3Generiek Programma. van Eisen HOOFDSTUK 3.4 UITGANGSPUNTEN 3.1 INLEIDING 3.2 EISEN VAN DE OPDRACHTGEVER 3.3 EISEN

STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2

HOOFDSTUK

AMERSFOORT - NIJMEGEN

3

3.4

UITGANGSPUNTEN §

Daar waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van het oude tracé van de spoorlijn Amersfoort – Nijmegen Dit om de kaders van de opdracht niet verder uit te breiden;

§

Generiek Programma

Het halteren van de treinen op station Amersfoort wordt niet nader onderzocht. Halteren vanaf Leusden is mogelijk op spoor 1 of 2. Dit kan ongewenst zijn omdat daar de treinenloop naar het noorden van Nederland halteert. De voorkeur gaat uit naar halteren op spoor 3, 4 of 5.

van Eisen

Om dit mogelijk te maken moet een groot deel van emplacement Amersfoort opnieuw ontworpen worden. Dit valt buiten de kaders van deze studie; §

Onderstaande belanghebbende partijen worden genoemd, maar worden bij deze opdracht buiten beschouwing gelaten. Dit om te voorkomen dat de kaders van de

3.1

opdracht verder worden uitgebreid.

INLEIDING

Gemeenten:

Dit Programma van Eisen geldt voor het opnieuw in dienst stellen van de spoorverbinding

Amersfoort, Leusden, Woudenberg, Veenendaal, Rhenen, Kesteren, Dodewaard,

tussen Amersfoort en Nijmegen zoals omschreven in hoofdstuk 2. Aan de hand van dit

Valburg, Bemmel en Nijmegen.

Programma van Eisen worden de varianten opgesteld. Provincies:

3.2

Utrecht en Gelderland

EISEN VAN DE OPDRACHTGEVER §

Een rechtstreekse spoorverbinding van Amersfoort naar Nijmegen. De

Waterschappen / Hoogheemraadschappen:

spoorverbinding dient minimaal de stations Leusden, Woudenberg / Scherpenzeel,

Waterschap Vallei & Eem en Waterschap Rivierenland

Veenendaal centrum, Rhenen en Kesteren aan te doen; §

Tijdens een later te bepalen exploitatiemodel wordt bepaald of op deze stations ook

Derden:

gestopt wordt.

PON Autohandel Leusden ROVER reizigers organisatie

3.3

ProRail

EISEN § § §

Rijkswaterstaat

Het tracé dient daar waar spoor in exploitatie is binnen de NS-grenzen gesitueerd te

Reizigers

worden;

Omwonenden

De autohandel PON te Leusden dient voldoende ‘opstel’capaciteit te behouden voor de

Actiegroepen / Milieubewegingen

aan en afvoer van de autotreinen;

Explosieven Opruimings Dienst (EOD)

In het uiteindelijke tracé dient te worden aangegeven hoe met geluid(reductie) wordt omgegaan;

§

Op het gehele baanvak kan niet het huidige Automatische Trein Beïnvloeding (ATB) beveiligingssysteem toegepast worden maar het in ontwikkeling zijnde European Train Control System (ETCS). In de toekomst vervangt dit beveiligingssysteem de bestaande treinbeveiligingen in de meeste Europese landen. Er zijn andere mogelijkheden dan het nog in ontwikkeling zijnde ETCS, maar de verwachting is dat de uitvoering van dit project nog een aantal jaren op zich laat wachten. Daarom is gekozen voor ETCS. Voor informatie over andere beveiligingssystemen zie bijlage 3.

§

Kruisingen van auto, fietsers en voetgangers moeten minimaal beveiligd worden met het Automatische Halve Overweg Bomen (AHOB) systeem. Informatie van overwegen zie bijlage 3.

10


HOOFDSTUK


4

4.2

VARIANTENSTUDIE Voor het opstellen van de verschillende varianten is eerst in kaart gebracht wat er van het “oude” tracé nog in exploitatie is of wat er nog ligt uit vervlogen tijden.

Varianten

Uit dat onderzoek zijn de volgende gegevens gekomen: Amersfoort Legenda Dubbel spoor geëlektrificeerd

4.1

Dubbel spoor niet geëlektrificeerd Enkel spoor niet geëlektrificeerd

INLEIDING In dit hoofdstuk wordt “aan de hand van” het uitgangspunt van hoofdstuk 2 en het

Leusden

Programma van Eisen uit hoofdstuk 3” een aantal varianten opgesteld voor een spoorverbinding tussen Amersfoort met Nijmegen. De varianten zijn opgesteld met een toekomstig einddoel voor ogen.

Woudenberg / Scherpenzeel

§ Dit toekomstig einddoel bestaat uit een volwaardige heavy rail verbinding tussen Amersfoort en Nijmegen.;

Arnhem

§ De treinen van Utrecht naar Nijmegen gaan niet meer over het baanvak Utrecht - Arnhem; § Op het baanvak Utrecht – Arnhem kan de HSL – Oost gebruik maken van de bestaande

Utrecht

infrastructuur.

Veenendaal De varianten zijn zo opgebouwd dat er naar dit toekomstig einddoel kan worden toegebouwd. Er kan naar wens en investeringsmogelijkheden bekeken worden welke variant wordt uitgewerkt. In de toekomst blijft het dan mogelijk op te schalen naar een

Rhenen

zwaardere variant. Bij de verschillende varianten is aangegeven wat de afweging kan zijn toch een variant te verkiezen boven de voorgaande variant.

Kesteren Tiel

Bij het opstellen van de varianten is het van belang ook te kijken wat er buiten al ligt. Hiermee is dan ook rekening gehouden bij het opbouwen van de varianten. Figuur 6

Bestaande situatie

Nijmegen

In het vervolg van dit hoofdstuk wordt eerst ingezoomd op de verschillende delen van het tracé Amersfoort – Nijmegen. Daarna zijn er verschillende varianten opgesteld. Uit de verschillende varianten wordt er één gekozen waarvan in het verdere verslag de technische

Met het uitgangspunt van hoofdstuk twee in gedachten ligt de route van de verbinding

uitwerking volgt met tot slot een investeringsraming.

Amerfoort – Nijmegen vast. Echter is dit nog niet het toekomstige einddoel wat in paragraaf 4.1 is verwoord. Om hier toe te komen zijn zes varianten opgesteld. Deze zullen in de volgende paragraaf worden uitgewerkt en toegelicht. Tot slot zal er een variant gekozen worden welke in de volgende hoofdstukken wordt uitgewerkt.

11



4.3

VARIANTENSTUDIE

4.3.1

VARIANT 1

4.3.2

VARIANT 2

Legenda

Legenda Bestaand spoor geëlektrificeerd

Bestaand spoor geëlektrificeerd

heavy rail

Amersfoort

Nieuw spoor geëlektrificeerd


heavy rail

heavy rail

Nieuw spoor niet geëlektrificeerd


light rail

light rail

Optie spoor geëlektrificeerd

Leusden

heavy rail

Amersfoort


Leusden

heavy rail


heavy rail

Woudenberg / Scherpenzeel Arnhem

Arnhem

Utrecht

Utrecht Veenendaal

Veenendaal

Rhenen

Rhenen

Kesteren

Kesteren

Tiel

Tiel

Nijmegen Figuur 7

Variant 1

Figuur 8

Variant 2

In deze eerste variant is er een grotendeels dubbelsporige en geëlektrificeerde verbinding

In variant twee wordt verder gegaan op variant één.

tussen Utrecht en Nijmegen. Hiermee wordt de verbinding Utrecht – Arnhem dus ontlast,

Deze variant heeft een hoger investeringsniveau omdat er een spoorverdubbeling tussen

het treinverkeer van Nijmegen komt pas na Veenendaal op het baanvak.

Veenendaal en Rhenen uitgevoerd wordt. Hiermee ontstaat een verbinding Amersfoort – Rhenen.

Er is een rechtstreekse verbinding van Amersfoort tot Veenendaal. Hier zal dan overgestapt moeten worden naar ander materieel om in Nijmegen te komen.

Er wordt nog niet dubbelsporig over de Nederrijn gegaan. De vraag is of de investering van een dubbelsporige brug niet goedkoper is dan later uitbouwen naar dubbelsporig. Er vindt

Variant één is weergegeven in figuur 7.

nog geen ontsluiting plaats van de Betuwe met een ligt rail verbinding. Variant twee is weergegeven in figuur 8.

12


4.3.3


4.3.4

VARIANT 3

VARIANT 4

Legenda



heavy rail

Amersfoort

heavy rail

Amersfoort



heavy rail

heavy rail

Nieuw spoor niet geëlektrificeerd light rail

Nieuw spoor niet geëlektrificeerd light rail


Leusden


Leusden

heavy rail


heavy rail


Arnhem

Utrecht

Utrecht Veenendaal

Veenendaal

Rhenen

Rhenen

Kesteren

Kesteren

Tiel

Tiel

Nijmegen Figuur 9

Nijmegen

Variant 3

Figuur 10

In variant drie wordt verder gegaan op variant twee.

Variant 4

Variant 4 is op maar op één punt afwijkend van variant 3.

De verbinding Amersfoort – Rhenen kan nu worden uitgebreid naar Kesteren. Deze variant heeft dan een hoger investeringsniveau omdat er een spoorverdubbeling

Aangezien de deskundigen wel verwachten dat de lijn levensvatbaar is kan er alvast

tussen Veenendaal en Rhenen en een dubbelsporige brug tussen Rhenen en Kesteren

toekomst gericht gekeken worden. Hierbij moet gekeken worden naar twee knelpunten te

uitgevoerd wordt. Het is wel meer toekomstvast dan variant 4.

weten:

De investering in een brug over de Nederrijn kan zeker terug verdiend worden met de

§

Knooppunt “de Haar”;

§

Brug over de Nederrijn

exploitatie. Deze variant heeft een redelijk ontsluitende functie van de Betuwe. Wanneer deze knelpunten nu alvast worden uitgewerkt met een dubbelsporige eventueel Variant drie is weergegeven in figuur 9.

geschikt voor zwaar goederen vervoer (cat. D4) heb je een toekomstvaste variant waarin alleen de spoorverdubbeling Amersfoort – de Haar en eventueel Utrecht – de Haar ontbreekt.

13


4.3.5


4.3.6

VARIANT 5

VARIANT 6 “TOEKOMSTIG EINDDOEL”

Legenda


Amersfoort

Leusden


Amersfoort

heavy rail

heavy rail



heavy rail

heavy rail


Nijmegen Nieuw spoor niet geëlektrificeerd

light rail

light rail

Leusden



heavy rail

heavy rail



Utrecht

Arnhem

Utrecht Veenendaal

Veenendaal

Rhenen

Rhenen

Kesteren

Kesteren

Tiel

Tiel

Nijmegen Figuur 11

Figuur 12

Variant 6 “Toekomstig einddoel”

Variant 5

Er zijn bij deze eindsituatie twee opties aangegeven. Dat betreft de verbinding van Variant vijf gaat verder op variant vier. Deze variant is nog meer toekomst gericht.

Amersfoort naar Arnhem. Deze verbinding bestaat nog niet maar geeft wel weer een

De spoorlijn vanuit Amersfoort is nu uitgevoerd in heavy rail alleen nog niet

belasting van het baanvak Utrecht naar Arnhem wat niet voldoet aan het uitgangspunt in

geëlektrificeerd.

paragraaf 4.1.

Het uitgangspunt van variant vier “laat de lijn eerst maar aantonen levensvatbaar te

De tweede optie is het verdubbelen van het baanvak Utrecht – knooppunt de Haar.

zijn”wordt hier terzijde gelegd.

Hiermee wordt er extra capaciteit gerealiseerd en kan in de toekomst ook de HSL oost via Utrecht over het bestaande baanvak naar Arnhem en daar de grens over. Met dit toekomstig einddoel heb je een goede verbinding Amersfoort met Nijmegen. Verminderde belasting van het baanvak Utrecht – Arnhem, verbeterde ontsluiting van de Betuwe en oplossing voor de verschillende files op de provinciale wegen tussen Amersfoort en de Betuwe.

14



Met name de verbeterde ontsluiting van de Betuwe zal extra reizigers opleveren. Veel scholieren stappen nu op in Rhenen en worden daar gebracht met de auto. Wanneer in Kesteren kan worden opgestapt scheelt dat in de hoeveelheid autoverkeer en wordt de provinciale weg tussen Kesteren en Rhenen ontlast.

4.4

CONCLUSIE In de Betuwe is Tiel een grote stad. Deze stad trekt veel winkelende mensen aan omdat de andere grote stad Nijmegen is welke weer een stuk verder weg ligt. Veenendaal is een grote stad aan de andere kant van de rivier. Deze is slecht bereikbaar met het openbaar vervoer. Dus moet er met de auto een stuk gereden worden, met als nadeel dat het betaald parkeren is in Veenendaal. Een treinverbinding zal dan uitkomst brengen. Ook zal er dan makkelijker gereisd worden naar de andere grote stad Amersfoort. Deze heeft naast andere winkels dan Veenendaal en Tiel ook nog een dierentuin. Variant zes is een idee voor de toekomst. Omdat niet goed te onderbouwen valt met getallen dat de spoorlijn Amersfoort richting Nijmegen rendabel zal zijn moet dit zich uitwijzen in de toekomst. Als er begonnen wordt met een eerste deel enkelsporig niet geëlektrificeerd van Amersfoort naar Veenendaal (light rail) om vanaf daar enkelsporig (heavy rail) naar Rhenen te gaan en dan verder naar Kesteren kun je wanneer hier veel reizigers gebruik van maken het traject uitbreiden. (variant 4) Wanneer besloten wordt om met de light rail verbinding vanuit Amersfoort naar Veenendaal te beginnen (variant 1), wat gezien het eerdere verhaal over ontsluiting van de Betuwe niet verstandig lijkt, kan ook de spoorverdubbeling Veenendaal – Rhenen worden uitgesteld. Aangezien dan alleen de verbinding Utrecht – Rhenen – Nijmegen gebruik maakt van het enkelsporige deel tussen Veenendaal en Rhenen. Wel is het dan verstandig om de brug over de Nederrijn en het deel naar Kesteren dubbelsporig uit te voeren. Van de varianten zal variant 4 gekozen om verder uitgewerkt te worden. In deze variant is het mogelijk met de ligt rail te rijden tot aan Kesteren. Dat heeft tot gevolg dat er een spoorverdubbeling Veenendaal – Rhenen noodzakelijk is om voldoende capaciteit te hebben op het baanvak. Vanaf Rhenen naar Kesteren is het dubbelsporig en zal geëlektrificeerd uitgevoerd moeten worden. Ook het andere knelpunt “de Haar” zal dubbelsporig worden uitgevoerd. Om vanaf Utrecht naar Nijmegen te komen via Rhenen is het noodzakelijk om het baanvak Kesteren – Nijmegen te elektrificeren.

15

3Generiek Programma. van Eisen HOOFDSTUK 3.4 UITGANGSPUNTEN 3.1 INLEIDING 3.2 EISEN VAN DE OPDRACHTGEVER 3.3 EISEN

Recommend Documents