8 — daadkracht 128 « » 139
vertrouwen bij investeerders 128 | 129
de heer ir. drs. h.n.j. smits secretaris-generaal van het ministerie van verkeer en waterstaat van 1989 – 1992 president-directeur havenbedrijf rotterdam nv van 2005 – heden
De Betuweroute komt geen dag te vroeg. Door globalisering
We hebben een publiek-private onderneming opgezet om de
en groei van de wereldeconomie neemt het transport flink toe.
eerste jaren de lijn te exploiteren. De lijn moet zich nu ont-
De haven van Rotterdam is groot geworden door de binnenvaart:
wikkelen tot hetgeen waarvoor hij bedoeld is: een uitstekende
de ligging aan de monding van Rijn en Maas zorgt voor een
achterlandverbinding voor de havens, die lading van de weg en
uitstekende verbinding met het hart van Europa. Maar veel be-
het bestaande spoor haalt. Dat zal niet van de ene op de andere
stemmingen zijn niet over het water te bereiken, waterstanden
dag gerealiseerd zijn. Ik denk dat het een paar jaar duurt voor de
schommelen en we willen ook niet al die lading over de weg.
Betuweroute de hooggespannen verwachtingen waarmaakt.
De Betuweroute is daarom een essentiële verbetering van de positie van de mainport Rotterdam. In het begin van de jaren
Het wekt vertrouwen bij investeerders als Nederland daad-kracht
negentig was ik secretaris-generaal bij Verkeer en Waterstaat.
toont: Betuweroute, Tweede Maasvlakte, Schiphol, HSL-Zuid.
Als lid van de commissie-Van der Plas heb ik de minister
Nederland is en blijft sterk in logistiek. Dat is deels bepaald door
geadviseerd om de haven via het spoor rechtstreeks aan te sluiten
onze ligging. Dat natuurlijke voordeel moeten we gebruiken.
op het achterland. Toen protesteerden Zwitsers al tegen de vele
Neem de haven met zijn diepe vaargeul, al zijn industrie en zijn
buitenlandse vrachtauto’s: een duidelijk signaal dat het spoor een
internationale oriëntatie. De helft van onze containergroei is te
deel van het transport over de weg moest overnemen.
danken aan de ontwikkelingen in China. Wij moeten zorgen dat we die stroom efficiënt kunnen opvangen. Met de stroom
Lang was onduidelijk wie de Betuweroute zou gaan exploiteren.
meeroeien als het ware.
Ik ben daarom blij met de afspraken die we begin 2006 hebben gemaakt met ProRail, Havenbedrijf Amsterdam en de minister.
Hans Smits
projectorganisatie betuweroute 130 | 131
er zijn specialisten nodig om de bouw van de betuweroute mogelijk te maken. daarom worden mensen aangetrokken van allerlei organisaties en bedrijven. gezamenlijk vormen ze de projectorganisatie betuweroute. een gelegenheidsverband dat zeventien jaar duurt.
De Tweede Kamer geeft de opdracht voor de Betuweroute, het
in Utrecht bewaken de centrale afdelingen de voortgang van
ministerie van Verkeer en Waterstaat besteedt de bouw uit aan
het project aan de hand van het zogenoemde programma van
ProRail, en deze roept hiervoor een aparte projectorganisatie
eisen. Ook toetsen zij of de architecten en ingenieurs voldoen
Betuweroute in het leven die de feitelijke uitvoering ter hand
aan wet- en regelgeving en andere vastgelegde kaders en normen.
neemt. Dat is de hiërarchische structuur in een notendop.
Voor een slagvaardige uitvoering van het complexe takenpakket
Het is een grote uitdaging om een organisatie voor zo’n groot
zorgen de regiokantoren in Barendrecht en Tiel. Vanuit een groot
project over zo’n lange tijd toch met de nodige flexibiliteit in
aantal lokale kantoren en bouwketen wordt vervolgens toezicht
te richten. Die flexibiliteit is nodig omdat voor de verschillende
gehouden op het werk van de tientallen aannemers en hun
fases van ontwerpen, bouwen en testen verschillende disciplines
duizenden mensen.
nodig zijn. En omdat iedereen snel moet kunnen inspringen op bijvoorbeeld scopewijzigingen. Daarom is gekozen voor de meest
De oplevering in 2007 maakt de projectorganisatie overbodig.
flexibele arbeidsverhouding: vrijwel alle medewerkers zijn op con-
Na een overgangsperiode met afrondende werkzaamheden lost
tractbasis aan de projectorganisatie verbonden.
het gelegenheidsverband als het ware op. Voor ProRail dient zich dan een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis aan: de exploitatie
Op het hoogtepunt van de uitvoering – in 2002 – werken er
van de Betuweroute tot en met 2011 in samenwerking met de
ongeveer vijfhonderd medewerkers. Vanuit het hoofdkantoor
havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam.
95 07
strategisch juiste keuze 132 | 133
de heer drs. g.b.m. leers lid van de tweede kamer namens het cda van 1990 – 2002
De Betuweroute staat momenteel synoniem voor alles wat fout kan
private deel – voordat de eerste spa de grond in mocht, de aan-
gaan op het gebied van overheidsbeslissingen over de infrastructuur.
sluiting op het Duitse spoorwegnet moest verzekerd zijn, en over
Ik vergelijk het altijd met een ‘mulligan’, een volstrekt mislukte
de Noordtak moest een positief besluit komen. Minister Maij-
slag bij golf: de Betuweroute is in de ogen van veel mensen een
Weggen hield de kamer steeds voor dat private financiering een
totaal verkeerde beslissing. Maar ik ben ervan overtuigd dat de
realistische optie was, als bewijs van de economische rationaliteit
praktijk zal aantonen dat onze keuze strategisch juist is geweest.
achter het project. Maar tot mijn grote teleurstelling besloot
Ik blijf van mening dat de lijn van bijzonder groot belang is voor
minister Netelenbos – terwijl de aanleg al in volle gang was – af
het transport van Rotterdam naar Duitsland, als alternatief voor
te zien van private financiering en de zaak helemaal voor te finan-
het vrachtverkeer over de weg en als aanvulling op de binnen-
cieren. Ten koste van andere infrastructurele projecten.
vaart. Maar vanwege de omstreden vormgeving en locatiekeuze is het besluit door alle kabinetten voorzien van opportunis-
Ik ben ervan overtuigd dat de beslissers van toen over 25 jaar ge-
tische aanpassingen zodat het voor iedereen acceptabel werd.
prezen zullen worden voor de moed die zij hadden om het project tegen de publieke opinie in toch door te zetten.
Bij de besluitvorming in 1993 en 1995 heeft het CDA met overtuiging ingestemd met de Betuweroute. Maar wel onder
Gerd Leers
drie voorwaarden: de financiering moest rond zijn – inclusief het
Burgemeester van Maastricht
op zoek naar geld 134 | 137
de betuweroute is een kostbaar project. grote vraag is dan ook al meteen: wie gaat dat betalen? gedurende meer dan vijftien jaar worden allerlei varianten van publiek-private samenwerking afgetast voor aanleg en exploitatie. maar overheid en bedrijfsleven blijken in het geval van de betuweroute geen natuurlijke zakenpartners.
Infrastructurele projecten dienen het algemeen nut. Het geld
gunstige geluiden
ervoor komt dan ook van de overheid. De afgelopen decennia is
De kansen op betrokkenheid van de markt bij de aanleg
wel gezocht naar andere manieren van financiering. Een belang-
en exploitatie van de Betuweroute worden van begin af aan
rijk moment is de realisatie van de Wijkertunnel die de A9 bij
optimistisch ingeschat. Té optimistisch, zo concluderen later de
IJmuiden onder het Noordzeekanaal leidt. Dit project is de eerste
Algemene Rekenkamer en de commissie-Duivesteijn. Begin ja-
publiek-private samenwerking van grote omvang. Een consortium
ren negentig worden de mogelijkheden voor private financiering
van banken en verzekeraars neemt het leeuwendeel van de zes-
verkend. En de uitkomsten van die verkenning zijn gunstig. In de
honderd miljoen gulden aan bouwkosten voor zijn rekening. Als
planologische kernbeslissing deel 3 wordt gerekend op een private
in die tijd de Betuweroute op de politieke agenda verschijnt, is het
bijdrage aan de aanleg van de Betuweroute van circa anderhalf
niet verwonderlijk dat ook bij dit project gekeken wordt naar een
miljard gulden. Minister Maij-Weggen heeft er vertrouwen in
mogelijke vorm van publiek-private samenwerking.
en zegt toe: “Geen schop de grond in zonder private bijdrage”.
Bij de heroverweging door het eerste kabinet-Kok wordt een
risico’s. Zo moet er, vlak voordat de Betuweroute in uitvoering
motie-Hofstra vraagt de regering om zich hoe dan ook in te dekken
akkoord gegeven op de start van de aanleg voordat er zekerheid
gaat, nog een complex en mogelijk langdurig vergunningsproces
tegen exploitatieverliezen. Er volgen nog meer onderzoeken,
is over een private bijdrage. De verwachting is dat tijdens de
worden doorlopen vanwege de strijdigheid met het Masterplan
brieven, notities en initiatieven. Er meldt zich zelfs een inter-
aanleg een concessie zal worden verkocht die tot een hogere
Vormgeving. Ook is niet onderzocht of er verblindingsgevaar is
nationaal consortium van een aannemer, elektronicaconcern,
opbrengst leidt. Als het in de jaren daarna niet lukt om dit te
voor automobilisten op de naastgelegen A15 door reflectie van
locomotiefbouwer en investeringsmaatschappij dat de exploitatie
realiseren, wordt onder het tweede kabinet-Kok besloten om de
de zon op de zonnepanelen. Ten slotte moet de uitvoering op het
wel aandurft. Maar niemand durft het met hén aan. In de loop van
private bijdrage voor te financieren uit het Fonds Economische
laatste moment met de bouwplanning worden verweven. En dat is
2004 verklaren ook nog eens tal van experts voor de parlementaire
Structuurversterking. Het geld komt uit de aardgasbaten.
bij een project met de omvang van de Betuweroute gemakkelijker
onderzoekscommissie-Duivesteijn dat het onmogelijk is om de
gezegd dan gedaan. Ook geen van de andere voorstellen uit de
kosten terug te verdienen. Per saldo komt de oplossing geen stap
marktconsultatie mislukt
marktconsultatie leidt tot concrete investeringen of afspraken
dichterbij. En de tijd dringt, want in 2007 moeten de treinen
Eind jaren negentig vindt er een marktconsultatie plaats. De uit-
over participaties. Er wordt daarom besloten dat de overheid zal
gaan rijden.
komsten daarvan leveren allerlei plannen en ideeën op. Voor de
beginnen met de exploitatie van de Betuweroute. Begin 2002 laat
bouw, de exploitatie en om geld te genereren in het algemeen.
de minister van Verkeer en Waterstaat weten dat een rendabele
goede-vrijdagakkoord
Zo werken Shell, Nuon, een adviseur uit het bedrijfsleven en het
exploitatie van de Betuweroute nog lang niet in zicht is én dat
Begin april 2006 presenteert minister Peijs ProRail als enige ex-
ministerie een idee uit om de geluidsschermen te voorzien van
er eveneens niet op korte termijn gerekend hoeft te worden op
ploitant. Dit tot groot ongenoegen van de Tweede Kamer. De
zonnepanelen. Niet alleen gaat het om een behoorlijke lengte
een private bijdrage van anderhalf miljard gulden. Toch wordt de
oplossing en de benodigde kamermeerderheid dient zich twee
van 155 kilometer scherm, waarmee het initiatief het grootste
zoektocht niet gestaakt.
weken later aan in de vorm van het Goede-Vrijdagakkoord. De
zonnepanelenproject ter wereld wordt. Ruim 53 kilometer daar-
exploitatie van de Betuweroute komt de eerste vijf jaar in handen
van staat ook nog eens optimaal naar de zon gericht: omdat
de tijd dringt
van ProRail, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam,
het spoor van west naar oost loopt, staan de wanden op het
Een nieuwe studie, de zogenaamde Economische Impactstudie
en nog aan te trekken commerciële partners. Zij investeren
zuiden. Bovendien kan het project wel een milieuvriendelijke
Railgoederenvervoer van de minister van Verkeer en Waterstaat,
hun kennis en krijgen uitbetaald in de vorm van een werkende
opkikker gebruiken. Er is zelfs sprake van dat de Betuweroute de
windt er in 2002 geen doekjes om: onderhoud en beheer vallen
verbinding. Waarmee dan toch een begin is gemaakt met een
opgewekte groene stroom zelf gaat benutten. Een studiereis naar
duurder uit dan geraamd. Het nieuwe kabinet-Balkenende geeft
publiek-private exploitatie.
Zwitserland, dat reeds ervaring heeft opgedaan met zonnepanelen
daarom in het regeerakkoord prioriteit aan het verbeteren van de
op geluidsschermen langs wegen, versterkt de plannen. Ook
financiële positie van de Betuweroute. Havenbedrijf Rotterdam
de financiering is op papier haalbaar. Toch wil het ook met de
biedt in 2003 zijn hulp aan zonder financiële verplichtingen te
zonnepanelen niet lukken vanwege te veel onzekerheden en
willen aangaan. Voor de Tweede Kamer wringt daar de schoen. De
nieuwe zijderoute 138 | 139
de heer c. robbeson algemeen directeur railion nederland nv van 2000 – heden
Kunt u zich voorstellen wat voor droomwereld het is voor ons
onder vuur ligt. Maar wel een keuze voor de toekomst. Nederland
goederenvervoerders: een spoorweg zonder reizigerstreinen?
innoveert hiermee bewust in de nieuwste railtechniek en zet
Waar we voldoende capaciteit hebben om ons groeiende aantal
daarmee een standaard voor de rest van Europa. Het zet ons in
goederentreinen iedere dag weg te rijden? Wij werden vaak gezien
één klap op een voorsprong van zeven, acht jaar en daarvan zal
als de overflow van de binnenvaart, om hoog- en laagwaterstanden
Nederland als distributieland de vruchten plukken. Er wordt al zo
te compenseren. Maar een bedrijf dat in pakweg tien jaar tijd is
lang gepraat over harmonisatie en interoperabiliteit; daarom is het
gegroeid van 17 naar 32 miljoen ton jaarlijkse vracht, is toch wel
goed dat er nu een land is dat het een keer gewoon dóet.
iets méér dan dat. Straks zijn we goed voor zo’n tachtig procent van het vervoer over Het economisch zwaartepunt verschuift naar het oosten. Wij
die lijn. Daarom gaan we nu voor dertig miljoen euro investeren in
zien de Betuweroute daarom eigenlijk als begin van een nieuwe
de aanpassing van ons huidige materieel. Daarnaast heeft Railion
zijderoute. We kunnen nu al een trein van Duitsland naar
in totaal honderd nieuwe locomotieven besteld die met bijna alle
Mongolië rijden. Over zee duurt die bestemming vanuit Rotterdam
Europese systemen overweg kunnen. Met zoveel investeringen in
24 dagen; wij kunnen dat straks in 8.
nieuwe capaciteit en productiemiddelen krijgt het railgoederenvervoer een forse extra kwaliteitsimpuls. Dan kán de Betuweroute
Ik vind het moedig dat minister Peijs in 2003 definitief heeft
toch niet anders dan een succes worden? Voor zowel de vervoerders
gekozen voor moderne systemen als 25 kV en ERTMS. Ondanks
als voor de havens van Rotterdam, Amsterdam en Vlissingen.
alle onzekerheden en weerstand vanwege de noodzakelijke investeringen. Geen gemakkelijke weg in een dossier dat toch al
Carel Robbeson
