8. Bestaande verkeers- en vervoersstructuur

8.

Bestaande verkeers- en vervoersstructuur

8.1

Omschrijving

De verkeersinfrastructuur bepaalt in grote mate de relaties tussen nederzettingsstructuren. De lineaire structuur van verkeerswegen, heeft een groot structurerend vermogen voor de open ruimte. Niet alleen de aanwezigheid van dergelijke (lijn)infrastructuren, maar ook de aard en de diversiteit, zijn in veel gevallen de bepalende factor (geweest) voor de ontwikkeling van nederzettingsstructuren, activiteiten en functies.

8.2

Kenmerken

8.2.1. 8.2.1.1

Woon-werkverplaatsing Aantallen verplaatsingen en herkomst/bestemming

Volgens de beschikbare gegevens werkten er in 1991: 17.236 personen te Vilvoorde, waarvan 3.525 (ofwel 20.5%) uit Vilvoorde zelf, terwijl de rest (13.711) van buiten Vilvoorde kwam. In totaal werkten er 7.892 Vilvoordenaren buiten de stad. Met andere woorden de ingaande woon-werk pendel is groter dan de uitgaande. Er van uitgaande dat een woon-werkverplaatsing een heen- en een terugrit omvat, werden ingevolge de tewerkstelling minimaal: - 7.050 interne woon-werkverplaatsingen; - 27.422 extern inkomende en - 15.784 extern uitgaande woon-werkverplaatsingen gegenereerd. 51

Wat neerkomt op een totaal van 50.256 woon-werkverplaatsingen . De volgende tabel verschaft inzicht in de belangrijkste herkomst-arrondissementen van de werknemers welke buiten de stad wonen en de bestemming van de belangrijkste arrondissementen van de inwoners van Vilvoorde welke buiten de stad werken. Tabel 22:

Overzicht belangrijkste relaties woon-werkverkeer

Arrondissement Antwerpen Mechelen Turnhout Brussel Hoofdstad Halle-Vilvoorde Leuven Nijvel Aalst Dendermonde Gent Sint Niklaas Hasselt

51

Wonen buiten Vilvoorde – werken in Vilvoorde 566 1.572 289 1.463 4.917 2.320 258 487 543 184 150 213

Wonen in Vilvoorde werken buiten Vilvoorde 199 167 11 4.678 2.486 121 87 22 12 25 13 6

Dit aantal kan in 2001 een stuk lager liggen dan in 1991 vanwege de sluiting van enkele bedrijven, voornamelijk Renault. Anderzijds hebben zich nieuw ontwikkelingen voorgedaan in Vilvoorde waarbij nieuwe tewerkstelling werd gecreëerd (ondermeer op Cargovil, in de zone Mima). In die zin kunnen we ons niet éénduidig uitspreken over de huidige hoeveelheid tewerkstelling en woon-werkverplaatsingen. D+A Consult 78 Ontwerp structuurplan Stad Vilvoorde Versie GR1 – oktober 2002

Voornoemde herkomsten en bestemmingen omvatten: - 94,5% van alle mogelijke herkomsten van de personen die in Vilvoorde tewerk zijn gesteld (excl. de personen welke in Vilvoorde wonen en werken) - 99,1% van de mogelijke bestemmingen van de mensen die in Vilvoorde wonen maar elders werken. Uit de tabel 22 blijkt ook het grote verschil tussen de inkomende pendel naar Vilvoorde en de uitgaande pendel naar de andere arrondissementen; het aantal werkenden dat vanuit Dendermonde naar Vilvoorde gaat om te werken is 45 maal (!) groter dan de omgekeerde stroom werkenden. Voor Hasselt bedraagt deze factor 35. Aangezien de arrondissementen en provincies een te grove indeling vormen naar herkomst en bestemmingen, werden de externe (in- en uitgaande) pendel gesommeerd naar de verschillende gemeenten binnen de beschouwde arrondissementen. Aan de hand van deze gegevens blijkt duidelijk dat inzake het woon-werkverkeer de externe relaties met de gemeenten Anderlecht, Brussel, Etterbeek, Evere, Vorst, Elsene, Jette, Sint-Jans-Molenbeek, Sint-Gillis, Sint-Joost-ten-Node, Schaarbeek, Ukkel, Sint-Lambrechts-Woluwe, Asse, Dilbeek, Grimbergen, Kampenhout, Kapelle-opden-Bos, Londerzeel, Machelen, Meise, Merchtem, Steenokkerzeel Zaventem, Zemst en Wemmel van groot belang zijn (relaties groter dan 100). De sterkste relaties worden gevormd met de gemeenten Anderlecht, Brussel, Evere, Schaarbeek, Grimbergen, Machelen, Meise, Steenokkerzeel, Zaventem en Zemst (relaties groter dan 300). 8.2.1.2

Verplaatsingswijze

Op basis van de gegevens uit het mobiliteitsplan tekent zich duidelijk het belang van het privévervoermiddel af in het woon-werkmotief: 53% als auto-bestuurder, terwijl 9% meerijdt als passagier. In het algemeen kan dan ook worden gesteld dat van alle woon-werkverplaatsingen zes op tien met de auto wordt gerealiseerd. Dit aandeel wordt vooral verklaard door alle woon-werkverplaatsingen, maar bovenal door de extern ingaande relaties. Het aandeel van het autoverkeer in de interne woon-werkverplaatsingen (wonen en werken in Vilvoorde) ligt (in verhouding) vrij laag met maar 38%. Het aandeel van de langzame vervoerwijzen ligt uiteraard het hoogst bij de interne woonwerkverplaatsingen. Hier gaat 24% (!) te voet en 15% met de (brom)fiets, dat is samen bijna 40% (!). Opmerkelijk is verder het relatief grote aandeel van 12% voor ingericht vervoer voor de extern inkomende verplaatsingen (waarschijnlijk was dit collectief bedrijfsvervoer van Renault) en het aandeel van 18% voor bus, tram en metro in de extern uitgaande verplaatsingen.

8.2.2. 8.2.2.1

Woon-schoolverplaatsing Aantallen verplaatsingen en herkomst/bestemming

In 1991 liepen er 2.528 leerlingen in Vilvoorde school, die eveneens uit Vilvoorde afkomstig waren. 1.848 leerlingen volgden eveneens school te Vilvoorde maar kwamen van buiten de stad, waarvan de meeste van het arr. Halle-Vilvoorde (1.513). 2.262 leerlingen woonden in Vilvoorde maar volgden elders school. De belangrijkste bestemmingen werden gevormd door de arrondissementen Mechelen (200 leerlingen), Brussel-hoofdstad (1.649) en Halle-Vilvoorde (233) zijnde 92.0% van alle externe bestemmingen. Het totaal aantal woon-schoolverplaatsingen kan minimaal geraamd worden op: (2.528 + 1.848 + 2.262) x 2 = 13.276 verplaatsingen. De belangrijkste woon-schoolrelaties worden gevisualiseerd op kaart 4. Hieruit blijkt dat voor Vilvoorde de relaties met de gemeenten Brussel (1.138), Schaarbeek (149), Grimbergen (537), Machelen (281) Steenokkerzeel (221) en Zemst (391) van (groot) belang zijn (althans in het woon-schoolmotief). 8.2.2.2

Verplaatsingswijze

Op basis van de cijfers in het mobiliteitsplan blijkt dat het aandeel van de langzame vervoerwijzen in de binnenstedelijke verplaatsingen zeer hoog is. 42% van de leerlingen uit Vilvoorde komt te voet en 19% met de fiets naar school (te Vilvoorde). Dit is samen goed voor zes op tien verplaatsingen. Slechts 21% van de leerlingen wordt als autopassagier met de wagen naar school gebracht. In de woon-schoolverplaatsingen van een gemeente buiten Vilvoorde naar Vilvoorde speelt de wagen de grootste rol; 40% van de leerlingen van buiten Vilvoorde komt als passagier per auto in Vilvoorde naar school. Opvallend is het grote aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen; 28% van de leerlingen van buiten Vilvoorde komt per bus, tram en/of metro naar Vilvoorde. Samen met de trein (7%) wordt dan 1 op 3 verplaatsingen naar Vilvoorde met het openbaar vervoer gedaan. D+A Consult Stad Vilvoorde

79

Ontwerp structuurplan Versie GR1 – oktober 2002

Bij de extern uitgaande woon-schoolverplaatsingen speelt het openbaar vervoer wederom een grote rol; 34% van de Vilvoordse leerlingen die buiten Vilvoorde school lopen maken gebruik van bus, tram en/of metro. Nog eens 10% gaat met de trein. Bijna de helft van alle verplaatsingen (44%) gebeurt dus met het openbaar vervoer. Slechts 30% van de leerlingen gaat met de auto naar de school buiten Vilvoorde (5% als bestuurder, 25% als passagier). In de totale verplaatsingen nemen de alternatieve vervoerswijzen voor de auto 58% voor hun rekening, de bus, tram en/of metro 22%, te voet 19%, (brom)fiets 12% en trein 5%. De auto komt maar tot 30% met daarvan 3% als bestuurder en 27% als passagier.

8.3 8.3.1. 8.3.1.1

Bestaande verkeers- en vervoersstructuur Aanwezige bovenlokale verkeers- of vervoersvoorzieningen Wegeninfrastructuur

Zowel de autosnelweg R0 als de autosnelweg A1/E19, die het grondgebied van Vilvoorde respectievelijk in het zuiden en het oosten doorsnijden, behoren tot het Europese netwerk van transportassen (TEN). De A1/E19 verbindt Brussel over Antwerpen met Nederland. De R0 daarentegen fungeert als verdeelpunt voor het wegverkeer van, naar en over Brussel. Gezien de situering van Vilvoorde ten aanzien van Brussel zijn alle nationale hoofdbestemmingen op een vlotte manier bereikbaar. Met de R22 (Woluwelaan) en de N211 (Luchthavenlaan), die als het ware parallel loopt met de R0, beschikt Vilvoorde over goede aansluitingen naar dit hoger wegennet. Parallel met de A1/E19, maar radiaal naar Brussel, loopt de N1. Dit is de oude verbindingsas tussen Brussel en Mechelen. Deze weg wordt momenteel als alternatief gebruikt om de drukte en files op de autosnelwegen te vermijden. 8.3.1.2

Spoorinfrastructuur

In de noord-zuidrichting is Vilvoorde goed ontsloten door spoorlijnen 25 (Brussel-Vilvoorde-MechelenAntwerpen) en 26 (Halle-Brussel-Vilvoorde-Mechelen), die de stad ten oosten van het centrum doorkruisen. Spoorlijn 25 zorgt voor goede verbindingen met Brussel (6 treinen in de spits, 4 in de daluren), Mechelen en Antwerpen (6 treinen in de spits én in de daluren). Brussel is bereikbaar binnen de 10 minuten, Antwerpen bereikt men binnen het half uur. Spoorlijn 26 geeft bovendien in zuidelijke richting een verbinding met Brussel en Halle, terwijl in noordelijke richting Mechelen als eindstation geldt. Deze lijn heeft een frequentie van 3 treinen per uur. Het station is centraal gelegen in de oostwest nederzettingenstructuur, vlakbij het stadscentrum. Het station is zeer goed bereikbaar met het openbaar busvervoer en met de wagen, waarvoor een parking is voorzien aan de achterzijde van het station. Het station van Vilvoorde wordt beschouwd als een A-locatie en is ook opgenomen in het Gewestelijke Expres Net (GEN). 8.3.1.3

Waterwegeninfrastructuur

Het Zeekanaal Brussel-Schelde doorsnijdt Vilvoorde van noord naar zuid en zorgt voor een verbinding over het water tussen Antwerpen, Brussel en verder richting Charleroi. Het kanaal wordt 52 gecategoriseerd binnen klasse VI waardoor het een structuurbepalende waterweg is op Vlaams niveau. NV Zeekanaal is momenteel grote inspanningen (investeringen) aan het leveren om watergebonden bedrijven aan te trekken naar de kanaalzone zodat transport over water als alternatieve vervoerswijze kan gestimuleerd worden. De andere vervoersvormen zijn regionaal van ondergeschikt belang of zijn momenteel niet op dit niveau uitgebouwd. Het eerste geldt voor de buslijnen die wel regionaal opereren maar voornamelijk gebruikt worden door lokale busgebruikers. Het tweede gaat op voor de fiets- en wandelpaden waar reeds in de passieve recreatieve voorzieningen gewezen werd op het gebrek aan een gestructureerd langzaam verkeersnetwerk op regionaal niveau.

52

Maximale lengte schepen 80 m, maximale breedte schepen: 9,5 m, maximale diepgang schepen: 2,5, maximale doorvaarthoogte: 4,4 m, maximaal laadvermogen schepen : 1.000 ton. D+A Consult 80 Ontwerp structuurplan Stad Vilvoorde Versie GR1 – oktober 2002

8.3.2. 8.3.2.1

Aanwezige lokale verkeers- en vervoersvoorzieningen Wegverkeer

De stad wordt doorkruist door een aantal belangrijke verkeersdragers. Deze worden gebruikt door alle weggebonden vervoersvormen: − de Woluwelaan (R22) is naast zijn regionaal belang, ook structuurbepalend voor de stad zelf, namelijk als een soort oostelijke ring. De weg verbindt de Cokeriestraat (Grimbergen) met de N1 en de R0 (ontsluiting richting hoofdwegennet); − de N1 (Schaarbeeklei, J.B. Nowélei, Hendrik I-lei en de Mechelsesteenweg), de historische as van Brussel naar Mechelen, die dwars door de stad ligt in zuidwest -noordoost richting. Deze weg snijdt het centrum van de stad doormidden. De N1 is een bovenlokale verbindingsweg; − de N211 kent min of meer een oost-west oriëntatie en kruist de eerder genoemde N1 en R22. Een groot deel van de N211 is eveneens een bovenlokale verbindingsweg. Vanaf de kruising met de R22 richting E19 is deze weg eerder van regionaal belang (ontsluiting richting hoofdwegennet). De N1 en de N211 kruisen elkaar op het Heldenplein. Beide wegen doorsnijden het centrum van Vilvoorde en zijn derhalve als duidelijke barrières te beschouwen in datzelfde centrum. Met het oog op een ontlasting van de N1, maar ook met de intentie om een efficiëntere ontsluiting te bekomen van Cargovil (ten noorden van het centrum en het insteekdok) werd ten oosten van het centrum en de spoorlijn 25 de R22-Woluwelaan aangelegd, welke als een ringweg kan worden beschouwd. Deze ringfunctie kan de weg door slechte of ontbrekende aansluitingen met de andere stedelijke verkeersdragers echter niet vervullen. Enkel het verkeer komende van Cargovil en het noorden met bestemming richting E19 en Brussel (R0) heeft direct baat bij het gebruik van de ring. Komende van het zuiden zijn er weliswaar verbindingen tussen de N1 en de R22, doch deze zijn bijzonder inefficiënt (omwille van aanwezige bebouwing, aanpalende bedrijven, vormgeving). Gevolg hiervan is dat de N1 te zwaar belast blijft, terwijl zij geen oplossing biedt voor het verkeer dat zich op de N211 bevindt. Bijgevolg dient het verkeer op die N211 ook door het centrum van Vilvoorde te rijden. De overige stedelijke structuurwegen (= belangrijkste verkeersdragers op stedelijk niveau) kunnen als volgt geïdentificeerd worden: − de Cokeriestraat (in het noorden). Waar de R22 stopt verzorgt de Cokeriestraat de ontsluiting naar de bedrijvenzone ten noorden van het centrum enerzijds, anderzijds naar de Eppegemsesteenweg in het noorden (gemeente Grimbergen) en de meest noordelijke bedrijvenzone van Grimbergen; − De Albert I-laan verbindt het open afrittencomplex nr. 6 van de ring R0 en de N211 en loopt door de wijk Kassei en langs het Business- & Mediapark en VTM; − in het verlengde daarvan verbindt de Indringingsweg het open afrittencomplex met het zuidelijke deel van de wijk Koningslo en het bedrijf Kodak; − tussen de Indringingsweg en de N260 (Vilvoordsesteenweg) situeert zich de N209-Tyraslaan. Ter hoogte van deze aansluiting situeert zich de Budabrug; − vanaf de Albert I-laan is er een tweede verbindingsweg naar de wijk Koningslo, m.n. de route Opperveldlaan-Meeuwenlaan. Deze verbinding loopt dwars door de wijk en sluit aan op de N202St.-Annalaan; − de N202-St.-Annalaan ligt voor de helft op het grondgebied van Vilvoorde. Zij vormt een onderdeel in de route tussen het tentoonstellingspark van de Heysel en Grimbergen en geeft tevens een verbinding met de ring R0, middels het open afrittencomplex nr. 7; − in het noordoosten van de stad situeren zich de deelgemeente Peutie en de wijk Houtem. Beide kernen zijn bereikbaar vanaf de R22 - Woluwelaan en de N211-Luchthavenlaan, via de N278 (St.Martinuslaan), de Houtemsesteenweg en de Haesendonckstraat; − de Broekstraat en Machelenstraat (op grondgebied van Machelen respectievelijk Kerklaan en Vilvoordelaan genoemd), die momenteel van groot belang zijn voor de ontsluiting van het zuidelijke industriegebied van Vilvoorde. Wat parkeren betreft voor het centrum heeft Vilvoorde voor de wagens komende uit het noorden (N1) parkeervoorzieningen op de Fr. Rooseveltlaan en eventueel bijkomend in de Slachthuisstraat. Voor wagens komende uit het oosten (N211, E19/A1) zijn er parkeervoorzieningen achter het station. Deze parking doet tijdens de week dienst als park & ride – parking voor de pendelaars naar Brussel. Voor de wagens komende uit het oosten en het zuiden zijn er geen geëigende voorzieningen. Deze moeten doorrijden naar de reeds vernoemde parkeervoorzieningen of naar de parking op de Grote Markt. Dit D+A Consult Stad Vilvoorde

81


vormt, in combinatie met het doorgaande verkeer, de belangrijkste oorzaak van de verkeersproblemen in het centrum. Op drukke dagen is er een tekort aan parkeerplaatsen in het centrum. Specifiek is de situatie van de ziekenhuizen. De parkings rond de ziekenhuizen zijn ongestructureerd en onvoldoende om de vraag op te vangen. Door de inbreng van parkings is enerzijds het stedelijk weefsel rond deze ongestructureerde stadsrand nog meer aangetast, terwijl het tekort aan parkeerplaatsen een grote parkeerdruk op de omliggende woonbuurt veroorzaakt wat de kwaliteit van deze woonomgeving niet bevordert. 8.3.2.2

Spoorverkeer

Vroeger liep er een tramlijn van Brussel naar Vilvoorde op de middenberm van de Schaarbeeklei. Het tracé maakte daarna een lus via het Heldenplein, de Grote Markt en de J.B. Nowélei, waarna het traject terugging via de Schaarbeeklei. Ooit liep de lijn zelfs door tot in de wijk Far West. Begin jaren ’90 werd de lijn afgeschaft, maar de trambedding is nog steeds aanwezig in het straatbeeld van de Schaarbeeklei. Kaart 21:

Bestaande verkeers- en vervoersstructuur

8.3.2.3

Busvervoer

Door het relatief goede voorzieningenniveau is de stad - vooral voor zijn oost-westgerichte invloedsgebied - een regionaal centrum. Door zijn goede treinverbindingen met Brussel, Mechelen en Antwerpen is dit voor het openbaar vervoer ook het geval. Het station is hier het verdeelcentrum voor de buslijnen die er bijna allemaal stoppen. Hierdoor zijn er goede aansluitingen tussen treinen busverkeer. Binnen Vilvoorde zijn twee verschillende busmaatschappijen werkzaam, namelijk de Lijn en de M.I.V.B. Door de goede noord-zuidontsluiting via de trein is vooral de oost-westontsluiting via de bus goed uitgewerkt. De oost-westgerichte buslijnen zijn: − lijn 220: Merchtem - Grimbergen - Vilvoorde - Zaventem: deze buslijn volgt via de N211 (langs het station) haar weg door Vilvoorde. Tijdens de piekuren is de frequentie op deze lijn zeer goed (3 à 4 bussen/uur). Deze vermindert naar de daluren (1 à 2 bussen/uur) en zeker in het weekend (maximaal 1 bus/uur); − lijn 222: Vilvoorde - Diegem-Lo - Zaventem: deze buslijn volgt het volgende traject. Vertrekkende aan Vilvoorde-station gaat ze langs de Leuvensesteenweg, de Steenweg Peutie, de Luchthavenlaan en de Haachtsesteenweg naar Diegem en Zaventem. Deze buslijn is voornamelijk gericht op de schoolgaande jeugd, gelet op de frequentie tijdens de werkdagen en gezien er geen bediening is tijdens de weekends; − lijn 223: Steenokkerzeel - Vilvoorde: vertrekkende aan het station van Vilvoorde, rijdt de bus langs de Leuvensesteenweg, de steenweg Peutie, de Luchthavenlaan en de Haachtsesteenweg richting Steenokkerzeel. Ook deze buslijn is specifiek gericht op de bediening van de scholen te Vilvoorde. Wat de frequentie betreft: er rijden slechts 2 bussen per dag en per richting in de week, nl. één ‘s morgens en één ’s avonds; − lijn 224: Grimbergen - Molenveld – Vilvoorde : Evenals buslijn 223 is ook buslijn 224 gericht op het woon-schoolverkeer. Vertrekkend van de stelplaats te Grimbergen en na in verschillende woonstraten te Grimbergen te hebben gehalteerd, rijdt de bus via de N211 Vilvoorde binnen om bij het station de dienst te beëindigen. Enkel in de week rijdt slechts één bus per dag in de richting van Vilvoorde (‘s morgens) en eveneens één bus terug in de richting van Grimbergen (‘s middags of ‘s avonds). De noord-zuidgerichte buslijnen zijn: − lijn VW Vilvoorde - Willebroek: Deze buslijn met begin en eindhalte aan het station van Vilvoorde, loopt quasi parallel aan het Zeekanaal Brussel-Rupel tot in Willebroek. Gezien de matige frequentie (maximaal 1/uur) kan min of meer worden afgeleid dat deze dienst vooral in functie van de bediening van de bedrijvenzones ten westen van het kanaal wordt ingezet; − lijn 221: Jette AZ-VUB - Vilvoorde - Zaventem: deze bus volgt dezelfde route als bus 220, zij het dat zij ten westen van het kanaal de N211 verlaat om via de Albert 1-laan, Koningslo en Strombeek-Bever naar Jette te rijden. Met deze busdienst worden de wijken Koningslo, Kassei en Vilvoorde Centrum met elkaar verbonden. De gemiddelde frequentie van de bus bedraagt 1 à 2 bussen/uur/richting. Deze frequentie daalt in het weekend (maximaal 1 bus/uur op zaterdag, en zondag nog minder);

D+A Consult Stad Vilvoorde

82


−

−

−

− −

−

lijn 282 Mechelen - Vilvoorde - Diegem - Zaventem: Deze bus heeft als basislijn te Vilvoorde de N1 en de N211. Voorts kent zij verschillende aftakkingen zowel binnen de gemeente (Houtem) als daarbuiten (Grimbergen, Laar). Tijdens de spitsuren is er een relatief hoge frequentie (3 bussen/uur). Deze frequentie vermindert in de daluren en op zaterdag (1 bus/uur), als op zondag (1 bus/2uren). 3 keer per dag rijdt de bus door en verbindt Grimbergen (Verbrande Brug) en Houtem via het station van Vilvoorde. Deze dienst is van groot belang aangezien het de enige buslijn is die de noordelijke bedrijvenzones ‘Kanaal’ en ‘Cargovil’ bedient; lijn 509: Vilvoorde - Hofstade - Mechelen: middels deze buslijn wordt de deelgemeente Peutie met het centrum van Vilvoorde verbonden. De bus bedient ook het militair complex. Ook deze bus doet het station aan. De buslijn heeft een basisfrequentie van een uur en in de spits 2 bussen/uur; lijn 231: Brussel Noord - Grimbergen: deze buslijn situeert zich op de N202 - St. Annalaan en kent te Koningslo een kleine omweg via de Meeuwenlaan en Leeuwerikenlaan. Met het oog op de situering van deze lijn in het uiterste westen van de gemeente, terwijl de bus haar weg vervolgt over de N202 kan zij weliswaar een rol van betekenis spelen voor (een deel van) de bewoners van Koningslo, maar heeft zij voorts geen enkele betekenis in de relatie met de andere delen van Vilvoorde; lijn BS: Brussel - Koningslo: ook deze lijn situeert zich in (een deel van) Koningslo. Evenals buslijn 231 speelt zij geen rol van betekenis in de binnengemeentelijke relaties; lijn 58: Vilvoorde station - Rogier: deze buslijn heeft de vroegere tramlijn 58 overgenomen. In tegenstelling tot de vroegere tramlijn die tot in het stadshart binnendrong (Markt), bedient de bus vanaf de N1-Schaarbeeklei en via de N211 (Stationlei) het station van Vilvoorde. Via de Parkstraat keert zij terug richting Brussel. Naast buslijn 282 (De Lijn) is lijn 58 de enige die de zuidelijke bedrijvenzone ‘Broek’ van openbaar vervoer voorziet. De bus rijdt met een bijzonder hoge frequentie, die tijdens de spitsuren kan oplopen tot 7 bussen/uur. Tijdens de overige uren rijden er minimaal drie bussen. Ook tijdens de weekends is een hoogfrequente bediening verzekerd (tot 5 bussen/uur); lijn 47: Anderlecht/Moortebeek - Vilvoorde/Lenterik: deze buslijn situeert zich ten westen van het kanaal en verbindt te Vilvoorde de wijken Koningslo en Kassei met elkaar. De frequentie varieert gedurende de week van 2 tot 3 bussen/uur.

Kaart 22:

Bestaande busvoorzieningen

Rond de buslijnen kunnen de volgende besluiten getrokken worden: − de directe zone (Vilvoorde en deelgemeenten): Vilvoorde is goed bereikbaar met de bus vanuit de meeste deelgemeenten, buurten en/of wijken met een frequentie van minstens 1 bus per uur per richting op weekdagen, met een frequentie van maximum 1 bus per uur per richting op zaterdagen. De oost-west verbindingen zijn beter geregeld dan de noordzuidverbindingen; − de indirecte zone (Machelen en Steenokkerzeel): 1 bus per uur op weekdagen en op zaterdag; − de zwakke zone : uit de zwakke zone zijn de verbindingen uit Grimbergen en Zaventem goed met minstens 1 bus per uur op weekdagen en op zaterdag. Evere, Kampenhout, Meise en Zemst kennen geen rechtstreekse verbinding; − uitgezonderd lijn 231 en BS van “De Lijn” en lijn 47 van de “MIVB”, hebben alle buslijnen een halte (of terminus) aan het station, waardoor het station vanuit alle richtingen bereikbaar is. 8.3.2.4

Langzaam verkeer

Voorzieningen voor het langzaam verkeer zijn in Vilvoorde onvoldoende uitgebouwd. Fietspaden en stroken zijn vooral te vinden langs belangrijke verkeersassen als de R22, de N1 en in mindere mate de N211. Andere wegen voor langzaam verkeer - de voetwegen - zijn wel uitgebreid aanwezig maar zijn niet aangenaam en veilig ingericht. De voetwegen en fietspaden vormen samen geen gestructureerd netwerk en zorgen bijgevolg niet steeds voor de benodigde langzaam verkeersverbindingen tussen de deelkernen en het centrum. Door het duidelijke overwicht van het motorisch verkeer en de infrastructuur die volledig is afgestemd op dit verkeer, komt de fiets steeds meer in de verdrukking. De bevolkingsgroep die toch nog uitgebreid gebruik maakt van de fiets is de schoolgaande jeugd. De aanwezige schoolinfrastructuur versterkt het gebruik van de fiets aanzienlijk waardoor men binnen de stad bepaalde piekuren ervaart.


83


8.4

Knelpunten en kwaliteiten

8.4.1.

Knelpunten

Kaart 15:

Synthesekaart ruimtelijke knelpunten

8.4.1.1

Grote hoeveelheid doorgaand verkeer - sluikverkeer

De oververzadigde toestand van het nationaal hoofdwegennet rondom het Brusselse geeft een directe afwenteling op het stedelijke wegennet, met de nodige gevolgen voor het stedelijk functioneren. De N1 en de N211 te Vilvoorde vormen duidelijke knelpunten daar deze wegen niet uitsluitend stedelijk verkeer verwerken, maar - door hun parallelle ligging aan de hoofdwegen - ook verkeer van regionaal, bovenregionaal en mogelijk zelfs hoger niveau. De huidige Vilvoordse hoofdwegenstructuur is niet bij machte om het verkeer te verwerken, laat staan dat dit op een efficiënte wijze kan gebeuren. Naast het oververzadigde autosnelwegennet is dit enerzijds te wijten aan de situering van de N1 en de N211, alsook de kruising van beide verkeersaders, in het centrum (op het Heldenplein). Anderzijds blijkt de R22 - ter ontlasting van de N1 - door het gebrek aan een zuidelijke aansluiting tussen N1 en R22, niet naar behoren te kunnen functioneren. Daarenboven kan de R22 maar een deel van het verkeer van de N211 (naar en van Grimbergen) opvangen omdat zij beperkt blijft tot de oostzijde van het Vilvoordse centrum. Door de inefficiëntie van de verkeersafwikkeling ontstaat sluikverkeer waardoor de deelkernen Houtem, Peutie en Koningslo eveneens worden belast met doorgaand verkeer. 8.4.1.2

Verkeersleefbaarheid en -veiligheid

Naast een gebrekkige verkeersafwikkeling zijn de N1 en de N211 - dwars door het centrum van Vilvoorde - de belangrijke probleemveroorzakers in termen van verkeersleefbaarheid en -veiligheid, barrièrevorming, beleving en ervaring van het centrum. Het gebrek aan een wegencategorisering op stedelijk niveau met inherent daaraan de benodigde inrichtingseisen, ligt aan de basis van een ongewenst gebruik van bepaalde routes en ongewenst rijgedrag. 8.4.1.3

Barrièrewerking

Een aantal wegen vormen een belangrijke barrière tussen een aantal gebieden. De grootste barrières vormen de Ring R0 en de E19/A1. De eerste snijdt Koningslo ruimtelijk af van Vilvoorde; de tweede scheidt de open ruimte rond Houtem van deze rond Perk en Elewijt. De ruimtelijke impact van de R22 Woluwelaan is al veel kleiner. De barrièrewerking ligt hem hier vooral in de verkeerskundige scheiding tussen Peutie en Houtem en de rest van Vilvoorde. Ook wordt de open ruimte rond Houtem hierdoor opgedeeld. De barrièrewerking van N1 en N211 is voornamelijk verkeerskundig. Hierbij vormt de N1 zelfs een barrière voor de N211 die geen vlotte oost-west-verbinding kent door de T-vormige en smalle aansluiting op de Luchthavenlaan, langsheen het station en ter hoogte van de brug onder de spoorlijn. 8.4.1.4

Bereikbaarheid van ‘Broek’

De ontsluiting van ‘Broek’ (zone ten zuiden van het centrum) in de richting van de R22 en dan verder richting hoger wegennet (E19 en/of R0) laat te wensen over. In het kader van het mobiliteitsplan zal gezocht worden naar een alternatieve ontsluiting voor ‘Broek’, waarbij tevens de problematiek (verkeersveiligheid en –leefbaarheid, barrièrewerking) van de R22 in Machelen en Diegem aan bod kan komen. De problematiek dient gemeentegrensoverschrijdend te worden aangepakt. 8.4.1.5

Parkeerdruk

De parkeerdruk op het centrum en de aanpalende straten is vrij hoog. De aanwezigheid van stedelijke functies in het centrum genereert veel verkeer dat in dat gebied ook wenst te parkeren. Hierbij wordt in het bijzonder de parkeerdruk in de stationsomgeving vermeld. Deze druk manifesteert zich vooral aan de oostzijde van de spoorlijn, waar in het verleden een grote parking werd aangelegd die voor een deel zal uitgebreid worden. De vraag naar deze ruimte blijkt het aanbod te overtreffen. De stad Vilvoorde benadrukt dat zij deze parking niet zal vergroten in functie van de toename van het aantal pendelparkeerders. Zij wenst duidelijk geen transferiumfunctie te vervullen.


84


8.4.1.6

Gebrekkig openbaar vervoer

De onderlinge afstemming van de verschillende openbaar vervoersvoorzieningen is door de verzamelfunctie van het station voor de buslijnen reeds vrij goed. Wel zou men de uurtabellen van de buslijnen moeten afstemmen op deze van de treinen. Dit kan maar wanneer de bus een betere doorstroming heeft in het stadsverkeer, ook tijdens de spits. Aangezien dit nu niet het geval is, blijft de bus in gebreke. Ook de trein heeft problemen, namelijk een dreigend capaciteitsgebrek van de spoorlijnen. Dit is het gevolg van het medegebruik van de bestaande spoorlijn 25 door de HSL. In dit kader kan ook de bereikbaarheid van de bedrijvenzones met het openbaar vervoer worden verbeterd. Alhoewel het openbaar vervoer in het verleden steeds een vraagvolgend beleid heeft moeten voeren en haar lijnen steeds maar heeft moeten uitrekken, dient bij de inplanting of het projecteren van nieuwe werkgelegenheidsgebieden/projecten rekening te worden gehouden met de bestaande openbaar vervoerlijnen. Naast een verbeterde bereikbaarheid van de bedrijvenzones, zal tevens werk moeten gemaakt worden van betere interne openbaar vervoersverbindingen, zodat de verschillende woonkernen en -wijken op een degelijke manier worden ontsloten met openbaar vervoer. 8.4.1.7

Langzaam verkeer

Binnen de stad is de infrastructuur overdreven afgestemd op het gemotoriseerd verkeer. De fietsvoorzieningen zijn eerder beperkt en vertonen geen, of slechts beperkte samenhang. De voetwegen zijn wel ruimschoots voorzien maar zijn niet aangenaam ingericht en dreigen te verdwijnen. Ook kan gesteld worden dat er totaal geen sprake is van een gestructureerd netwerk.

8.4.2.

Kwaliteiten

Kaart 16:

Synthesekaart ruimtelijke kwailiteiten

8.4.2.1

Multimodale ontsluitingsmogelijkheden

Vilvoorde is goed ontsloten voor alle vervoersvormen. Voor het wegverkeer zijn dit de hoofdwegen Ring R0 en E19/A1 autosnelweg waarop de stad rechtstreeks aantakt via de R22 Woluwelaan en de N211 Luchthavenlaan. De N1 en de N211 zorgen voor de verdere ontsluiting van de stad. Voor het spoor is er de hoofdspoorlijn tussen Brussel, Mechelen en Antwerpen met een station vlakbij het stadscentrum en binnen het GEN-project de optie voor een GEN-station te Machelen in het verlengde van de Kerklaan (Broek). Ook het busvervoer is relatief goed uitgebouwd. De stad ligt aan het Zeekanaal Brussel-Schelde - structuurbepalend op Vlaams niveau - dat Vilvoorde voor het waterverkeer verbindt met Brussel en Antwerpen. Deze laatst genoemde potentie zal in 2001 (waarschijnlijk) vorm krijgen, aangezien de NV Zeekanaal in die periode van start wenst te gaan met een proefproject van personenvervoer over het water. Hierbij zullen zowel ’s morgens als ’s avonds twee afvaarten worden voorzien tussen de sluis in Zemst en het Saincteletteplein te Brussel, met een tussenstop in Vilvoorde. Later kan er een tussenstop bijkomen in Grimbergen. 8.4.2.2

De Woluwelaan (R22) als voornaamste drager van doorgaand verkeer en als hoofdontsluiting naar het hoofdwegennet

In de knelpunten werd reeds gewezen op de grote hoeveelheid doorgaand verkeer via de N1 en de N211 door het centrum. In de noord-zuid richting is er een alternatief mogelijk om het stadscentrum van dit verkeer (en zeker richting E19 en RO) te ontlasten, namelijk de R22. In het noorden sluit deze reeds aan op de Mechelsesteenweg (N1), maar in het zuiden is er geen goede verbinding met de Schaarbeeklei (N1). Hiervoor is er wel overleg nodig met de gemeente Machelen en de NMBS. Deze weg zou deels op het grondgebied van de gemeente Machelen en doorheen de spoorinfrastructuur worden voorzien. Verder kan aan ontsluiting gedacht worden vanuit Broek richting het open afrittencomplex nr. 6 van de RO om Koningslo , Hoogveld en Kassei richting Broek (en vice versa) te ontsluiten.


85


8.4.2.3

Beschikbare ruimte voor openbaar vervoer op de bestaande wegstructuur

Het voornaamste knelpunt voor alle verkeer en dus ook voor het openbaar vervoer in Vilvoorde is het Heldenplein waar de N1 en de N211 kruisen. Deze wegen zijn ook de belangrijkste routes van het openbaar vervoer. Daar waar de kans op congestie het grootst is, moet het openbaar vervoer een aparte plaats krijgen in de openbare ruimte wil zij een goede doorstroming hebben en een stipte uurregeling verzorgen. Daarom biedt de Vuurkruisenlaan gezien zijn overdimensie (2*2) voor een stedelijke ontsluitingsweg mogelijkheden voor de aanleg van aparte busbanen. Daarnaast biedt de middenberm op de Schaarbeeklei en deels op de Hendrik I-lei mogelijkheden voor de heraanleg van een hoogwaardig openbaar vervoer (sneltram, lightrail). 8.4.2.4

Mogelijkheden voor langzaam verkeer

De bestaande fietsvoorzieningen en voetwegen bieden potenties voor de uitbouw van een integraal langzaam verkeersnetwerk. Ze verbinden vaak reeds woongebieden onderling en met stedelijke voorzieningen. Dit gebeurt echter niet op een geïntegreerde manier waardoor ze meer zouden kunnen betekenen dan een voetweg of een fietspad van een buurt, wijk of deelkern. Toch biedt de bestaande ruimtelijke structuur van Vilvoorde hiervoor wel mogelijkheden.


86


8. Bestaande verkeers- en vervoersstructuur

Recommend Documents