4. GYSEVfejlesztések. Siófok állomás átépítése. Biztosítóberendezések vasúti hidakon

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

GYSEVfejlesztések

2015/4

Siófok állomás átépítése

Biztosítóberendezések vasúti hidakon

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Diósgyôr-Vasgyár állomás (fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfi zetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 78. megjelenés

XX. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

2015. DECEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2015/4

Dávid Sándor A Szajol–Püspökladány vonalszakasz vonali biztosítóberendezéseinek korszerűsítése során végzett vizsgálatok és üzemeltetői tapasztalatok Erfahrungen mit Umbau der Strecke Szajol–Püspökladány Experiences of open line reconstruction between Szajol and Püspökladány

3

Besenyei József, Lékó Ferenc Biztosítjuk a biztosítást! Die Stufen der Eisenbahnsicherung Levels of railway safety

8

Rétlaki Győző Siófok állomás D70 bővítése Umbau des Bahnhofes Siófok – mit Domino 70 Sicherungsanlage Reconstruction of Siófok station – with Domino 70 interlocking

12

Nikli Barbara, Gócza József, Kerezsi Ferenc, Kopácsi Gergely, Nyul Sándor Közlekedésbiztonsági fejlesztések a GYSEV Zrt.-nél – a második ütem Entwicklung der Verkehrssicherheit bei GYSEV – zweite Phase Traffic safety developments at GySEV – second phase

15

Opperheim Gábor A Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezések (2. rész) Die an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft angewandten Stellwerke (Teil 2.) Interlocking system of the “Déli Vasút / South Railway” for small stations (2nd part)

21

Tóth Péter Biztosítóberendezések Magyarország vasúti hídjain Gemeinangelegenheiten der Fachleuten für die Eisenbahnbrücken und für die Stellwerke Common issues of railway bridges and signalling

27

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

30

BEMUTATKOZIK...

33

FOLYÓIRATUNK SZERZŐI

35

Csak egy szóra...*

* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

megtervezése és konkrét megvalósítása is feladatkörébe tartozott. Azóta sokat változott a világ, ma már rengeteg fejlesztőcég van a piacon, amelyek minden szakmában jobbnál jobb rendszerekkel és termékekkel árasztják el a vasútvállalatokat. A probléma csupán az, hogy ezek több esetben csak részben teljesítik a vasúti követelményeket. Másik részük valóban értékes szakmai lehetőségeket tartogat számunkra, hiszen vannak olyan rendszerek, amelyeket ugyan alapvetően nem vasúti területre készítettek, de – megfelelve a vasúti szabványoknak és utasításoknak – a vasúti környezet adta lehetőségekhez alkalmazhatóan fejlesztettek tovább. A megfelelőség azonban sokszor nagyon összetett és nem mindig csak szakmai álláspontokon nyugvó kérdéskör. E kérdésekben kell központunknak – olykor a hosszú távú következményekkel számolva – olyan felelős szakmai döntést hozni, amely egyrészt támogatja a stratégiai döntéshozókat a célok megvalósítása során, másrészt figyelembe veszi az üzemeltetői elvárásokat és a rendelkezésre álló erőforrásokat. További kívánalom velünk kapcsolatosan, hogy néhány szakmai területen már ne csak felügyeleti és szakértői tevékenységet végezzünk, hanem – több régión átívelő országos hatáskörű, de egy kitüntetett régiós szervezet tevékenységébe nem illeszkedő – üzemeltetési feladatokat is ellássunk. Ilyen pl. az alállomások országos felügyelete, karbantartása és üzemzavar elhárítása, a villamos váltóhajtóművek javítása, vagy a GSM-R rendszer menedzsment rendszereinek központi üzemeltetése (NOC). Központunk jobb megismertetéséhez az alábbiakban bemutatunk néhány tevékenységet. Mi végezzük a vontatójárművek TEBösszeférhetőségi vizsgálatát vasútvállalatok részére, hiszen egy új vontatójármű vasúti pályahálózaton való közlekedtetésének feltétele a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kiadott futási engedély; ennek egyik feltétele a Technológiai Központ által kiállított összeférhetőségi vizsgálati jegyzőkönyv. E mérés keretében az egyes szakmák végeznek zavartatási, kompatibilitási és megfelelőségi vizsgálatokat, melyek nagy része az érvényben lévő szabványok és vasúti előírások alapján speciálisan kidolgozott mérési terv szerinti méréssorozat. Ennek egyik legfontosabb és legkomplexebb vizsgálata során a három szakma közel 30 mérnöke végez összehangolt méréseket párhuzamosan, melynek kapcsán csak és kizárólag a vizsgált vontatójármű (terhelőszerelvénnyel) közlekedik a pályán. Az elektronikus biztosítóberendezési vizsgálatok keretében a kivitelező által elvégzett munkát követően mi bonyolítjuk le a komplex funkcionális és biztonságtechnikai ellenőrzést. Ennek kapcsán ki kell emelni, hogy a vasúttársaság által elvégzendő vizsgálatoknál nagyon fontos és a Nemzeti Közlekedési Hatóság által elvárt a teljes – azaz a fejlesztőtől, gyártótól, jóváhagyó szervezettől (PVÜF Biztosítóberendezési Osztálytól) való – függetlenség. A Technológiai Központ által végzett vizsgálattal teljesül az, hogy a vizsgálatot a MÁV végzi (hiszen a MÁV által elvárt funkcionalitás ismerete nálunk van; elektronikus biztosítóberendezéshez és ETCS-hez pedig az országban csak nálunk megtalálható tesztlabort is működtetünk), de a fenti függetlenség is megmarad. A biztosítóberendezési szakterületen tevékenykedő kollégák a komplex hibák keresésén túl a Domino70 fővizsgákon át egyéb jelfogós berendezések, hagyományos és elektronikus sorompók, váltóhajtóművek és kitérők vizsgálatát, a nagy bonyolultságú, vagy új

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4

Süli László központvezető MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság Technológiai Központ E cikk megírására való felkérésem pillanatában talán nem is lehetne aktuálisabb téma, mint a MÁV Zrt. Technológiai Központja – annak munkája, feladatai… Amikor 2004-ben az akkori Távközlő-, Erősáramú- és Biztosítóberendezési Gazdálkodási Központ Távközlési Osztályán az átviteltechnikai szakterület mérnökeként folytattam pályafutásomat, a vidéki területektől és a budapesti szervezetektől – amelyekkel munkám során kapcsolatba kerültem – többször hallottam olyan hangokat, hogy: „mivel is foglalkozik a TEB GK?” Annak ellenére merült fel ez a kérdés, hogy az azóta nevében többször, 2015-ben pedig tevékenységében is változó szervezet kiváló vezetői sokat tettek érte: legyen ismertebb a tevékenységi köre, de a GSM-R projektben való projektvezetői és szakértői tevékenységek is erősítették a Központ megbecsültségét. Élve a lehetőséggel, szeretném röviden bemutatni a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság e szervezetét, amely 2015. január 1-je óta mint Technológiai Központ működik. A jelenlegi Technológiai Központ a Pályalétesítményi Központ és a TEB Központ tevékenységének egyesítéséből jött létre. Az öt szakma szakértőit tömörítő, komplex központként funkcionáló szervezetünket a korlátozott terjedelem miatt csak felvillantani tudom: bemutatom többek között működési metódusát, illetve azokat a fontosabb tevékenységeket, melyek egyedivé teszik és megkülönböztetik a MÁV hasonló szakmai egységeitől. Általánosságban, a múltban e szervezetnek az egyes szakmák üzemeltetési nehézségeinek tökéletes ismeretén és erre vonatkozó eljárások és utasítások kidolgozásán túl az országos fejlesztések előkészítése, ehhez a hatékonyság javulása és a megtérülés szempontjai szerint tanulmánytervek kidolgozása, az egyes szakterületek speciális fejlesztési igényeinek

rendszerű állomási és vonali biztosítóberendezések, KÖFI, KÖFE rendszerek üzembe helyezés előtti (vagy üzem alatti) funkcionális ellenőrzését és a jelfeladási rendszerek vizsgálatát is nagy szakértelemmel végzik. Központunk biztosítja a Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet működtetését is. A Méréstechnika és Minőségbiztosítás keretében működtetjük a NAT által akkreditált műszerkalibráló laboratóriumot, illetve ennek keretében végezzük az egyes szakszolgálatok műszereinek és használati etalonjainak nyilvántartását, kalibrálását, javítását. De hozzánk tartoznak az EMC vizsgálatok és a hangnyomásmérések lebonyolítása, továbbá a jármű-diagnosztikai rendszerek működtetése, üzemeltetése (hőnfutásjelzők, dinamikus kerékterhelés-mérők, nyomkarima-, rakszelvény-, áramszedő ellenőrzők). A GSM-R központi üzemeltetési szervezet végzi a GSM-R rendszer és a vasúti távközlés központi menedzselésű rendszereinek országos felügyeletét, a GSM-R NOC (Network Operation Center – Hálózati Üzemeltetési Központ), illetve a rendszermérnöki csoportok működtetését, valamint a rendszer magas rendelkezésre állásának biztosítása céljából az alábbi főbb területeken tevékenykedik: központtechnika MSC, átviteltechnikai, rádiós rendszerek BSC, diszpécser-, infrastruktúra- és vagyonvédelmi rendszer, számlázó-, végberendezés menedzsment, méréstechnika, áramellátás. Feladatkörünket képezi továbbá az Országos Vasúti Rádió nyilvántartás (OVR) vezetése, a rádióengedélyek hálózati szintű ügyintézése egykapus rendszerben az NMHH felé. A Vasúti jármű és munkagép technológia kollégái végzik a pályavasúti vontató, vontatott járművek, felsővezeték-szerelő és karbantartó járművek fenntartásának koordinálását, a pályavasúti járművek, kisgépek, emelők karbantartásának irányítását, fejlesztését, ők tartják a kapcsolatot a javítóműhelyekkel. De mi biztosítjuk a pályavasúti NOHAB mozdony, valamint a zúzottkőszállító kocsik üzemeltetését is. Geodézia, térinformatika és dokumentációkezelés: a MÁV Térinformatikai Rendszer (MTR) üzemeltetési feladatain túl a fejlesztésekhez, rekonstrukciókhoz, helyreállításokhoz szükséges geodéziai felmérések és monitoring típusú vizsgálatok képezik e terület feladatkörét. A szervezetünk évek óta elkötelezett egy Műszaki Dokumentumtár megteremtése és működtetése (közel 15 ezer dokumentum), illetve a szakmai munkához elengedhetetlen MÁV szabványtár működtetése tekintetében. Végezetül, de nem utolsósorban feladataink közé tartozik a fenti tevékenységekhez kapcsolódó üzleti elszámolás, pl. szerződések kezelése is. A Technológiai Központ üzleti adminisztrációjának, anyag- és eszközgazdálkodási feladatainak ellátásán túl a hálózati szintű vevő- és szállítói szerződések (közel 250 szerződés…), megrendelések kezelésével és elszámolásaival is mi foglalkozunk. E szerződések egy része olyan hálózati szintű támogatási, bérleti és szolgáltatási kontraktus, melyek a pályavasúti szervezetek üzemeltetési tevékenységét is támogatják. Sajnos, terjedelmi korlátok nem teszik lehetővé a központ által végzett feladatok részletesebb bemutatását, így csak azokra fókuszáltam, amelyek a normál üzemviteli feladattól eltérőek, de a teljes pályavasúti szervezet hatékony működése szempontjából fontosak – ezáltal érdemes és célszerű önálló szervezetben kezelni őket.

A Szajol–Püspökladány vonalszakasz vonali biztosítóberendezéseinek korszerűsítése során végzett vizsgálatok és üzemeltetői tapasztalatok A cikkben bemutatott kapcsolási rajzok az AXON 6M Kft. szellemi tulajdonát képezik, más felhasználásuk csak az AXON 6M Kft. engedélyével lehetséges. © Dávid Sándor Valamikor tavasszal, olvasva a Vezetékek Világa szerkesztősége által megfogalmazott, cikkírásra buzdító felhívást, merült fel bennem, hogy területünkön, a debreceni régióban van szerencsénk találkozni néhány újdonsággal, melyekkel kapcsolatos tapasztalatok talán hasznosak és érdekesek lehetnek a szakma iránt érdeklődő olvasók számára. Az eddig szerzett tapasztalatok egy részét szeretném megosztani a kedves olvasóközönséggel. Az aktualitást az szolgáltatja, hogy a 100-as számú vasúti fővonal Szajol (kizár)–Püspökladány (bezár) szakaszán folyamatban lévő rekonstrukciós munkák keretében a pálya átépítése mellett az állomási és nyíltvonali biztosítóberendezések korszerűsítése is folyamatosan zajlik. Hasonló, nagy formátumú beruházás, melynek során az elméletben sokak által már ismert, de eddig testközelből ismeretlen berendezések kerülnek telepítésre, ritkán adódik az üzemeltető szakemberek életében. Személy szerint nekem az eddig szakmában töltött negyed évszázad alatt (amely gyakorlatilag egy berendezés átlagos tervezett élettartama) nem volt szerencsém hasonló élményben. (Berendezésbontásban sajnos már igen, de ez egy külön téma lehetne). Az új eszközök telepítésével az eddig megszokott, a személyzet által minden szeszélyes viselkedésében ismert berendezések a múlt ködébe merülnek és lassan már csak nosztalgiázás közben jutnak majd eszünkbe. A változások minden érintettben joggal generálhatnak bizonyos fokú, jó értelemben vett félelemmel vegyes kíváncsiságot. Mikor ezt írom, arra gondolok, hogy új kihívásoknak kell megfelelni, amelyekhez alkalmazkodni is tudni kell, muszáj. Mi is szükséges a kihívások leküzdéséhez és a jó gazda tulajdonságaival történő felvértezettséghez? A legfontosabbak talán a megfelelő szintű szakmai tudás és az ehhez párosuló tapasztalat, amelyek mellett nem elhanyagolhatóak további szempontok, mint a technikai felszereltség, az emberi tényezők, például a motiváltság. Az ezen a vonalszakaszon eddig átadott és a MÁV által már üzemeltetett berendezések a blokkmesteri szakaszok

személyzete számára új szakmai ismeretek elsajátítását követeli meg. Ismert mondás, miszerint „gyakorlat teszi a mestert” tökéletesen vonatkozik a biztosítóberendezési terület teljes egészére, de talán egy építés vagy üzem alatti átalakítás során az abban résztvevőkre még fokozottabban. A tervező vagy kivitelező által tartott szakmai oktatások önmagukban nem szolgáltatnak olyan mértékű ismeretátadást, mint amekkora tapasztalatot az építés és a későbbi üzemeltetés során a blokkmesteri szakaszok szakemberei az üzembe helyezés, fenntartói, hibaelhárítói munkavégzés során megszerezhetnek. Különösen igaz ez akkor, amikor egy területre több olyan, részben a korábbiaktól eltérő, új megoldásokkal operáló berendezés kerül telepítésre, amelyekkel eddig nem csak a debreceni területen, de a MÁV egyéb vonalain sem lehet nagy számban találkozni. A szakmai oktatások területén lenne még mit változtatni. A projekt indulása előtt már előrelátóan érdeklődtünk, hogy indulnak-e tanfolyamok, lehetőleg debreceni helyszínnel, ahol a kellő ismeretekkel felruházhatnánk a kollégákat és már az új ismeretekkel állhatnánk a dolgok elébe. A projektkezdésig nem sikerült ezt megoldani és az időközben indult tanfolyam egyrészt nem Debrecenben került megszervezésre, másrészt az érdekeltek nagy része nem is tudott azon részt venni, hiszen az időközben már beindult átépítési fázisoknál kellett helytállni. Tehát egyszerűbb előzőleg, lehetőleg helyben oktatni (kellő számú jelentkező esetén), mert egy időben dolgozni és tanulni nem megvalósítható feladat. A fentebb említett korszerűsítési munkák során többek között az egyik ilyen jellegű új technikai megoldás,

amikor a hagyományosan már évek óta alkalmazott, emelt sebességű, „XJ” jelfogós térközberendezések kerültek telepítésre, melyeket össze kellett házasítani az elektronikus BUES2000 típusú vonali sorompó berendezésekkel. A 160 km/h pályasebességre tervezett és kivitelezett vasúti vonalon követelmény a biztosítóberendezésekkel szemben, hogy a vonat által vezérelt sorompó berendezés állapotától függően, ha az szükséges a térközberendezések befolyásolják a vonatközlekedést. Ennek érdekében az eddig üzemeltetett vonali berendezések képességeivel szemben az új vonali berendezéseknek többlet szolgáltatásokat kell tudniuk, minek eredménye kell legyen, hogy az eddig a sorompótól függetlenül üzemelő térközbiztosító berendezés áramköreiben a sorompó működésében fellépő zavarok a kívánt változást előidézzék. A sorompó-térköz kapcsolat kialakítására a MÁV vonalain már van működő példa, amely a „hagyományos”, „XJ” jelfogós vonali sorompóberendezés és az ugyancsak „hagyományos”, „XJ” jelfogós térközbiztosító berendezés közötti függést megvalósítja. A fenti vonalszakasz tekintetében a korábbiakhoz képest nagyfokú különbség abban rejlik, hogy az elektronikus sorompóberendezés közvetlenül nem rendelkezik azokkal a kapcsolásokkal, melyek a térközberendezések áramköreinek vezérlését lehetővé tennék. E probléma megoldására születtek illesztő áramkörök, melyek biztosíthatják a szükséges kapcsolat kialakítását és a folyamatos, követelmények szerinti üzemeltethetőségét. Az alkalmazni kívánt megoldás megfelelőségéről meg kell győződni, amihez az áramkörök tesztelésére sort kell keríteni valahol, valamikor.

A vonali sorompóberendezések működése: Az eddig a vonalon működő sorompók:

Az új telepítésű sorompók:

Vonat által vezérelt, jelzővel függésben nem lévő sorompó (menetirányváltás a működéshez szükséges). A sorompóberendezés állomásra visszajelentett A vonat várható érkezési irányát a menetirányváltás során meghatározzuk a berendezés számára A térközjelző nem ellenőrzi a sorompóberendezés állapotát

Vonat által vezérelt, jelzővel ellenőrzött sorompó (menetiránytól független működés, önálló irányérzékelés) A sorompóberendezés állomásra visszajelentett Önállóan érzékeli a vonatközlekedés irányát

XX. évfolyam, 4. szám

A térközjelző ellenőrzi a sorompóberendezés állapotát. (Önmagában a sorompó nem alkalmas a térközi függések megvalósítására, ezért illesztő áramköröket alkalmazunk) 3

2015.02.18 22:00 – 02.19 04:00 időpontok között került sor Törökszentmiklós– Fegyvernek-Örményes állomásközben, az AS1241 jelű S&B BUES 2000 típusú vonali sorompó berendezés és a berendezéssel kapcsolatban lévő AT1224/25 és AT1242/43 jelű automata térközbiztosító berendezések között kialakított, emelt sebességű függőségi kapcsolatok vizsgálatára. A cél a vizsgált áramkörök által megvalósított emelt sebességű funkciók valós körülmények közötti viselkedésének megfigyelése és kiértékelése a tesztüzem megkezdésének érdekében. Sikeres tesztüzem esetén az illesztő áramkörök a már meglévő, új telepítésű vonalszakaszokon is, a funkcionális vizsgálatok elvégzése után bekapcsolásra kerülhetnek. A vizsgálatok elvégzéséhez rendelkezésre állt a 60687-1/2014/MAV számon jóváhagyott „Emelt sebességű térköz – sorompóillesztés S&B BUES2000 sorompóhoz Biztonságigazolás” című dokumentáció, mely világosan megfogalmazza az áramkörökkel kapcsolatos követelményeket. A biztonságigazolás a 4.6 pontjában, az üzembe helyezés előtt biztonsági minősítési próbákat ír elő. Az illesztő áramkör feladata a sorompó zavar állapotának térközben való megjelenítése, az útátjáró elérésekor az ütemfeloldás bekapcsolása az érintett vágányon, a térközi menetirány-információ átvétele, illetve zavar állapotoktól függően az ETCS LEU- bemenetek vezérlése.

zékeléssel rendelkeznek, ezért a működésükhöz nem szükséges a menetirány közlése. Joggal merül fel a kérdés, akkor mégis miért van az illesztő áramkörökben menetirány információ tárolására alkalmas funkció? A válasz egyszerű, az ütemfeloldás bekapcsolásakor a megfelelő térköz irányába kell a feloldás információt kiadni. Ez nincs visszahatással a sorompóra, csupán a térközi függések miatt szükséges. A jobb és bal vágányon menetirányváltásokat végeztünk annak érdekében, hogy meggyőződjünk az illesztő áramkörök menetirány információ átvételi funkciójának üzembiztos működéséről. Az illesztő áramkörök bekapcsolására és az előírt működési próbák elvégzésére kapott időtartam mindössze 6 óra volt, melyből a jobb és bal vágány tekintetében 3-3 óra jutott. Belátható, hogy a menetirányváltás funkció próbájára is csak korlátozott számban volt lehetőség. E próbák alatt a menetirányváltás illesztő szekrényben lévő áram-

A 7a-8a jellegerek

Jelen esetben a vizsgálatok az alábbiakra terjedtek ki: – alapfunkciók (vonatközlekedés során tapasztalt működés, menetirányváltás-információ helyes átvétele) működésére (ezek során nincs a térközben változás); – a zavarállapotok térközben történő megjelenítésére (nagy zavar és túltartózkodás esetén 7a-8a erek megszakítása); – az ütemfeloldás bekapcsolására (ütemfeloldáshoz szükséges táplálás, menetiránynak megfelelő bekapcsolása a 7a-8a ereken). Az ETCS LEU- bemenetek vezérlésvizsgálatára a cikk megírásának időpontjáig nem kerülhetett sor, mivel a vezérelni kívánt áramkörök csak a folyamatban lévő építési beruházás után kerülnek megvalósításra. A szükséges működéspróbákat a menetirányváltás vizsgálatával kezdtük. Az új telepítésű elektronikus sorompóberendezések önálló irányér4

köreiben nem tapasztaltunk rendellenes működést. További vizsgálatok során azokat a sorompóműködési módokat próbáltuk ki, melyek a térközi berendezésekben nem idéznek elő állapotváltozásokat. Az áramkörök működése a sorompó alapállapota estén, működés a sorompó lezárt állapota esetén. A sorompó rendes működése esetén az illesztő áramkörök nem szólnak bele a térközi áramkörökbe. A sorompóberendezés zavarai esetében kap főszerepet az illesztő áramkör. Megkülönböztetünk kis, illetve nagy zavarállapotokat, így ezeknek megfelelően az illesztő áramkörök is képesek a két különféle zavarállapot elkülönítésére. A sorompótól kapott információk alapján változások történnek a vonali 7-8 és 7a-8a jellegerekben. Amíg a sorompó működésében zavar nem áll fenn, addig a jellegerek folyamatossága biztosított. A kis zavarállapot következtében az illesztő csak a 7-8 jellegerekben okoz sza-


A 7-8 jellegerek

kadást, nagy zavarállapotban ellenben mind a 7-8 és 7a-8a jellegereket megszakítja. A kis zavar függésnek csak az ETCS-ben lesz szerepe, ezért a kiszavar 7-8 jelegerekben lévő érintkezői, az erre a célra szolgáló jumperekkel (J6, J7) átkötésre kerültek. Sorompózavar vagy túltartózkodás esetén, amikor a közlekedő vonat a sorompóhoz ér, a szakadt 7a-8a ereken keresztül a menetirány szerint következő térközszekrényben az ütemfeloldásnak meg kell történnie. Ezt a sorompóból, a menetiránynak megfelelően meghúzó „KF”, vagy „VF” jelfogó érintőkön keresztül bekapcsolt tápfeszültség biztosítja. Az ütemfeloldás működőképessége nagyban függ a sorompó és térköz közötti távolságtól, vagyis a kábelhurok ellenállásától. A tapasztalat azt mutatja, hogy az „ÜF” jelfogó meghúzásához (ütemfeloldás megtörténtéhez) szükséges áramérték biztosításához esetenként az áramkörben lévő, fix értékű ellenállásokat kell kiiktatni. Erre szintén jumperek (J1, J2, J3, J4) elhelyezésével van lehetőség. Ezek felhasználása a kezdőponti és végponti irány szerint különböző lehet, ezért a már üzemelő illesztők esetében célszerű a bekapcsolás után megjegyezni a szükséges átkötéseket, mert egy meghibásodott kártya

A bekapcsoláskor tapasztalt megfelelő működés ellenére menetirányváltással kapcsolatos meghibásodás nyolc esetben került bejelentésre a biztosítóberendezési diszpécser felé. A hibajelenségre jellemző volt, hogy véletlenszerűen jelentkezett és nem állandósult. Ennek megfelelően a hibaelhárításra tett kísérletek különfélék voltak (‚RIC’ szekrény újraindítva, 96V-os táplálásnál alkatrész csere, a RIC NEW szekrényben az ‚RN KPJ. RNI2K’ 9.2-s kártya csere). A hibajelenséget előidéző ok feltárása érdekében külön vizsgálatot szerveztünk. A tapasztalatok szerint mindkét vágány viszonylatában az M2 irányról

M1 irányra történő váltáskor jelentkezett a hiba. A menetirány-fordítás során a folyamat elindult, de nem jutott el a végső M1 állapotba és automatikusan vissza is fordult M2 állásba az állomásközben és Fegyverneken egyaránt (Törökszentmiklóson már nem is jutott el a RIC szekrényig). Eleinte számtalan próbálkozás ellenére sem sikerült a hibát maradandóan előidézni, négy órán belül mindöszsze kétszer. Közben a vonali berendezéseket figyelve derült ki, hogy a Törökszentmiklós első térközéig (AT1224/25) nem jut el a folyamat. A vizsgálatot tovább folytattuk a korábban tesztüzembe kapcsolt illesztő áramkörökkel rendelkező AS1241 jelű sorompó illesztő áramköreinek és a következő térközjelző változásainak megfigyelésével. Szerencsére ekkor már hamarabb jelentkezett a hiba. A vizsgálat során a menetirány-váltási folyamatot videofelvétellel is megörökítettük, melyet kiértékelve a hibajelenség a következő: menetirányváltás során a berendezés illesztő jobb vágányi áramkörében az m1 jelfogó meghúz, melyet az M1 tapadó jelfogó feltapadása és az m1 ejtése követ. A továbbiakban azonban – hibásan – meghúz az m2 jelfogó is, ami az M1 legerjesztését okozza. A hiba az áram-


5

cseréje után, a jumpereket kifelejtve, továbbra is hibás működést tapasztalhatunk. Az új áramkörök esetében hasznos lenne egy részletes működési leírás mellékelése a kapcsolási rajzokhoz, melyben ki lehetne térni a speciális esetekre is, mint például milyen maximális, vagy minimális áramérték biztosítása szükséges egy adott, erre érzékeny áramkörben és az hogyan állítható be jumpereléssel. A 21 napos tesztidőszak alatt történt meghibásodások

köri kártya kivétele és visszahelyezése után megszűnt. Az áramkör további vizsgálatokat igényelt, melyet a tervező is tudomásul vett. Az első alkalmazott kapcsolás a D4 és D5 diódákkal még nem rendelkezett. A beépítésük után a menetirányváltás már a korábbi hibajelenség produkálása nélkül, üzembiztosan működött. A sorompó- és térközbiztosító berendezések összeszerelés után, még a helyszíni telepítés előtt a kivitelező telephelyén előzetes vizsgálaton estek át. A műhelyi vizsgálatok sok olyan hibának a kiküszöbölésére alkalmasak, amelyek a telepítés helyszínén végzett működéspróbák alatt jelentkezhettek és okozhattak volna kellemetlenségeket. Ennek ellenére is sok olyan funkció marad, amelyek vizsgálata csak az üzembe helyezés során lehetséges.

Az állomásközökben történő üzembe helyezések ideje alatt is megkövetelik a folyamatos és zavartalan vonatforgalom fenntartását. Ennek érdekében a jobb és bal vágányok viszonylatában a berendezések nem egyszerre kerülnek bekapcsolásra, hanem vágány szerint szétválasztva egymást követően, így egy vágány mindig rendelkezésre áll a vonatforgalom lebonyolítására. A térközbiztosító berendezések esetében az üzembe helyezést megelőzően nincs (illetve itt nem volt) lehetőség sötétüzem megtartására, mert az üzembe helyezéshez szükséges átállás megkezdéséig a régi berendezés üzemel az új berendezés bekapcsolása és a szükséges vizsgálatok elvégzése után pedig rögtön az új telepítésű veszi át a régi helyét. Így később, a folyamatos üzem kezdetén már jelentkező hibák nem derülhetnek ki a vonatforgalom zaA menetirány-érzékelés áramköre

6


vartatása nélkül. Ilyen jellegű meghibásodás idén júliusban 41 esetben történt, melyek okai a hőmérsékleti hatásokra vezethetők vissza. Egy 2015. augusztus közepén, 66 órán keresztül végzett hőmérsékletmérés eredményei az 1. grafikonon láthatók. A berendezések – és itt most minden olyan eszközre (sorompó, térköz, állomási berendezés illesztő áramkörei) gondolok, amelyekben nyomtatott áramköri kártyákon kerülnek elhelyezésre az alkatrészek – meghibásodása esetén gyakran elég a gyors, de nem mélyreható hibaelhárításhoz a hibásnak vélt kártya kivétele és visszahelyezése, vagy a berendezés újraindítása. Az így megszüntetett hibajelenség egy darabig, néha napokig nem jelentkezik, ami miatt a hibaelhárítást végző szakember arra a következtetésre jut, hogy talán

A tapasztalatokról általában és dióhéjban

1. grafikon

az alkatrész nem is volt hibás, a hiba oka ismeretlen marad, nem derül ki, mi okozta. Másik lehetőség az azonnali kártyacsere (már ha rendelkezésre áll elegendő mennyiség) és a rossznak vélt kártya javításra küldése. Talán hoszszú távon az üzemeltetőnek is gazdaságosabb lenne, ha a bevezetett áramköri kártyák önálló vizsgálatát saját berkein belül tudná az egységvizsgálatokhoz hasonlatosan elvégezni, és csak a ténylegesen meghibásodottakat küldené tovább javításra. A tapasztalat az, hogy a tartalék alkatrészek és diagnosztikai eszközök tekintetében is vannak véleménykülönbségek az üzemeltetői igények és a vállalkozói teljesítések között. Ha ezek nincsenek konkrétan, számszerűen valamilyen megállapodásban előre megfogalmazva, akkor utólag nehéz a tárgyban egyezségre jutni. Az elkészült tervek tekintetében is tapasztalhatók olyan hibák, amelyek a tervezői szinteken történő egyeztetések alatt kiküszöbölhetőek lennének. Adott kivitelezés estén előfordult például, hogy egy egysínszálas szigeteltsín áramkörrel kialakított állomási vágány a pályás kivitelezési terven az egyik, míg a biztosítóberendezési terveken a másik sínszálat jelölte szigeteltnek. Mivel a kivitelezés a pályás terv alapján valósult meg, így a biztosítóberendezési terveket kellett ehhez igazítani. Hasonló ütközések voltak például Püspökladány „E” és „F” bejárati jelzőinél, ahol a felsővezetéki hosszlánc feszítő vezeték a jelző lapjával érintkezett kifeszítéskor. Ezt átmenetileg orvosolták, de megnyugtató megoldást a végleges berendezés üzembe helyezésének időpontjára ígértek. A vizsgálatokra fordítható időintervallumok az üzembe helyezéshez

szükséges kikapcsolási időkeretbe vannak beillesztve. A vizsgálatokat a már bekapcsolt berendezéseken lehet elvégezni, ami azt jelenti, hogy az ezekre a feladatokra jutó időkeret mindig a kikapcsolásra engedélyezett időszak végéhez csúszik. Ugyanakkor felmerül a kérdés, hogy rendelkezésre áll-e a megfelelő létszám és eszköz a vizsgálatok időben történő elvégzéséhez? A tapasztalat azt mutatja, hogy eddig sikerült a vizsgálatokat időben, általában feszített tempóban elvégezni. Egy hosszabb vonalszakasz egyidejű méréses vizsgálata, mondjuk hat térközszekrénnyel az állomásközben, elég nagy létszámot igényel. Ideális esetben, egy időben történő vizsgálattal számolva, 28 fő részvételét teszi szükségessé. Ehhez szükség van továbbá 24 mérőműszerre és 8 mérősöntre is. A vizsgáló szakasz létszámát tekintve szükséges a mérések és ellenőrzések idejére más területekről is résztvevőket vezényelni, mint például az érintett üzemeltető szakasz, vagy a volt üzemfelügyeleti mérnöki szakasz, jelenleg főnökségi létszámában lévő technológiai rendszermérnökei.

Új berendezések kerülnek az állomásokra és a vonalakra, az előzőektől eltérő üzemeltetési igényekkel. Az üzemeltető szakemberek átfogó tudást adó előzetes képzésben nem részesülnek, ezért saját tapasztalataikon keresztül és önképzéssel tudják a szükséges ismereteket elsajátítani. A műszaki dokumentumok hasznos információkat tartalmaznak, de sok esetben felmerülő, konkrét választ igénylő kérdésekre nem adnak választ. Ilyen például a tengelyszámláló érzékelők vágányszabályozás során történő leszerelésével kapcsolatos teendők. Egyáltalán le kell-e szerelni azokat, és ha igen, arra mennyi időszükséglet legyen a vágányzári kérelemben megfogalmazva. Erre talán az érintett szakmák közötti konzultáció során kialakuló megegyezés adhat elfogadható választ. Az üzembe helyezésekre megszabott kikapcsolási időkereteken belül a vizsgálatok elvégzésére fordítható, általában „maradék” időkeretek a rendelkezésre álló létszámot és eszközkészletet figyelembe véve, feszített vizsgálati munkatempót kívánnak meg. A berendezések (sorompó, térköz) a korábbiaktól eltérően érzékenyebbek a „szélsőséges” hőmérsékleti viszonyokra. Ezt jeleztük is a kivitelezőknek, amivel kapcsolatban még várjuk a megoldást. Összegezve megállapítható, hogy végső eredményként a berendezések bekapcsolása és üzembe helyezése megtörténik, az előforduló működési hibák túlnyomó részének okai felszínre kerülnek, az azokat kiváltó okok kiküszöbölésére alkalmas megoldások is megszületnek. Ezek alapján remélhető, hogy a soron következő, hasonló jellegű nagy beruházások során a korábbi tapasztalatok hasznosítása minden résztvevő számára gyakorlati előnyöket jelent. Ezt majd a jövő megmutatja. Addig is mindenkinek sikeres munkát és jó egészséget kívánok!

Erfahrungen mit Umbau der Strecke Szajol–Püspökladány Der Artikel gibt eine Zusammenfassung über wichitigsten Prüfungserfahrungen von Strecken-Eisenbahnsicherungsanlagen. Diese Erfahrungen wurden von Betriebsingenieuren bei Umbau der Szajol – Püspökladány Strecke gesammelt. Auf diese Sektion wurden die alte Relaisanlagen auf die Strecke (Block und Eisenbahnkreuzungen) mit dem elektronischen und Relaissystem ausgetauscht. Experiences of open line reconstruction between Szajol and Püspökladány Goal of this paper giving a summary about experiences on important primary tests of railway signaling equipment. These experiences collected by local maintenance engineers of Szajol – Püspökladány section, where old relay equipment on the open line (block and level crossing systems) has been replaced by relay and electronic ones. XX. évfolyam, 4. szám

7

Biztosítjuk a biztosítást! Vitaindító gondolatok a vasúti közlekedésben használt, biztosítottságra vonatkozó fogalmakban © Besenyei József – Lékó Ferenc

A biztosítottság mint a vasúti közlekedésben használt fogalom alkalmazása „hosszú életútra” nyúlik vissza: a rendelkezésre álló másfél évszázados magyar és nemzetközi szakirodalom alapján azonban igazolható, hogy a jelző- és biztosítóberendezések megalkotásával egyidős fogalom. Még korábbi időkben nem „biztosítás”, hanem „központosítás” kifejezést használtak. A forgalmi szakszolgálat viszonya, hozzáállása a biztosítottság, a biztosítás közlekedéselméleti meghatározásában: a forgalmi szakszolgálat szempontja a biztosítottság kérdésében egyszerű, legyen az akár jelző, váltó vagy szolgálati hely, de a meghatározások komoly szakmai kritikát vonnak maguk után, elmélyült vasúti biztosítóberendezési szakismeret talaján állva.

1. Nézzük meg alaposabban a fogalmakat, először a biztosított szolgálati hely fogalmát. Hivatalos meghatározás F.2. sz. Forgalmi Utasítás alapján: „Olyan szolgálati hely, ahol a váltók és jelzők közötti szerkezeti függés a vonat vágányútját a teljes be-, ki- vagy áthaladásának ideje alatt rögzíti (kivéve a váltózárkulcs-azonosító berendezést)”. A meghatározás kritikája vasúti biztosítóberendezési tudomány szempontjából: – A definíció tévesen használja a vágányút rögzítése kifejezést, az kizárólag mechanikus vagy elektromechanikus biztosítóberendezések vonatkozásában állja meg a helyét. Hiszen a vágányút rögzítettsége – ami a jelzőállítással válik majd menetté – mechanikusan csak a vágányúti kallantyúval 8

és a hozzá tartozó vágányúti blokkal lehetséges. Ez azonban még nem „biztosítottság”, hiszen bármikor visszavonható következmények nélkül. Az irányvonalzó rögzíti majd (például a kulcsos és SH berendezések esetében) a bakzárak útján elfektetett kulcsok tengelyeit, és szabadítja fel a menethez tartozó jelzőt. További feladata lesz a veszélyes menetek kizárása is és ez már hasonlít a „biztosítás”-hoz.1 A felsoroltak alapján látható, hogy a definíció napjainkban már elavultnak számít, az kizárólag a mechanikus jelző- és biztosítóberendezések korában volt helyes. – A másik érzékeny terület a feloldóberendezés kérdése, amely a „vonat vágányútját a teljes be-, ki- vagy áthaladásának ideje alatt rögzíti”. A biztosítóberendezések ma – de már száz éve is – elképzelhetetlenek voltak feloldóberendezések nélkül. Azonban nem szabad elfeledkezni arról, hogy voltak és még manapság is vannak olyan biztosítóberendezések (például a Polacsek vagy bizonyos kulcsrögzítők), amelyeket biztosítottnak tekintünk, pedig nincs gépi feloldóberendezése, tehát nincs maradéktalanul lezárva (rögzítve) a menet teljes időtartamára a vágányút.2 A berendezések fejlesztésének időszakára visszatekintve, a magyarázat itt is igazolható; a biztosítóberendezések műszaki követelménye – kialakulásuk idején – az alábbiakból állt: teljes menettervi függőség megvalósítása a ki- és bejárati menetekre egyaránt, ennek megvalósítása érdekében biz-

1 Schubert, E. (1903): Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe, Wiesbaden, 1903, p15-40 2 Dr. Soulavy Ottokár (1906): Vasúti középállomások mechanikus szerkezetű biztosítóberendezései, In Magyar Mérnök- és Építész Egylet Közlönye, 1906. évi 40.évfolyam, XI. kötet, I. füzet, p21-22


tosított be- és kijárati jelző, de a feloldóberendezés a kulcsos berendezések esetében még nem volt előírás, csupán alkalmazható opció. Ugyanis a kulcsos biztosítóberendezéseknél a helyszíni állítású váltókra telepített váltózár, vagy mechanikus retesz hozta létre a szerkezeti függőséget a váltók és jelzők között. Mindkét esetben a váltók helyszíni állítása nyújtott reményt arra, hogy a váltókat nem állítják át a vonat előtt, mert a kulcsok „kiforgatásához” és a helyszínre gyalogláshoz sok idő kell, illetve az aláváltás önveszélyes művelet a kezelőre nézve a mozgó vonat mellett.3 További bizonyítékként szolgál a Déli vasút egyközpontos biztosítóberendezéseinek kialakítása, valamint az a szabályrendelet, melynek alapján a feloldóberendezést csak ott volt kötelező a berendezéshez telepíteni, ahol a váltók állítása már központi úton történt. Ezt a feladatot először villamosság hiányában tapintósínnel, később vágányútfeloldó alkalmazásával teljesítették. Ilyen fejlődési úton „érkezett” meg a fent felsorolt biztosítóberendezési követelmények közé a manapság már teljesen természetesnek mondható feloldóberendezés. E magyarázat alapján lehetséges, hogy bizonyos állomások (Csorvás, Kisszénás, Székkutas, Mindszent, Szegvár, Csongrád, Dorog stb.) biztosítóberendezései nem felelnek meg tejes értékűen az F.2. sz. Utasításban definiált biztosított szolgálati helyre vonatkozó követelményeknek. – A meghatározás „szolgálati hely” megnevezése is sántít, hiszen van olyan szolgálati hely, ahol nincs is váltó, mégis lehet biztosított: pl. a biztosított térköz őrhelye.

2. Vegyük górcső alá most a biztosított váltók fogalmát. Hivatalos meghatározás F.2. sz. Forgalmi Utasítás alapján: ”biztosítottak azok a lezárható váltók, amelyek előzetes lezárása nélkül a velük szerkezeti

3 Gróf, J. (1958): Vasúti Vonóvezetékes Biztosítóberendezések, Mechanikai rész. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1958, p192

függésben lévő helyhez kötött jelzőket nem lehet továbbhaladást engedélyező állásba állítani.” A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból: – A definíció alapos végiggondolásával az alábbi következtetésre jutunk: biztosított váltók nemcsak „biztosítóberendezések” hatókörzetében lehetnek, hanem – sajnos – jelzőberendezések hatókörzetében is. Hiszen a meghatározás érvényes lesz a „nembiztosítóberendezések”-nél a bejárati menet beállításakor is (a kulcsazonosító, kulcselzáró vagy egyéb jelzőberendezések esetében). Kijárati vágányutaknál iránymeghatározás, illetve kijárati jelző hiányában a definíció nem érvényes, nem teljes körű. – A másik probléma ezzel a definícióval az érvényesség időtartama: a váltó „biztosítottsága” azt jelenti, hogy szerkezeti függésben van a hozzá tartozó jelzővel, de nem csak vágányúttal, hanem ami a legfontosabb lenne – és az F.2. sz. Utasítás nem tartalmazza –, hogy magával a vonatmenettel is. A biztosítottság követelménye azt is kellene jelentse, hogy a szerkezeti függőség fenntartása a menet teljes időtartamára gépi úton rögzítve („biztosítva”) legyen. Ez gépi, korai oldást megakadályozó berendezést jelentene (foglaltság-ellenőrzővel).4 (A fent említett egyes kulcsos biztosítóberendezések esetében azért adható némi engedmény, mert a helyszíni állítású váltónál nem tételezzük fel aláváltás bekövetkezését, hiszen a váltókezelő orra előtt halad el a vonat (persze gyorsan elvégzett oldás után megváltoztatható lehet a vágányút a vonat előtt is). Az érvelések alapján azonban ki kell jelenteni, hogy a definíció szerint biztosított váltók csak biztosítóberendezések hatókörzetében üzemelhetnek, és (nem-biztosított) jelzőberendezések hatókörzetében pedig csak nem biztosított váltókról lehet beszélni. A kialakult gyakorlat azonban mást mutat.

4 Cauer, W. (1922): Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe. Fernmeldeanlagen und Schranken, F. Gerstenberg, Danzig, 1922, p163-170

3. Következő vizsgált fogalom: a biztosított főjelzők. A biztosított főjelzők hivatalos meghatározása az F.1. sz. Jelzési Utasítás alapján: az állomási és nyíltvonali biztosítóberendezés hatáskörzetében működő olyan jelző, melynek továbbhaladást engedélyező jelzése csak meghatározott feltételek esetén jelenhet meg. A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból: – A jelző továbbhaladást engedélyező jelzése meghatározott feltételek teljesüléséhez van kötve, de ezeket a feltételeket sem az F.1. sz. Jelzési Utasítás, sem az F.2. sz. Forgalmi Utasítás nem fejti ki. A definíció tehát igazából nem mond semmit, pedig a korábban definiált fogalmak alapján szervesen öszszefügg a biztosítóberendezésekre vonatkozó követelményrendszerrel, és fontos lenne tisztázni. Ez független attól, hogy az adott biztosítóberendezés hatókörzetében van-e váltó vagy sem (például az önműködő térközbiztosító berendezéseknél).

4. Hasonlóan vizsgálható a biztosított tolatásjelzők fogalma. A biztosított tolatásjelzők hivatalos meghatározása az F.1. sz. Jelzési Utasítás alapján: a szolgálati helyek biztosítóberendezéseinek hatáskörzetében alkalmazott olyan helyhezkötött jelző, amely lezárt vágányúton történő tolatást tesz lehetővé. A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból: – Jól kivehető, hogy a meghatározás a lezárt vágányúton történő tolatásra teszi a hangsúlyt, de ezt a szolgáltatást a nem-tolatóvágányutas biztosítóberendezések is megvalósíthatják (például a Nyugati pályaudvar D55-ös berendezése is). A meghatározás figyelmen kívül hagyja a lényeget, hogy a tolatóvágányúthoz („biztosított”) tolatásjelző tartozik, és a lezárás a szabadra állítás feltétele, továbbá a lezárása annak teljes üzemszerű felhasználásáig gépi úton, rögzítve „biztosítva” van, tehát biztosított tolatómenet XX. évfolyam, 4. szám

zajlik (nem csupán „vágányút”-ról van szó). Nem kevésbé lényegesek a jelző „Tilos a tolatás!” állásba állításához, és a tolatómenet feloldásához rendelt sajátos feltételek.

5. További új fogalmak a biztosítottságra vonatkoztatva: az állomásköz biztosítottságának és a térköz biztosítottságának fogalma. Ha kicsit visszatekintünk, az F.2. sz. Forgalmi Utasítás „szolgálati helyre” vonatkozó meghatározására, akkor látható, hogy a váltófüggésre és jelzőfüggésre helyezi a hangsúlyt. Nyilvánvaló, hogy vannak olyan szolgálati helyek, amelyek hatókörzetében nincsenek váltók (pl. térközi szolgálati hely, mechanikus Siemens térközbiztosító berendezéssel felszerelve), ugyanakkor a biztosítottság fogalma ezeknél is elemezhető, értelmezhető. A lényeg tehát nem a váltó– jelző függés ezen esetekben, hanem a jelző–jelző közötti függés megléte vagy hiánya. A kijárati jelzővel rendelkező szomszédos állomások esetében, állomásközi vagy (térközi) biztosítottság építhető ki: 1. a szembenéző (közelebbi) kijárati jelzők közötti függés megakadályozza a szembemenetet; 2. az azonos irányba néző kijárati- és a szomszédos bejárati jelző közötti függés pedig a vonatutolérést. Kijárati jelzővel nem rendelkező szomszédos (nem biztosított) állomásoknál alapesetben nem lehet állomásközi biztosítottságról beszélni (hiszen csak szóbeli engedélykérés, -adáson alapul a közlekedés). Azonban mégis kiépíthető biztosítás, és ezzel megvalósítható az állomásköz biztosítottsága abban az esetben, ha: telepítenek szembenéző, „állomásközt fedező” jelzőket és állomásközi foglaltságvizsgálatot megvalósító szerkezeteket, vagy ezeken alapuló blokkzár és ismétlőzár jellegű függést is kiépítenek. Amennyiben az állomásközben térközjelző(k) is van(nak), ezek lehetnek nembiztosítottak vagy biztosítottak, hasonlóan az állomásközhöz. Ha a térközjelző(k) a vonatutolérés tekintetében bevonásra kerül(nek) az állomásközi biztosításba 9

(blokkfüggésbe), akkor ebben az esetben ezek is biztosítottnak fognak minősülni. Menetirány-jellegű függéssel rendelkező állomásközi biztosításba (pl. önműködő 75Hz-es térközbiztosítás) a nembiztosított állomáson lévő „kezdő térközjelző” is bevonható: és ez esetben a biztosítatlan állomás, az állomásköz tekintetében, része lesz a vonali biztosítottságnak. Megjegyzés: az állomásközi biztosítás több vágány esetén vonali vágányonként lesz érvényes, és ez megjelenik az állomás(végek) tekintetében is (lásd „vonalblokk”). Ez alapján a „blokkzavart” sokszor félreértelmezik; az nem egy meghibásodás, hanem fontos beépített biztonsági funkció. A biztosítottság szintjei A biztosításnak, így a berendezés szolgáltatásainak több szintje lehet. A szükséges és elégséges feltétel a váltók, jelzők közötti kapcsolat, valamint a lezárás megléte a vonat teljes haladásának ideje alatt. Ez azonban csak egy alapszint, ahol csak az elégséges feltétel van teljesítve. Tekintsük át ezek jellemzőit a biztonsági hátrányok és előnyök figyelembevételével!

– Az alap biztosítottsági szint jellemzői:

– Vonóvezetékes állítással (reteszeléssel) bővített biztosítottsági alapszint jellemzői:

– Gépi ellenőrzés, intelligens döntéstámogatási biztosítottsági szint és jellemzői:

Biztonsági hiányosságok: a vonóvezetékes központi állítású Soulavy állítódobbal történő váltóállítás során, az átállítás végpillanatában történik meg a végállásellenőrzés, ha ez (az utasítás szerint) ún. „szokásos erővel” ment végbe. Azonban ez is – ugyanúgy, mint a váltózárnál – csak egyszeri, pillanatnyi (nem folyamatos) ellenőrzés. Az ellenőrzés helyessége és ezzel majd megléte az állítást végző dolgozó figyelmességén fog múlni. Az esetleges rendellenességről (pl. felvágás) a berendezés nem ad azonnali és közvetlen visszajelzést. További hiányosság, hogy a lezárás nélküli váltón aláváltás elleni védelem sincs, az csak a váltókezelő figyelmességén múlik.

Biztonsági előnyök: A váltó- és vágányszakaszok folyamatos gépi foglaltság-ellenőrzése is további biztonságot hordoz, és lehetővé teszi a váltónkénti oldás kiépítését – a vágányutas oldás helyett.

Biztonsági előny viszont, hogy a váltólezárás az állítóemeltyű hatástalanításával történik meg (az átállítás sem tévedésből, sem erőszakkal nem lehetséges). További előny, ha mechanikus retesszel is fel van szerelve a váltó, hogy a váltólezárás független a kezelő figyelmességétől – ráadásul az „elvi lezárás”on túl, jelentős fizikai erővel is lezárás (csúcssínrögzítés is) történik. – Gépi ellenőrzés (villamos állítás) biztosítottsági szint jellemzői:

Biztonsági hiányosságok: a helyszíni állítású váltónál az átállítás „megfelelősége” az átállítást végző személy figyelmességén múlik. Ezzel összefüggésben a végállás-ellenőrzés helyessége, annak megléte is az állítást végző dolgozó lelkiismeretes munkájától függ. Ha a váltónak jelzővel történő függősége váltózár segítségével van megoldva, akkor a váltólezárás mint egyszeri, pillanatnyi lezárás helyessége is az állítást végző figyelmességén alapul. A kezelés során (vagy később) felmerülő esetleges rendellenességről a berendezés nem ad visszajelzést. A lezárt váltó kellő erővel (akár tévedésből) átállítható – a váltózár zárókampójának letörése révén – és a másik állásában akár le is zárható. Egyébiránt lezárás nélküli váltón aláváltás elleni védelem nincs, de a helyszíni állítás miatt nem is feltétlenül szükséges.

Biztonsági előnyök: a villamos központi állítású váltóknál a végállás-ellenőrzés folyamatos (nem csak az átállításkor történő pillanatnyi). Az ellenőrzés „helyessége” nem függ az állítást végző figyelmességétől, sőt ellenőrzi a berögzített véghelyzetet (csúcssín-zárszerkezet) és a csúcssínek véghelyzetét közvetlenül is. Az esetleges rendellenességről (felvágás) a berendezés közvetlen, azonnali jelzést ad és függőségeket érvényesít. A váltólezárás az állítómű hatástalanításával történik (az átállítás nem lehetséges erőszakkal). Lezárás nélküli esetben is van aláváltás elleni védelem (gépi foglaltság-ellenőrzés megvalósítása révén). Központi villamos ellenőrzőretesznél a váltólezárás független a kezelő figyelmességétől – ráadásul az „elvi lezárás”-on túl, jelentős erővel fizikai lezárás (csúcssínrögzítés is) történik.

10


– „Megállj!” állású jelző meghaladásának biztosítottsági szintje és jellemzői: A „Megállj!” állású jelző meghaladása biztonsági kockázatot rejt – a felsorolt biztonsági előnyöket semmisé téve. A jelfeladás és az önműködő vonatmegállítás – mint a biztosítottság egy további szintje – növeli a biztonságot, a biztosítottságot. Ez csak részben igaz az EÉVM 75Hz-es vonatmegállító rendszerre, amely csak a „Megállj!” állású jelző meghaladásakor fékez be, és fékezve bár, de tovább halad a fedezett pont felé vagy azon túl is. Az ETCS vonatbefolyásoló önműködő célfékezést hajt végre, a „Megállj!” állású jelző előtt megállítva a vonatot – megvalósítva a biztosítottság egy további intelligens szintjét. Állomáson a biztosítóberendezés által a menetek védelme célkizárással és annak időzítésével, valamint a céljelző mögötti megcsúszási vágányút zárásával is növelhető a biztonság. A biztosítottság mint fogalom összefüggéseit tanulmányozva igazolhatóvá vált, hogy annak szintjei a biztosítóberendezések hatásvonalain belül összefüggnek a forgalomirányítás elvi szintjeivel és a hozzátartozó eszközökkel, módszerekkel is. A biztosítóberendezések minőségének értékelése a biztosítottság mértékének szintjei, a biztosítási eszközök és módszerek szintjei, az irányítás és kezelés szintjei és a függőségi kapcsolatokat létesítő eszközök szintjei szerint értékelhetők. Cikkünk összeállítása idején következett be egy baleset Békéscsaba állomáson, Elektra 2 berendezés üzembe helyezése közben (szerencsére nem történt személyi sérülés és az anyagi kár sem jelentős). Az eset a „biztosítottság szintjei” tekintetében annyiban érdekes, hogy az állomás több, jelentősen eltérő

1. ábra

biztosítottságú szintű körzetet tartalmaz, amelynek egy részletét az 1. ábra mutatja be. 1. Egyes fővágányok teljes értékű biztosítottsággal vannak ellátva – villamos váltóhajtóművek, gépi foglaltságvizsgálat, biztosított be-, ki-, áthaladó menet, jelfeladás, rövidesen ETCS2, megcsúszási vágányút, közbenső váltók főjelzőkkel közrevéve, második kijárati és második bejárati jelzők, biztosított tolatásjelzők stb., pl. I-VIII. vágány. 2. Egyes fogadóvágányok részleges értékű biztosítottsággal vannak ellátva – villamos váltóhajtóművek, gépi foglaltságvizsgálat, biztosított be-, kimenet, megcsúszási vágányút; de áthaladómenet nélkül, jelfeladás nélkül, ETCS nélkül, pl. IX., X., XI. vágány. 3. Egyes vágányok részleges értékű biztosítottsággal vannak ellátva – vonatfogadásra (bejárati menet beállítására) nem alkalmas, csak kijárati menetre, de csakis közös kijárati jelzővel. A váltók egy része villamos váltóhajtóművel van felszerelve, egy része helyszíni állítású. Gépi foglaltságvizsgálat van kiépítve a villamos állítású váltók körzetében, de nincs a többi váltón és a vágányokon.

Nincs terelési lehetőség, vagy ahol van, nem képes a biztosítóberendezés védelmet megvalósítani, pl. XII., XIII., XIV. vágány és XV. vágány kissé másféleképpen. 4. A XVI-XXIV. stb. vágányoknak csak 1 db nem-biztosított tolatásjelző ad „biztosítást”, sajátságos módon. 5. Egyes fővágányoknak abszolút védelmet adó szerkezeti elemek és tolatásjelző is védelmet ad, pl. kocsiműhely, széntér jelű vágányok felől. Egyes fővágányoknak mindössze egy tolatásjelző ad védelmet, pl. a PFT udvar és XLII., XVIII-XXII. és XXIII-XXIV. vágány.

6. Egyes vágányokból iparvágány (SCVP) ágazik ki, amelyeket főjelzők vagy tolatásjelzők vesznek közre, vagy védenek hagyományos helyszíni állítású védelmet adó berendezésekkel (vágányzáró sorompóval), részben villamos jellegű biztosítással. Reméljük, cikkünk felkeltette mind a forgalmi és a biztosítóberendezési szakma képviselőinek érdeklődését, nem kevésbé a döntéshozók figyelmét a viszonylag már „régen” kialakult, de napjainkban is használatos fogalmak eredetéről, azok összefüggéseiről, és megfontolják a kifejtett, bizonyított, jövőbe mutató értelmezéseinket.

Die Stufen der Eisenbahnsicherung Der Begriff der Sicherung beim Bahnhofs- und Streckenanlagen mit dem Definitionen eingeführt vom Fahrdienst. Die Autoren kritisieren diese Definitionen aus Sicherungstechnischen Sicht. Die Sicherheit der Sicherungsanlagen kann mehrstufig sein, diese Stufen wurden mit der Entwicklung der Stellwerke ständig erhöht. Die Sicherheit der Weichen und das Sicherheitsrisiko von überfahren Halt zeigende Signale gehören auch zum Thema des Artikels. Levels of railway safety Definition of railway safety is as old as the creation of signalling equipment, the definition itself can be deduced from this concept. However, these safetyrelated definitions have been introduced by the railway traffic control personnel. This involves a criticism of signalling specialists. Safety provided by signalling equipment can be at several levels; this level has been increasing continuously from the basic. Safety of points and safety risk of proceeding of stop-aspect signals are in focus of the paper, too. XX. évfolyam, 4. szám

11

Siófok állomás D70 bővítése © Rétlaki Győző Siófok – sokak számára ez a szó az önfeledt nyaralást, a kikapcsolódást jelenti. Számunkra a nyári menetrend megszűntével folyamatos szakmai kihívást. Készült a részleges dél-balatoni kétvágányúsítás biztosítóberendezési követése. Egy kis leltár: 4 új kitérő, ebből kettő B60-1800 nagysugarú. Az „eredeti” állomásban megszűnt két kitérő, egy pedig „megnyúlt” – B60-800-as lett belőle. Új főjelzők települtek, összesen 12, ami a korábbi szabad helyek elfoglalása után 5 új főjelző állványt jelentett. Ezeken kívül 5 új állomási sorompó – mindegyik egy önálló állvány. A sorompókról részletesebben írtam a 2015/3 számban, így azokról csak annyit: végül is bejött a korábbi cikk utolsó mondata: bekapcsoltuk és működtek. Mindezeken felül szaporodott a berendezés 2 tolatásjelzővel (ez eddig 2db V, 5 db J, 5 db S1m és 1 db T állvány). Két szabadkapcsolású és 1 ÜS állvány egészíti ki a sort (a 400 Hz-es szigeteltsín többletigényt a meglevő 2 HS állványon – cipőkanál módszerrel – sikerült kielégíteni). A berendezés bővülésével rengeteg új megoldás is beépítésre került – általában olyan megoldások, amelyekre az alapáramkör nem ad konyhakész receptet, egyes esetekben a kiegészítő elvi kapcsolások sem tartalmaznak egyértelmű és főleg hathatós segítséget. Ugyanakkor az alapáramkört ismertető könyvet – ami azért sokat segít az alapműködések megértésében – hiába olvassuk el, a dolgok miértjére – értsd: melyik függőség miért van pont ott? – a válasz egyes esetekben hiányzik (ugyanakkor sok helyen ott van). Ezekből az új megoldásokból nyújtok át egy csokrot. Ha itt és most bárki áramköri rajzokat vár, az csalódik. A rajzok megvannak, itt olyan szintű indoklások következnek, hogy aki nem látja a rajzot, az is értsen belőle. Az újdonságok (ahol a megoldások sikerültek)

nusz, hogy hidraulikus állítóműveknél az állítás végi felvágódási jelenségek is megszűnnek. A 3-as jelzési fogalom bekapcsolási késleltetése. A szelektív fényáramkörök bekapcsoláskori átmeneti jelenségei sok bosszúságot okoztak a múltban azzal, hogy a S1 fény villogóra bekapcsolásakor esetenként – de nagyon is behatárolhatóan – a jelző visszaesik (ezzel a bekapcsolási tranzienssel küzdöttünk az új sorompók esetében is – ott muszáj villogóval bekapcsolódni). A jelenség elkerülésére a D55 alapáramkör szerint is az a megoldás, hogy a 3-as fogalom csak akkor kapcsolódhat be, ha a fény már kivezérlődött. A jelenség először Gyékényes állomáson jelentkezett a kijárati jelzők visszaesése formájában – itt volt négyfogalmú kijárat az akkor még létező Gyékényes-Kavicsbánya állomás felé. A későbbi (1982 után tervezett) D70-ek esetében a 17. nyom (3-as jelzési fogalom) bekapcsolási késleltetése „gyárilag” beépült. Egy különbség azért van a siófoki és a korábbi megoldások között: azokban a vágányutakban nincs állomási sorompó. Mivel Siófokon nincs olyan vonatvágányút (kivétel a K2 – K2a menet), amelyikben legalább egy állomási sorompó ne fordulna elő, a korábban alkalmazott megoldás (a vonat cél egységnél a 17. nyom bekapcsolási késleltetése) a sorompó jelzőállítási késleltetés és a 17. nyom késleltetés egymáshoz való lejárati bizonytalansága miatt nem volt járható út. Ugyancsak nem látszott gazdaságosnak, hogy minden főjelzőhöz időzítő legyen rendelve (ez 33 időzítőt jelentett volna); ezért a „szűk keresztmetszetekbe” nyomfelhasítással került be 11 időzítő. Az időzítők táplálása az egyébként nem használt 22. nyomáramkörön történik a start jelző Szabad-ra kapcsolásával. Az időzítők beépítésével – amelyeknek nem kell biztonsági kivitelűnek lenniük – a korábban előforduló, de tisztázatlan eredetű jelzővisszaesések megszűntek.

A váltóvezérlő egység kiegészítése az állítóáram kapcsoló előtéttel. Ez sok egységbe beépült, még többe nem. Mivel korábban ezzel is foglalkoztunk, itt annyit ismételnék meg: minden olyan egység, amelyikbe az előtét bekerül, az állítóáram kapcsoló jelfogó erősáramú érintkezőinek élettartama szempontjából szinte örökéletűvé válik. Az csak a bó-

X. vágány: minden azzal a géllel (akarom mondani: a X. vágánnyal) kezdődött … A X. vágány két – egymással fizikailag határos – kétsínszálas 75 Hz-es szakaszra bomlott. A cél: a V10 jelző és az „egyenes” folytatásban fekvő V3 jelző között legyen meg az általános fékúttávolság azért, hogy a vonat a III. vágányra sebesség csökkentés nélkül járhasson be. (Az, hogy ezzel a V10 jelző előtti jelzőre majdnem sárga fogsor került, az nem

12


számított.) A fogadóvágány két részre oszlásával az egyik fél megmaradt X. vágánynak és működik az alapáramkör szerinti kialakításban. De mi legyen a másikkal? A probléma az, hogy a másik vágánydarab (születéskori nevén V10/ J28) olyan ütemezést kíván, amelynek információ tartalma rendelkezésre áll ugyan, de a kölcsönös referencia jel adási kötelezettség (hevederzárlat érzékelés) miatt az állomási ütemadó (itt ÜTK-120) által szolgáltatott ütemezéstől ciklusidőben eltér. Az eltérő ciklusidő miatt önálló, csak ehhez a vágányszakaszhoz rendelt ütemadóra volt szükség. És ez az ütemadó honnan tudja, mikor milyen ütemet kell adnia? Erre megoldásként kínálkozott, hogy nyomfelhasítással, vagy külön nyomáramkör-szerű kialakítással jelzési fogalom (ismétlő) jelfogókat felvéve adjunk ennek az ütemadónak vezérlést. A dolog szépséghibája, hogy ezeket a jelfogókat legalább ejtőképességre valahol ellenőrizni kellene. Ezért más utat választottunk. Kihasználva azt a tényt, hogy a J28 tolatásjelzőhöz a rajta irányban átvezető vonat vágányútban mindig érkezik a 13. nyomon ütemezett jel (kitérő irányban is van jelfeladás), az ütemadó sáv helyett az egyébként éppen akkor megszűnő kényszer menetirányváltás részeként működött MATÜA felszabadult, ez került felhasználásra. A V10/ J28 szakasz táplálására szolgáló – az állomási ütemadókról érkező – ütemezett jel egy – a Technológiai Központban kifejlesztett és D70 dugaszolható áramköri elemként legyártott – szintillesztő bemenetére kerül. Mivel a szintillesztőt a MATÜA táplálja, a szintillesztett és kétszeresen galvanikusan leválasztott jel a MATÜA jelfelismerő áramkörének bemenetére kerülhet. A MATÜA elvégzi a jel dekódolását, majd a dekódoló kimenetre kapcsolódó 2F, 3F, 4F jelfogókat működteti. Amennyiben a bemenetre nem érkezik jel, vagy az érkező jel 1-es ütem, a 2F, 3F, 4F jelfogók ejtve maradnak. Az ütemfigyelő jelfogók vezérlik a MATÜA ütemadó kimenetét. A sínáramkör működik. A későbbiekben a G és V4a jelzők közötti „fogadóvágány” és a mellette elhelyezkedő SR7/G szakasz esetében ugyanilyen társított megoldás valósult meg. Az ütemfigyelő jelfogók ejtőképesség vizsgálata a Szi ismétlő jelfogó visszahúzásakor valósul meg – mert foglaltság után mindig 1-es ütem következik. Ismétlő jelzők: D70 standard, alapáramkör szerint. A nagy távolság miatt a fényáramkörök táplálása az új sorompók közúti fényjelzőit tápláló 120V~ stabilizált feszültségről történik.

Indikátorok: zöld indikátor a G és V3 jelzőkön a 80 km/ó engedélyezett sebességű vágányutak startpontjain. Az indikátor a főlapi szabad színkép bekapcsolódása után aktiválódik és váltja az ütemezést 2-esről 3-asra. Sárga indikátor a K2 jelzőn. Az indikátor a főlapi szabad színkép bekapcsolódása előtt aktiválódik azért, hogy a kivezérelt fények együtt égésében az indikátor jelenléte ellenőrizhető legyen. D70 standard, alapáramkör szerint. II. vágány felosztása „rövid” és „hoszszú” bejáratra. Elképzelés: a nyári (legkorábban a 2016 évi) menetrendben olyan vonatok közlekednek, amelyek Budapestről jövet Siófok állomáson kettéválnak. Az első rész gyorsvonatként, a hátsó személyvonatként megy tovább. Ehhez különösebb átalakítás nem szükséges. Visszafelé az első vonat bejár a II. vágány elejére, a másik mögéje, hogy azután összekapcsolódva egy szerelvényként folytassák útjukat. A II. vágány ezért 3 szakaszra lett felbontva és kapott egy közbenső jelzőt (sárga indikátorral). A vágány közepén kialakított 50 méteres önálló szakasz 400 Hz-es (megcsúszási távolság) és ÖSZ sávval biztosított. II. vágány üzemszerű művi oldás páros oldali bejárat (vonat) esetén: ha egy rövid vonat beérkezik az osztott fogadóvágányra és megáll úgy, hogy a cél jelzőig nem húz fel – amit megtehet, hiszen a vágányra beérkezett – a vonatcél önműködő oldása sosem következik be. Azért, hogy ne kelljen ilyen esetben kényszeroldást alkalmazni, a vágányban fekvő további szigetelt szakaszok művi foglaltságba kerülnek addig, amíg a célrögzítés oldása meg nem történik (CR oldás:2 perc).

– talán spórolásból, talán az elképzelt funkcionalitás értelmetlensége okán – nincs tolatásjelző sem. Így a biztosítottságon nem esett csorba, az oldás viszont elakadt. S itt térek vissza a bevezetőben említett információ hiányhoz: amikor az ÖSZ sáv bevezetésre kerül, annyi történt, tessék, itt van, kezdjetek vele, amit akartok. Ugyanakkor a megoldás a sávban – egy FT jelű jelfogó képében – rendelkezésre állt; csak éppen a leírás hiányában újból ki kellett találni! Igazán élvezetes kihívás, tényleg – de ez esetben eltekintettünk volna az élvezettől. 75 Hz-es sínáramkörre telepített, 13 kHz-es sínáramkörrel oldott állomási sorompók: ilyen van több is. Az SR102 és SR1 esetében a kiegészítő elvi kapcsolások szerinti (feltételezett) kialakításban az oldás gyönyörűen működött elsőre. Az SR5 viszont valóságos rémálomnak bizonyult. A kiegészítő elvi kapcsolás szerint a bejárati jelzőt megállj-ra ejtő szakaszon települt sorompó után váltó következik. Itt azonban közel és távol nincs váltó, csak tolatásjelzők és további – már önálló szakasszal rendelkező – sorompók. Így itt lépésenkénti áramköri működés-elemzéssel sikerült végül úgy kialakítani a működést, hogy a rendszer minden körülmények között (üzemszerű oldás, szembe tárolásnál lenn maradás) kifogástalanul működjön – persze nem teljesen a kiegészítő elvi kapcsolás szerint, de a szellemiségének fenntartásával.

II. vágány tolatóvágányút oldás páros oldali betoláskor: ezt egy kicsit meszszebbről indítom. A D70 kialakítási elképzelés szerint egy „fogadóvágány” mindkét felén főjelző áll. Amennyiben egy – a fogadóvágány közepén álló – közbenső szakasz (alapesetben váltó) is található, akkor ezt a közbenső szakaszt vagy két főjelzővel, két tolatásjelzővel, esetleg ezek kombinációjával „illik” közrefogni. Ha az illető közbenső szakasz váltó, akkor a közbenső szakasz foglaltság ismétlő jelfogója a váltóvezérlő egységben található. Itt egyszerűsítések történtek. Az ÖSZ sáv funkcionálisan olyan, mint egy váltó, aminek csak egy szára van, viszont ott mindig rendelkezésre áll. Ezzel nincs is probléma. Az önálló szakasz egyik oldalán ott a közbenső jelző, a másik oldalon viszont

Több állomási sorompó egy vonat vágányútban: a „régi” berendezésben is volt ilyen, az SR1 és SR3 a 15. nyomban egyszerre kapott indítást azért, hogy a vágányút beállítás ne szenvedjen késedelmet. Az indítás megtörténte után a segédágak lekapcsolódtak. Mivel a kiviteli tervhez nem készült műszaki leírás, a még élő tervező sem tudott egyértelmű magyarázatot adni, hogy ez az áramkör vajon miért pont így néz ki; először ezt kellett megfejteni. Megfejtés után adaptálni az új SR1 és SR3 esetére, ahol a két sorompó között van egy választó váltó. Megtörtént. A következő kihívás, amikor három sorompó van egy vágányútban. Ebben az esetben már felmerült a lehetőség, hogy a három sorompó egyszerre történő indításánál az eredeti marginális áramkör impedancia viszonyai annyira módosulnak, ami a működési sorrendet megváltoztathatja. A méretezési megfontolások után az indítás 1+2 módon valósult meg. A többlet 2 jelfogó működési idő észrevehető késedelmet nem okoz.


13

ÖJÜ vezérlések: a D70 az önműködő vágányút-állítást két esetben hajtja végre – persze, ha be van kapcsolva. Bejárat esetén a vonali foglaltság(ok) bekövetkeztekor – ezzel nincs is probléma, mert ez az indítás távolabbról jön, mint a vágányútban fekvő állomási sorompó csukási parancsa. Közbenső jelző esetén a vonat vágányúttal célba vett jelző CR átváltása indítja a következő szakaszon a menet beállítását. Hát itt volt tűzijáték! No, nem a valóságban, csak képletesen. A beállítandó vágányútban csukott a sorompó, közben a végén fordult a CR, indult a következő vágányút, amiben szintén csukott a sorompó – és így tovább. Siófokon áthaladni 6 vonat vágányúttal lehet, amelyekben összesen 9 állomási sorompó van! A megoldást az ÖJÜ indítás kapcsolástechnikai késleltetése adta azért, hogy az egyes sorompó közelítés érzékelő rendszerei (14 és 23 nyomok) fel tudjanak készülni a vágányút beállításával járó kellemességekre (mármint, hogy nem kell azonnal csukniuk). Állomási indítású vonali sorompók és közúti jelzőlámpa rendszerek indítása: a végponti oldalon két állomási indítású vonali sorompó egyszerre indul (VSK + VES kialakítással), valamint ide kapcsolódott föl egy harmadikhoz tartozó közúti jelzőlámpa indítás is. Ez utóbbi indításba a későbbiek folyamán időzítő is bekerült – csökkentendő a közúti jelzőlámpa „előindítási” idejét. Az áramkör végső kialakítása közben azért kaptunk egy kis leckét, miszerint az áram sokkal jobban tudja a fizikát … Lecke: miről működik egy időzítő, amikor nem kap táplálást? Virtuális tolatócél művi oldása: nos, ez olyan, mint a vasbeton talpfa vagy a

fakanál fémből. Miről van itt szó? Maga a berendezés vágányút felépülési rendszere olyan, hogy van egy lezárt vágányút, oldalvédelemmel, mindenféle cikornyával. A vágányútban fekvő váltók és egyéb szerkezetek (pórnép) nem tudják, hogy ezt a vágányutat kinek-minek hozták létre (arisztokrácia). A lényeg: a vágányút „tolató” szintjére ráépül a „vonat” szint. A csavar ott van, hogy Siófokon a „toldalék” részeken nincs lehetőség tolató vágányút beállítására. Ebből következően a közbenső főjelzők nincsenek tolatásjelzővel egyesítve, nincsen hozzájuk tolató gomb beépítve. Hogy ennek mi az oka és a forgalom mennyire szereti – vagy nem szereti – ezt a megoldást, azt tőlük kell megkérdezni. Ugyanakkor, ha egy sikertelen vonatvágányút beállítási kísérlet végén a vágányút úgymond „tolató szintre esett vissza”, ezt a vágányutat valamilyen módon mégiscsak el kell tudni tüntetni. A megoldást a Kőbánya-Kispest állomáson alkalmazott áramkörök adaptálásával sikerült megvalósítani. A tervező: Sulykos Albert úr nagyot alkotott. Végül egy technológiai megoldás: a főjelző egységek előlapján kivezetésre került a 3 fényáramköri referencia

állító potenciométer tengelye – így az egységek cseréjekor a fényáramköri utánszabályozás rövidebb ideig tart, mint ahogy ezt a bekezdést bepötyögtem. És a kevésbé sikerült megoldások Az új jelzők telepítési helyének megválasztásánál elsődleges szempont volt, hogy az egyes állomási sorompók minél rövidebb ideig legyenek csukott állapotban (tudják: Siófok, nyár, tömeg, türelmetlenség…). Az, hogy emiatt esetenként a háromfogalmú rendszer négyfogalmúvá válik, harmadlagos szemponttá, szinte magától értetődővé vált. Az utólagos elemzés – tudjuk, eső után köpönyeg – szerint némelyik jelző arrébb helyezése (kb. 20–30 méterről van szó) a jelzési fogalmak terén a vonatközlekedés engedélyezett sebessége tekintetében adhatott volna kedvezőbb kialakítást. …és ami mostanság mindenkit élénken foglalkoztat: hogy nem vettük észre, hogy a 101-es kitérő belopakodott a biztonsági határjelen belülre? Persze felvetődik, hogy erre a váltóra van-e egyáltalán szükség – de ha egyszer van, nem ott a helye!

Umbau des Bahnhofes Siófok – mit Domino 70 Sicherungsanlage Auf dem Bahnhof Siófok wurde der Wirkungsbereich des Relaisstellwerks D70 im Rahmen der Umbauarbeiten, darin die Strecke teilweise zweigleisig umgebaut wurde, ausgedehnt. Der Author führt die angewandte spezielle Lösungen. Reconstruction of Siófok station – with Domino 70 interlocking Some sections of the South Balaton line has been renovated as a double-track line. Control area of Siófok Domino 70 has been extended in both directions, up to Szabadifürdő and Balatonszéplak-alsó stops. This paper summarizes some new special solutions introduced in the relay system.

SZAKMAI PARTNEREINK • Alcatel-Lucent, Budapest • Alstom Hungária Zrt., Budapest • Axon 6M Kft., Budapest • Bi-Logik Kft., Budapest • Certuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., Budapest • Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely • Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár 14

• GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja • Műszer Automatika Kft., Budaörs • MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., Budapest • PowerQuattro Zrt., Budapest • Prolan Irányítástechnikai Zrt., Budakalász VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4

• Rail Safe Kft., Budapest • R-Traffic Kft., Győr • Schauer Hungária Kft., Budapest • Siemens Zrt., Budapest • TBÉSZ Zrt., Budapest • Termini Rail Kft., Budaörs • Thales RSS Kft., Budapest • Tran-Sys Kft., Budapest • VAMAV Vasúti Berendezések Kft., Gyöngyös • Vasútvill Kft., Budapest

Közlekedésbiztonsági fejlesztések a GYSEV Zrt.-nél – a második ütem © Nikli Barbara, Gócza József, Kerezsi Ferenc, Kopácsi Gergely, Nyul Sándor A GYSEV Zrt. közlekedésbiztonsági fejlesztésének első üteme 2014-ben sikeresen lezárult. A fejlesztést bemutató cikkek a Vezetékek Világa korábbi lapszámaiban (2013/4 és 2014/3) jelentek meg. Az ott hivatkozott európai uniós irányelvek és elvárások érvényessége továbbra is fennáll, így azok újbóli leírását nem látjuk indokoltnak. Az első projekt fejlesztéseinek hatására a fejlesztésbe bevont útátjárókban látványosan csökkent a sorompós balesetek száma (ezeken a helyszíneken az átadást követően több mint 18 hónapon át tartott a balesetmentes állapot), ezért még az első ütem lezárása előtt újabb, az első ütem terjedelmén túlmutató fejlesztést határoztunk el. A második ütemnek is nevezett projektben az első ütemhez hasonlóan ismét alapvetően két fejlesztési irányt határoztunk meg: 1. Sorompós fejlesztések – a hálózaton lévő valamennyi, még nem LED fényforrásokkal felszerelt sorompóban LED optika telepítése, a még meglévő higanyos villogtatók és Ghielmetti időzítő órák cseréje – 11 helyszínen csapórudas kiegészítés – 7 eddig biztosítatlan útátjáróban új sorompóberendezés telepítése 2. Biztosítóberendezési áramellátás – még meglévő KDE 76 áramellátó rendszerek cseréje – a már meglévő MPQ rendszerek kiegészítése a KÖFI telepítés és a villamosítás során fellépő többletigények kielégítésére – a közüzemi táplálást biztosító transzformátorok teljesítménynöveléssel egybekötött cseréje Az előző fejlesztési ütemhez hasonlóan a projekt megvalósítását EU-s támogatásból terveztük megvalósítani. Az első ütemtől eltérően (ahol egy támogatási szerződéssel kezeltük az előkészítést és a kivitelezést) itt ez két külön támogatás-

A GYSEV Zrt. hálózatán a 2011. évben üzemeltetésre átvett vonalak közül a Csorna–Porpác és a Szombathely– Zalaszentiván vonal 10 állomásán üzemelő D’55 típusú biztosítóberendezést szolgált ki KDE 76 áramellátó rendszer. A projekt végére ezeket a berendezéseket MPQ rendszerek váltottak fel, és új, nagyobb teljesítményű ABB transzformátorok biztosították az állomásokon a közüzemi villamos energiát. A korszerű vasúti biztosítóberendezések üzembiztos működésének, és nagyfokú rendelkezésre állásának egyik pillére a berendezések áramellátó rendszereinek megbízható működése. A biztosítóberendezési áramellátás bármely okból történő leállása esetén

az állomások és térköz szakaszok jól működő berendezések által garantált biztosítása jelentősen csökken, ugyanakkor a vonatok menetideje számottevően megnövekszik. Ezekben az esetekben a vonatforgalmat a forgalmi szolgálattevő kollégák írásbeli rendelkezésekkel szabályozzák, ez a helyzet magában hordozza az emberi tévedés lehetőségét, annak minden lehetséges következményével. Az áramellátó berendezések meghibásodásainak száma a vizsgált biztosítóberendezési hibastatisztikák alapján, az összes bejelentett hibából kevesebb, mint 10%, ugyanezen kimutatás alapján azonban az áramellátó rendszerekben történő meghibásodások hatása a vonatkésésekre sokkal jelentősebb, a biztosítóberendezési okból bekövetkező vonatkésések valamivel több mint 30%-át áramellátási hibára lehet visszavezetni. Az előbbiekből következően a korszerű biztosítóberendezési áramellátással szemben támasztott legfontosabb követelmény – a kiváló energetikai jellemzők mellett – a magas fokú üzemeltetési biztonság. Néhány szó az MPQ típusú szünetmentes áramellátó rendszerről. Az áramellátó rendszer kifejlesztése 1996-ban fejeződött be, amikor a korábban alkalmazott 48V közbensőköri szünetmentes áramellátó rendszereknél korszerűbb felépítésű 336V közbensőköri rendszer került megtervezésre és megvalósításra. Az új névleges közbensőköri feszültség kiválasztásakor jelentős szerepet játszott, hogy a vasúti biztosítóberendezések teljes energiafogyasztásának csak a töredékét jelentik a 48 V-os fogyasztók. Ellenkező esetben az „emelt” (336 V-os) névleges közbensőköri feszültségű rendszer elvesztené előnyös tulajdonságainak egy részét, hisz ebben az esetben szükségessé válna az emelt feszültségű energia nagy részének 48 V-os szintre történő visszaalakítása. A megemelt 336V közbensőkörben folyó kisebb áramok hatására (félvezetőknél, fojtótekercseknél stb.) kisebb hőveszteségekkel kell számolni, amely növeli a berendezések, illetve a rendszer hatásfokát. A megnövekedett hatásfok miatt jelentősen kisebb hűtőbordákra van szükség, amely kisebb méretet és súlyt jelent. Az áramellátó rendszer családot 2010-ben a gyártó Power Quattro Zrt. továbbfejlesztette, így energetikai jellemzői tovább javultak, a méretek és a súly további csökkenése mellett. Az áramellátó rendszer táplálása a külön-külön túlfeszültség-védelmi egységgel ellátott háromfázisú 3x400/230V áramszolgáltatói feszültségről, illetve (és/vagy) a 230V feszültségre letranszformált felsővezetéki hálózatról történik.


15

sal történt. Az előkészítési projekt során átfogó tanulmánnyal igazoltuk, hogy az elképzelésünk megállja a helyét, és támogatható. A tanulmány megállapításait, költségbecslését, javaslatait elfogadták, így az előkészítési projekt sikeresen lezárásra került. A következő lépésben feltételes közbeszerzést folytattunk le áramellátó rendszerek szállítására és a sorompós fejlesztések kivitelezésére. A közbeszerzés eredményesen zárult, az áramellátásban a Power Quattro Zrt., a sorompós fejlesztés esetében a Dunántúli Kft. adta a legjobb ajánlatot, így őket hirdettük ki a közbeszerzési eljárás nyerteseként. A feltételes szerződéseket 2014 májusában írtuk alá, azonban a hatálybalépésüket a támogatás elnyeréséhez kötöttük, ezért a munkák elvégzésére időtartamot határoztunk meg. A munkák elvégzésére a hatálybalépéstől számolva 180 nap volt az áramellátás és 270 nap a sorompók esetében. A projekt támogatásáról szóló kormányrendelet 2014 szeptemberében jelent meg, a Támogatási szerződés megkötésére 2014. november 14-én került sor, vagyis hatályba léptek a szerződések és útjára indult a projekt fizikai megvalósulása. A projekt során a mérnöki tevékenységben a VHU Kft. (Vasút Híd Út), míg a kommunikációs feladatokban a VMCOM Kft. volt a partnerünk. Az áramellátással kapcsolatos fejlesztések

Normál üzemben mind a két hálózat rendelkezésre áll, így a rendszer egyidejűleg táplálja a kimenetére kapcsolódó fogyasztókat és biztosítja az akkumulátor telepek töltését. Bármelyik táphálózat meghibásodása esetén a másik rendelkezésre álló hálózat biztosítja az akkumulátortöltők kimeneteire kapcsolt fogyasztók automatikus táplálását. Hálózat visszatérés után a két hálózat a fogyasztókat ismét közösen, a terhelést megosztva táplálja. A közüzemi hálózati táplálás meghibásodása esetén annak helyébe a kézi indítású dízel aggregátor is kapcsolható. Ezt a lehetőséget a projekt során valamennyi érintett állomáson meghagytuk. A szabályozott kapcsolóüzemű áram közbensőkörű egyenirányítók biztosítják a kimenetükre kötött 336V DC névleges bemeneti feszültségű terhelések (különféle átalakítók) táplálását, az akkumulátortelep kondicionálását, másrészt az akkumulátortelep hálózat kimaradást követő, a terhelésektől független feltöltését. A kapcsolóüzemű egyenirányítók szinuszos áramfelvételűek, a bemeneteik és a kimeneteik egymástól galvanikusan függetlenek és teljesítménytényezőjük nagyobb, mint 0,95. Az IPQ típusú inverterek nagy statikus és dinamikus pontossággal rendelkeznek, vezetőjelüket kvarc oszcillátorok segítségével állítják elő, ezért frekvenciastabilitásuk nagy, kimeneti feszültségük kis felharmonikus tartalommal rendelkezik. A kimeneteik a berendezés károsodása nélkül tartósan túlterhelhetőek, illetve rövidre zárhatóak. Az inverterek esetleges meghibásodása esetén az átkapcsoló egységek automatikusan egy másik inverter feszültségét kapcsolják a fogyasztókra. A DPQ típusú DC-DC átalakítók nagy statikus és dinamikus pontossággal rendelkeznek, a kimeneti szélessávú és a pszofometrikus zajfeszültségük kicsi. Az egyenfeszültségről működő fogyasztók szünetmentes, redundáns táplálása a DC-DC átalakítók párhuzamos üzemével biztosított. Az egyik DC-DC átalakító meghibásodásakor a vele párhuzamosan működő berendezés biztosítja a rákapcsolódó fogyasztók energiaszükségletét. Az akkumulátortelepek két csoportra vannak osztva, így meghibásodás esetén a hibás rész lekapcsolható és a rendszer leállása nélkül elvégezhető a javítás. A korszerű 336V közbensőköri szünetmentes áramellátó rendszer és az azt alkotó berendezések megfelelnek az EMC (elektromágneses kompatibilitás) követelményeknek, amelyek szerint a berendezések működésükkel nem okozhatnak zavart más berendezések működésében, valamint a berendezés mű-

ködését nem zavarhatja meg egy másik berendezés működése. A rendszert alkotó átalakítók olyan kialakításúak, hogy széles hőmérséklettartományban (0–55°C) működőképesek legyenek, és olyan üzemállapot jelzésekkel rendelkezzenek, hogy főbb működési jellemzőik könnyen leolvashatók, illetve kiértékelhetők legyenek. A kifejlesztett átalakítók nagy megbízhatóságú berendezések, a tervezett MTBF (két meghibásodás közötti átlagos időtartam) érték 1,5 x 105 óra. Hiba esetén a modul rendszerű kialakítás miatt rövid MTTR (javításhoz szükséges átlagos időtartam) értékkel (5-10 perc) kell számolni. Az MPQ áramellátó rendszer bemeneti megengedett feszültségtartománya 160-265V. A közbensőköri feszültségről működő modulok széles bemeneti feszültséghatárok (300-400V) között működőképesek, alacsony bemeneti feszültségnél pedig lekapcsolnak, így megvédik az akkumulátorokat a mélykisütéstől, valamint önmagukat a hibás működéstől. Az egyes berendezések hatásfokai természetesen meghatározzák a rendszerek eredő hatásfokait is. A 336V névleges akkumulátorfeszültségű rendszerek eredő hatásfoka kb. 85%. A kiváló hatásfok azért is fontos tényező, mert a GYSEV területein jelentős az energiafelhasználás, amely nagyobb hatásfokú áramellátó rendszer alkalmazásával jelentősen csökkenthető, illetve hálózatkimaradás esetén – azonos kWh kapacitású akkumulátort feltételezve – az akkumulátorról működő berendezések nagyobb hatásfoka miatt hosszabb áthidalási idő biztosítható. A munkák határidőre és kiváló minőségben történő teljesítése minden projektrésztvevő számára (GYSEV Projektiroda, GYSEV Üzem, a mérnök és a szállító PQ Zrt.) kiemelt cél volt. A projektszervezet rugalmassága, az öszszehangolt és magas színvonalú szakmai munka eredményeként a szerződésben rögzített idő alatt a berendezések leszállítása, beüzemelése és átadása megtörtént, azok az átadás óta a szállítótól megszokott magas színvonalon, zavartalanul működnek.

16


Az útátjárókban és sorompóberendezésekben végrehajtott fejlesztések A GYSEV Zrt. vonalhálózatának hossza Magyarországon 434,7 km, ezen a vonalhosszon 298 darab közös szintű közúti útátjáró található, ez azt jelenti, hogy a vonalon átlagosan mintegy 1,5 kilométe-

renként található egy. Ezen átjárók közül 247 rendelkezett valamilyen biztosítással, ez több mint 80 százalékos biztosítottságot jelent. A nem biztosított útátjárók közül 12 a Szombathely–Kőszeg, 17 pedig a jelenleg forgalomszüneteltetett Körmend–Zalalövő vonalon található (a projekt előtti állapot). A GYSEV Zrt. hálózatán korábban megvalósított fejlesztések eredményeképpen a sorompóink több mint felében már nem izzós, hanem LED fényforrások üzemelnek a jelzőkben, így a sorompós fejlesztés egyik célja a még nem LED optikával felszerelt sorompókban az izzós optikák és a még meglévő Ghielmetti időzítő órák és higanyos villogtatók cseréje. A Dunántúli Kft. a felhívásban megfogalmazott optika- és egyéb egység cseréket SL-1.1 MES LED optika, MVPQ 24-5, MA BL 24/16 villogtató, és IDPQ Biztonsági Időzítő Óra, MELI-01 és MELI 02 elektronikus időzítők beépítésével oldotta meg. A feladat 99, a hálózaton nem egyenletesen elosztott helyszínen, ezernél több LED optika beépítését jelentette. Ennek a mennyiségnek a leszállítása a rendelkezésre álló viszonylag rövid idő alatt komoly kihívás elé állította az optikát gyártó vállalkozást. A csapórudas kiegészítés a vonali sorompók esetében Scheidt&Bachmann HSM 10E hajtóművel, az állomási sorompók esetében MA HSH 03 hajtóművel történt. Az első ütemben szerzett tapasztalatokból kiindulva a Scheidt&Bachmann HSM 10E hajtóművek szállításánál a sorompóberendezés áramellátó rendszerének vizsgálatát, szükség esetén fejlesztését is előírtuk. Az új sorompók telepítésére a Dunántúli Kft. Scheidt&Bachmann BUES 2000 típusú elektronikus rendszerű sorompókat szállított. Ezek közül hat egység került a Kőszeg–Szombathely vonalra, és egy a Csorna–Mosonszolnok vonalra. A Kőszeg–Szombathely vonalon a már meglévő és a telepítendő sorompóberendezések működtetéséhez szükséges kétirányú betáplálással rendelkező áramellátás kiépítését, valamint új vezérlő és energiaellátó kábel fektetését is feladatul szabtuk. A Scheidt&Bachmann BUES 2000 típusú elektronikus rendszerű sorompók ismertetése már megtörtént e lap hasábjain, így itt mindössze egy rövid összefoglaló készült a berendezésről. A BUES 2000 (Bahnübergangsicherung 2000) mozaikszó, a Scheidt&Bachmann GmbH által kifejlesztett és gyártott, teljesen elektronikus útátjáró fedező berendezést takarja. A multi számítógépes architektúra, a teljesen elektronizált

Egervár – Vasboldogasszony állomás MPQ áramellátási rendszere szerelés közben

teljes mértékben felölelte a berendezés valamennyi részegységét, a vezérlő számítógépektől a külsőtéri elemekig, beleértve a kommunikációt az egyes elemcsoportok között, valamint a diagnosztikai rendszer felé. Az első berendezés 1993-ban került telepítésre. A teljes jóváhagyási folyamat befejezését követően az első berendezést Németországban, Düsseldorfban 1995-ben helyezték forgalomszabályozó üzembe. Magyarországon a legelső berendezés 2007 júliusában került üzembe helyezésre az egyéves próbaüzem után.

A kivitelezési munkák során a kialakult gyakorlatnak megfelelően, a LED optikák és az egyéb elektronikus egység cserék és csapórúd telepítések esetében rutinfeladatként, új eljárásrend és külön technológia kialakítása nélkül folytak a munkák. Kivételt ez alól a Kópházán lévő AS 765 csapórudas kiegészítés és a Jánossomorján lévő AS 813 sorompóberendezés telepítése jelentett. Az elmúlt években az AS 765 sorompóban az átlagosnál több halálos baleset történt, a balesetek többségében az áldozatok osztrák állampolgárok voltak. Fontos leszögezni, hogy a berendezés minden esetben jól működött. A GYSEV Zrt. részt vett egy határon átnyúló, Burgenland tartománnyal közös mobilitást és közlekedésbiztonságot vizsgáló projektben, ahol célként fogalmazódott meg a szóban forgó útátjáró biztonságosabbá tétele. A cél eléréséhez az út átépítésére, szélesítésére került sor, illetve átépült maga a vasúti átjáró, és csapórudat is telepítettünk. A három kivitelezési munka, a vasúti és a közúti átépítés, illetve a csapórudas kiegészítés a három önálló projekt összehangolását igényelte, az összehangolás sikerült, így valamennyi létesítmény forgalomba helyezésére egy időben került sor.


17

Hegyfalu állomás MPQ áramellátó rendszere üzembe helyezés után

részegységek, az intelligens diagnosztikai rendszer az útátjáró fedező berendezések új korszakát vezetik be. Ez a modern rendszer képes lefedni valamennyi, a jelenlegi vasútüzem által támasztott igényt, valamint intelligens szerviz- és diagnosztikai rendszerével új területet nyitott a vasúti útátjáró fedező berendezések területén. A Scheidt&Bachmann GmbH-nál a dán vasutak nemzetközi pályázatának hatására kezdték el a teljesen elektronikus, számítógép vezérelte útátjáró fedező berendezés fejlesztését. A fejlesztés

A rendszer sokrétű felhasználhatósággal bír. A telepítési környezet adottságaitól, valamint az előírásoktól függően számos projektálási megoldásra van lehetőség: – jelzővel fedezett vonali sorompó (Üs), – jelzővel függésben lévő állomási sorompó (Hp), – állomásra visszajelentett vonali sorompó (Fü), – teljesen automatikus berendezés felügyelet nélkül (Aut), – áramellátás terén lehetséges feszültségek 2 x 18 V, 1 x 24 V és 1 x 36 V, – közúti forgalom felé adható jelzések: villogó vagy váltva villogó fény, maximum 128 fénypont vezérlése, fényáram max. 2,5 A-ig, kiegészítés gyalogos vagy kerékpáros áthívó fénnyel, akusztikai jelzésadás, – sorompóhajtóművek variálhatósága: fél- vagy teljes csapórúd, maximum 32 db hagyományos sorompóhajtómű kapcsolható a rendszerhez vagy HSM 10E típusú hajtómű esetén maximum 16 db. Maximálisan 10 m hosszú csapórúd ellensúllyal vagy rugóval, csapórúd törés felismeréssel, csapórúd megvilágítással, – vonatérzékelő elem lehet FSSB 90 típusú vonatérzékelővel vagy tengelyszámlálóval, – a sorompó kezeléséről kezelőfelület, helyi kapcsolók és nyomógombok gondoskodnak.

A szokásostól eltérő elem volt az AS 813 sorompó telepítése is, itt ugyanis az útátjáró egy jelentős tehergépkocsiforgalommal bíró, az ún. ASDAG kavicsbányába bevezető út biztosítására épült. A berendezés egyediségét, különlegességét a közelben lévő iparvágány-kiágazás jelfogós biztosítóberendezéséhez történő illesztése adja.

Maga az átjáró két km-re található Jánossomorjától. Az átjáró biztosításának szükségessége már rég nem volt kérdéses. Aki járt már a helyszínen, tudja, miről van szó, de talán mégis célszerűbb rajzzal szemléltetni az akkor még a kivitelező előtt álló feladatot: Látható, hogy a végponti (Jánossomorja) behatási pont távolabbi, mint az

Személyvonat halad a Kőszeg–Szombathely vasútvonal újonnan biztosított AS 56 jelű átjárójában

Az átépített AS 765 számú útátjáró és sorompóberendezés a forgalomba helyezés előtt 18


átjáró közelében található, kavicsbányába vezető nyíltvonali kiágazás, amelyet természetesen az előterv készítése során a kivitelező részéről a szokásos számítással pontosan meghatározásra került. Így a feladat nem csupán egy elektronikus nyíltvonali sorompó tervezése és telepítése volt, hanem egy komolyabb szakmai kihívássá vált. A Dunántúli Kft. egy Scheidt & Bachmann gyártmányú BUES 2000 típusnévvel ellátott elektronikus útátjáró biztosító berendezést tervezett AS 813 elnevezéssel, amelynek a telepítése és üzembe helyezése is sikeresen megtörtént. A kezdőpont (Mosonszolnok) felől a bekapcsolás mindenféle különlegesség nélkül a BUES 2000 berendezéshez tartozó normál FSSB bekapcsoló elemen keresztül történik. A végpont (Jánossomorja) felől szükség volt a számítással meghatározott szelvénybe egy menetirány- és kiágazásfüggő bekapcsoló elemre (13kHz) úgy, hogy közben megtartjuk a sorompóberendezéshez tartozó FSSB vonatérzékelőt mint pótindító elemet. Ennek szükségessége az alábbi két pontból világossá válik: – Kiágazás esetén semmi nem garantálja a kiágazási váltó tényleges átállítását, vagyis egy Jánossomorjáról induló szerelvény ilyen esetben is közlekedhet a váltón egyenes irányban. Ekkor a hatástalan 13kHz-es vonatérzékelő helyett a váltó gyök felöli oldalán található FSSB vonatérzékelő elem fogja lezárni az átjárót. – Másik eset, amikor az ASDAG kavicsbánya felől érkező, majd Mosonszolnok (AS813) irányába közlekedő menetet vizsgáljuk • a szerelvénynél feltételezni kell, hogy nem fogja elérni a normál végponti behatást (A1) és a menetirány bár megfelelő (M2), a behatási pont nem tudja bekapcsolni az átjárót • ekkor ismét az előzőekben leírt FSSB érzékelő indítja az átjárót. Mindkét esetben a számított behatásnál jóval közelebb eső FSSB érzékelő kapcsolta be az átjárót, így a minimális előzárási idő nem tud teljesülni. Ennek kiküszöbölésére az állomási berendezésekhez hasonló jelzőkésleltetést alkalmaztunk. Annak érdekében, hogy az előírt minimális előzárási időnél korábban ne érjen vasúti jármű az átjáróba, a 813-as számú térközjelzőt – csak pótindítás esetében – késleltetni, vagyis szabad állapotból (20 másodpercig) megállj, majd ismét szabad állapotba kell vezérelni. Az időzítés megvalósítása szoftveres úton a S&B átjáró segítségével történik.

A tervezést követően az összeszerelt BUES 2000 berendezés a műhelyi vizsgálatok során megfelelt a követelményeknek. A helyszínre szállítás, külsőtér csatlakoztatás, helyszíni vizsgálatok és sikeres sötétüzem után 2015 októberében helyeztük üzembe a sorompóberendezést. Összegzés A GYSEV Zrt. közlekedésbiztonságot érintő fejlesztési projektjei befejeződtek. A projektek eredményeként valamennyi sorompónkban LED optikák, elektronikus villogtató és időzítő egységek működnek, összesen 19 helyszínen telepítettünk kiegészítésként csapórudat, három helyszínen csapórúdtörést rögzítő kamerákat és hét, eddig biztosítatlan útátjáróba telepítettünk sorompóberendezést. Telepítésre került továbbá négy-négy hőnfutásjelző és laposkerék-vizsgáló, valamint egy rakszelvényfigyelő berendezés, tíz új MPQ áramellátó rendszer, és hat már működő MPQ rendszert bővítettünk. A két projekt összesen közel hárommilliárd forint költségből valósult meg. A sorompók esetén további ilyen jellegű fejlesztési projekteket pillanatnyilag nem tervezünk, azonban a 16-os és 17-es számú vasútvonalak villamosítása és a KÖFI kiépítése a teljes hálózaton további közlekedésbiztonsági fejlesztések lehetőségét hordozza magában. Nem kizárt újabb, hőnfutásjelzők, laposkerék-vizsgálók és új elemként áramszedő figyelő berendezések telepítésére történő projekt indítása. A munkák végén nincs más hátra, mint megköszönni valamennyi, a

A

Az AS 813 útátjáró biztosítóberendezés átadása

GYSEV-nél és külső szervezetben dolgozó, a projektben részt vevő kollégának a cél eléréséért hozott áldozatos és segítőkész munkáját, példamutató hozzáállását. Külön köszönet a kivitelezésben és a

cikk elkészítésében is közreműködő kollégáknak: Nikli Barbara kisasszonynak (Dunántúli Kft.), Kerezsi Ferenc úrnak (Power Quattro Zrt.), Kopácsi Gergely és Nyul Sándor uraknak (Dunántúli Kft).

Entwicklung der Verkehrssicherheit bei GYSEV - zweite Phase In dem Artikel stellen wir die zweite Phase der Entwicklung der Verkehrssicherheit bei GYSEV GmbH. vor. Die vorgestellte Entwicklung betrifft Schrankenanlagen und Energieversorgunsanlagen. Es wurde in unserem Schreibung die technische Besonderheiten der installierten Energieversorgunsanlagen und die Einbauteilen bei der Entwicklung der Schrankenanlagen kurz vorgestellt, davon zwei betont da bei dieser die Installation nicht standard war. Traffic safety developments at GySEV – second phase In the article authors give an overall picture about the second phase of GYSEV Zrt’s traffic safety developments. Developments regarded barriers and power supply systems. Technical attributes of implemented power supplies and the units built-in in the frame of development of the barriers were introduced. Two, out of the ordinary built-in units are introduced in details.

VEZETÉKEK VILÁGA

következő száma 2016. márciusban jelenik meg. XX. évfolyam, 4. szám

19

Képeink a 2015. április 24-i biztosítóberendezési szakmai napon készültek.

Boldog karácsonyt és sikeres új évet kívánunk minden kedves olvasónknak!

A Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezések 2. rész: a Déli Vasút egyszerűsített kivitelű kisállomási berendezései © Opperheim Gábor Götz István és fiai rendszere Címszereplőknek tekinthetők, mivel a szakmai utókor, feltehetően kiviteli különlegességeik, „régiességük” okán velük azonosította a DV egyszerűsített kivitelű kis- és középállomási biztosítóberendezéÁgfalva

seit. A berendezések telepítése 1899–1903 közé tehető (1. táblázat), egyetlen kivételként Bodajk 1929-es üzembe helyezése említendő. Utóbbi vélhetően egy már leszerelt Götz-rendszerű állomási biztosítóberendezés újbóli felhasználásából készült el (a szerző Balatonaliga állomás 1926ban TRT gyártotta egyállítóközpontos SBW rendszerű berendezésre cserélt állítókészülékére gyanakszik).

Harka

1900 1912 1909

Götz Ej-ket kap fkt létesül

Nagycenk

1909 1908

DK DK

Lövő

1906

DK (a mintaállomás) villamos Tárnok felsőrész DK SH Martonvásár DK Kápolnásnyék Götz

1902 Götz 1909 1903 1903 1909

Ej-ket kap DK

1902 Götz 1909 Ej-ket kap

1918 Bük Acsád Sorkifalud (Dömötöri)

1908 ? 1909 1901

1909 Püspökmolnári 1908 (Rába M.) Vasvár 1901 1909 1910

Pácsony (Győrvár)

Rövidítésmagyarázat:

Dinnyés

fkt létesül DK DK DK Götz

Szántód-Kőröshegy 1903 (Balatonszántód) 1910 Balatonboglár 1903

Götz Ej-ket kap Götz

1910 1901

Ej-ket kap Götz

1910

Ej-ket kap

Balatonmárafürdő

1909

fkt létesül

(Keresztúrfürdő) Sávoly Zalakomárváros

1909 1902 1910 1901

DK Götz Ej-ket kap Götz

Zalaszentjakab

1910p Ej-ket kap 1908 fkt létesül

Balatonfenyves (Máriatelep)

1909 Ej-ket kap

Ej-ket kap Götz Götz Ej-ket kap

1900

Götz Balatonaliga Ej-ket kap „állomássá” fejlesztik TRT bak Siófok a Götz mellé Götz

1909 1900

Ej-ket kap Götz

1909

Ej-ket kap

Götz DK SBW EVBSzKB fkt

Götz István és fiai rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezés Déli Vasúti Rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezés Südbahnerk rendszerű nagyobb állomási biztosítóberendezés Elfoglalt vágányok biztosítására szolgáló kulcsos berendezés forgalmi kitérő

1910? Oszkó

Búcsúszentlászló 1901 1911 Zalaszentmihály- 1909 Pacsa Gelse 1908 Nagytétény 1902

A költségcsökkentés jegyében elmaradt az EN rendszerű berendezések öszszetett működésű rendelkezőkészüléke, az állítókészülék önmagban látta el valamennyi biztosítóberendezési funkciót, a forgalmi szolgálattevő a kezelés személyes megfigyelésével, valamint a vágányút-oldó készülék kiváltásával gyakorolhatott felügyeletet. Plugor Sándor és Gróf József 1950-es években írt könyvei, Ragó Mihály 1992-es tanulmánya is megemlékezik a berendezésekben alkalmazott vágányúti rendelkezőkulcsokról, Plugor említést tesz még a berendezések (a könyv írásakor az INTEGRA berendezéseknek köszönhetően igen időszerű) nevezetességéről, miszerint a legrégebbi vágányfoglaltságos biztosítóberendezések voltak hazánk vasútjain. Igazság szerint ezek magához a gyártáskori Götz-rendszerhez nem köthetőek, hanem a Déli Vasút sajátságos kulcsos-lámpás

1901 Götz 1910 villamos Ej Nagyrécse 1926 Götzpótló-TRT

1908 DK 1901 Götz 1910p Ej-ket kap

1903 Götz

1901

Götz

1916

Ej-ket kap

1929

Götz

1923 Balatonaliga felől külön váltóbakot kap 1926 SH

Őrtilos (Légrád)

Bodajk

1. táblázat: Götz-rendszerű és kisebb állomásokon alkalmazott DV rendszerű berendezések telepítése és üzeme a DV időszakában XX. évfolyam, 4. szám

21

1. kép: 12SA rendszerű osztrák Götz váltóállító bak a Murtalbahn Tamsweg állomásán. Kivitele vélhetően emlékeztet a gyártó magyar területre szánt biztosítóberendezéseire. (Farkas Balázs felvétele)

2. kép: Windischgarsten állomáson kiállított 12SA osztrák Götz berendezés kormányemeltyűkkel, vágányútelzáróval, jelzőkallantyúval. Ehhez részben hasonlóak lehettek a magyar hálózaton alkalmazott kormányemeltyűs berendezések. (Harald Müller felvétele)

vágányfoglaltsági rendszeréhez tartoztak, azonban valóban leginkább Götz berendezéseken nyertek alkalmazást. Jelen részben a DV két alapvető kisebb állomási biztosítóberendezési rendszerét ismertetném, az EVBSzKB rendszer egy későbbi folytatás részét képezné. A Déli Vasút biztonsági megfontolásai alapján a berendezések feladata alapvetően az állomásokra behaladó vonatok vágányútjának biztosítása, valamint a behaladó vonatok aláváltás elleni védelme volt. Az állomásokon kijárati jelzők eredeti szándék szerint nem épültek, az átmenő fővágányokon nagy sebességgel áthaladó vonatok vágányútjának biztosítása végett a bejárati jelzők egy karral történő szabadra állításához rendszerint a kijárati vágányutat is be kellett állítani (áthaladási kényszer). Az állítókészüléken nyertek elhelyezést a különféle állítóemeltyűk a váltók, reteszek, tapintósínek, főjelzők, esetleg előjelzők állítására, emellett kulcsos függőségeket is lehetett létesíteni a külsőtéri elemekkel (a MÁV ma használatos váltózára is a Götz cégtől ered). Az emeltyűket és a sorompóforgattyúkat elzáró tolósíneket kormányemeltyűk, kallantyúk mozgatták. A berendezésben az emeltyűk még nem tengelyeket, hanem keresztirányú vonalzókat mozgattak (a hosszirányú jelzővonalzókat jelzőkallantyúk mozgatták). Az emeltyűk sorrendje a kezelési sorrendjüket tükrözte, a legbelül elhelyezett váltóemeltyűket kellett először, s a kívül elhelyezett jelzőket utoljára kezelni. A két csoport között kaptak helyet a tapintósínek emeltyűi. Az állítókészülék osztásmérete 160 mm volt, szemben a MÁV-szabványos mechanikus berendezések 100 mm-ével. A berendezések működési logikája szerint a vágányúti kallantyúk vagy

kormányemeltyűk az általuk mozgatott „tolókkal” (vonalzók) elzárták a vágányútban érintett váltókat. A tapintósín emeltyűk az őket fölszabadító vágányúti kallantyúkat (kormányemeltyűket) zárták el keresztirányú tolóikkal, és a jelzőkallantyúk tolóit oldják föl. A jelzőkallantyúk pedig tolóikkal elzárják a tapintósín emeltyűket, és állíthatóvá teszik a kezelendő bejárati jelző emeltyűjét. A vágányúti kallantyúk és jelzőkallantyúk közé iktatott tapintósín emeltyűk az általuk mozgatott tapintósínek segítségével a bejárati jelző szabadra állítása előtt a bejárati vágányút profilvédelmét (a biztonsági határjelek mentén nem tartózkodnak járművek), a vágányúti kallantyúk visszafordítása előtt pedig a váltókörzet felszabadulását ellenőrzik. Szintén a bejárati vágányút korai feloldásának megakadályozását szolgálják a bejárati jelzőkhöz rendelt feloldó készülékek (vágányúti blokkok). Utóbbi szerkezetek elzárása a jelzőkallantyú szabadra fektetésekor történt, és a forgalmi szolgálattevő által adott feloldásig elfektetve rögzítette a jelzőkallantyút. Az alkalmazott szerkezeti elemek függtek a berendezések méretétől (kisebb, avagy nagyobb), valamint szállításuk időpontjától (az 1918-as keltezésű kezelési utasítás szavaival élve régebbi, illetve újabb). Nagyobb kivitel mellett az 1918-as kezelési szabályzat legalább 4 bejárati vágányutat, valamint csatlakozó (elágazó) állomást említ. A kezelési szabályzat szóhasználatából sajnálatosan nem derül ki, hogy a bejárati vágányút megnevezést a mai értelemben vett vágányutakra vagy a vonatfogadó fővágányok számára érti, mindössze annyit ír, hogy „oldalanként egy-egy háromállású kormányemeltyű helyezhető el”. Szerencsére fönnmaradt néhány Götzrendszerű berendezés elzárási terve, így

22


többek között két régebbi kivitelű kisebb méretűé is (Győrvár és Oszkó állomások az 1940-es évekből). Ezek esetében egy bakvégre két-két háromállású kormányemeltyűt szereltek, amikkel így négy vonatfogadó vágányt biztosíthattak. Kormányemeltyűs berendezés esetén a tolók (legalább is osztrák példák alapján) az állítóbak lábai között, az emeltyűk lánckorongjai alatt nyertek elhelyezést, míg kallantyús kivitel esetén az emeltyűk mögött, konzolon. Vélhetően a baklábak között rendelkezésre álló hely is meghatározta a kormányemeltyűs megoldás alkalmazási határait. A váltóemeltyűk kivitelük szerint kisebb állomások esetében az LKVR berendezéseknél már ismertetett „fogantyús” állítóemeltyűkhöz hasonló kengyeles rendszerűek voltak, ellensúlyos zárókallantyúval. Nagyobb állomások esetében a ma is használatos emeltyűkhöz hasonló „kúpos emeltyűket” használtak, rugós rögzítőszerkezettel. A vágányúti tolók mozgatására a kisebb-nagyobb kivitelek kapcsán már említett háromállású kormányemeltyűk, vagy vágányúti kallantyúk szolgáltak. A vágányúti kallantyúk rendszerint háromállásúak voltak, és az egyes vágányokhoz kerültek hozzárendelésre, elfektetésükkel a behaladás irányát lehetett kiválasztani. Egyes nagyobb állomási berendezések esetében kétállású, semleges állásban balra fekvő kallantyúkat szereltek, ezek jobbra fektetésével lehetett elzárni egyegy meghatározott vágányutat. Tapintósínes határbiztosítás Az EIVRT-Neumann berendezésekkel szembeni gazdaságosabb szerkezetet mutatja, hogy a szigetelt sínes és sínlehajlás-érzékelős, kontaktpe-

dálos, háromfázisú vágányblokkos feloldóberendezés helyett mechanikai rendszerű foglaltságérzékeléssel épültek. (Elmaradt a szigetelt sínek kábelhálózata, illetve az őket tápláló telepek és a háromfázisú blokkberendezések is szükségtelenné váltak.) A fogadóvágányokat határoló biztonsági határjelek mellett 10 m hosszúságú „L” szelvényű acélgerendákat helyeztek el, amiket vonóvezetékkel állítódobon és csuklós mechanizmuson keresztül mozgattak. A tapintósín emeltyű átállítása során az acélgerenda sínszáltól eltávolított nyugalmi helyzetéből elemelve a sínszál fölé mozgott, majd ismét eltávolodott tőle. Amennyiben a tapintósín mellett vasúti jármű tartózkodott, a gerenda a keréktárcsákba ütközött, az állítóemeltyűt nem lehetett végállásba vinni. A fogadóvágányok végéhez kapcsolódó kitérők esetében a váltókörzet felszabadulását (a ma is használatos feloldó funkció), és a szomszédos vágányszakaszok szabad voltát is ellenőrizték (profilvédelem), míg közbenső váltók esetében csak profilvédelmet biztosítottak. A tapintósínek 10 m-es hossza a XX. század első évtizedeiben az uralkodónak számító két és háromtengelyes vasúti kocsik világában elfogadható volt (Soulavy Ottokár 1909-ben megjelent könyvében még 9 m legnagyobb belső tengelytávval számol). Arról jelenleg nem állnak rendelkezésre források, hogy a járműállomány fejlődésével növekedésnek indult belső tengelytávolságokat milyen módon követték. Említést érdemel, hogy tapintósínes foglaltságérzékelést a DV nemcsak a kisállomási biztosítóberendezéseiben használt, hanem nagyobb állomásain is (például Lepsény, Zalaszentiván, Bük), itt a bejárati vágányutak aláváltás-védelmét tapintósínek, a kijárati vágányutakét villamos feloldószerkezet adta. A tapogatók emeltyűinek színére határozott felelet nem adható, annak említését a DV kezelési utasításai nem tartották említésre méltónak. Későbbről, már a MÁVüzemeltetési időszakról fönnmaradt Légrád (a mai Őrtilos) állomás kezelési szabályrendelete, ebben színük (a tapintósínekkel gyakorta közösített reteszekéhez hasonlóan) sárga. Sárga színnel említik az erdélyi Magyargorbó állomásán is 1941ben (itt szintén vágányúti feloldó szerepben alkalmazták), arról azonban, hogy még a MÁV telepítette-e (1919 előtt), vagy a CFR-től maradt vissza, a jelenleg rendelkezésre álló források hallgatnak. Az 1900-as és 1910-es években eseti jelleggel a MÁV is alkalmazott tapogatókat, elsősorban közbenső váltók, illetve távoli váltók aláváltás-védelmére. Színüket részben itt sem említik, részben a kitérőkéhez hasonlóan fekete színnel jelölik őket.

Ellenőrző reteszek

Jelzők

Amennyiben a váltók állítási távolsága 250 m fölé lépett, úgy a kitérőkön ellenőrző reteszeket alkalmaztak. A reteszek állítását a tapintósínek kétállású emeltyűivel közösítették, így reteszek csak a kitérők végállását ellenőrizték, egyenes vagy kitérő állását nem. (Soulavy Ottokár 1906-ban még 300 m állítási távolságnál írta a reteszelés szükségességét). Oszkó állomás 1942-es elzárási terve szerint előfordult, hogy egy váltó állítódobját és az oldalvédelmet adó helyszíni állítású váltó oldalvédelmi állású reteszét kapcsolták közös emeltyűre.

Jelzők állítására kétkarú 2x500 mm-es emeltyűket használtak, rendszerint „kúpos” kivitelben, néhány kisebb állomás esetében kengyeles jelzőállító emeltyűket szereltek fel. A berendezések építésekor a bejárati jelzők még önmagukban elláthatták a védjelzők feladatát is, így előjelzőket nem kellett fölállítani. Az 1906-os utasításváltozás után megkezdődött az előjelzők felállítása, ez azonban a MÁV-nál megszokottaktól eltérő módon történt. Ahol csak lehetett, a bejárati jelzőkkel közösített állítású, SBW rendszerű vonóvezetékes előjelzőket alkalmaztak, ezek szétcsappanó szerkezete lehetővé tette, hogy a bejárati jelzők mind egy, mind két karral történő szabadra állítása esetén elfektethessék jelzőtárcsájukat. A közösített állítással az előjelző-kezelési (és megfigyelési) fegyelem lanyhulása ellen is védekeztek. Amennyiben az előjelzők felállítási környezete nem tette lehetővé vonóvezetékes előjelző működését (jellemzően jegesedés, hófúvás, elleníves vezetésű pálya), úgy gúlás villamos előjelzőt állítottak fel. Az előjelzőt a bejárati jelző kezelése után lehetet kiváltani, majd (az EIVRT-Neumann jelzőkhöz hasonlóan) tartóáramra kapcsolt magát. Saját emeltyűs előjelzőt csak kivételes esetben alkalmaztak. Mint az már a bevezetésben említésre került, az egyenes irányú bejáratok a középállomások esetében magukban hordozták a beállított kijárati vágányutat is, így az egy karral szabadra álló bejárati jelző ellátta a „kijárati előjelzők” és kijárati jelzők feladatát is a kijárati jelzőket rendszerint nem alkalmazó berendezéseken.

Váltóelzáró készülékek A jelzőállításhoz szükséges volt még a jelzőtolók elmozdítása és a vágányútzáró készülék mechanikus blokkozása (a vágányút rögzítése). Ennek menete is függött a berendezések kivitelétől. A régebbi kivitelű berendezések esetében a jelzőkhöz jelzőkaronként egy-egy kétállású jelzőkallantyú tartozott, ezek valamelyikének átfektetésekor mechanikailag blokkolódott a vágányútzáró készülék (blokkablaka fehérről pirosra váltott.) Kisebb állomási berendezések esetében a kallantyúk alapállása balra fektetett, nagyobb állomásiak esetében jobbra fektetett volt. Az újabb berendezések háromállású kallantyúkat használtak, (középső állás semleges, bal két kar, jobb egy kar), ekkor azonban a blokk-készülék blokkrúdját az állítás alatt külön kellett lenyomni. Sorompók A sorompók állítását sorompóforgatytyúkkal oldották meg, ezek elzárására kisebb berendezések esetében kallantyúk, nagyobb berendezések esetében emeltyűk szolgáltak. Elzárásuk (a ma is megszokott módon), a jelzőemeltyűt szabadította fel.

1. ábra: Kotor-Alsódomború állomás régebbi, nagyobb állomási kivitelű Götz berendezésének részlete sorompóforgattyúval és kormányemeltyűvel, jelzőkallantyúval, vágányútelzáróval és kulcsfüggőségi készülékkel Soulavy Ottokár értekezéséből XX. évfolyam, 4. szám

A vágányút felhasználása, elbontása (feloldása) A bejárati jelzők „megállj!” állása esetén a vágányút feloldásának az aláváltások elkerülése érdekében két előfeltétele volt. Először a jelzőkallantyú semleges állásba fektetéséhez kellett villamos feloldást kapni a forgalmi szolgálattevőtől, majd a vágányúti kallantyú semleges helyzetbe fektetése előtt a tapintósíneket kellett kezelni (a tapintósínek feloldó funkciója). Ebben a logikában a szolgálattevő mint független személy garantálta a szerelvény behaladását (vagy vágányút-visszavonás esetén a fölhasználatlanságát). A régebbi berendezések villamos vágányútzáró szerkezete egyenáramú volt, kétfogú szegmenssel, míg az újabbak váltakozó áramú szerkezetet kaptak, többfogú szegmenssel. Üzemszerű felol23

dást a szolgálattevő adhatott, személyét a berendezés felé kulccsal is igazolnia kellett. Egyenáramú vágányútelzáró kiváltást a szolgálattevő-azonosító kulcs vágányútelzáróhoz tartozó kulcslyukba történő helyezésével kapcsolt telepárammal kezdeményezhetett, váltakozó áramút egy kulccsal elzárandó feloldóbillentyű és induktor segítségével. A villamos feloldás hatástalansága esetén szintén a szolgálattevő gyakorolhatott kényszerfeloldást, egyenáramú feloldóberendezés esetén a feloldón elhelyezett ólmozott nyomógombbal, váltakozóáramú esetében a blokkablak lecsavarása után a kiváltószerkezet kézi működtetésével. Halas György Vörös lámpák az utolsó kocsin címmel írt regényes életrajzában említést tesz Murakirály-Perlak (ma Donji Kraljavec, Horvátország) állomáson teljesített szolgálatairól, megemlékezve az állomás Götz-rendszerű berendezéséről. Írásában a vágányútzáró készülék helyett egyenáramú „jelzőfeloldó” készülékről tesz említést. Azt, hogy ez a könyv írásáig eltelt 50 évnek vagy a berendezést esetlegesen átalakító jugoszláv vasutaknak köszönhető, nem tudom. Egyes Götz berendezések egyedi jellegzetességei A bejárati jelzők állását eredetileg villamos úton, látjelzővel visszajelentették a forgalmi irodába. Takarékossági okokból ezt Zalaszentjakab állomáson 1911ben, Légrád állomáson 1913-ban szüntették meg, míg a többi állomáson 1931-

ben, a DV-t jogutódló Duna-Száva-Adria (DSzA) Vasút utolsó üzemévében. Ragó Mihály 1992-es Vasúthistória Évkönyvben megjelent tanulmányában a Götz berendezések jellemzésekor megemlíti, hogy elágazó állomásokon, illetve kétvágányú pályákon nem kerülhettek alkalmazásra, valamint SH rendszerű térközcsatlakozással sem készülhettek. Mindezek ellenére Götz berendezést építettek Ágfalva elágazó állomáson, valamint a MÁV üzemeltetés időszakában Kápolnásnyék és Dinnyés állomásokon kétvágányú pályába és SH térközbiztosításba kapcsolásuk is megtörtént, utóbbiakról majd egy későbbi folytatásban tennék említést. Ágfalva a DV magyar hálózatán az elsők között kapott Götz berendezést, a Bécsújhely–Sopron vasútvonal többi állomásával együtt (a 2. kép RétfaluSiklósd vélhetően szintén ekkor épített berendezésének maradványait mutatja). A Brennbergbányát kiszolgáló hegypálya kiágazása is bejárati jelzővel került biztosításra, így Ágfalvát elágazó állomásként kellett biztosítani. A berendezésről jelenleg tervek nem állnak rendelkezésre, a szombathelyi Üzletvezetőség 1944. évi Közlekedési Határozmányai szerint az állomás fővonali átmenő fővágánya a MÁV-számozás szerinti III., míg a bánya felől a II. vágány érhető el egyenes irányú (-nak tekintett) kitérőkön át, a IV. vágány mindhárom irányból kitérőnek számít. A Légrád (ma Őrtilos) állomáson telepített Götz berendezés 1934-es állapota alapján az újabb kivitelű berendezések közé tartozik, azonban a Götz berendezésekhez képest eltéréseket mutat. A

3. kép: Wiesen Sigleß (Rétfalu-Siklósd) állomás 12SA rendszerű jelzőberendezése. Az egykori retesszekrényt tartó konzolok árulkodnak eredetéről (nagyobb kivitelű Götz berendezés). (Harald Müller felvétele) 24


berendezés továbbra is áthaladási kényszeres, azonban a váltók csupán egyenes irányú, csúccsal szembeni vágányút esetén kerültek reteszelésre (felvágható reteszekkel), a vágányúti kallantyúk a vágányút-nyalábokhoz kerültek hozzárendelésre, míg ezek elfektetésével a bejárati vágány választható ki, az előjelzők pedig önálló emeltyűt kaptak. További kérdéseket vet fel, hogy 1940-ben, a MÁV-üzemeltetés időszakában (egy későbbi folytatásban tárgyalandó) átalakítás során a jelző és előjelző emeltyűket egy Sárszentmiklós megálló-rakodóhelyen felszabadult 6 részű állítóbakra szerelték át. A megálló-rakodóhely állítóbakjának rendszere jelenleg nem ismert, a kérdés az, összeépíthető volt-e Götz emeltyűkkel, vagy Őrtilos berendezése már nem is Götz-rendszerű lett volna? Siófok állomás 1903-ban kapott Götz berendezést, ennek kiviteléről közelebbi adat nem áll rendelkezésre. 1906-ban Mocsolád felől HÉV vonal csatlakozott, a Götz berendezés azonban üzemben maradt, igaz az ehhez kapcsolódó átalakításokról jelenleg nem állnak rendelkezésre információk. 1923-ban az állomás a meglévő Götz állítóbak mellé egy TRT bakot is kapott, biztosítóberendezését ekkor jelentősen átépítették. Az állomás Kanizsa felőli fele nagyjából érintetlen maradt, mindössze egy közös kijárati jelzőt állítottak fel. Buda felőli oldalán a váltók állítását az új állítóközpontban (II. készülék) elhelyezett TRT bakra kapcsolták, míg a Götz bakon (I. készülék) maradtak a tapintósín és jelzőállító emeltyűk, míg a II. készülékbe kapcsolt váltók elzárására háromállású lengőkaros reteszemeltyűket építettek be. Ezen az oldalon három egyéni, illetve közös kijárati jelzőt állítottak fel, közülük kettő kétfogalmú volt, míg egy csak egyfogalmú, mivel az átmenő fővágányról csupán Buda felé lehetett kijárni. 8A kijárati jelzők állítóemeltyűi a budai oldal reteszemeltyűi, és a kanizsai oldal váltóemeltyűi közé, „legbelülre” kerültek. A vágányúti kallantyúk háromállásúak, vágányút-nyalábonként kerültek csoportosításra, hozzárendelésük pedig az egyes vágányokhoz történt. Elfektetésükkel a vágány bejárati-kijárati menetirányát lehetett kijelölni. A vágányútzárók és a jelzőkallantyúk rendszere az újabb rendszerű Götz berendezésekének felel meg. Szerencsére fönnmaradt az I. állítókészülék reteszszekrényének TRT gyári mechanikai rajza, ez már egy korszerűbb, „SH-rendszerű” tengelyes-vonalzós függőségeket mutat. Így bár nem tudható, de feltételezhető, hogy részben az I. állítókészülék is korszerűsítésre került. A Bodajk állomáson 1929-ben üzembe helyezett Götz-rendszerű biztosító-

get fölvásárolta a DV, s átszervezésével megalapították a Südbahn Werke biztosítóberendezési ágazatát. Jellemző, hogy Barcs nagyobb állomási berendezésének Pécs felőli állítóközpontját 1902-ben még a Götz István és fiai szállította, míg a Murakeresztúr felőli központot 1907ben már az SBW (az, hogy az állomás húzógyűrűs rendelkezőkészülékét még a Götz vagy már az SBW cég szállította-e, a jelenleg rendelkezésre álló forrásokból nem megállapítható).

Mint ahogy a táblázatban is látható (Bodajk állomás 1929-es üzembe helyezésétől eltekintve), 1903-ban befejeződtek a Götz-rendszerű berendezések telepítései. 1906-tól már korszerűsített egy állítóközpontos kisállomási berendezéseket telepítettek (elsőként Lövő mintaállomáson). Megnevezésük a későbbiekben hol SBW, hol TRT, míg a róluk kiadott kezelési szabályzat szerint „Kisebb állomásokon alkalmazott Déli vasúti rendszerű” biztosítóberendezés (a továbbiakban DK). A TRT megnevezés magyarázata, hogy a távközlési üzem 1906-ban alapított biztosítóberendezési üzletága, a „Székely Imre és Társa” az SBW licencei szerinti biztosítóberendezéseket gyártott, így kisebb állomásiakat is. A berendezések korszerűbb, a nagyobb állomási berendezésekével egyező állítóbakot kaptak, vágányszámjelző és kombinált jelző- és váltóelzáró készülékekkel rendelkezési jogot biztosítottak a szolgálattevőnek az állítóközpont felett, védekezvén immáron a téves vágányokra történő bejáratások ellen is. Soulavy Ottokár azonban mindezeken túl a felvágható váltóemeltyűk használatát tekinti a berendezés legfontosabb újdonságának. (Utóbbiak hálózati szintű használatáról későbbi források nem állnak rendelkezésre, csupán a TRT hagyományai tartják számon Pápa állomáson történő kísérleti alkalmazásukat.) A váltók reteszelésére immár már nem kétállású, hanem háromállású reteszeket alkalmaztak (az 1907-es kezelési szabályzat szerint 300 m-ig 2x250 mm-es, míg 300 m felett 2x500 mm-es állítóemeltyűkkel), így már nemcsak a váltók végállását, hanem állását is ellenőrizni lehetett. A háromállású emeltyűk alkalmazásával természetesen különválasztásra kerültek a tapogató- és reteszemeltyűk, az emeltyűsorrend immáron bentről kifelé váltók, reteszek, érintősínek, jelzők.

A rendelkezőkészülékek üzeméhez a forgalmi irodában elhelyeztek egy induktort, amihez „különleges keresztmetszetű”, levehető forgattyú tartozott (emlékezzünk vissza, hogy a Götz berendezéseknél a szolgálattevő még kulccsal azonosíthatta magát az oldóberendezésnél, itt már magával a forgattyúval). A szolgálattevő a különféle kiváltásokat egy-egy (vágányszám-jelző, jelző-feloldó, vágányútfeloldó) nyomógombbal adhatta ki. A vágányszámkiadás az induktor egyenáramú keféjéről volt levehető, míg a kombinált jelző és váltóelzáró váltakozó árammal működött. Ezeken felül egyenáramú „ébresztő” (csengő) is felszerelésre került úgy a forgalmi irodában, mint az állítóközpontban. A vágányszámjelző készülék a forgalmi irodában elhelyezett kallantyús „bekapcsoló készülékből”, és az állítóbakon elhelyezett SBW rendszerű vágányszámjelző készülékből állt. Utóbbi jellegzetessége volt, hogy a vágányúti kallantyú semleges fekvésében rögzítve volt, csak kicsengetett vágányszámhoz lehetett elfordítani. Az irodai kallantyús készülék kallantyúi nem kerültek rögzítés alá, külön menettervi vizsgálatot nem végeztek (az ellenséges meneteket továbbra is az állítókészülék zárta ki). A központi kezelési szabályzat szerint a rendelkezőkallantyúk vágányonként kerültek elhelyezésre (elfektetésük a bejárati csatlakozó vonalat jelölte ki). Harka elágazó állomás villamos kapcsolási rajza szerint az állomáson az egyes vágányútnyalábok szerint kerültek csoportosításra a kallantyúk, elfektetésük a bejárati vágányt jelölte ki. A kombinált jelző- és vágányútelzáró készülék a cikk első részében Murakeresztúr állomásnál már említésre került, melyet Soulavy Ottokár – mint írja – „célszerűen alkalmazott” a DV magyarországi állomásainak biztosításánál. A jelzőelzárás oldása ellenőrizte a rendelkező kallantyú és vágányúti kallantyú egyező fekvését. A vágányút oldása csak a bejárati jelző „megállj!” állásában volt lehetséges, az emeltyű állását az oldó áramkör is vizsgálta. (A berendezés kezelési sorrendje egyébként a Götz berendezéséhez hasonló volt, a tapogatók kezelése a vágányúti kallantyúk elfektetése és a blokk-kallantyú átfordítása között kellett, hogy megtörténjen). Szintén a Götz berendezésekhez hasonló az előjelzők bekapcsolása, azonban a villamos előjelzőket nem a szolgálattevő, hanem a bejárati jelző szabadra állítása váltotta ki (a jelzőkar hajtotta generátorral).


25

Kisebb állomásokon alkalmazott Déli vasúti rendszerű biztosítóberendezés

4. kép: Vasszekrényes mrh berendezés Soulavy Ottokár értekezésében (kivitelében erősen emlékeztet az osztrák 12SA berendezésekre)

berendezés vélhetően egy korábban leszerelt berendezés ismételt fölhasználásából ered (Siófok I. készüléke és Balatonaliga kerülhetnek szóba). Az állomás vágányúti kallantyúi Légrádhoz és Siófokhoz hasonlóan vágányút-nyalábonként kerültek csoportosításra, elfektetésükkel – akárcsak Siófok állomáson – az egyes vágányokhoz tartozó be- vagy kijáratok határozhatóak meg (kijárati jelzők azonban nem álltak az állomáson). Az érintősín emeltyűk függősége a megszokottaktól eltérő volt, ugyanis a vágányúti kallantyúval a már kezelt váltók és érintősínek emeltyűit lehetett elzárni, illetve feloldani. A vágányútelzáró készülék az újabb kivitelnek megfelelő. Vasvár megálló-rakodóhely esetében kérdéses, miért is kapott állomási biztosítóberendezést (a Götz gyár szállított megálló-rakodóhelyi és iparvágány-kiágazási „vasszekrényes” berendezéseket is, 4. kép). Állítóközpontja a jellegzetes téglaépületekkel ellentétben fából készült, és állítóbakja 1940-es lecseréléséig valamikor TRT bak formájában kiegészítést is kapott. Götz István és fiai bécsi biztosítóberendezési gyára a cég egy 1902-es fejléces papírja szerint Brigittenauban, a Giessmann Straße 2. szám alatt működött, magyarországi vezérképviseletét Eder Gottfried vasúti mérnök főfelügyelő látta el. A jelenleg rendelkezésre álló források alapján Magyarországon a MÁV számára elsősorban kocsifogó sorompókat, siklasztósarukat, valamint a mai napig jól ismert „Götz váltózárakat” szállított, míg állomási berendezéseket a DV vásárolt a gyártól. 1902-ben a cé-

DK-rendszerű biztosítóberendezésekről jelenleg nem áll rendelkezésünkre elzárási terv, egyetlen kivételként Zalaszentjakab forgalmi kitérő építéskori terve említhető. Ez alapján az állomás biztosítóberendezése, hasonlóan a kisebb állomási EN és Götz berendezésekhez, az egyenes irányú bejáratok szempontjából áthaladási kényszeres volt. A fenti leírásnak megfelelő berendezések időközben átalakításokra kerültek (ezekről jelenleg nem áll rendelkezésre forrás), az 1906-os mintaállomás, Lövő 1918-as átalakítása után a DK berendezésekhez 1907-ben kiadott kezelési utasítás érvényét is veszítette. A többi állomás átalakításáról jelenleg nem érhetőek el források, egyedül az első és egyben utolsó Lövő 1918-as kezelési szabályzata. A vágányszámjelző készülék, és a kombinált jelző- és váltóelzáró helyett kulcsos és blokkelemes kapcsolatot létesítettek az iroda és állítóközpont között. A vágányszámkijelölés szerepét vágányúti kulcsokkal látták el, minden egyes vágányhoz kapcsolódó vonalanként egy-egy kulcsot rendeletek, aminek kiadásával a szolgálattevő felhatalmazta a váltókezelőt a vágányúti kallantyú elfektetésére (az irodai kulcsszekrényből egyszerre egy vágánynak csak egyik kulcsát lehetett eltávolítani). Az irodai és állítóközponti blokkszekrényben kapcsolódó vonalanként egy-egy vágányúti és jelző blokkelem kapott helyett. Vágányút zárásakor a vágányúti blokkmezők színe fehérről zöldre váltott (SBW hagyomány), ezután adhatta ki bejárat esetén a szolgálattevő a jelzőblokkot (pirosról fehérre vált). A jelzőkallantyú elfordításához a jelzőblokk oldott állapota és a vágányúti kallantyú felszabadította érintősín-emeltyű kezelése volt szükséges. Kijárati vágányutak esetén a vágányúti blokkot le kellett zárni, azonban a jelzőblokk oldása már elmaradt. (A vágányúti kulcsos megoldás már az elfoglalt vágányok biztosítását szolgáló kulcsos berendezések hatását tükrözik.) Harka állomás (forgalmi kitérő) a DV és a Sopron–Kőszeg HÉV szintbeli keresztezése céljából létesült 1908-ban, melyet mindkét végén elágazó állomásként kellett biztosítani. Vágányhálózatában egyszerűsítést jelentett és jelent ma is (valamint szűk keresztmetszetet), hogy az állomás két egyszerű elágazás közé iktatott forgalmi kitérőként épült, kétkét szembefordított egyszerű kitérővel. DK rendszerű berendezését 1909-ben kapta. A szombathelyi Üzletvezetőség Ágfalva esetében már említett 1944-es Közlekedési Határozmányai szerint (talán éppen az állomásvégek elágazás jel-

legű kialakítása miatt) mind a fővonalon, mind a HÉV-pályán érkező menetek számára a II. vágány jelenti az egyenes, míg a III. és IV. vágány a kitérő irányú bejáratot. (A logikailag egyenesnek tekintett, valójában azonban kitérő irányú váltókat tartalmazó vágányutak egy jelzőkarral történő jelzését ekkoriban már igyekezett megszüntetni a MÁV.) Bük állomás 1913-ban vált elágazóvá, amikor megépültek a Sárvár– Felsőlászló közti HÉV-vonalak. Ekkor még DK-berendezését bővítették, később azonban, jelenleg ismeretlen időben TRT gyártású SH berendezést kapott. Mindenesetre Dalmady Ödön 1919-es könyvében a nagyobb állomásokon alkalmazott elfoglalt vágányokat biztosító készülékek ismertetésénél Bük állomás üzemelő tológombos rendelkezőkészülékének fejrajzán mutatta be a kétfázisú vágányblokkok és a vágányfoglaltsági jelzőlámpák függéseit.

26


Források U1301 Utasítás a kisebb állomásokon alkalmazott Déli vasúti rendszerű biztosítóberendezésekről U1317 Utasítás Lövő állomás biztosítóberendezésének használatáról (1918) U1322 Utasítás Bodajk állomás biztosítóberendezésének kezeléséről (1929) M2419 Közlekedési Határozmányok, Szombathelyi Üzletvezetőség, 1944 További források (MNL-Óbuda): Z1611 Déli Vasút – DszAV: Üzletjelentések (2,3,4,6,11,12. dobozok) XXIX-H50a MÁV Vezérig. 294. doboz 7627/1946 (benne Sorkifalud, Oszkó, Győrvár állomások elzárási tervei 1942ből)

XIX-H-1aa-2 Vasúti Főosztály-MÁV Vezérig. 742. doboz 2/112/9B/1955 (áthaladójelző felszerelése Nagytétény állomáson) MÁV Szolgáltató Központ Zrt. MTÜ Archívum: Siófok állomás elzárási terve, az I. készülék mechanikai terve és vonóvezetéki szerelési terve 1923, TB.10993 sz. doboz Y20289644 azonosítójú tervlap, Harka állomás villamos kapcsolási rajza 1909. május 10. keltezéssel (Székely Imre és Tsa. TRT) 18/1940/1528 Légrád állomás biztosítóberendezés átalakításának hitelezése 21/9799/1940 Vasvár állomás biztosítóberendezésének kezelési szabályzata Országos Széchényi Könyvtár FM3/3354 Körözvénytár (1899-1932), kiadja a Déli Vasút, Duna-Száva-Adria Vasút MÁV-TEBTK Műszaki Könyvtár: A5634 Utasítás a kisebb állomásokon alkalmazott „Götz István és fiai rendszerű” biztosítóberendezések kezeléséről, 1918 Dr. Soulavy Ottokár: A vasúti biztosítóberendezések (1909, Budapest) Dr. Soulavy Ottokár: Vasúti középállomások mechanikus rendszerű biztosítóberendezései (Magyar Mérnök Építész Egylet 1906. 1. füzet) http:// dokutar.omikk.bme.hu/collections/mee/ fajlok/1906-21-32.pdf Plugor Sándor: Vasúti biztosítóberendezések (1953, Budapest)

Die an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft angewandten Stellwerke (Teil 2.) Die ehemalige Ungarische Südbahngesellschaft hat einfache mechanische Eisenbahnsicherungsanlagen von Firma „Götz István és fiai” („Stephan Götz und ihre Söhne”) in 1899 ankaufen begonnen. Anlagen sind aus mehrere Produkttypen laut der aktuellen Installationsbedingungen gestammt. Im Jahre 1903 wurden jede Bahnhöfe auf Hauptbahnlinien mit diese Anlagen ausgerüstet. Seit 1906 wurde eine modernere einfache System installiert; die Basis war „Götz” für diese Anlagen. Interlocking system of the „Déli Vasút / South Railway” for small stations (2nd part) The former railway company „South Raillway” begun to obtain simplified interlocking systems for Hungarian lines in 1899 from the manufacturer „Steven Götz and his sons”. Devices are originated from various products, according to the conditions of deployment. In 1903, main line stations have been supplied with these devices. Since 1906, a modernized simplified system has been deployed, based on the devices „Götz”.

Biztosítóberendezések Magyarország vasúti hídjain © Tóth Péter (Jelen cikk a Vasúti Hidak Alapítvány által szervezett Vasúti Hidász Konferencián 2015. szeptember 16-án elhangzott előadás, illetve a konferencia alkalmából kiadott Sínek Világa különszámban megjelent írás szerkesztett változata.)

villamosan szigetelt legyen, azaz sem az aljak, sem a híd egyéb szerkezeti elemei ne zárják villamosan rövidre a két sínszálat. Fa- vagy vasbeton keresztaljra történő sínleerősítés esetén ez biztosított, azonban közvetlen leerősítésnél a sínszálak alá szigetelő papucsokat kell elhelyezni. És ha mégsem lehet sínáramkör…?

A vasúti hidakkal, illetve a vasúti biztosítóberendezésekkel foglalkozó szakemberek viszonylag kevés ponton „érintkeznek” egymással. Míg a klasszikus „pályásoknak” és „biztbereseknek” számos határterületi témájuk van (szigetelt sínillesztések, kitérők, sínkamrában futó és síngerincre rögzített kábelek, újabban keresztaljra rögzített ETCS-balízok stb.), addig alig-alig akad olyan terület, ahol a hidász és biztosítóberendezési kollégák „találkozhatnak”. A hídon átvezetett vasúti pálya azonban sok esetben biztosítóberendezéssel is el van látva, azaz egy állomási vagy vonali biztosítóberendezés része is egyben. Sőt, van olyan eset is, amikor magának a hídon zajló közúti és vasúti forgalomnak a biztosítása a biztosítóberendezés feladata. Cikkünk olyan két vasúti híd és a rájuk telepített biztosítóberendezés bemutatása, amelyek valamilyen szempontból „kuriózumnak” számítanak. Sínáramkörök a hídon A hídon átvezetett vasúti pályán vagy nincs, vagy van foglaltságérzékelés. Utóbbi esetben általában az adott vasútvonal vonali vagy állomási sínáramköreit üzemeltetjük, amelyek lehetnek nyugalmi- vagy dolgozóáramúak, egyen- vagy váltakozóáramúak, utóbbiak hang- vagy nagyfrekvenciásak, esetleg jelfeladásra is használatosak. Lényeges, hogy a hídon átvezetett vágány két sínszála egymástól

A Szeged–Békéscsaba vasútvonal az Algyő-Kopáncs állomásközben keresztezi a Tiszát az 1976-ban beépített alsópályás acélszerkezetű hídon. A hídon a vasúti pályát ágyazat nélkül, rugalmas betétek közbeiktatásával közvetlenül az acél pályalemezre fektették. Ezzel a megoldással a hídon sínáramkör nem üzemeltethető, így más megoldást kellett találni. A Szeged–Békéscsaba vasútvonal Szeged-Rókus állomás (kizár)–Hódmezővásárhelyi Népkert (kizár) szakasza korszerű állomási és vonali biztosítóberendezésekkel rendelkezik. Ez a vonal szempontjából 75 Hz-es önműködő térközbiztosító-berendezést és automata vonali sorompókat, Algyő és Kopáncs állomáson pedig KA-69 típusú jelfogófüggéses állomási biztosítóberendezéseket jelent. A Tisza-híd Algyő állomás és AT1666/67 térköz között helyezkedik el. Mivel a sínáramkörös foglaltságérzékelés és jelfeladás a térköz „hidas” szakaszában nem biztosítható, mindkét biztosítóberendezési funkcióra egyedi megoldást kellett találni. A foglaltságérzékelésre a híd két végén tengelyszámlálót telepítettek, amely akkor nyilvánítja a „hidas” rész-térközt szabadnak, ha az egyik oldalon belépő és a másik oldalon kilépő tengelyek száma megegyezik. Jelfeladás céljára pedig a sínkamrában vezetett sugárzókábel szolgál. Korábban – mivel a MÁV területén az 1990-es évekig az egyetlen bevezetett

típus volt – a híd foglaltságérzékelését Integra tengelyszámláló végezte, azonban 2005-ben ezt alkatrész-utánpótlási problémák miatt Alcatel A3 tengelyszámlálókkal váltották ki. Mivel az Integra tengelyszámláló nem volt képes a vonat irányának meghatározására, a tengelyszámlálós szakasz végeinél kétkét egyenáramú szigeteltsín foglaltsági szekvenciája jelölte a vonat, azaz a számlálás irányát. Ezek az egyenáramú szigeteltsínek arra is szolgáltak, hogy hamis számlálás és ennek következtében hamis foglaltság „bennmaradása” esetén az egyenáramú sínáramkörök működési szekvenciájából következtetni lehetett arra, hogy a vonat valójában elhagyta-e a hidat. Ha igen, akkor a „hidas” szakasz foglaltsága egy, Algyő állomásról végzett kezeléssel feloldható volt. Az új tengelyszámláló üzembe helyezése óta az irány meghatározására szolgáló rövid egyenáramú szigeteltsínekre nincs szükség, mert az A3 számlálópont valójában két fejet tartalmaz és így önmagában alkalmas a közlekedő vonat irányának meghatározására. A téves számlálásból adódó hamisfoglaltság megszüntetése és a „kényszeralaphelyzetbe-hozás” érdekében elvégezhető a „Tengelyszámláló kényszeroldása” művelet, melyhez mindkét szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjének közreműködése szükséges. Az egyetlen megmaradó egyenáramú szigeteltsín (a helyszínrajzon az AT 1666/1667 mellett) a sugárzókábel lekapcsolását végzi foglalt tengelyszámlálóval ellenőrzött szakasz esetén, ha a „Megállj!” állású térközjelző meghaladását követően újabb vonat érkezik a tengelyszámlálóval ellenőrzött szakaszba. Erre azért van szükség, mert permisszív térközi közlekedés esetén egy térközszakaszba több vonat is felzárkózhat a vörös – fehér árbocos – térközjelző meghaladásával, a sugárzókábelt azonban nem söntöli ki a jármű tengelye, így a követő vonat is magára vehetné a sugárzókábeles jelfeladásból felvett szabad jelzést. Bár a „hidas” szakasz Algyő felől a T1 térközszakasz része (így annak fog-

1. ábra: Az algyői Tisza-híd környékének torz helyszínrajza XX. évfolyam, 4. szám

27

laltsága esetén az algyői dominópulton a T1 foglaltsága, míg a kopáncsi pulton a TCS szakasz foglaltsága látszik), a tengelyszámláló önálló foglaltság-visszajelentéssel is rendelkezik, amely fehéren világít, ha a híd szabad, vörösen, ha foglalt, illetve vörösen villog, ha tengelyszámlálós zavar van. Meg kell említeni, hogy az algyői híd mellett egy hasonló vasszerkezetű híd van, ahol a foglaltságérzékelés problémát okozott: ez a bősárkányi acél felszerkezetű Rábca-híd. Ennél a hídnál végül nem volt szükség tengelyszámlálós foglaltságérzékelésre, mert a ’80-as évek végén telepített ragasztott sínleerősítés (a GEO-lemezek vannak az acélszerkezetre ragasztva) azóta is megbízhatóan teszi a dolgát mind pályás (sínleerősítés), mind biztberes (sínáramkör-működtetés) szempontból. 2. ábra: Az algyői Tisza-híd, előtérben a tengelyszámláló fejjel, jobbra a sínáramköri Drosszel-transzformátor

3. ábra: A kiskörei Tisza-híd őrhelye és sorompója (kiskörei oldal)

4. ábra: A kiskörei sorompója (abádszalóki oldal) 28


Közös vasúti-közúti híd biztosítása Szintén a Tisza ad alkalmat egy másik egyedi megoldásra a Kál-Kápolna– Kisújszállás vonalon, Kisköre állomás és Abádszalók mrh. között. A kiskörei Tisza-híd közös vasúti-közúti híd, de a híd szélességi korlátai miatt közúti járművek számára is egyidejűleg csak egy irányban járható. Az egyirányú közúti közlekedés biztosítása is a MÁV feladata oly módon, hogy ha vasúti jármű közlekedik a hídon, akkor a közutat mindkét irányból le kell zárni; ha pedig a közúti forgalom engedélyezett, akkor csak az egyik oldalról lehet a hídra felhajtani. A biztosítóberendezés az egyidejűleg csak egyirányú közúti közlekedésért is felel. A hídon nincs vasúti foglaltságérzékelés – valószínűleg itt sem üzemelne megbízhatóan sínáramkör, ezért tengelyszámlálóra lenne szükség –, de „közúti” sem, így a híd kiürülését egy távcsővel ellenőrzi a sorompókezelő. A híd mindkét végén van egy-egy fel- és lehajtó félsorompó (csapórúd), a felhajtó ágban természetesen közúti fényjelzőkkel. Egyidejűleg csak az azonos közúti irányhoz tartozó fel- és lehajtó csapórudak lehetnek nyitva. Közúti irányváltáskor függésként ellenőrizzük, hogy mind a négy csapórúd le van-e csukva. Vonat közlekedése előtt a hidat a hídőrnek be kell járnia. Ennek ellenőrzésére az őrhellyel ellentétes oldalon van egy kezelőkészülék, amelyen egy nyomógombos kezeléssel kell a bejárást nyugtázni. Csak ezután, illetve mindkét irányból lecsukott fel- és lehajtó csapórudak esetén lehet a fedezőjelzők egyikét szabadra vezérelni. A híd körzetében vasúti foglaltságérzékelés csak a fedezőjelzők önműködő megálljra

5. ábra: A kiskörei Tisza-híd Domino-kezelőkészüléke

kapcsolására szolgál. A híd biztosítóberendezésének van egy ún. automata üzemmódja is, amely a vonat kihaladása után önműködően engedélyezi a közúti forgalmat, de szigorúan csak a vonat irányával megegyező irányban. Azaz, ha a vasúti fedezés hamisan oldódna fel, akkor sem fordulhat elő a hídon vasúti és közúti jármű szembeközlekedése. A biztosítóberendezés, illetve annak áramellátása egy-egy sorompó vasszekrényben van az őrhely mellett. A berendezés kezelésére a közelmúltban felújított dominópult szolgál. A közelmúltban, a szolnok-szajoli Tisza-híd átépítésekor lehetőségként felmerült a felszerkezet felúsztatása Kisköréig, végül azonban ezt a megoldást elvetették. Ehhez a megoldáshoz hasonló üzemelt a bajai Duna-hídon annak átépítéséig.

6. ábra: A Domino-kezelőkészülék részlete

Gemeinangelegenheiten der Fachleuten für die Eisenbahnbrücken und für die Stellwerke Im Artikel werden die Gemeinbereiche der Fachleute für die Eisenbahnbrücken und für die Stellwerke dargestellt. Einer der wenigen Gemeinbereiche ist die Gleisvermeldung der Eisenbahn über eine Brücke: auf manchen Brücken kann keine Gleisstromkreis wegen der Eisenbrückenkonstruktion gewendet werden. In diesen Fällen sind Achszähler mit speziellen Schaltungslösungen installiert. Das andere Thema, das im Artikel analysiert wurde, ist die Sicherung des Strassenund Eisenbahnverkehrs über die Brücke (Kisköre, Theiß-Brücke) durch dem Stellwerk. Common issues of railway bridges and signalling The article focuses on common issues of railway bridge and signaling experts. One of the few common areas is track vacancy proving systems: on some bridges, because of its steel structure, track circuits can not be operated. In this case occupancy checking is proven by axle counters with some special solutions. Second common area is double-function bridges with road and railway traffic: in this case signaling system has to protect both types of traffic (Kisköre, Tiszabridge).


29

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

Csak ülök és mesélek… (1. rész)

Fülöp László, nyugalmazott TB főosztályvezető Ezeket a sorokat, nagyon kevés kivétellel, emlékezetből és kronológiai sorrendben írom. Egy-egy szakaszban keverednek a magánélet, a szervezettörténet, a műszaki tapasztalatok, az intézkedéseim, a kollegiális kapcsolatok, a vezetői meglátások. Nem könnyű olvasmány, de a mindennapi életben is így keveredtek a dolgok, események. Nagy a valószínűsége annak, hogy néhány fontos feladat, tapasztalás, kolléga nem kerül említésre. Ezekért máris elnézést kérek. Sajnos ilyen az emlékezet. Fülöp Lászlóval készült már egy interjú a Vezetékek Világa 2015/3 számának Bemutatkozik… rovatában. Ebben kitértünk Fülöp László gyerekkorára, tanulmányaira, így ezt most nem ismételjük meg – a szerk. Az 1962. évi nyári szünetben MÁVállományba vételemet kezdeményeztem. Ezzel évente egy menettérti útra érvényes külföldi szabadjegyhez jutottam, így a Moszkvából haza- és visszautazásra kapott költségtérítést ruházkodásra, szakkönyvekre fordíthattam. Kértem, hadd vehessek részt hazai szakmai gyakorlaton. A Távközlő és Biztosítóberendezési Építési Főnökséghez irányítottak, ők pedig az épülő vámosgyörki D55-höz. Már álltak az állványsorok, helyükön voltak az egységek, még hiányzott az áramellátás. A sínáramkörök pályahibáit keresgél30

tük, illetve a váltóállítóművek előszerelése folyt. Ekkoriban találkoztam először Urbán Sándorral, Nagy Károllyal, Gróf Józseffel, Mandola Istvánnal, Tóth Lászlóval, Németh Györggyel. Később még három nyáron egy-egy hónapot a szakszolgálatnál töltöttem. Már ekkor felfigyeltem a jelentős konstrukciós eltérésekre a hazai alkalmazások és a Moszkvában, a Vasútmérnöki Intézetben tanultak között. 1966 őszén, munkába állásomkor a MÁV Budapesti Igazgatósága V. Osztályához* irányítottak, ők – az 1950s években alapított, ekkor már újabb nevén – Jobbparti Biztosítóberendezési Főnökséghez vezényeltek, és – nagy utálkozásom ellenére – el kellett végeznem a gyakorló mérnöki képzést. Ma már másként értékelem, és összességében igen hasznosnak tartom azt. Később különösen jól jött számomra, hogy a távközlő szakaszi, a forgalmi és a pályafenntartási gyakorlatot Ferencváros csomóponton kellett letöltenem, mert alapos helyismeretet szereztem. A budai távközlési gócon megismert kollégákkal továbbra is igen jó és szoros kapcsolatot tartottam, mert később egy pártszervezetbe tartoztunk. A főnökség vezetője Szabó Károly volt, vele akkor személyesen csak a bemutatkozásomkor találkoztam, a papírjaimat írta alá. Amikor a társszakterületekkel megismerkedtem, forgalmi vizsgát tettem, és ténylegesen a főnökségen tanultam, dolgoztam, ő már nyugdíjas volt. Megtanultam, hogy a feletteseimnél – köszönésként – jelentkeznem kell, továbbá, hogy a vasutas sohasem bőröndként utazik a vonaton. A mérnök szakvizsgához el kellett készítenem Albertfalva végponti bejárati jelzőjének fényjelzőre cseréléséhez szükséges tervet, az V. osztálynál házi vizsgán kellett túljutnom, majd a Szakosztálynál tartott mérnök szakvizsgán megfelelnem. Amikor ezeken túljutottam, kineveztek mérnökké, a főnökségi Építésvezetőséghez helyeztek, tervező mérnökként. Teljesen új ismereteket kellett szereznem. A szovjettől eltérő * vezetője Török János, helyettese Mosóczi Endre biztosítóberendezési csoportvető volt, a távközlési csoportot Szilvás Géza vezette. Az V. Osztály irányította a Zentai Lajos vezette Balparti BFF-t, ahol Kovács László volt a vezetőmérnök, és a Nagy István vezette Távközlési Főnökséget, ahol Bakacsi András volt a vezetőmérnök.


szerkezeti elemek, eltérő működési, biztonsági elvek, eltérő rajzjelek, na és mechanikus berendezések. Ketten voltunk tervezők, Tanády Dénessel (később JBFF fő-építésvezető, majd a Közlekedési Főfelügyelet szakértője lett). Egy szerkesztő, egy műszaki rajzoló, egy költségvetés-készítő és egy gépíró/ titkárnő volt a segítségünkre, de sok személyes segítséget kaptunk Szepesbélai Árpád fő-építésvezetőtől is (aki később a Vezérigazgatóság Vasútbiztonsági Önálló Osztály vasút-közút kereszteződések elvi ügyes szakértője, balesetvizsgáló lett). Beletanultam. Terveztem önműködő sorompókat, fényjelzős berendezéseket, provizorokat különböző pályaépítési fázisokhoz, és Hosszú Gáspár szerkesztővel közösen Tokod állomás komplett SH berendezését. A lakatos-, forgácsoló-, asztalos-, festőműhelyek közelében voltunk igen szűkösen. „Árpi, utazzál ki, mert tervet kell leadnom, de nincs hova leülnöm” – kértük sokszor. Később műszerészműhellyel, tervezői helyiséggel, raktárakkal bővültünk. Ha valamit tévesztettünk, azonnal visszajelzést kaptunk, illetve amit csak lehetett, helyben leteszteltünk. Élő, jó kapcsolatban voltunk a többségében velünk egykorú műszerészekkel, lakatosokkal és az idősebb építésvezetőkkel. Egy idősebb, régi vágású műszerész azonban mindig rejtegetve végezte a rá bízott feladatokat, hogy minél kevesebb legyen tőle elleshető. Az igen tapasztalt építésvezetők közül Horváth Péternek volt a legnagyobb tekintélye. Építő egységünk az igazgatóság egész területén dolgozott, így a Balparti BFF-s kollégákkal is közvetlen kapcsolatunk volt. Folyamatosan egy csörlővel is ellátott ZIL és heti négy napra egy ROBUR teherautó állt rendelkezésünkre. A járművek vasutas barnára voltak festve. A kisebb feladatoktól kezdve a selypi D55-ig, illetve a ceglédi vonal térköz- és sorompóberendezésének üzemalatti átalakítással kezdődő teljes cseréjéig, bővítéséig tartó legkülönbözőbb műszaki tartalmú munkákat végeztük. Hasznos volt, hogy részt kellett vennünk az előzetes hatósági bejárásokon, az építésvezetői értekezleteken, az üzemalatti átalakításoknál, a berendezésélesztéseknél, az üzembe helyezéseknél, a gazdasági értékeléseknél, mert – mai kifejezéssel – projektmenedzselési tapasztalatokat szereztünk. Ebben az időben kezdtünk áttérni a fakeretbe foglalt üveges sorompó akkumulátorokról a zártcellásokra. Használni kezdtük a műgyantás kábelkötés-kiöntést a korábbi bitumenes, illetve méhvi-

aszos helyett. Lett is ezzel idővel probléma. A fektetési mélységben előforduló, egyébként csekély hőmérséklet-változások nagyobb mértékben hatottak a kábelköpenyre, mint a kiöntött műanyagra. Hidegebb időjáráskor a köpeny jobban zsugorodott a műanyagnál, ezért a keletkezett igen kis résen a talajvíz beszivárgott és idővel eláztatta a kötést. A megoldás egy rugalmas, közbenső teflongumi gyűrű lett a kötendő kábelvégeken, ezeket szorította rá a megkötött műanyag. Sok korábbi helyen újra kellett kötni a kábeleket. Sok probléma volt a betonaljak szigetelésével és az ágyazati ellenállással. A sínáramkörök működése bizonytalan volt. Egy viszonylag bonyolult, jelző függéses, önműködő, egyedi sorompót terveztem Szőny-Déli vonatjelentő őrhelyre, az 1. sz. főút keresztezéséhez. Megépítettük, felélesztettük, próbaüzemeltettük. Minden tökéletesen működött több napon át. Az üzembe helyezés előtti estén, kedvező időjárási körülmények között a hosszú egyenáramú szigeteltsínnél hiba jelentkezett. Váltóáramot tápláltunk az áramkörbe, és más eszközünk nem lévén, egy nagy menetszámú jelfogó csévére kötött feszültségmérővel elkezdtük keresni a zárlat helyét. Találtunk egyet, egy sínleerősítésnél. A lekötésen kicsit lazítva ott megszűnt a zárlat. Haladtunk tovább, és olyan nagy mennyiségben találtunk zárlatos helyeket, hogy szó sem lehetett az eredeti terv szerinti kialakítás üzembe vételéről. Azonnal átterveztem csak jelzőfüggésesre a sorompót. Műszerész kollégáim átvezetékezték, lepróbáltuk. Másnap az üzembe helyezés megtörténhetett. Az volt a helyzet, hogy a talplemez sok helyütt annyira beleverődött a betonba, hogy már a vasalással is érintkezni tudott. Ha ez mindkét oldalon előállt, kész volt a fémes zárlat. Megjegyzem, esős időben e nélkül is nagy volt a haránt irányú, illetve a föld felé tartó kúszóáram. Az ilyen esetek nyomán került bevezetésre a műanyag talplemezalátét. Ha már a betonaljakról írok, arról is említést kell tennem, hogy a betonaljakba a síncsavarok fogadására kocka alakú – gombásodás ellen vegyszeresen kezelt – keményfa tiplik voltak beütve. Ez a megoldás is, különösen esős időben, kis ágyazati ellenálláshoz vezetett. E miatt tértek át pft-s kollégáink a műanyag tipli alkalmazására. Nagy kincsek voltak a műszerész kéziszerszámok. A mai akkumulátoros szerszámok a csodával határosak, sokkal gyorsabb munkavégzést tesznek lehetővé. A forrasztópákák külső téren,

hidegben, szélben használhatatlanok voltak. Nagykabáttal próbáltunk mikroklímát létrehozni, sokszor sikertelenül. Megváltás volt, amikor megjelentek az akkor nagyon drága pisztolypákák. A kábelesek benzinlámpával melegítették a forrasztó szerszámukat. Vállon hordható bőrtáskában Univó műszereket használtunk. Precíziós, illetve max. 10A-s mérésekre egy Univeka műszer is rendszeresítve volt. Ebben az időben fejeződött be az OSzZsD jelzési rendszerre való teljes áttérés. A fénysorompóknak négyszögletes zöld fényük volt, ami a KRESZ szerint szabad áthaladást jelzett az autósoknak. A nemzetközi jogszabályalkotók idővel rádöbbentek, hogy a fénysorompóknál (és a hasonló, igen veszélyes helyeken: a szétnyitható hidakra vezető, illetve az alacsonyan szálló repülőgépek által keresztezett utaknál) a közutas fokozott figyelmére is szükség van, ezért a kerek villogó fehér fényt vezették be. Jelentése: a villogó sárgával megjelöltnél is veszélyesebb hely. Az újonnan üzembe helyezett önműködő sorompóknál néhány napig fokozott ellenőrzést tartott a rendőrség. Felfigyeltünk arra, hogy a nyitottcsapórudas zavar esetekben a gépkocsivezetők igen sokszor a csapórudat figyelik, és nem a KRESZ szerint elsődleges sötét fénysorompót. És ha már sorompó: lehet, hogy sok mai vasutas már nem is ismeri a közbezárásos sorompós balesetek fogalmát, akkoriban sok volt belőlük. Ha kellett, vasúti lakókocsiban aludtunk. Nyáron „elolvadtunk”, megettek a szúnyogok. Télen, aki a szenes kályha közelében aludt, „megfőtt”, aki távolabb, „megfagyott” az ablak körüli réseken érkező hidegtől és hótól. Módszeresen kellett a tűzre tenni. Körbejárt a vekker, kb. háromóránkénti lépésekben. Műszaki értelemben sokat szenvedtünk Almásfüzitő felső állomás kezdőponti oldalán a MÁVTI tervei alapján épített állomási és állomás közeli, háromvágányú fény- és félsorompókkal. Pontszerű vezérlésű, egyedi sorompók voltak, igen bonyolult állomási függőségekkel. A lehető legnagyobb közúti átbocsátóképességet kívánták megvalósítani. Ez csak álom maradt. Annyira rosszul működött, hogy egyik éjszaka az üzembe helyezés utáni építési készenlétet adó Kertai János műszerészünk a reggeli órákig összefagyva, a sorompószekrényből kézzel vezérelte azokat, mert minduntalan összeomlottak. Alaposabb megfigyeléssel rájöttünk, hogy a bejárati jelzőt lassan megközelítő vonatoknál a 13 kHz sínáramkör több hullámban működik, s így egy helyett kettő vagy

több vonat beszámlálása történik. Eleve túlcsordul a beszámláló vagy ellentmondásba kerül a kiszámlálóval, és az időzítés lekapcsolja a sorompót. Mindez félsorompóval súlyosbítva maga a káosz. Amikor jelentettük felsőbbségünknek és a fejlesztőknek, nem akarták elhinni. Végül a sínáramköri szerkezet módosításával országosan rendeződött ez a probléma. Csökkentek, de továbbra is gyakoriak voltak a sorompózavarok. A forgalmi helyzet elemzésével felfedeztük, hogy a vágányonkénti időzítések összeadódnak, és a 10 perc leteltével bekövetkezik a zavar. Kapcsolásmódosítással rendet teremtettünk. Az országosan bevezetett megoldás a Pálfalvi Sándor által alkalmazott I mágnes lett. Az állomási pontszerű indítás nem vált be, megszüntettük. Későbbiekben csak a folyamatos vonatérzékelésű, illetve a merev időzítéses indító kapcsolást használta a MÁV. A vasúti pályák többsége ekkor még hagyományos sínkötésű volt, ez korlátozta a 13kHz-s vonatérzékelők alkalmazhatóságát. Egyenáramú, rövid sínáramköröket használtunk. Az esetek többségében hagyományos szigetelőkötéseket építettek be a pft-sek, ami sok műanyag elemből állt. Nem tudom, ma is használatban vannak-e még. Nekünk építőknek nem volt problémánk velük, hiszen újak voltak. De a fenntartó kollégáinknak igen sokszor kellett ebből adódó szigeteltsín-foglaltságokat felismerni és a pft-vel megvívni a javítás érdekében. Sorompóépítéshez szükséges jelfogó egységekből rendszeres hiány volt. Műszerészeink más típusú egységek szétbontásával újra jelfogózásával és korbácsolásával gyártották le az előírásszerű kellő mennyiséget és választékot. Az állványokat is ők huzalozták. Mivel ez bátorságot adott, a selypi D55 egyik áramköri problémáját igen egyszerűen, egy egységmódosítással oldatta meg a fő-építésvezetőnk. Lett is nagy – mai tudásom szerint jogos – letolás. Jaj, ha egy ilyen egység átbolyong egy másik állomásra! Lokalizált használatra, egyező csereegység helyszínre telepítésével, helyi műszaki előírással rendeződött a probléma. Országos bevezetés nem történt. A városi villamos sínáramköreink zavaró hatásával először a Pestszentimre felső, igen bonyolult létesítményünk üzembe helyezése előtt találkoztam. Befejeztük a napi munkát, a műszerészeink elmentek, az épülő berendezést áramtalanították, de én még maradtam egy rövid ideig, a rajzokkal bajlódtam. Mit hallok, klattyogás! Hát ez mi lehet?


31

A vágányjelfogók! Vajon mitől? A következő napokban folyamatosan figyeltünk, mire rájöttünk, hogy a városi villamos egyenáramú vontatása lehet a ludas. De nem akkor okoztak zavart a villamosok, amikor a legközelebb haladtak, hanem teljesen kaotikusan. Már nem emlékszem, mi lett ott a végleges megoldás, de rendeződött a védekezés. Mérnök számára igen utálatos munka a Kezelési Szabályzat írása. Rájöttem, hogy – külső szemléletet adva – valójában ez az utolsó lépés üzembe helyezés előtt, amikor még magam ellenőrizhetem a tervezésem korrektségét. Egyre nagyobb figyelmet fordítottam erre. A rajzokat pauszpapírra vagy a MÁVTItól kapott transzparensekre vitték át. A szalmiákos másolásra az igazgatóság épületében volt lehetőség. Az építési munkák árazása a tételes felsorolású költségvetési munkafüzetek szerinti anyagfelhasználáson és órákból képzett béreken alapult. A kávépénzeinkből keletkezett bevételtöbbletet évente egyszer, leginkább a Szeged étteremben „dorbézoltuk” el, az italokat saját számlára fogyasztva. Ma ezt csapatépítésnek hívnák. Építőként sokszor tapasztaltuk, hogy a fenntartásiak olyan munkákat is velünk próbálnak elvégeztetni, ami eredetileg az ő feladatuk lett volna. Addigi szolgálati főnökünket, Kováts Attilát (később a TBKF szolgálati főnöke lett) 1970-ben Balparti főnöknek nevezték ki, helyét Egri János kapta. Engem vezetőmérnöknek neveztek ki. Elődeim ebben a beosztásban Kováts Attila, Egri János voltak, utódom Krajnyák János lett. A Főnökség összlétszáma emlékeim szerint közel 300 fő volt. A Főépítésvezetőséggel keveset kellett foglalkoznom, mert az jó kezekben volt. Meg kellett ismerkednem a fenntartási tevékenységgel, annak erős és gyenge oldalaival, a hozzám tartozó közel 500 km-nyi vasúthálózattal, a rajta található berendezéseinkkel. Az ékszer, aminek mindig ragyognia kellett, az Úttörővasút volt. Megköveteltem az érdemi hibaelhárítást, a lehetséges mértékű prevenciót. Egyfajta mélységi védelemhez ragaszkodtam. Nem azt tartottam bajnak, ha valamelyik szinten nem tudnak megbirkózni egy adott hibával, hanem azt, ha nem mozgósítják kellő időben az eggyel magasabb tudás-/eszközszintet. A minőségtartásban nagymértékben támaszkodhattam az ifj. Mohácsi János vezette, az Igazgatóság teljes területére jogosított Üzemi Vizsgáló Csoportra (ÜVICS). Ebben a csoportban dolgozott műszerészként Tököli Imre,

későbbi vezérigazgatósági divízióvezető-helyettes. Bízhattam a kábeles, a javító és a festő csoport munkájában is. Harmonikus munkakapcsolatom volt a vonalellenőrökkel, Földes Lászlóval (később a Közlekedési Főfelügyelet szakértője), Krajnyák Jánossal, Nagy Andorral (később MÁVTI, majd TEB Biztosítóberendezési Osztály munkatársa), Szalai Pállal, Jenőfy Gáborral, illetve később Németh Lászlóval (aki BP V. osztályvezető lett), Tóth Lászlóval (aki Balparti főnök lett) és a mesterekkel. Rövid ideig együtt dolgoztam Mohácsi János bácsi vonalellenőrrel is, az Integra egyközpontos és az egyenáramú térköz-biztosítóberendezések országosan elismert tudorával. Nyugodtan alapozhattam a végrehajtó kollégák megbízható munkavégzésére, munkaszeretetére. Műszaki kérdésekben igen fontos volt az őszinteség az elvégzett beavatkozások, a megfigyelt jelenségek, a kezelőszemélyzet tapasztalatai tekintetében. Problémás esetekben sohasem a fegyelmi büntetés megalapozása, hanem az esetleges veszélyforrás – áramkör, szerkezet, műszaki előírás stb. – feltárása és jövőbeli kiküszöbölése volt a célom. A részemre előírt váltóvizsgálatokat az ÜVICS közreműködésével végeztem. Vonóvezetékes váltók csúcssínzáródásának ellenőrzésekor a Mamutkának becézett Ádám József kezelte az emeltyűket. A mesterek könyörögtek neki, hogy ne teljes erőbedobással végezze azt. A fenntartási szakaszok dolgozói saját részterületükért feleltek, ott végezték a munkájukat, de a legfelkészültebbeket a nappali műszakon túl készenléti szolgálatra is beosztották. Szerény pihenő-, alvóhelyük volt. Hibabejelentésre indulniuk kellett. A pihenő időszakokért készenléti, a hibaelhárításért túlóradíjat kaptak. Felszállási engedélyünk volt (beleértve a készenléteseket is) a tehervonatokra. Az V. osztálynál a Jobb- és Balparti Főnökségek létszámából vezényelt tisztképzőt végzettek 24 órás diszpécseri szolgálatot láttak el. Szabadságolásuk, pihenőnapjaik alkalmával az oktató tisztjeink helyettesítették őket. Kapcsolatot tartottak a társszolgálatokkal. A bejelentett hibákról munkaidőben bennünket tájékoztattak, egyébként riasztották a készenléteseket, háttértámogatást is nyújtva nekik. Módszeresen készültünk fel a téli forgalomra. Amikor kellett, vezetői ügyeletet, megerősített készenléti szolgálatot adtunk: például menetrendváltáskor és ünnepnapokon. A személy-pályaudvari, illetve a nagyállomási forgalmi szolgá-

32


lattevők mellett helyszíni, vezetői vagy vonalellenőri ügyeletet adtunk szükség szerint. Szeles Ferenc és Tuli Endre oktató tisztjeink készítették fel a forgalmi dolgozókat az új berendezések kezelésére, majd vizsgáztatták őket. Időközönként a helyszíneken váratlanul megjelenve faggatták a szolgálatban lévőket. Gazdasági szempontból a fenntartásiak létszámának az F kimutatáson kellett volna alapulnia, melyben a berendezések fődarabjai szerint voltak a normaórák megszabva, persze sohasem lehetett ekkora létszámunk. Ez a szemlélet, nézetem szerint, a tisztán mechanikus berendezések korából eredt, amikor is rendszeres tisztogatásra, kenésre, kopásellenőrzésre volt szükség. Ezek a feladatok egyszerűen mérhetők és normázhatók voltak. Az egyre többféle berendezés miatt a részletezés állandóan bővült. Az újabb feladatokra vonatkozóan kollégámnak méréseket kellett végezni. A normaórákat időnként központilag korrigálták, hogy azok a valóságos kisebb létszámtól ne térjenek el túlságosan. A normák alkalmazásához szükséges állóeszköz-kimutatási statisztikák elkészítése mindig nagy nyűg volt a mestereknek. Szakkönyvek alapján fázissorrend-, később földességvizsgáló készüléket készíttettem. A főnökség egész területén rendbe szedettem a háromfázisú váltóállító, a jelzőfény- és a 400Hz-s sínáramköröket. Elvégeztük a kulcsazonosító berendezések telepítésének ránk eső részét. Tárnok-Martonvásár állomásköz térköz-biztosítóberendezésénél volt a 75Hz-s kisinverterek kísérleti üzeme. Sok munkával előkészítettük, majd eljött a nagy nap. Átkapcsoltunk erre az üzemmódra, működött. Csináltunk néhány hálózat-kimaradást/tartalékra átkapcsolást. A kisinverterek egymás után megadták magukat. Gyorsan viszszaszereltünk mindent a korábbi állapotra. A fejlesztő/gyártó átalakította az invertereket, azok a későbbiekben elterjedtek a hálózaton. A hibaelhárítási tevékenységet rendszeresen utóellenőrizte az V. osztály. A legidegesítőbb és igen gyakran feltett kérdésük az volt: miért égett ki a biztosíték? Ma már úgy látom, hogy a biztonságot és az üzemkészséget támogatta ez a macera, ugyanis a rengeteg olvadó biztosíték elöregedésből származó tönkremenetele megszokáshoz, elkényelmesedéshez vezetve, elfedhette volna a valóban problémás eseteket. Egy fel nem ismert hiba a későbbiekben egy másik hibával együtt hatva akár igazi veszélyt is jelenthet.

Furcsa jelenséget tapasztaltunk Almásfüzitő D55 akkumulátorainál: rettentő rövid lett a tartalék üzemidő. Nem értettük, mert a savsűrűség megfelelő volt. Végre rájöttünk, hogy a púderfinom timföld az ajtóréseken bejut a terembe, belehullik a nyitott üvegedényekbe, a savat részben semlegesíti, de a fajsúly megnövekszik. Zárt akkukra kellett áttérnünk. Egy kedves sztori is történt. Óbuda állomásra a kezdőpont felől három vágány vezetett. A fővonal és a gázgyári iparvágányok olyan közel voltak egymáshoz, hogy a bejárati jelzőt csak konzolon lehetett elhelyezni. Az viszont életveszélyes állapotú volt. Egyik reggel telefonál Tulézi Bandi bácsi, az ottani mester, és arról tájékoztat, hogy

a pályások, ki tudja, milyen okból, átszabályozták a vágányhelyzetet, és most nem az a szokásos probléma állt elő, hogy pont a mi kábeleinkre tolták a vágányt, hanem annyira széthúzták, hogy egy szabványos alakjelző pont befér. Nosza, azonnal mozgósítottam a javító és a festő csoportot. Vonatmentes időben konzolt elbontani, az új alakjelzőt felállítani, lefesteni, működésbe hozni. Meg is történt. Már-már elfelejtettük az ügyet. Egyik nap telefonál Ördög Miklós vonalbiztosunk, segítsek rajta. Megtalált egy nála elfekvő piros, igazgatói szintű (iratszámú), határidős ügyiratot, hogy sürgős intézkedés kellene az óbudai konzol ügyében, mert különben fegyelmit fog kapni. Visszakérdezek: miben?

BEMUTATKOZIK...*

„Hódmezővásárhelyen születtem 1923. július hetedikén, hétkor. Édesapám ács volt Magyarkanizsán, édesanyám varrónő, testvérem nem volt. A műszaki érdeklődésem már igen fiatalon megmutatkozott. Négyéves lehettem, mikor egy ötcentis, lemezből készített lendkerekes madárkát fél óra alatt szétszedtem, hogy megtudjam, vajon mi mozgatja, miért és hogyan tipeg és csipeget. A négy polgári osztály elvégzése után műszerészinas lettem, melynek végeztével egy hódmezővásárhelyi gyárnál, a Hódiköt-nél helyezkedtem el lakatosként, ahol ketlizést végeztek (zoknikat varrtak össze). A vasúthoz közel laktunk, mindig volt vasutas albérlőnk. Édesanyám javasolta, legyek vasutas. Elmentem a MÁV-hoz, de nem vettek fel elsőre, fél évvel később értesítettek; 1942. december 18-ával vettek fel Orosházára, ahol albérletbe költöztem. Egy évvel később, 1943 őszén SzegedRókusra küldtek tanfolyamra, majd a német megszállást követően, 1944. április 1-jén Bácsföldvárra helyeztek. Innen két héttel később, 15-én áttettek Titelbe, a Duna és a Tisza összefolyásához, ahol a Tisza-hidat megnyitották a katonai szállításokra. Itt kocsifelíró és vámközvetítő lettem, utóbbi beosztás alatt az idegen tehervagonok nyilvántartásának vezetését értették. Az állomást 1944. október 6-án kiürítették, Újvidékre mentünk, ahol „ellopva” egy 424-es mozdonyt, összeállítottunk egy vonatot, de csak a

szomszédos Pirosig jutottunk vele, ahol a mozdony előtti védőkocsi alatt bomba robbant. Szerencsére a pályafenntartók is menekültek velünk, az anyagaik egy részét is magukkal hozták, így reggelre helyreállították a pályát és mehettünk tovább. Dunaföldvár, Dombóvár, Nagykanizsa, Bük érintésével a répcevisi vicinális Csepreg állomásáig menekültünk a front elől, ahol már végre mosdási lehetőség és borbély is volt. A szombathelyi igazgatóság szétosztotta a menekülő vasutasokat, engem Pápateszérre vezényeltek. Innen 1945 tavaszán menekültünk el Németújvárra (Güssing), hogy ne találkozzunk oroszokkal, de ott utolértek minket. Így 1945 májusában hazamentem Hódmezővásárhelyre, ahol szolgálatra jelentkeztem. Békéscsabán önállósító vizsgát tettem, majd MakóÚjváros állomásra küldtek, ahol épp letartóztatták a forgalmistát és az állomásfőnököt, az akkoriban divatos okból: „csak”. Az ő helyettesítésükre rendeltek ki. A feleségemet Szeged-Rókuson ismertem meg, ahol pénztárosként dolgozott, 1946. április 20-án a Városházán, 22-én a Fogadalmi Templomban esküdtünk meg Szegeden. Az év decemberében Szeged állomásra helyeztek át, majd heteken belül a szegedi üzletigazgatóság menetkedvezményi csoportjában kezdtem dolgozni, amivel szolgálati lakás is járt. A fiam, Gábor 1947. április 22-én született. Ekkoriban többször megkaptam, miért a pápai prelátus (katolikus egyházi tisztségviselő) unokahúgát vettem feleségül. Nagykőrösre helyeztek volna át, de nem tudták ott a lakhatást biztosítani. Lengyel Nándor osztályvezetőnek mondtam, hogy el kell mennem Szegedről. Hova? – kérdezte. A feleségem nagybátyja Siófokon élt, javasoltam, oda. Írtak Pécsre levelet, fogadtak


33

Faragó József, a legidősebb biztberes zett tapasztalataira, illetve az általa felügyelt szolnoki átépítésére. Ő volt a TEB Központ első két biztberesének egyike.

Jándi Péter hívta fel lapunk figyelmét Faragó Jóska bácsira, aki szavai szerint „olyan zsigeri úriember volt, kis nyírt angol bajusszal, hogy amikor a fiatal mérnökök lakókocsiban csajkából ették a főtt krumplit az ötvenes években, akkor ő asztali etikettre oktatta őket”. A 92 éves szakembert szolnoki otthonában kerestük fel, hogy kacskaringós életútjáról meséljen, kitérve az egyenáramú térközi berendezések üzemeltetésénél szer* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

Csak magyarázza. Mondom neki, már rég megoldottuk. Akkora kő esett le a szívéről, hogy kreált egy öregbített fakeretbe helyezett Nemesi Oklevelet, egykarú alakjelző címerrel, „adatott Fülöp László Nemzettes Úramnak, azon nemesi tselekedetjéé, hogy volt bátor esteglen fölállította Óbudán azon nevezetes jelzőjét Az Úrnak 1971-ik évében” szöveggel, a Kis Ördög aláírással, szabályos, vasúti egyenruha rézgombbal ékesített viasz függőpecséttel. Volt, aki attól félt, hogy esetleg megsértődöm. Pedig dehogy! Minden irodám falán ott díszelgett, ma a szobám falát díszíti. Nem volt probléma, hogy nem jelentettük, nem kértünk rá engedélyt, nincs átvezetve a Közlekedési Határozmányokon. Probléma megoldva.

is volna ott, lakást is tudtak volna adni előbb-utóbb Uránvárosban, de én ragaszkodtam Siófokhoz, ahol végül személypénztárosként dolgozhattam 1951ig. Az ottani blokkmester, Kovács János észrevette, hogy értek a szerszámokhoz, nyaggatott, menjek át hozzá, még a pénz is jobb lenne – érvelt. Írtam egy áthelyezési kérelmet, és bár nehezen engedélyezték a váltást, csak átmehettem. Ekkor kezdődött az Építési Főnökségen az egyenáramú sínáramkörös térközbiztosítóberendezések telepítése svájci licenc alapján, előbb a Ferencváros– Kelenföld–Budaörs szakaszon, majd pedig Siófok és Szántód-Kőröshegy között – tengelyszámlálóval! Mindez 1951-ben! A vágánytengelybe 80x80-as pályamágneseket helyeztünk, amikor a nyomkarima metszette az erővonalakat, az feszültséget indukált, ami egy lapos tekercses jelfogót mozgatott meg. A beszámolt tengelyek száma rögzült az áramkörben. A Balatonszéplak-felsőnél lévő térközjelzőktől hurokáramkör vezetett Zamárdi felsőre és Siófokra. Ha a térközjelzőnél „kiszámolt” tengelyek száma megegyezett az állomáson beszámolttal, oldódott a térköz (és a kiszámolás egyben beszámolás volt a következő szakaszra). Előfoglalásos ellenmenetkizárás hiányában aki először használta a térközt, azé volt. Egyszer Zamárdifelsőn töltöttem egy éjszakát, mikor észrevettem, hogy villant valami a jelfogónál. A lapos tekercsről levált nikkeldarab csinált zárlatot. Ez a meghibásodás volt az egyetlen, amire visszaemlékszem. Zamárdiban volt egy kitérő, ami miatt ott tengelyszámváltozás volt lehetséges, ott a berendezés kialakítása eltért emiatt a többitől. Egyszer épp fenntartási munkát végeztünk ott, amikor belépett a forgalmi irodába Bebrits Lajos közlekedési miniszter. A három széles jelfogóállvány az iroda falán volt, amihez egy 60x30 centis visszajelentő tábla tartozott, melyen fehér és vörös fények jelezték a váltó és a jelzők állását. Mikor a térköz mindkét irányba szabaddá vált, a jelzők és a váltó alapállásban volt, a berendezés csörrent egyet és elsötétült a tábla. Ez jelentős energiamegtakarítással járt, a svájci mérnökök még erre is figyeltek. Bebrits nagyon meglepődött ezen a működési elven és elrendelte ott helyben, hogy annak márpedig álladóan fénnyel kell visszajelzést adnia, mondván, „nem vagyunk mi olyan szegények, mint a svájciak, ahol a rappent (a svájci frank váltópénzét – a szerk.) is háromfelé harapják”. Az átalakítást természetesen elvégeztük. A berendezés az útátjáróktól függetlenül működött, azok maradtak

csapórudasak, kézzel kezeltek. Egyszer nekiment a csapórúdnak egy autó Zamárdiban, a mögötte álló váltókezelőt a vonat alá lökve a szemem láttára, és bár Siófokról hoztam a motoromon orvost, az illető nem élte túl. Kovács Jánosnak igaza volt, tényleg jobb volt a fizetés a biztbereseknél, blokkműszerész beosztásban dolgoztam. A MÁVTI tervei alapján készült, a Telefongyár által legyártott jelfogós berendezés megépítésére Komlóra küldtek a Kossuth-aknába. Komoly fejtörést okozott, miképp lehet egy bányában egy kétvágányos vonal kábelezési munkáit elvégezni. A vonalkábelt végül a vájat tetejére helyeztük fel, a kábelelosztók egyikét pedig egy búvólyukba tettük. A Tisztképzőt is elvégezhettem 1955-1956-ban, ennek révén 1957. január 2-tól a Központi Távíró és Távközlő Hivatalba (KTTH) helyeztek át, ahol Horváth György vezetőhelyettes ekkor hozta létre a TBKF-et, a Távközlési és Biztosítóberendezési Központi Főnökséget. Itt eleinte mindössze ketten voltunk biztberesek, majd ifjú közlekedésmérnökökkel kezdték feltölteni a létszámot. Tóth László (későbbi műszaki vezérigazgató-helyettes), Hegedűs Géza, Pálfalvi Sándor, Mosóczi Endre, Kuczoray Imre kezdte ott és akkor a pályafutását. Az egyik feladatunk a fejlesztésekhez kapcsolódott: az útátjárók biztosítása mellett ekkoriban került bevezetésre a Siemens higanyos ütemadó (termoblinker); a másik feladat a biztosítóberendezések vizsgálata volt. Székesfehérvár állomáson például az áramköri rajzok és a tények összevetésével felfedeztem egy veszélyeztető állapotot (ki nem zárt egyidejű menetet), ami tervezési hibára és téves gyártásra volt visszavezethető. Lehetőség nyílt másodállást vállalni a MERT – Minőségellenőrző Rt.-nél, ahol négyórás munkára 100 forintot fizettek, ami az 1960-as években igen magas bér volt. Ott a feladat az exportra szánt biztosítóberendezések kiviteli engedélyezése volt. A Jugoszláviába kerülő berendezések helyszíni telepítésére magyar szakemberek is mentek, blokkmesterek is. A vasútgépészeti technikumot 1960-1964 között végeztem el Jándi Ferenccel együtt. Mivel sokat nyöszörögtem a lakásügyem miatt, Urbán Sándor javasolta, hogy menjek ki a külszolgálathoz, ott hamarabb kapnék lakást, így 1965. augusztus elsejével építésvezetőnek, majd nem sokkal később fő-építésvezetőnek neveztek ki a Jobbparti Biztosítóberendezési Fenntartási Főnökségre (JBFF). Itt jobbára apróbb munkák voltak, például ki-

34


térőcserék, de olykor nagyobbak is, mint Nagymaros állomás átépítése – melynek csúszása miatt fegyelmit is kaptam; meg nem érdemelten, hiszen csak az utolsó időszakra kapcsolódtam be. A KPM I. Beruházási Felügyelőségét Szolnok állomásának és rendező-pályaudvarának átépítésére hozták létre. A kor legnagyobb vasúti infrastruktúra beruházására tehát – mai kifejezéssel élve – külön projektszervezetet állítottak fel, amire kerestek biztberest is. Rödönyi Károly 1966. április 14-ével kirendelt Szolnokra, ahol lakást is kaptunk azonnal – máig abban lakom. Amikor megérkeztem, már javában folyt a területrendezés, sorra húzták fel a lakásokat, épült a MÁV Kórház, indultak a külső kábelezési munkák. Mai szemmel nézve rengeteg volt a „mellékes”, a vasútüzemhez közvetlenül nem kapcsolódó beruházás, gyakorlatilag a város arculata is teljesen megváltozott a beruházás végére, nem csak az állomás. Először műszaki ellenőr lettem, majd 1971. március 21-től műszaki főfelügyelő, ez volt a diploma nélkül elérhető legmagasabb beosztás. Egészen 1980-ig dolgoztam a szolnoki projekten, ami akkor sem volt még teljesen készen. Az első jelentősebb mérföldkőhöz azonban már 1969. január 29-én elértünk, amikor az új rendezőpályaudvar vágányait átadták – még biztosítóberendezés nélkül. Óriási szakmai kihívás volt a D70-es és a gurítódombi berendezések telepítése, beüzemelése. Hasonló léptékű munka sosem volt még korábban a magyar hálózaton. 1975-re elkészült a villamos felsővezeték az állomás teljes területén, és még abban az évben átadtuk az új személypályaudvart is. Ezután érezhetően lassabb tempóval haladtak az „utómunkák”. Noha akkor már a nyugdíjazás küszöbén álltam, 1980-ban még megkértek, hogy „segítsek be” a kelenföldi átépítésnél, szintén műszaki ellenőrként, számítva a nagyállomási D70-es tapasztalataimra. Így 1981-től kis időre újra a JBFF állományába kerültem, majd átvett a frissen alakult MÁV Beruházási Iroda. Külön öröm volt számomra, hogy a fiam is e projekten dolgozott, a torony energiaellátásának kiépítését végezte. Mikor megtörtént az üzembe helyezés, gyakorlatilag is nyugdíjas lettem. Marasztaltak ugyan, de úgy éreztem, nekem elég volt ennyi. A nyugdíjas éveimet Szolnokon töltöm, 90 éves koromban sajnos elhunyt a nejem. Két fiunk született, Gábor kertész lett, Péter műszerész.” Lejegyezte: Andó Gergely

Folyóiratunk szerzői Dávid Sándor 1990-ben a budapesti Mechwart András Szakközépiskolában távközlő- és biztosítóberendezési műszerész szakképzettséget szerzett, ezt követően Fényeslitke Északi, majd a Déli Rendező pályaudvaron kezdte meg pályafutását, ahol tapasztalatokat szerzett D70, D55 állomási berendezések, gurító automatikák és vágányfékek területén. A MÁV BGOK biztosítóberendezési tiszti szakát 1998-ban végezte el, majd 2003 szeptemberéig a Fényeslitke Déli Rendező pályaudvar blokkmesteri szakaszon beosztott mesterként tevékenykedett. Ezután Záhonyban az akkori területfelügyeleti csoportban, majd 2005-től Debrecenben, a Területi Központ Üzemeltetési Osztály TB alosztályán előadói, később szakaszmérnöki munkakörben dolgozott. 2005-ben a Budapesti Műszaki Főiskola Kandó Kálmán villamosmérnöki karán villamosmérnökként diplomázott. Jelenleg a Debreceni Területi Igazgatóság TEB Osztály Biztosítóberendezési Alosztály üzemfelügyeleti mérnöki szakaszának munkatársa, ahol a fő- és funkciós vizsgálatok elvégzésével, valamint a rendkívüli események, visszatérő meghibásodások kivizsgálásával, az elvégzett tevékenységek dokumentálásával foglalkozik. Elérhetőségek: MÁV Zrt. 4024 Debrecen, Petőfi tér 12. Telefon: 513-2562 E-mail: [email protected] Besenyei József 1997-ben végzett a Mechwart András Vasútközlekedési Szakközépiskola távközlési és biztosítóberendezési szakán. 1999-ben ipari elektronikai technikusi oklevelet szerzett az Egressy Gábor Szakközépiskolában, 2002-ben műszaki szakoktatói diplomát a Műegyetemen, és 2005-ben gazdasági mérnöki oklevelet a győri Széchenyi István Egyetemen. 1997-től 2003-ig a MÁV Rt. Bal parti Biztosítóberendezési Főnökség aszódi szakaszán műszerész, majd 2004-től az Üzemfelügyeleti Mérnöki Csoportban vonali oktató. 2011 októberétől a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ TEB képzésfejlesztési szakértője. Elérhetőségek: MÁV Szolgáltató Központ Zrt., Baross Gábor Oktatási Központ, 1087 Budapest, Luther utca 3., 01-92-12, E-mail: [email protected] Lékó Ferenc A MÁV Távközlő, Erősáramú és Biztosítóberendezési Főosztály Biztosítóberendezési Osztályának (illetve más nevű elődeinek) munkatársa 1987 óta. A Puskás Tivadar Szakközépiskolában érettségizett, és a (szegedi, majd) győri főiskolán végzett közlekedésautomatikai mérnökként 1976-ban. Különböző biztosítóberendezési beosztásokban dolgozott. Felkérésre főállású biztosítóberendezési szaktanárként oktató is volt három évig a Mechwart András szakközépiskolában, műszaki tanári képesítéssel is rendelkezik. Kiemelt feladata a szakmai képzés irányítása. Régóta rendszeresen oktat különböző felnőttképzési tanfolyamokon, érettségi vizsgákon szakmai elnöki megbízásokat kapott. Munkahelyén biztosítóberendezési szakmai és területi ügyekkel foglalkozik, építési projektek szakmai felügyelete mellett. Rendezvényeken, konferenciákon rendszeresen előadóként is szerepel, számos publikációja, oktatási segédlete, könyve jelent meg. Elérhetőségek: Parkway Irodaház, 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60., 467. iroda; Tel.: 01/31-36, 06+1/511-3136, 06+30/521-2408. E-mail: [email protected]

Rétlaki Győző A győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán 1975-ben szerzett üzemmérnöki oklevelet, majd 1993-ban a zalaegerszegi Pénzügyi és Számviteli Főiskolán mérnök-üzemgazdász minősítést. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezője és szakértője. 1977-től nagykanizsai székhelylyel a vasúti biztosítóberendezések üzemeltetésével foglalkozott. 2004-ben a TEB Technológiai Központ létszámába került. Fő szakterülete a jelfogós biztosítóberendezések kapcsolástechnikája. Elérhetőségek: MÁV Zrt. TEB TK. Tel.: 511-4015 E-mail: [email protected] Nikli Barbara 2003-ban a soproni Nyugat-magyarországi Egyetem Közgazdaság-tudományi Karán szerzett közgazdász, valamint külügyi szakértői, majd 2012-ben Szombathelyen műszaki menedzser diplomát. 2013 óta a Dunántúli Kft. vállalkozási csoportjában mint vállalkozási munkatárs dolgozik. Gócza József 1977–1981 között a Mechwart András Szakközépiskola távközlési és biztosítóberendezési tagozatán tanult. 1984-ben kapott közlekedésautomatikai üzemmérnök diplomát a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán. 2003-ban közgazdász szakmérnöki végzettséget szerzett a Pénzügyi és Számviteli Főiskolán. 1984 és 1993 között a Miskolci TBF-nél 1989-ig műszerészként, 1989-től beosztott blokkmesterként dolgozott. 1993–2002 között a MÁV BBFnél vonalellenőr, majd a HBF vezetője volt. 2002–2011 között a MÁV Vezérigazgatóságon tevékenykedett: 2003-ig a TEB Szakigazgatóság Erőforrás Divízió, 2003-tól a Pályavasúti Kontrolling Főosztály munkatársa volt. 2011-től a GYSEV Zrt. projektmenedzsere. Kerezsi Ferenc A BME VK híradástechnikai szakán 1990ben szerzett villamosmérnöki diplomát. Több szakirányú munkahely után 2005-ben került a PowerQuattro Zrt.-hez, kezdetben értékesítési mérnökként dolgozott, később projektvezetői beosztásba került. A közelmúltban több projekt keretében MPQ típusú bizt.ber. áramellátó és RPQ tip. illesztő rendszerek telepítésének és üzembe helyezésének koordinálása volt a feladata. Jelenleg az ETCS korszerűsítéséhez szükséges áramellátó rendszerek kivitelezési munkáiban vesz részt. Elérhetőségek: PowerQuattro Egyesült Teljesítményelektronikai Zrt., 1161 Budapest, János u. 175. Tel.: 06 (1) 405-5400, fax: 06 (1) 4054008, e-mail: [email protected] Kopácsi Gergely 2010-ben a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki Karán szerzett villamosmérnöki diplomát, energetika szakirányon. A tanulmányok befejezése óta a Dunántúli Kft. termelési csoportjában dolgozik, jelenleg projekt- és építésvezetőként.


35

Nyul Sándor 2010-ben a győri Széchenyi István Egyetem Villamosmérnöki Karán automatizálási szakirányon szerzett diplomát. A tanulmányok befejezése óta a Dunántúli Kft. műszaki csoportjában létesítményi mérnökként dolgozik. Opperheim Gábor Szakirányú tanulmányait a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán folytatta, ahol 2012-ben közlekedési folyamatok szakirányon Bsc, 2014-ben közlekedésautomatizálási szakirányon Msc végzettséget nyert. Az egyetemről kikerülvén a Bi-Logik Kft. alkalmazásába lépett. Elérhetősége: [email protected] Tóth Péter 1996 és 2003 között a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztályán a biztonságtechnikai ellenőrzési csoport fejlesztőmérnökeként biztosítóberendezések elméleti és gyakorlati biztonságtechnikai vizsgálatával foglalkozott. Ezután a TEB Igazgatóság biztosítóberendezési osztályán biztosító-

berendezési fejlesztések felelőse, majd 2010-től ismét a TEB Központ biztosítóberendezési osztályán dolgozik, annak 2013 januárjától vezetője. 2003-tól a Vezetékek Világa felelős szerkesztője. Elérhetőségek: MÁV Zrt. TEB Központ, biztosítóberendezési osztály Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Fülöp László 1966-ban végzett automatika, telemechanika és híradástechnika szakon a moszkvai Vasútmérnöki Egyetemen (MIIT). Oklevelét a Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Kara méréstechnika szakként honosította. MÁV-szakvizsgáit követően a JBFF-en tervezőmérnök, majd főmérnök. 1974-től kezdődően a MÁV Biztosítóberendezési és Automatizálási Szakosztályon dolgozott, műszaki-gazdasági tanácsadó, fejlesztésiosztályvezető, megbízott szakosztályvezető, szakosztály/főosztályvezető munkakörökben. Később a MÁV Távközlő és Biztosítóberendezési Központi Főnökség igazgatója, műszaki igazgatóhelyettese. 1996-tól nyugalomba vonulásáig a MÁV Rt. Távközlő, Erősáramú, és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság szakigazgató-helyettese, egyben a Központi Felügyeleti Iroda és a Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetője. Az 1984–90 közötti időszakban Budapest-Ferencváros rendező pu. rekonstrukciójának MÁV-vezérigazgatói biztosa.

Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia

Békéscsabán, 2016. október 5–7-én, a Fórum Média Kiadó Kft. és a Vezetékek Világa szervezésében Főbb témakörök a plenáris előadásokon: • Távközlési és biztosítóberendezési fejlesztések a 2020-ig tartó időszakban • GSM-R mint az ETCS L2 biztonsági kommunikációja • A szakember-utánpótlás katasztrofális helyzete – lehetséges megoldások Főbb témakörök a biztosítóberendezési szekcióban: • ETCS L2 – vizsgálatok és tapasztalatok • A közelmúltban üzembe helyezett elektronikus biztosítóberendezések – tanulságok és tapasztalatok a gyártói és üzemeltetői oldalról • ETCS L2 illesztése elektronikus és jelfogós biztosítóberendezésekhez Főbb témakörök a távközlési szekcióban: • GSM-R – vizsgálatok és tapasztalatok • Új utastájékoztató rendszerek • A hangkommunikáció új irányai 36


4. GYSEVfejlesztések. Siófok állomás átépítése. Biztosítóberendezések vasúti hidakon

Recommend Documents