800 kW-os TIRISZTOROS VILLAMOS TOLATÓMOZDONY
RAJHÁTY GYULA
800 kW-os TIRISZTOROS VILLAMOS TOLATÓMOZDONY (A MOZDONY ELNYERTE A BUDAPESTI NEMZETKÖZI VÁSÁR NAGYDÍJÁT)
1. BEVEZETÉS A MÁV felmérve a magyarországi villamos vontatás jelenlegi helyzetét és távlati igényeit, a pályaudvaron belüli, illetve a pályaudvarok közötti tolatószolgálat ellátására 800 kW állandó teljesítményű, négytengelyű, 80 km/h sebességű villamos tolatómozdonyra jelentette be igényét. Gyárunk – a fenti felhívásnak eleget téve – a szóban forgó villamos mozdony tervezési és szerkesztési munkáit az előzetes tárgyalások alapján 1981 őszén megkezdte. Az első öt mozdony 1983 végén már pályá-
ra került. A villamos tolatómozdony kifejlesztésénél kettős cél vezérelte a tervezőket. Egyrészt lehetőség szerint minél több olyan egység, alkatrész felhasználása, melyek a MÁV vonalain már futó mozdonyokon beváltak. Így ezek cseréje, illetve a tartalékképzés kevesebb gonddal jár. Másrészt a mozdony járműszerkezetének és villamos erőátvitelének messzemenően meg kellett felelnie a tolatószolgálat támasztotta nehéz üzemi igénybevételeknek mind mechanikai, mind villamos vonatkozásban.
2. A TOLATÓMOZDONY FŐ JELLEMZŐI
A mozdonyok műszaki paramétereit a felhasználási terület határozta meg, nevezetesen a viszonylag kis sebességtartományban szükséges nagy indító vonóerő, a lehetséges tapadás teljes kihasználása, valamint az egyszerű kezelhetőség. A mozdony robosztus szerkezeténél fogva kiválóan alkalmas nehéz tolató szolgálatra, de teljesítményhatárain belül teher- és személyszállító vonatok továbbítására is. A vonóerősebesség jelleggörbe az 1. ábrán látható.
A mozdony fő adatai: Névleges felsővezeték feszültség: Névleges teljesítmény: Tengelyelrendezés: Nyomköz: Szerkesztési szelvény: Szolgálati súly ballaszt nélkül: ballaszttal: Ütközők közötti hossz: Maximális sebesség: Gépezeti indító vonóerő: Állandó vonóerő:
25 kV, 50 Hz 800 kW Bo’Bo’ 1435 mm MSZ 8697-51 64 t 80 t 14 440 mm 80 km/h 256 kN 138 kN
A mozdony villamos berendezése a hazai tirisztoros mozdonygyártás [1], [2] tapasztalatai alapján került kialakításra.
1. ábra: Számított vonóerő–sebesség jelleggörbe
3. A VILLAMOS BERENDEZÉS FELÉPÍTÉSE, MŰKÖDÉSE
2. ábra: Főáramú elvi kapcsolási rajz
3.1. A MOZDONY FŐÁRAMÚ KAPCSOLÁSA A mozdony főáramú kapcsolását a 2. ábra mutatja. A nagyfeszültségű berendezések az áramszedő kivételével megegyeznek a V43, illetve V63 sor. mozdonyokéval. A felsővezeték feszültsége a félpantográf rendszerű áramszedőn (1), főkapcsolón (4) és a primer áramváltón (6) keresztül jut a főtranszformátorra (7). A főtranszformátor – a mozdony súlypontjának minél lejjebb helyezése érdekében – az alváz alatt, középen helyezkedik el. A primer áramváltó és a főtranszformátor között a nagyfeszültségű csatlakozást kábel biztosítja. A vezetőfülke tetőn helyezkedik el a főmegszakító (4), a földelőkapcsoló (5), a primer feszültségváltó (3), és a túlfeszültség levezető (2). A földelőkapcsoló a vezetőállásból működtethető. Földeléskor a főmegszakító mindkét kapcsa leföldelődik.
Egy-egy forgóvázhoz tartozó két vontatómotor (17) állandóan sorba van kapcsolva. Egy-egy vontatómotor ágban simító-fojtótekercs (12), elektropneumatikus működtetésű menetkontaktor (13), és menetirányváltó (15), valamint menetiránytól függően bekapcsolódó nyomatékkiegyenlítő ellenállás (16) található. Ez az ellenállás hivatott a tengelyterhelés eltolódás mértékében a mindenkori menetirány szerinti első forgóvázon csökkenteni az indító vonóerőt. A két vontatómotorág párhuzamosan kapcsolódik a főüzemi egyenirányítóra. A vontatómotorok mezőgyengítése kétfokozatú. A mezőgyengítő ellenállásokat (19) kontaktorok (20) kapcsolják a gerjesztő tekerccsel párhuzamosan. A gerjesztőköri áram hullámosságát a gerjesztő-tekerccsel párhuzamosan állandó sönt (18) csökkenti. Főáramköri hiba esetén a menetkontaktorok bontásával lehetőség van a forgóvázankénti két vontatómotor együttes selejtezésére. 3.2. A MOZDONY SEGÉDÜZEMI KAPCSOLÁSA
A főtranszformátor primer tekercsének másik vége kompenzált földáramváltón (8) keresztül kapcsolódik a mozdony tengelyeire szerelt földelő berendezéshez. A főtranszformátor két vontatási és egy segédüzemi tekerccsel rendelkezik. A vontatási tekercsek szekunder áramváltókon (9) keresztül kapcsolódnak a főüzemi egyenirányítóhoz (10), amely két sorbakapcsolt, féligvezérelt tirisztoros hídból áll. Ugyancsak a szekunder tekercsekre kapcsolódnak a túlfeszültségvédelmi egységek (11), melyek a főtranszformátorról táplálkozó berendezéseket védik.
A mozdony segédüzemi elvi kapcsolási rajza a 3. ábrán látható. A mozdony segédüzemi berendezései a főtranszformátor segédüzemi tekercsére (1) kapcsolódnak. A segédüzemi átkapcsoló (2) biztosítja, hogy a mozdonyszíni csatlásról ellenőrizhető legyen a segédüzem. Az egyes segédüzemi berendezéseket elsősorban biztosítók és kisautomaták védik, ill. az egyenirányítóról táplált berendezéseket az áramkorlátozás és gyújtásletiltás.
3. ábra: Segédüzemi elvi kapcsolási rajz
Egyfázisú, kondenzátoros aszinkron motor (3) hajtja a főtranszformátor olajszivattyút, valamint a kaloriferek szellőzőit (5). Ez utóbbiak a világítási transzformátor (4) primer megcsapolásáról kapnak táplálást. A segédüzemi egyenirányító a főüzemi egyenirányító részeként került kialakításra, azzal egy egységet képez. Két féligvezérelt, tirisztoros hídból áll: az EMH 56 L4 P típusú szellőző motorokat (13) tápláló hídból és az EMH 56 S4 típ. kompresszor hajtómotor (14) táplálását biztosító hídból. Ezek a hidak kommutáló fojtótekercsen keresztül párhuzamosan kapcsolódnak a segédüzemi váltakozóáramú hálózatra. A fenti segédüzemi gépek megegyeznek a V43 sor. mozdonyokon alkalmazottakkal. Gépterenként egy-egy szellőző szállítja a villamos berendezések hűtéséhez szükséges levegőt. A szellőző motorok kb. 0°C alatti hőmérséklet esetén automatikusan átállnak a téli szellőzéshez szükséges fordulatszámra. A segédüzemi motorok kontaktor nélkül, biztosítón és simító-fojtótekercsen keresztül csatlakoznak a hidakra. A motorok indítása áramkorlátozás melletti feszültség felfuttatással történik. A vezetőfülke fűtése a segédüzemi hálózatról történik. A szükséges fűtési teljesítményt csoportonként kézi-kapcsolóval kapcsolható konvekciós fűtőtestek (6) valamint a két – V63 sorozatú mozdonyon is alkalmazott – kalorifer adja. Az akkumulátortöltő (8) táptranszformátora (7) szintén a segédüzemi hálózatra kapcsolódik. Az akkumulátortöltő megegyezik a V43, ill. V63 sorozatú mozdonyokéval. Az akkumulátortelep (9) névleges feszültsége 72 V, kapacitása 85 Aó. Az akkumulátor feszültségre kapcsolódik a kiskompresszor (10) is, mely az áramszedő és a főkapcsoló légtartályát hivatott feltölteni, ha a mozdony üzembe helyezéséhez nem áll elegendő sűrített levegő rendelkezésre.
3.3. A VILLAMOS BERENDEZÉS FŐBB EGYSÉGEI 3.3.1. Áramszedő GVM gyártmánya, típusa: AFp 121 Félpantográf rendszerű nagyvasúti áramszedő [3]. A vezetőfülke felett helyezkedik el. Három fő szerkezeti
egységből áll: váz, áramszedőfej, lehúzószerkezet. A váz három porcelánszigetelőn keresztül rögzíthető a jármű tetejére. Az áramszedőfej két széncsúszót tartalmaz. Egy-egy széncsúszó négy külön-külön cserélhető részre osztott. Az áramszedő fő adatai: Max. járműsebesség: Névleges sarunyomás: Névleges működtető levegőnyomás:
160 km/ó 70 N ± 5 N 0,5-0,9 MPa
3.3.2. Főtranszformátor GVM gyártmánya, típusa: MTO 1100/25. Magtípusú, vörösréz tekercselésű, tárcsás tekercselrendezésű, olajszigetelésű kivitel. Az olajat szivattyú keringeti. Az olaj túlmelegedését hőmérsékletérzékelő, az olaj áramlását áramlásjelző figyeli. Az olajkeringető szivattyú a feszültség megjelenésével automatikusan indul. Az olajhűtő közvetlenül a transzformátor mellett helyezkedik el. Hűtőlevegőjét az egyik szellőző biztosítja. Az olajkonzervátor és a transzformátoredény közötti csőszakaszba iktatva gázosodás elleni védelem (Buchholz készülék) található.
A főtranszformátor fő adatai: Három szekunder tekerccsel rendelkezik, 2 trakciós tekercs, egy segédüzemi tekercs. Névleges primer feszültség: 25 kV Max. üzemi primer feszültség: 29 kV Névleges üresjárási feszültségek 25 kV-nál: trakciós tekercsek: 2x340 V 1100 kVA segédüzemi tekercs: 255 V 150 kVA Rövidzárási feszültségek: vontatási tekercsek: kb. 8,5% segédüzemi tekercs: kb. 6,5% hűtési mód: OFAF
3.3.3. Egyenirányító GVM gyármányi, típusa: TF-1. Tartalmazza a főüzemi egyenirányítót valamint a két sedégüzemi egyenirányítót. A főegyenirányítóban található két híd áganként 3 párhuzamosan kapcsolt tirisztort és áganként 3 párhuzamosan kapcsolt diódát tartalmaz. Az alkalmazott félvezetők zárófeszültsége 1800 V. A tirisztoros ágakban minden tirisztorral sorbakötve kommutáló fojtó és kijelzős biztosító található, mely belső zárlat elleni védelmet biztosít. A diódás ágakban nincs biztosító. Minden tirisztorral és diódával párhuzamosan R–C elemekből álló csillapító tag kapcsolódik. Névleges bemeneti feszültség: Névleges vontatómotor feszültség: Indítóáram v=0 km/ó-nál: Indítóáram 5 percig: Névleges áram:
2x340 V 50 Hz 544/2 V 2700 A 2600 A 2300 A
A segédüzemi hidak áganként 1 tirisztort és 1 diódát tartalmaznak. A kompresszor hajtómotort tápláló híd a max. környezeti hőmérséklet mellett is képes természetes léghűtés mellett a motor tartós táplálására.
Kompresszorköri híd: Névleges bemenő feszültség: Névleges motorfeszültség: Indító áram: Névleges áram:
255 V 50 Hz 220 V 275 A 95 A
Állandó áram: Indító áram: Induktivitás (850 A-nél): Szigetelési osztály:
850 A 1400 A 6 mH „F”
3.3.5. Vontatómotor GVM gyártmány, típusa: TC 455. A motor a MÁV M40 sorozatú dízel-villamos mozdonyain jól bevált TC 454 típ. motor továbbfejlesztése. Karbantartási és fenntartási szempontból a cserélendő és kopó alkatrészeik nagymértékben megegyeznek. Hatpólusú, egyenáramú, soros-gerjesztésű motor. Az állórész egyik oldalán két marokcsapággyal támaszkodik a kerékpár tengelyére, a másik oldalát rugós felfüggesztés rögzíti a forgóvázhoz. A motor kúpos tengelyvégére melegen felhúzott kisfogaskerék a kerékpár tengelyére sajtolt nagyfogaskerékkel kapcsolódik. A két fogaskereket közös, bontható fogaskerék burkolat zárja körül. A marokcsapágyak olajkenésű siklócsapágyak. A motor külső szellőzésű. A hűtőlevegő a kommutátor oldalon lép be, és a hajtás oldalon távozik a motorból.
Névleges feszültség: Állandó áram: Indító áram; v=0 km/ó-nál: Indító áram: Áramhullámosság névl. egyenáramnál Hűtőlevegő mennyiség: Szigetelési osztály:
544/2 V 850 A 1400 A 1300 A 20% 1 m3/s „F”
3.4. SZABÁLYOZÁS, VEZÉRLÉS Szellőzőköri híd: Névleges bemenő feszültség: Névleges motor feszültség: 0 °C külső hőm. alatt: Indító áram: Névleges áram:
255 V 50 Hz 220 V 140 V 420 V 250 A
Az egyenirányító hűtőlevegőjét az egyik szellőző biztosítja. A fő- és segédüzemi egyenirányítókra jutó kapcsolási és egyéb eredetű túlfeszültségeket a főtranszformátor szekunder tekercseire kapcsolódó túlfeszültség-védelmi R–C egységek korlátozzák.
3.3.4. Simító-fojtó tekercs GVM gyártmánya, típusa: SL 43B/40. A vontatómotorok áramának hullámosságát csökkenti. A fojtótekercsek közös vasmagra vannak építve. A fojtó aktív része megegyezik a V43 sor. mozdony simítófojtóéval.
A mozdony erőátvitelét segédüzemi berendezéseink szabályozási, vezérlési és védelmi funkcióit az 1. vezetőasztalban elhelyezett központi elektronikai egység látja el. A berendezés elemeit alkotó, szabványos EUROPA (100x160 mm) rendszerű kártyák öt egymás felett elhelyezett EUROKONT típusú rekeszben helyezkednek el. A rekeszek mereven be vannak fogva egy kifordítható keretbe. A keret az asztal vázához rögzíthető. A keret forgási síkjában található – rekeszenként 2 db – 36 pólusú SOCAPEX csatlakozók bontása után a keret a benne lévő rekeszekkel együtt leemelhető a forgási pontról és eltávolítható. A tápegység kivételével minden rekesz jobb oldalán 1 db, egy mikroszámítógéppel szervezett diagnosztikai berendezés csatlakoztatásához szükséges aljzat helyezkedik el. Az elektronikus kártyák elölről helyezhetők be az egyes rekeszekbe. A kártyák egymás között, valamint a mozdony egyéb egységeivel való kapcsolatát a 32 pólusú kártyacsatlakozó-aljzatok egymás közötti valamint a SOCAPEX aljzatok felé menő Wire-wrap technikával rögzíthető huzalozása biztosítja. A kártyák előlapjain világító diódák, mérőhüvelyek, biztosítók, kapcsolók helyezkednek el.
4. ábra: A szabályozó- és vezérlőegység sematikus felépítése
A berendezés és a mozdony készülékeinek aktuális állapotáról zöld színű, a védelmi működésekről és tiltásokról vörös színű LED-ek tájékoztatnak. A teljes berendezés galvanikusan független a mozdony egyéb áramköreitől. Elvi felépítése és fő hatásvázlata a 4. ábrán látható. Felülről lefelé haladva: az első rekeszben helyezkedik el egy nagyfrekvenciás kapcsolóüzemű tápegység, mely az akkumulátor feszültségből állítja elő az elektronika számára szükséges tápfeszültségeket. A következő rekesz feladata a főüzemi és segédüzemi egyenirányító hidak megfelelő tirisztorainak gyújtása. A gyújtásszögvezérlő bemenete a hálózati szinkronjel, a különböző tiltások, a szabályok vezérlő jelei, kimenetén pedig a tirisztorok gyújtóimpulzusai jelennek meg. A harmadik rekeszben levő elemek feladata a jármű vonóerő- és sebességszabályozásával valamint a segédüzem szabályozásával kapcsolatos feladatok megoldása.
Bemenő jelek az alapjelek, az ellenőrző jelek, a vezérlés és a védelem által feldolgozott állapot-jelek. Kimenő jelek a gyújtásszögvezérlők számára, a vezérlő feszültségek, valamint a vezetőállásokban elhelyezett elektronikus, kijelző sávos mérőműszerek meghajtó jelei. A negyedik rekeszben a digitális járművezérlési egység helyezkedik el. Feladata a készülékektől és a kezelő szervektől érkező állapot információk, illetve parancsok fogadása, feldolgozása, a főmegszakító, a menetkontaktorok és az irányváltók részére működtetési parancs adása, valamint a vezetőállásokban levő kijelző tábla működtetése. Az ötödik rekeszben az elektronikus védelmi rendszer elemei találhatók. A mozdony az alábbi védelmekkel rendelkezik: primer túláram és differenciál áramvédelem, primer túlfeszültség és nullfeszültség védelem, szekunderköri és motor túláram védelmek, segédüzemi túláram védelmek, gyújtási szimmetriavédelem, földzárlat védelmek és éberségi berendezés. A védelmi rendszer részére szükséges jeleket mérőváltók és más mérőeszközök állítják elő. Bármely védelem működését egy memóriagyeség a tápfeszültség meglététől függetlenül megőrzi, így mód van az üzemelés során bekövetkezett események későbbi kiértékelésére. A mozdony erőátviteli berendezésének egyszerűsített szabályozási hatásvázlata az 5. ábrán látható. A főáramkörben sebességszabályozásnak alárendelt vonóerő szabályozást valósítottunk meg.
3.4.1. Sebességszabályozás A mozdonyvezető a vezetőasztalon levő potenciométerrel (V) állítja be a kívánt haladási sebességet. A sebességszabályozó kivezérlődik, ha a szélső tengelybe
5. ábra: Az erőátviteli berendezés egyszerűsített szabályozási hatásvázlata
Az „N” állás rugózatlan, a „–” álláson túlhúzva kerül ide a kontrollerkar. Ekkor az áramalapjel értéke késleltetés nélkül nullára ugrik, majd 1-2 sec múlva bontanak a menetkontaktorok. A vontatómotorok áramát egyenáramú áramváltó érzékeli ez szolgál ellenőrző jelként (IM) az áramszabályozás számára. Az ellenőrzőjel az alapjel-képzőtől jövő, és a sebességszabályozó illetve a különböző korlátozók által esetleg korlátozott, és meredekség határolt alapjellel az áramszabályozó bemenetén kerül összehasonlításra. A különbségi jel vezérli ki ezt a fokozatot mely a gyújtásszög-vezérlő egység részére biztosít vezérlő feszültséget.
6. ábra: Gyújtásszögvezérlő egység és egyenirányító híd gyártásközi mérése
szerelt sebességjeladó generátor által szolgáltatott ellenőrzőjel (VM) és az alapjel között különbség van. E kivezérlődés mértéke függ a két jel közötti különbségtől. Ha a mozdony elérte a beállított sebességet, a sebességszabályozó kimenete csökken, így csökken az áramalapjel is. Az egyensúlyi állapot a menetállással megegyező vonóerőnél következik be. A sebességszabályozó a sebességtartás érdekében a vontatómotorok áramát az egyenirányító teljes lezárásával akár meg is szüntetheti.
3.4.2. Áramszabályozás, mezőgyengítés A mozdonyvezető a vezetőasztalban levő kontroller segítségével ad áramalapjelet (I) a rendszernek. Az áramalapjel képzését a kontroller parancsai hatására a szabályozó berendezés elektronikusan végzi. A kontrollerkarnak négy állása van: „+”, „–”, „0”, „N”. Alaphelyzet a „0” állás. Az áram alapjel a kontroller „+” állásában a menetkontaktorok bekapcsolása után egyenletes ütemben növekszik, „–” állásában pedig csökken. A mindenkori beállított érték a vezetőasztalon elhelyezett műszeren olvasható le. A kontroller a „+” és a „–” állásból automatikusan a „0” helyzetbe áll vissza. Ilyenkor az előzőekben beállított áramalapjel változatlan marad.
Az egyenirányító hidak teljes kivezérlése után a motorokra jutó kapocsfeszültség tovább nem növelhető. A motorok fordulatszáma a mezőgyengítésével növelhető tovább. A mezőgyengítő kontaktorok vezérlését egy analóg számítógéphez hasonlatos egység végzi, mely a motor karakterisztikái, az áramalapjel és a vontató motor áramellenőrző-jel figyelembe vételével meghatározza a mezőgyengítő kontaktorok be- illetve kikapcsolását.
3.4.3. Korlátozások A kontrollerrel beállítható maximális indító áram a sebesség növekedésével 1250 A-ig csökken. A beavatkozást a sebességellenőrző-jellel vezérelt korlátozó végzi. A megoldás a tapadási tényező sebességfüggését veszi figyelembe. Felsővezeték feszültség-kimaradás vagy áramszedő lepattanás esetén működésbe lép a nullfeszültség védelem, az áramszabályozó lezár. Ha a primerfeszültség kb. 1,5 sec. belül visszatér, a korlátozás felold, a szabályozó beállítja a tiltás előtti állapotot. Ha a primer feszültség nem tér vissza, úgy a tiltás megmarad, és a beállított idő letelte után a főmegszakító leold. Abban az esetben, ha valamelyik kerékpár a megváltozott tapadási viszonyok miatt megperdül, a két áramváltó jelében különbség érzékelhető. Ezt a jelet dolgozza fel az áram különbségvédelem (QI), és az áramszabályozó kimenetét visszaveszi. Ha együttes elpörgés következne be, úgy a sebességellenőrző-jelet feldolgozó gyorsuláskorlátozó egység (dv/dt) lép működésbe és az áramszabályozó kimenetét visszaveszi.
7. ábra: A tolatómozdony elrendezési rajza
1435 mm Bo’-Bo’ MSZ 8697-51 80 m 80 km/ó 80 t 1. Főtranszformátor 2. Főegyenirányító 3. Vontatómotor 4. Főáramú szekrény I. 5. Főáramú szekrény II. 6. Simító-fojtó 7. RC és biztosító szekrény 8. Konzervátor 9. Akkumulátor töltő 10. Tető-légszerelvény állvány 11. TC ventillátor, elől 12. TC ventillátor, hátul 13. Légsűrítő egység 14. Főlégtartály 15. Fékszerelvény állvány 16. Vezető asztal 17. Fűtőtest 18. Kalorifer 19. Vezető ülés 20. Akkumulátor szekrény F Földelő kefe
Nyomköz Tengelyelrendezés Szerkesztési szelvény Legkisebb bejárható pályaív Legnagyobb sebesség Mozdony szolgálati tömege
4. JÁRMŰSZERKEZET A V46 sor. villamos tolatómozdonyok járműszerkezeti részét eddigi villamos mozdonyainkhoz hasonlóan a Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon- és Gépgyár gyártotta. A tolatómozdony jellegrajza a 7. ábrán látható. A mozdonynak két kéttengelyű forgóváza van, ezeken nyugszik a főkeret egy középen elhelyezett vezetőfülkével, a vezetőfülke előtt és mögött a gépi berendezéssel és az ezt védő géptérburkolattal. A vezetőfülkét bontható csavarkötés fogja a főkerethez. A géptérburkolat is csavarokkal van a főkerethez rögzítve, javításkor könnyen eltávolítható.
4.1. ALVÁZ A főkeret a mozdony teljes hosszában végigvonul, egybehegesztett egységet képvisel. Két hossztartója hegesztett I szelvényű. A főkeret végén a két hossztartót mellgerenda fogja össze. A kapocsszekrény kiképzése alkalmas kézikapcsolású csavarkapcsos vonókészülék, valamint automatikus kapcsolású vonóés ütközőkészülékhez RINGFEDER F244 típusú rugóstok felszerelésére is. A forgóvázakkal való kapcsolatot két főkereszttartó szolgálja. Az alváz 2000 kN központi ütközőerőre van méretezve, oldalütközőként 1000 kN terhelés felvételére alkalmas. Ebben az esetben az alvázban ébredő nyomófeszültség max. 147 MPa. A mozdony emelése a főkeretnél, a főkereszttartókon túlnyúló részébe helyezett emelőcsapoknál fogva végezhető. Ez esetben az alvázban max. 25 MPa húzó-, illetve 35 MPa nyomófeszültség ébred. Az alváz kialakítása 16 t ballaszt beépítését teszi lehetővé.
4.2. FORGÓVÁZ ÉS KERÉKPÁROK
A forgóvázkeret sík és hajlított lemezekből, acélöntvény darabokból összehegesztett szekrénytartó szerkezet. Két hossztartóból és egy kereszttartóból áll, felülnézetben H alakot formálva. A főkeret 4-4 darab gumitámon támaszkodik a forgóvázra. A támasz biztosítja a függőleges erőátadást, valamint a kanyarban való haladáskor lehetővé teszi a forgóváz relatív szögelfordulását a főkerethez képest. A vonóerőt a forgóváztól a főkeretre a forgóvázkeret alatt mélyen elhelyezett csuklós vonóerő-szerkezet továbbítja. A kerékpárok kovácsolással készült tengelyekből, hidegen felsajtolt kerékvázakból és melegen felhúzott abroncsokból állnak. Az abroncsok biztosítása behengerelt gyűrűvel történik. A fogaskerékagyak melegen felsajtolva kerülnek a tengelyre. A fogaskerékhajtás egyoldali. A nagykerék és a kiskerék fogazata betétben edzett és köszörült. A nagykerék koszorúját csavarok és illesztett csapok fogják a kerékagyhoz. A kiskerék ülése a motor-tengelyvégen kúpos, felillesztése a tengelyvégre melegen történik. Forgóvázanként 4-4 darab függőlegesen elhelyezett duplex csavarrugó biztosítja a jármű megfelelő rugózását. Kerekenként egy-egy darab függőleges irányban működő hidraulikus lengéscsillapító van beépítve a tengelyágyak és a forgóvázkeret közé.
8. ábra: A mozdonyok szerelés alatt
9. ábra: A mozdony forgóvázra emelése
4.3. FÉKBERENDEZÉS Önműködő átmenő túlnyomásos fék biztosítja a mozdony és a vonat fékezését. A közvetlen működésű (kiegészítő) fék csak a mozdonyra hat. A csavarorsós kézifék az egyik forgóváz kerékpárjait fékezi. A kerekek fékezése kétoldalról történik. A tuskóknak 1 db cserél-
hető betétjük van. A vezetőfülkében az automatikus fékhez 2 db D12 jelű fékezőszelep, a kiegészítő fékhez 2 db Zbr. 3,7 jelű pótfékszelep van elhelyezve, melyekkel a géptérben elhelyezett KE0a jelű kormányszelep, illetve a Dü 21d/1.8 jelű nyomásmódosító közbeiktatásával működtethető a forgóvázakon levő 4 db BG 8”-os ikefékhenger.
5. ÖSSZEFOGLALÁS fentiekben a GANZ Villamossági Művekben kifejlesztett tirisztoros erőátvitellel és korszerű szabályozó és vezérlőberendezéssel felszerelt 800 kW-os villamos tolatómozdony jellemzőit ismertettük röviden. Az eddigi
futásteljesítmény alapján a mozdony kb. 95%-os üzemkészségről tett tanúságot. A beszerelt egységek megbízható működéséről a 100 ezer km-es tartampróba alapján szerezhetünk kellő tapasztalatokat.
[1] Pandula József–Rácz Mátyás: A Ganz Villamossági Művek új 5000 LE-s tirisztoros villamos mozdonyai. (Ganz Villamossági Közlemények 14. szám 16-26. oldal.) [2] Rácz Mátyás: A MÁV V63 sorozatú, 3600 kW-os tirisztoros villamos mozdonya. (Villamosjárművek és dízel-villamos mozdonyok. Ganz Villamossági Művek kiadvány 3-14. oldal.) [3] Raboczky József: Félpantográf rendszerű áramszedők fejlesztése és üzemi tapasztalatai. (Ganz Villamossági Közlemények 22. szám.)
GANZ VILLAMOSSÁGI MŰVEK H-1024 BUDAPEST, Lövőház u. 39. COOPINVEST – 404505 Pátria Nyomda – 1200
Elektronikus formában (pdf) újra kiadta: http://www.GANZdata.hu ©2006 ver 1.0
