750 AKCE. Automobilová technika

Formule Automobilová technika

1/2006 | ČR

www.bosch.cz/aa

Nové a moderní

Bosch a Škoda Auto společně – při významném projektu o spolupráci

školicí středisko Bosch v České republice

... více na straně 3

Akční nabídka filtrů Bosch

... strany 7 – 9

AKCE

Školicí středisko Bosch představujeme na straně 17

Poprvé u nás vychází dosud nejobsáhlejší pojednání na téma:

Diagnostika širokopásmové lambda sondy motortesterem Bosch FSA 740/750 Téma lambda sond je téměř tak staré jako elektronické vstřikování samotné. První lambda sonda Bosch byla uvedena na trh v roce 1976 a poprvé byla použita ve vozidle firmou Volvo. Zdálo by se tedy, že k tomuto tématu již není co dodat, že za více než čtvrtstoletí její existence bylo již vše napsáno a její problematika je všem zainteresovaným notoricky známá. Není to však tak docela pravda. Proto se v tomto článku podíváme, jak lze moderní variantu lambda sond spolehlivě diagnostikovat s použitím ... pokračování na straně 18

Připravte sebe i své zákazníky na letní sezónu ... více na stranách 10 - 12

2

Bosch / Automobilová technika

Co se stane … ? … s vaším podnikáním, když auta brzy budou obsahovat více elektroniky než rakety, které létají na Měsíc? Tohle vůbec není zvláštní otázka, protože zmiňovaná situace je už realitou. Nejnovější série aut mají skutečně více elektroniky. Elektronika je klíčové slovo, když mluvíme o moderních autech. Ať je to benzinové anebo dieselové vozidlo, v obou případech jsou jejich motory čím dál důmyslnější a jejich opravu není možné si představit bez testeru. To znamená, že OBD’s (On-Board Diagnostics - Diagnostický systém vozidla) se stává čím dál víc součástí vaší každodenní práce. Všimněte si nejnovějšího trendu v dieselových autech. Sotva ještě nějaké vozidlo vyjde z továrny na trh bez systému přímého vstřikování. Naše poselství pro vás je tak jasné, jak je snadné: vzdělávejte se v oblasti těchto systémů, jinak za pár let budete pozadu. V téhle oblasti má Bosch pro váš řešení, kde se vy, jako autodílna, můžete spojit s velkoobchodním partnerem, úzce spolupracovat v oblasti odběru dílů a diagnostiky a my jako Bosch, vám garantujeme podporu prostřednictvím velkoobchodníka v podobě špičkového školení, nejlepších softwarových systémů a moderní telefonní podpoře hot-line, která je k dispozici v České i Slovenské republice. Eugene Robles Regional Director ČR a SR Automobilová technika

Novinky / Aktuality / Bosch Slovo šéfredaktora Vážení a milí čtenáři, v minulých měsících jste byli svědky postupné přeměny časopisu Formule Bosch. Jak se rychle vyvíjí svět automobilové techniky, tak inovacemi a zefektivněním všech svých činností prochází také skupina Bosch, marketing nevyjímaje. Proto se i my všichni v divizi Automobilová technika snažíme jít stále vpřed a mimo jiných aktivit pro Vás třikrát ročně vydávat moderní a čtivý technický časopis, s přehlednými rubrikami a co nejzajímavějšími příspěvky. Rádi bychom znali také Váš názor na časopis Formule Bosch, Vaše mínění nám není lhostejné! Děkujeme čtenářům z Česka, ale samozřejmě také nově našim milých čtenářům ze Slovenska za připomínky či návrhy zaslané e-mailem na: [email protected]. za redakční radu české a slovenské Formule Bosch Lenka Křivancová

Již 100 milionů! Bosch potvrzuje bezkonkurenční nástup dieselu významným mezníkem – nedávno opustil výrobní linku stomiliontý injektor Common Rail pro moderní dieselové motory osobních vozů. Tento objem výroby jen dokumentuje obrovský tržní úspěch systému Common Rail, který Bosch uvedl na trh roku 1997. Technika vstřikování je klíčem k vysoké efektivitě motoru a k dobrým výsledkům při hodnocení vlivu na životní prostředí.

Bosch – patentový šampion Bosch přihlásil vloni rekordní počet patentů – 2 791! Výzkumníci a vývojáři firmy Bosch ukázali opět svoji inovační sílu, když v oblasti automobilového průmyslu bylo zaregistrováno nejvíc patentů na světě. Inovace Bosch se za pár let stanou základem pro masovou výrobu – nejvíce přihlášek se týkalo elektronických řídicích systémů a pomocných bezpečnostních systémů pro řidiče.

Audi a Bosch: partneři závodu v Le Mans Dieselová technologie pro klasickou vytrvalost. Speciálně vyladěný vstřikovací systém Bosch Common Rail. Bosch je klíčovým partnerem automobilky Audi ve vývoji nového závodního vozu R10 s dieselovým pohonem pro závod v Le Mans. Globálně orientovaný dodavatel připravuje nejmodernější technologii Common Rail pro závodní motory. Již v milionech vyrobených vozidel nabízí dieselové motory vysoký výkon a vynikající spotřebu paliva. Audi nyní využívá těchto vlastností v motoristickém sportu, kdy se očekává rozhodující prolomení nové hranice v závodění.

Formule Bosch | 1/2006

3

Evropský projekt vzdělávání se zaměřením na automobilový průmysl a diagnostickou techniku bících při výuce oborů s vazbou na automobilový průmysl. Vybraní pedagogové budou splňovat následující kritéria: dlouhodobá perspektiva, pozitivní vztah k elektronice a novým systémům používaných v automobilech a samozřejmě zájem o další sebevzdělávání.

byly vybrány jednotlivými krajskými úřady. Program školení bude v maximální možné míře odpovídat aktuálnímu stavu vývoje automobilového průmyslu a diagnostické techniky. Nositelem akreditace ministerstva školství a koordinátorem projektu je společnost Robert Bosch odbytová s.r.o.,

Projekt je zaměřen na zvýšení kvalifikace pedagogů odborných a středních škol s technickým zaměřením a na rozšíření jejich technických znalostí s ohledem na vývoj automobilového průmyslu a diagnostické techniky. Cílem je zvýšení efektivity vzdělávacího systému uvedených škol a rychlejší uplatnění jejich absolventů v oboru. Smlouvu podepsali JUDr. Petra Buzková, ministryně školství, mládeže a tělovýchovy ČR, Martin Zettl, reprezentant Bosch Group v ČR a Fred Kappler, člen představenstva Škoda Auto a.s. odpovědný za prodej a marketing. Všichni účastníci se zavázali společně vytvořit bezplatné vzdělávací semináře o konstrukci a funkci systémů motorových vozidel. Specializované semináře budou organizovány vždy pro dva lektory ze 14 odborných a středních škol, které

hlavním partnerem projektu je Škoda Auto a.s. Druhou fází projektu budou smluvní ujednání se 14 pilotními školami a kraji v České republice. Tímto se zajistí následné proškolování

O tomto jedinečném projektu vzdělávání a jeho průběhu vás budeme pravidelně informovat. Chystáme také reportáž a rozhovory s pedagogy a lektory kurzů.

dalších pedagogických pracovníků půso-

Bosch a Škoda Auto společně!

Výuku v novém školicím středisku Bosch zahájili: Miloš Kozderka, školitel Škoda Auto a Werner Kirsch, vedoucí servisních služeb Bosch

Werner Kirsch

www.esitronic.cz

Zástupci společností Robert Bosch, Škoda Auto a Ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy ČR se sešli 13. prosince 2005 v Praze, aby svými podpisy potvrdili smlouvu o spolupráci v rámci Evropského projektu koordinovaného vzdělávání pedagogických pracovníků.

www.bosch.cz/aa

Zleva: Martin Zettl, reprezentant Bosch Group v ČR/SR; JUDr. Petra Buzková, ministryně školství, mládeže a tělovýchovy ČR; Pavel Adam, vedoucí Škoda Auto Servis

Druhy kurzů 1. Elektrika (schémata, základy měření, dobíjecí a startovací soustava, CAN Bus) 2. Podvozek (konstrukce, zavěšení, řízení, geometrie, brzdy ABS, ASR, ESP) 3a Karosérie (klempířské práce, montážní práce, airbag + přepínače + bezpečnost) 3b Převodovky (mechanické převodovky + 4 x 4, automatické převodovky, diagnostika) 4. Zážehové motory (mechanika zážehových motorů, zapalování, vstřikování, diagnostika, emise) 5. Vznětové motory (mechanika vznětových motorů, vstřikování, diagnostika, emise) 6. Komfort (topení, klima, panel přístroje, imobilizéry, infotaiment a rádio, telefon, navigace, centrální zamykání, alarm)

4


né sešlápnout o více než 5 cm. Pokud stále ještě neucítíme pevný odpor nebo když pedál pruží, může dojít k výpadku brzdového okruhu nebo je vzduch v brzdovém systému.

Brzdové kapaliny Dekra testovala V rámci technických kontrol vozidel zjišťovali vloni zkušební technici Dekra (v Německu) vlastnosti brzdových kapalin. Dekra - výsledek testu kvality brzdové kapaliny 68 % vyhovělo 32 % nevyhovělo Z toho nevyhovující v % Kritický stav 19 % bod varu pod 150 °C

81 % bod varu 150 °C - 180 °C Celý systém brzd může být dobrý pouze tak, jak to připouští nejslabší článek řetězu. Brzdová kapalina je vysoce namáhanou částí podléhající opotřebení. Pohlcuje vodu a tím se snižuje její bod varu. Při vysokém tepelném zatížení se mohou rychleji vytvářet bublinky páry. Následkem je selhání brzd. Brzdové kapaliny mají na jedné straně vysoký bod vzplanutí a varu, na druhé straně si však musejí zachovat svoji tekutost i při nejnižších teplotách. Brzdové kapaliny také zajišťují mazání při vysokém tlaku v brzdových válcích a nesmějí poškozovat pryžová těsnění a hadičky. Důležité je také dobře přenášet impulzy brzdění. Proto se kapalina prakticky nesmí nechat stlačit a nesmí se roztahovat. Brzdová kapalina je horkými komponenty brzd zahřívána na velmi vysoké teploty. V extrémních případech přitom mohou teploty dosahovat i více než 180 stupňů Celsia. Voda v brzdovém systému Podíl vody v brzdové kapalině způsobuje řadu problémů. Její účinky na chování brzd se ukazují ve výsledcích řady

zkoušek prováděných na standardní testovací trase pro testy brzd při sjíždění Řada řidičů si tohoto nebezpečí není v alpském středisku Stilfser-Joch, kdy vědoma byly měřeny teploty u kolových brzd. Na V rámci technických kontrol zjišťovali zkupočátku je brzdová kapalina s maximálšební technici Dekra vlastnosti brzdových ně 130 °C relativně chladná. Když je však kapalin v zásobnících a přibližně třetina brzdové obložení opotřebeno až na hravšech kontrolovaných vozidel měla problénici opotřebení 2 mm, může se podstatně více tepla dostat přes tenké obložení do brzdové kapaliny. Tak mohou vznikat teploty značně přesahující 160 °C. Následkem je, že br zdová kapalina vře, přitom vznikají vodní páry, které již lze stlačit. Pokud je Stav brzdové kapaliny je často značně neuspokojivý. Autoservisy podíl vody v brzdomusejí pravidelně nabízet výměnu nebo kontrolu ve svém programu vém systému příliš servisních služeb. vysoký, lze brzdový my s kvalitou brzdové kapaliny. Minimální pedál bez jakéhokoliv odporu a účinku požadavek na bod varu je 165 °C . prošlápnout až na plech podlahy. U vozidel, které nevyhověly testu, mělo Z čeho pochází obsah vody v brzdovém systému? U brzdového systému nelze zamezit vniku vody. Kritickými díly jsou kolové brzdové válečky, zásobník brzdové kapaliny a brzdové hadičky. U brzdových hadiček pronikají vodní páry především přes elastomerové vrstvy. Bod varu a bod varu za mokra u brzdové kapaliny jsou rozhodujícími vlastnostmi brzdových kapalin. Bod varu za mokra je definován jako bod varu po normovaném procesu vlhčení, který vede k obsahu vody 3 až 4 %. Tak je bod varu měřítkem pro teplotní zatížitelnost a udává, od jaké teploty je nutné počítat s bublinkami. Stárnutí brzdové kapaliny je potom určeno hlavně přijímáním vody, což snižuje bod varu. Například při podílu vody 3 % klesá bod varu z 230 na 165 °C . Jako pravidlo dané praxí pro brzdový pedál platí: Brzdový pedál nesmí být mož-

skoro každé páté vozidlo kritický bod varu pod hodnotou 150 °C. U obchodních partnerů Bosch žádejte brzdové štítky Bosch

Aby se zamezilo nebezpečí „šlápnutí do prázdna“, doporučuje Dekra pravidelné kontroly a výměnu brzdové kapaliny v intervalu maximálně dvou let. V praxi se totiž stále častěji ukazuje, že pouze minimální požadavky nedávají záruku pro spolehlivou činnost u moderních brzdových systémů. Proto by měly autoservisy i bez výslovného požadavku zá-

Brzdové kapaliny - Body varu Bod varu

DOT 3

DOT 4

DOT 4 Super

DOT 4 HP

DOT 5.1

Suchý

Mokrý

Suchý

Mokrý

Suchý

Mokrý

Suchý

Mokrý

Suchý

Mokrý

DOT standard

205 °C

140 °C

230 °C

155 °C

230 °C

155 °C

230 °C

155 °C

260 °C

180 °C

BOSCH

225 °C

142 °C

265 °C

165 °C

280 °C

180 °C

265 °C

170 °C

265 °C

185 °C


kazníka kontrolovat pravidelně brzdovou kapalinu. Stav brzdové kapaliny je často značně neuspokojivý. Autoservisy musejí pravidelně nabízet výměnu nebo kontrolu ve svém programu servisních služeb.

U obchodních partnerů Bosch žádejte brzdové štítky Bosch Po výměně brzdového obložení a po kontrole stavu brzdové kapaliny v servisu je brzdový štítek Bosch zavěšen do interiéru vozidla jako informace pro řidiče o provedených úkonech.

Novinka! Brzdové destičky Bosch Classic

5

Bosch tip • Kontrolujte stav brzdové kapaliny • Informujte zákazníka o kvalitě brzdové kapaliny • Využijte brzdové štítky Bosch

dou za výhodnou cenu. Bosch tím doplňuje známou řadu Bosch Premium, která je vyráběna v kvalitě pro prvovýbavu. Řada Bosch Classic je testována a vyráběna dle kvalitativních standardů Bosch. To znamená, že nejen vyhovuje homologacím potřebným pro uvedení na trh, ale je testována také podle přísnějších a náročnějších požadavků AK-Master. Standard AK-Master je test brzdového obložení pro prvovýbavu. Standard AK-Master má vyšší požadavky na brzdová obložení nejen z hlediska rychlostního chování, výkonu a jeho stálosti, stlačitelnosti, pevnosti ve střihu atd., ale testuje se zde například i jeho hlučnost, vibrace a míra opotřebení (životnost).

vých brzd o novou řadu Classic (ECELine). Název ECE-Line můžete nyní najít například v systému ESI[tronic], ale jde o již výše zmiňovanou řadu Classic, která bude v našem regionu takto i nadále prezentována.

Řada Bosch Classic pokrývá potřebu pro ta nejprodávanější brzdová obložení kotoučových brzd u nejrozšířenějších značek vozidel jezdících v Evropě. Aktuálně je to 163 objednacích čísel (viz plakát). Rozšíření programu Bosch vzniklo na základě požadavku zákazníků, majitelů vozidel starších pěti let, na kvalitní brzdová obložení pro aftermarket, která bu-

Porovnání brzdových destiček Bosch

Dobrá komfortní charakteristika brzdového obložení řady Bosch Classic je zajištěna výběrem vhodných směsí po dlouhodobém testování na vozidlech, pro která jsou určena. Komponenty a příslušenství (indikátory, pérka, šroubky atd.) jsou shodné s řadou Premium.

S využitím zahraničních materiálů zpracoval Luboš Maršálek

Bosch Classic

Bosch Premium

Kvalita

obložení s kvalitou pro aftermarket

obložení s kvalitou pro prvovýbavu

Bezpečnost

100%, Certifikace ECE R90, resp. KBA

100%, Certifikace ECE R90, resp. KBA

Životnost

srovnatelná s prvovýbavou

stejná jako pro prvovýbavu

Použití

převážně pro vozidla starší 5 let

více než 95% pokrytí pro všechny druhy značek

Počet obj. čísel 163

více než 800

Směs obložení

univerzální složení směsi pro různá vozidla

každá směs obložení byla vyvinuta pro konkrétní vozidla

Brzdný komfort

standardní komfort

vysoký komfort při brzdění

Cena

výhodné ceny, optimalizované pro náš trh

výjimečný poměr výkon - cena

Brzdová obložení Bosch můžete objednat u obchodních partnerů Bosch, jejichž seznam najdete na straně 35.

www.esitronic.cz

program brzdového obložení kotoučo-

www.bosch.cz/aa

Od ledna tohoto roku rozšířil Bosch

Délka testování je zde také podstatně delší (6-12 měsíců) než je tomu potřeba u normy ECE R90.

6


Stálé tam a zpátky

mům, u kterých je pryž upevněna pomocí objímek, je rovnoměrný přítlačný tlak, vyšší životnost, menší hluk způsobený proudícím vzduchem a lepší kvalita stírání. V konečném efektu však sklo čistí pouze několik spodních milimetrů pryže. Tato stírací hrana musí bojovat s řadou protivníků. Vedle deště, ledu a sněhu je pryžová hrana vystavena také slunečnímu záření a zbytkům hmyzu. Syntetická pryž má oproti přírodnímu kaučuku podstatně větší sklon k trvalé deformaci, např. pokud automobil delší dobu stojí na slunci.

Jakmile přijde špatné počasí, jsme závislí na stěračích. Jejich pryžové lišty byly patentované v roce 1908 a od roku 1926 zajišťují spolu s elektrickým pohonem jasný výhled pro řidiče. Tento princip se až do dnešního dne od základů nezměnil. Přitom byly prováděny různé pokusy, například čištění laserem, ultrazvukem nebo tlakovým vzduchem. Řešení nepředstavuje ani vrstva odpuzující vodu na předním skle a nepoužití stěrače. Žádný jiný postup se zatím neukazuje jako cenově výhodnější nebo efektivnější. To není žádný zázrak, protože již sama příroda potvrzuje kvalitu této metody, neboť lidská oční víčka pracují na stejném principu.

Nejnovější prvky v automobilové technice od společnosti Bosch umožňují například bez větších mechanických problémů vyrábět stěrače, které se v případě nepoužívání zaparkují co nejhlouběji pod předním sklem mimo zorného pole. To však ještě zdaleka není vše. Moderní stěračové systémy převracejí stírací hranu v parkovací poloze pravidelně krátkým posunem tam a zpět. Pokud totiž pryž trvale leží pouze na jedné straně, může být vlivem ultrafialového záření lehce vytvrzena a trvale deformována. Potom není stírací hrana při dalším použití tažena po skle, ale je posouvána do okamžiku, než bude pryž znovu pružná. Následkem toho je obtěžující klepající hluk a špatné výsledky stírání. Automobily jsou uvnitř stále tišší, a tak jsou nároky zákazníků na nehlučné stěrače stále vyšší. U firmy Bosch to vedlo k vývoji ploché stírací lišty (Aerotwin), která je na trhu od roku 1999. Ta se skládá z jednodílného pryžového profilu, který je pomocí dvou pružinových lišt přitlačován na přední sklo. Výhodou oproti konvenčním stěračovým systé-

Aby stírací hrana i na částečně suchém podkladu lehce klouzala po skle, jsou do stírací lišty vloženy malé částečky grafitu snižující tření. U firmy Bosch se u stíracích lišt předpokládá průměrná životnost 500 000 stíracích pohybů – to odpovídá ujeté vzdálenosti přibližně 800 kilometrů a ploše přibližně 60 fotbalových hřišť. Stárnutí podmíněné povětrnostními podmínkami nebo používání stíracích lišt jako škrabky ledu však může znamenat předčasnou výměnu stíracích lišt.

Úspěchy produktu v prvovýrobě a obchodu Výčet výrobců, kteří se rozhodli pro stěračové systémy nebo jejich díly od Bosche, je dlouhý, protože prakticky zahrnuje všechny významné automobilky. Jako příklad můžeme jmenovat Škoda, Audi, BMW, Citroën, Fiat, Opel, Peugeot, Renault, Seat a VW. Vedle uvedených značek je na trhu prakticky pro každý automobil vhodný stěrač Bosch. Petr Semerád S výběrem vhodného stěrače vám pomohou obchodní partneři Bosch – viz strana 35.


7

k optimálnímu spalování paliva. Proto motory „dýchají“ přes vzduchový filtr. Bosch soustavně aktualizuje a rozšiřuje svůj rozsáhlý program vzduchových filtrů. V současnosti zahrnuje cca 800 typů filtrů pro osobní a nákladní automobily, což zaručuje pokrytí více než 90 % trhu.

Filtry? Ano, od firmy Bosch

Vzduchové filtry Bosch, které jsou optimálně přizpůsobené jednotlivým vozidlům, splňují vysoké nároky výrobců automobilů na kvalitu filtrační vložky a její zpracování. Navíc je jejich mikrofázový papír, impregnovaný syntetickou pryskyřicí, voděodolný. Naproti tomu u méně kvalitních filtrů může už při jízdě v silnějším dešti dojít k poškození: vlhkost v nasátém vzduchu způsobí trvalé slepení naskládaného filtračního papíru, čímž v motoru dochází k vyššímu odporu sání, a tím i vyšší spotřebě paliva. Palivové filtry Bosch

Na základě úspěchů u vstřikovacích systémů (jak benzinových, tak i dieselových) se počet palivových filtrů dodávaných firmou Bosch do prvovýbavy neustále zvyšuje. Bosch se například v roce 2005 stal výhradním dodavatelem palivového filtru do VW Polo TDI, Seat Cordoba TDI a Škoda Fabia TDI. Z dalších úspěchů je důležité vzpome-

Renault – Nissan, Volvo.

Pylové filtry Bosch – filtry pro zdraví a pohodlnou jízdu · Běžné pylové filtry se dají lehce vyměnit za pylové filtry s aktivním uhlím.

Vzduchové filtry Bosch Moderní motory potřebují pro svůj chod velmi čistý vzduch, aby mohlo dojít

· Pylové filtry s aktivním uhlím zadržují až do 100 % všechny pevné a škodlivé plynné látky.

nout značky jako Daimler Chrysler, Fiat, Palivové filtry Bosch Automobiloví výrobci důvěřují už více než 75 let palivovým filtrům Bosch. Firma má v nabídce několik druhů, a to: in-line filtry pro karburátorové motory (radiální filtry), filtry Jetronic pro motory s benzinovým vstřikováním a dieselové filtry (radiální nebo spirálové – v závislosti na typu motoru). Benzinové filtry Bosch zachycují částice velikosti až tisíciny milimetru. Dieselové filtry Bosch umí mimo zachycení nečistot také spolehlivě a ve vysoké míře oddělit vodu nacházející se v naftě. Filtrační materiály zároveň zůstávají i při extrémně vysokých vstřikovacích tlacích stabilní. Tyto výborné vlastnosti si palivové filtry zachovají jen v případě, že jsou vyměněny včas a podle předepsaných výměnných intervalů. 400 různých typů

Ford, Honda, PSA (Peugeot, Citröen),

www.esitronic.cz

Bosch nabízí v oblasti filtrů rozsáhlý a aktuální program palivových, olejových, vzduchových a pylových filtrů. 1 700 typů filtrů zabezpečuje 90% pokrytí evropského trhu. Bosch jako systémový dodavatel přesně přizpůsobuje filtry jednotlivým typům vozidel, čímž zabezpečuje jejich optimální chod.

v sortimentu palivových filtrů Bosch je zárukou širokého pokrytí trhu.

www.bosch.cz/aa

Filtry Bosch s 90% pokrytím trhu: kvalita prvovýbavy pro optimální čištění paliva, oleje a vzduchu.

Velmi důležitá je i těsnost filtrační vložky a její přesnost (rozměry). Obě tyto vlastnosti zaručují, že se do motoru nedostane žádný nepřefiltrovaný znečištěný vzduch. Bosch používá odolný, trvale pružný polyuretan, aby na těsnění během používání filtru nevznikly trhliny a nedošlo ke snížení těsnícího účinku. Jinak by se nečistoty dostaly do sacího systému, což by mohlo mimo jiné poškodit i měřič množství vzduchu (HFM). Přesné a úsporné dávkování paliva by tím už nemohlo být zaručené.

Vzduchové filtry Bosch

8


Řidiči kladou čím dál tím větší důraz na čistý čerstvý vzduch v prostoru auta. Jednou z možností, jak vyčistit dovnitř proudící vzduch, je použití pylového filtru s aktivním uhlím. Chrání pasažéry nejen před prachem a pylem, ale i před bakteriemi. Taktéž zadržuje plynné škodliviny, jako jsou oxidy dusíku a ozón. Tyto mohou být pro citlivé osoby škodlivé stejně jako pyl pro osoby se sennou rýmou. Bez pylového filtru s aktivním uhlím je koncentrace škodlivin, především v městském provozu, ve vnitřním prostoru auta až šestkrát vyšší než mimo vozidlo. Avšak díky účinnému pylovému filtru s aktivním uhlím mohou být jak klimatizace, tak i ventilátory zapnuté i v situacích s příliš znečištěným okolním vzduchem - v dopravní zácpě nebo při průjezdu tunely. Přefiltrovaný vzduch má samozřejmě vliv i na vyšší bezpečnost jízdy: díky čistému vzduchu se u řidičů například méně často projevují příznaky únavy. Lepší cirkulace vzduchu taktéž zabraňuje zamlžení oken. Během používání se filtr zanáší. Proto by měl být pravidelně vyměňován. Bosch doporučuje jeho výměnu buď každých 15 000 km, resp. dle doporučení výrobců automobilů. Bosch nabízí pylové filtry s aktivním uhlím pro téměř všechny běžné typy vozidel. Každý řidič má tak sám možnost ovlivnit čistotu vzduchu ve svém vozidle.

Olejové filtry Bosch

V každém balení je přiložen návod na montáž.

Olejové filtry Bosch jsou k dispozici jako plnoprůtokové, částečně průtokové a kombinované.

Olejové filtry Sortiment filtrů Bosch doplňují také olejové filtry. Jejich hlavní funkcí je čistit olej cirkulující motorem od nečistot jako jsou prach, kovové částice a nánosy spalin, a tím zabezpečit optimální ochranu motorových částí. Olejové filtry Bosch jsou k dispozici buď ve formě celých filtračních boxů, nebo jako filtrační vložky. Gumová těsnění použitá na filtrech jsou odolná vůči agresivním motorovým olejům, čímž je možno zaručit 100% těsnost při jejich používání během celého výměnného intervalu.

Plnoprůtokový filtr – filtruje se celé množství oleje. Částečně průtokový filtr – důkladně se přefiltruje 5 –10 % motorového oleje. Tohoto přefiltrování se dosáhne pomocí filtračního média vyrobeného z vlny a kvalitního pórového papíru. Kombinovaný filtr – 90 % motorového oleje se přefiltruje plnoprůtokovým filtrem a zbylých 10 % částečně průtokovým filtrem. Viktória Režuchová Filtry Bosch - kvalita prvovýbavy

Pylové filtry Bosch

Více informací o filtrech Bosch získáte u svého obchodního partnera Bosch, viz strana 35.


Filtry Bosch

Akc

e 10

9

+1

1. 3. - 31. 3. 2006

Každý, kdo si od 1. 3. do 31. 3. 2006 zakoupí 10 kusů filtrů Bosch od jednoho typu uvedeného v tabulce, dostane jedenáctý kus

pouze za 1,- Kč

Akční filtry Bosch Vozidlo OLEJOVÉ FILTRY 0451103261

Citroën [Berlingo 1.1i, 1.4i; Xantia 1.8i, 2.0i; Xsara 1.6i]; Peugeot [106 1.4i, 205 1.4i, 405 1.9 Diesel]

0451103314

Škoda [Fabia 2.0, Octavia 1.6, 1.8, 2.0; Superb 2.0]; Audi [80 2.0; A3 1.6, 1.8; A4 1.6,1.8; A6 1.8]; Seat [Cordoba 1.8, 2.0; Ibiza 1.6, 1.8, 2.0; Toledo 1.6, 1.8, 2.0]; VW [Bora 1.6, 1.8, 2.0; Golf III 1.6, 1.8, 2.0; Passat 1.8, 2.0]

0451103318

Škoda [Fabia 1.4, Felicia 1.6i,Octavia 1.4, 1.6]; Audi [A2 1.4]; Seat [Arosa 1.0, 1.4; Cordoba 1.4, 1.6;Ibiza 1.4, 1.6; Toledo 1.4, 1.6]; VW [Golf IV 1.4, 1.6; Lupo 1.0, 1.4, 1.6; Polo 1.0, 1.3, 1.4]

1457429619

Škoda [Octavia 1.9 SDI, TDI; Superb 1.9TDI]; Audi [ A3 1.9TDI, A4 1.9TDI, A6 1.9TDI]; Seat [Alhambra 1.9TDI, Cordoba 1.9TDI, Ibiza 1.9TDI, Toledo 1.9TDI]; VW [Bora 1.9TDI, Golf IV 1.9TDI, Passat 1.9TDI, Polo 1.9TDI, Sharan 1.9TDI] DIESELOVÉ FILTRY

0450906322

Škoda [Fabia 1.4TDI, 1.9SDI, 1.9 TDI]; Seat [Ibiza 1.4TDI, 1.9SDI, 1.9 TDI]; VW [Polo 1.4TDI, 1.9SDI, 1.9TDI]

0450906334

Ford [Galaxy 1.9TDI]; Seat [Alhambra 1.9TDI]; VW [Sharan 1.9TDI]

0450906374

Škoda [Octavia 1.9TDI]; Audi [A4, A6 1.9TDI]; VW [Bora 1.9TDI, Golf IV 1.9TDI, Passat 1.9TDI] Škoda [Favorit 136i.e., Forman 1.3i.e., Octavia 1.6]; Audi [80 1.6, 1.8,2.0;100 1.6, 1.8, 1.9]; VW [Santana 1.3, 1.6, 1.8]

1457429870

Audi [A4 1.6, 1.8, 1.9TDI, 2.4; A6 1.8, 2.4, 2.6]; VW [Passat 1.6, 1.8, 1.9TDI, 2.0, 2.5TDI,2.8]

1457432200

Citroën [BX 1.6i, 1.9i; Xantia 1.9 Diesel, 2.0 HDi, 3.0i]; Fiat [Scudo 1.6i, 1.9TD; Ulysse 1.8 i.e., 1.9TD, 2.1TD]; Peugeot [405 1.6, 1.8 diesel, 1.9, 2.0 HDi...]

1457433532

Škoda [Fabia 1.2, 1.4]; VW [Polo 1.2]

1457433714

Škoda [Octavia 1.8, 1.9 SDI, TDI, 2.0]; Audi [A3 1.6, 1.8, 1.9]; Seat [Leon 1.6, 1.8, 1.9TDI; Toledo 1.6, 1.9TDI]; VW [Bora 1.6, 1.8, 1.9TDI, 2.3; Golf IV 1.6, 1.8, 1.9TDI, 2.0] PYLOVÉ FILTRY

1987431012

Škoda [Octavia 1.6, 1.8, 1.9SDI, TDI, 2.0; Superb 1.9TDI, 2.0, 2.5TDI]; Audi [A3 1.6, 1.8, 1.9TDI; TT 1.8T Coupe]; Seat [Cordoba 1.4, 1.6, 1.8, 1.9TDI; Ibiza 1.4, 1.6, 1.8, 1.9SDI; Toledo 1.6, 1.9TDI]; VW [Golf III 1.8, 1.9TDI, 2.0, 2.8; Lupo 1.0, 1.4, 1.7SDI; Passat 1.6, 1.8, 2.0, 2.3, 2.8; Polo 1.3, 1.4, 1.6, 1.9 diesel]

1987431017

Audi [80 1.6, 1.9TDI, 2.0, 2.3]; VW [Passat 1.6, 1.8, 1.9TDI, 2.3...]

1987431057

VW [Fox 1.2, 1.4; Polo 1.2, 1.4, 1.9SDI, TDI]

1987431300

Škoda [Octavia 1.6, 1.8, 1.9SDI,TDI, 2.0]; Audi [A3 1.6, 1.8, 1.9 TDI; TT 1.8TCoupe]; VW [Bora 1.4, 1.6, 1.8, 1.9TDI, 2.0; Golf III 1.6, 1.8, 1.9TDI; Golf IV 1.4, 1.6, 1.8, 1.9SDI, TDI; Lupo 1.0, 1.4; Polo 1.0, 1.4, 1.6, 1.7SDI, 1.9SDI]

1987431357

Škoda [Fabia 1.0, 1.2, 1.4, 1.9SDI, TDI, 2.0]; Audi [A2 1.4TDI, 1.6FSI]; Seat [Cordoba 1.2, 1.4, 1.9SDI, TDI, 2.0; Ibiza 1.2, 1.4]; VW [Polo 1.2, 1.4, 1.6i, 1.9SDI, TDI] Akční filtry Bosch žádejte u svého obchodního partnera Bosch, viz strana 35.

www.bosch.cz/aa

1457429054

www.esitronic.cz

VZDUCHOVÉ FILTRY

10

N


A K N I OV

Bosch ACS řešení pro servis klimatizací

- interní databanka hodnot pro jednotlivá vozidla; - výkonný kompresor a vakuová pumpa; - robustní vozík. Bosch ACS 400 Základní model řady ACS je určen především pro menší servisy, nebo pro servisy, kde se počítá spíše s nižším vytížením. Ačkoliv je základním modelem, svým výkonem a parametry nikterak neslevuje ze standardu nastoleného ostatními, vyššími modely. ACS 400 disponuje vlastní interní databankou přednastavených hodnot pro jednotlivé automobily, což zrychluje a zjednodušuje obsluhu. Všechny kroky, kromě doplnění nového oleje do systému, probíhají automaticky.

Pryč jsou doby, kdy byla klimatizace pro většinu autoservisů jen „černou skřínkou“ a péči o ní raději přenechávali specialistům. Nabídnout zákazníkovi komplexní službu dnes začíná být nezbytností a servis klimatizace k ní bezpochyby patří. Právě proto Bosch uvádí na trh novou řadu přístrojů ACS pro komplexní servis autoklimatizací.

šinu autoservisů. Jejich hlavní přednosti spočívají ve standardně vysoké kvalitě značky Bosch, technologické vyspělosti a v neposlední řadě i v elegantním, robustním a účelném designu, který byl navržen především s ohledem na každodenní nasazení v náročných dílenských podmínkách, a v jednoduché obsluze.

Bosch ACS 450 Model určený pro servis a údržbu klimatizačních systémů velkokapacitních vozidel, tedy především autobusů, u kterých je objem často několikanásobně větší, než u běžných osobních a nákladních vozidel. Proto je vybaven vakuovou pumpou s dvojnásobným výkonem oproti ostatním modelům ACS a tlakovou lahví pro 20 kg chladiva. Ostatní funkce a parametry jsou shodné s ACS 400.

Hlavní rysy celé řady ACS: Bosch ACS Nová řada přístrojů Bosch ACS představuje optimální řešení pro naprostou vět-

- automatické řízení průběhu celého procesu; - přesná elektronická váha chladiva;

Bosch ACS 500 Komfortní, plně automatický model včetně dávkování vstřikovaného oleje


11

a kontrastního barviva, jehož poměr lze individuálně nastavit. Tento přístroj je určen především pro servisy, kde je předpoklad vysokého vytížení, případně ty, které se chtějí na opravy a údržbu klimatizací specializovat. Oproti předchozím modelům disponuje tiskárnou, která dokumentuje průběh celého procesu. Zákazník tak dostane k účtu za službu i protokol dokládající, co přesně bylo na jeho voze provedeno.

Protože potřebují pravidelnou údržbu - společně s rozšířením klimatizací roste i osvěta motoristů. Většina z nich už dnes ví, že stejně jako připravují svůj vůz na zimu, měli by ho po zimní sezóně připravit na léto. Není proto už výjimkou, že motorista společně s prohlídkou po zimě a přezutím na letní pneumatiky zjišťuje a vyžaduje i možnost kontroly, vy-

Protože vyžaduje jen minimum investic a místa - servis klimatizací sám o sobě nevyžaduje kromě nákupu samotného přístroje žádnou další zásadní investici. Již samotný přístroj Bosch ACS umožňuje provádět komplexní údržbu klimatizace. To znamená: - odsátí a recyklace chladiva; - vakuování celého systému; - zkouška těsnosti; - doplnění oleje; - opětovné naplnění systému čistým chladivem na předepsanou úroveň. Protože se vyplatí - předveďme si zjednodušený rozpočet pro nejběžnější údržbu klimatizace (viz tabulka dole). To znamená, že výnos z dané služby sloužící k pokrytí nákladů na práci mechanika, odpisy atd. činí 1 000 Kč. Ceny se samozřejmě mohou výrazně lišit především v závislosti na regionu, ale faktem zůstává, že servis klimatizací má z hlediska autoservisu velmi dobrý potenciál k návratnosti a zhodnocení vložené investice. K tomu se sluší podotknout, že standardní proces odsátí a zpětného naplnění klimatizace trvá na jednom vozidle cca 30

Průměrná cena servisu za základní údržbu klimatizace

1 200,- Kč

Cena doplněného chladicího média R134a (215 Kč/kg) za předpokladu, že klimatizace ve vozidle byla z poloviny naplněna a celkový objem systému je 750 g (např. Škoda Octavia) cca

- 100,- Kč

Cena oleje, příp. kontrastního barviva a další spotřební materiál cca

- 100,- Kč

minut. Nicméně většinu úkonů provádí ACS automaticky, takže skutečná doba, kterou mechanik musí této činnosti opravdu věnovat, činí 5 – 10 minut. A co dál? Samozřejmě, že běžná údržba je vždy základem služeb v konkrétním oboru. Na druhé straně je třeba si uvědomit, že nákup jednoho z přístrojů řady ACS otevírá dveře do nového oboru a byla by škoda je nevyužít se vším všudy. Firma Bosch nyní poskytuje řadu nástrojů k tomu, aby každý servis dokázal poskytnout nejen základní údržbu, ale i další přidané služby, tedy především diagnostiku celého systému a jeho následnou opravu. Ne nadarmo se v dnešní době říká, že správné informace jsou klíčem úspěchu. Právě pro diagnostiku to platí dvojnásob. I naše firma si je toho vědoma a informační systém ESI[tronic] je jen důkazem. Vzhledem ke své komplexnosti nabízí potřebné informace hned v několika svých informačních segmentech: ESI[tronic] M: zde je uveden typ chladiva a jeho množství pro každý vůz. I přesto, že řada ACS disponuje vlastní databankou hodnot, mohou být tyto informace užitečné zvláště u atypických vozidel, které nemusí být v databance ACS plně zastoupeny. ESI[tronic] C a P: zde nalezneme schémata zapojení jednotlivých systémů a to především pokud se jedná o poloautomatické a plně automatické systémy, jejichž diagnostika bývá o poznání složitější, než u jednoduchých ručně regulovaných systémů.

www.esitronic.cz

Proč servis klimatizací? Protože jich přibývá - informací a statistik o podílu vybavenosti vozidel klimatizací je v odborném tisku dost a dost. Dovolme si tedy pro ilustraci alespoň dvě čísla: 80 % všech nových vozidel střední a vyšší třídy bylo v minulém roce vybaveno klimatizací, u malých automobilů pak tento podíl činí 60 %. Tedy hodnoty před pár lety takřka absurdní. To jen dokumentuje dnešní situaci, kdy se klimatizace stává stejně běžnou položkou výbavy jako např. ABS, airbag nebo elektrické ovládání oken.

čištění a doplnění klimatizace. Byla by jistě škoda odkázat ho na konkurenci.

www.bosch.cz/aa

Vedle již zmíněných možností nabízí ACS 500 program pro proplachování celého systému klimatizace. Ten je vhodné použít především v případě, že systém byl po delší dobu otevřen vnějšímu okolí a tedy i atmosféře. K takovému stavu může dojít např. po nehodě a následné opravě, případně při výskytu větší netěsnosti, kdy zákazník otálí s opravou. Propláchnutí zbaví systém drobných nečistot, které by mohly poškodit kompresor, stejně jako vlhkosti, která by naopak mohla při provozu zkrystalizovat a ucpat celý systém.

12


ní investice, ani složité zařízení a dovybavování dílny. V zásadě stačí zakoupit některý z přístrojů Bosch ACS, zajistit si dodavatele chladiva a pustit se do práce.

např. nástroje pro kontrolu těsnosti ať už na bázi ultrafialového barviva a následného ozařování, nebo klasické čichačky zjišťující výskyt chladiva v okolí rozvodů chladiva.

Vedle toho Bosch nabízí i řadu příslušenství pro samotnou diagnostiku. Jsou to

Díky novým přístrojům řady ACS se firma Bosch stává vaším spolehlivým a vysoce kvalifikovaným partnerem i v oblasti servisu autoklimatizací. Již není třeba odkazovat zákazníky ke konkurenci. Petr Kunzl, DiS.

Potřebujete více informací o servisu klimatizací? Žádejte je u svého velkoobchodního partnera Bosch, viz strana 35.

Je tedy patrné, že rozšíření nabídky služeb autoservisu o údržbu klimatizací opravdu nevyžaduje horent-

Typ

ACS 400

ACS 450

ACS 500

Cena bez DPH

89 990,-

104 990,-

107 590,-

0 684 350 400

0 684 350 450

0 684 350 500

Technické údaje řady ACS

Obj. číslo Jednotlivé úkony Odsátí a recyklace chladiva

automaticky

Vakuování a vysušení systému

automaticky

Zkouška těsnosti

automaticky

Proplachování systému

-

-

automaticky

Přidání kontrastního barviva

-

-

automaticky

manuálně

manuálně

automaticky

Doplnění nového oleje Naplnění systému chladivem

automaticky

Ovládání a ukazatele Ovládání prostřednictvím LCD displeje

ano

Manometr

vysokotlaká a nízkotlaká část systému

Elektronická váha pro

chladivo

chladivo/olej/UV barvivo

Manuální nastavení času vakuování

ano

Tiskárna protokolu

zvláštní příslušenství

Akustický signál

zpráva o ukončení úkonu/upozornění na závadu

Kontrola průchodnosti filtru

ano ano

Odsávání/recyklace/plnění Chladivo Interní zásobník chladiva

R134a 10 kg / 12,5 l

Odsávací výkon kompresoru [g/min] Výkon vakuové pumpy [m3/h]

20 kg / 27,2 l

10 kg / 12,5 l

500 4,3

8,5

Max. vakuum

0,05 mbar

Filtr

dvojitý filtr

4,3

Souhrnná data Váha

99 kg

123 kg

Rozměry Š/V/H [cm]

700 / 1377 / 710

Připojení

230 V / 50 - 60 Hz

Příkon Provozní teplota Ceny jsou uvedeny bez PDH a nezahrnují zprovoznění přístroje.

100 kg

770 W 5 - 40 °C Cena pro ACS 400 je zaváděcí a je platná do 1. 8. 2006.


13

Nov za a é funk kčn c í ce e nu

Mít informace znamená mít náskok před konkurencí. Díky ESI A vždy přesně určíte, jaký náhradní díl firmy Bosch můžete v daném vozidle použít. Jelikož jde o základní stavební kámen celého informačního systému, jeho objednání je nezbytné i v případě objednání dalších informačních segmentů. Využijte akční cenu 600 Kč bez DPH za roční předplatné Bosch ESI[tronic] A. ESI A je kompletně v češtině a navíc se snadno a rychle ovládá. Za akční cenu obdržíte informační segment, který obsahuje podrobné seznamy náhradních dílů Bosch používané v motorových vozidlech. V současné době (verze ESI 2006/1) lze vyhledat náhradní díly u více než 18 000 osobních a 12 000

Informační segment ESI[tronic] A: Výbava motorových vozidel náhradními díly Bosch užitkových vozidel, 5 000 motocyklů a 8 000 tahačů, traktorů a speciálních vozů. V rámci tohoto ročního poplatku obdržíte navíc 4x ročně aktualizační DVD. Můžete si tak být jisti, že máte k dispozici neustále aktuální informace.

NOVINKA

všechna vozidla, která splňují zadaná kritéria. Čím méně kritérií zadáme, tím je samozřejmě výsledný seznam obsáhlejší. Podle dalších identifikačních údajů u zobrazených vozidel (např. ještě výkon a kód motoru) lze jednoznačně identifikovat a vybrat konkrétní vozidlo, se kterým budeme dále pracovat. Pokud máme jednoznačně identifikováno vozidlo, z nabídky informačních segmentů v levém sloupci vybereme příslušný informační segment, v našem případě „Výbava“. Na obrazovce se objeví seznam náhradních dílů Bosch používaných u vybraného vozidla. Tento seznam je rozdělen do základních karet (Motor, Karosérie, Podvozek, Hnací řetěz), které nám pomohou při jednodušším dohledání potřebného náhradního dílu. Celkový seznam všech náhradních dílů lze vyvolat na kartě „Vše“. V jednotlivých seznamech je přehledně uveden název náhradního dílu a jeho objednací číslo, které náhradní díl jednoznač-

www.bosch.cz/aa

Pokud neznáme více údajů než např. druh vozidla, druh pohonu, značku, modelovou řadu a typ, obsah motoru a rok výroby, zadáme jen známé údaje a informační systém nám nabídne

www.esitronic.cz

Jak lze přesně zjistit, jaké náhradní díly Bosch vozidlo může použít? Velmi jednoduše a rychle. Do zadávací masky zadáme potřebné identifikační údaje. S verzí 2006/1 nám nově pomůžou i integrované tvary karosérií a rok výroby. Zlepšený formát zobrazení umožní získat ještě vyšší přehlednost při identifikaci osobních vozidel a zaručuje současně mezinárodní a jazykově neutrální standard.

14


ně identifikuje. Kromě toho jsou v základním seznamu uvedeny další potřebné informace, a to i formou zkratek. Vysvětlivky k použitým zkratkám lze vyvolat stiskem tlačítka F2.

Tak získáte rychleji ještě lepší a podrobnější informaci pro obchod ve vašem autoservisu.

K většině náhradních dílů lze získat podrobnější informace stiskem klávesy F6 (fotografie nebo nákres) nebo F8 (technické parametry). V našem příkladě např. informace o brzdových destičkách. Tímto způsobem lze velmi jednoduše a jednoznačně identifikovat potřebný náhradní díl a následně jej objednat u obchodního partnera firmy Bosch.

V každém momentě práce s informačním systémem ESI[tronic] je k dispozici on-line nápověda, přístupná po stisku klávesy F1. Samozřejmostí je možnost tisku, příp. odeslání zvolených náhradních dílů s pomocí tzv. pracovní karty přes standardizované rozhraní do jiného systému. Jan Svoboda

Nabízí ESI A ještě další praktické funkce? ESI A nabízí celou řadu doplňkových funkcí. Mezi nejčastěji používané nadále patří: - převod objednacího čísla výrobce vozidla nebo jiného dodavatele na objednací číslo Bosch; - převod typového označení Bosch na objednací číslo Bosch; - zjištění seznamu vozidel, u kterých se konkrétní díl používá.

NOVINKA

Stisknutím tlačítka „Použití Prod.=>Voz.“na nástrojové liště velmi jednoduše zjistíte, do kterých dalších vozidel je možno daný náhradní díl, v našem případě brzdové destičky, také použít. Další novinkou je integrovaný status neboli stav výrobku. Poprvé s verzí 2006/1 máte k dispozici přídavně informaci o stavu výrobku. U výrobků, které již nejsou standardně obchodovány, mohou být uvedeny následující stavy výrobků: - Výběhový model; - Již se nedodává; - Na vyžádání.

V případě, že vás tento produkt zaujal nebo máte zájem o předvedení, obraťte se na naše velkoobchodní partnery, kteří nabízejí nejen náhradní díly, ale také diagnostickou techniku. Jejich podrobný seznam naleznete na straně 35.


15

Servisní koncept pro každý servis?

Ano! Servisní modul Bosch Z historického hlediska byla oprava vozidla víceméně automaticky spojována především s problematikou pořizování vadného náhradního dílu. Zjistit, v čem spočívá chyba, bylo pro zkušenějšího „autíčkáře“ relativně jednoduché, složitější však bylo na zahraniční auto sehnat náhradní díl. Zhruba takto bychom mohli obecně popsat situaci 20. století u nás.

či, euforie, otevřené hranice na západ

nastavuje, případně jak se opravuje, což

a rovněž možnost cokoliv si odtamtud

však bez znalostí a informací nelze.

přivézt. Nějak tak se k nám začala dovážet první auta, která měla vstřikovací systémy, ABS a mnohé další „novinky“. Vznikla potřeba je zkontrolovat, nastavit, často také opravit. Právě tady se naši zkušení „servismani“ setkávají s vážným problémem. Při jakýchkoliv servisních pracích na takovýchto novodobých motorových, podvozkových anebo komfort-

Co se od té doby změnilo? „Něžná revoluce“ u nás změnila všechny oblasti našeho života: plná náměstí, cinkání klí-

ních systémech ale vyvstává otázka: jak?

Jednou z cest, jak k nim lze získat přístup a možnost využívat je, jsou tzv. servisní koncepty. V podstatě jde o vyšší formu spolupráce s dodavatelem dílů, který je schopen ucelenou formou poskytnout servisnímu partnerovi informace, školení, případně poradenství, marketing, a to pro určitou specifickou oblast servisních činností.

Prvním předpokladem je vědět, jak sys-

První společností, která dodává kompo-

tém funguje, jak se diagnostikuje, jak se

nenty a systémy do vozidel a pro kterou

Servisní modul Bosch: předepsané diagnostické zařízení, technická školení, technické informace

ano

ano

doporučeno

doporučeno

ano

ano

Analyzátor výfukových plynů

doporučeno

doporučeno

Emisní databanka

doporučeno

doporučeno

Motortester ( MOT240, 250, FSA 560) Multimeter

ano

doporučeno doporučeno

ano

Regloskop

ano

ano

Elektronická nabíječka BML

doporučeno

doporučeno

ano

Tester akumulátorů

doporučeno

doporučeno

ano

Startovací zdroj

doporučeno

doporučeno

ano

Valcová zkušebna brzd Odsávačka/plnička brzdové kapaliny

ano

Tester brzdové kapaliny

ano

Zkoušečka trysek

ano

Speciální nářadí

ano

Technická školení

Technické informace ESI[tronic] Doporučené technické informace ESI[tronic]

www.bosch.cz/aa

doporučeno

www.esitronic.cz

Diagnostika řídicích jednotek Bosch KTS

ano

EP vozidl,EDC 1÷2

JET 1÷4

PB/ABS 1÷2

JET 1-2, EL4

ESI-A,-D,-C7

ESI-A,-C6

ESI-A,-C8

ESI-A,-E,-P

ESI-C9,-B,-M,-P

ESI-C9,-B,-M,-P

ESI-C9,-B,-M,-P

ESI-C9,-B,-M,-P

16


je už od začátku její existence jednou z priorit partnerská spolupráce se všeobecnými servisy, je právě firma Bosch. Její průkopnická činnost, dlouholeté poznatky a zkušenosti z vývoje pro prvovýbavu jsou zárukou kvalitního know-how s jednoznačnou orientací na potřeby servisů zabývajících se opravami vozidel. Jde zejména o zpracování servisních postupů, schémat a diagnostického softwaru do jednoho z nejobsáhlejších informačních systémů pro servisy s názvem ESI[tronic], propracovaný systém

technických školení, technické poradenství, jakož i nabídku diagnostických přístrojů.

vybere pro něj tu nejzajímavější specia-

Výhodou servisního know-how je jeho široká využitelnost pro servisy, které se dnes specializují na některou oblast servisních činností, ale i pro servisy nabízející kompletní servisní služby.

rozšířením o další oblasti, může tak uči-

Pro specialisty nabízí firma Bosch spolupráci v celosvětovém servisním konceptu Servisní modul Bosch, a to ve čtyřech specializacích. Jsou to: dieselové vstřikování, benzinové vstřikování, brzdové systémy a autoelektrika/elektronika, jež jsou i pro společnost Bosch v rámci vývoje výroby a dodávek systémů do prvovýbavy automobilů velice silnými oblastmi. Každá specializace obsahuje konkrétní náplň servisních činností, které může servis vykonávat, jen pokud je vybaven příslušnou minimální diagnostickou technikou, informačním systémem ESI[tronic], jakož i technickými vědomostmi ze školení ve školicím středisku Bosch.

a nechtějí být odkázány jen na jednu nebo

Značnou výhodou servisního konceptu Servisní modul Bosch je jeho modulárnost: servis si na začátku spolupráce

lizaci Servisního modulu Bosch a pokud bude později chtít svoji činnost zlepšit nit kdykoliv. Spolupráce na bázi Servisního modulu Bosch je otevřená i pro značkové servisy, které chtějí oslovit klientelu jiných značek dvě kmenové značky vozidel. Partnerství servisu, v jakémkoliv jiném servisním konceptu, rovněž není na překážku. Spolupráce s firmou Bosch jako Servisní modul Bosch Vám dává možnost zlepšení v servisní činnosti, kterou provádíte už dnes, anebo její provoz prozatím jen plánujete. Postupnými kroky při rozšiřování o další specializace máte možnost nabídnout svým klientům širší paletu servisních činností pro všechny značky a modely vozidel. Nezapomeňme na zlaté pravidlo úspěšného servisu: požadavky zákazníka jsou na prvním místě, aby se k nám vracel a přivedl další. Určuje toto pravidlo další rozvoj také vašeho servisu? Ing. Peter Skyva

Řešení pro svůj další růst hledejte ve spolupráci s firmou Bosch, a proto se zeptejte na servisní koncept Bosch. Morava: Milan Švancara 602 133 583, Čechy: Milan Ernest 602 122 255.

Jak se dostanete k novému školicímu středisku Bosch v Praze? Bus Dobronická Linka 272 Kačerov (metro) 10 min Linka 165 Opatov (metro) 15 min

Hradec Králové Mladá Boleslav Teplice

Centrum

Plzeň

Původní školící středisko

Firma Bosch

Brno Nové školící středisko

SOU automobilní kruhový objezd

Benešov


17

Od slov nemáme daleko k činům ... Bosch otevřel moderní školicí středisko v Praze! Naše plány se staly skutečností. Již od února vás rádi přivítáme v novém školicím centru Bosch v Praze. Jde o velmi moderní středisko splňující vysoké nároky na kvalitní výuku, která je zárukou dobře odvedené práce každého automechanika. Všechny potřebné informace nejen o jednotlivých kurzech a termínech školení naleznete na internetových stránkách: www.bosch.cz/aa. Ing. Tomáš Blažek

6.-8. 3. 06

EDC I.

EDC vozidlo I. – Elektronické systémy vstřikování nafty

13.-15. 3. 06

JET IV.

Zážehové systémy Bosch Motronic, přímé vstřikování MED, OBD

28. 03. 06

ME-ZD

BMW, Ford, Mercedes Benz, Volvo, Mazda, Honda, Nissan, Toyota, Subaru, Kia, Mitsubishi, Hyundai, Suzuki

29. 03. 06

ME-VD

VW, Audi, Škoda, Seat, Citröen, Peugeot, Renault, Opel, Fiat, Lancia, Alfa Romeo

30. 03. 06

ME-VD

BMW, Ford, Mercedes Benz, Volvo, Mazda, Honda, Nissan, Toyota, Kia, Mitsubishi, Hyundai, Suzuki

NOVĚ! Školicí středisko firmy Bosch (pověřené Ministerstvem dopravy ČR) pro vás na jaro připravuje školení na značky nákladních vozidel a autobusů: Irisbus, Iveco, Karosa, Ford, Scania, MB, Volvo, MAN, Nissan, Neoplan, VW, SOR, Renault. Schvalování ministerské akreditace je v poslední etapě a o jednotlivých kurzech vás budeme aktuálně informovat v příštím vydání Formule Bosch a na našich internetových stránkách www.bosch.cz/aa.

www.bosch.cz/aa

Přehled školení Bosch na první čtvrtletí roku 2006, přihlášky a více informací na www.bosch.cz/aa

www.esitronic.cz

Místo slov ať hovoří fotografie ...

18


Diagnostika širokopásmové lambda sondy motortesterem Bosch FSA 740/750 Téma lambda sond je téměř tak staré jako elektronické vstřikování samotné. První lambda sonda Bosch byla uvedena na trh v roce 1976 a poprvé byla použita ve vozidle firmou Volvo. Zdálo by se tedy, že k tomuto tématu již není co dodat, že za více než čtvrtstoletí její existence bylo již vše napsáno a její problematika je všem zainteresovaným notoricky známá. Není to však tak docela pravda. Proto se v tomto článku podíváme, jak lze moderní variantu lambda sondy spolehlivě diagnostikovat s použitím moderního diagnostického zařízení Bosch FSA 740/750. Trocha teorie (a historie) na úvod Lambda sonda představuje v principu kyslíkový článek, schopný měřit koncentraci kyslíku ve sledovaném prostředí. Tento princip je znám už více než sto let a vděčíme za něj německému fyzikovi a chemikovi Waltheru Nernstovi. V popisech činnosti lambda sond se tak setkáváme s pojmem Nernstův článek označující soustavu elektrod na keramickém nosiči a představující stěžejní komponent celé lambda sondy. Není bez zajímavosti, že princip lambda sondy, nebo přesněji řečeno Nernstova článku, byl používán v průmyslu již dávno v minulosti, kdy na jeho základě byla měřena koncentrace kyslíku při tavení kovů. Dříve než se plně zaměříme na vysvětlení činnosti širokopásmové lambda sondy, připomeňme si stručně funkci historicky starší varianty lambda sondy, tedy takzvané skokové či dvoubodové sondy. Na obrázku 1 je schématické zobrazení planární skokové lambda sondy. Na keramickém materiálu z kysličníku zirkonu jsou umístěny elektrody z platiny, z nichž jsou vyvedeny elektrické vývody ven z tělesa sondy. Jedna elektroda je vystavena spalinám ve výfukovém potrubí, na druhou elektrodu pak působí vzdušný kyslík z referenčního vzduchového

1 2 3

Spaliny Porézní keramická ochranná vrstva Měřicí článek s mikroporézní vrstvou z ušlechtilého kovu

4 5

UA

Obrázek 1: Planární lambda sonda LSF4

Referenční vzduchový kanál Vyhřívací prvek Výstupní napětí

kanálku. Jedna elektroda tedy „vnímá“ konstantní koncentraci kyslíku ze vzduchu (což je přibližně 21 %) a druhá elektroda, vystavená spalinám, pak „vidí“ proměnnou koncentraci kyslíku v proudu výfukových plynů měnící se podle okamžité bohatosti směsi. Na této vnější elektrodě, vystavené spalinám, dochází ke katalytickým reakcím, platinová elektroda funguje jako malý oxidační katalyzátor. Výsledkem této činnosti je nulová koncentrace kyslíku na povrchu vnější elektrody při bohaté směsi. Na opačné elektrodě vystavené referenčnímu vzdušnému kyslíku je velká koncentrace kyslíku. V důsledku kyslíkového koncentračního spádu mezi elektrodami (rozdílu koncentrací kyslíku) dochází k pohybu kyslíkových iontů keramickým materiálem mezi elektrodami. S tím je spojeno uvolňování elektronů a hromadění náboje na jednotlivých elektrodách. Jelikož každá elektroda je vystavena jinému prostředí (rozdílná koncentrace kyslíku), je i náboj elektrod různý, a tudíž i elektrický potenciál elektrod je rozdílný. Výsledkem je vznik elektrického napětí mezi elektrodami. K toku kyslíkových iontů keramikou však dochází až při dosažení určité teploty, kdy se keramický materiál stává vodivým pro kyslíkové ionty. Je to okolo 350 °C, přičemž optimální činnosti lambda sondy je dosahováno při teplotě zhruba 600 °C. K rychlému dosažení provozní teploty slouží elektrické vyhřívání integrované do tělesa sondy.


19

žadavkům. Na trhu se již několik let objevují vozy s motory s přímým vstřikováním benzinu. Tato technologie umožňuje dosáhnout zlepšení „ostře sledovaných“ parametrů motoru (emise, spotřeba). Používaný způsob tvorby směsi se vyznačuje tím, že v motoru se v určitých režimech spaluje velmi chudá vrstvená směs a také se vyskytují režimy, v nichž se naopak pracuje s velmi obohacenou směsí pro účely „vypálení“ katalyzátoru.

Obrázek 2: Dvoubodová lambda sonda (napěťová charakteristika pro provozní teplotu 600 °C)

Podívejme se ještě na převodní charakteristiku, tj. závislost mezi výstupním napětím sondy a součinitelem přebytku vzduchu ve směsi označovaným řeckým písmenem lambda – λ. Vidíme ji na obrázku 2. Je-li λ < 1, znamená to málo vzduchu ve směsi, tedy bohatou směs. Naopak při λ >1 je ve směsi zastoupeno větší množství kyslíku, směs je tedy chudá. Na tomto místě je dlužno dodat, že λ = 1 představuje takový poměr vzduchu a paliva ve směsi, mající nejlepší vlastnosti co se týče spalování. Mluvíme o tzv. stechiometrické směsi, která se vyznačuje tím, že při jejím hoření a následných reakcích v třícestném katalyzátoru vzniká nejmenší možné množství škodlivin ve spalinách. Při stechiometrickém složení směsi nastává v charakteristice sondy skoková změna napětí. Pokud tedy například byla dosud směs bohatá, pohybovalo se výstupní napětí sondy nad hodnotou cca 800 mV. Dojde-li nyní k ochuzení směsi na hodnotu λ > 1, výstupní napětí sondy prudce skočí dolů na hodnoty pod cca 200 mV (viz charakteristika na obr. 2). Tato dvoubodová lambda sonda je tedy schopna rozlišovat pouze mezi dvěma stavy, to znamená, zda je směs bohatá či chudá. Přesnou informaci o tom, jak moc chudá či bohatá směs je, tedy přesnou hodnotu koeficientu lambda, nelze touto sondou zjišťovat. Její použití je tak omezeno na regulaci směsi na hodnotu λ = 1, nebo přesněji na hodnoty v úzkém rozmezí okolo 1. To je však v naprostém pořádku, neboť smyslem regulace bohatosti směsi u konvenčních motorů (s nepřímým vstřikováním paliva) je udržovat bohatost právě v tomto rozmezí (0,98 < λ < 1,01), kde je dosahováno nejlepší účinnosti třícestného katalyzátoru. V dnešní době, kdy se hledají všemožné způsoby omezení škodlivin ve výfukových plynech a snížení spotřeby paliva, přestává výše uvedený koncept spalování stechiometrické směsi vyhovovat současným přísným po-

Princip činnosti širokopásmové lambda sondy Přívlastek širokopásmová představuje, jak již vyplývá z předchozích řádků, schopnost sondy měřit složení směsi v širokém pásmu hodnot koeficientu lambda. Aby bylo takové funkčnosti dosaženo, musí být konstrukční řešení širokopásmové lambda sondy poněkud odlišné od sondy skokové. Nevystačí se zde s pouhým Nernstovým měřicím článkem, ale je třeba doplnit ještě jeden článek, a to čerpací. Vezměme to ale postupně od základu. Vnitřní uspořádání sondy Na obrázku 3 je znázorněno velmi zjednodušeně, schématicky, uspořádání měřicího (Nernstova) článku a člán-

Měřicí článek

Čerpací článek

Regulační elektronika v řídicí jednotce

www.esitronic.cz

Bohatá směs (nedostatek vzduchu) Chudá směs (přebytek vzduchu)

1 2 3 4 5

6

Spaliny Stěna výfukového potrubí Vyhřívací prvek Regulační elektronika Referenční komora s referenčním vzduchovým kanálem Difuzní kanálek

7

Nernstův koncentrační článek 8 Kyslíkový čerpací článek s vnitřní a vnější elektrodou 9 Pórovitá ochranná vrstva 10 Otvor pro vstup plynů

11 Pórovitá difuzní bariéra IP Čerpací proud UP Čerpací napětí UH Vyhřívací napětí URef Referenční napětí (450 mV, odpovídá λ = 1) US Napětí sondy

Obrázek 3: Planární širokopásmová lambda sonda (schématická konstrukce čerpacího a měřicího článku spolu s regulační elektronikou)

www.bosch.cz/aa

a b

Není cílem zde podrobně vysvětlovat všechny děje v přímém vstřikování, podstatné je, že je nutno připravovat a také měřit směs v širokém rozsahu bohatosti (či „chudosti“), tedy zjišťovat součinitel lambda nejen v těsném okolí hodnoty 1, ale umět zjistit přesně složení směsi v rozsahu hodnot zhruba 0,8 < λ < 4. To už s běžnou, skokovou, lambda sondou nelze. Nezbývá než použít lambda sondu takovou, která to zvládne. Nyní se tak konečně dostáváme k popisu lambda sondy širokopásmové.

20


bohatá

chudá

(informace o tom, zda je směs bohatá či chudá)

Obrázek 4

Množství a směr přečerpávání kyslíku je ovládáno čerpacím elektrickým proudem z regulačního obvodu v řídicí jednotce motoru v závislosti na množství kyslíku ve spalinách.

ku čerpacího. Mezi Nernstovým a čerpacím článkem je vytvořen malý, asi 10…50 mikrometrů široký difuzní kanálek - měřicí prostor, kam je přiváděn výfukový plyn z výfukového potrubí. Do cesty je mu ještě vřazena porézní difuzní bariéra omezující proud molekul spalin, obsahujících kyslík, do měřicího prostoru. Difuzní bariérou se upravuje průběh charakteristiky sondy. Nernstův článek zde má stejnou funkci jako u dvoubodové lambda sondy – tedy zjišťuje obsah kyslíku ve spalinách. Děje se to, stejně jako u dvoubodové lambda sondy, porovnáváním zbytkového kyslíku spalin s kyslíkem v referenční vzduchové komůrce propojené s okolní atmosférou. Tento vzdušný kyslík působí na druhou elektrodu Nernstova článku. Potud by tedy funkce této sondy byla shodná s výše popisovanou skokovou lambda sondou. Rozdíl je zde však v tom, že výstupní napětí Nernstova článku již není výstupním signálem celé lambda sondy, podle kterého by řídicí jednotka určovala bohatost směsi. Je to jen jakési pracovní napětí, které se v regulačním obvodu řídicí jednotky používá pro vytvoření odpovídajícího čerpacího proudu pro čerpací článek. Vysvětleme si to blíže.

Celkový čerpací proud je tvořen proudem, procházejícím měřicím rezistorem 61,9 Ω a proudem, procházejícím dolaďovacím rezistorem. V textu uváděné hodnoty čerpacího proudu znamenají výhradně proud měřicím rezistorem 61,9 Ω.

Obrázek 6

Obrázek 5: Čerpací proud IP širokopásmové lambda sondy v závislosti na součiniteli přebytku vzduchu λ ve směsi

Měřicí můstek („váha“) Na kombinaci Nernstova a čerpacího článku spolu s regulační elektronikou můžeme pohlížet jako na váhu, viz obrázek 4. Na jednu misku váhy pomyslně působí kyslík ze spalin a podle jeho okamžité koncentrace se jazýček váhy vychyluje na jednu nebo druhou stranu, podle bohatosti spalované směsi. Pod polohou jazýčku na stupnici váhy si můžeme představit výstupní napětí Nernstova článku. Střední poloze na stupnici „chudá – bohatá“ (tzn. poloze, kdy platí λ = 1) odpovídá výstupní napětí Nernstova článku 450 mV (střed skokové charakteristiky, obr. 2). Elektronický regulační obvod v řídicí jednotce snímá toto napětí a vytváří čerpací proud pro čerpací článek, jehož výsledkem je čerpání kyslíkových iontů do nebo ven z měřicího prostoru Nernstova článku. Váha je tedy vyvažována kyslíkem, přečerpávaným pomocí čerpacího článku. Objeví-li se ve výfukovém potrubí například spaliny s nízkým obsahem kyslíku, představující výsledek spalování bohaté směsi ve spalovacím prostoru, Nernstův článek reaguje na takovou koncent-


Velikost čerpacího proudu tak představuje informaci o okamžité bohatosti směsi. Jakmile by nyní došlo k tomu, že směs se náhle změní, ochudí, regulační obvod vzápětí přijme napětí Nernstova článku dočasně nižší než 450 mV, opět zasáhne, tentokrát tím, že začne odčerpávat kyslík z měřicího prostoru ven směrem do spalin ve výfukovém potrubí. Koncentrace kyslíku v měřicím prostoru tak klesá a výstupní napětí Nernstova článku naroste opět na hodnotu 450 mV. Čerpání kyslíku ven z měřicího prostoru znamená opačnou polaritu čerpacího proudu než tomu bylo v předchozím stavu, kdy Obrázek 8

Modulace směsi Ve výše uvedeném popisu jsme předpokládali, že bohatost směsi se mění samovolně. Pod pojmem regulace byla myšlena regulace čerpacího proudu za účelem vyvážení Nernstova článku a tedy zjištění okamžité bohatosti směsi. Při chodu motoru v ustáleném režimu (konstantní zatížení motoru) však dochází k neustálým malým změnám okamžité bohatosti směsi okolo hodnoty λ = 1 (periodickým zkracováním a prodlužováním doby vstřiku). Je to takzvaná modulace směsi, která zlepšuje účinnost přeměny škodlivin v třícestném katalyzátoru. Lambda sonda pak hlásí řídicí jednotce okamžitý stav, probíhá tedy regulace čerpacího proudu za účelem zjištění okamžité hodnoty bohatosti. Na napětí Nernstova článku se to projevuje kolísáním jeho výstupního napětí Obrázek 9

ve velmi úzkém pásmu okolo hodnoty 450 mV. Na čerpacím proudu se to projevuje změnami polarity proudu, přičemž okamžité hodnoty proudu, podle směru přečerpávání buď s kladným či záporným znaménkem, leží velmi blízko hodnotě 0 mA (řádově setiny miliampéru). Zde je třeba k předchozímu výkladu doplnit, že při přesně stechiometrickém složení směsi (λ = 1) je čerpací proud roven 0 mA. Převodní charakteristika Nyní je již čas představit si převodní charakteristiku širokopásmové lambda sondy. Tedy závislost čerpacího proudu jakožto výstupního signálu sondy na bohatosti směsi. Charakteristika je uvedena na obrázku 5. Vidíme, že při bohatosti směsi, vyjádřené součinitelem λ = 1, prochází křivka proudu hodnotou 0 mA. Při bohaté směsi, kdy je λ < 1, má čerpací proud Ip zápornou polaritu, naopak při směsi chudé (λ > 1) je čerpací proud kladný.

www.esitronic.cz

raci kyslíku napětím větším než 450 mV. Váha se na okamžik vychýlí na stranu bohaté směsi. Poté, co regulační obvod obdrží toto napětí od Nernstova článku, zasáhne „bleskurychle“ tím, že začne přečerpávat kyslík ze spalin proudících výfukovým potrubím kolem sondy do měřicího prostoru. Tím se koncentrace kyslíku v měřicím prostoru začne zvyšovat a napětí Nernstova článku bude klesat k hodnotě 450 mV. Výchylka jazýčku vah se ustálí na střední poloze. Regulační obvod udržuje jen tak velký čerpací proud, aby byl tento vyvážený stav udržen. Pokud se bohatost směsi nemění, zůstává stálý i čerpací proud udržující míru přečerpávání kyslíku takovou, aby Nernstův článek hlásil stále 450 mV.

se čerpal kyslík do měřicího prostoru. Velikost čerpacího proudu je opět udržována na takové hodnotě, aby Nernstův článek hlásil rovných 450 mV. Pokud by došlo k dalšímu ochuzení směsi, tedy směs by se z chudé stala ještě chudší, bude dál probíhat čerpání kyslíku stejným směrem, jen s větší intenzitou. Tomu by odpovídal větší čerpací proud vytvářený regulačním obvodem.

www.bosch.cz/aa

Obrázek 7

21

22


Obrázek 10

Obrázek 12

Zopakujme si tedy, že hlavním výstupním signálem širokopásmové sondy je čerpací proud. Z jeho okamžité velikosti a polarity lze jednoznačně určit okamžitou hodnotu bohatosti směsi.

řicí můstek vyvážen či rozvážen. Podle napětí Nernstova článku pak vzniká na výstupu tohoto zesilovače výstupní napětí, které je přes měřicí rezistor 61,9 Ω a paralelně připojený dolaďovací rezistor propojeno s druhou elektrodou čerpacího článku. Výstupní napětí zesilovače je tak prostřednictvím rezistorů převedeno na čerpací proud působící na čerpací článek. Je-li tedy na měřicím článku výstupní napětí rovno přesně 450 mV, pak zesilovač vzhledem k předřazenému zdroji referenčního napětí 450 mV zesiluje nulové rozdílové napětí a výsledkem je nulový čerpací proud. Můstek („váha“) je v rovnováze. Pokud se výstupní napětí měřicího článku „vychýlí“ od 450 mV směrem k nižšímu napětí (na měřicí článek začala působit chudá směs), vznikne na výstupu zesilovače kladné napětí větší než 2,5 V, prostřednictvím rezistorů převedené na kladný čerpací proud. Ten pak dosáhne toho, že se začnou z měřicího prostoru Nernstova článku odčerpávat kyslíkové ionty ven do okolního prostoru, aby měřicí článek opět vytvářel výstupní napětí 450 mV.

Podrobné schéma regulačního obvodu v řídicí jednotce Než přejdeme k popisu prakticky naměřených signálů sondy, uvedeme si ještě podrobnější schéma regulačního obvodu širokopásmové sondy v řídicí jednotce. Podívejme se na obrázek 6. V jeho levé polovině je znázorněna lambda sonda sestávající z čerpacího a měřicího (Nernstova) článku. Jedna z elektrod čerpacího článku je spojena s jednou elektrodou článku měřicího a tento vývod (žlutý vodič lambda sondy) je pak spojen s kladným výstupem zdroje referenčního napětí 2,5 V v řídicí jednotce. Toto pevné napětí 2,5 V představuje tzv. virtuální kostru. K této virtuální kostře je jedním koncem připojen zdroj dalšího referenčního napětí, a sice 450 mV. Kladný pól zdroje referenčního napětí 450 mV je přiveden ke kladnému vstupu zesilovače 1. Ke druhému, zápornému, vstupu zesilovače 1 je přivedeno napětí z druhé elektrody Nernstova měřicího článku. Tento zesilovač tedy zpracovává výstupní napětí měřicího článku. Zpracovává se tak informace o tom, zda je měObrázek 11

Při neměnné bohatosti směsi udržuje zpětnovazební regulační smyčka konstantní čerpací proud pro udržení rovnováhy (udržení konstantního napětí 450 mV na výstupu měřicího článku). Dojde-li k obohacení směsi, pak napětí měřicího článku na okamžik vzroste na hodnotu větší než 450 mV, na výstupu zesilovače bude napětí menší než 2,5 V a čerpací proud poteče opačným směrem. Díky tomu bude čerpací článek čerpat kyslíkové ionty ze spalin v okolí sondy do měřicího prostoru měřicího článku, následkem čehož koncentrace kyslíku v měřicím prostoru naroste a napětí měřicího článku opět klesne na 450 mV. Dokud bude směs bohatá, bude probíhat čerpání kyslíkových iontů tímto směrem pro udržení rovnováhy. Druhý zesilovač, připojený svými vstupními svorkami ke koncům měřicího rezistoru s odporem 61,9 Ω, zesiluje úbytek napětí na měřicím rezistoru, a převádí tak okamžitou hodnotu čerpacího proudu na hodnotu napětí pro další zpracování v řídicí jednotce. Z tohoto napětí se pak výpočtem v řídicí jednotce získává zpětně hodnota


Zastavme se ještě u jednoho prvku ve schématu na obrázku 6. K zápornému vstupu zesilovače 1 je připojen rezistor RV napájený z kladného napájecího napětí v říObrázek 13

dicí jednotce. Je u něho nápis 20 µA Referenční čerpací proud, tedy představuje zdroj referenčního čerpacího proudu 20 µA. Proud teče přes vnější elektrodu Nernstova článku (elektroda vystavená referenčnímu vzduchu) do keramiky měřicího článku a z vnitřní elektrody přes zdroj referenčního napětí 2,5 V se proudový okruh uzavírá na kostru. Tento proud „vnucený“ měřicímu článku způsobuje přečerpávání kyslíku ze spalin v měřicím prostoru do referenční vzduchové komůrky. Díky tomu je v referenční vzduchové komůrce stálá koncentrace vzdušného kyslíku (cca 21%) pro zajištění správné činnosti Nernstova článku. Referenční vzduchová komůrka je totiž s atmosférou spojena jen prostřednictvím izolace vodiče připojeného k vnější elektrodě (elektroda v referenční vzduchové komůrce). Tak tomu bylo u sondy LSU4.2. Praktické zkoušky však ukázaly, že tento přívod vzduchu může být nedostatečný. Proto

u provedení lambda sondy LSU4.9 se kyslík do referenční komůrky dočerpává elektricky referenčním čerpacím proudem ze spalin z měřicího prostoru Nernstova článku. Vyhřívání Zatím jsme se nezabývali vyhříváním sondy. I to si zasluhuje pozornost. Keramika lambda sondy je elektricky vyhřívána vestavěným topným elementem. Pro dosažení co možná nejvyšší přesnosti měření složení směsi (obsahu kyslíku) je třeba zajistit pokud možno konstantní teplotu (750 °C - 780 °C) měřicího článku při různých teplotách spalin. Nezbytností se tak stává regulace vyhřívacího proudu. Regulační obvod vyhřívání je v obrázku 6 znázorněn obdélníčkem s nápisem Ri - control. Označení vnitřního odporu Ri měřicího článku zde v souvislosti s vyhříváním není uvedeno nedopatřením. Právě o vnitřní odpor měřicího článku se celá regulace vyhřívání opírá. Vnitřní odpor měřicího (Nernstova) článku je totiž silně teplotně závislý. S rostoucí teplotou keramiky měřicího článku jeho vnitřní odpor klesá. Měřením vnitřního odporu měřicího článku (prováděno obvodem v řídicí jednotce) se tak nepřímo zjišťuje teplota keramiky měřicího článku a regulace se pak snaží pomocí změn vyhřívacího proudu udržovat vnitřní odpor a tudíž i teplotu měřicího článku konstantní. Obrázek 15

www.esitronic.cz

Za zmínku stojí ještě druhý rezistor, zapojený paralelně s rezistorem měřicím. Je to tzv. dolaďovací rezistor, umístěný do konektoru lambda sondy. Ve výrobě se nastavuje laserem na odpovídající odpor a nastavuje se tak přesný průchod charakteristiky bodem, představujícím hodnotu λ = 1,7. Tedy jinak řečeno, s použitím kalibračního plynu přesně definovaného složení a tudíž i známého součinitele lambda se tak kalibruje lambda sonda na přesnou hodnotu čerpacího proudu podle vzorové charakteristiky. Konektor s přesně nastavenou hodnotou odporu dolaďovacího rezistoru tak tvoří s lambda sondou jeden celek.

Obrázek 14

www.bosch.cz/aa

čerpacího proudu. Obě veličiny, čerpací proud i napětí v obvodech za výstupem zmíněného zesilovače 2, lze přečíst při komunikaci s řídicí jednotkou motoru. Uvidíme to na praktických ukázkách měření v dalším textu. Jen si dopředu prozraďme, že pro toto napětí platí, že nabývá hodnoty 1,5 V při čerpacím proudu 0 mA, tedy při stechiometrické směsi vyjádřené koeficientem λ = 1.

23

24


V obrázku 6 je znázorněn spínač, ovládaný teplotní regulací, který propojuje obvod vyhřívání s kostrou. Je tím naznačeno, že regulace vyhřívacího proudu je pulsní, tedy chvíli je vyhřívání zapojeno, chvíli odpojeno. Poměrem doby, během níž je vyhřívání zapojeno, vůči době, kdy je odpojeno, může řídicí jednotka snadno ovládat efektivní vyhřívací proud. Se skutečnými hodnotami vyhřívání se seznámíme v dalším textu při praktických ukázkách měření. Praktické měření Po vyčerpávajícím teoretickém popisu nastal čas pro praktické ukázky měření. Při měření se využívalo jak možností, které poskytuje vnitřní diagnostika, tzn. údaje přečtené testerem z řídicí jednotky, tak i možností digitálního osciloskopu při přímém měření signálů na vodiObrázek 16

čích lambda sondy. Měření probíhalo na vozidle Škoda

směsi na stechiometrickou hodnotu a tím i lepší emise (lepší účinnost katalyzátoru). Vnitřní diagnostika testerem KTS 520 Začněme pohodlnější formou diagnostiky – diagnostikou vnitřní. Všechny dále uvedené naměřené hodnoty byly zjištěny komunikací testeru KTS 520 s řídicí jednotkou motoru. Pro čtení jedněch hodnot byl zvolen specifický program určený přímo pro systém Motronic ME 7.5, některé jiné byly naopak zjištěny pomocí univerzálního programu OBD (CARB). Volnoběh Na obrázku 8 je ukázka několika údajů souvisejících s lambda sondou a lambda regulací. Obraz byl sejmut krátce po nastartování studeného motoru a je to také vidět na informaci o tom, že lambda sonda ještě není provozuschopná (není dostatečně zahřátá) a tudíž ani lambda regulace není ještě aktivní. V prvním řádku je hodnota napětí v obvodu za výstupem zesilovače 2 (viz obrázek 6). Napětí zde nabývá hodnoty 1,52 V, ačkoliv lambda sonda ještě není v provozuschopném stavu. Není to chyba, jedná se o další referenční napětí (dle teorie má být přesně 1,5 V), které se v obvodech řídicí jednotky přičítá k napětí vzniklému průchodem čerpacího proudu měřicím rezistorem 61,9 Ω. Jedná se o stejnosměrný napěťový posun v obvodu řídicí jednotky pro dosažení toho, aby celý měřitelný rozsah bohatosti směsi představoval kladné napětí v rozsahu zhruba 0,5 – 4,2 V. Toto výstupní napětí vzniká v obvodech řídicí jednotky a nelze je zvenku měřit přímo, nýbrž jen pomocí komunikace s řídicí jednotkou.

obvykle používané skokové zajišťuje přesnější regulaci

Po dosažení provozní teploty už můžeme číst údaje o tom, že lambda sonda je provozuschopná a regulace aktivní – viz obrázek 9. Napětí sondy zde má hodnotu stále 1,52 V, nyní už to však znamená, že lambda regulace pracuje v blízkosti bodu λ = 1. Při ustáleném chodu motoru, kdy neprobíhá akcelerace ani decelerace, nabývá toto napětí různých hodnot v těsném rozmezí kolem 1,5 V. Můžeme se o tom přesvědčit na obrázcích 10 až

Obrázek 17

Obrázek 18

Octavia 1,8 s kódem motoru ARX. Identifikace vozu je představena na obrázku 7. Vidíme z něj, že vstřikovací systém motoru byl Bosch Motronic ME 7.5 – moderní systém managementu motoru s elektronicky ovládanou škrticí klapkou. Nutno upřesnit, že jde o systém nepřímého vstřikování. Použití širokopásmové sondy místo


25

Obrázek 19

Obrázek 20

12, kde jsou zobrazeny hodnoty napětí lambda sondy při volnoběhu.

Na obrázku 15 vidíme časový záznam v délce 30 sekund, stejně jako v předchozích obrázcích probíhající při volnoběhu. Horní polovina grafu přináší okamžité hodnoty součinitele lambda, ve spodní polovině je pak průběh okamžitých hodnot čerpacího proudu. Na první pohled se grafy zdají velmi rozkolísané, musíme si však uvědomit, že nastavené rozsahy měření součinitele lambda i čerpacího proudu jsou velmi jemné, celý rozsah měření součinitele lambda je 0,98 – 1,02, tedy +- 2 % okolo hodnoty 1, a měřicí rozsah proudu je od -0,04 do +0,04 mA. Z grafu můžeme odečíst, že regulace lambda drží směs ve velmi těsném okolí bodu λ = 1. Přesně je to

Již jsme si řekli, že výsledné „napětí lambda sondy“ je v řídicí jednotce tvořeno součtem referenčního napětí 1,5 V a úbytku napětí vzniklého průchodem čerpacího proudu měřicím rezistorem 61,9 Ω. Pokud bude tedy výsledné napětí rovno právě 1,5 V, znamená to, že se v daném případě jedná jen o referenční napětí a úbytek napětí na měřicím rezistoru musí být roven nule. To pak také nutně znamená, že musí být roven nule taktéž čerpací proud. A z úvodního teoretického výkladu víme, že čerpací proud 0 mA představuje stechiometrickou směs se součinitelem λ = 1.

Obrázek 21

www.esitronic.cz

Na tomto místě je třeba zopakovat, ačkoliv to bylo již v předchozím textu uvedeno: jedná se o napětí vznikající v obvodech řídicí jednotky. Vzniká součtem konstantního referenčního napětí 1,5 V a proměnného napětí, tvořeného z úbytku napětí na měřicím rezistoru 61,9 Ω, násobeného zesilovacím činitelem zesilovače 2 z obrázku 6. Toto výsledné napětí, přestože je nazváno jako „napětí lambda sondy“, nelze přímo měřit na žádném vodiči lambda sondy. Lze je zjistit jedině komunikací s řídicí jednotkou. A z tohoto „vypočteného“ napětí, které je přesným obrazem okamžité bohatosti směsi, řídicí jednotka odvozuje veškeré zásahy do přípravy směsi. Zatím však nevíme, jaká skutečná bohatost směsi měřeným hodnotám „napětí lambda sondy“ odpovídá. Dozvíme se to z dalšího obrázku.

pro daný záznam v rozmezí 0,992 – 1,012, tj. asi +- 1 % okolo jedničky. Tomu odpovídá čerpací proud v mezích -0,036 až +0,031 mA. Uvedená rozmezí jsou v grafech zvýrazněna. Na obrázcích 16 až 20 jsou číselné hodnoty součinitele lambda a čerpacího proudu snímané v různých okamžicích během chodu motoru na volnoběh. Ukazují, jakých přesných hodnot dosahuje čerpací proud při různých hodnotách součinitele lambda. Vzhledem k tomu, že probíhal ustálený volnoběh, stejně jako u grafického záznamu z obrázku 15 jsou zde hodnoty součinitele lamb-

www.bosch.cz/aa

Lepší představu si lze udělat z grafických záznamů tohoto napětí, jak je vidíme na obrázcích 13 a 14. Obrázek 13 představuje záznam s menším rozlišením, napěťové měřítko na svislé ose má rozsah 1 - 2 V. Křivka představující okamžité hodnoty napětí v časovém úseku 30 sekund, se pohybuje v těsném okolí hodnoty 1,5 V. Pro lepší odečítání hodnot byla tatáž křivka ještě přepočítána s lepším rozlišením – na obrázku 14 je nyní rozsah obrazovky 1,4 – 1,6 V. Můžeme pohodlně odečíst, že za dobu 30 sekund záznamu se napětí pohybovalo v rozmezí 1,48 – 1,56 V.

26


Obrázek 22

Počátek akcelerace

zhruba 0,8. Podobně při ochuzení během decelerace se koeficient lambda výrazně zvýší nad hodnotu 1, teoreticky by při vypnutém vstřikování během decelerace měl koeficient lambda dosáhnout nekonečné hodnoty, pokud by motorem procházel jen čistý vzduch bez paliva. V praxi se však takové hodnoty nedosahuje, patrně z důvodu toho, že se během relativně krátké doby vypnutého vstřikování nevyvětrají veškeré spaliny z výfukového potrubí mezi motorem a lambda sondou, případně se do motoru nasávají a následně vyfukují stopy paliva z usazeného palivového filmu na stěnách sacích kanálů. To jsou však pouhé spekulace a nemá smysl je dále rozvíjet. Podstatné je, že koeficient lambda se výrazně mění v širokém rozsahu a lambda sonda je schopna tyto Obrázek 24

da v těsném okolí hodnoty 1. Ukazuje se, že zde není přesně splněn teoretický předpoklad, tj. nulový čerpací proud při součiniteli lambda přesně 1. Nulovému proudu zde odpovídá součinitel lambda 1,002, respektive hodnotě lambda 1,000 pak odpovídá proud -0,008 mA. Ostatně ani teoretická charakteristika uvedená výrobcem v technické zprávě neprochází přesně nulou při součiniteli lambda přesně rovném 1. Vzhledem k uvedeným hodnotám však neuděláme velkou chybu, když si budeme pro jednoduchost pamatovat, že při stechiometrické směsi s λ = 1 je čerpací proud roven 0. Odchylka na třetím desetinném místě není nikterak závažná.


Obrázek 23


Akcelerace a decelerace Zatím jsme se věnovali dějům v obvodech lambda sondy jen při volnoběhu. Zjištění, že regulace se snaží držet bohatost směsi v okolí λ =1 není nic překvapivého, to už známe z lambda regulací s běžnou, skokovou, lambda sondou. To nejzajímavější však přijde při režimu bohaté či chudé směsi, tedy při větších odchylkách bohatosti od hodnoty 1. Pojďme se tedy podívat na záznam hodnot při těchto dějích. Nejjednodušší způsob, jak dosáhnout výrazné změny bohatosti směsi, ať už obohacení či ochuzení, je prudkou akcelerací. Při ní dochází k obohacení až na hodnotu λ

změny spolehlivě sledovat. Ukážeme si to na praktických příkladech. Průběh hlavních provozních veličin motoru při prudké akceleraci Nejprve se podívejme, co se v motoru odehrává při prudké akceleraci. Na pomoc si vezmeme záznam veličin jako jsou otáčky, zatížení, poloha plynového pedálu a napětí lambda sondy čtených testerem KTS 520 z řídicí jednotky při prudké akceleraci. Vidíme jej na obrázku 21. Prvotní informací je poloha plynového pedálu. Podle ní a podle dalších veličin snímaných řídicí jednotkou (hmotnost nasávaného vzduchu, otáčky, teplota,…) vypočítává řídicí jednotka teoretické zatížení motoru. Prostřednictvím servomotoru otevírá řídicí jednotka škrticí klapku a otáčky motoru narůstají. Podle obrázku 21 by se mohlo zdát, že nárůst otáček má poměrně značné zpoždění za okamžikem počáteční změny polohy pedálu plynu. Ve skutečnosti tomu tak není. V tomto záznamu jsou zobrazovány čtyři veličiny najednou, ovšem vzhledem k tomu, že jde o přenos dat po jednom jediném diagnostickém vedení z řídicí jednotky do testeru, musí být jednotlivé vzorky měřených veličin přenášeny postupně. Vzniká tak nevyhnutelně určité přenosové zpoždění a na výsledném záznamu se to projeví časovým posunem grafů vůči sobě.


Obrázek 26

Obrázek 25

konec decelerace - obnovení vstřikování

velké obohacení

2. akcelerace mírné ochuzení 1. sešlápnutí plynu

počátek decelerace

velké obohacení

velké obohacení po deceleraci

Lepších výsledků lze dosáhnout, pokud bude zobrazováno méně veličin najednou. Proto bylo provedeno několik dalších akcelerací, při nichž byly vždy zaznamenány jen dvě veličiny. Na obrázku 22 tak vidíme pohromadě polohu pedálu plynu s napětím lambda sondy, na obr. 23 zatížení motoru opět s napětím lambda sondy a nakonec na obrázku 24 otáčky motoru zase s napětím lambda sondy. Z těchto obrazů si můžeme udělat přesnější představu o vzájemném vztahu mezi měřenými veličinami. Jako vztažný okamžik při porovnávání veličin na obrázcích 22 – 24 můžeme zvolit první zlom na grafu napětí lambda sondy. Vidíme, že s tímto okamžikem je na všech grafech spojena změna příslušné veličiny, ať již polohy pedálu plynu, zatížení nebo otáček. Je patrné, že mezi změnou polohy pedálu plynu a nárůstem otáček není zpoždění, jen na počátku sešlápnutí plynu je nárůst otáček pozvolnější. Je to způsobeno zásahem řídicí jednotky do polohy škrticí klapky. Řídicí jednotka nedovolí otevřít škrticí klapku prudce, díky tomu nedojde k extrémně velkému počátečnímu obohacení a výsledkem jsou lepší emise. V grafech jsou svislými čarami označeny okamžiky změny napětí lambda sondy, k nimž se vztahují změny dalších měřených veličin. Napětí lambda sondy Nyní se už soustředíme na průběh napětí lambda sondy, neboť to je oč tu běží. Je zřejmé, že v okamžiku sešlápnutí plynu, tedy skokové změny zatížení, dojde nejprve k mírnému ochuzení směsi – napětí lambda sondy mírně narůstá, vzápětí však poklesne, tedy směs se obohacuje. Po uvolnění pedálu plynu z „podlahy“ dojde ke skokovému nárůstu napětí lambda sondy. Je to reakce sondy na deceleraci, tedy ochuzení směsi v důsledku vypnutí vstřikování. Po poklesu otáček z maximálních na hodnoty pod 2000 min-1 se obnovuje vstřikování, což je spojeno se změnou bohatosti směsi. Lambda sonda to potvrzuje prudkým poklesem napětí. Je zajímavé, že s obnovením vstřikování a návratem otáček na volnoběžnou hodnotu je spojeno relativně velké obohacení, srovnatelné nebo dokonce větší než jaké bylo při akceleraci. Pokud by

obohacení


obohacení po deceleraci


k obohacení nedošlo, opětovné nasazení motoru by bylo nepravidelné. Dalším důvodem obohacení je snaha rychle vyhnat z výfuku velké množství kyslíku, které se tam nahromadilo při fázi decelerace, kdy byly vypnuté vstřiky. Jinak by katalyzátor nelikvidoval oxidy dusíku. Na obrázcích 25 a 26 jsou záznamy samotného napětí lambda sondy. Dosáhne se tak nejpřesnějšího výsledku, neboť řídicí jednotka posílá do testeru data o jedné veličině a minimalizuje se tak zpoždění při přenosu datových vzorků. Obrázek 25 představuje dvě prudké akclerace, kdy po vytočení motoru na maximum mu byl ponechán čas na pokles otáček k volnoběhu a vzápětí byl prudce sešlápnut pedál znovu. Jak první, tak i druhé sešlápnutí plynu je nejprve provázeno mírným nárůstem napětí lambda sondy – mírné ochuzení směsi a následně velké obohacení. Při deceleraci dochází logicky k nárůstu napětí lambda sondy – vypnutí vstřikování, vzduch bez paliva. Po obnovení vstřikování při návratu otáček k volnoběhu je patrné velké obohacení, o němž již byla řeč výše v textu. Pro zajímavost se podívejme ještě na obrázek 26. Představuje dvě akcelerace rychle po sobě. Tedy motor byl vytočen do maxima a aniž by mu byl „dopřán“ velký pokles otáček v deceleraci, byl prudce vytočen znovu. Obrázek 27

www.esitronic.cz


konec decelerace - obnovení vstřikování

1,999 počátek 1. akcelerace - mírné ochuzení

λ = 0,74

2,4 mA

-1,2 mA

počátek 2. akcelerace

obohacení

obohacení

www.bosch.cz/aa

2. prudké sešlápnutí plynu 1. prudké sešlápnutí plynu mírné ochuzení

27

28


Reakce lambda sondy a tedy i informace o bohatosti směsi je jiná než v předchozím obrazu. Důvod je jasný. Po prvním vytočení motoru a následném druhém sešlápnutí plynu v okamžiku, kdy byly otáčky ještě poměrně vysoké, nedochází k velkému nárůstu zatížení, takže není potřeba většího obohacení. K opětovnému dosažení maximálních otáček stačí zhruba stechiometrická směs. Po uvolnění plynu a obnovení vstřikování po fázi decelerace nastává opět větší obohacení pro plynulé nasazení motoru a obnovení volnoběhu. Z obrázků 22 až 25 můžeme vysledovat, že při obohacení směsi klesá napětí lambda Součinitel lambda

Čerpací proud [mA] procházející měřicím rezistorem 61,9 Ω. Skutečné hodnoty naměřené na vozidle (modrá křivka v grafu)

0,7 0,74

Čerpací proud [mA] procházející měřicím rezistorem 61,9 Ω. Hodnoty dle výrobce („chudý“ zkušební plyn O2 v N2, „bohatý“ zkušební plyn 9%CO, 7%H2, 7%CO2 v N2) (červená křivka v grafu)

Koncentrace kyslíku [%] ve zkušebním plynu (zkušební plyn O2 v N2)

-1,272 -1,02

0,784

-0,954

0,787

-0,891

0,8

-0,862

0,807

-0,8

0,826

-0,715

0,832

-0,7

0,857

-0,577

0,88

-0,456

0,893

-0,421

0,9

-0,365

0,949

-0,169

0,996

-0,02

0,997

-0,016

0,998

-0,012

1

-0,008

1,002

0

1,003

0,003

1,005

0,007

1,006

0,011

1,009

0,019

1,013

0,035

1,035

0,085

1,119

0,261

1,18

0,36

1,248

0,476

-1,11

-0,5

Charakteristika širokopásmové lambda sondy

0

3

0,67

6

0,94

8,29

2,42

1,38

12

vzduch

2,54

20,95

1,43

0,7 0,8

1,592

0,877

1,7

0,97

1,9

1,1

sondy až na hodnoty kolem 0,7 V. Jakou bohatost směsi to představuje, zjistíme z následujících obrazů.

Pozornost si zasluhuje i opačný (horní) konec grafu. Při deceleraci dochází k vypnutí vstřiků a tedy směs by měla být složena prakticky jen ze vzduchu. Tomu by odpovídal, jak už bylo naznačeno v předchozím textu, nekonečně velký součinitel lambda. V našem případě

0,33

1,512

λ = 0,74

Součinitel lambda a čerpací proud Na obrázcích 27 a 28 jsou zaznamenány průběhy součinitele lambda a čerpacího proudu při prudkých akceleracích. V obrázku 27 jsou dvě akcelerace, přičemž po první akceleraci byl motor nechán doběhnout až na ustálené volnoběžné otáčky. První akcelerace je spojena s poměrně velkým, i když jen krátkým obohacením. Součinitel lambda dosahuje krátkodobě hodnoty až asi 0,74, čerpací proud odpovídající této bohatosti, byl asi -1,2 mA. Přesné hodnoty zde nelze očekávat, neboť v daném případě špička proudu trvala jen velmi krátce a v důsledku výše zmiňovaného zpoždění při přenosu dat mezi řídicí jednotkou a testerem nemusela být zaznamenána největší (absolutní) hodnota.

-1,82

0,771

Obrázek 28

Obrázek 29


Měření čerpacího proudu však softwarově omezeno není. Vidíme, že čerpací proud dosahuje v maximu hodnoty asi 2,4 mA. Nahlédneme-li do charakteristiky sondy na obrázku 5, je jasné, že čerpacímu proudu 2,4 mA musí odpovídat součinitel lambda mnohem větší než 2. Spíše to bude číslo v řádu desítek, což už můžeme považovat za téměř čistý vzduch. Z uvedeného grafu na obrázku 5 to odečíst nelze, neboť končí u hodnoty proudu 2 mA a součinitele lambda 4. V dalším textu si uvedeme přesnější charakteristiku. Věnujme se nyní obrázku 28. V něm jsou zachyceny tři akcelerace. Podívejme se blíže na oblast záznamu me-

čerpací článek

celkový čerpací proud

Mezi uváděným napětím lambda, jak je čte tester z řídicí jednotky, čerpacím proudem a součinitelem lambda je jednoznačný vztah. Závislost mezi čerpacím proudem

Konektor lambda sondy

Lambda sonda výfukové plyny

Vraťme se ještě na skok k průběhu napětí lambda sondy. Zvolme například obrázek 25. Porovnáním obrazů napětí lambda sondy při akceleraci (obr. 25) a součinitele lambda při akceleraci (obr. 27) můžeme přiřadit jednotlivým hodnotám napětí hodnoty součinitele lambda. Přestože jednotlivé obrazy představují postupně prováděné akcelerace, můžeme předpokládat, že při opakovaně stejně prováděných prudkých akceleracích dochází k přibližně stejnému obohacení na počátku akcelerace, případně obohacení při obnovení volnoběhu po deceleraci, a je někde v rozsahu součinitele lambda 0,7 – 0,8. Tomu pak v obrazu napětí lambda sondy odpovídá hodnota zhruba 0,7 V. Stechiometrické směsi se součinitelem lambda = 1 pak odpovídá napětí 1,5 V (to už víme z kapitoly o volnoběhu) a velmi chudé směsi při deceleraci, jejíž součinitel lambda můžeme jen odhadovat na řádově desítky, pak odpovídá maximální napětí lambda sondy asi 4,2 V.

Konektor na kabelovém svazku

červená

černá

měř

Dolaďovací rezistor

žlutá

červeno/ šedá černá bílo/šedá

měřený čerpací proud

dolaďovací čerpací proud VM=2,5 V Referenční napětí 450 mV

Měřicí rezistor 61,9 Ω

Napěťový signál lambda sondy Zesilovač 2 k dalšímu zpracování v řídicí jednotce

Zesilovač 1

zelená měřicí (Nernstův) článek

Referenční čerpací proud

i vyhřívání -

bílá

vyhřívání +

šedá

Barvy vodičů lambda sondy platí univerzálně pro lambda sondu LSU4.

Obrázek 31

bílá modro/ fialová

Barvy vodičů od konektoru na kabelovém svazku směrem k řídicí jednotce platí jen pro uvedené vozidlo s příslušným kódem motoru.

www.esitronic.cz

však graf končí na hodnotě těsně pod 2, přesně je to 1,999. Je to softwarové omezení. Připoměňme si, že se jedná o motor s nepřímým vstřikováním, kde se až na přechodové režimy pracuje výhradně se stechiometrickou směsí a není tedy důvod přesně vyhodnocovat velmi chudé směsi. Na motoru s přímým vstřikováním benzinu bychom asi zjistili větší měřitelný rozsah chudé směsi.

zi druhou a třetí akcelerací. Na obrázku je zvýrazněna. Dochází zde k výraznému obohacení a z průběhu grafu součitele lambda můžeme vypozorovat, že i v oblasti bohaté směsi je měřitelný rozsah softwarově omezen na hodnotu asi 0,74. Je to patrné z toho, že křivka průběhu součinitele lambda je zdola „uříznuta“, kdežto křivka čerpacího proudu klesá dál, a po dosažení svého minima (maximální záporný proud) se plynule vrací nahoru. Vzhledem k tomu, že křivka součinitele lambda by měla být kopií křivky proudu, neboť ve skutečnosti je měřen čerpací proud a křivka součinitele lambda se z něho vypočítává, lze do grafu součinitele lambda dokreslit pravděpodobný průběh v oblasti po softwarovém omezení. V grafu je naznačen tečkovaně.

www.bosch.cz/aa

Obrázek 30

29

30


Obrázek 32

– součinitel lambda“ a s použitím tabulkového procesoru Microsoft Excel následně vyneseny do grafu. Rozdíly mezi křivkou podle výrobce a křivkou z naměřených hodnot jsou způsobeny tím, že křivka podle výrobce vznikla měřením s kalibračním plynem, jehož složení neodpovídá přesně skutečným spalinám z motoru. Rozdíly jsou nápadnější v oblasti bohaté směsi (λ < 1). Dalším zdrojem nepřesností je odečítání číselných hodnot z jednotlivých naměřených grafů „lambda - proud“. I přesto však můžeme konstatovat, že se podařilo dosáhnout poměrně dobré shody teorie s praxí, budeme-li pod pojmem teorie rozumět hodnoty od výrobce.

a součinitelem lambda je definována charakteristikou sondy (obrázek 5), závislost mezi zmiňovaným napětím lambda a čerpacím proudem je přesně popsána jednoduchou rovnicí, v níž se sčítá referenční napětí 1,5 V s napěťovým úbytkem na měřicím rezistoru 61,9 Ω násobeným zesilovacím činitelem zesilovače (napěťový úbytek na měřicím rezistoru je dle Ohmova zákona tvořen součinem čerpacího proudu a odporu měřicího rezistoru). Rekonstrukce charakteristiky lambda sondy Na závěr celé kapitoly o vnitřní diagnostice sondy si uvedeme rekonstrukci charakteristiky lambda sondy. Vznikla na základě naměřených hodnot, s nimiž jsme se seznámili v předchozím textu a řady dalších měření (všechny hodnoty souhrnně uvedeny v tabulce na straně 28). Charakteristika je uvedena na obrázku 29. Jedna z křivek (červená) představuje charakteristiku vytvořenou ze jmenovitých hodnot čerpacího proudu pro různé hodnoty součinitele lambda, jak je uvádí technická zpráva firmy Bosch k širokopásmové sondě LSU4.9. Druhá křivka (modrá) pak přináší charakteristiku sestrojenou na základě naměřených hodnot na vozidle. Čili z doposud v textu uváděných grafů součinitele lambda a čerpacího proudu byly odečteny dvojice hodnot „čerpací proud

Diagnostika pomocí osciloskopu a multimetru na motortesteru FSA 740/750 Doposud byla popisována diagnostika pomocí komunikace s řídicí jednotkou. Znamenalo to mít k dispozici tester s programem pro konkrétní řídicí jednotku motoru a navíc musel daný diagnostický program podporovat čtení skutečných hodnot jednotlivých veličin z řídicí jednotky. Pokud by daný tester dovedl jen přečíst kódy závad v řídicí jednotce, byl by pro námi požadovaný účel k ničemu. V praxi se však může stát, že s daným vozidlem, respektive řídicí jednotkou jeho motoru, nejsme schopni navázat komunikaci, eventuelně lze číst jen kódy závad bez skutečných hodnot provozních veličin. Proto bude užitečné popsat i diagnostiku nezávislou na komunikaci s řízením motoru. Předpokládá to však kromě samotných univerzálních měřicích přístrojů, jimiž jsou myšleny osciloskop a multimetr, respektive motortester, v němž jsou obsaženy, také dobrou teoretickou znalost principu činnosti širokopásmové lambda sondy (pokud laskavý čtenář dočetl až sem, mělo by tomu tak být) a znalost základních elektrických měření s osciloskopem a multimetrem a základů elektrotechniky. Posledně jmenované je však nezbytným předpokladem pro jakoukoliv vážně míněnou činnost v oboru diagnostiky vozidel, takže budu předpokládat, že čtenář těchto řádků vším uvedeným disponuje a není třeba začít s vysvětlováním od nuly.

Obrázek 33

Měření multimetrem Začneme měřením s multimetrem. Na obrázku 30 je v řádku „Odpor CH1“ naměřená hodnota odporu měřicího rezistoru v řídicí jednotce. Důležité je, že měření probíhalo při odpojeném konektoru lambda sondy, měřeno bylo na vedení směrem k řídicí jednotce. Pro lepší orientaci si uvedeme znovu schéma připojení lambda sondy k řídicí jednotce a v něm body (zakroužkovaná čísla pinů konektoru), k nimž budeme připojovat měřicí přístroje. Je na obrázku 31. Multimetr byl připojen mezi piny 6 a 2 na konektoru na kabelovém svazku, přičemž, jak již bylo uvedeno, konektor lambda sondy byl odpojen. Multimetr proto viděl jen odpor měřicího rezistoru v řídicí jednotce. Naměřená hodnota 62,3 Ω v sobě za-


Obrázek 34

hrnuje kromě samotného měřicího rezistoru s přesnou hodnotou 61,9 Ω také odpor přívodních vodičů. V řádku „Napětí CH2“ je měřeno referenční napětí na pinu 5 konektoru na kabelovém svazku, měřeno bylo vůči kostře vozu. Pro získání tohoto napětí muselo být zapnuté zapalování. Na obrázku 32 je v řádku „Odpor CH1“ hodnota odporu dolaďovacího rezistoru. Tato hodnota 84,1 Ω byla měřena rovněž mezi piny 6 a 2, ovšem tentokrát na straně konektoru lambda sondy, který byl stále odpojen od kabelového svazku.

31

Podívejme se ještě na jeden záznam volnoběhu na obrázku 35. Kanál 2 (červený) zůstal připojen k pinu 2 a kanál 1 byl připojen mezi piny 1 a 5. To znamená, že na kanálu 1 (modrá křivka) vidíme napětí Nernstova článku. Důležité je, že se měří rozdíl napětí mezi piny 1 a 5, nikoliv napětí vůči kostře. Tedy mezi elektrodami Nernstova měřicího článku je napětí 0,45 V, oněch v teoretickém úvodu mnohokrát zmiňovaných 450 mV. Na signálu Nernstova článku jsou vidět nepatrné změny napětí, podle číselného odečtu osciloskopu nějakých 0,01 V, tedy téměř zanedbatelný rozkmit 10 mV v okolí 450 mV. Díky probíhající regulaci směsi tak měřicí článek hlásí stále téměř konstantní ideální směs stechiometrického složení. Jakákoliv odchylka je regulací okamžitě vyregulována. Že tomu tak při volnoběhu opravdu je, jsme již viděli názorně na obrázku 15 v kapitole o vnitřní diagnostice. Měření osciloskopem při akceleracích Nyní přejděme k akceleracím. Na obrázku 36 je průběh napětí na pinu 2 vůči kostře (modrá křivka) a na pinu 6 vůči kostře (červená křivka). Na začátku obrazovky vlevo Obrázek 35

nejprve probíhá volnoběh, pak je prudce sešlápnut plyn a následně uvolněn. Během volnoběhu křivky leží přes sebe, tzn. téměř nulový čerpací proud. Při obohacení na začátku akcelerace se modrá křivka dostane mírně pod červenou, tedy napětí pinu 2 je nižší než pinu 6, není to však příliš výrazné. Znamená to, že teče malý záporný čerpací proud odpovídající bohaté směsi. Při deceleraci se naopak modrá křivka dostane výrazně nad červenou, to znamená, že napětí pinu 2 je vyšší než na pinu 6, teče kladný čerpací proud odpovídající chudé směsi. Hodnotu čerpacího proudu bychom získali, pokud bychom z grafu odečetli rozdíl napětí mezi křivkami a vydělili jej odporem měřicího rezistoru. Avšak kromě fáze decelerace, kde se křivky od sebe výrazněji odchýlily a kde bychom snad mohli z grafu relativně přesně odečíst okamžité hodnoty z jednotlivých křivek a jejich rozdíl, v ostatních místech, kde se křivky téměř „plazí“ po sobě, bychom dospěli k velmi nepřesným výsledkům.

www.bosch.cz/aa

Měření osciloskopem při volnoběhu Nejprve byl osciloskop připojen jednotlivými měřicími kanály k pinům 2 a 6. Tedy jeden měřicí kanál ociloskopu byl připojen mezi pin 2 a kostru, druhý pak mezi pin 6 a kostru. Měření probíhalo při volnoběhu. Výsledek vidíme na obrázku 34. Oba měřicí kanály měly nastavené shodné napěťové měřítko a nulové linie obou kanálů byly nastaveny do stejné výšky. Na první pohled se zdá, že na obrazovce je jen jedna křivka, avšak při pozorném pohledu vyplyne, že pod červenou křivkou místy „prosvítá“ křivka modrá. Můžeme tedy konstatovat, že křivky jsou téměř totožné. Znamená to, že na obou koncích měřicího rezistoru, kam jsou jednotlivé kanály osciloskopu připojeny, jsou téměř identická napětí vůči kostře. To tedy také znamená, že úbytek napětí na rezistoru (rozdíl napětí mezi jeho jedním a druhým koncem) je téměr nulový a tudíž i čerpací proud, jenž rezistorem teče, je též takřka nulový. Je to však v pořádku, neboť bylo měřeno při volnoběhu, kdy je regulována směs na stechiometrické složení a to, jak již dobře víme z předchozího výkladu, odpovídá čerpacímu proudu blízkému nule.

www.esitronic.cz

Po spojení obou konektorů, kdy multimetr zůstal zapojen mezi piny 6 a 2, byl následně změřen odpor paralelního spojení měřicího a dolaďovacího rezistoru. Jeho hodnota je 35,8 Ω - viz obrázek 33. Ke stejnému číslu bychom dospěli i výpočtem z jednotlivých hodnot podle vzorce pro odpor paralelního zapojení rezistorů.


Vhodnější metodou je proto měřit jen jedním kanálem osciloskopu rozdíl napětí mezi piny 2 a 6, nikoliv dvojí napětí vůči kostře a pak pracně tvořit jejich rozdíl, jak tomu bylo v minulém obrázku. Ostatně přímé měření rozdílového napětí je stejná metoda, jakou používá řídicí jednotka při zjišťování čerpacího proudu. Ona také prostřednictvím zesilovače 2 v obrázku 31 měří rozdíl napětí mezi konci měřicího rezistoru. Také když porovnáme tvar křivky rozdílového napětí na měřicím rezistoru, jak jsme je změřili během akcelerace na obrázku 37, vidíme, že se shoduje s křivkami průběhu čerpacího proudu, které jsme si již představili dříve (obrázky 27 a 28). Rozdíl je jen v počtu akcelerací. Nám jen zbývá přiřadit k hodnotám napětí na svislém měřítku osciloskopu hodnoty čerpacího proudu. Takže například hodnotám napětí okolo nuly ve fázi volnoběhu můžeme okamžitě, bez počítání, přiřadit hodnoty čerpacího proudu blízké nule. Obrázek 36

decelerace

volnoběh

obohacení po deceleraci obohacení při akceleraci

Přesné hodnoty napětí by se zde jen těžko odečítaly, lze to jen odhadovat na řádově jednotky milivoltů. Pokud bychom tedy jednotky milivoltů vydělili odporem 61,9 Ω, dostáváme setiny miliampéru, což odpovídá již dříve zjištěným hodnotám (viz obrázek 15). Při obohacení se již napětí odpoutává od nuly, v konkrétním případě na obrázku 37 to obnáší -0,05 V, tj. -50 mV. Po vydělení odporem 61,9 Ω dostaneme čerpací proud -0,8 mA. Ve fázi decelerace dosahuje napětí na měřicím rezistoru hodnoty 0,15 V. Čerpací proud je pak: Ip měř = 0,15 V / 61,9 Ω = 0,00242 A, tj. 2,42 mA. Opět tato hodnota odpovídá dříve zjištěným hodnotám z vnitřní diagnostiky. Jinak to ani být nemůže, řídicí jednotka provádí pro zjištění čerpacího proudu naprosto shodné početní operace, jaké jsme právě provedli o pár řádků výše. Zbývá ještě upozornit na jednu důležitou skutečnost. Při připojování osciloskopu je třeba dbát na to, aby ani jeden z měřicích vodičů osciloskopu nebyl uvnitř osciloskopu spojen s kostrou. Musí se tedy jednat o tzv. plovoucí kostru. V místě, kam měřicí vedení osciloskopu připojujeme, není nulový potenciál. Oba konce měřicího

Obrázek 37

decelerace

modulace směsi při volnoběhu

32

obohacení po deceleraci

-0,05

obohacení při akceleraci

rezistoru mají nenulové napětí vůči kostře. Viděli jsme to na obrázku 36. Připojení ukostřeného měřicího kabelu k některému konci měřicího rezistoru by způsobilo zkrat na kostru a nejen měření, ale i činnost regulačního obvodu v řídicí jednotce by byla znemožněna. Při nastavování měřicího kanálu osciloskopu je třeba zvolit tzv. diferenciální vstup, neboli vstup, který není galvanicky spojen s kostrou osciloskopu. Zda osciloskop takovou možností disponuje, použije-li se osciloskop jiného typu než popisovaný, je třeba zjistit z návodu k obsluze. Na obrázku 38 je ještě jeden průběh napětí na měřicím rezistoru při prudké akceleraci. Na svislé ose je jiné napěťové měřítko a rovněž časové měřítko na vodorovné ose je jiné. Po odečtení hodnot napětí bychom mohli stejně jako u předchozího obrazu spočítat čerpací proud v počátku akcelerace a ve fázi decelerace. V tomto případě je dosaženo většího počátečního obohacení. Napětí na měřicím rezistoru dosáhlo -85 mV, čerpací proud je tudíž -1,37 mA. Ve fázi decelerace bychom pak výpočtem došli k hodnotě čerpacího proudu 2,4 mA. Vyhřívání Zbývá již jen pár obrázků týkajících se vyhřívání sondy. Na obrázku 39 je hodnota odporu vyhřívacího prvku sondy měřená pár minut po studeném startu. Změřená Obrázek 38

0,148 V

-85 mV

0,148 V/61,9 Ω = 2,4 mA

-85 mV/61,9 Ω = -1,37 mA

33


hodnota je 4,7 Ω. Je samozřejmé, že odpor byl měřen při vypnutém zapalování a rozpojeném konektoru lambda sondy. Pokud bychom měřili před nastartováním motoru, kdy sonda a tudíž i vyhřívací prvek mají teplotu okolního vzduchu, odpor by byl nižší. Jedná se totiž o prvek s kladným teplotním součinitelem odporu (PTC), takže odpor roste s teplotou. Obrázek 39

prohřátí vyhřívacího prvku. Aktuální hodnota odporu je nyní 13,5 V/ 2,67 A = 5,1 Ω. Za pozornost ještě stojí velmi malá délka proudového impulzu. Impulz trvá pouhých 30 ms, což je velmi málo v poměru k periodě opakování vyhřívacích impulzů. Ta představuje 512 ms. Poměr délky impulzu vůči periodě je tedy 30 ms/ 512 ms = 0,0586, z čehož vynásobením krát 100 dostaneme střídu v procentech, tj. 5,86 %. Vyhřívání tak působí jen kratičkou dobu a pak „dlouho nic“, než se proudový impulz opakuje. Jinými slovy, tepelná energie, přenášená do keramiky měřicího článku je nízká. To je však záměr. Po startu, kdy jsou ve výfukovém potrubí, a tedy i v lambda sondě, kondenzované vodní páry, by při rychlém náběhu vyhřívání došlo k tepelnému šoku v keramice a poškodila by se. Proto je třeba začít vyhřívat s nízkým výkonem. Až po uplynutí určité doby, během které se už keramika stačila osušit, je možné „přitopit“. Obrázek 41

Obrázek 40

3,12

2,67

doba trvání vyhřívacího impulzu 30 ms (=30000 µs) perioda vyhřívacích impulzů T = 512 ms

Aktuální topný výkon při šetrném zahřívání po startu lze snadno spočítat. Výkon je roven součinu R . Ief2. Odpor R jsme již spočítali, bylo to 5,1 Ω. Pro jednoduchost budeme předpokládat, že se odpor mezi jednotlivými proudovými impulzy díky tepelné setrvačnosti nemění. Efektivní vyhřívací proud je 0,63 A. Tepelný výkon je potom P = 5,1 Ω . (0,63 A)2 = 2 W. Ještě si popišme modrou křivku v obrázcích 40 a 41. Představuje napětí na koncovém spínacím stupni vyhřívání. Úroveň 14 V znamená napětí palubní sítě. Je-li na koncovém stupni právě napětí palubní sítě, znamená to, že koncový stupeň je zrovna rozpojený, je na něm plné napětí palubní sítě přivedené přes odpor vyhřívacího prvku. Vyhřívací proud neteče. Jakmile koncový stupeň sepne, napětí na něm poklesne na řádově několik desetin voltu, téměř celé napětí palubní sítě tak působí na vyhřívací prvek a teče jím vyhřívací proud. To je jasně patrné z již popisovaných červených křivek proudových impulzů. Po dosažení provozní teploty lambda sondy už vypadá průběh vyhřívacích impulzů jinak. Podívejme se na obrá-

www.esitronic.cz

V obrázku 41 je další obraz proudu vyhřívání po studeném startu sejmutý o chvíli později než obrázek 40. Proud poněkud poklesl na hodnotu 2,67 A v důsledku

efektivní hodnota vyhřívacího proudu

www.bosch.cz/aa

Na obrázku 40 je průběh vyhřívacího proudu a napětí na koncovém stupni řídicí jednotky spínajícím vyhřívací prvek na kostru. Měřilo se krátce po nastartování studeného motoru. Červená křivka na kanálu 2 představuje již avizovaný pulzní režim vyhřívání. Proudový impulz dosahuje maximální hodnoty 3,12 A. Napětí palubní sítě, z něhož je vyhřívání napájeno, dosahuje 14 V. Po odečtení úbytku napětí na koncovém spínacím stupni tak dostáváme napětí na vyhřívacím prvku 13,5 V. Z napětí a proudu vyhřívacího prvku můžeme podle Ohmova zákona spočítat aktuální odpor vyhřívacího prvku a ten je tedy 13,5 V/ 3,12 A = 4,3 Ω. V dalším průběhu ohřívání se bude odpor měnit. Uvidíme dále.

34


Vyhřívání odpojeno

Vyhřívání zapojeno

Obrázek 42

zek 42. Červená křivka zde pro změnu představuje průběh napětí palubní sítě, v tomto případě 13,7 V. Modře jsou výše zmiňované napěťové impulzy na koncovém stupni. Doba trvání nízkého napětí na koncovém stupni, tedy stav, kdy teče vyhřívací proud, je téměř shodná s dobou trvání vysoké hodnoty napětí, kdy je koncový stupeň rozpojený. Je to výrazný rozdíl oproti stavu „šetrného“ vyhřívání po startu. Přesnější hodnoty odečteme z obrázků 43 a 44. Červená křivka na obrázku 43 představuje opět průběh vyhřívacího proudu, jako tomu bylo na obrázcích 40 a 41. Délka impulzů je však odlišná. Nyní již proudový impulz netrvá jen pouhých 30 ms, jak tomu bylo po startu, nýbrž celých 242 ms. Tomu odpovídá střída 47,2 %. Vyhřívací proud teče po dobu téměř poloviny periody opakování impulzů. Výkon vyhřívání je větší než po startu. Maximální hodnota proudu v impulzu je 1,63 A (to je méně než po startu, kdy bylo maximum 3,12 A). Nenechme se zmást tím, že výška proudových impulzů se zdá větší než v případě startu. V obrázcích 43 a 44 je nastaveno menší měřítko vpravo na svislé ose. Z hodnoty proudu 1,63 A a napětí na vyhřívacím prvku (budeme uvažovat stále 13,5 V) lze zase spočítat aktuální odpor vyhřívacího prvku, tedy 13,5 V/ 1,63 A = 8,28 Ω. Obrázek 43

efektivní hodnota vyhřívacího proudu

242 ms

Odpor je tedy téměř dvojnásobný oproti stavu krátce po studeném startu. Vyhřívací výkon v tomto okamžiku je: P = 8,28 Ω . (1,09 A)2 = 9,8 W, tedy téměř pětkrát větší než při zahřívání po studeném startu. Nyní již probíhá regulace vyhřívání tak, aby bylo dosaženo konstantní teploty měřicího článku, jak bylo vysvětlováno v teoretické úvodní části textu. Děje se to změnou střídy impulzů. Podíváme-li se na obrázek 44 sejmutý v jiném okamžiku než obrázek 43, je vidět, že střída se mírně změnila, a to na hodnotu 43,3 % (délka vyhřívacího proudového impulzu je nyní 222 ms). Menší hodnota znamená, že tepelná energie potřebná pro udržení stálé teploty měřicího článku je nyní menší. Je tomu tak v případě zvýšení teploty spalin. Naopak dojde-li k poklesu teploty spalin, bez přítomnosti regulace vyhřívání by to znamenalo ztrátu teploty měřicího článku. Funkční regulace se prodloužením doby impulzu vyhřívacího proudu (zvětšením střídy) postará o to, aby bylo dodáno měřicímu článku potřebné teplo pro udržení jeho teploty. Obrázek 44

222 ms

Z popsaného principu vyhřívání vyplývá důležité upozornění pro praxi: vyhřívací prvek nesmí být připojován „natvrdo“ k palubnímu napětí, jak tomu bývalo zvykem u starších lambda sond, kde se vyhřívání připojovalo přes relé palivového čerpadla. Při napájení vyhřívání přímo z palubního napětí, bez toho, že by probíhala regulace podle teploty Nernstova měřicího článku, by mohlo dojít k tepelné destrukci lambda sondy. Závěr Širokopásmová lambda sonda je poměrně složitý prvek. Jak z celého textu vyznívá, je k její diagnostice třeba nejen přístrojové vybavení, ale též znalosti principu její činnosti. Cílem článku bylo seznámit odbornou veřejnost s tímto tématem a nastínit možnosti efektivní diagnostiky širokopásmové lambda sondy jakožto moderního a nezastupitelného prvku managementu motoru současných vozidel. Ing. Štěpán Jičínský


35

Velkoobchodní partneři firmy Bosch * *

* * * * * * * * * * *

Stojánek Oto - OTOS, Benešov, 317 723 668; Pert Tlamka AUTO-SPORT, Blansko, 516 413 534; Autobados, Brno, 545 234 989; Pavel Stárek, Brno, 548 216 619; Provex Nova, s.r.o., Brno, 548 534 607; AUTODÍLY BĚLOHLÁVEK, České Budějovice, 387 420 331; Roman Valenta, Děčín, 412 513 334; AUTO RS, Hradec Králové, 495 716 160; AUTO DONTH, Cheb, 354 436 996; Autogar, Jihlava, 567 311 299; Küblbeck, s.r.o., Karlovy Vary-Doubí, 353 332 596; AP – Auto Profi s.r.o., Klatovy, 376358750 BRANCO, s.r.o., Kolín, 321 719 097; Josef Švančar, Kravaře, 553 671 720; Trdlica s.r.o., Kroměříž, 573 335 655; ACCBILL s.r.o., Kunín, 556 749 312; Autobados, Liberec, 482 737 172; Autobados, Mladá Boleslav, 326 780 307,00; Autobados, Mnichovo Hradiště, 326 771 971; AUTO DONTH, Most, 476 106 808; Vlastimil Goby, Nové Jirny, Praha východ, 281 960 865; ACCBILL s.r.o., Ostrava - Poruba, 596 913 213;

* * * * * * * * * * * * *

AUTO DONTH, Ostrov nad Ohří, 353 615 840; APP s.r.o., Pardubice-Rosice, 466 636 261; AUTO RS, Pardubice, 466 414 461; Svatopluk Černík, Plzeň, 377 227 937; AP – Auto Profi s.r.o., Plzeň, 377 995 310; BARTÁK, Praha 4, 244 460 306; BARTÁK, Praha 6, 235 362 329; Avent, Praha 8, 224 324 888; BARTÁK, Praha 9, 281 864 101; LUJA dealer s.r.o., Praha 10, 800 100 147; Karel Havel - Boschservis, Přerov, 581 225 425; Jiří Syřiště, S a S , Příbram, 318 629 086; Autoservis Rada, Soběslav, 381 522 030; AUTO DONTH, Sokolov, 352 601 000; AMD, Svitavy, 461 532 256; Pavel Langer, Třebíč, 568 847 209; Autobados, Turnov, 481 313 576; AUTODÍLY BĚLOHLÁVEK, Vodňany, 383 382 812; Autobados, Vrchlabí, 499 422 415; PAS Zábřeh n M. a.s., Zábřeh, 583 499 304; Garáže Krč, Znojmo, 515 227 941

*

Obchodní partneři firmy Bosch Vladimír Bracek, Brno, 545 212 653; RALL s.r.o., Frýdek-Místek, 558 431 284; Allstar Trading, s.r.o., Havířov, 596 410 120; AUTO DITO, Havlíčkův Brod, 569 429 201; JplusZ s.r.o., Kuřim, 541 230 324; RALL s.r.o., Opava, 553 794 306;

RALL s.r.o., Ostrava, 596 621 642; Václav Šteiner - AUTOSS, Plzeň-Šlovice, 377 828 117; AP – Auto Profi s.r.o., Tachov, 374 723 878; BENOL Teplice s.r.o., Teplice, 417 533 136; Vladimír Šilhart AEI, Ústí nad Labem, 475 211 237

Formule 1/2006 Vydává: Robert Bosch odbytová s.r.o. Automobilová technika Pod Višňovkou 1661/35, 140 00 Praha 4

Tel. 261 300 438, Fax 261 300 524 E-mail: [email protected] IČO: 43872247, Registrace: MK ČR E 14651, neprodejné

www.bosch.cz/aa

* Velkoobchodní partneři nabízející spolu s náhradními díly také servisní a diagnostickou techniku Bosch.

www.esitronic.cz

*

Až se vás léto zeptá ...

Servis klimatizací Bosch ACS • automatické řízení procesu údržby klimatizace • interní databanka hodnot pro jednotlivá vozidla

• snadná obsluha • přesná elektronická váha chladiva • robustní konstrukce

ACS 400: • ekonomické řešení pro menší a střední servisy

ACS 500: • pro specialisty a intenzivní nasazení • elektronická váha oleje a UV barviva umožňuje automatické doplnění nového oleje do systému • integrovaná tiskárna dokumentující průběh celého procesu • funkce proplachu systému

ACS 450: • určeno profesionálům v oblasti servisu autobusů a dalších vozidel disponujících klimatizačním systémem s nadstandardním objemem • dvojnásobná kapacita zásobníku chladiva • zvýšený výkon vakuové pumpy

Informace u velkoobchodních partnerů Bosch – viz strana 35.

750 AKCE. Automobilová technika

Recommend Documents