átszállások számának különbözősége az oka, hanem a Budapesten belüli végállomás és a budapesti célpont közötti kapcsolat minősége is. Budapesti célállomásnak a Deák teret választottuk, mivel ez a város központjában fekszik, s tömegközlekedési eszközökkel könnyen megközelíthető, hiszen mindhárom metróvonal keresztezi. 1. ábra Budapest, Deák tér legkedvezőbb elérhetősége a vizsgált településekről tömegközlekedési eszközzel a reggeli csúcsidőszakban – A koncentrikus körök a Deák tértől való távolságot jelzik kilométerben
A Budapest környéki településeken a település központjában található autóbuszmegállót, vagy az ahhoz legközelebbi vasútállomást választottuk ki, ahol a vasútállomás a településtől távolabb található, s oda nincs megfelelő autóbusz-összeköttetés, a vasúti járatokat még akkor sem vettük figyelembe ha elérési idő szempontjából kedvezőbb lett volna. Az elérési időket a MÁV, a Volán és a BKV 2004 májusában érvényes menetrendje alapján számoltuk. A forgalmi torlódások miatti menetidő-növekedést (jellemzően a Volán és a BKV autóbuszainál) adatok hiányában nem tudtuk figyelembe venni, minden esetben a hivatalos menetrendi adatokból indultunk ki. Ahol napszakonként eltérő menetidők szerepeltek, olyan 2
járatot vettünk alapul, amely a reggeli csúcsidőszakban közlekedik Budapest felé. Átszállásoknál Budapesten belül 5, Budapesten kívül a nagyobb követési idő miatt 10 percet számoltunk. A járműtípus választásánál az egyszerűség kedvéért a legrövidebb eljutási időt tekintettük döntő tényezőnek, eltekintettünk az egységes jegyrendszer hiányából fakadó nagyobb elérési idejű, de kisebb költségű utak kiválasztásától. A településenként kiszámolt elérési idők alapján készült térkép az 1. ábrán látható. Igen kedvező 30 perc alatti elérési idő sehol sem adódott, ez még a városhatáron belül is ritka. 30-45 perc közötti értékkel a Budapesttel közvetlenül határos települések jellemezhetők. A főváros körüli gyűrű folyamatossága azonban néhány helyen megszakad, ami a közlekedési hálózat hiányosságaira hívja fel a figyelmet: Szigetszentmiklós csak 55 perc alatt érhető el, amihez egyrészt hozzájárul a HÉV alacsony utazási sebessége (28,6 km/h), másrészt pedig a HÉV végállomás (Vágóhíd) nehézkes megközelíthetősége (a Deák térig 2 átszállás). Halásztelekről (67 perc) Volánbusszal lehet eljutni Csepel HÉV végállomásig, azonban a buszok menetideje a reggeli csúcsforgalomban a normál 22 perc helyett 33 percre nő, s a menetidőben is megmutatkozik a csepeli HÉV azon hiányossága, hogy nem biztosít kapcsolatot a metróhálózattal, a Deák térre így szintén két átszállással lehet csak eljutni. Nagykovácsi (49 perc) a nyugati agglomerációban elszigetelt település, közúton csak Budapest felől lehet megközelíteni, s BKV autóbusz kapcsolata is csak Hűvösvölgyig van onnan az 56-os villamosra való átszállással lehet továbbutazni. Szigetmonostor (73 perc) speciális helyzetű település, hiszen a Szentendrei-szigeten fekszik, a Dunán pedig csak komppal, vagy jóval északabbra Tahitótfalunál lehet átkelni. Emiatt hiába a Budapesttől kisebb légvonalbeli távolság az elérési idő kedvezőtlen. Nem csoda, hogy a többi szentendreiszigeti településhez hasonlóan kiemelkedően magas a személygépkocsi ellátottság (321 szgk/1000 fő; Pest megyei átlag 229 szgk/1000 fő /2002/). Nagytarcsa (48 perc), annak ellenére, hogy határos Budapesttel nem érhető el közvetlen járattal, a Volán autóbuszai a kistarcsai HÉV-állomásra szállítják az utasokat, az átszállás növeli meg a menetidőt. A 30-45 perces zóna több helyen a Budapesttől távolabbi térségekbe is kinyúlik. Ezek általában a vasútvonalak által érintett területek, de vasútvonalak közül is csak a nagyobb utazási sebességet lehetővé tévő vonalak mentén tapasztaljuk az alacsonyabb elérési időt: jól látszik a térképen a 70. sz. Budapest – Vác vasútvonal kedvező hatása, még Vác is a 45 perces zónán belül van, pedig Budapest központjától 35 kilométerre helyezkedik el. Ehhez hasonló kedvező értéket csak a 100. sz. vonal mentén fekvő Monor (44 perc) ért el. Jó mutatókkal rendelkező közlekedési folyosó emellett a 80. sz. Budapest-Hatvan vasútvonal menti sáv (Pécel – Isaszeg), a 120. sz. Budapest-Újszász-Szolnok vasútvonal (Ecser, Maglód, Gyömrő), a 100. sz. vasútvonal (Vecsés, Üllő, Monor), valamint a nyugat felé vezető vasútvonalak (40. sz. Budapest – Pusztaszabolcs, 30. sz. Budapest – Székesfehérvár, 1. sz. Budapest – Tatabánya). A korszerűtlen infrastruktúra miatti alacsony utazási sebesség és az állomásoknak a településeken való periférikus elhelyezkedése az elérési időkben is megmutatkozik a 150. sz. Budapest – Kunszentmiklós és a 142. sz. Budapest- Lajosmizse vonalon is. Itt az állomásokra ráhordó buszjáratok sem működnek. A 45-60 perces zóna még elfogadható elérési időt jelent bár ez így is naponta 90-120 perc utazást jelent, nem számolva a lakóhelytől a megállóig megtett utat. Ide a 30-35 kilométerre található települések tartoznak, kivételek itt is a vasútvonalak menti térségek, itt ez a zóna kinyúlik akár 55 kilométeres távolságig is. A vasútállomással rendelkező települések mellett a vasútvonalhoz autóbuszos kapcsolattal rendelkező települések is profitálnak a vonatok nagyobb utazási sebességéből. Ez különösen a 100. sz. vonal mellett (Péteri, Káva, Gomba, Bénye, közvetlen Volán járattal Monor MÁV állomásig) és a 70. sz. vonal mentén (Sződ, Csomád, Kosd, Rád, Szokolya, Kóspallag, Ipolydamásd) igaz, bár erősen függ a menetrendi csatlakozásoktól.
3
Ha azt vizsgáljuk, hogy a budapesti végállomás milyen tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkezik, kiderül, hogy különösen az autóbuszok esetén elég jelentősek a különbségek (1. táblázat). A legkedvezőtlenebb helyzetben a metrókapcsolattal nem rendelkező végállomások vannak. Különösen rossz az Etele tér megközelíthetősége, a közvetlen villamosvonal (49) ellenére. Ez utóbbi jelentősen rontja a Biatorbágy, Érd, Százhalombatta irányából utazók elérési idejét. Csepel HÉV végállomásról (ide érkeznek a Csepel sziget településeiről a Volán járatok) a két átszállás miatt nagy a menetidő, nagyon hiányzik a csepeli HÉV metrókapcsolata. 1. táblázat Menetidő a Deák térig a budapesti autóbusz, vasúti és HÉV végállomásokról Utazási idő a Deák térig (perc) Nyugati p.u. 8 Keleti p.u. 9 Déli p.u. 12 Józsefvárosi p.u. 25 Népliget Autóbusz p.u. 14 Stadion Autóbusz p.u. 12 Árpád híd Autóbusz p.u. 9 Etele tér Autóbusz p.u. 28 Széna tér Autóbusz p.u. 10 Kosztolányi Dezső tér 20 Örs Vezér tere HÉV 16 végállomás Batthyányi tér HÉV 9 végállomás Csepel HÉV végállomás 39 Vágóhíd HÉV végállomás 22 Határ út metróállomás 24
Átszállás
Végállomás
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0
Az elővárosi közlekedési krízisből a kiút a kötöttpályás (vasút, HÉV) közlekedés fejlesztése lehet, hiszen az autóbuszok ugyanúgy elakadnak a forgalmi dugókban mint a személygépkocsik. Németországban, ahol igen fejlett a tömegközlekedési rendszerek integrációja, a városkörnyéki közlekedésben az autóbusznak főleg a vasútra ráhordó funkciója van. Az átszállásokat kedvező menetrendi csatlakozások, modern utasinformációs rendszerek és kényelmesen megközelíthető állomások teszik könnyebbé. Az átszállások miatti időveszteséget kompenzálja a vasút nagyobb utazási sebessége és a járatok közúti forgalomtól elválasztott pálya miatti nagyobb pontossága. Ez a rendszer azonban csak úgy valósítható meg ha Budapest környékén is megalakul a közlekedési szövetség, ami a tarifák és a jegyrendszer integrációja mellett, a menetrendek, az utastájékoztatás, a beruházások és a marketing összehangolását is jelenti. A cél, hogy az utas átszálláskor ne is vegye észre, hogy más szolgáltató járművére száll át. Ma Budapesten és környékén a feltételek még csak korlátozottan adottak. Több mint tíz éve elkezdődött a Budapesti Közlekedési Szövetség előkészítése, de kézzelfogható eredményt a mai napig nem hozott. A vasúti infrastruktúra elavultsága és szűk kapacitása több helyen akadálya az elővárosi közlekedés (ütemes menetrend) bevezetésének. Jelenleg a közlekedési vállalatok is ellenérdekeltek, hiszen mindegyik, külön-külön saját bevételének s így utasszámának növelésére törekszik, akár úgy hogy egymással párhuzamos vonalaik vannak. Vannak azonban jó példák is. Az autóbusz sok helyen ráhordó szerepet tölt be a nagykapacitású vasútvonalakra: a vizsgált települések közül 4
30 esetében Budapestre a Volán autóbuszairól a MÁV vonataira való átszállással lehet eljutni, 7 esetben autóbuszról HÉV-re kell átszállni. Megfelelő menetrendi csatlakozásokkal és a párhuzamos járatok megszüntetésével azonban több helyen is meg lehetne oldani a Volán járatairól a MÁV vonataira való átszállást. A fővárosba vezető utakon már ma is tapasztalható állapotok és a forgalom további növekedéséből adódó menetidő-növekedés a tömegközlekedés versenyképességét javíthatná. Ez különösen azokban az irányokban lehetséges, ahol a fő elővárosi közlekedési folyosóban kötöttpályás eszköz is közlekedik (vasút, HÉV). Ehhez azonban még rengeteg fejlesztésre van szükség, bár már történtek lépések a vasút eme versenyelőnyének kihasználására: az egyik legzsúfoltabb 10. sz. főúttal párhuzamosan futó Budapest – Esztergom vasútvonalon Budapest és Pilisvörösvár között 1993-ban még csak 11, ma pedig 27 járat közlekedik, s itt járnak a MÁV Rt. korszerű, legújabb beszerzésű motorvonatai Az utasszám is dinamikus növekedést mutat (2001: 3247 utas/nap, 2003: 4822 utas/nap, a teljes vonalon). A szükséges fejlesztések elvégzésével (részleges kétvágányúsítás, az északi-összekötő vasúti-híd felújítása) további forgalomnövekedést lehetne elérni. A következő időszak egyik nagy problémája lesz az egyes elővárosi térségek közötti kapcsolatok hiánya, ez vonatkozik mind a közúti összeköttetésekre, mind pedig a tömegközlekedési kapcsolatokra. A Budapesttől nyugatra lévő agglomerációs övezet rohamos ipari és kereskedelmi fejlődése már ma is indukál Budapestről való elleningázást (pl. Budaörs). Az agglomeráción belüli nem kielégítő tömegközlekedési kapcsolatokat az is jelzi, hogy a közlekedési munkamegosztás itt a legkedvezőtlenebb (32%-68 % az egyéni közlekedés javára), s 2015-re 25%-75% arány várható (KÖZLEKEDÉS KFT. 2003). Összegzés Bár e vizsgálat a Budapest körüli közlekedési problémáknak csak egy igen kicsi szeletét érintette, rávilágított néhány olyan fontos problémára, amelyek Budapest és környéke közlekedésében még megoldásra várnak. Ez a vizsgálat is megerősítette, hogy ha csak az elérési időket vizsgáljuk, a vasúti közlekedés előnye nyilvánvaló az autóbusszal szemben, s megfelelő átszállási kapcsolatok létrehozásával ez az előny a vasútvonalaktól távolabbi térségekre is kiterjeszthető. A szabad eszközváltás lehetővé tételéhez azonban egységes tarifarendszerre, majd pedig a Budapesti Közlekedési Szövetség megalakítására lenne szükség. Rávilágítottunk, hogy a távolság szerepét az elérhetőségben jelentősen befolyásolja, hogy az adott településre milyen közlekedési eszközzel lehet eljutni. A vasút általában jelentősen csökkenti az elérési időt, a az alacsonyabb elérési idejű zónákat messzebbre tolja. Az is megerősítést nyert, hogy a Budapesten belüli tömegközlekedési kapcsolatok is nagymértékben befolyásolják az agglomerációból Budapestre járók menetidejét, hiszen a metrókapcsolattal nem rendelkező autóbusz végállomásokról a városközpont csak nagy menetidővel érhető el. A Budapest határain belül megvalósuló fejlesztések ezért az agglomeráció utasainak is jelentős időmegtakarítást fognak hozni (4. és 5. metró). Összességében a Budapest környéki tömegközlekedési hálózat új vonalak építése nélkül, a jelenlegi infrastruktúra fejlesztésével is lehetőséget nyújt egy színvonalasabb elővárosi tömegközlekedés kiépítésére. Ehhez azonban elismerve az autópálya-építések fontosságát biztosítani kellene a megfelelő anyagi eszközöket. Félő, hogy nálunk is bekövetkezik az ami az USA-ban és Nyugat-Európában már bekövetkezett, hogy a tömegközlekedés jelentősebb fejlesztését már csak azután kezdik el, hogy a közlekedési krízis bekövetkezett, s a tömegközlekedés színvonala miatt autóba ülők már csak hatalmas anyagi áldozatok árán csábíthatók vissza a tömegközlekedési eszközökre.
5
IRODALOM Beluszky P. (1999) A budapesti agglomeráció kialakulása – In: Társadalmi - gazdasági átalakulás a budapesti agglomerációban 1. Regionális Kutatási Alapítvány, Budapest Dövényi Z. – Kovács Z. (1999) A szuburbanizáció térbeni-társadalmi jellemzői Budapest környékén – Földrajzi Értesítő 1-2, 33-58. Herfert, G. (1999) Structure and regional Diversity of the Residential Suburbanisation in the Regions of the Major Cities in the New Federal States – Geographische Rundschau 99/3, pp. 233-250 Kiss J. (1999) A város-vidék peremzóna személyközlekedésének átalakulási folyamatai az Alföld négy megyeszékhelyén (1980-1998) – in: Alföldi Tanulmányok 1998-1999. pp. 112-130. Közlekedés Kft. (2003) A közép-magyarországi régió közlekedésfejlesztésének integrált stratégiai terve és operatív programja – Kézirat, Budapest Hivatalos menetrendek (2003-2004): BKV, Volán, MÁV
6
