7 A közlekedési ágazatok

A turizmus földrajzi alapjai

7

A közlekedési ágazatok

Ahogy az előző fejezetben láthattuk, a közlekedési ágazatokat a közlekedés közege szerint légi, vízi és szárazföldi (közúti és vasúti) közlekedésbe sorolhatjuk. A szárazföldi közlekedés ágazatai a közúti és a vasúti közlekedés. Néhány irodalom nem is tárgyalja külön a két ágazatot, hanem egyben, szárazföldi közlekedésként vizsgálja, és az ágazaton belüli megkülönböztetést a térbeli lépték és az igénybe vett közlekedési eszköz mérete szerint végzi. A lépték és a közlekedési eszköz mérete szerint így csoportosít: 1. Személyi (egyéni) közlekedés, amelybe nem csak kiépített utakon közlekedő motorizált járművek tartoznak, hanem az off-road eszközök, és a nem motorizáltak is, mint a bicikli, bár ez utóbbinál nem is az egyik helyről a másikra való eljutás, hanem magának a biciklizésnek az élménye, a mozgás és a biciklivel való megismerés dominál. 2. Tömegközlekedés, amelybe beletartozik a busszal történő, menetrend szerinti és nem menetrend szerinti szállítás, valamint a vasúti közlekedés intra-, interregionális és helyi szinten is. A közlekedés turizmusban betöltött szerepének vizsgálatakor a fenti szemlélet is megállja a helyét. Page and Hall (2003) megjegyzi, hogy a szárazföldi közlekedésnek nem csak a desztinációk közötti távolság áthidalásakor, hanem a desztináción belüli közlekedésben is szerepe van, illetve vannak olyan helyek, ahol a szárazföldi közlekedés jelenti a domináns interdesztinációs közlekedést is. A szárazföldi közlekedésnek nagy szerepe van egy-egy terület fejlődésében, amellett, hogy környezetvédelmi kérdéseket is felvet, valamint meghatározza egy-egy terület vonzáskörzetét is. A szárazföldi közlekedés egy-egy módját összehasonlítva felmérések (pl. az Egyesült Királyságban) azt mutatták, hogy a turisták által egyéni közlekedéssel megtett kilométerek akár egy nagyságrenddel nagyobb számot mutatnak, mint a tömegközlekedési eszközökkel megtett kilométerek. A nagy-britanniai Department for Transport felmérései alapján 1992-ben a turisták által megtett kilométerek:

43 Mrd busszal,

583 Mrd egyéni közlekedéssel (személyautó, taxi és teherautó),

5 Mrd motorkerékpárral,

5 Mrd kerékpárral,

38 Mrd vasúttal.

2005-ben ez az arány így alakul:

48 Mrd busszal,

678 Mrd egyéni közlekedéssel

6 Mrd motorkerékpárral

4 Mrd kerékpárral

52 Mrd vonattal.

Látványos a fenti adatokból a személygépkocsival megtett kilométerek növekedése, illetve a kerékpáros közlekedés csökkenése annak ellenére, hogy nagyon sok kampány szól a kerékpáros közlekedés mellett, amelynek rekreációs szerepe is van. 63


A személyenként megtett kilométerek tekintetében is érdemes a fenti szervezet adatait megvizsgálni. Az alábbiakban azt látjuk, hogy hogyan változott 1975 és 2002 között az egy személyre eső átlagos megtett kilométer különböző közlekedési eszközök esetén. 1975-ben az Egyesült Királyságban egy adott közlekedési eszközt használó turista átlagosan

51 km-t ment kerékpárral

1849 km-t vezetett személygépkocsit sofőrként

1350 km-t utazott személygépkocsiban utasként

47 km-t utazott motorkerékpáron és

289 km-t tett meg vonaton.

2002-ben egy adott közlekedési eszközt használó turista átlagosan:

33 km-t tekert kerékpárral

3356 km-t vezetett személygépkocsit

2000 km-t utazott személygépkocsiban utasként

33 km-t motorkerékpározott és

373 km-t tett meg vonattal.

A kerékpározók által megtett kilométerek csökkentek, ennek több oka is lehet. Az egyik a gyorsabb és kényelmesebb életvitel, a másik pedig az, hogy az utakat elborították a motorizált járművek, és így alkalmatlanná váltak a biztonságos kerékpáros közlekedésre. A személygépkocsival megtett kilométerek száma nagyon megnőtt. Fejlesztését tekintve a szárazföldi közlekedés abban tér el a légi és vízi közlekedéstől, hogy a szárazföldi közlekedési rendszert, a járműveket, az úthálózatot, a városi és területi közlekedési hálózatot nem feltétlenül a turisták igényeihez, hanem a helyi lakosság mindennapi igényeihez igazítják. Ezért van az, hogy sok esetben a szárazföldi közlekedés inkább hátrányként szerepel a turizmus tekintetében – legyen szó a torlódás miatt nehezen és lassan megközelíthető helyekről, vagy a tömegközlekedéssel nagyon lassan vagy egyáltalán nem megközelíthető területekről. A közlekedés turisztikai szempontú vizsgálata is nagyon nehéz a szárazföldi közlekedés esetében, mert az eszközöket a turisták egy időpontban és egy térben használják a helyi lakosokkal. A turisták és a helyiek közlekedése közötti különbséget több okból is nehéz megállapítani. 1. Sok rekreációs tevékenység ugyanazt a közlekedési eszközt használja, mint a helyi mindennapos tevékenységek. Pl. egy buszon vagy helyi érdekű vasúton utazhatnak turisták és helyi lakosok munkába, másfelől pedig egy család által használt személygépkocsival utaznak munkába, de a hétvégi túrákra is. A legtöbb szárazföldi közlekedési eszköz ezért multifunkcionális, ez magyarázza a közlekedés fejlett országokban megfigyelhető, mindent átható jellegét. A turizmust tekintve érdemes mindig azt vizsgálni, hogy az adott közlekedési rendszert vagy eszközt vagy vonalat milyen mértékben használnak a turisták, és milyen mértékben a helyiek, akár rekreációs, akár egyéb célra. Az egyik véglet amikor az adott eszközt csak a turisták használják. Pl. buszos körutazásokat csak turisták vesznek igénybe. 2. A szárazföldi közlekedés turisztikai vizsgálatának az a másik nehézsége, hogy az egyes utazási célokhoz több közlekedési eszközt is igénybe vesznek. Pl. elindul valaki helyiérdekű vasúton, aztán busszal, majd végül taxiba ér, hogy elérjen egy tömegközlekedéssel nehezen megközelíthető attrakciót. 64


3. A harmadik nehézséget a turisták és az utazók motivációjának sokszínűsége adja. Ahogy a 6. fejezetben is láthattuk (Seth, Mill és Morrison), a turisták számos ok miatt választják egyik vagy másik közlekedési eszközt az adott helyszínen vagy pillanatban. Mivel az eszközök multifunkcionálisak, ezért nehéz megmondani, hogy melyik konkrét motivációhoz melyik eszköz tartozik, vagy hogy melyik desztinációhoz melyik közlekedési eszköz milyen rendszerben lenne a legmegfelelőbb. Vannak azért tendenciák és következtetések, de mindig használható szabályszerűség nem állítható fel. Pl. két város közötti vasútvonal esetében van, akinek a gyorsaság lenne a cél, mert A és B terület közötti távolság minél gyorsabb áthidalása a célja. Van, akinek viszont a táj megismerése, tehát a lassú haladás a célja, sok megállóval. Mindezek ellenére a szárazföldi közlekedés két ágazatának vannak jól körülírható jellemzőik, ezekről lesz szó a következő fejezetekben. 7.1

Közúti közlekedés

A közúti közlekedés a XX. század meghatározó közlekedési módja. A megelőző évszázad második felében kialakult technikája ekkor teljesedett ki és tökéletesedett, ért el a korszakot nemcsak közlekedési szempontból meghatározó színvonalat. Nemcsak helyváltoztatási, hanem szórakozási, sportolási, szabadidő-eltöltési lehetőséget is biztosít. A leginkább az egyéni közlekedés fejlődésével jellemezhető motorizációs folyamat olyan mértékben növelte az emberiség mobilitását, ami minden más korábbi elképzelést felülmúlt, s aminek túlzott mértéke már a csökkentést célzó beavatkozást igényel a fejlett társadalmakban. A közlekedési munkamegosztásban elfoglalt helyet mutató arányszámok ennek ellenére a világ nagy részén még mindig növekednek, ami a közvetlen lakossági hatásokra is tekintettel ezt az ágazatot továbbra is a szakma és a közvélemény figyelmének középpontjába helyezi. A helyváltoztatás technikai elemei a közúti közlekedésben a lényeget tekintve megegyeznek más ágazatokéval. A struktúra ennek ellenére itt jóval bonyolultabb, aminek alapvetően két oka van.

Egyrészt az elemek működtetésében a két meghatározó tényező, a jármű és a pálya működtetése szervezetileg elválik egymástól, hiszen a pályának (közút), mint közvagyonnak sok igénybevevője van.

Másrészt a közúti közlekedésben igen nagyszámú közlekedési szervezet, még több nem közlekedési főtevékenységű szervezet vesz rész, a fő meghatározó pedig az egyéni személygépkocsi-közlekedés, amelynek nemcsak közlekedési, hanem társadalmi hatása is igen fontos.

Mindehhez a működési feltételek megteremtése külön kereskedelmi, javítási, üzemeltetési szervezetek és létesítmények biztosítását igényli, amelyekre ugyancsak tekintettel kell lenni a műszaki elemek megítélésénél és az egyes közlekedési eszközök igénybevételének motivációjánál is. A közúti közlekedés előnye a többi ágazattal szemben, hogy háztól házig képes a szállításra. További előnye rövid- és középtávon a gyorsaság. A közút, és különösen a gépkocsi gazdasági előnyeit különösen rövid távon – 50-150 km-es távon lehet kihasználni. A személygépkocsi-forgalomban azok az előnyök, amelyek a gyorsaságból származnak, a gépkocsik számának mérhetetlen növekedése miatt kezdenek megszűnni, különösen a nagyvárosi és az agglomerációs forgalomban. Nehéz a gépkocsik elhelyezése, parkolása, folyamatosan zsúfoltak az utak, ráadásul a város zajának és levegőszennyezésének is fő forrása.

65


A gépkocsi-közlekedés egyéb hátrányai részben technikai, részben gazdasági területen mutatkoznak meg:

egyedi energiaforrásuk van az energiaszolgáltató eszköz, a motor és maga a gépkocsi is gyorsan elhasználódik, ezért folyamatos pótlásra van szükség tömegáru szállítására csak rövid távon igazán érdemes használni, mert hosszabb távon a vasúti és belvízi szállítás gazdaságosabb.

A közúti közlekedés járművei is különbözőek lehetnek, a személygépkocsik, az autóbuszok és a kerékpárok vesznek részt alapvetően a turisztikai szállításban. 7.1.1

A földrészek úthálózata

Európa közúthálózatára a nagy sűrűség, és országonként kapcsolatok sokasága jellemző. A gépkocsi-közlekedés előtörése következtében szükségessé vált az autóutak nemzetközileg való egységessé tétele. Ezek az „E” jelű utak több mint 50 ezer kilométer hosszú hálózatot jelentenek, és az európai országok többsége csatlakozik hozzá. Oroszországban a közutaknak vasútkiegészítő funkciója van az Urálon túli területeken, a vasút nélküli településeket kapcsolják össze a vasútvonalakkal. A többi részen is a nagy távolságok miatt csak helyi és regionális jelentősége van. Az Egyesült Államok sűrű közúthálózattal rendelkezik az agglomerációk térségében, valamint 60 ezer km hosszú transzkontinentális úthálózat készült el. Az igen nagy mértékű gépkocsi-használatnak megfelelően egy teljesen specializálódott szolgáltatáscsoport jelent meg, a motelek mellett nagyon gyakoriak a drive-in, drive-through szolgáltatások, amelyek először csak a vendéglátásra korlátozódtak, de ma már drive thru véradás is létezik. Kanadában a helyzet a vasutakhoz hasonló, a déli országrészen egy főútvonal, a Transcanada highway halad át, amelyhez a lakott területek sűrű úthálózatai kapcsolódnak. Latin-Amerikára a szakaszos úthálózat jellemző, legsűrűbb az úthálózat Argentínában, Brazília lakott területein, Venezuelában és Kolumbiában. Az amerikai kontinensen keresztül É-D irányban húzódik a Pan American Highway, amelynek terve elsősorban az Egyesült Államok egész Amerikát átfogó stratégiai és politikai elképzeléséből fakadt. Ázsia DNY-i részén az utak ideiglenesek vagy időszakonként járhatók (karavánutak), kevés nemzetközi kapcsolat. Az Európa és Ázsia között megépült közúti híd a Boszporusz felett transzkontinentális összeköttetést ad, emiatt a két kontinens között a gépkocsiforgalom úgy megnőtt, hogy az érintett országok (pl. Irak, Kuvait, Szíria) a kapcsolódó utak építésének gyors programját kezdték el. Afrika úthálózata teljesen kezdetleges és korszerű utak együttese, de kontinenst átszelő állandóan járható útvonal egyik irányban sincs. A fejlett országokban az autóbusz-közlekedés nemcsak a transzfert vagy egyszerű szállítási lehetőséget jelent, hanem pl. az üdülőhelyekről szervezett programok, vagy a buszos körutazások eszköze is. A harmadik világ országaiban, ahol személygépkocsija csak egy nagyon kis rétegnek van, a buszok és a teherautók az elismert szállítóeszközök, legyen szó utasok szállításáról, postai küldeményekről, vagy teherszállításról. A járművek általában speciálisan a terepi adottságokhoz készültek, vagy kerültek átalakításra, és olyan sivatagi vagy szavanna területen is áthaladnak, ahol nincs szilárd burkolatú út. A nedves trópusi éghajlaton sok olyan utat találunk, amelyek a száraz évszakban járhatóak csak, az esősben nem. Több ország, köztük 66


Brazília gyorsforgalmú közutakkal és a légi közlekedés fejlesztésével igyekezett a költségesen fenntartható vasúthálózatot felváltani. A közúti közlekedés fenntarthatósági vonatkozásaiban meg kell említeni, hogy 180 000 millió autó közlekedik az Európai Unióban, az utóbbi harminc évben a személygépkocsik száma több mint a duplájára nőtt. Naponta 10 hektárnyi aszfaltos utat csinálnak, és a gépkocsik száma évente 3 millióval nő (a mostani válsággal ez az éves növekmény némileg csökkenni fog.). A személygépkocsik okozzák a közlekedésből származó CO2 kibocsátás 84%-át. Mindezek indokolják, hogy ilyen irányú komoly intézkedések szülessenek, így a turistákat is érintő rendeleteket hoztak egyes városok (pl. dugódíj, belvárosba behajtási díj). 7.1.2

Utazás személygépkocsival

A turisták általában a saját autójukkal utaznak, ezért teljesen az ellenőrzésük alatt van az utazás menete. Ez is az egyik előnye ennek a közlekedési módnak. A közúti hálózat egyre bővül, és a néhány autópályadíjon kívül nem kell közvetlenül fizetni az infrastrukturális hálózat használatáért (a legtöbb helyen útadó van, amelyet az üzemanyag árába építenek be, ez azonban nem biztos, hogy a közutak korszerűsítésére fordítódik vissza). A kocsival utazók így egy kivételes szabadságot és rugalmasságot élvezhetnek a többi közlekedési móddal szemben, az utazást minden szempontból ők irányítják:

a sebességet, az útirányt, az úti célt, a megállóhelyeket.

Ráadásul a háztól házig történő eljutás lehetősége is csak ennél az egy eszköznél van meg maradéktalanul - kivételt képeznek a csak hajóval megközelíthető szigetek, pl. a Maldívszigetek, Galápagos-szigetek, vagy az esőerdő miatt szintén csak vízi úton megközelíthető természeti területek. Mindezek az előnyök miatt nem meglepő, hogy a személygépkocsi még mindig a leggyakrabban használt közlekedési eszköz a világ összes turistáját tekintve1. Világviszonylatban az összes érkezést tekintve kb. 75% személygépkocsihoz tartozik, és a legtöbb fejlett országban a belföldi utazásoknál is dominál. A személygépkocsik egyik hátránya a relatíve kis átlagsebesség. A különböző országokban különböző maximális sebességeket engednek meg – általában 100 és 130 km/óra között -, ezek általában mindig többek, mint amennyit átlagsebességgel el lehet érni. Ezért az utazás ideje, a vezetés megerőltető tevékenysége és a távolsággal emelkedő üzemanyagköltség az, ami egyeseket a személygépkocsival való utazásnál meggátol. A kutatások szerint Európában az 1000 km-es távolság tűnik a kritikus távolságnak, amely fölött már javarészt más közlekedési módot választanak a turisták. Efölött a távolság fölött már olyan nagy az odautazás idejének aránya magához az egész szabadsághoz képest, hogy inkább más, tömeges közlekedési módot érdemes választani.

1

A 8. fejezetnek a közlekedés módjáról szóló részénél a légi közlekedés részesül a legnagyobb arányban a „tortából”, 2008-ban 52 %-ban, míg a közúti közlekedés csak 39%-ban. A közúti közlekedés mégis azért a legtöbbet használt közlekedési ágazat, mert a 8. fejezet ábrái csak a nemzetközi turistaérkezéseket veszi figyelembe, a belföldi turizmus, ahogy azt látni is fogjuk a 8. fejezetben, a nemzetközi turizmusnak többszöröse, és a belföldi turizmusban egyértelműen a közúti közlekedés dominál.

67


7.1.3

Autóbusz-közlekedés

Az autóbusz-közlekedésnek két fajtája van: a menetrend szerinti és a nem menetrend szerinti járatok. A menetrend szerinti járatok – optimális esetben – előre tudható időpontokban közlekednek kötött útvonalon, az utazás így tervezhető. A menetrend szerinti járatok a tömegközlekedést szolgálják, igénybe vételük a saját személygépkocsival való közlekedéshez viszonyítva általában olcsóbb egy személyre számítva. A járatok útvonalának és menetrendjének kialakításakor elsősorban a helyi lakosság igényeit veszik figyelembe, és csak másodsorban, vagy szezonálisan alkalmazkodnak a turisták igényeihez. A nem menetrend szerinti járatok autóbuszos körutazások és magának az odautazásnak az eszközei, legtöbb esetben a turistákat szállítják. Mivel az autóbuszok ugyanazt a közútrendszert használják mint a személygépkocsik, ezért az útvonalválasztást és az úti cél elérését tekintve majdnem ugyanolyan a rugalmas a közlekedésük is, de a közlekedési eszköz mérete és tömege miatt néhány úti cél közvetlen elérése nehéz, vagy nem megoldható. Ilyenek pl. nagyvárosok belső területei, történelmi városcentrumok szűk utcákkal, stb. A buszos utazás szervezője a turisták igényei szerint tudja alakítani a menetrendet, de az a tény, hogy a busz egy tömegközlekedési eszköz, és alkalmazkodni kell, sokakat visszavet a busszal való utazástól. Bizonyos turisztikai termékeknél az egyik legalkalmasabb közlekedési eszköz, pl. körutazások esetében, vagy nagy mennyiségű turista transzferénél a repülőtér-hotel szakaszon. Olyan helyeken is a menetrend szerinti és szabad autóbuszos közlekedésnek van szerepe, ahol vasút nincs, tehát az autóbusz az egyetlen tömegközlekedési eszköz ami szóba jöhet. Az autóbuszos közlekedés és a turizmus viszonya változatos. Egyes helyeken nagyon nagy számú turista veszi igénybe, máshol meg elenyésző a busszal utazó turisták száma. Az autóbusszal való utazás általában a legolcsóbb utazási forma a hosszútávú tömegközlekedésben, de ugyanakkor a legkényelmetlenebb is, ezért a távol található úti célok elérésére általában azok használják, akiknek a kedvező ár fontosabb, mint a kényelem. Az autóbuszos utazás egyaránt jelenthet előnyt és hátrányt egy-egy terület turizmusában. A nagy területen található kisebb attrakciók felkeresésére számtalanszor autóbuszos körutazást lehet igénybe venni. Az autóbusszal érkezők száma ezeken a helyeken jelentős lehet, ám a tartózkodási idő nagyon kevés tevékenységre elég. Vannak olyan területek, ahol bár nagyon nagy számban érkeznek a buszos turisták, mégsem származik belőle bevételük a helyieknek, mert ilyen rövid idő alatt nem realizálódik a költés. 7.1.4

Kerékpáros közlekedés

A kerékpár, a forgalomban levő több mint 500 millió darabbal, darabszámát tekintve a világ első számú közlekedési eszközének számít. Vannak országok, ahol különösen nagy arányban használják: Távol-Keleten, mint pl. Kína vagy Vietnam, még nem ért el a motorizáció fejlettnek mondható szintjére, ezért egyfajta kényszerből használják a kerékpárt, mivel gazdaságilag kevés elérhető lehetőség van a gyalogosnál gyorsabb napi közlekedésre. Még konkrétabban: nincs pénzük motorizált eszközt vásárolni. Hollandiában, Angliában és más fejlett országokban is, nem kényszerből, hanem belátásból választják az autó helyett a kerékpárt a rövidebb utak megtételéhez. Hollandiában a 15 millió lakosra csaknem 11 millió kerékpár jut. A tapasztalatok szerint 4-5 kilométeres körzetben gyorsabban lehet célba érni kerékpárral, mint autóval vagy egyéb tömegközlekedési eszközzel. 68


A kerékpáros közlekedés megvalósulásának vannak egyéb, földrajzi és infrastrukturális feltételei is:

kis magasságkülönbségekkel rendelkező terület, kerékpárút, kerékpározásra kijelölt út, kerékpársáv, vagy megfelelően kis gépkocsiforgalmú úthálózat, amelyen a kerékpárosok is biztonságosan közlekedhetnek.

A kerékpáros turizmusnak vannak egyéb feltételei is, amelyek infrastrukturális követelmények:

kerékpárkölcsönzők, kerékpárszervizek, kerékpártárolók, „kerékpárbarát” szálláshelyek és múzeumok, kiállítóhelyek, kerékpáros térképek, útvonal-ajánlók,

A kerékpáros közlekedés több előnnyel jár és abból az egyén, a társadalom és környezete egyaránt részesedik.

a kerékpározás, mint egyéni közlekedési mód gyors és hatékony, ajtótól-ajtóig közlekedést tesz lehetővé: a kerékpár azonnal üzemkész és aránylag olcsón üzemeltethető; a kerékpározó közlekedésre szánt ideje kiszámítható, nem kell tartania a közlekedési dugótól; a kerékpár őrzi a magánszférát, a függetlenséget és a szabadságot; a kerékpározás egyenlővé tesz; a kerékpározás a testi erőkifejtés által növeli és megőrzi a fizikai erőnlétet és a szellemi egészséget. A kerékpár rugalmas közlekedési módot kínál2:

a kerékpáros közlekedés a várost mozgásban tartja, megelőzi és csökkenti a közlekedés zsúfoltságát; a kerékpár minden ember cselekvési hatókörét kitágítja, legyen az fiatal vagy öreg, gazdag vagy szegény, nő vagy férfi; a kerékpár “érték- és tértakarékos”, mert kevés közterületet igényel, a kerékpár költség-hatékony közlekedési eszköz; a kerékpár használata időt takarít meg, serkenti a helyi gazdaságot fejlődését; a kerékpár egyre növekvő használata bővíti az álláslehetőségek választékát, több munkahely keletkezik, a közegészségügyi állapotok javulni fognak;

A kerékpározás az emberek életterét, városaink életképességét is növeli:

a kerékpár csöndes, tiszta és fenntartható; a kerékpáros veszélyessége a közlekedés többi résztvevőjére elhanyagolható mértékű; a kerékpározás nem fogyaszt fosszilis energiát.

A kerékpár a városi közlekedésben és a városnézésre is ideális eszköz:

2

a gyaloglással összehasonlítva, a kerékpározás alaposan megnöveli az elérhető távolságot, a szállítható teher nagyságát, valamint az egyéb tevékenységre fordítható, megtakarított időt;

Részlet a Kerékpáros Világkonferencia Amszterdami Nyilatkozatából, 2000

69


az összes, gépjárművel való utazásnak nagyjából a fele nem hosszabb 7,5 kilométernél, ez fél óra kerékpáron. A kerékpározás az ilyen rövid távú gépjármű utazások valódi alternatívája lehet.

A nagyvárosokban és a városok közti utazásokon a kerékpározás megnövelheti a tömegközlekedés jelentőségét:

az egyén számára azáltal, hogy a tömegközlekedési megállóhelyeket gyorsabban és egyszerűbben lehet elérni, így hatékonyabb oda-visszautazásokat kínál minden nap; a tömegközlekedést működtetők számára azáltal, hogy a kerékpáros, mint fogyasztó, megnöveli az állomások és megállók forgalomgyűjtő, vonzási körzetét.

Ahol a kiindulási pontnál lévő gépkocsi-parkoló és a célállomás közötti autózási (ill. a célállomási parkolási) lehetőségek korlátozottak a kerékpár ott is könnyen igénybe vehető, kellemes szállítási módként kínálkozik (Park+Bike, azaz parkolj le és kerékpározz tovább!). Az Európai Kerékpáros Szövetség (European Cyclists' Federation - ECF) a kerékpározást és a kerékpáros turizmust támogató szervezet, akcióikkal, programjaikkal, irányelveikkel már több mint tíz éve segítik a kerékpározás elterjedését a fejlett országokban. Egyre többen gondolják úgy, hogy egy ország vagy egy terület igazán csak kerékpáron fedezhető fel. Gyalog hosszú időbe telne eljutni mindenhová, kocsival viszont túl gyorsan suhanunk el tájak, látnivalók mellett. Kerékpárral, különösen ha vonattal is kombináljuk a túrát, bárhova eljuthatunk elfogadható idő alatt, s olyan utakon is közlekedhetünk ahová más járművel nem juthatnánk be. A környezettudatosság és a wellness egyre növekvő trendje szintén a kerékpáros turizmus fejlesztése felé mutatnak A kerékpáros közlekedés hátránya az időjárástól való függés. A kerékpáros túrákat kellemetlenné és majdhogynem élvezhetetlenné teszi a csapadékos, vagy akár a szeles idő is, ezért kifejezetten szezonálisnak és időjárásfüggő ágazatnak számít. 7.2

Vasúti közlekedés

A mai értelemben vett vasúti közlekedés kialakulásától fogva az államok nagy részében a közlekedési rendszer gerincét képezi. Ez a ténymegállapítás még akkor és ott is helytálló, amikor és ahol a vasúti közlekedés teljesítményeinek részaránya nem feltétlenül a legmagasabb az adott közlekedési rendszerben. A vasúti tevékenység technikai elemeit meghatározza az ágazat meglehetősen összetett technológiai folyamata, amely a kötött pályából és az abból adódó szigorú biztonsági előírásokból fakad. A vasút telepítését és telepítésének költségét a földrajzi tényezők befolyásolják. A vasút sokkal kisebb lejtésű útvonalat bír csak el, mint a közút, és a hegyvidéki területeken különösen nehéz megfelelő nyomvonalat találni számára. Tagolt domborzat esetén hidak, viaduktok, alagutak, bevágások szükségesek, amelyek nagyon megnövelik az építési költségeket. Az Alpok és a Pireneusok a mai napig gátat szabnak az európai vasútvonal teljesen komplex hálózata kialakulásának, bár van a hegységen átmenő vasútvonal, pl. a Lotschberg és a Simplon vasúti alagutakon keresztül. A vasút előnye, hogy mindenfajta termék elszállítására alkalmas vagonok léteznek, a vasúti közlekedés rendszeres és pontos, mivel a kötött pályán nincs forgalomtorlódás, valamint a legbiztonságosabb közlekedési ágazat. Nagy tömegű áru szállítására alkalmas - a területi munkamegosztás kialakításának egyik legfontosabb eszköze volt. A XIX. században a vasút elterjedése forradalmasította a közlekedést, mert képes volt nagyszámú embert egyszerre, nagy távolságba viszonylag olcsón 70


szállítani. Később, az I. világháború előtt megépültek a transzkontinentális vasútvonalak, amelyeknek akkor nem volt versenytársuk a többi közlekedési ágazatot nézve. Az első ilyen vasútvonal az 1869-ben átadott, Union Pacific elnevezésű vasúttársaságé volt, amely Chicago és San Francisco között közlekedett, és nagyban hozzájárult a nyugati part és Kalifornia fejlődéséhez. A XIX. században gazdasági szempontból több országban is meghatározó jelentőségű volt egy-egy vasútvonal építése, így az Egyesült Államokban is, ahol a vasút jelentette a nagyvárosok közötti összeköttetést. Ebben az időben a vasúti kocsiknak nagyon különböző kialakítása és színvonala volt. A legegyszerűbb kezdetleges és kényelmetlen kocsiktól a jól párnázott pullmanokon át minden színvonal megtalálható volt. A kanadai transzkontinentális vasútvonalat Montreal és Vancouver között politikai okokból építették meg, így Brit Kolumbia is csatlakozhatott a Kanadai Konföderációhoz. Hasonló okok voltak az ausztrál vasútvonal, a Sydney-t Perth-tel összekötő esetében is. A leghosszabb transzkontinentális vasút azonban a Transz-Szibériai vasút, amely 15 év alatt készült el, 18911905-ig, a mai napig fontos élő útvonal Szibérián keresztül. Az út Moszkvától Nahódkáig tart, mintegy 10 000 km-en és több mint egy héten keresztül. Az 1930-as évekig javarészt mindenütt befejeződtek a kiépítési és fejlesztési munkálatok, ekkortól már nem épülnek új vonalak, kivéve Oroszországot, Kínát, néhány afrikai országot, Tanzániát és Zambiát. Az 1950-es évektől kezdve a vasútnak két versenytársa is akadt:

a légi közlekedés a hosszú a közúti a rövid és közepes utazások esetében.

A vasút hanyatlása legjobban az Egyesült Államokban figyelhető meg, ahol a nagyobb távoli városok között nincs személyszállítás a vasúton. Ezzel szemben Franciaországban és Japánban épp a vasút fejlesztése felől döntött a kormány, és korszerű technológiát alkalmazva szupersebességgel közlekedő járatokat indítottak. Ez már valódi versenytársa a légi közlekedésnek, és természetesen a zsúfolt közútinak is. A Csatorna-alagút megépítésével újabb fejlesztési lehetőségek nyíltak a vasúti turizmus fellendítésére Nyugat-Európában. A vasúti forgalom a megépített vonalakkal időtálló kapcsolatot létesít és a kiépített vasúthálózat szilárdan fogja össze a térségeket. A vasút hátránya, hogy ha a forgalom intenzitása csekély, a szállítás biztonsága érdekében a hálózat karbantartására akkor is szükség van (nagy a fix költség aránya), ennek következtében a kis forgalmú vasútvonalak a vasúti társaságoknak egyre inkább gazdasági gondot jelentenek. A gazdaságilag fejlett országokban és a volt szocialista országok egy részében megkezdődött egy hosszú időszakra kiterjedő folyamat, a vasúti hálózat racionalizálása, amely egyebek között azt jelenti, hogy a fővonalakat állandóan korszerűsítik, növelik azok biztonságát és átbocsátóképességét, a kis forgalmú, gazdaságtalan utakat viszont felszámolják. Környezetvédelmi és energiatakarékossági okokból merült fel a harmadik világ országaiban a vasútépítés lehetősége. Szintén jellemző a metropoliszokra, hogy az automata vasúthálózatot fejlesztik, és nem a közutakat a turisták egyre növekvő számának kezeléséhez. A fejlett országokban a gyorsvasútfejlesztés aktuális. A gyorsvasutak fejlesztésében úttörő volt Japán a Shinkansen gyorsvasút építésével, amely az 1964-es tokiói olimpia ideje alatt döntő fontosságú közlekedési eszköz volt. A gyorsvasutaknak többféle technikai megoldása van, az egyik ezek közül a MAGLEV hálózat, amelynél a kocsik nem a síneken gurulnak, hanem mágnes segítéségével lebeg a sín felett, a nullára csökkentve ezzel a súrlódási erőt. Jelenleg Japánban, Koreában, Franciaországban és Spanyolországban vannak forgalomba állított gyorsvasutak, de tervezi az Egyesült Államok is egy Los Angeles – San Francisco útvonalon kialakított gyorsvasút megépítését 2020-ra. 71


Európában az első gyorsvasút a francia TGV, amely Párizs és Lyon között szállította először az utasokat, átlagsebessége 260-320 km/h. Az 1981-ben indult gyorsvasút jelentősége azért volt nagy, mert idővel – ezen a viszonylaton a légi közlekedés vetélytársává vált, ugyanis az időigényes reptéri kezelés és a transzferrel töltött idő annyival meghosszabbította a tényleges repülési időt, hogy érdemesebb volt a szintén gyors, és városközponttól-városközpontig közlekedő eszközt választani. A Párizs-Lyon vonal mellet más irányokba is kiépítették a vonalat, így Marseille-be, Tours-ba, de Hollandiába, Angliába és Belgiumba is mennek ilyen vonatok, miután a szomszédos országokban is megépült a gyorsvasúti hálózat. Nem is magát a hálózatot, a nyomvonalat kell kiépíteni, hanem a TGV speciális nagysebességű szerelvényeinek fogadásához tartozó infrastruktúrát. Az utóbbi években megnőtt az igény a nosztalgia vasutakra, ahol az utazás maga jelenti az attrakciót is. A történelmi vasútvonalak az örökségturizmus fontosságának felismerésével kerültek előtérbe. Ezek a vasútvonalak lehetőséget adnak, hogy az örökséget ne egy statikus múzeumban, hanem használat közben mutassák be, a turistáknak élményt jelent egy régi gőzgép, és a nosztalgikus utazás keltette érzések. A másik ilyen nosztalgikus vasútfajta a keskeny nyomtávú síneken közlekedő úgynevezett kisvasút, amely egyre inkább reneszánszát éli. A kisvasutak bezárása és a járatmegszüntetések után most a még meglévők közül egyre többet indítanak el. Ezek a kisvasutak természeti területen haladnak, és járataik hozzájárulnának az ökoturisztikai termékfejlesztéshez. Több olyan civil szerveződés van, amelyek egy-egy kisvasút revitalizációját tartja egyik legfőbb küldetésének. 7.2.1

Vasúthálózatok

A turizmus és a vasúti közlekedés között kétféle kapcsolati rendszer lehetséges: 1. Interdesztinációs vasúti közlekedés – olyan vasút, amely összeköti a régiókat, városokat, turisztikai célterületeket vagy akár attrakciókat. Ez lehet nemzetközi is. 2. Intradesztinációs vasúti közlekedés – olyan vasút, amelynek feladata a desztináción belüli szállítás (pl. az Inlandsbanan Svédországban, Blue Train a Dél-Afrikai Köztársaságban és még számtalan példát lehet találni a moodle erre vonatkozó fórumában, mivel évközi feladat volt az intradesztinációs vasúthálózatok keresése). Ez a kétféle vasúti hálózat gyakran összefonódik és nehezen lehet szétválasztani őket, főleg operatív szempontból. Sok vasúttársaság mind a két hálózati formával rendelkezik. A világ vasúthálózatának sűrűsége a kontinensek között aránytalanul oszlik meg. Az utóbbi időben a hálózat növekedésében megtorpanás mutatkozik, mert a vasúthálózat több helyen racionalizálás alatt van. A világ vasúti hálózatát tekintve két nagy hálózati tömörülés különböztethető meg: Európában és az Egyesült Államokban. A világ e két nagy népességtömörülését érintette legjobban a XIX. század iparosítása. Európában a vasúti hálózat az egyes országok hálózataiból összenőve nemzetközi hálózattá vált, amelynek transzkontinentális kapcsolatai vannak az ázsiai vasúthálózattal. Európa vasúthálózata a következő nagy egységekre osztható fel3:

3

egykori szocialista országok, É-D

Nyugat-Európa vasúthálózat, K-Ny

Bodnár László: A turizmus földrajzi alapjai, 2000

72


francia vasút

Brit-szgk.

Skandinávia

Pireneusi fsz.

Oroszország

Az európai nagyvárosokat összekötő hálózatok az Eurocity vonatok, belföldiek az Intercity vonatok. Az intercityk szárnyvonalaként működtetett Interpici4 vonatok is közlekednek, és a preifériából, szárnyvonalakról gyűjtik össze az utasokat az Intercity vonalakhoz. Az Euro- és Intercity vonatok közbenső állomások nélkül, vagy csak nagyon kevés megállással juttatják el az utasokat a kívánt célhoz. Ezeket a járatokat elsősorban üzletemberek és a társadalom magasabb rétegeibe tartozó tisztviselők veszik igénybe szinte mindenütt, de az útjukat egyénileg szervező turisták esetében szerepet játszhatnak a turizmusban is. Az egykori szocialista országok vasúthálózata az országok közötti gazdasági kapcsolatok és a személyforgalom legfőbb lebonyolítója volt. Elsősorban az észak-déli kapcsolatok alakultak ki, és ennek a hálózatnak fő forgalmi központja a magyar hálózat, amelyen keresztül bonyolódott le északon a volt NDK, Lengyelország, az egykori Csehszlovákia és a délen fekvő volt szocialista országok közötti forgalom (Románia, Bulgária, Jugoszlávia). Nyugat-Európa vasúthálózata - Dél-Olaszország kivételével - sűrű, amelyből különösen kiemelkednek Észak-Franciaország, Belgium, Hollandia és Németország nyugati területei. A hálózat központja Párizs, a nagy expresszvonatok többségének kiindulási pontja. A hálózat sűrűsége kelet felé csökken, az Alpok térségében a domborzati adottságok miatt a hálózat ritka. A nyugat-európai hálózatban a kapcsolatok elsősorban nyugat-kelet irányúak. A francia vasút világviszonylatban is az élen járók közé tartozik, színvonala, teljesítőképessége alapján. Az első nagysebességű vonal (TGV) Lyonig épült ki (1981), ezt követte a Tours-ig és Le Mans-ig futó vonal (270-300 km/óra), valamint a Párizs-Lille-Calais (La Manche alagút) pálya építése. Az 1994-ben elkészült Csatorna- (Euro) alagút a rávezető szakaszokkal együtt 37 km hosszú, rajta különleges vasúti szerelvények szállítják a járműveket ("mozgó autópálya"). A Brit-szigetek vasúthálózata: Nagy-Britanniának és Észak-Írországnak, szigethelyzetüknél fogva, csak a Csatorna-alagút megnyitása, 1994 óta van szárazföldi vasúti kapcsolatuk Európával. Az alagút elkészülte előtt vasúti kompokon bonyolódott le a vasúti forgalom. A hálózat központja London. Skandinávia hálózata (Norvégia és Svédország) csak egy komppal, a Sassnitz-Trelleborg között rendelkezik az európai hálózathoz való közvetlen kapcsolattal. Svédországot É-D irányban átszelő vasúthálózat a K-i partvidéken található. A három nagy tó vidékétől délre az ország belsejében is sűrű vasúthálózat van. Norvégia É-i részét csak Svédországon keresztül lehet vonattal megközelíteni, mert Bodø-től és az északi sarkkörtől északra igen nehéz lett volna egy vasútvonal létrehozása. A sarkkörön túli svéd vonal is rendkívüli nehézségek árán épült meg. Finnországnak széles nyomtávú hálózata van, délen pedig tengerszorosok választják el Európa törzsétől, ezért a kapcsolatokat a Balti-tenger szorosain keresztül kompokkal oldják meg.

4

2008-as interpici szárnyvonalak: Miskolc – Ózd, Miskolc – Tiszaújváros, Dombóvár – Kaposvár, Dombóvár – Gyékényes, Sárbogárd – Baja, Fehérgyarmat - Zajta

73


A Pireneusi-félsziget vasúthálózata azért önálló egység, mert a hálózat nagy részén széles nyomtávot alkalmaznak. A gyakori nehéz hegyi terepek és a gazdaságilag fejletlen területek miatt Spanyolországban különösen sok a keskeny nyomtávú vasútvonal. Oroszország vasúthálózata nemcsak azért önálló egység, mert az ország nagy kiterjedése miatt a hálózat átterjed Ázsiára is, hanem azért is, mert széles nyomtávot (1524mm) alkalmaznak. A volt Szovjetunió nagy területe és szárazföldi kiterjedése miatt a vasút még ma is a legdöntőbb belső szállítási tényező. Az egykori Szovjetunióban pár évtized alatt a vasúthálózatot technikailag teljesen átalakították, a vontatásban a villamos vontatás a döntő. Az orosz hálózat kiterjesztése szempontjából elsősorban az Urálon túli vonalak megépítése volt fontos, amelyek a transzszibériai vasútvonallal összekapcsolták Nyugat-Szibériát KözépÁzsiával, illetve új kapcsolatot létesítettek Kínával és Mongóliával. A világ legnagyobb szabású vasútépítése a "BAM" (Bajkál-Amúr vasútvonal). A volt szovjet vasúthálózat sűrűsége egyenetlen. Az Uráltól nyugatra a hálózat viszonylag sűrű, két központra, Moszkvára és Szentpétervárra orientálódik, az Uráltól keletre a hálózat ritka, csak néhány fővonalra koncentrálódik. Ázsia vasúthálózatát nagy területi egyenetlenségek jellemzik. Kontinensnyi hálózatról tulajdonképpen nem is lehet beszélni, mert szorosabb hálózati kapcsolatok kizárólag Oroszország, Kína, Vietnam, és a Koreai Népi Demokratikus köztársaság között, illetve Irán felé vannak. Laza kapcsolat jön létre Törökország, Szíria és Irak között. Sűrű a hálózat Indiában, Japánban és a Fülöp-szigetek nagyobb szigetein. Észak-Amerika vasútjainak döntő többsége az Egyesült Államok területére jut. A hálózatra jellemző az állandó csökkenés. A vasút csak a tömegáru-szállításban tudta megtartani helyzetét, darabáru-szállításban a gépkocsi, személyszállításban a repülőgép, rövid és középtávon a gépkocsi vált vezető közlekedési eszközzé. A távolsági forgalomban a vasút részesedése minimális, azt is csak úgy tudták megtartani, hogy Amtrak néven állami vállalat létesült saját kocsiparkkal, amellyel a magántársaságok vonalait használják. Az északkeleti tengerpart, a Mississippi, illetve a Nagy-tavak között a hálózat sűrű, mert ide tömörült a lakosság nagy része. Itt helyezkedik el az ország vasúthálózatának központja. Az USA vasúthálózatának egyik fő hiányossága, hogy kevés az észak-déli fővonal. Kanada vasúthálózata elsősorban a déli lakott területekre koncentrálódik. Latin-Amerika vasútjai többnyire országonként szakaszos vasútvonalak. Egész kontinensre hálózat itt nincs. Argentínában, Buenos Aire központtal legyezőszerű sűrű hálózat kapcsolja össze a mezőgazdasági területeket és a La Plata vidéket. Brazíliában az ország keleti tengerparti államaiban a vasút építését nehezítették a domborzati adottságok. A tengerparttal párhuzamosan futó hegyláncok miatt (Peru, Bolívia) több vonal nagy tengerszint feletti magasságokra (3-4 ezer méter) megy fel, amelyek elsősorban a bányavidékek termékeit szállítják a csendes-óceáni kikötőkbe. Afrika vasútjai. Az összes földrész közül Afrikának van a legritkább hálózata. Oka a nehezen legyőzhető természetföldrajzi adottság, a nagy kiterjedésű sivatag, a magas hegyvidékek és felföldek, a sok széles folyam és a trópusi esőerdők. Észak-Afrikában Marokkó, Algéria, Tunézia és Líbia területén a négy országot összekapcsoló hálózat alakult ki. Egyiptomban a Nílus deltájában és a folyó völgyében építettek vasutakat, de ezeknek a szomszédos országokkal szintén nincs kapcsolatuk. Afrika középső és déli területein a Kongó-medencéből kiindulva, Mozambik, Angola összeköttetésével Zimbabwe, Zambia és a Dél-afrikai Köztársaság területeit átszelő vasútvonalak találhatók. Kelet-Afrika hálózata ritka, új kapcsolatot létesítettek a Tanzániából kiinduló Tanzam vonallal. 74


Ausztrália nagy területének vasúthálózatát három tényező határozza meg. Az egyik, hogy az ország területének majdnem a fele sivatag, a másik a gazdasági központoknak a tengerpartokon való periferikus elhelyezkedése. A harmadik, hogy a különböző központokból a kontinens belseje felé más-más időpontokban és érdekekből épített vonalak következtében ma háromféle nyomtáv is található, közöttük a kapcsolat megteremtése rendkívül nehéz. Több helyen kizárólag turisztikai célokból tartanak fenn vasútvonalat. Svájcban számtalan hegyi vasutat építettek a XIX. században, és valamennyi a turistákat szolgálja. Köztük van Európa legmagasabban haladó hegyi vasútja, a Berni Alpokban. Hasonló, környezetvédelmi és egyéb megfontolásokból épültek Magyarországon is kisvasutak, amelyeket a 60-as évek után elkezdtek felszámolni, mondván, hogy a szárnyvonalak szerepét át fogja venni a közúti közlekedés. A közutak forgalma közben akkorára nőtt, hogy már további terhelést nem bír, ezért igyekeznek mostanában amennyi kisvasutat lehet, visszaállítani eredeti működési formájába. A gyorsvasutak hatásainak vizsgálatakor megállapították, hogy a gyorsvasutak egy-egy központot (nagyvárost) kötnek össze, nem segítik elő a perifériás területek fejlődését, csupán a nagyvárosok közötti összeköttetést szolgálják. Amíg a gyorsvasúti hálózat tervezésénél nem veszik figyelembe a vidéki területeket, a gyorsvasút ezeknek a vidéki területeknek a további lemaradását segíti elő. Amíg a gyorsvasutak nem jelentek meg, addig a szárazföldi közlekedés relatíve folyamatos összeköttetést jelentett az érintett területek között. A gyorsvasutak ezt a folyamatosságot megszakítják, és a közlekedéssel elérhető tér nem egységes. Egy-egy területnek az elérhetőségét már nem a földrajzi elhelyezkedése, vagy csomópontjainak száma határozza meg, hanem az odaérkező közlekedési mód. Az egymástól több száz kilométerre fekvő állomások sokkal jobb elérhetőségű szigeteket alkotnak, így a tér egyre jobban széttöredezik. 7.3

Vízi közlekedés

A vízi járműveket, a vízi közlekedést már a kezdeti civilizációk is használták, alakították. Mivel akkor a hajtóerő javarészt természetes, általában biológiai, emberi vagy állati erő volt, ezért a könnyebb útvonalakat előnyben részesítették, a vízi útvonalak ilyennek számítottak. A vízi közlekedésben külön kategóriát jelentenek a rövid, pl. kompközlekedés, és a kontinensek közötti hosszú utak. Külön kell említeni az egyre népszerűbb tengeri luxushajóutakat, amelyek a tengeri hajózás turisztikai irányzatát jelentik. A tengeri hajózásban ugyanis, mióta a légi közlekedés átvette a kontinensek közötti összekötő szerepet, a turizmus csak egy nagyon kis szerepet játszik. A vízi közlekedés legnagyobb hátránya a lassúsága. Még a nagyon erős motorok, vagy dagadó vitorlák sem képesek egy bizonyos sebességen felülit létrehozni, mivel a vízben nagy közegellenállást kell leküzdeni. A jövő gyors vízi járműi ezért olyanok lesznek, amelyek ezt a közegellenállást leküzdendő, kiemelkednek a vízből. Ilyenek a szárnyashajók, légpárnás hajók is. A vízi útvonalakat a kikötők és a tenger fizikai jellemzői határozzák meg (jéghegy, viharok, zátonyok), valamint gazdaságilag a kereskedelmi központok Európa és más földrészek között. A közlekedési ágazatok közül a vízi közlekedés függ legerősebben a közlekedésföldrajzi adottságoktól. A természetes vízi utak nagymértékben eldöntik a hajózási lehetőségeket, a mesterséges vízi utak többségükben csak kiegészítő jelentőségűek lehetnek, s megvalósítási költségük rendkívül magas. Ez is oka annak, hogy a magyar közlekedési rendszerben a vízi közlekedés nem lehet meghatározó jelentőségű, mivel hiányzik a Duna-Tisza csatorna, amely nélkül belvízi hajózásunk hálózati ellátottsága igen kedvezőtlen. 75


A vízi közlekedés pályái a vízi utak, amelyek

természetesek (folyók, tavak, tengerek) és

mesterségesek (hajózó csatornák, mesterséges tavak) lehetnek.

A két csoport nem különül el minden esetben egymástól, mivel esetenként egyes folyók meghatározott szakaszait mesterségesen kell vízi úttá kiépíteni a hajózhatóság biztosítása érdekében, illetve a csatornák létrehozásakor az vízi útba lehetőség szerint bevonják a természetes vizeket is. A természetes vízi utak szabályozásánál és fenntartásánál is figyelemmel kell lenni a többcélú hasznosítás (mezőgazdaság, energetika, vízellátás) követelményeire is. Jellegük szerint a vízi utak:

belvízi és tengeri

vízi utak lehetnek. A belvízi utak közé tartoznak:

a folyók, a csatornák és a tavak (a tavi hajóútvonalak).

A tengeri utak esetében helyesebb tengeri útvonalakról beszélni. A tenger - mint közlekedési pálya - kötetlen mozgást tesz lehetővé, a hajók azonban a kikötők között rendszerint meghatározott útvonalakon közlekednek. A tengeri vízi utak közé tartoznak az egyes tengereket, illetve óceánokat összekötő tengeri csatornák. A vízi utak a konkrét földrajzi és hidrológiai adottságok szerint lehetnek jól, vagy kevésbé jól hajózhatók. Ilyen meghatározó tényező a tengereknél pl. az ár-apály, az áramlatok, a partviszonyok, stb., a folyóknál a vízmélység, a vízjárás, a mederviszonyok (kanyarulatok, hordalék) és az esés (felső-, közép- és alsó-szakasz jelleg). A vízi utakat paramétereik alapján osztályozzák. Így pl. az európai vízi utakat az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága I-VI. osztályba sorolja, a nemzetközi vízi útnak legalább a IV. osztályba kell tartoznia, ahol 1350 tonnás hajók kétirányú forgalma lehetséges. A vízi utak használhatóságát éghajlati és időjárási tényezők is befolyásolják. A belvízi hajózásnál ilyen pl. a jegesedés vagy a kiszáradás, a tengerhajózásban a jegesedés, széljárás, viharok. A mesterséges vízi utak (csatornák) szintbeniek vagy zsilipesek lehetnek. Előbbibe sorolható pl. a Szuezi, a Korinthoszi, vagy a Ferenc-csatorna, utóbbiba a Panamai, a Duna-MajnaRajna, vagy a Sió-csatorna. Nagy szintkülönbség esetén hajóemelőművet alkalmaznak. A hajózás csomópontjai, a kikötők lényegében a tengerhajózásban is kijelölik a fő forgalmi útvonalakat. A világkereskedelem relációs kapcsolatai a következő fő hajózási útvonalcsoportok (ún. routák) kialakulásához vezettek (figyelem, ezek az útvonalak nem csak a turisták által használt útvonalak, hanem az áruszállítás útvonalai is, ezért a hangsúlyos területek némileg eltérnek a személyszállítás útvonalaitól):

Észak-atlanti útvonal: az északi-tengeri és a brit kikötők, valamint Kanada és az USA keleti partja és a Karib-tenger között. Dél-atlanti útvonal: a fent említett európai és a spanyol, portugál kikötők, valamint Közép- és Dél-Amerika keleti parti kikötői között. A Panama csatorna igénybevételével átvezetés biztosítható Amerika nyugati partjára is. Mediterrán útvonalak: Amerikából és Észak-Európából Dél-Európába és ÉszakAfrikába, valamint a Szuezi csatornán át az Arab öbölbe. 76


Indiai óceáni útvonalak: a mediterrán útvonalak folytatása India, a Távol-Kelet (benne Japán) és Ausztrália felé. Csendes-óceáni útvonalak: Az Egyesült Államok nyugati partjától Japán, a TávolKelet, valamint Ausztrália és Új-Zéland felé vezető utak, csatlakozva a Panama csatorna átvezetéséhez is.

A vízi szállítás egyik nagy ágazata a belvízi hajózás, amely folyókon, csatornákon és tavakon bonyolódik le. Előnye a többi közlekedési ágazattal szemben, hogy aránylag kis energiafelhasználással olcsóbban szállítja az árut. A személyszállításban a belvízi hajózás jelentősége elenyésző. Amíg a nagy hajózható folyamokkal párhuzamos vasútvonalak vagy közutak még nem épültek ki, a folyókon nagy volt a személyforgalom. Azóta a folyami személyszállítás, lassúsága miatt, a minimumra csökkent, de jelentős maradt még néhány gazdaságilag fejletlen területen – ahol a szárazföldi közlekedés hálózata még nem épült ki -, vagy az üdülési forgalomban. A világ belvízi hajózása – beleértve az észak-amerikai Nagy-tavakat is – döntően a gazdaságilag fejlett országokra koncentrálódik. Európában legjelentősebb forgalom a Rajnán és a hozzá kapcsolódó vízi utakon van. A Rajna Svájcból kiindulva a német iparvidéket és a Rajna melletti francia területeket Rotterdammal, az Északi-tenger legnagyobb kikötőjével kapcsolja össze. A németországi Duisburgig a kisebb tengeri hajók is tudnak közlekedni. A vízi közlekedés legnagyobb forgalmú ága, a tengerhajózás az óceánokon, perem- és beltengereken keresztül az egyes kontinensek között személy- és áruszállítással teremt kapcsolatot. Azonos tengerpart mentén fekvő országok közötti forgalomban a part menti hajózás áruszállítása szintén számottevő, amely a nagy folyamok torkolatában vagy hajózható csatornákon keresztül folyami hajózással is kombinálódik. Az óceánokon a hajózásnak csaknem kizárólagos szerepe van az áruszállításban, a személyszállításban viszont a légi közlekedés gyors fejlődése és előretörése miatt jelentősége ma már csekély. A hajózás környezetvédelmi kérdései, és a hajók szennyezése az alábbi kérdéseket veti fel: 1. Olajszennyezés 2. Hajók szennyvize 3. Egyéb szennyvíz 4. Veszélyes hulladék 5. Ballasztvíz 6. Szilárd hulladék 7. Levegőszennyezés 8. Fizikai hatások Ezeknek a negatív hatásoknak a csökkentésére vagy megszüntetésére egyes környezetvédő szervezetek programokat javasolnak hajózási cégeknek, ezekben a programokban a kutatásösztönzés, monitoring mellett a konkrét szennyezés-mennyiség csökkentését javasolják elsősorban. A kikötőket funkcióik, tevékenységeik szerint leggyakrabban a következők szerint osztályozzák:

kereskedelmi kikötő; két típusa van: egyik a legkülönbözőbb áruk fogadására, tárolására és továbbítására alkalmas, ún. általános áruforgalmi kikötő. A világ 77


kikötőinek nagy többsége ebbe a kategóriába tartozik. Másik típus a speciális kikötő, amelyet csak egy vagy két árufajta befogadására, illetve továbbítására szerelnek fel. Számuk az utóbbi évtizedekben gyorsan növekszik. Ilyenek az olajkikötők, a középamerikai banánkikötők, fakikötők stb.; személyforgalmi kikötők, amelyek egy része a nagy kereskedelmi kikötők elkülönített medencéje, de épültek önálló személykikötők is, pl. Angliában; halászkikötők, a halászhajók állomásai, de többnyire halfeldolgozó iparuk is van (a francia St. Malo) üzemanyag-ellátó kikötők. A széntüzelésű hajózás korában számuk nagy volt, ma már csak néhány kizárólagos üzemanyag-ellátó funkciójú kikötő működik, ezek is többnyire dízelolajat vagy pakurát tárolnak; kompkikötők, keskeny tengerszorosokon vagy tengerrészeken lebonyolodó nagy forgalmú hajójáratok kikötői, amelyek vasúti kocsikat és gépkocsikat szállítanak kompon, pl. Helsingør (Dánia), Sassnitz (Németország); menedékkikötők: orkánok, viharok esetén a partok közelében haladó hajók, elsősorban halászhajók számára nyújtanak menedéket. Számuk különösen a vitorlás hajók idejében volt nagy; hadikikötők, amelyek stratégiai célokat szolgálnak, főleg jól lezárható és jól védhető öblökben, folyótorkolatban, illetve a tengerhajózás főbb útvonalainak ellenőrzésére létesültek (pl. Brest, Toulon). Egyesek teherforgalmat is lebonyolítanak. sport- vagy yachtkikötők: vitorláshajók, yachtok tárolására szolgáló kikötők, amelyek legtöbbször egyéb turisztikai infrastruktúrával – szálláshely, vendéglátóhelyek, klubok – van ellátva. Tavak és tengerek partján is előfordulnak, számuk egyre nő.

A turizmus hajózással kapcsolatos kategóriái: 1. Tengerjáró hajózás, amelynek egyre jelentősebb piaca van az elmúlt évtizedekben, szeptember 11. óta még inkább nőtt a forgalma. 2. Egyéb funkcionális hajózási formák, ahol a közlekedési eszköz nem csak turistákat szállít, hanem egyebet (árut, más közlekedési eszközt, stb.), ilyenek például a kompok vagy a teherhajók amelyeken utazhat néhány turista is. 3. Személyes vízi közlekedés beleértve a motoros és nem motoros járműveket is. Lassúsága miatt a vízi közlekedés a turizmusban speciális helyet foglal el. A távolsági közlekedésből jórészt kiszorult, de népszerűek a rövid hajókirándulások és a hosszabb tartózkodásra alkalmas, nagyobb hajókon tett vízi utak. Szintén jelentős a kompforgalom, bár a komp-ágazatnak is nehézséggel küzd az utóbbi években. 7.3.1

A tengerjáró hajók (cruise tourism)

A tengerhajózásban a klasszikus személyszállító hajók mellett megjelentek az üdülésre, pihenésre alkalmas tengerjárók, amelyeken sport- és egyéb rekreációs lehetőségek is vannak. Ezek általában olyan üdülőhajók, amelyek egyben a turisták szálláshelyéül is szolgálnak. Igazi úszó szállodák és egyben szabadidőközpontok is. Legtöbbször az ezeken utazóknak nem is a látnivalók, hanem maga az utazás, a hajón tartózkodás a motivációs tényező. Európában igen népszerűek a Földközi- és a Fekete-tengeren közlekedő üdülőhajók, amelyek látnivalókban gazdagabb városokban kötnek ki rövidebb-hosszabb időre. A tenger-és óceánjáró hajók legfőbb központja a karib-tengeri szigetvilág, ez az észak-amerikai piac legkedveltebb úti célja. A Csendes-óceán vidékén a hajók Ausztrália K-i partvidékéről indulnak Új-Zéland, Hawaii, Tahiti irányába. Az Ázsia keleti partjairól induló utak mind az 78


ausztrál, mind a japán turisták körében, újabban európaiak körében is népszerűek. Nyáron az Alaszkába történő hajóutak gyakoriak Észak-Amerikából, de az utóbbi időben az Antarktisz és Dél-Amerika is kedvelt hajózási úti cél lett. 2004-től a délkelet-ázsiai tengereken jelenik meg egyre több tengerjáró luxushajó, kínai, malájziai kikötőkben. Itt Magyarországon keveset hallunk a tengeri hajózásról, mint turisztikai termékről, ez azért van, mert nálunk nincs tenger, ezért ez az utazási fajta nem kerül előtérbe. A tengerparttal bíró országokban viszont ez egy jelentős szegmens lehet, a tengerjáró üdülőhajók szervezete évente 11 millió körüli utast szállít manapság (2001-ben ez az érték csak 6 millió volt), és ezek csak a szervezet hajóinak utasai, ezen kívül vannak kisebb, független társaságok is, amelyek nem jelennek meg a statisztikában. Az Egyesült Államokból kerül ki az utazók háromnegyede. Az első hosszabb tengeri utazások a 19. század közepén jelentek meg Angliában, a Földközitenger vidékére lehetett utazni – teherhajókon. Az első tengerjáró jacht 1881-ben épült, az első tengerjáró luxushajó 1900-ban is. Az elhíresült Titanic is egy ilyen tengerjáró luxushajó volt. Az 50-es 60-as években, amikor interkontinentális viszonylatban a légi közlekedés kezdte átvenni a szerepét a tengeri hajózástól, megjelentek a „fly and sail” utak is, amelyek egyre népszerűbbek lettek. Új irányzat a teherhajókon való utazási lehetőség. A teherjáró hajókon hónapokig lehet utazni, általában Kína vagy Tajvan az úti cél, és egy hajón nem utazhat több mint 10-20 turista. A kis volumen ellenére ezzel a szegmenssel egyre inkább számolni kell, illetve arra, hogy egyre több teherhajó nyit e kalandvágyó piac felé. A legnagyobb tengerjáró hajót üzemeltető cégek:

Carnival (46 hajó)

RCC (23 hajó)

Star Cruises Group (19 hajó)

P&O Princess (18 hajó)

Royal Caribbean (új hajók)

A tengerjárók szervezetei a Tengerjárók Nemzetközi Szervezetébe tömörülnek (Cruise Lines International Association). A tengerjáró turizmus jelenlegi kategóriái: 1. Olcsó - kisebb társaságok, kisebb és régebbi hajókkal operálnak. 2. Középkategóriás – úszó desztinációkat, úszó üdülőhelyeket működtető nagy cégek, leginkább a még aktív, idősebb korosztálynak („baby boomers”) 3. Prémium – maguk a hajók az előző kategóriával azonos jellegűek, de a célpiac a még idősebb korosztály, a kikötési helyek és a hajó programjai is eszerint vannak meghatározva. A tengerjáró hajókon 1-5 csillagos szolgáltatást lehet igénybe venni.

Standard (1-2 *): egyszerű szállással, minimális infrastruktúrával bíró hajók, itt inkább az egyik a másikra való eljutás a cél, és nem maga a hajóút.

Prémium: 3 csillagos szállás és vendéglátás van a hajón

Luxus: nagyon drága és nagyon luxus utazások luxushajókon, a hajókon golfpálya, teniszpálya, wellness részleg, stb. található. 79


A tengerjáró hajók piaca a nemzetközi szervezet szerint (CLIA): 1.

Mobil idősebbek – az új élmények keresői, kb. 35%-át adják a teljes piacnak.

2. Lelkes idősebbek –a tengerjáró hajózás kedvelői, a piac 20%-át adják, amelynek fele rendszeres tengerjáró-utazó. 3.

A luxus szerelmesei – A piac 14%-át adják

4. Tudatos vásárlók – Számukra az ár-érték arány a fontos, a nagy részük visszatérő utazó, a kedvezményes utazásokat részesítik előnyben, 16% 5. Kalandorok, felfedezők – kb. 10%-a részesedése, inkább a kikötési helyek érdeklik, mint maga a hajón való utazás. 6.

Hajórajongók – a legtöbbje rendszeres utazó, a piac 6%-át adják.

A tagolt tengerpart menti, kedvező éghajlatú, kedvező idegenforgalmi adottságú területeken rendszeres a kiránduló forgalom (pl. Görögország, Horvátország stb.). 7.3.2

Egyéb (funkcionális) vízi közlekedési lehetőségek

Népszerűek az öblöket átszelő hajóutak, a Baltikum és Skandinávia között ingázó hajóforgalom mindkét fél számára kedvező utazási lehetőségeket biztosít. A skandináviai külföldre menő hajójáratoknál meg kell jegyezni a hajókon (beleértve a kompokat is) folyó vásárlóturizmust is. Az egyik lehetőség, amely az utóbbi évek trendjeinek megfelel és egyre népszerűbb, a bálnamegfigyelő, állatmegfigyelő hajók. Ezek megnövekedett száma azonban már veszélyt jelent magára az attrakcióra, a megfigyelni akart ökológiai rendszer számára, ezért folyamatosan szigorítják ezeknek a hajóknak a lehetőségeit és a számát. Fontos szerepet játszanak a kompok, különösen a gépkocsiforgalom növekedése következtében. Ez a közlekedési forma azokon a tengerszorosokon gazdaságos, amelyeken a nagy távolságok miatt nem alakult ki híd vagy alagút (pl. Nagy-Britannia és Írország, a görög illetve néhány japán sziget között). A kompok menetrend szerint közlekednek. A nemzetközi menetrendek az indulás és az érkezés időpontja mellett rögzítik a menetidőt, tájékoztatnak a menetdíjakkal kapcsolatban. A kompoknak illetve a kompokat üzemeltető társaságoknak Európában több nehézséggel kell szembenézniük:

Biztonsági kérdések, ezek kompkatasztrófák miatt kerültek előtérbe, és nagy a költségvonzatuk.

Egyre több híd vagy alagút (esetleg a kettő kombinációja) épül olyan tengerszorosnál, ahol a kompforgalom rendkívül jelentős volt.

Az üzemanyagárak (elsősorban dízelolaj) ára emelkedik.

A duty-free shopok csökkenő bevétele az EU adószabályai miatt.

A belvízi hajózásnak általában a belföldi idegenforgalomban lehet szerepe, de vannak kivételek. A Dunán, a Rajnán több országot érintenek a járatok. Igen kedveltek pl. BudapestBécs között a szárnyashajó-járatok. Személyhajózásra elsősorban a nagyobb, kiegyenlített vízfolyású folyók alkalmasak. A belvízi hajóutakat gyakran az idegenforgalom céljaira tartják fenn. Népszerűek a nagyobb folyókon a többnapos vízi utak (Volga, Duna, Dnyeper, Szajna, Nílus, Mississippi, stb.). Kedvező adottságú tavakon (Balaton, Genfi-tó, Viktória-tó) idegenforgalmi idényben rendszeres hajójáratok vannak. Egyes településeknek, városoknak

80


különleges jelleget adnak a kisebb-nagyobb vízfelületek, csatornák, amelyeken kiránduló forgalmat lehet szervezni (pl. Velence, Stockholm, Amsterdam, New York, stb.). A személyes vízi közlekedéshez tartoznak a motorizált vagy nem motorizált, nem tömegközlekedési eszközökön való „utazások”: kenutúra, yachtozás, vitorlázás, vízisí, stb., de ezek a tevékenységek nem a vízi közlekedés, hanem az aktív turizmus témakörébe tartoznak. A városi közlekedés5

7.4

A városi (helyi) közlekedés környezeti és technikai sajátosságait tekintve eltér a többi ágazattól. Míg általánosságban a közlekedési alágazatok között azok technikai jellemzői és eszközei szerint teszünk különbséget, addig a városi közlekedésben ez nem áll fenn, hiszen az lényegében a többi (közúti, vasúti, vízi közlekedési) ágazat technikáját alkalmazza, de más, a települések által meghatározott módozatokban. Ebből következően itt a történeti fejlődés sem annyira a technika, hanem inkább település-fejlődés, a városiasodás által meghatározott, s annak folyamatával jellemezhető. Ez a kapcsolat azonban kettős:

egyfelől a városiasodás hat a helyi közlekedés kialakulására és fejlődésére ugyanakkor azonban a közlekedés fejlődése serkenti a városok növekedését és a környékkel való intenzív kapcsolatot.

A városi (helyi) közlekedés értelmezéséhez két fontos megállapítást kell fűzni:

A városi közlekedés nem igazodik szigorúan az adott település közigazgatási határaihoz. A környékkel való szerves kapcsolat egyre fontosabb, a lakóhely és a munkahely elkülönül, a nagyvárosok ellátása gyakran a környékről történik (és megfordítva), stb. Így a városi közlekedés üzeme általában kiterjed a környék, nagyvárosok esetében az agglomeráció területére is. A városi közlekedésen – ha egyéb megjegyzést nem fűzünk hozzá – általában a helyi tömegközlekedést1 értjük. Bár nyilvánvaló, hogy a helyi közlekedési igények kielégítésében az egyéni közlekedés is részt vesz és teljesítményeinek alakulása, az egyéni közlekedési eszközök helyi használata alapvetően befolyásolja a tömegközlekedés iránti keresletet, a városi közlekedést a helyi tömegközlekedési tevékenységgel azonos értelemben használjuk. Nem foglalkozunk tehát ennek keretében a városi áruszállítással sem, jóllehet annak járműforgalma igen erősen terheli a városi közlekedési hálózatokat.

A települések és a közlekedés fejlődésének fent említett kölcsönhatása hosszú történelmi múltra tekint vissza és már az ókorban megkezdődött. Később a városok területi és építési jellemzői is függtek a közlekedés technikájától és annak fejlettségétől, hiszen a települési utak építésének igényeit a közlekedés határozta meg, s az hat a város területére is. Ez a területnagyság – a még elfogadható utazási idő miatt, az elérhető sebesség révén – összefüggésben van a tömegközlekedési eszközök és hálózat fejlettségével. A társadalmi-gazdasági fejlődés későbbi szakaszaiban ez a kapcsolat mindinkább kétoldalúvá válik: a városkörnyék előbb a szabadidő-eltöltés, majd egyre inkább az új, zöldövezeti vagy nyugalmasabb és olcsóbb lakóhely színhelyévé válik. Ma a Föld különböző országaiban, azok és a régió fejlettségi szintjétől függően egyidejűleg érvényesül a városba áramlás és az onnan kiköltözés folyamata. A kialakuló agglomerációk így szerves egységet képeznek, közlekedési problémáik is hatékonyan csak egységes szemléletben oldhatók meg.

5

Dr. Kovács Ferenc: Közlekedéstan, SZIF főiskolai jegyzet, 2002.

81


A közlekedés-fejlesztést – az ágazat szolgáltató jellegénél fogva – a helyi közlekedésben a települési igényekhez igazodva kell megoldani, amiben a közszolgáltató jelleg miatt az állam részvétele feltétlenül indokolt. Elvileg helyes álláspont, hogy ez a felelősség az állam helyi szerveire (települési önkormányzatokra) hárul, de a gyakorlatban ez az elv csak akkor működőképes, ha az állam biztosítja az önkormányzatok számára az e követelménynek való megfeleléshez szükséges, elsősorban pénzügyi feltételeket. Fentiek hiányában feszültség jön létre az urbanizáció és a közlekedésfejlesztés között. Az így kialakuló nehézségek a városi tömegközlekedés színvonalának csökkenéséhez, s ebből következően az egyéni közlekedési eszközök városi használatának növekedéséhez vezetnek. Mindez egyértelműen növeli a városi közlekedés hatékony lebonyolításának nehézségeit, zsúfoltsághoz, környezetkárosításhoz, balesetekhez vezet, ami főként a városközpontok forgalmát – ekkor már a tömegközlekedési eszközök mozgását is akadályozva – lehetetleníti el. Így nem vitatható a fejlett országok mindegyikében elfogadott, de a gyakorlatban eltérő sikerrel megvalósuló, a tömegközlekedés elsőbbségét hangsúlyozó nézet. Ahogy a helyi közlekedésnek a település igényeihez kell igazodnia, úgy szükségszerű az is, hogy a várospolitika a tervezés és fejlesztés folyamatában kellőképpen vegye figyelembe a közlekedés szempontjait. A városépítés, a rekonstrukciós munkák vagy új városrészek kiépítése kapcsán eltérő megoldásokkal ugyan, de mindenképpen funkcióképességet növelő fejlesztési és forgalomszervezési eljárásokkal kell élni. Ebben a feladatkörben a tömegközlekedés prioritását biztosítva kell megoldani A városi közlekedési rendszer elemei főbb vonásaikban megegyeznek a már tárgyalt ágazatoknál bemutatottakkal, konkrét kialakításukban azonban lehetnek eltérések a vasúti, közúti és a vízi közlekedés jellemző általános műszaki elemeihez viszonyítva. A helyi közlekedési pályák vonalvezetését alapvetően meghatározza az adott település építészeti stílusa, az utcák, terek, műtárgyak ott kialakult rendszere. A kiépített fő- és mellékutak, csomópontok, gyalogos- és kerékpárutak, parkolók összessége adja a település úthálózatát, amelyen különösen jelentősek:

az országos úthálózatnak a településen áthaladó (átkelési) szakaszai, amelyek általában a legnagyobb forgalmat bonyolítják le, valamint a csomópontok, amelyek kialakítása forgalmi és biztonsági szempontból egyaránt meghatározó fontosságú.

A csomópontok a településeken belül is lehetnek egyszintűek (szintbeniek) vagy többszintűek (elkülönítettek). A nagy forgalmú csomópontokban a közlekedést indokolt jelzőlámpával szabályozni. A jelzőlámpával nem szabályozott szintbeni csomópontokon (kereszteződésekben, csatlakozásokban) jelentős biztonságjavulást eredményező hatása miatt ismét egyre inkább terjed a körforgalom alkalmazása. Nem közlekedéstechnikai, hanem forgalmi szempontból nevezzük csomópontnak a több tömegközlekedési eszköz és járat találkozásánál kialakított állomásokat, központokat. A települések úthálózatából a tömegközlekedési eszközök által használt rész a vonalhálózat, amely az egyes járatok végállomásai között kijelölt útirányon rögzített vonalakból áll. Ez alapvetően az úthálózat lehetőségei által meghatározott, s csak jelentős beruházásokkal változtatható, de kialakításánál értelemszerűen az utazási igények nagyságából, szerkezetéből, időbeni ingadozásaiból kell kiindulni. A hálózaton történő közlekedés konkrét kialakítása a forgalomszervezés, időbeni rendszere a menetrend függvénye. A nagyvárosi forgalom sajátosságai (dugók, torlódások) miatt itt a helyközi közlekedéshez képest gyakoribbak a menetrendtől való eltérések, ami nagy jelentőségűvé teszi a korszerű, operatív forgalomirányítási rendszerek kialakítását. Egyes fejlett országokban már működő telematikai 82


rendszerek lehetővé teszik a szigorú járatútvonali rendszer oldását, a konkrét forgalmi viszonyoknak megfelelő optimális útvonal megválasztását is. A járművek, közlekedési eszközök esetében is érvényes az a megállapítás, miszerint az itt használatos eszközök többsége a vasúti, közúti és vízi közlekedési ágazatból már ismert, de léteznek speciális városi közlekedési eszközök is. A járműállomány fő jellemzői az alábbiakban foglalhatók össze:

7.5

Az autóbuszok a helyi közlekedés legrugalmasabb eszközei, útvonaluk szükség esetén könnyen változtatható, a forgalmi viszonyokhoz igazítható. Beruházási költsége viszonylag alacsony, de üzemeltetési költsége magas. Szóló és csuklós változatban is alkalmazzák, városi változatainak fontos követelménye a több ajtó és az alacsony padlómagasság. A közúti villamos esetében a beruházási költség magas, üzemeltetési költsége viszont alacsony. Pályához kötött, így rugalmatlan, érzékeny a forgalmi zavarokra, vonalai csak új beruházásokkal módosíthatók. Szóló, csuklós és szerelvény (motorkocsi + pótkocsi) változatban is közlekedtethető, de mindegyiknél alapkövetelmény a gyors utascserét biztosító, központi vezérlésű sokajtós megoldás. A trolibusz részben pályához kötött, de a felsővezeték és az áramszedő korszerű kialakításával manőverező képessége megközelíti az autóbuszét. A forgalmi zavarokra érzékeny, üzemeltetési költsége alacsony, környezetbarát. Szóló és csuklós változatai is üzemelnek. A városi gyorsvasút (elővárosi, helyiérdekű vasút) nagy tömegek szállítására alkalmas, elkülönített pályán közlekedő, a nagyvasúti rendszerekkel közel megegyező módon (forgalomirányítás, biztosítóberendezés) üzemeltetett közlekedési eszköz. A szerelvények többféle kocsielrendezése lehetséges, az üzemeltetési költség viszonylag alacsony. A földalatti vasutak két fő változata a kéregvasút és a mélyvezetésű vasút (metró). Beruházási költsége (főként az utóbbi esetében) igen magas, különösen ha a mozgólépcsők és földalatti állomások költségeit is számításba vesszük. Nagy tömegek mozgatására alkalmas, a felszíni közlekedés gondjai miatt kiépítése a nagyvárosokban elkerülhetetlen. Motorkocsiból és pótkocsikból álló, vagy csuklós szerelvények is üzemben vannak. A magasvasút pályája a földfelszín felett húzódik. Forgalmi paraméterei a földalattihoz hasonlóak, beruházási költsége magas, de a metróénál alacsonyabb. A környezetbe nehezen illeszthető, zajszintje magas. Különleges felszíni járművek a fogaskerekű vasutak, siklók, kötélpályák. Utóbbiak főként turisztikai, sportolási jelentőséggel bírnak. Egyes településeken a helyi közlekedési igények kielégítésében a természeti adottságok függvényében a vízi közlekedés is részt vesz. Átkelő és vonali járatok egyaránt üzemelnek, így a forgalomban komphajók és személyszállítók (köztük „vízibuszok”) is használatosak. Légi közlekedés

Korunk egyik fő közlekedési módozata a légi közlekedés. Bár a repülés az ember régi vágya, de valós történelmi fejlődésének első lényeges állomását jelentő, a Montgolfier-fivérek nevéhez kötődő sikeres hőlégballon-repülés (1783) után még hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a repülés közlekedési jelentőségre tegyen szert. Igazi térhódítása a merevszárnyú motoros repülőgépek megjelenésével és kifejlődésével vette kezdetét. Ma azonban már elmondható, hogy a felgyorsult élet és a kiterjedt világgazdasági kapcsolatrendszerek mai és folyamatosan változó, térben és időben gyorsuló követelményeinek leginkább a légi 83


közlekedés képes megfelelni. Fennáll ez még akkor is, ha ma legtöbbet a légi közlekedés nehézségeiről hallunk. 1903-ban a Wright testvérek végeztek először sikeres repüléseket megbízhatóan irányítható motoros repülőgéppel, majd 1909 nagy repülési eseménye a La Manche-csatorna átrepülésével Bleriot nevéhez fűződik, 1914-ben Floridában pedig már megindult az első menetrend szerinti repülőjárat is. Ez a XX. század legdinamikusabban fejlődő ágazata, még akkor is, ha a világ népességének csak nagyon kis hányada az, aki már utazott repülőgéppel. A légi közlekedés megjelenésekor túlkereslet volt rá jellemző, de a 60-as évek vége felé, és a 70-es évek elején megjelenő többszáz fős kapacitású repülőgépek alapvetően megváltozatták a piacot. Az egyre több légitársaság egyre nagyobb gépei olcsóbb árakat és túlkínálatot eredményezett, mivel a kereslet nem nőtt e fejlesztéseknek megfelelő mértékben. A turisták kb. 20%-a vesz igénybe jelenleg repülőgépet. Az ágazat alapvetően nemzetközi jelentőségű, teljesítményeinek nagy hányada országok, kontinensek közötti forgalomban jön létre, de a nagy területű országokban (Oroszország, USA, Kanada, Kína, Brazília, stb.) a belföldi szállítási igények kielégítésében is meghatározó fontosságú, s a korábban a gazdaság vérkeringéséből kieső területek bekapcsolását is lehetővé teszi. Fejlődése nyilvánvalóan függvénye az általános gazdasági és technikai fejlődésnek, de ugyanakkor maga is fontos befolyásolója a politikai és gazdasági folyamatok alakulásának. A légi közlekedéssel vált lehetővé sok távoli földrész és sziget turizmusba való bekapcsolása is. Az európai légi közlekedés egésze gyorsan fejlődött az elmúlt 6 évtizedben, ideértve a légitársaságokat, repülőtereket és az ezekhez kapcsolódó infrastruktúrát is. A II. világháború után uralkodó, szigorúan szabályozott helyzettől eljutott napjainkra a "nyitott égbolt" – open sky - nevű megállapodásig, valamint légitársaságok ill. repülőterek szövetségéig. (Igaz, ez utóbbi működési területe még mindig korlátozott a repülőterek világában, de bővülő tendenciát mutat.) Azonban megmaradt egy széles körű szabályozó felügyelet: a kormányok és az Európai Bizottság jelentős hatalommal rendelkeznek, különösen a biztonság, a környezettel kapcsolatos intézkedések és a tervezés területén. Korábban a polgári légi közlekedés a menetrendszerű és az estenkénti (charter) forgalomban is meghatározott irányú, szélességű, magasságú vonalakon, ún. légifolyosókban bonyolódott le. Egyfelől a légi irányítás műszaki fejlődése, másrészt a politikai viszonyok kedvező változása lehetővé tette, hogy egyre nagyobb területeken, így hazánk felett is a légi közlekedés képes kihasználni fő előnyét, s a kijelölt pontok között valóban közel légvonalban történik a helyváltoztatás. Bár természetesen ezeken a területeken is lehetnek a repülés elől állandóan vagy ideiglenesen elzárt térségek (pl. sűrűn lakott városközpontok, ipari vagy katonai objektumok), a légi irányítás azonban igyekszik a lehető legrövidebb útvonalon vezetni a repülőgépeket, ami mind a légitársaságoknak (idő- és üzemanyag-takarékosság), mind pedig az érintett országnak (a légtér zsúfoltságának csökkentése) érdeke. A gyakorlatilag korlátlan légtér nem indokolja és jelenti a tetszés szerinti útvonalat, a repülési útvonal a légi irányítás és egyéb (katonai, politikai, időjárási, stb.) tényezők függvénye. Ez vonatkozik még az adott feladattól függő, változó útvonalakat igénybe vevő, többnyire kis távolságú repülésekre is, amilyenek pl. a mezőgazdasági, vízügyi, séta, katonai, sport, mentő, stb. légi tevékenység. A pálya igénybevételében – természetesen a rögzített műszaki és jogi szabályok figyelembevételével – tehát a légi irányításnak van meghatározó szerepe, ami egy speciális, radar- és audiovizuális (rádió-tv) berendezésekkel felszerelt rendszert képez. A repülőgép pályáját légifolyosónak nevezik. A légifolyosót meghatározó tényezők: 84


a kereslet földrajzi megoszlása; a repülőterek megléte, amelyeket egyéb földrajzi, gazdasági és politikai tényezők befolyásolnak; nemzetközi egyezmények.

A repülés 10-17 km körüli magasságban, a troposzféra6 és a sztratoszféra7 határán zajlik, az „időjárás felett”, általában a felhők felett, ritka levegőben, nagyon alacsony közegellenállásban, 900-1000 km/órás sebességgel. A légi közlekedés nagyon nagy mennyiségű üvegházhatású gázt bocsát ki. Nem csak széndioxid tekintetében számítanak jelentős tényezőnek a repülőgépek, hanem egyéb más nitrózus gázok esetében is, amelyeknek az üvegházhatása jóval jelentősebb, mint a szén-dioxidé. A nemzetközi egyezmények és a műszaki újítások a hatékonyabb energiafelhasználást tűztek ki célul. Az utóbbi évtizedben olyan megoldásokat kezdtek kifejlesztetni és alkalmazni, amely a szén-dioxid és a nitrózus gázok kibocsátásának csökkentésével jár. A légi közlekedést a légitársaságok szervezik és bonyolítják le. A légitársaságokon belül az alábbi kategóriákat lehet megkülönböztetni:

menetrendszerinti járatokat üzemeltető o „nagy” nemzetközi légitársaságok, interkontinentális hálózattal (FSA – full service airline) o regionális hatókörű légitársaságok, nemzeti légitársaságok (ezek is FSA) o low-cost carriereket vagy point-to-point járatokat üzemeltető, „fapados”, „diszkont” légitársaságok. csak charterjáratokat üzemeltető légitársaságok (jelentőségük és számuk csökkenő);

A menetrendszerinti járatokat üzemeltető „nagy” légitársaságok több utasosztályt üzemeltetnek (turista, business, I. osztály), magas színvonalú reptéri és fedélzeti szolgáltatásokat nyújtanak. Földrajzilag igen nagy hatókörük van, sokfelé repülnek és gyakran légi szövetségekbe tömörülnek. Jellemző hálózati formájuk a hub-and-spoke operáció (ld. alább). A regionális légitársaságok általában nagy kiterjedésű országok vagy egyes régiók belső forgalmát szolgálják, egy adott földrajzi helyen levő piacot szolgálnak, gyakran nemzetközi hálózatok számára „gyűjtik” az utasokat. Hálózati formájuk bármilyen lehet, sok a hub-andspoke és a lineáris, valamit a rácsos is. A fapados légitársaságok elsősorban az árérzékeny piacot szolgálják, egyre nagyobb forgalmat bonyolítanak le a lineáris jellegű hálózataikon, bár néhány hub-and-spoke hálózat is megjelent már. A légi charterjáratok átszállás nélkül visznek kedvelt üdülőhelyekre, a menetrendszerű járatoknál kedvezőbb árakon. Touroperátorokkal állnak szerződésben, sokszor csak a szezonban közlekednek. Külön kategória a business-charter járatok, amellyel nem az üdülőhelyeket, hanem a gazdasági központokat lehet elérni. A charterjáratok típusai:

6

A földi légkörnek a Föld felszínével érintkező, legalsó, 8-18 km vastag rétege, ahol maga az „időjárás” lejátszódik. A hőmérséklet, a légnyomás és a páratartalom felfelé egyre csökken benne, a szélerősség viszont nő. A troposzférában képzőnek a felhők és a csapadék. 7

A légkörnek a troposzféra felett elhelyezkedő, 10-80 km magasságú középső rétege.

85


A klasszikus eset az, amikor a szállító cég csak charter járatok üzemeltetésére szakosodott. (Futura, Air Europa, LTU, Condor – TGA szemináriumon volt szó az utazási irodák és a charter légitársaságok kapcsolatáról az üzleti modellek témakörnél) A másik esetben menetrend szerinti járatokat működtető cég indít a nyári és téli szezonban chartereket, hiszen ilyenkor jóval többen utaznak. Az utazási irodák a légitársaságoktól bérelnek gépeket, a charter-helyeket szállásaikhoz foglalják, ezért általában ezeket a jegyeket "csomagban", a szállásokkal együtt adják el.

Ezeken a járatokon nincs első, business vagy turista osztály, és külön dohányzó szakasz sem létezik. Általában az utolsó pár üléssort nevezik ki dohányzó résznek. Jegyvásárláskor előre kell jelezni, ha az utas kísérő nélküli gyermek vagy mozgássérült. Utóbbiak rendelkezésére állnak a repülőterek betegszállító szolgálatai. A 2000-es évek elején jelentek meg a low-cost légitársaságok, amelyek csak bizonyos városok közötti útvonalra koncentrálnak, azaz egy-egy légitársaság csak bizonyos meghatározott városokba/ból indít járatokat. Az úgynevezett fapados járatokat üzemeltetők általában a nagy nyugat-európai városoknak nem a legforgalmasabb repülőtereit használják, vagy gyakran a környező kisebb települések arra alkalmas repülőterein szállnak le. A járatokon nincs jegyben foglalt étet-ital felszolgálás, azért külön kell fizetni, és gyakran nincs beszállókártya sem. A gépparkjuk nagyon homogén, ezzel a karbantartási költséget is csökkenteni tudják. Cserébe elképesztően alacsony jegyárakkal dolgoznak, és népszerűségük ma is folyamatosan növekszik. Az utóbbi pár évtizedben kétféle légitársaság emelhető ki a légi forgalom szempontjából: a teljes szolgáltatást nyújtó (network carrier, FSA) légitársaságok, és a low-cost, fapados légitársaságok, amelyek gyakran ugyanazt a piacot szolgálják ki. A regionális légitársaságok és a charterjáratok szerepét egyre inkább a fapadosok veszik át. A fapados légitársaságok elődjének sokan a charterjáratokat tartják, ahol sokszor ugyanaz volt a rendszer, mint a mai fapadosokon, csak ülőhelyet biztosítottak az utasoknak a jegy árában, minden további szolgáltatás további költségeket jelentett az azt igénylőknek. A charterjáratokat biztosító légitársaságok nem a horizontális – más légitársaságokkal együttműködő – szövetségeket kötöttek, hanem vertikálisakat, utazási irodákkal és utazásszervezőkkel, így a marketing- és értékesítéssel járó költségek az utazási irodákhoz kerültek. Sok utazási iroda azonban egyre inkább fapadosokkal köt szövetséget az utóbbi időkben, és a fapadosok emiatt egyre több mediterrán üdülőhelyet tűznek ki úti célul. A low-cost légitársaságok jelentős szerepet játszottak egy-egy terület elérhetőségének növekedésében (ld. a közlekedés feltételei). Így olyan desztinációk is a nemzetközi piacra léphettek, akiknek ez addig csak álom volt. Sok város – köztük Budapest is – a fapados járatoknak köszönhetően növelhette a nemzetközi piaci keresletét. A légi közlekedés szerepe a turizmus fejlesztésében: 1. a technológiai fejlesztések - repülőgép-fejlesztés, hatékonyabb energia-és üzemanyagfelhasználás, aerodinamikai újítások – lehetővé tették a légi közlekedés operatív szolgáltatási költségeinek csökkentését. Másfelől ez a technikai forradalom (jet-motor fejlesztés) a repülőgépek gyorsaságát is megnövelte, amellyel nagy piacok számára váltak elérhetővé üdülőhelyek (pl. a Karib-szigetek az USA keleti partvidékének nagyvárosai számára), illetve a non-stop utazások hossza is növekedett. 2. A légitársaságok repülési jogait nemzetközi és kétoldali egyezmények szabályozzák. A két (vagy több) ország közötti egyezmények gyakran meghatározóak a két ország közötti forgalomban, ezért nem mindig a kereslet dönt arról, hogy egy légitársaság indít-e járatot egy másik országba. 86


3. A légi közlekedési hálózat fejlesztése a turisták érkezését jelentette sok lemaradó országban. Ezeknek az országoknak a kormánya gyakran anyagilag is támogatta a nemzeti légitársaságokat, hogy járataik számát és helyét bővíteni tudják. Egy ország gazdasági helyzete nagyon befolyásolja a légi közlekedési hálózat alakulását. 4. A légi közlekedés hálózatbővítése a fejlett és lemaradó országokban is a belföldi fejlesztés elindítója lett, az eddig földrajzilag elszigetelt területek elérhetővé válnak. 7.5.1

A légi közlekedés hálózata

A világ légi közlekedési hálózata az egyetlen olyan hálózat, ahol a transzkontinentális és az interkontinentális közötti útvonalak létrejöhettek. A belföldi légi forgalom hálózata a gazdasági és társadalmi kapcsolatoknak megfelelően alakul, míg a nemzetközi hálózat kialakulására a politika volt nagy hatással. Európában pl. többnyire rövid- és középtávú szakaszokkal minden irányban szétágazó, sugaras szerkezetű légi hálózat alakult ki az országok nagy száma és a sokoldalú gazdasági kapcsolatok miatt. A nemzetközi légi közlekedésnek ma már határozott és kialakult hálózata van, amelynek fő jellemvonásai a következők:

a nemzetközi légi útvonalak mindinkább – leszállás nélküli – közvetlen kapcsolatokon alapulnak, kivéve az olyan hosszú útvonalat, ahol üzemanyag felvétel céljából szükséges a többszöri leszállás; a repülőjáratok útvonalai, a Föld gömb alakjából adódó lehetőségeket kihasználva, a megtett távolság csökkentése végett az ún. földi nagykörök vonalain haladnak, különösen az óceánok felett, ahol nincsenek az egyes államok által szabályozott légi folyosók. Két hely közötti legrövidebb távolság az földi nagykörök mentén van, amelyek a Föld gömb alakjából adódnak. Pl. Nyugat-Európát és a Távol-Keletet összekötő legrövidebb út, nagykör, Grönland és az Északi Jeges-tenger felett vezet. Egy földgömbön ezek az utak jól követhetőek. Sík térképeken a gömb leképezésének torzulása miatt két helyet összekötő legrövidebb távolság nem egyenesnek, hanem görbének látszik, légi útvonalak térképein ezeket láthatjuk, a két hely között meghúzott egyenes helyett. a világ légi közlekedése és annak hálózata korunkban annyira kifejlődött, hogy minden kontinensen van már az egész szárazföldet átfogó hálózat, amely a gazdaságilag fejletlen területeken előbb teremtődött meg, mint a szárazföldi nemzetközi hálózat. A nemzetközi légi forgalom legintenzívebb tere az északi félteke 30. szélességi körétől északra eső terület – Észak-Amerika, Európa, Szibéria, a közel-keleti országok, India és Távol-Kelet. Ezen a területen nemcsak a világ népességének döntő többsége helyezkedik el, hanem az államok nagy száma is, ahol a kapcsolatok sokrétűsége, és nem kevésbé a szárazföldek nagy kiterjedése is megindokolja a légi forgalom koncentrációját

7.5.1.1 A légi közlekedési hálózati felépítése8 A légitársaságok esetében fontos kérdés, hogy hová és milyen gyakran indítsanak járatot. Ez leginkább a kereslettől függ, de a repülési költségek is megszabják a járatok irányát és számát. A szezon változása, a gazdasági helyzet és a küldő-fogadóterület igénye szabja meg, hogy egyáltalán érdemes-e járatot indítani két hely között, és ha igen, akkor milyen rendszerességgel. Ez magával vonzza azt a kérdést is, hogy ha nem naponta közlekedő járatról 8

David Timothy Duval: Tourism and Transport, ChannelView Publications, London, 2007. könyve alapján.

87


van szó, akkor a hét többi napján, amikor ez a járat nem közlekedik, mit csináljon a repülőgép, ugyanis a légitársaságok csak úgy tudnak profitot elérni, ha a repülőgépeiknek nincsenek kieső napjaik, minden gép minden nap repül valahová. A „pihenő” gép ugyanis nem szerez bevételt. (Ezért van az, hogy a fapados légitársaságok gépei szinte mindig a levegőben vannak, ezzel is csökkentve a költségeket, növelve a bevételeket). A légi közlekedési struktúra felépítése segíti a légitársaságokat, hogy a lehető leghatékonyabban használják a repülőiket. A személyszállító légi közlekedési hálózatoknak 3-féle felépítése ismert (19. ábra):

Hub-and-spoke

Rácsos hálózat

Vonalas hálózat 19. ábra Légi közlekedési hálózati fajták 1. Hub and spoke struktúra: Ebben a rendszerben van egy centrális „hub” reptér, amelybe a minden irányból beérkező útvonalakból (spoke) érkeznek a járatok. Ez a fajta hálózat lehet országon belüli és nemzetközi is. 2. Hálózatos (rácsos) struktúra: Nagy kiterjedésű országok belső forgalmára jellemző leginkább, így tudják a lehető leghatékonyabban működtetni a szolgáltatásaikat, a repülőgépeket. A hálózatos felépítés előnye, hogy nem csak oda-vissza utakkal lehet operálni, hanem sokkal több irányba lehet repülni. Nincs központi reptér, ahová a legtöbb repülés irányul, hanem minden reptérről bármelyik másikra lehet repülni, oda-vissza utak sincsenek. A fix költségei ennek a hálózatnak viszont nagyobbak amiatt, hogy több útvonal van. 3. Vonalas struktúra: A repülőgép felszállás után több reptéren is leszáll még a végső úti cél elérése előtt, vagy üzemanyag-, vagy utasok felvétele miatt. A nemzeti légitársaságok a hub and spoke művelettel operálnak. Az egyik ok, hogy ez a mód számos küldő-fogadó területi összekapcsolást enged meg. Központ (hub) lehet egynél több is, 88


így még jobban lehet növelni az elért területek számát. A másik nagy előnye, hogy azokról a területekről gyűjti össze a hub repterekbe az utasokat, ahonnan egy távoli területre csak kevés utas menne, tehát ahonnan nem érdemes ezért önálló járatot indítani, vagyis koncentrálja a piacot, amelyek azután már a hub reptéren eloszt újabb irányokba, vagy a spoke irányokba. Ezért a spoke területek kis piacait tudja kezelni, sőt az ezekre a területekre irányuló keresletet is növelni tudja, hiszen mindenhonnan minden elérhető – a hub közbeiktatásával. Nem csak a piacot hanem az egész irányítási rendszert a hub-okba koncentrálják, amely újabb költségmegtakarítást eredményez. Egyes légitársaságok által használt hub reptereket más légitársaságok „spoke” reptereként is kezelhetnek. A legtöbb országnak legalább egy nemzetközi repülőtere van. Néhányat úgy fejlesztettek, hogy hatalmas csomópontként működnek sok tengerentúli repülési útvonal ott találkozik, pl. London Heathrow, Frankfurt, Szingapúr, New York. Ezek „hub” repülőterek, amelyek a legnagyobb forgalmat kezelik, és a legnagyobb távolságokra indulnak, és érkeznek gépek folyamatosan. A világ kb 4000 repülőteréből 300 hub jellegű. Európa hub repülőterei: 7.5.2

Belgium: Brüsszel – Zaventem, Dánia: Koppenhága – Kastrup/Roskilde Németország: Frankfurt, Düsseldorf-Lohausen, München-Riem Spanyolország: Palma de Mallorca, Madrid-Barajas, Malaga, Las Palmas Görögország: Athén-Hellenikon, Szaloniki-Micra Franciaország: Párizs-Charles de Gaulle/Orly Írország: Dublin Olaszország: Róma-Fiumicino/Ciampino, Milánó-Linate/Malpensa Hollandia: Amszterdam-Schiphol Portugália: Lisszabon, Faro Egyesült Királyság: London-Heathrow/Gatwick/Stansted, Luton Futóáramlások – jet stream-ek

Bizonyos szélességi körökön a repülőgépek nagy sebességű szeleket, a futóáramlásokat kihasználva növelhetik a repülési sebességet. A futóáramlások a troposzféra legfelső részében észlelhető nagy sebességű – 350-400 km/h – szelek, légáramlások (20. ábra) Ezek a légáramlások pl. a Kaliforniából Európába menő utat több mint egy órával le tudják rövidíteni, mert a repülőgép egyszerűen „ráül” erre a futóáramlásra. A futóáramlások jelenléte és iránya évszaktól és a Föld feletti helyétől függ.

Az egyenlítői futóáramlás kb. 15 km-es magasságban van jelen, keletről fúj Dél-Ázsia felett a trópusi monszun évszak alatt – júliustól novemberig. A szubtrópusi futóáramlás egy viszonylag keskeny sávban fordul elő , az É-i és D-i 20-35 szélességi kör tartományában, a sarkok körül. 12-15 km-es magasságban, és nyugati irányból fúj. A sarkköri futóáramlás szintén nyugati irányú szél, 10 km körüli magasságban, a 35. és 65. szélességi fokok között. Ezért rövidebb az Észak-Amerikából Európába tartó repülési időtartam.

89


20. ábra A: szubtrópusi futóáramlás B: sarkköri futóáramlás C: egyenlítői futóáramlás

7.5.3

Időzónák

A kelet-nyugati irányú hosszabb utazások mindegyike óraátállítást kíván. A Föld saját tengelye körüli forgása következtében ugyanabban a pillanatban a Föld egyik fele a nap felé, míg a másik fele a naptól árnyékos helyen van, Föld egyik felén nappal, a másikon éjszaka van. Az egyik egyszerű állandó időpont, viszonyítási pont a dél. A dél a nap azon időpontja, amikor a Nap a legmagasabb pozícióban található az égbolton. Mivel a Föld forog a Föld különböző pontjain eltérő időpontokban van dél. Ez vezetett a helyi idő kialakulásához. Amíg ugyanazon az egy helyen tartózkodunk, nincs jelentősége a helyi idők közötti eltéréseknek. A Föld 24 óra alatt fordul meg a tengelye körül, ennyi idő telik el a 360° megtételéhez. 360/24, azaz 15 hosszúsági fokonként egy-egy órát változik az adott helyi idő. Az azonos helyi időt használó területeket időzónának hívják. A világ összesen 24 időzónája nem mindig esik egybe a hosszúsági fokkal (21. ábra). A zónák szélét gyakran az országok határaihoz igazították. Bár a földrajzi elhelyezkedés lehetővé tenné, hogy valamennyi térség, ahol a dél időpont ugyanarra a pillanatra esik egyazon időzónába tartozzon, a politika azonban ezt egy kissé komplikáltabbá teszi. Különböző okokból nagyon sok ország használja a nyári időszámítást pénz megtakarítására, melynek lényege, hogy óráikat a természetes fény jelenlétéhez állítják hozzá. Ez általában az órák nyáron történő visszaállítását jelenti a télihez képest. Egyes országok ezt nem teszik. Azok viszont akik teszik, nem értenek egyet, hogy mikor is kellene az órákat átállítani, és ennek szabályait évről évre változtatják. Ez okozza, hogy az időzóna szabályok egyáltalán nem magától értetődőek. Olyan ország is van, amelyik az adott elméleti időzónához képest 45, vagy 15 perc eltérésű időt használ (pl. Nepál).

90


21. ábra. Időzóna-térkép. A helyi idők órában megadva, Londonban dél van Az időzónák legjobb elnevezése elhelyezkedésükből adódik, esetleg a helyi és a világidő különbségéről is kaphatják a nevüket. Amint kommunikálnunk kell egy távoli területtel, rá fogunk jönni arra, hogy szükség van egy általános, közös időre. Manapság a világ legtöbb térsége kommunikál a világ más területeivel, így az egységesen elfogadott szabvány az idő mérésére már definiált. Ezt az időt nevezik világidőnek, UT (Universal Time). Régeben a GMT-t (Greenwich Mean Time, greenwich.i főidő) használták, ami a 0 hosszúsági fokon levő Greenwich-ben mért aktuális időt jelentette9, azonban ez ma már elavult viszonyítási időpontnak számít Az időzónák hivatalosan használt jelölésében az egyezményes koordinált világidőt – UTC (Universal Time Coordinated) – használják. Az egyezményes koordinált világidő nagy pontosságú atomóraidőből származik, mely a nemzetközi atomidő (International Atomic Time, röviden TAI) alapján jár. Amikor eltérő helyi idejű emberek kommunikálnak egymással, használhatják az idő kifejezésére a világidőt, így aztán nincs zűrzavar azzal kapcsolatban, hogy minek mikor kell történnie. Az időt az UTC-hez viszonyítva adják meg. Pl. Magyarországon a téli időszámításkor UTC+1, nyári időszámításkor UTC+2, Brazíliában UTC-3. Hogyan jelenik meg ez a helyi idő változás a közlekedésben? Földünk különböző pontjain más és más időt mutatnak az órák. Földünk kerületén, valamely szélességi kör mentén kelet vagy nyugat felé haladva, a helyi déli időpont állandóan változik. Mivel a Föld nyugatról kelet felé forog, keleten előbb van dél, mint nyugaton. Ahogy a turisták kelet felé haladnak – pl. repülővel – egyik időzónából a másikba, mindig egy órával előre kell állítani az órájukat. Ha nyugat felé utaznak, akkor pedig egy órával vissza. Kelet felé utazás azt jelenti hogy időt veszítünk, nyugat felé utazáskor időt nyerünk. Csak egyetlenegy olyan pillanat van, amikor az 9

1884-ben hozták létre a hivatalos időzónákat és a dátumvonalat is. Az időzónák viszonyítása a 0 hosszúsági fokhoz történt, amely London keleti külvárosán Greenwich-en halad át. A zónarendszer az egész világon érvényes.

91


egész Földön ugyanaz a nap van, amikor dél van Londonban (22. ábra). Ettől a pillanattól kezdve az új nap kezdődik a Föld másik oldalán, és nyugati irányban halad végig az egész Földön (23. és 24. ábra). 22. ábra

23. ábra 24. ábra

7.5.3.1 A repülési idő kiszámítása A légi közlekedési menetrendek az indulás (Departure) és érkezés (Arrival) időpontját mindig az adott repülőtér/város helyi ideje szerint adják meg. Ez azt jelenti, hogy ha egy Budapest – New York járat indulási időpontja szerda 19:00, érkezési időpontja szerda 20:00, akkor a 92


szerda 19:00 budapesti, a szerda 22:00 New-York-i idő szerint van írva. Mivel a két hely között 6 óra időeltolódás van, a repülési időtartam nem csupán 3 óra, hanem 3+6 azaz kilenc óra. Az időzónák ismeretében, ha tudjuk, hogy melyik város melyik időzónába tartozik, akkor a menetrendi időpontokból ki lehet számolni a repülés időtartamát. Egy példa: Indulás: New York JFK, kedd 00:25 Érkezés: Amszterdam Schiphol, kedd, 12:05 A 21. ábra szerint amikor New Yorkban 7, akkor Amszterdamban 13 óra van éppen. Ez azt jelenti, hogy Amszterdamban minden pillanatban 6 órával többet mutat az óra, mind New Yorkban. Egyezményes világidővel kifejezve New York UTC-5, Amszterdam UTC+1 időzóna. A New-York-i indulási időpont idején Amszterdamban 6 órával több van, tehát 6 óra 25 perc. Az indulási és érkezési időpont amszterdami helyi idő szerint számolva 5 óra 40 perc különbséget jelent (a 12:05 és a 6:25 közötti különbség), ennyi a repülési időtartam. New York-i idő szerint is lehet számolni: amikor Amszterdamba a gép megérkezik, akkor New Yorkban 6:05 perc van, 00:25 és 6:05 között a különbség valóban 5 óra 40 perc.

A Nemzetközi Dátumvonal, vagy dátumválasztó vonal a Föld északi pólusától a déliig, a 0. hosszúsággal átellenesen, nagyjából a 180 hosszúsági fok mentén húzódik, a Csendes-óceán vizein keresztül, csak néhány szigetcsoportot kerül meg, hogy azok egy időzónába tartozzanak. (a 18. ábrán vastag vonallal jelölve). Ha keletről nyugatra lépjük át a vonalat, akkor egy nappal előrébb, ha nyugatról keletre lépjük át, akkor egy nappal visszább léptünk. A dátumvonal ázsiai oldalán mindig egy nappal előrébb járunk, mint az amerikai oldalán. Így Kamcsatkáról Alaszkába való átlépéskor - mindenféle vízumgondokon kívül egy nappal (24 órával) vissza kell állítani az időt. Akik hajóval kelnek át számos időzónán, szervezetük könnyen alkalmazkodik, mivel az átkelés ideje hosszú. Ezzel ellentétben akik repülőgéppel utaznak, nagyon rövid idő alatt tesznek meg több időzónán keresztül tartó hosszú utat, náluk számos kellemetlen tünet jelentkezik. Ezt jet-lag-nek nevezzük. 7.5.4

Légitársaságok

Az utóbbi években az olcsó repülést biztosító low-cost/fapados/point-to-point légitársaságok piaci részesedése egyre nagyobb. Ezek a légitársaságok különböző költségcsökkentési módszereket alkalmaznak, hogy az operatív költségeik minimálisak legyenek, ezáltal olcsón tudják a repülőjegyeket is adni. 1. Hasonló típusú repülőgépekből álló, homogén gépparkokat tartanak fenn, amellyel karbantartási költségcsökkentést tudnak elérni. 2. Több légitársaság nem is vásárolja meg a repülőgépeket, hanem lízingeli, miközben a lízingelt repülőgép már profitot termel. 3. Mivel egy repülőgép akkor hoz profitot, ha repül, az útvonalakat és a menetrendet úgy alakítják ki, hogy a repülőgépek nagyon keveset tartózkodjanak a földön. 4. A fedélzeti szolgáltatások térítés ellenében vehetők igénybe, az ételt-italt az utazás alatt meg kell vásárolni (buy on board). Az utastér is úgy van kialakítva, hogy csak éppen elégséges kényelmet szolgáljon – pl. több légitársaság eltávolította az ülések 93


háttámlájába épített hálót a gyorsabb takarítás érdekében, ugyanis minden utas ezt a hálót használta a hulladéka elhelyezésére. 5. Az európai olcsó légitársaságok leginkább a vonalas hálózati struktúrát alkalmazzák, repülőgépek oda-vissza közlekednek, ezzel válik lehetővé a rendkívül gyors visszafordulás. A hub-and-spoke operációnál ugyanis a hub reptereken sokat várnak a nagy repülők, amíg a spoke-ok felől feltöltődnek. 6. Másodlagos reptereket használnak, amelyeknek a használati költsége kisebb. A másodlagos repterek sok esetben nehezebben megközelíthetők, mint a nagyobbak. A célterületre utazás költségeinek egy része a transzferre esik, amit az utasok fizetnek, és az utasokban felmerülhet, hogy amennyit az olcsó repülőjeggyel megtakarítottak, azt elvesztik a hosszú transzferrel. A fapados légitársaságok ezért sok esetben olcsó transzfert is kínálnak, vagy segítenek a transzfer megszervezésében. 7. Egyosztályos szolgáltatásuk van, ez az egy osztály a turistaosztály. Az ülések kisebbek – és így kényelmetlenebben is -, mint a nagy légitársaságok gépein, ezért nem is repülnek nagyobb távolságokat, mert az már nagyon megerőltető lenne az utasoknak. Helyjegyeket sem adnak, hanem fedélzetre érkezési sorrendben történik a helyek elfoglalása. 8. Szinte kizárólag közvetlen értékesítést alkalmaznak, interneten vagy call-centeren keresztül lehet repülőjegyet venni. Mivel harmadik személy így nem ép fel, jutalékot sem kell fizetni a touroperátoroknak és az utazási irodák felé. 9. Nincsenek törzsutas programok, amelyeknek a karbantartása, üzemeltetése költséges. Vannak kivételek, az amerikai JetBlue társaságnak van törzsutas programja, minden megtett távolság után pontot lehet szerezni, amit aztán be lehet váltani. 10. A 2002-2003-as évektől kezdve a fapados és a klasszikus légitársaságok szolgáltatásai elkezdtek egymáshoz közelíteni. A nagy légitársaságok csökkentik a szolgáltatásaikat, egyszerűsítik az árképzésüket, míg a fapadosok egyre többen kínálnak törzsutas programokat – bár a közeledés nem csak ebben a két dologban jelentkezik. A fapados és a nagy légitársaságok működésének összehasonlítása különböző szempontok alapján: Termékjellemző

Low-cost légitársaságok

Branding

Nem jellemző, inkább az A szolgáltatások adják az alapját olcsóságot használják a piac felé

Árképzés

Viszonylag egyszerű, Yield cél a jegyeladások révén a menedzsment is szerepet kap nyereség maximalizálása (yield menedzsment). A kihasználtsági adatok alapján döntenek pl. a járattörlésről, a beavatkozásokról

Értékesítési csatornák

Online és közvetlen

Egyre inkább online és közvetlen, de a régi partnerek is megvannak

Check-in

E-jegyek, az utas nyomtatja ki

Rövidebb utak E-jegyekkel, hosszabbak papírjeggyel

Repterek

Másodlagos repterek, amelyek Leginkább a főrepterek, de már költségei kisebbek megjelentek másodlagosokon is

94

Full-Service légitársaságok


Termékjellemző Összekapcsolás hálózat

Low-cost légitársaságok

Full-Service légitársaságok

és Lineáris hálózat, két pont közötti Hub-and-spoke operáció repülés

Osztály

Egy osztály

Legalább két (turista és business) osztály, gyakran első osztály is.

Fedélzeti szolgáltatások

Buy on board

Étel- és italkínálat a jegyárban

Repülőgép kihasználtsága

Magas

Változó

Megfordulási idő

Nagyon gyors és hatékony

Nem feltétlenül gyors

Törzsutas programok Egyre gyakoribb

Nagyon gyakori, légi szövetségen belül is

Ülések

Nagyon sűrűen vannak, Repülési időtől függően keskenyek és nem dönthetők kényelmesebb, dönthető ülések

Operatív megoldások

Egyéb szolgáltatások kínálata, Egyéb szolgáltatások mellett pl. szállás, transzfer, csomagok is megjelennek (Malév gépkocsibérlés kedvezményesen Air Tours)

7.5.5

Nemzetközi egyezmények

1944-ben jött létre, a polgári légi közlekedést szabályozó alapvető egyezmény (International Civilian Avitation Convention = Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény) a Chicagói Egyezmény, amelyhez Magyarország 1970-ben csatlakozott. Az egyezmény alapelve a légtér szuverenitása. A légtér használata és a repülési és leszállási jogok megadása az államok szabad megállapodásának tárgya, beleértve azt a jogot, hogy bármelyik légitársaság szabadon vehessen fel utast, árut és postát (bonyolítson légi forgalmat) és azt bármelyik országba szállíthassa. Az egyezmény rendelkezik a légi közlekedés szabályozásáról, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO10) létrehozásáról, valamint a nemzetközi légi szállításról. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet székhelyéül Montrealt választották. A légi jogban a kétoldalú légügyi megállapodások körében érvényesül legjobban a viszonosság elve11, ezért a Chicagói Egyezmény is kétoldalú megállapodásokat jelent. A Nemzetközi Légifuvarozási Egyezmény rendelkezik az aláíró országok közötti menetrend szerinti légi járatokról. E két egyezmény fogalmazta meg a légi szabadságfokokat, vagy ahogy a jogi szakirodalom nevezi, légi szabadságjogokat. 1. Egy másik ország feletti szabad átrepülés joga; 2. Leszállás egy másik ország területén technikai okokból; 3. Utasok, áruk és postai küldemények szállítása saját országból egy másik országba; 10

International Civil Aviation Organization, az ENSZ szakosodott intézménye.

11

A viszonosság két állam között valamely kérdésben kölcsönösen és egyértelműen alkalmazott gyakorlatot jelent, amelynek mindig feltétele a másik állam részéről alkalmazott hasonló magatartás.

95


4. A 4. légi szabadságjog a legteljesebb, mert arra jogosítja fel az engedélyes ország (saját ország) kijelölt légi fuvarozóját, hogy kétoldalú megállapodásban nem részes harmadik ország (A ország) területén felvett utast, árut vagy postát az engedélyező országba (B ország) szállítson, valamint arra is, hogy az engedélyező területéről utast, árut vagy postát bármelyik harmadik országba szállítson 5. Utasok (stb.) szállítása két idegen ország között, útban a saját országba/ból; 6. Utasok (stb.) szállítása két idegen ország között, a saját országon keresztül, pl. a KLM holland légitársaság vehet fel utasokat Londonban, akiket elvisz Amsterdamba, ahol az utasok egy másik KLM gépre szállva Dél-Amerikába repülnek – ez a hub and spoke művelet. 7. Utasok (stb.) szállítása két idegen ország között, a saját országtól függetlenül; 8. Utasok (stb.) szállítása egy másik ország területén, útban a sajár országba/ból; 9. Utasok (stb.) szállítása egy másik ország területén belül, a saját országtól függetlenül. A légi közlekedési egyik legfontosabb szervezete a Légifuvarozók Nemzetközi Szövetsége, az IATA (International Air Transport Association). Az IATA a világ légi közlekedését három régióra felosztva kezeli: 1. régió: Észak-, Közép- és Dél-Amerika, a hozzá tartozó szigetvilággal 2. régió: Európa, Közel-Kelet, Afrika 3. régió: Távol-Kelet, Ausztrália, Új-Zéland és a Csendes-óceáni szigetvilág Az IATA az útvonalakat és a jegyárakat, a menetrendeket koordinálja, ellenőrzi. A helyfoglalási rendszereket GDS-nek nevezik a Global Distribution System rövidítéseként. Az 1980-as években a foglalások piacára való belépést stratégiai fontosságúnak tartották a légi szállítók. Ezért a társaságokat tömörítő szervezetek is ezen az alapon szerveződtek. Az európai szállítók azért alakítottak ki szövetségeket, hogy jobban fel tudják venni a versenyt amerikai versenytársaikkal. Így Európában 2 GDS jött létre:

az Amadeus (Air France, Lufthansa, Iberia, SAS) a Galileo (British Airways, Alitalia, Swissair, Austrian Airlines, KLM, Sabena, Olimpic Airways, Air Portugal, Aer Lingus)

Az USA-ban 4 GDS létezett:

a Sabre (az American Airlines tulajdonában) a United Airlines által létrehozott Apollo, melyhez az US Air csatlakozott a System One (Eastern Airlines, Continental Airlines) a Worldspan (Northwest Airlines, TWA, Delta Airlines)

Magyarországon nem csak a két európait, hanem a Sabre rendszerét is használják. A hazai repülőjegy-értékesítők legtöbben az Amadeus-t használják. A System One és a Galileo tervezi az egyesülést. 7.5.6

Légi szövetségek

A légi szövetségek megegyezések több légitársaság között az együttműködés érdekében. Kezdetben csak egy szövetség, a Star Alliance működött hatékonyan, a többi szövetség inkább papíron létezett. Később új alapokra helyeződtek a légi szövetségek. Bizonyos mértékben a repülőtéri infrastruktúra a siker egyik meghatározó tényezője lett a jelenleg szabályozatlan üzleti versenyben, tekintettel a repülőterek telítettségére és a rendelkezésre álló 96


menetrendi idő szűkösségére. A jelenleg létező szövetségeknek egy légitársaság annak függvényében lehet vonzó partner, hogy milyen minőségű a repülőtéri infrastruktúrája, és milyen fontosságúak a birtokában lévő üres menetrendi időpontok. A ma létező három legnagyobb szövetség: A Star Alliance – 25% részesedéssel a világ piacából – tagjai pl. Lufthansa, Air Canada, Air New Zealand, Polish Airlines, SAS, Spanair, SWISS, South African Airways. A One World – 15% - tagjai: American Airlines, British Airways, Finnair, Iberia, Malév, Quantas. A Sky Team (21%) tagjai: Air France, KLM, Alitalia, Delta, Czech Airlines, Aeroflot. A szövetségek minden egyes új tagjának könnyen hozzáférhetővé kell tennie a szövetség tagjai számára saját piacait, amelyek eleddig bizonyos mértékig zárva voltak a tagok előtt. A másik oldalról viszont a szövetség növekedési lehetőségeket kínál az újonnan belépőknek. Az új partnerek kiválasztásánál fontos szerepet játszik, hogy az újonnan belépők és a régi tagok turisztikai úti céljai kiegészítsék egymást. Minden légitársaságról ismert, hogy hol található a központja. Például: Delta Airlines-Atlanta, Continental Airlines-New York-Newark, United Airlines-Chicago-O'Hare és San Francisco, American Airlines-Dallas-Forth-Worth, British Airways-London-Heathrow, KLMAmsterdam-Schipol, Swissair-Zürich, Air France-Roissy-Charles-de-Gaulle, LufthansaFrankfurt, Alitalia-Malpensa-Milánó. Elmondható, hogy minden egyes légitársaság úgy tekint ezekre a központokra, mint saját vadászterületeire, amelyeket ennek megfelelően őriz is. A 21. században létrejött légi szövetségek teljesen mindennapiak lettek a légi közlekedésben. A légi szövetségek jelentik az összeköttetést minden tag számára azokhoz a piacokhoz, amelyek egyébként elérhetetlenek lennének. A KLM elnöke is így fogalmazott: a légi szövetségek egy engedélyt jelentenek azokhoz a piacokhoz, amelyek számunkra korlátozottak. A légi szövetségek fajtái:

Route-by-route: egy adott útvonalon, vagy útvonalhálózaton járatot üzemeltető társaságok közötti szövetség, a zsúfolt járatok csökkentése érdekében, vagy az alultelített járatok csökkentése érdekében.

Kereskedelmi szövetség: Ez szövetség összehangolja a menetrendeket, a földi operációkat, a földi infrastruktúrát együtt használják, közös marketing, PR, kódátjárási lehetőség biztosítása.

Méltányossági szövetség: Abban az esetben, ha a légitársaságnak egy másik társaságban is érdekeltsége van, vagy megvesz egy másik légitársaságot, akkor azzal méltányossági szövetségre lép.

A légi szövetségeket költség-optimalizálás és a szolgáltatások színvonalának növelése miatt hozták létre. A szövetségeknek számos előnye van. A hálózat növekedésével egyszerűsödtek az átszállások, a szövetséghez tartozó légitársaságok egy utaskezelő rendszert működtetnek. Egy-egy szövetségi tag felvételével a szövetség által működtetett hálózat nagysága exponenciálisan nő, még akkor is, ha a szövetségre lépés után járat-optimalizációt kell végezni, és eldönteni, hogy egy-egy viszonylaton melyik légitársaság maradjon hány járattal. Költségcsökkentést lehet elérni karbantartással és a személyzet munkájának jobb kihasználásával. A menetrendek összehangolásával sokkal hatékonyabban lehet az utasokat kiszolgálni, és a járatokat optimalizálni. Az utasok számára is nagyobb elérhetőséget biztosítanak a légi szövetségek.

97

7 A közlekedési ágazatok

Recommend Documents