554
Brecht D es eure, G ui d o M ar nef en G er r i t Verh oeven
De Antwerpse handelaren vieren de opening van de Schelde in de herberg ‘Petit Paris’ anno 1796.
Bron: Koninklijke Bibliotheek Brussel, Handschriften, nr. II 1492, P.A.J. Goetsbloets, Tydsgebeurtenissen, volume 6, folio 66v°, Soupée des marchands anversois jour de l’ouverture de l’Escaut à l’auberge Petit Paris, anno 1796
555
Van formeel vrij tot tolvrij. De visies op de Scheldevaart en de positie van Antwerpen als havenstad binnen de schoot van de Antwerpse Kamer van Koophandel, 1795-1863 Hilde Greefs Was het betoog van de Antwerpse zakenelite rond het Scheldevraagstuk gericht op het verleden? In haar strijd voor een tolvrije vaart en in haar visie over Antwerpen als havenstad beoogde de Antwerpse Kamer van Koophandel meer. Haar blik was gericht op de toekomst.
In 1795 was het eindelijk zo ver. Er kwam een einde aan de controle over de monding van de Schelde die meer dan twee eeuwen had geduurd.1 Diverse pressiegroepen in Antwerpen hadden eeuwenlang het cliché van de handelsretoriek, gebaseerd op de droom van een vrije en onbelemmerde toegang tot de zee, gebruikt en naar hun hand gezet. In pamfletten en reisverhalen, in optochten en afbeeldingen hadden ze de glorietijd van de gouden zestiende eeuw beschreven en verbeeld en met heimwee teruggeblikt op de centrale plaats van Antwerpen in de toenmalige handelswereld.2 De heropening van de Schelde voor alle maritiem verkeer maakte aan de droom een eind. Plots waren er reële toekomstperspectieven voor het herstel van de overzeese handel en daarmee ook voor het discours over Antwerpen als havenstad. In de eigentijdse geschiedschrijving, alsook in de historiografie, is het beeld van Antwerpen tijdens de negentiende eeuw vaak gekoppeld aan, en in één adem verbonden met, het verlangen naar het herstel van de centrale plaats van Antwerpen in de wereldeconomie tijdens de zestiende eeuw. Illustratief in dat verband zijn de drie delen van de negentiende-eeuwse geschiedenis die door Guillaume Beetemé tussen 1887 en 1890 zijn gebundeld onder de welluidende titel ‘Antwerpen, moederstad van handel en kunst’.3 De intentie Tij d s c hr i ft vo o r G e s c hi edeni s - 12 3e j a a rga ng , num m er 4 , p. 53 4- 572
van de auteur laat niets aan de verbeelding over: de rijkdom en welvaart van de stad waren verbonden aan de handel en, in het kielzog van de welvaart die de handel met zich meebracht, leefden ook kunst en cultuur op die Antwerpen omhelsde als een liefdevolle moeder. Terugblikkend kan men enkel vaststellen dat de heropening inderdaad een nieuw tijdvak inluidde. Antwerpen maakte een bijzonder snel transformatieproces door van een textielcentrum, gericht op de bevoorrading van een grotendeels interne markt, naar een havenstad en handelscentrum van internationaal belang.4 Terwijl heel wat mannen en vrouwen nu aangewezen waren op de zware en vaak tijdelijk onderbroken havenarbeid, verwierven zakenlui welstand door zich toe te leggen op handel en havengebonden sectoren.5 De bevolking nam gestaag toe. Niet enkel migranten uit het onmiddellijke hinterland, maar ook uit andere havensteden en handelsplaatsen in en buiten Europa vonden hun weg naar Antwerpen.6 Die transformatie verliep echter niet zonder onderbrekingen, tempovertragingen en reële bedreigingen voor een hernieuwde sluiting. Tijdgenoten, geconfronteerd met politieke omwentelingen, 1
2
3 4 5
6
Voor de Scheldekwestie tot 1839: S.T. Bindoff, The Scheldt question to 1839 (Londen 1945). Voor de vrijkoping in 1863: R. Depoortere, Le rachat du péage de l’Escaut, Académie Royale de Belgique. Classe des lettres. Collection in 8°, nr. LXIX-4 (Brussel 1991). A. Kint, ‘The ideology of commerce: Antwerp in the sixteenth century’ in: P. Stabel e.a. (eds.), International trade in the Low Countries (14th-16th centuries). Merchants, organisation, infrastructure (Leuven 2000) 213-222. Zie ook de bijdrage van Ilja Van Damme . G. Beetemé, Antwerpen, moederstad van handel en kunst (Antwerpen 1887-1890) 3 delen. K. Veraghtert, ‘From inland port to international port, 1790-1914’, in: G. Asaert e.a. (eds.), Antwerp, a Port for All Seasons (Antwerpen 1986) 274422. Voor de effecten op de arbeidsmarkt: C. Lis, Social change and the labouring poor. Antwerp 1770-1860 (New Haven en Londen 1986). Voor de zakenelite: H. Greefs, Zakenlieden in Antwerpen tijdens de eerste helft van de negentiende eeuw, Proefschriften vol. 2004/1 (Antwerpen 2004). A. Winter, Migrants and urban change: Newcomers to Antwerp, 1760-1860 (Londen 2009) 101-146.
556
H i l de Greefs
blokkades en oorlogsvoering, waren wellicht tijdens bepaalde periodes minder optimistisch over de toekomstperspectieven als havenstad. Afzetmarkten werden opengesteld, maar enige tijd later vaak weer afgesloten voor hun bereik. De regimewisselingen impliceerden bovendien onzekerheid over een vrije Scheldevaart. Pas met de afkoping van de Scheldetol in 1863 was dat vraagstuk definitief van de baan. Vandaar dat het zinvol is na te gaan hoe de economische elite in Antwerpen reageerde op de uitdagende, maar ook bijzonder onzekere tijdsomstandigheden, welk vertoog ze opbouwde rond het Scheldevraagstuk en de plaats van Antwerpen binnen de toenmalige handelswereld, welke belangen ze daarbij verdedigde en waarom. Was het discours van de zakenlui zondermeer geënt op een herhaling van het zestiende-eeuwse succesverhaal van Antwerpen of hadden ze andere aspiraties? De focus ligt op het tijdvak tussen de formele heropening van de Schelde in 1795 en de definitieve afkoop van de Scheldetol in 1863 en overspant zo verschillende regimes: de Franse periode (1795-1814), het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden (1815-1830) en de totstandkoming van het jonge koninkrijk in 1830. De analyse is in hoofdzaak gebaseerd op rapporten en brieven van de Antwerpse Kamer van Koophandel (verder als Kamer). Opgericht in 1802 als spreekbuis van de zakengemeenschap in de stad, bieden haar opinies en argumenten een spiegel voor de reacties van een groep invloedrijke zakenlieden op de woelige tijdsomstandigheden, met in het brandpunt de Scheldekwestie. Historici namen de standpunten van de Kamer al onder de loep en benadrukten, bijvoorbeeld, haar rol bij de besprekingen op de Conferentie van Londen die de krijtlijnen uittekende voor de toekomst van het jonge België én de Schelde 7
8
9
Voor een recente geschiedenis zie: G. Devos en I. Van Damme, In de ban van Mercurius. Twee eeuwen Kamer van Koophandel en Nijverheid van Antwerpen-Waasland (Tielt 2002). Voor de invloed van de Kamer op de Scheldekwestie tot 1839: Bindoff, The Scheldt Question. Ook Karel Veraghtert maakte zeer intensief gebruik van de rapporten van de Kamer. K. Veraghtert, ‘From inland port’. L. François, ‘De Kamers van Koophandel in de Franse en Nederlandse tijd’, in: C. Vancoppenolle (ed.), Tussen beleid en belang. Geschiedenis van de Kamers van Koophandel in België (17de-20ste eeuw). Dossier bij de gelijknamige tentoonstelling in het Algemeen Rijksarchief te Brussel van 6 september tot 7 oktober 1995 (Brussel 1995) 62-64. ‘Geschiedkundig overzicht van de aktiviteit der Kamer van Koophandel van Antwerpen, 1803-1953’, in: Jaarboek van de Kamer van Koophandel van Antwerpen (Antwerpen 1954) 766-767.
kort na de Belgische revolutie.7 Een nauwkeurige analyse van het gevoerde discours en van de krachtverhoudingen binnen de Kamer op basis van de economische belangen van de erbij betrokken handelaren en ondernemers ontbreekt echter grotendeels. Daarvoor is het nodig eerst even stil te staan bij de ontstaansgeschiedenis en de samenstelling van de Antwerpse Kamer. Vervolgens komen drie thema’s aan bod die nauw met elkaar verbonden zijn in de argumentatie over de Scheldekwestie. De tolvrije toegang tot de zee was onlosmakelijk verbonden met een snelle en goedkope toegang tot het achterland van de haven, te verzekeren door vlotte verbindingen, en met een zo vrij mogelijke handelsbeleid. De Antwerpse Kamer van Koophandel als pressiegroep van internationaal opererende handelaren
De Antwerpse Kamer van Koophandel is opgericht volgens het Napoleontische besluit van 3 Nivôse jaar XI (24 december 1802). Napoleon begreep dat hij de hulp en sympathie van de zakenwereld kon gebruiken en lokale kanalen nodig had om economische informatie en advies in te winnen. De Kamers werden beschouwd als instrumenten ten dienste van de overheid, als schakels tussen de centrale overheid in Parijs en het lokale bestuur. De Kamers verzamelden en gaven informatie door aan de overheid over de sociaaleconomische situatie in een specifieke regio; voor Antwerpen viel die samen met de grenzen van de latere provincie Antwerpen.8 Onder Frans bewind had de Kamer de grootste bevoegdheden. Ze trad niet uitsluitend als adviesorgaan voor de overheid op, maar trachtte via het opstellen van ‘mémoires’ het economische beleid mee te sturen en was belast met het toezicht op openbare werken verbonden met het haven- en handelsbelang.9 Willem I ontnam de Kamer die controlerende taken in 1815, zodat ze enkel nog als informatie- en adviesverstrekkende instantie opereerde en dat onafhankelijk naast en ten dienste van de nationale, provinciale en lokale overheid. De Antwerpse Kamer kweet zich uitstekend van die taak. In de jaarlijkse rapporten, die ze vanaf 1821 opstelde, werden de scheepvaartbeweging, de warenhandel en de industriële ontplooiing in de pro-
557
Van formeel vrij tot tolvrij vincie Antwerpen op gedetailleerde wijze omschreven. In de rapporten namen de leden aanbevelingen voor het te volgen economisch beleid op. De informatiestroom was verzekerd door de contacten van de Kamer met de havenkapitein, de douane, de Rechtbank van Koophandel, diverse overheden en vooral door haar intense relaties met leden uit de zakenmilieus.10 De Kamer bood bovendien aan belangrijke zakenlieden een plaats om samen te komen, een kanaal om informatie te verzamelen, klachten bij elkaar te brengen, te bespreken, te verwoorden en aan de overheid kenbaar te maken. Door het verstrekte advies konden zakenlieden die erin zetelden invloed uitoefenen op het economische beleid in de regio. Op eigen initiatief konden zij grieven en wensen aan de diverse overheden kenbaar maken. Op die manier stimuleerde en versterkte de Kamer het samenhorigheidsgevoel binnen een kleine zakenelite. Tijdens de Franse periode was de Kamer een gezaghebbende spreekbuis voor de zakenlieden. Nadien fungeerde ze als een pressiegroep, die soms harde confrontaties met de overheid niet schuwde.11 In steden met meer dan 50.000 inwoners, zoals Antwerpen, bestond de Kamer bij haar oprichting uit vijftien leden die minstens tien jaar succesvol economisch actief moesten zijn en die gekozen werden uit een lijst van 40 tot 60 meest invloedrijke zakenlieden. De band met de overheid was nauw tijdens de Franse periode; de prefect van het departement zat zelfs de Kamer voor.12 Willem I perkte het politieke gewicht van de Kamers in. Sinds 8 oktober 1815 moesten de leden jaarlijks zelf een voorzitter en ondervoorzitter aanduiden. De koning had nog steeds het benoemingsrecht, maar de Kamer behield een effectieve invloed op haar samenstelling. In haar schoot – de Franse bepaling dat een derde van de leden jaarlijks diende te worden vervangen bleef behouden – werd per aftredend lid een drievoudige lijst van namen opgesteld, waaruit de centrale overheid na advies van de provincie, nieuwe leden benoemde.13 De Antwerpse Kamer breidde tevens uit en telde in plaats van vijftien eenentwintig leden. Die regelgeving bleef grotendeels behouden tot het Koninklijk Besluit van 14 januari 1859. De Bestendige Deputatie kreeg toen, zoals de Kamer, het
recht een lijst met drie kandidaten per uittredend lid op te stellen.14 Die manier van ledenverkiezing zorgde ervoor dat de zetelende leden van de Kamer een grote impact hadden op haar samenstelling en de cohesie ervan. De centrale overheid volgde immers meestal het advies van de Kamer. Op die werkwijze, die clubvorming bevorderde en de opname van nieuwkomers kon verhinderen, groeide sinds het einde van de jaren 1830 kritiek, maar pas met de afschaffing van de Kamer als publiekrechtelijke instelling in 1875 kwam hieraan een eind.15 Tot dan konden belangrijke groepen van kooplieden en ondernemers, die in de regio een vooraanstaande economische en sociale positie innamen, de handen in elkaar slaan. Onderzoek naar de samenstelling van de Kamers in de periode 1830-1850 toont bijvoorbeeld dat in Gent diverse grote katoenfabrikanten in de Kamer zetelden. In Verviers vielen de lakenfabrikanten op; in Oostende de handelaren-reders.16 De samenstelling van de Kamers weerspiegelde toen met andere woorden de economische zwaartepunten en machtsgroepen in een regio. In Antwerpen werd de kaart van de handel getrokken. Van de 34 diverse leden die zetelden in de Kamer gedurende de Franse periode was 79,4 procent handelaar; van de 51 zakenlieden die er een zitje hadden onder het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden was 62,8 procent uitsluitend in de handel actief. Het ging om groothandelaren en internationaal opererende ‘negotianten’.17 De kleinhandelaren, die beschouwd werden als sociaal minderwaardig ten opzichte van 10 Van 1821 tot 1835 ging het om handgeschreven verslagen; vanaf 1835 maakten de rapporten deel uit van het jaarlijkse provinciaal verslag; na 1850 verschenen ze afzonderlijk in boekvorm. K. Veraghtert, ‘Overzicht en kritiek van de kwantitatieve bronnen voor de Antwerpse havenbeweging (19e eeuw)’, Mededelingen van de Marine Academie XXIV (1976-1977) 78-85. 11 Een overzicht: I. Van Damme, ‘De Antwerpse Kamer van Koophandel als publiekrechtelijke instelling, 1802-1871’, in: G. Devos en I. Van Damme, In de ban van Mercurius, 9-88. 12 L. François, ‘De Kamers’, 38-39. 13 Pasinomie, 2e série, 1814-1830, deel 2 (Brussel 1837) 374-375, artikels 4-6. 14 C. Vancoppenolle, ‘De Kamers van Koophandel in België (1830 tot heden). Van officiële adviesorganen tot autonome dienstverlenende werkgeversorganisaties’, NEHA-Jaarboek voor economische, bedrijfs- en techniekgeschiedenis 59 (1996) 79-80. 15 G. Devos, ‘De Antwerpse Kamer van Koophandel als privaatrechtelijke instelling, 1871-2002’, in: G. Devos en I. Van Damme, In de ban van Mercurius, 91-98. 16 C. Vancoppenolle, ‘De Kamers van Koophandel als officiële instanties van de Belgische overheid (1830-1875)’, in: C. Vancoppenolle (ed.), Tussen beleid en belang, 55, 59-62. 17 H. Greefs, Zakenlieden, 340-359 en bijlage 1.
558
H i l de Greefs
groothandelaren en maritieme importeurs, kregen in de Kamer geen stem.18 De vertegenwoordiging van de nijverheidssector (14,7 procent tijdens de Franse periode en 21,6 procent tijdens de periode van het Verenigd Koninkrijk) is zelfs geflatteerd, omdat handelaren die ook investeerden in de nijverheid kunstmatig beschouwd werden als nijveraars, ook al ontplooiden zij die nijverheidsactiviteiten uitsluitend in functie en in het verlengde van hun commerciële activiteiten. Die praktijk werd door de Kamer zelf toegepast, toen volgens het reglement van 8 oktober 1815 wettelijk bepaald was dat minstens een derde van de leden van de Kamer uit industriëlen moest bestaan. Nijveraars vertegenwoordigden nooit meer dan een vijfde van de leden.19 Het discours van de Antwerpse Kamer van Koophandel is dan ook sterk gekleurd en bepaald door de dominante aanwezigheid van internationaal opererende handelaren in haar midden. Zij vormden een klein gesloten clubje, waarin dezelfde families of handelshuizen, soms decennialang vertegenwoordigd waren. Het verbreken van de ketenen: vorm geven aan een nieuwe droom vanuit een oud discours
In 1795 werd uitbundig gevierd in Antwerpen voor de heropening van de stroom. Terwijl de Franse revolutionairen zich het eeuwenoude Scheldeverhaal toeëigenden en de economische vrijmaking van de Schelde gebruikten als metafoor voor de politieke bevrijding van de stad, kropen kooplieden in de pen om hun toekomstverwachtingen te verduidelijken aan de Franse overheid.20 In een memorandum uit 1802 sloten de kooplieden aan bij het eeuwenoude discours over het losmaken van de 18 Bij de oprichting van de privaatrechtelijke Kamer van Koophandel werd dat bevestigd: geen patissiers of bakkers in de Kamer! G. Devos, ‘De Antwerpse Kamer’, 96. 19 In 1816 en 1837 waren 20 procent van de leden industriëlen; in 1853 slechts 9,5 procent. I. Van Damme, ‘De Antwerpse Kamer’, 53. 20 Zie de bijdrage van Brecht Deseure. Zie ook: P. Chastain Howe, Foreign policy and the French Revolution. Charles-François Dumouriez, Pierre Lebrun and his Belgian plan, 1789-1793 (New York 2008) 135-141. 21 Mémoire sur le commerce d’Anvers (Parijs 1802) 13. 22 Mémoire sur le commerce d’Anvers, 4; zie ook bijvoorbeeld: 9, 14. 23 Mémoire sur le commerce d’Anvers, 14; zie ook bijvoorbeeld: 16. 24 L. Hunt, ‘The language of politics and political culture in France, England, the USA,and the Dutch Republic’, Bijdragen en mededelingen betreffende de geschiedenis der Nederlanden, 4 (1989) 610-619. 25 Mémoire sur le commerce d’Anvers, 15, 17-19. 26 R. Davis, The Industrial Revolution and British Overseas Trade (Leicester 1979) 13-15; P. Bairoch, Commerce extérieur et développement économique de l’Europe au 19e siècle, Civilisations et Sociétés 53 (Parijs 1976) 77.
Schelde uit zijn ketenen. De natuurlijke voordelen, de gunstige ligging van de stad en de Schelde, die mooie stroom waarop de hoop op toekomstige rijkdom is geënt, zouden van Antwerpen opnieuw één van de belangrijkste handelsplaatsen ter wereld maken, ‘le rendezvous général de l’Europe’.21 Bij het verwoorden van hun toekomstplannen blikten de kooplieden terug op het roemrijke verleden: ‘Elle lui doit le trafic qu’elle faisait il y a deux cents ans, et les regrets que tous les bons esprits donnaient à l’inutilité de l’Escaut avant que le génie d’un héros eût rompu ses chaînes’.22 Net als tijdens de zestiende eeuw moest de stad opnieuw een entrepotplaats worden; tussen haar muren zou men handelswaar stapelen die vervolgens konden worden geëxpedieerd naar alle uithoeken van Europa. Op die manier zouden de Antwerpenaren opnieuw de concurrentie kunnen aangaan met hun natuurlijke rivalen, de Hollanders, die door de Vrede van Munster deze handelsketen hadden doorbroken, zo expliciteerden ze.23 De tien Antwerpse kooplieden, die het traktaat ondertekenden met de steun van de Antwerpse burgemeester, sloten zo aan bij het aloude Scheldeverhaal, vermengd met elementen uit het revolutionaire discours. Zo verwezen ze naar het natuurrecht dat Antwerpen, zoals alle andere havensteden, bezit en het oorspronkelijke recht daarvan de vruchten te plukken.24 Ze vergaten niet de nieuwe overheid te paaien door te wijzen op de talloze voordelen die de heropleving van de Antwerpse handel zou hebben voor Frankrijk. De Franse natie had de mogelijkheid de belangrijkste handelsnatie van Europa te worden, indien ze de principes van vrijheid van handel en eigendom omarmde en monopolievorming en exclusieve privileges zou verwerpen.25 De kooplieden speelden bovendien handig in op de Frans-Britse competitie over de macht in Europa. De uitbouw van de haven van Antwerpen kon Frankrijk helpen in de strijd om de commerciële hegemonie. Antwerpen bezat daarvoor troeven door haar diep landinwaartse ligging en de gunstige situering voorwaarts ten aanzien van Groot-Brittannië en de Atlantische economie. Die oost-west as trok de belangrijke koloniale goederenstromen naar zich toe en speelde een sleutelrol in de internationale competitie tussen de continentale havens.26 Met enthousiasme verwelkomden de le-
559
Van formeel vrij tot tolvrij den van de Kamer Napoleon bij zijn bezoek aan Antwerpen op 18 juli 1803, vereeuwigd in het monumentale doek van MathieuIgnace Van Brée. In een memorie van 30 Messidor XI (29 juli 1803) verzuchtten ze dat ‘des efforts d’un Héros’ nodig waren ‘pour réparer les ravages du temps destructeur’.27 Napoleon was echter niet in eerste instantie bekommerd om de handel, maar zag vooral een grote toekomst in Antwerpen als oorlogshaven.28 Toen het Frans-Britse conflict verder escaleerde en Napoleon door de afkondiging van de Continentale Blokkade op 21 november 1806 ook de commerciële oorlogsvoering opzweepte, was van een vrije en onbelemmerde toegang tot de zee geen sprake meer. Maritieme handel was afhankelijk van de goedkeuring van de autoriteiten die hun instructies ontvingen vanuit Parijs; Britse patrouilleboten doorkruisten voortdurend de Scheldemonding.29 Ondanks hevige protesten werd het commerciële belang volledig opgeofferd aan de militair-strategische overwegingen tijdens de laatste jaren van het Napoleontische Keizerrijk. De demilitarisatie van Antwerpen en de vereniging van de Noordelijke en Zuidelijke Nederlanden waren de belangrijkste elementen in het Britse plan om de vrede in Europa te garanderen na de nederlaag van Napoleon. Al in het Verdrag van Parijs (30 mei 1814) was vastgelegd dat Antwerpen uitsluitend een handelshaven zou zijn. De Acht artikelen van Londen, ondertekend door Willem I op 21 juli 1814, vormden de grondwettelijke basis van het nieuwe Koninkrijk en stipuleerden dat Antwerpen eenzelfde behandeling te beurt viel als de andere Noord-Nederlandse havens. Het Scheldevraagstuk hield zo op te bestaan. Het discours over de rivaliteit met de Noord-Nederlandse havens werd eveneens opgeborgen. Antwerpen kon eindelijk ten volle profiteren van een onbelemmerde toegang tot de zee. Onder het bestuur van Willem I profiteerde de Antwerpse haven van een in de toenmalige Europese context betrekkelijk liberaal beleid en groeide de activiteit in de haven snel aan. Terugblikkend in 1831 steunde de welvaart volgens de Kamer toen op drie peilers: de vrije toegang tot Java als immense en beschermde afzetmarkt voor de industriële producten van het zuidelijke landsgedeelte en als bevoorradingsplaats van koloniale
waren, de vrije vaart via de binnenwateren van Nederland op de Rijn en de gemeenschap van belangen tussen de zuidelijke en de noordelijke Nederlanden die er de basis voor vormde.30 Antwerpen ontplooide zich, vooral in de jaren 1820, als een geduchte concurrent van Rotterdam en Amsterdam. Hoewel Antwerpen zich in het schipperen van de vorst tussen de industriële belangen van het zuiden en de commerciële belangen van het noorden helemaal positioneerde op de lijn van de twee andere havens, vreesde men in de Nederlandse havens te grote concurrentie.31 In een memorie aan de vorst in 1823 was het verval van de Amsterdamse handel ondermeer toegeschreven aan de heropening van de Schelde. In Antwerpen konden schepen sneller en met minder kosten hun ladingen lossen; door de nabijheid van industrieën beschikten ze ook over fel begeerde retourvracht. De handelaar W. De Clercq verzuchtte: ‘Bij ons is alles verval, daartegen is alles te Antwerpen opkomst’.32 Commerciële kringen in Amsterdam en Rotterdam herademden toen de Belgische Onafhankelijkheidsstrijd de scheiding tussen Noord en Zuid aankondigde.33 In handelskringen in het zuiden, en vooral in Antwerpen, was men de scheiding aanvankelijk helemaal niet genegen. Leden van het Antwerpse stadsbestuur en de ‘haut-commerce’ ondertekenden nog op 8 september 1830 massaal een petitie ter ondersteuning van 27 Archives nationales Paris, F12/619, Mémoire de la Chambre de Commerce d’Anvers, 30 Messidor 11 (29 juli 1803). Met dank aan Greta Devos. 28 P. Lombaerde, ‘Een profusie aan projecten voor de Stad Antwerpen tijdens het Franse bewind (1794-1814)’, in: P. Lombaerde (ed.), Antwerpen tijdens het Franse Keizerrijk, 1804-1814: marine-arsenaal, metropool en vestingstad (Antwerpen 1989) 10-14. 29 B. De Jouvenel, Napoléon et l’économie dirigée. Le Blocus continental (Brussel-Parijs 1942) 347-355. Zie ook: S. Marzagalli, Les boulevards de la fraude. Le négoce maritime et le Blocus continental, 1806-1813 (Villeneuve d’Ascq 1999) 77, 91 en 97. 30 RAA (Rijksarchief Antwerpen), PA (Provinciaal Archief Antwerpen), J 189/B, nr. 3: copie van een brief aan de koning van 23 september 1831 aangaande de ‘principes généraux à adopter comme base de notre système commercial’. 31 K. Jeuninckx, ‘De verhouding van de haven van Antwerpen tegenover deze van Amsterdam en Rotterdam tijdens het Verenigd Koninkrijk’, Mededelingen van de Marine Academie van België XI (1958-1959) 147-183. 32 ‘Extracten uit memoriën aan Z.M. ingevolge Hoogstdezelfs verlangen in het laatste gedeelte van 1823 ingediend, ter beantwoording der vragen welke de redenen zijn welke Amsterdam thans, met betrekking tot den handel, zoozeer bij Antwerpen en ook Rotterdam, inzonderheid bij eerstgemelde plaats, doen achterstaan, en welk middelen van herstel daaromtrent zouden kunnen aangewend worden’, in: Colenbrander, Gedenkstukken, deel 8, band 2, 327-333. 33 J. De Vries, Amsterdam-Rotterdam. Rivaliteit in economisch-historisch perspectief (Bussum 1965) 75.
560
H i l de Greefs
Zicht op Antwerpen vanuit de dorpen op de linkeroever ten tijde van de Scheldeblokkade in 1831.
Bron: Privéverzameling Berchem, Litho Buffe en Compagnie 1831
Willem I.34 Die orangistische sympathieën speelden een aantal zakenlieden in de Kamer van Koophandel parten bij de regimewisseling in 1830. Vijf leden dienden gelijktijdig hun ontslag in op 25 mei 1831, ook al waren ze kort tevoren benoemd. De verdachte leden werden allen op 16 juni 1831 vervangen door zakenlieden die de petitie niet hadden ondertekend.35
34 F. Prims, Geschiedenis van Antwerpen, band 27 (Antwerpen 1949) 133136. Zie over de dubbelzinnige houding ten aanzien van Willem I in de Belgische historiografie, bij M. Beyen, ‘Een onafwendbaar toeval. 1830 in de Belgische geschiedenis’, in: P. Rietbergen en T. Verschaffel (eds.), De erfenis van 1830 (Leuven 2006) 87-88. 35 RAA, PA, J 189/A, extract van het proces-verbaal van de Kamer van 30 december 1830 en losse brief van 27 januari 1831 en 18 juni 1831. 36 K. Jeuninckx, ‘De havenbeweging’, 111-112 en 118.
De strijd om een tolvrije toegang tot de zee
Het merendeel van de handelaren en ondernemers veranderde van standpunt toen Willem I van zijn controlepositie gebruik maakte om de Scheldemonding te blokkeren en via een tiendaagse veldtocht van zijn leger (2 tot 12 augustus 1831) op Belgisch grondgebied zijn eisen manu militaru kracht bijzette.36 In vier memories gericht aan koning Leopold I (tussen 24 augustus en 23 december 1831) uitte de Kamer haar bezorgdheid. Ze sprak rechtstreeks de nieuwe vorst van het land aan om haar visie op de toekomst kenbaar te maken en erkende op die manier zijn autoriteit. Een vrije en onbelemmerde vaart op de Schelde had absolute prioriteit. De standpunten tussen noord en zuid stonden al voor de militai-
561
Van formeel vrij tot tolvrij re campagne lijnrecht tegenover elkaar. In het noorden verdedigde men het principe dat de conventie van Mainz van 31 maart 1831, die de tarieven voor de Rijnvaart had bepaald, van toepassing was op de Scheldevaart. Een tolheffing was conform het recht en de zeden van die tijd en was ook op een aantal andere Europese waterwegen in gebruik.37 Dit impliceerde dat er wel een vrije, maar geen tolvrije vaart op de Schelde zou zijn. De regering in Brussel én de Antwerpse Kamer verdedigden een liberale interpretatie van de artikelen van het Congres van Wenen en wilden de macht om de Scheldekwestie definitief te regelen bij de Conferentie van Londen leggen.38 Om de vrede in Europa te garanderen en de handel te vrijwaren was het van belang, de prévenir dorénavant toute collision entre la Belgique et la Hollande, deux peuples qui par leur position pourraient compromettre la paix de l’Europe, si on ne donnait à chacune d’elles toutes les garanties propres à la conservation et au développement de leurs intérêts matériels. En daarvoor, zo expliciteert het memorandum gericht aan de koning op 27 september 1831, is het nodig om de Scheldevaart te verzekeren ‘sans entraves ni sujection’.39 De Kamer pleitte voor klare afspraken gegoten in een heldere tekst die niet voortdurend kon worden gecontesteerd, en zo hindernissen kon opwerpen, zoals de commotie rond de Rijnvaart aantoonde. Dat zelfs tijdens het Verenigd Koninkrijk de regering een poging ondernam om een tol te heffen op de vaart naar Antwerpen en via de tarieven systematisch de Noord-Nederlandse loodsdiensten bevoordeelde, bood voldoende bewijs van het belang van een duidelijke regeling.40 In de tekst stelt de schrijver zich polemisch op en kruipt daarbij in de huid van de opposant: Naviguez! Je ne puis m’y opposer; mais payez moi les taxes de tols, de balissage & assujettissez vous à toutes les visites auxquelles je soumets mes propres sujets & que j’ai dû prescrire pour la police du fleuve le long de mes côtes & pour empêcher la contrebande. Naviguez! Mais ne vous plaignez point de cette exigence de ma part, puisque j’y soumets mon propre pavillon et qu’ainsi je n’exige de vous aucun assujettissement exceptionnel.41
Als de vaart op de Schelde zou belast worden door taksen en belastingen en vertraagd door tijdrovende formaliteiten of onaangekondigde bezoeken aan boord, zouden de transactiekosten verhogen en schepen uiteindelijk Antwerpen liever links laten liggen. Dit rapport zou, via diplomatie van de Kamer en van de Britse consul in Antwerpen Larpent, nagenoeg gelijktijdig in handen komen van de invloedrijke Britse onderhandelaar op de Conferentie van Londen, Lord Palmerston. Hij liet zich uitgebreid informeren over de situatie in Antwerpen via de Britse consul. Larpent onderhield zelf nauwe contacten met de kruim van de Britse handelaren die zich na de opheffing van de Continentale Blokkade in Antwerpen hadden gevestigd. Die banden zorgden eronder meer voor dat er bijzondere aandacht was voor de Belgische commerciële en economische belangen op de Conferentie van Londen.42 Al op 31 augustus 1831 ontving Larpent een brief van de Britse handelaren in Antwerpen, waarin ze hem op het hart drukten dat vrije scheepvaart moest gegarandeerd worden ‘in its most liberal interpretation’. Dit was een noodzakelijke voorwaarde om de handel in de haven te beschermen ‘against what will otherwise prove a source of irritating and never ending conflicts between the two countries’. Ze vervolgden: ‘The spirit of narrow minded jealousy manifested during the fifteen years of Union by commercial interests of Holland towards these of this city forms the ground of our conviction on this point’.43 Dit element van jaloezie en rivaliteit tussen de havensteden zou pas goed op de voorgrond treden, toen een nota uitlekte van Den Haag van 30 juni 1832. Ondertussen had de Kamer niet kunnen verhinderen dat de scheepvaart op de Schelde zou geregeld worden volgens het tarief van Mainz, dus met een tol. In de nota van juni 1832 pleitte de Nederlandse re37 R. Depoortere, Le rachat, 23-25. 38 Een uitvoerig relaas van de besprekingen en de standpunten van de partijen bij S. Bindoff, The Scheldt Question, 163-182. 39 RAA, PA, J 189/B, nr. 4, memorandum aan de Koning van 28 september 1831 over de vrije Scheldevaart. 40 RAA, PA, J 189/B, nr. 2, memorandum aan de Koning van 24 augustus 1831 over de reorganisatie van het loodswezen. 41 RAA, PA, J 189/B, nr. 4. 42 R. Coolsaet, België en zijn buitenlandse politiek, 1830-2000 (Leuven 2003) 41-44. 43 National Archives London, Foreign Office, 606/4, Entry book of in and out letters, 1829-1836, f. 111-115, brief aan Larpent gedateerd 31 augustus 1831.
562
H i l de Greefs
gering er echter voor dat de diensten op de Schelde en de tol- en loodsrechten exclusief bepaald zouden worden door Nederland.44 De Kamer reageerde ziedend en trachtte via een bijzonder polemisch opgesteld document opnieuw de druk op de onderhandelaars op te voeren. De Nederlandse overheid wenste niet langer de soevereiniteit over de Zuidelijke Nederlanden, noch een billijke verdeling van de overheidsschuld of een deel van het grondgebied. Ze was bereid hierin toegevingen te doen, ‘…pour avoir l’air de faire des concessions importantes à la paix générale & pour pouvoir mieux établir sur les ruines de la Belgique, sa propre prosperité commerciale et maritime’.45 Immers, het principe van de tolheffing op de Schelde was gebaseerd op de Rijn waar in tegenstelling tot de Schelde dure onderhoudswerken een heffing rechtvaardigden. Met de tol op de Schelde had de Nederlandse overheid andere plannen, met name: resaisir, s’il est possible, son droit de souverainité maritime acquis par le Traité de Münster, où la Belgique a été offerte en Holocauste à la Jalousie commerciale & obliger cette dernière à s’imposer des nouveaux sacrifices, pour appuyer ses négociations.46 Het spookbeeld van het verdrag van Munster was lange tijd verdwenen, maar doemde nu opnieuw op. De meningsverschillen waren echter fundamenteel terug te brengen tot de rivaliteit en tegengestelde commerciële belangen tussen de buurlanden, en vooral tot de concurrentieslag tussen Antwerpen en de Nederlandse havens. Het ging hier niet enkel om een pijnlijk verleden, maar om een harde economische realiteit. Antwerpen, Amsterdam en Rotterdam waren doorheen de hele geschiedenis belangrijke concurren44 S. Bindoff, The Scheldt Question, 180-182. 45 RAA, PA, J 189/B, ‘Observations sur la partie commerciale et maritime du nouveau projet de traité proposé par la Hollande à la Conférence de Londres’ (9 juli 1832). 46 Ibidem. 47 K. Veraghtert, ‘From inland’, 309; K. Jeuninckx, ‘De havenbeweging’, 111. 48 RAA, PA, J 189/B, ‘Observations sur la partie commerciale et maritime du nouveau projet de traité proposé par la Hollande à la Conférence de Londres’ (9 juli 1832). 49 National Archives London, Foreign Office, 606/4, Entry book of in and out letters, 1829-1836, f. 140-147. 50 Een overzicht van de verdragen in het jaarverslag van 1839. Exposé de la situation administrative de la province d’Anvers. Session de 1839 (Antwerpen 1840) 173-182.
ten geweest in de Noordwest-Europese havenrange. Die concurrentie liet zich tijdens de eerste decennia van de negentiende eeuw vooral gevoelen op het vlak van de goederenstromen. Tijdens de vereniging was gebleken hoe Antwerpen bepaalde koloniale warenstromen naar zich toe had toegetrokken, zoals huiden, katoen en suiker, wat had geleid tot contractie in de andere havens. Een belasting op de scheepvaart kon de situatie opnieuw doen kantelen en daarvoor was men in de Antwerpse Kamer bevreesd. Men voelde die onzekerheid ook aan den lijve door het vertrek van enkele belangrijke handelshuizen en reders uit de stad, een exodus die duurde tot ongeveer 1834.47 Echter, niet enkel de Antwerpse handel leed gevaar. Een centrale en pertinente vraag was onder welke modaliteiten buitenlandse mogendheden gebruik zouden kunnen maken van de vaart op de stroom. Zouden zij ook onderworpen worden aan tollen en kosten, ongevraagd bezoek aan boord en andere transactieverhogende formaliteiten? Niet enkel de ruïne van de Belgische handel werd beoogd, ‘c’est l’exclusion entière du monde commercial à la navigation de l’Escaut que la Hollande vient de proposer’.48 Hier is een argument hernomen uit een brief van de Antwerpse scheepsmakelaar Brequigny aan Larpent in 1831. Brequigny argumenteert er dat ‘la possession des rives ne donne pas la possession du fleuve qui est du domaine général’. Duidelijke afspraken over het loodswezen, de bebakening op de Schelde en de controle op de schepen waren nodig; geen enkele oeverstaat had het recht dat uitsluitend naar zich toe te trekken.49 De diplomatie van de Kamer zorgde er niet voor dat de Nederlandse soevereiniteit over de Westerschelde in vraag werd gesteld, maar wel dat de tolheffing duidelijker werd omschreven. Willem I stemde echter pas in 1838 in om vrede tussen België en Nederland te bezegelen. Het verdrag van 19 april 1839 maakte de Schelde officieel vrij, tolvrij werd ze niet. Wel was de Belgische delegatie erin geslaagd dat de diensten op de Schelde onder gemeenschappelijk toezicht zouden worden geplaatst.50 De Belgische regering stemde in met het verdrag, maar dit gebeurde niet zonder slag of stoot. Hoewel de petities en de parlementaire debatten in eerste instantie gericht waren tegen de territoriale aanspra-
563
Van formeel vrij tot tolvrij ken en de verdeling van de staatsschuld, was er ook aandacht voor het lot van de Schelde, aangewakkerd door de Antwerpse Kamer van Koophandel. 51 In 1839 verschenen verschillende anonieme pamfletten, waarin men de argumentatie van de Kamer herhaald ziet, en die het publieke discours hebben beïnvloed.52 Volgens tijdgenoten was het ‘onder hunne (lees: de Antwerpse Kamer) ingeving’ dat ‘verscheiden goed doordachte en helder beredeneerde schriften opgesteld, gedrukt en rondgedeeld’ werden in de stad.53 Dat leidde uiteindelijk tot de parlementaire beslissing op 2 mei 1839 om de tol terug te betalen aan alle schepen, op de Nederlandse na. De Kamer reageerde opgelucht. Ondanks de tegengestelde belangen was de strijd beslecht: le gouvernement et la nation apprécient que la liberté du premier port de mer de la Belgique et la facilité des relations avec tous les peuples qui doit en être la conséquence, ne sont point une affaire de localité, mais une question vitale pour toutes les grandes sources de la richesse nationale.54 Met de steun van de regering in Brussel, voelde Antwerpen zich opnieuw de belangrijkste havenplaats van het land. Dit weekte enkel weerstand los in Oostende, de haven aan de kust die sterk was bevoordeeld onder de Oostenrijkse Nederlanden en de hete adem van Antwerpen voelde. De tegengestelde belangen van Oostende en Antwerpen zouden ook in andere dossiers naar boven komen; de Belgische regering toonde ondermeer via de transportwerken dat ze grotere aandacht had voor de Antwerpse belangen. De Scheldekust was opnieuw de ‘economische kust’ van het land, terwijl de zeekust tijdens de volgende decennia vooral als vissershaven en toeristische trekpleister aantrekkingskracht bleef uitoefenen.55 De Scheldetol steeg mee op de golven van het succes van de handel en werd een steeds zwaardere last voor de staat. In een internationale sfeer van liberalisering van de handel slaagden politieke en diplomatieke onderhandelaars erin de Scheldetol definitief af te kopen in 1863. Ook al was deze gebeurtenis van groot historisch belang, toch reageerde men in Antwerpen eerder gereserveerd en waren de gemoederen minder verhit dan tij-
dens de jaren 1830. Men leek er niet wakker te liggen over de Scheldetol die was betaald door de Belgische overheid en de Antwerpse commerciële belangen niet fundamenteel had geschaad.56 Die houding was deels ingegeven door de onderkoelde politieke relaties tussen het stadsbestuur en de nationale overheid sinds 1857 naar aanleiding van de aanleg van een fortengordel rond de stad.57 Noch de lokale Kamer van Koophandel noch de gemeenteraad leek zich bijzonder te interesseren in de voorbereidende onderhandelingen vanaf 1861. In de rapporten van de Kamer tijdens deze jaren was er zelfs geen aandacht voor; wel pleitte de Kamer voor een daling van de haventaksen en rechten die de centrale administratie op het maritieme zeeverkeer hief.58 De meningen in de stad bleven verdeeld, ook toen de Kamer festiviteiten organiseerde in de stad naar aanleiding van de vrijkoop op 1 en 2 augustus 1863. De Kamer organiseerde de festiviteiten alleen en bracht zo hulde aan de regering in Brussel, zeer tegen de zin van het Antwerpse stadsbestuur. De eerste dag voeren verschillende feestelijk versierde schepen in de Antwerpse haven langs de stoomboot ‘La Liberté de l’Escaut’, die een groot beeld torste dat de spandoek ‘Vrijheid. Liberté’ omklemde in de opgestoken armen; later volgde een banket. Het hoogtepunt van de tweede dag was een Venetiaanse nacht met een indrukwekkend vuurwerk.59 In het rapport van 1863 blikte de Kamer terug op de historische feiten. De Scheldetol was een restant van slavernij gebleven, ‘ce dernier ves-
51 R. Depoortere, Le rachat, 37-41. 52 Zoals : Quelques considérations sur le péage de l’Escaut (Antwerpen mei 1839) 23. 53 F.H. Mertens en K.L. Torfs, Geschiedenis van Antwerpen sedert de stichting des stad tot onze tyden (Antwerpen 1853) deel 7, 402-404. 54 SAA (Stadsarchief Antwerpen), MA (Modern Archief), 1042/B, nr. 4, Rapport général sur le commerce et l’industrie en 1839, 21 juli 1840, in de paragraaf ‘Mesures obtenues en faveur du commerce et de l’industrie’. 55 M. Serruys, ‘The Belgians: a bi-maritime people. Belgian maritime identity and its representation in everyday life’, in: H. Hamre (e.a. ed.), Maritime People. Proceedings of the 9th North Sea History Conference, Stavanger, 5-7 September 2008 (Stavanger 2011) ter perse. 56 Een uitvoerig relaas over de politieke onderhandelingen, met aandacht voor de Antwerpse publieke opinie bij R. Depoortere, Le rachat, 348-365. 57 M. Beyen, L. Duerloo, H. Van Goethem en C. Van Loon, ‘Het Calimerocomplex van de stad. Een politieke cultuur van klagen en vernieuwen’, in: I. Bertels (e.a. ed.), Antwerpen. Biografie van een stad (Antwerpen 2010) 74-87. 58 Chambre de Commerce d’Anvers. Rapport général à Monsieur le ministre des affaires étrangères sur la situation du commerce et de l’industrie pendant l’année 1861 (Antwerpen 1862); Idem (…) pendant l’année 1862 (Antwerpen 1863). Zie ook de illustraties elders in deze bundel. 59 I. Van Damme, ‘De Antwerpse Kamer’, 69-71.
564
H i l de Greefs De handelsketen verlengd: geen vrije vaart zonder vrije transit
Portret van Georges Kreglinger, de oude, koopman ge-
boren in Karlsruhe, en lid van de Raad (later Kamer) van Koophandel in Antwerpen sinds de oprichting in 1801
Bron: Parijs, Musée du Louvre, Portrettengalerij van Mathieu Ignace Van Brée, tekening van het portret van Georges Kreglinger.
tige des droits féodaux’. De vrijkoop verlichtte de stad van aanzienlijke kosten, de staat van een last die dag na dag aangroeide en het land van een vorm van dienstbaarheid ‘qui n’était plus de notre siècle et contre lequel protestait la dignité nationale’.60 De Schelde was niet langer enkel formeel vrij, maar ook tolvrij.
60 Chambre de Commerce d’Anvers. Rapport général (…) pendant l’année 1863 (Antwerpen 1864) 2. 61 R. Loyen, Haven in de branding. De economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900 (Leuven 2008) 62-65. 62 G. Dejongh en Y. Seghers, ‘Een kleine natie in mutatie. De economische ontwikkelingen van de Zuidelijke Nederlanden/België in de eeuw 17501850’, Tijdschrift voor Geschiedenis 114 (2001) 171-194. 63 RAA, PA, J 189/B, nr. 3, memorandum van 23 september 1831 over de ‘principes généraux à adopter comme base de notre système commercial’. 64 Mémoire sur le commerce, 10 ; zie ook 16-17. 65 Mémoire sur le commerce, 6-7. 66 R. Filarski, Kanalen van de koning-koopman. Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw, NEHA-series, III (Amsterdam 1995) 114-115, 118.
De maritieme toegang tot de zee was niet het enige dat handelaren beroerde; in hun visie was een vrije vaart van en naar zee nauw verbonden met de toegankelijkheid van het achterland van de haven. Dat gebied kan men beschouwen als een geografische zone die evolueert en wijzigt in functie van veranderingen in goederenstromen of transportmodi. Het voor- en achterland van een haven kan men soms moeilijk onderscheiden; ze zijn complementair aan elkaar en functioneren als een continuüm. Tot ongeveer 1860 domineerde in Antwerpen de primaire havenfunctie; vanaf ongeveer 1860 werd de handelsfunctie belangrijker en deden ook goederen de haven aan omwille van louter commerciële redenen en niet enkel meer omwille van overslagmogelijkheden richting achterland of industrieën in de haven.61 In regio’s zoals het Noordzeegebied, waar verschillende havens dicht bij elkaar gelegen zijn, vallen de achterlandregio’s deels samen en woedt op dit vlak vaak hevige concurrentie. Vlotte verbindingen met het achterland zijn daarbij van cruciaal belang. Tijdens de negentiende eeuw waren de activiteiten achterwaarts sterk gericht op de Zuidelijke Nederlanden en op de export en vooral doorvoer van handelswaar naar het Rijnland, Noord-Frankrijk en Zwitserland.62 In dat kader sprak men zelfs over Pruisen en de Duitse staten als ‘une seconde patrie’, tenminste in commercieel opzicht.63 In 1802 wezen de kooplieden erop dat die regio’s een grote consumentenmarkt vertegenwoordigden. Totnogtoe waren ze vooral bevoorraad door Engelsen en Hollanders, dat moest nu veranderen; indien dat niet gebeurde, zou ‘la réunion des pays conquis ne serait qu’un acte brillant sans utilité.’64 Bovendien zouden Franse handelaren gebruik kunnen maken van Antwerpen voor transit van goederen naar Duitsland en Zwitserland.65 Een natuurlijke verbinding met dat achterland was er echter niet overal. Vrijwel alle rivieren lopen in zuid-noordelijke richting. De twee grootste, de Maas en de Schelde, ontspringen in Frankrijk en bereiken uitsluitend via Nederlands grondgebied de zee. Met de Noord-Franse vaarwegen had het Belgische vaarwegnet op meerdere plaatsen aansluiting.66 Een natuurlijke west-oost-as
565
Van formeel vrij tot tolvrij noodzakelijk voor het vervoer van Antwerpen in oostelijke richting ontbrak echter.67 De twee grote rivierbekkens, Schelde en Maas, waren langs binnenwateren nauwelijks met elkaar verbonden. Vervoer over land was een alternatief door de aanleg van een netwerk van steenwegen onder Oostenrijks bewind. Dat maakte transport via Leuven in oostelijke richting mogelijk. Maar wegtransport was duur en dus vooral geschikt voor lichte en kostbare luxegoederen, niet voor bulkgoederen. Toen Napoleon op 24 juli 1803 de bouw van het ‘Canal du Nord’ aankondigde, dat de Antwerpse haven met de eveneens bezette Rijnprovincies zou verbinden via een kanalensectie, juichten Antwerpse handelskringen het plan toe.68 Napoleon liet de werken echter staken in 1810, toen de Bataafse Republiek bij Frankrijk was ingelijfd.69 De begeerde verbinding met de Rijn bleef uit. Zo bleef men grotendeels aangewezen op de Nederlandse binnenwateren voor het transitverkeer naar het Rijnland. Terwijl Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen elkaar vonden in de strijd tegen protectionistische tolmuren tijdens het Verenigd Koninkrijk, waren ze hevige tegenstanders wat de heffingen op doorvoer betrof. Transitrechten werden in de jaren 1820 voortdurend aangepast en varieerden sterk per product. Ze bleven gedurende de hele periode restrictief. De Antwerpse Kamer verzette zich ertegen, echter zonder enig resultaat. De gevolgen lieten zich het scherpste voelen op de doorvoer naar het Rijnland. Hoewel door het Verdrag van Wenen was bepaald dat de scheepvaart op de Rijn vrij diende te zijn ‘ jusqu’à la mer’, interpreteerde men in Nederland die bepaling ‘tot de zee’ (voor Nederland tot het punt waar de rivier eb en vloed vertoont, namelijk bij Krimpen aan de Lek), niet ‘tot in de zee’. Daardoor kon men beperkte heffingen invoeren.70 Het wekt in die context geen verwondering dat in de Antwerpse Kamer de vraag naar het graven van een kanaal tussen Schelde, Maas en Rijn in de jaren 1820 levendig bleef.71 Het belang van het transitverkeer nam immers alsmaar toe; tussen 1826 en 1829 verdrievoudigde de export en transit naar het Rijnland vanuit Antwerpen. In 1829 nam Antwerpen een kwart van het gezamenlijke Nederlands-Belgische stroomafwaartse Rijnvervoer naar Keulen voor haar rekening.72
Het belang van het transitvervoer naar het Rijnland, dat ontsloten kon worden via een Rijn- en Maascorridor, was innig verbonden met een onbelemmerde toegang tot de zee. Al vroeg in de negentiende eeuw vestigden handelaren uit het Rijnland zich in Antwerpen omdat zij de haven beschouwden als een belangrijke schakel in hun handelsnetwerk en doorvoer wensten te bevorderen.73 Al van bij de oprichting waren zij goed vertegenwoordigd in de Kamer en dat bleef zo doorheen de hele negentiende eeuw. Georges Kreglinger bijvoorbeeld, één van de oprichters van de handelsfirma G. & C. Kreglinger, maakte al deel uit van de Raad van Koophandel in 1801 en bleef lid van de Kamer tot bij zijn overlijden in 1821. Uit briefwisseling blijkt dat Frederic Kreglinger, die in Parijs actief was, zijn jongere broers in Antwerpen overtuigde daar te blijven omdat de stad als zeehaven mogelijkheden tot speculatie bood en gunstig gelegen was voor doorvoer naar Duitsland. 74 Partners van de handelsfirma zetelden decennialang in de Kamer en vulden ook meermaals de voorzittersstoel. En dat geldt ook voor andere van oorsprong Duitse kooplieden. Hun aanwezigheid had ongetwijfeld een impact op het discours ten aanzien van het transitverkeer naar het Rijnland. Joseph Kreglinger was voorzitter van de Kamer tussen 1831 en 1833, dus tijdens cruciale jaren kort na de Belgische Onafhankelijkheid. De innige band tussen maritieme import en transit werd toen sterk beklemtoond. Koloniale waren uit Java vormden ‘un aliment précieux et lucratif pour ses expéditions maritimes, dont les retours s’écoulaient vers l’Allemagne par la voie du 67 G. Devos, ‘De Belgisch-Nederlandse verkeersverbindingen. Een historische inleiding’, in: E. Van Hooydonk (e.a. ed.), De Belgisch-Nederlandse verkeersverbindingen. De Schelde in de 21ste eeuw, Europees Instituut voor Zee- en Vervoerrecht. Antwerpse zeerechtdagen 2 (Antwerpen 2002) 13. 68 Archives Nationales Paris, F 12/619, Mémoire de la Chambre de Commerce d’Anvers 30 Messidor 11 (29 juli 1803). 69 R. Filarski, Kanalen, 119-120. 70 E. Horlings, The economic development of the Dutch service sector, 18001850. Trade and transport in a premodern economy, NEHA, Reconstruction National Accounts of the Netherlands, 1995:1 (Amsterdam 1995) 195-196. 71 Bijvoorbeeld in 1825 en 1829. Algemeen Rijksarchief (ARA) Den Haag, Staatssecretarie, 2.02.01, nr. 2203 (4 april 1825), met ingevoegd een rapport van de gouverneur van 30 maart 1825 en nr. 5729. Zie ook: I. Van Damme, ‘De Antwerpse Kamer’, 41. 72 R. Filarski, Kanalen, 207-209. 73 G. Devos en H. Greefs, ‘The German presence in the Nineteenth Century’, in: Institut für Migrationsforschung und Interkulturelle Studien. Beiträge, 14 (2000): Marschalk, P. ed., Europa als Wanderungsziel. Ansiedlung und Integration von Deutschen im 19. Jahrhundert, 105-128. 74 Privéarchief G. & C. Kreglinger, 4, brief van Frederic Kreglinger te Parijs op 23 december 1797.
566
H i l de Greefs
Rhin, tandis que la Hollande, sans mines, sans industrie importante et sans agriculture, venait ensuite lui enlever le restant de ses produits industriels et agricoles’. 75 Door de scheiding was die handelsketen doorbroken. Bij het uittekenen van het Belgische handelsbeleid mocht men niet vasthouden aan de interne consumentenmarkt. Vlotte transit van goederen moest mogelijk zijn, en ook vrij, zodat Antwerpen concurrentie kon aangaan met de Nederlandse havens, bevoorrecht door hun goede verbindingen met het Rijngebied en handelsrelaties met Java. De scheiding in 1830 was voor de Antwerpse Rijnvaart een mokerslag, temeer daar het Rijnverdrag gesloten te Mainz (31 maart 1831) de Nederlandse Rijnvaart in belangrijke mate stimuleerde. Het verdrag legde een uniform systeem van tolrechten op aan de oeverstaten van de Rijn. De verbinding Antwerpen-Keulen via de Nederlandse binnenwateren werd pas in juni 1833 opnieuw mogelijk, echter enkel voor niet-Belgische schepen. Aan Belgische schepen was de verplichting opgelegd om de route via de Hellevoetsluis en Vlissingen te gebruiken, wat de vaart ernstig bemoeilijkte.76 Ook het verdrag van de XXIV artikelen van 1839 bracht geen soelaas. Volgens de geest van het verdrag zouden de kosten voor de vaart op de Rijn beperkt moeten zijn, zo jammerde de Kamer, maar dit is tot vandaag ‘une bénéfice illusoire’. De vaart werd hun feitelijk ontzegd door allerhande heffingen, die op zich gematigd waren, maar gecombineerd een te zware last vormden en dus de transactiekosten voor de handelaren stelselmatig verhoogden.77 Ondanks de sterke druk van het Zollverein, de douaneunie van de Duitse staten, op de 75 RAA, PA, J 189/B, nr. 3. 76 K E. Horlings, The economic, 196-197; K. Veraghtert, ‘From inland’, 334-335. 77 Exposé de la situation administrative de la province d’Anvers (Antwerpen 1840) 121 en 130. Die verzuchtingen komen ook in andere rapporten van de Kamer nog aan bod. 78 K. Veraghtert, ‘From inland’, 333-337. 79 RAA, PA, J 189/B, nr. 3 en rapport van de Kamer van Koophandel (20 januari 1832); B. Van der Herten, ‘De pioniersjaren van de Belgische spoorwegen’, in: B. Van der Herten (e.a.. ed.), Sporen in België.175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS (Leuven 2001) 50-63. 80 SAA, MA, 1042/B, Rapport général sur le commerce et l’industrie en 1838. 81 Bijvoorbeeld : Exposé de la situation admistrative de la province d’Anvers. Session de 1839 (Antwerpen 1840) 156-157. 82 RAA, PA, J 189/B, nr. 3. 83 RAA, PA, J 189/B, nr. 5: memorandum van 23 december 1831 over de handelsverdragen. 84 H. Sydow, Die Handelsbeziehungen zwischen Belgien und den Zollverein, 1830-1885, Dissertationen zur neueren Geschichte 4 ( Keulen-Wenen 1979) 84-89, 223-227.
Nederlandse overheid en ondanks aanhoudend Antwerps protest, werden pas met het reglement van 20 mei 1843 Belgische schepen op gelijke voet belast met de Nederlandse.78 Al kort na de Belgische Onafhankelijkheid zocht men naar andere oplossingen. De Antwerpse Kamer van Koophandel speelde een belangrijke rol in de onderhandelingen voor de aanleg van een IJzeren Rijn, als onderdeel van een groots Belgisch spoorwegnet dat niet enkel de handel, maar ook de industrie in het land zou stimuleren. De eerste plannen werden in 1830-1831 voorgelegd; in 1843 was de lijn voltooid.79 De Kamer pleitte tussentijds om vaart te zetten achter de werkzaamheden, want ‘la Hollande ne néglige rien pour conserver chez elle le transit & le commerce d’Allemagne et si on n’y prend garde, elle arrivera avant nous avec son chemin de fer à la frontière Prussienne’.80 De kosten voor het goederentransport per spoor moesten bovendien zo laag mogelijk zijn.81 Voor de Antwerpse Kamer was de aanleg van een spoorweg die een rechtstreekse, vlotte, regelmatige en snelle verbinding met het Rijnland zou mogelijk maken, van bij aanvang verbonden met vrije transit van goederen: Or ce marché doit dépendre du libre transit: pour son usage Anvers deviendrait le point central sur lequel l’Allemagne expédierait les produits de son industrie pour y être échangés contre les produits qui nous apporteraient d’autres nations et qui sont nécessaires aux besoins de l’Allemagne.82 Niet Hamburg, Bremen, Lübeck, Rotterdam of een andere stad, maar Antwerpen zou als stapelplaats functioneren: ‘par sa position, sa marine, la bonté de son port, la probité et l’étendu de son commerce [Anvers] est sans contredit l’endroit de l’Europe le plus favorable pour un pareil marché’. In Antwerpen zouden landen zoals Rusland, Polen, Zweden, Zwitserland, maar ook Zuid-Amerikaanse staten hun grondstoffen en industrieproducten verkopen in ruil voor consumptieproducten.83 Op 1 september 1844 kwam het handelsverdrag met het Zollverein er en werden de toltarieven aanzienlijk verlaagd. Vanaf het midden van de jaren 1840 was het Zollverein de belangrijkste handelspartner van België.84 De voltooiing van de IJzeren Rijn werd uitbundig gevierd in Antwerpen in 1843. Op
567
Van formeel vrij tot tolvrij
Menukaart voor het jaar-
lijks banket van de Kamer van Koophandel van 3
februari 1894, met duidelijke
verwijzing naar de maritieme handel
Bron: Privéverzameling Berchem
13 oktober organiseerde de stad een schitterend banket voor Leopold en het kruim van de handelaren uit ondermeer Antwerpen, Luik en Keulen. De festiviteiten grepen plaats in het lokaal van de Handelsbeurs, de vergaderplaats van de Antwerpse Kamer en een belangrijk topos in het oude Scheldeverhaal. Voor die gelegenheid was de beurs omgetoverd in een ‘palais sorti de l’imagination des
poètes de l’Orient.’85 Als paleis van de handel, verzinnebeeld in de versiering van muren, pilaren en binnengevels ‘met vlaggen, drapperyen, spiegels, zinnebeelden en verdere 85 La bourse d’Anvers: aperçu historique contenant la Fondation, le premier incendie, la reconstruction de la bourse, la description des fêtes qui eurent lieu dans ce monument, les travaux d’amélioration et d’embellissement, suivi de la relation complète et authentique de l’incendie du 2 août 1858 (Antwerpen 1858) 28.
568
H i l de Greefs
decoratiën op den koophandel, nyverheid en de scheepvaart toepasselyk’, was de beurs het geschikte hoofdtoneel van het feest.86 Een verdere uitbreiding van de spoorwegen bleef op de agenda van de Kamer staan gedurende de volgende jaren.87 Ondertussen groeide de trafiek tussen Antwerpen en het Rijn-Rurhgebied steeds verder. Door de uitdijende industrialisering was het niet langer enkel een afzetgebied voor goederen geïmporteerd via de haven, maar ook voor (half) afgewerkte fabricaten. De beperkte minimale doorvoerrechten die er nog waren, werden met de wet van 1 mei 1858 afgeschaft.88 De tweede industrialiseringsgolf, gekoppeld aan een doorgedreven liberalisering, leidden tot een spectaculaire havengroei. Al decennialang had de Kamer de vrijhandelsgedachte verdedigd. In dat discours promootte ze de handel als bron van welvaart, niet enkel voor Antwerpen, maar voor het hele land. De handel als hefboom voor welvaart: commercie boven industrie
Het discours rond het belang van een vlotte en zo goedkoop mogelijke verbinding met de zee en het achterland hing samen met het primaat van de handel en het ideaal van een zo vrij mogelijke goederenstroom. De handel, als hefboom voor welvaart, bevorderde niet enkel de stedelijke dynamiek, maar was van belang voor de economische ontwikkeling van het hele land: ‘c’est lui qui donne de la valeur aux objets qui n’en seraient tout au plus que la représentation, s’ils restaient amoncelés dans les greniers ou dans les magasins’.89 De handel, zo klonk het in 1827, zorgt voor werkge86 F.H. Mertens en K.L. Torfs, Geschiedenis van Antwerpen, deel 7, 427-428. 87 De Kamer wees hierop in haar rapport van 1855 en in latere brieven: Décadence du port d’Anvers. Mesures réclamées dans les rapports généraux et dans la correspondance de la Chambre de Commerce d’Anvers (Antwerpen 1858) 11-14. 88 K. Veraghtert, ‘From inland port’, 366, 370-373. 89 Mémoire de la chambre, 17. 90 ARA Den Haag, Staatssecretarie, 2.02.01, nr. 2947 (27 en 28 maart 1828), met aangehecht rapport van de Kamer van 29 december 1827. 91 ARA Den Haag, Staatssecretarie, 2.02.01, nr. 2947 (27 en 28 maart 1828), met aangehecht rapport van de Kamer van 29 december 1827. 92 Observations de la Chambre de commerce et des fabriques d’Anvers,7-8. 93 Voor de mening van de andere Kamers, zie C. Vancoppennolle, ‘De Kamers’, 62-64. 94 Exposé de la situation (Antwerpen 1841) 137-139. 95 Exposé de la situation (Antwerpen 1843) 266-268. 96 M. Suetens, Histoire de la politique commerciale de la Belgique depuis 1830 jusqu’à nos jours (Brussel 1955) 31-45 . 97 Y. Segers, ‘Op zoek naar afzetmarkten. De uitbouw van de Belgische koopvaardijvloot, 1830-1870’, in: J. Parmentier en S. Spanoghe (ed.), Orbis in Orbem. Liber Amicorum John Everaert (Gent 2001) 407-409.
legenheid; bovendien bevordert de aanwezigheid van ondermeer zeelieden de consumptie en verhoogt zo de staatsinkomsten. 90 Die handel kan het best gedijen in een zo vrij mogelijk klimaat, zonder teveel lasten en beperkingen. De Kamer sloot aan bij een liberaal gedachtegoed dat het ‘laissezfaire’-principe onderschreef en achterdochtig was tegenover elke vorm van regulering door de overheid.91 Vanuit die optiek verzette de Kamer zich tegen te hoge loodsgelden, tol-, invoer- en transitrechten en stedelijke heffingen allerhande. Hoe kon een handelaar zich immers beschermen en waarop kon hij zich beroepen, als een administratie of de koning met een pennentrek de kosten op import, export en transit van handelsgoederen wijzigde? Immers, als men bepaalde goederen te zwaar belastte, dan was het gevaar groot dat een andere haven werd verkozen en die handel voor Antwerpen verloren ging. Dat was bewezen door het verlies van de zouthandel, zo betoogde de Kamer in 1819, wanneer ze Willem I probeerde te overtuigen zijn plannen bij te sturen en de invoerrechten op suiker en koffie niet te verhogen.92 Matige tarieven, maar ook directe en vlotte scheepvaartverbindingen met de grote consumptiecentra genoten prioriteit volgens de Antwerpse Kamer wanneer in 1840 een parlementaire enquête de verschillende Kamers in België ondervroeg over het handelsbeleid.93 Immers het handelssysteem moest in harmonie worden gebracht met de veranderingen teweeg gebracht door stoom en spoorwegen.94 Van cruciaal belang was de handelsgoederen en industrieproducten zo snel mogelijk van het productiecentrum naar de consumentenmarkt te brengen. Daarvoor was er nood aan regelmatige, snelle, goedkope verbindingen zonder overdreven formaliteiten en zonder hindernissen.95 De Belgische overheid volgde toen een heel andere koers, zich inspirerend op de protectionistische maatregelen van de buurlanden en vooral ter bescherming van de binnenlandse agrarische en industriële productie. Een hoogtepunt vormde de wet op de differentiële rechten (21 juli 1844) die vrachten rechtstreeks uit overzeese gebieden ingevoerd op Belgische schepen minder zwaar belastte.96 Gelijktijdig vereenvoudigde de overheid de procedures voor de nationalisatie van buitenlandse schepen door het verlenen van premies en beschermde zo de nationale vloot.97
569
Van formeel vrij tot tolvrij De Antwerpse Kamer van Koophandel drong voortdurend aan op een liberalere handelskoers, maar ving bot. Ze kwam daarbij niet enkel in botsing met de overheid en de Kamers in de industriële centra van het land, zoals Luik en Gent, maar ook met bijvoorbeeld de Kamer van de havenstad Oostende. Zo was in Oostende hevig campagne gevoerd om de Belgische handelsvloot te beschermen tegen concurrentie van schepen die voeren onder buitenlandse vlag.98 In Antwerpen werd voortdurend aangestuurd op een gelijke behandeling ongeacht de vlag, en dat al van vroeg in de negentiende eeuw. De toestand van de Belgische maritieme vloot was nochtans rampzalig in het begin van de jaren 1830. In een brief van de Britse consul in Antwerpen staat te lezen dat er in het land heel wat stemmen opgingen om de vloot te beschermen. Maar, hij wierp op dat de ‘most respectable and enlighted merchants’ daar anders over dachten. De handel was immers in handen van grote kapitalisten uit Engeland en Amerika, die vaak hun goederen transporteerden met Amerikaanse schepen. Hij besloot: ‘this country will benefit much more by leaving commerce to other nations without favor or protection duty to Belgian Vessels’.99 In een schrijven uit 1836 verdedigt de consul een daling van de havenlasten op kleine schepen, zodat de Britten de concurrentie met de Amerikanen konden aangaan voor de vaart tussen Antwerpen en Zuid-Amerika. Dat zou ook voor de Belgen gunstig zijn, immers die waren ‘in reality neither influential nor have they had any large capital engaged’.100 De Britse consul had het deels bij het rechte eind. De handel in Antwerpen was in hoofdzaak in handen van buitenlandse handelshuizen en reders; en dat gold zeker voor de erg belangrijke intercontinentale vaart. De lokale Antwerpse elite had eeuwenlang de droom over de heropening van de Schelde levendig gehouden en gekoesterd. In realiteit profiteerde tijdens de eerste decennia van de negentiende eeuw in eerste instantie een kleine groep van buitenlandse zakenlieden van de heropening. Dankzij hun handelservaring en hun internationale handelsnetwerken en -contacten trokken zij de zo begeerde maritieme handel naar zich toe.101 De meeropbrengsten van de maritieme handel kwamen uiteraard niet enkel terecht bij de voortdurend groeiende ‘buitenlandse’ handelsgemeenschap,
maar zij hielden wel grotendeels de touwtjes in handen. Die buitenlandse kooplieden waren bovendien bijzonder goed vertegenwoordigd in de Antwerpse Kamer en konden op die manier het economische beleid mee vorm geven en beïnvloeden. De Kamer verdedigde ook systematisch hun aanwezigheid in de stad en binnen haar schoot. Toen men opmerkingen maakte over de niet-genaturaliseerde vreemdelingen in de Rechtbank van Koophandel, reageerde de Kamer furieus.102 Dit scenario herhaalde zich, wanneer in december 1841 in de Kamer van Volksvertegenwoordigers de te dominante aanwezigheid van buitenlanders in de Antwerpse Kamer aan bod kwam. Het ging hier immers over zakenlui die door hun relaties en kapitalen in belangrijke mate bijdroegen tot de bloei van de handel en die men niet kon bestempelen als ‘vreemdeling’ omdat ze ‘par le triple lien de la famille, des affections et du commerce’ verbonden waren aan België en de Belgische belangen. De buitenlanders in haar midden versterken de relaties met de buurlanden door hun kennis terzake en hun persoonlijke relaties ter plaatse; ze droegen ook bij ‘à la prospérité du commerce en général comme les nationaux eux-mêmes et devaient être regardés comme tels’.103 Nationale grenzen vormen voor internationaal opererende handelaren geen belemmering; hun blik is gericht op de hele wereld. Die open gerichtheid had ook haar schaduwzijden. De commerciële oriëntatie van de zakenlui maakte de havenstad ook kwetsbaar voor structurele veranderingen in de internationale handel en in handelsnetwerken en -circuits. Zeker tijdens de turbulente eerste decennia van de negentiende eeuw was er sprake van een komen en gaan van heel wat buitenlandse handelaren en handelshuizen; zij namen niet enkel hun kapitaal mee, maar ook hun schepen en relaties. 98 M.W.Serruys, ‘The Belgians: a bi-maritime people.’ 99 National Archives Londen, FO, 606/6, nr. 15, brief van Larpent aan Palmerston, 4 juli 1834. 100 National Archives Londen, FO, 606/6, nr. 11, brief van Larpent aan Palmerston, 11 maart 1836. 101 H. Greefs, ‘Exploiting international webs of relations. Immigrants and the reopening of the harbour of Antwerp on the eve of the nineteenth century’, in: A. Jarvis en R. Lee (ed.), Trade, migration and urban networks in port cities, c. 1640-1940, Research in maritime history 38 (New Foundland 2008) 81-107. 102 G. Devos, ‘De Rechtbank van Koophandel te Antwerpen. 200 jaar ten dienste van handel en industrie’, in: 200 jaar Rechtbank van Koophandel Antwerpen, 1798-1998 (Antwerpen 1998) 86-89. 103 Exposé de la situation (Antwerpen 1843) 246-247.
570
H i l de Greefs
Uiteraard profiteerden ook autochtone zakenlui van de heropening van de stroom. Zij speelden als troeven vooral hun lokale verankering en netwerken uit en legden zich in belangrijke mate toe op dienstverlenende activiteiten in het verlengde van de handel en op verwerkende nijverheden.104 In de textielindustrie hadden ze hun interesse al erg vroeg na de heropening van de Schelde verloren. De crisis in de textielsector sinds de jaren 1790, de moeilijke politieke situatie maar vooral het gebrek aan bereidwilligheid om te investeren in technologische vernieuwingen, luidden op korte tijd het verval in. Gelokt door het handelsbelang waren kapitaalbezitters in Antwerpen niet langer bereid langdurig te investeren in de industrie, waarvan de winsten onzeker waren, zo meende men lange tijd.105 Antwerpse zakenlui herinvesteerden nochtans wel kapitaal in de nijverheid. Niet textiel, maar havengebonden nijverheden, zoals de suikerindustrie, verleidden Antwerpse kapitalisten tijdens deze transitiefase. Die investeerders waren vaak betrokken bij de suikerimport, en minder bij de katoenimport die hoofdzakelijk in handen was van enkele grote buitenlandse firma’s met uitgebreide contacten in NoordAmerika en Engeland. De Antwerpse zakenlui trachtten hun suikerhandel te beschermen en de winsten te verhogen door directe investeringen in de suikerverwerking. Bovendien ging het aanvankelijk om veel beperktere investeringen; immers de suikerindustrie bleef kleinschalig en ambachtelijk tot in het midden van de negentiende eeuw.106 Die ommezwaai was, achteraf beschouwd, een logisch gevolg van de heropening van de Schelde en de uitbouw van Antwerpen tot havenstad. Havens als ‘break in bulk’-plaatsen waren immers ge104 H. Greefs, ‘De terugkeer van Mercurius. De divergerende keuzes van de zakenelite in Antwerpen en het belang van relatienetwerken na de heropening van de Schelde (1795-1850)’, Tijdschrift voor sociale en economische geschiedenis 2 (2008) 55-86. 105 C. Lis, Social change, 17-26; A.K.L. Thijs, Van “werkwinkel” tot “fabriek”. De textielnijverheid te Antwerpen (einde 15de-begin 19de eeuw), Gemeentekrediet. Historische Uitgaven in 8°, 69 (Brussel 1986) 216-217, 294-295 en 326-335. 106 H. Greefs, Zakenlieden in Antwerpen, 146-157, 160-168. 107 R. Lee, ‘The socio-economic and demographic characteristics of port cities: a typology for comparative analysis?’, Urban History 25 (1998) 159 e.v. 108 C. Lis en H. Soly, ‘Different paths of development. Capitalism in the Northern and Southern Netherlands during the Late Middle Ages and the Early Modern Period’, Review, 2 (1997) 230-232, 237. 109 ARA Den Haag, Staatssecretarie, 2.02.01, nr. 5729, met ingevoegd het verslag van de Kamer van Koophandel van 1829. 110 RAA, PA, J 189 B, nr. 5. 111 RAA, PA, J 189/B, rapport van de Kamer van 25 februari 1834; Mémorial administratief (…). Session de 1843, 283-297.
schikte locaties voor trafijknijverheden107. Op de havengebonden industrieën na was Antwerpen nagenoeg volkomen gedeïndustrialiseerd. Industriële belangen werden evenmin verdedigd door de Antwerpse Kamer, waarin nauwelijks industriëlen zetelden. De eens zo belangrijke textielindustrie werd tijdens de Franse periode door drie ondernemers vertegenwoordigd; nadien vindt men enkel een aantal suiker- en tabaknijveraars, enige brouwers en distilleerders terug. Bovendien hielden de buitenlandse kooplieden zich ver van enige investeringen in productieactiviteiten. Zij wensten hun winsten te maximaliseren door een flexibele inzet van hun kapitaal en waren afkerig ten aanzien van langetermijninvesteringen in de nijverheid die hun kapitaal verankerden en hun keuzevrijheid beperkten. Door de afschaffing van de ambachten onder Frans bewind was ook het politieke gewicht van de corporatieve middengroepen gebroken. De Kamer had alle ruimte om zich te ontplooien tot een krachtige pressiegroep voor de handel. In de zich industrialiserende regio’s van het land ontwikkelde zich een heel andere dynamiek en werd de logica van maximale investeringselasticiteit niet gevolgd. Daar pleitte men voor beschermende maatregelen voor de industrie en voor importsubstitutie. De Antwerpse Kamer zag uiteraard in dat het land bijzondere voordelen te danken had aan de gevarieerde, zich moderniserende industriële productie, die kon terugblikken op een lange traditie in Vlaanderen en Brabant en een eigen dynamiek ontplooide, los van de handelsretoriek.108 De Kamer begreep dat de Antwerpse groei niet noodzakelijk belemmerd zou worden door een bescherming van de industrie. Zo pleitte ze in 1829 voor hoge invoerrechten op katoenen weefsels afkomstig uit Java of Bengalen;109 in 1831 maande ze de koning aan dat het nodig was de industrie te beschermen via exportsubsidies en vooral door het afsluiten van handelsakkoorden.110 Indien dit echter botste met haar belangen, kroop ze in het verweer. Zo verzette ze zich heftig tegen protectionistische maatregelen, zoals invoerheffingen op graan, vlas en rietsuiker, ter bescherming van de inlandse landbouwproducten.111 De Kamer geloofde in een liberaal handelsbeleid waarop zowel de handel als de industrie het best kon gedijen. De principes van het economische liberalisme werden vanaf de jaren 1850 gemeengoed in België,
571
Van formeel vrij tot tolvrij toen een homogeen liberale regering tot stand kwam. Hoogtepunten in het beleid waren de afschaffing van het systeem van differentiële rechten in 1856, wederzijdse tariefverminderingen geregeld door handelsverdragen met bepaalde landen en uiteraard de afkoop van de Scheldetol in 1863. Eindbeschouwing
In deze beloftevolle, maar turbulente periode in de Antwerpse geschiedenis ontplooide de Kamer van Koophandel zich als een krachtige pressiegroep voor de handelselite in de stad. Een vrije en onbelemmerde toegang tot de zee was uiteraard een sine qua non voor het overleven van Antwerpen als havenstad. Maar, de weldaden van de stroom konden enkel ten volle worden benut indien niet enkel de voorwaartse verbinding van de haven met de zee en van daaruit met de hele wereld werd gegarandeerd, maar ook de overslag en het transport van de goederen naar het achterland werden verzekerd en beschermd tegen concurrerende havens. Die voortdurende en continue goederenstroom tussen voor- en achterland kon enkel gedijen in een klimaat van een zo vrij en zo onbelast mogelijke handel. Dat was niet enkel van lokaal belang, maar verzekerde de welvaart voor de hele natie. Antwerpen, zo stelde men in de jaren 1830, was immers dé belangrijkste havenstad van het land en daardoor ook een van de spillen in het economische leven. Die handelsideologische oriëntatie kon gedijen door een dominante aanwezigheid van internationaal opererende handelaren in de schoot van de Antwerpse Kamer van Koophandel. Heel wat onder hen waren uit het buitenland afkomstig en verdedigden hun handelsbetrekkingen en economische belangen. De lokale nijveraars waren slechts matig vertegenwoordigd; leden uit de middengroepen werden geweerd. Het ging om de stem van een besloten groep van bijzonder machtige en vaak erg kapitaalkrachtige handelaren die decennialang het discours in de Kamer bepaalden. Hun aspiraties voor een zo vrij en onbelemmerd mogelijke handel waren ingegeven door het ‘laissez-faire’-principe en de vrijhandelsgedachte, lang voor de jaren 1850 toen het handelsbeleid van de meeste Europese landen op deze principes zou worden gestoeld. Tot dan botste de Kamer regelmatig met zowel de lokale als de nationale overheid, die een te
protectionistisch beleid voerde en daarmee de handel belemmerde. De Antwerpse Kamer kwam ook wel eens in aanvaring met de belangenvertegenwoordigers van de zakenlui in andere plaatsen van het land, in de industriesteden, maar ook in Oostende. Ongetwijfeld heeft de Kamer een bijdrage geleverd tot opinievorming, hebben haar diplomatieke manoeuvers en polemische opgestelde traktaten onderhandelaars in binnen- en buitenland inspiratie geboden en een genuanceerde blik op de Scheldekwestie en de positie van Antwerpen binnen de toenmalige handelswereld. De Kamer blikte daarbij soms terug op de historische erfenis van de stad, en gebruikte het zestiende-eeuwse succesverhaal van de stad en de beeldvorming rond de bevrijding van de Schelde op ogenblikken dat dit paste binnen haar discours en haar argumentatie en visies retorisch kracht kon bijzetten. Haar vertoog was echter in eerste instantie gericht op de toekomst, op een blijvende verzekering en ondersteuning van de haven- en handelsactiviteiten, daarbij nauwlettend wakend over de concurrentiepositie ten aanzien van andere havens in de Noordzeeregio. Wat de Schelde- en Rijnvaart aangaan, kwam de competitie met de Nederlandse havens sterk naar voor. Dit gebeurde in het voordeel van de stad en zelfs in functie van het land, maar ongetwijfeld ook vanuit eigenbelang. De handel bracht, ondanks de onderbrekingen en onzekerheid tijdens deze turbulente decennia, welvaart en rijkdom voor een kleine groep van zakenlui in de stad. Dankzij de heropleving van de haven, zochten meer mensen hun heil in de stad, op zoek naar werk, een woning en een leven. Dit kwam eveneens de lokale economie ten goede. Velen werden echter ook de speelbal van de conjuncturele schommelingen. Ze waren aangewezen op vaak tijdelijk werk en vonden niet eens een leefbare woonplek in een stad, die geprangd bleef binnen haar oude vestigingsmuren en onder druk stond van een uitdijende havenactiviteit. Voor de situatie van deze mensen, wier lot ook nauw verbonden was met de stroom, was er nauwelijks aandacht binnen de Kamer. Hilde Greefs doceert sociale geschiedenis van de nieuwste tijd aan de universiteit Antwerpen en is er verbonden aan het Centrum voor Stadsgeschiedenis. Zij publiceerde over de zakenelite, hun formele en informele netwerken en migratiepatronen tijdens de negentiende eeuw.
