305 Afdeling Logistiek

**

ROUND THE CLOCK

TNO-rapport Inro/Log 1996-19 TNO Inro Infrastructuur, Transport en Regionale Ontwikkeling

- Effecten van de 24-uurs economie Schoemakerstraat 97 Postbus 6041 2600 JA Delft Telefoon 0152696861 Fax 0152627782

- Eindrapportage -

Datum Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO.

December 1996 96/NL/305 Afdeling Logistiek Auteurs)

Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de 'Algemene Voorwaarden voor Onderzoeksopdrachten aan TNO', dan wel de betreffende terzake tussen partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. ©1996 TNO

A.J. Vieveen

M.J. Martens P. Prak Opdrachtgever

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Contactpersoon

Nelly Kalfs

TNO Inro doet onderzoek en geeft adviezen op het gebied van infrastructuur, transport en regionale ontwikkeling met als doel versterking van de regionale concurrentiekracht.

TB»

Nederlandse Organisatie voor toegepastnatu u wetenschappelijk onderzoek TNO

96/NL/305

96/NL/305

VOORWOORD

Gaan we naar een economie waarin zeven dagen per week 24 uur kan worden gewerkt en geconsumeerd? Een dergelijke 24-uurs economie raakt de gehele inrichting van onze samenleving. Onze tijdsbesteding en daarmee ons activiteiten- en verplaatsingspatroon zal hierdoor veranderingen ondergaan. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer wil voorbereid zijn op deze wijzigingen en voert een aantal onderzoeken uit naar de effecten van de ontwikkeling naar een 24-uurs economie en de daaruit voortvloeiende effecten op de beleidsterreinen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In dit rapport wordt het resultaat van een literatuurstudie naar de effecten van de 24-uurs economie weergegeven. Deze studie is begeleid door medewerkers van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, de Rijksplanologische dienst en het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies.

Namens de auteurs:

A.J. Vieveen Gezien:

R.A. van der Klauw

96/NL/305

96/NL/305

iü

SAMENVATTING In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is een literatuuronderzoek uitgevoerd naar de effecten van de 24-uurs economie op de beleidsterreinen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hierbij is in eerste instantie gekeken naar wat voor beeld er in de nationale en internationale literatuur van de 24-uurs economie wordt geschetst. Hieruit is de definitie van een 24-uurs economie afgeleid die in dit onderzoek zal worden gehanteerd:

" Een samenleving waarbij in alle sectoren van de economie zeven dagen per week en 24 uur per dag sprake kan zijn van consumptie, produktie en/of dienstverlening." Belangrijk in het onderzoek zijn de vragen of we nu op weg zijn naar een 24-uurs economie, welke effecten hierbij optreden en welke aandachtspunten van belang zijn voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het literatuuronderzoek ter beantwoording van deze vragen is opgezet vanuit twee belangrijke elementen van de 24-uurs economie, te weten: • veranderende arbeidstijden; • veranderende openingstijden. Vanuit deze beide invalshoeken is ingegaan op de: • achtergronden: welke drijfveren veroorzaken een ontwikkeling richting 24-uurs economie? • effecten: welke effecten zijn er op verschillende gebieden te verwachten en welke partijen zijn daarbij betrokken? • accenten voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat: welke effecten zijn van specifiek belang voor dit Ministerie.

Vooralsnog blijkt uit het onderzoek vanuit de beide invalshoeken dat er sprake is van verschuivende arbeids- en openingstijden. Deze ontwikkelingen voltrekken zich echter in een langzaam tempo, van een 24-uurs produktie en/of dienstverlening is slechts maar in een beperkte mate sprake. Achtereenvolgens komen in deze samenvatting de recente ontwikkelingen, achtergronden en effecten van veranderende arbeidstijden en veranderende openingstijden aan de orde waarna wordt ingegaan op de conclusies en aanbevelingen, en in het bijzonder op de accenten voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Veranderende arbeidstijden Uit de literatuur met betrekking tot veranderende arbeidstijden is, onder andere, naar voren gekomen dat de aard en omvang van afwijkende arbeidstijden afhankelijk is van de bedrijfstak en de bedrijfs-

grootte. In de afgelopen zes jaar is een sterke stijging te zien geweest van ondernemingen (van 20% naar 40% ) waarbij de bedrijfstijd groter is dan 1,25 maal de arbeidstijd van individuele werknemers. Met name in de detailhandel wordt hierin nog een verdere groei verwacht. Zowel aan de zijde van werkgevers als aan de zijde van werknemers blijkt er behoefte aan flexibele arbeidstijden te bestaan. Aan de kant van de werkgevers is deze behoefte vooral op economische en organisatorische gronden gebaseerd terwijl aan de kant van de werknemers de individuele keuzevrijheid en de mogelijkheden om verschillende taken (zoals zorg en arbeid) te combineren belangrijk wordt gevonden.

96/NL/305

IV

De in de literatuurstudie gevonden effecten van verschuivende arbeidstijden zijn geordend naar economische, infrastructurele, sociaal maatschappelijke en ruimtelijke ordeningsaspecten. De effecten staan in onderstaande tabel samengevat. Arbeidstijden Economie

Infrastructuur

Soc. maatsch.

Positief

spreiding woonwerk-

individuele arbeidstijden

verkeer

sociale veiligheid

carpoolen/bedrijfsvervoer gebruik openbaar vervoer

positie werknemers

keuze woon en werk-

generatie verkeer en ver voerwij zekeuze onderhoud infrastructuur

gezondheid werknemers synchronisatie van activiteiten ongevallen

eisen aan in-richting

werkgelegenheid

Neutraal/ onduidelijk Negatief

afstemmen activiteiten binnen ondernemingen

Ruimtelijke ordening

locaties

woningen en bedrijfspanden

Als positieve effecten van verschuivende arbeidstijden worden genoemd: • een stijgende werkgelegenheid als gevolg van langere bedrijfstijden; • een spreiding van het woon-werkverkeer in de tijd door een grotere spreiding in vertrektijdstippen naar en van het werk; • verschuivende arbeidstijden komen tegemoet aan de behoefte om de individuele arbeidstijden aan te passen aan de individuele voorkeuren van de werknemer; • het veelvuldig voorkomen van arbeid buiten de gebruikelijke arbeidstijden leidt tot een grotere sociale controle en daarmee tot het gevoel van een hogere sociale veiligheid; Effecten waarvan niet duidelijk is of verschuivende arbeidstijden nu uiteindelijk positief of negatief uitwerken zijn: • Collectieve vormen van personenvervoer zoals carpoolen, bedrijfvervoer en openbaar vervoer kunnen zowel meer gebruikt gaan worden (door de mogelijkheid om arbeidstijden aan te passen aan de vertrek tijdstippen) als minder (door het verder uiteenlopen van individuele arbeidstijden). • De positie van werknemers kan in het geding komen indien een verschuiving van arbeidstijden door de bedrijfsleiding wordt opgelegd en onvoldoende rekening wordt gehouden met de belangen van werknemers. • Een verschuiving van arbeidstijden en een daarmee gepaard gaande spreiding van verkeer kan de locatiekeuze van zowel bedrijfshuishoudens als gezinshuishoudens beïnvloeden. Indien spreiding leidt tot een afname van congestie kan het aantrekkelijker worden om verder van het werk te gaan wonen. Flexibilisering van arbeidstijden kan echter ook leiden tot de behoefte om alle (woon-, werk-, recreatie-) voorzieningen in de directe omgeving te hebben. Als negatieve effecten van veranderende arbeidstijden zijn in de literatuur gevonden: • het moeilijker worden van het afstemmen van activiteiten binnen de onderneming omdat min-

•

der mensen op hetzelfde tijdstip binnen de onderneming aanwezig zijn. door een toenemende spreiding van verkeer met als gevolg een afnemende congestie kan generatie van nieuw verkeer ontstaan. Een toenemende verschuiving van arbeidstijden kan eveneens een negatieve invloed op de vervoerwijzekeuze (verschuiving naar autogebruik) uitoefenen indien het openbaar vervoer niet goed aansluit op de arbeidstijden.

• •

een toename van de spreiding van het verkeer maakt het plannen van onderhoud aan de infrastructuur (dat veelal tijdens rustige tijdstippen plaats vindt) lastiger; andere arbeidstijden blijken invloed uit te oefenen op de gezondheid van werknemers;

96/NL/305

• • •

spreiding van arbeidstijden maakt synchronisatie van activiteiten (bijvoorbeeld in gezinsverband tijd doorbrengen, teamsporten etc.) moeilijker; ongevallen op het werk blijken ' s nachts vaker voor te komen dan overdag; een 24-uurs economie stelt eisen aan de inrichting van woningen en bedrijfspanden. Als voorbeeld kan het treffen van voorzieningen om geluidsoverlast tegen te gaan worden genoemd.

Veranderende openingstijden • In de nieuwe winkeltijdenwet van 1996 wordt het winkels in Nederland mogelijk gemaakt om geopend te zijn van 06.00 tot 22.00 uur op werkdagen en op twaalf zondagen per jaar. In de beschikbare literatuur wordt de meeste aandacht besteed aan de effecten van verruiming van winkeltijden en komen openingstijden van andere voorzieningen nauwelijks aanbod. Dit onderzoek heeft zich dan ook beperkt tot winkeltijden. De gemiddelde openingstijd van winkels in de Europese Unie bedroeg in 1994 vijftig uur per week. In Nederland was de gemiddelde openstellingstijd 51 uur per week. In Griekenland waren de winkels het langst geopend (gemiddeld 59 uur per week) en in Spanje het kortst. Duidelijk blijkt dat de gemiddelde openstellingstijd in de verschillende landen (ver) achterblijft bij de toegestane openingstijd. Evenals geconstateerd bij de arbeidstijden blijken ook de (winkel-)openingstijden in Nederland in beweging te zijn. Ook hier geldt dat er sprake is van een verschuiving en dat een brede omschakeling naar 24-uurs dienstverlening in ieder geval niet op de korte termijn verwacht wordt. Als achtergronden van de veranderende openingstijden komen in de literatuur de economische motieven van de winkeliers (concurrentie, kosten en omzet) en een veranderende de sociaalmaatschappelijke behoefte bij huishoudens (consumenten) naar voren. De effecten, zoals deze uit de literatuur naar voren zijn gekomen, staan weergegeven in onderstaande tabel (geordend naar aspect). Openingstijden

Economie

Infrastructuur

Soc. maatsch.


Positief

Neutraal/ onduidelijk Negatief

exploitatiekosten winkels omzet werkgelegenheid

spreiding winkelverplaat-singen

sociale veiligheid

spreiding aan- en aflevertijd

combinatie zorg en arbeid

stippen goederen vervoerwijzekeuze aantal winkelverplaatsingen

wijziging klanten-profiel

winkelpatronen teleshoppen

arbeidstijden

privé-leven winkeliers

Positieve effecten van veranderende openingstijden zijn: • door verruiming van winkeltijden kan de exploitatie van winkels goedkoper worden doordat er geen spitsdrukte in de winkels meer is; • een positief effect op de omzet van winkels met langere openingstijden; • avonden zondag openstelling leiden tot een spreiding in de tijd van verplaatsingen met het winkelmotief; •

langere openingstijden maken een langere periode waarin goederen aan- en afgeleverd kunnen

•

worden mogelijk; langere openingstijden maaken het voor gezinshuishoudens eenvoudiger om zorg en arbeid taken te combineren.

vi

96/NL/305

Of het om positieve of negatieve effecten gaat is onduidelijk op de volgende punten: • werkgelegenheid, enerzijds kan een verhoogde omzet leiden tot meer werkgelegenheid, aan de andere kant kan door efficiency winsten de werkgelegenheid weer dalen; • vervoerwijzekeuze, voor werknemers is het van belang dat het openbaar vervoer aansluit bij de veranderende arbeidstijden als gevolg van de veranderende openingstijden. Voor het winkelend publiek kunnen de veranderende openingstijden aanleiding zijn om na het werk met de auto boodschappen te doen; • de klanten die gebruik maken van de langere openingstijden hebben een ander profiel dan de gemiddelde winkelbezoeker. Deze klanten zijn over het algemeen jonger, er komen meer alleenstaanden en tweeverdieners. Deze klantenprofielen komen het duidelijkst in de stedelijke gebieden naar voren; • veranderende winkeltijden kunnen leiden tot andere winkelpatronen (de lokaties waar men boodschappen gaat doen) en daarmee andere verplaatsingspatronen. Het effect hiervan is nog onduidelijk; • ook de mogelijkheden van teleshoppen kan invloed uitoefenen op het personen- en goederenvervoer. De omvang en effecten hiervan zijn nog onduidelijk.

Als negatieve effecten van veranderende openingstijden worden aangemerkt: • het aantal winkelverplaatsingen kan toenemen door een frequenter bezoek van de winkels (ook

door een mogelijk toename van het recreatief winkelen); • •

verandering van openingstijden leidt tot langere arbeidstijden. De mogelijk negatieve effecten hiervan zijn eerder in dit hoofdstuk aan de orde geweest; verschuiving van openingstijden naar de avonden en de zondag kan voor winkeliers een aantasting in hei privé-leven betekenen.

Conclusies en aanbevelingen In de literatuur is weinig empirisch materiaal gevonden op basis waarvan de achtergronden en het draagvlak voor een toekomstige ontwikkeling richting 24-uurs economie wetenschappelijk kon worden onderbouwd. Wel is duidelijk geworden dat bedrijfstijden, arbeidstijden en openingstijden in beweging zijn. Naast veelal economische voordelen zijn er echter beperkingen van vooral sociaalmaatschappelijke aard, die een brede, in alle sectoren van de economie gedragen, ontwikkeling richting een volledige 24-uurs economie vooralsnog remmen. In de onderstaande tabel staan de effecten van de meest relevante elementen voor Verkeer en Waterstaat van een 24-uurs economie zoals deze uit dit onderzoek naar voren zijn gekomen (een 36-urige werkweek, variabele werktijden, ploegendiensten, telewerken, avond-opening, zondag-opening,

teleshoppen). De effecten staan geordend naar drie beleidsterreinen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (vraag naar mobiliteit, vervoerwijzekeuze en infrastructuurbenutting).

96/NL/305

vu

36-urige werkweek

Vraag naar mobiliteit

Vervoerwijzekeuze

Infrastructuur-benutting

-/- maximaal 20% woonwerkverkeer + generatie (auto)

+/- nauwelijks effect op OV en carpoolen

+ afvlakken spitsen door eerder vertrek/later vertrek

verkeer in vrije tijd

variabele werktijden

9

+/- zowel positieve effecten voor + afvlakken spitsen door keuze-

vrijheid

ploegendiensten

?

OV en carpoolen als negatieve effecten mogelijk ?

telewerken

-/- 10 -15% reductie autokilometrage in ochtendspits + stijging bezoekfrequentie

privé- verplaatsingen meer met langzame vervoermiddelen

privé-verpkaatsingen na ochtendspits

+ hogere frequentie

- mogelijk extra drukte in avondspits op stedelijk wegennet

avond-opening

boodschappen - aantrekken werk-winkel-woon ketenverplaatsingen per auto zondag-opening

+ extra winkelbezoek

tele-shoppen

- daling bezoekfrequentie winkels + toename vrije tijdsverkeer - totaal; afname van 33% in winkelverkeer

- aansluitend openbaar vervoer? 7 7

+ afvlakking van spits

+ spreiding binnen de werkdagen

en door de week + spreiding (vooral afvlakking van verkeer op zaterdag) 7

De genoemde effecten in bovenstaande tabel hebben voornamelijk betrekking op het personenvervoer. Op het gebied van de effecten op het goederenvervoer is minder literatuur aanwezig. Toch zijn een aantal effecten te onderscheiden. Deze staan weergegeven in onderstaande tabel.

Verlenging

bedrijfstijden Teleshoppen


Vervoerwijzekeuze


7

- nachtrijden maakt concurrentiepositie van het wegvervoer sterker 7

+ spreiding aan- en aflevertijdstippen

+/- directe belevering van consument i.p.v via winkels

9

De genoemde elementen van een 24-uurs economie kunnen bijdragen aan een spreiding in de tijd of een terugdringing van zowel het personen- als goederenverkeer. Zo kan een 36-urige werkweek zowel een terugdringing in het woon-werkverkeer van een werknemer betekenen (indien vier in

plaats van vijf dagen gewerkt wordt) als een aanpassing in aanvang- en/of vertrektijdstip betekenen (door een 9-urige in plaats van 8-urige werkdag). Er zijn echter echter ook negatieve effecten van een spreiding in de tijd van het verkeer (denk hierbij aan mogelijke afname van het gebruik van collectief vervoer). Daarnaast kan een spreiding in de tijd en mogelijk afnemende congestie weer leiden tot

verkeersgeneratie.

viii

96/NL/305

De uitdaging voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ligt in het optimaal profiteren van de mogelijkheden van terugdringing en spreiding van het verkeer terwijl de (vanuit verkeersoogpunt) negatieve effecten van de 24-uurs economie zoveel mogelijk worden tegengegaan. Dit betekent: • Een zodanige spreiding in de tijd van het verkeer bevorderen, waarbij de mogelijkheden voor het gebruik van de verschillende vormen van collectief vervoer blijven bestaan. • Spreiding in de tijd van het goederenvervoer bevorderen terwijl negatieve effecten zoals geluidsoverlast worden teruggedrongen/voorkomen. Belangrijke inzichten voor het Ministerie, waarnaar nog weinig empirische studies zijn uitgevoerd, liggen op de onderstaande terreinen: • inzicht in bedrijfstakken waar 24-uurs produktie en dienstverlening te verwachten valt en de vervoersbehoefte van deze sectoren (zowel woon-werkverkeer als goederenvervoer); • mogelijkheden van openbaar vervoer om zich aan te passen aan spreiding van werktijden; • hoe vormen van collectief vervoer te bevorderen bij een spreiding van werktijden; • grenzen aan openingstijden van winkels. De huidige openingstijden lijken aan een belangrijk deel van de behoeften van twee-verdieners en eensgezinshuishoudingen tegemoet te komen; • effecten van nachtdistributie en transport in de vervoerwijzekeuze in het goederenvoer; • de generatie van recreatief verkeer als gevolg van de spreiding van arbeidstijden; • de invloed van spreiding van arbeids- en openingstijden op de ruimtelijke inrichting (vestiging van werken woonlocaties en de relatie tussen deze twee); • de invloed van flexibilisering van arbeidstijden op verkeer en vervoer.

INHOUDSOPGAVE

pagVOORWOORD......................................................................................................................................i SAMENVATTING................................................................................................................................!!} 1.

INLEIDING............................................................................................................................ l 1.1 Aanleiding voorde studie........................................................................................ l 1.2 Doelstelling en onderzoeksvragen........................................................................... l 1.3 Werkwijze................................................................................................................2 1.4 Leeswijzer................................................................................................................ 5

2.

DE 24-UURS ECONOMIE.................................................................................................... 7 2.1 Definitie en invulling 24-uurs economie.................................................................? 2.2 Analysekader...........................................................................................................9 2.3 Samenhang in tijdspatronen................................................................................... 10 2.4 Informatietechnologie en de 24 -uurs economie..................................................... 11

3.

DE 24-UURS ECONOMIE: ARBEIDSTIJDEN................................................................. 13 3.1 Onderzoeksveld..................................................................................................... 13 3.2 Aard en omvang afwijkende arbeidstijden............................................................ 14 3.3 Achtergronden van veranderende arbeidstijden .................................................... 18 3.4 Effecten van veranderende arbeidstijden............................................................... 20 3.5 Stakeholders........................................................................................................... 25 3.6 Synthese arbeidstijden en de 24-uurs economie.................................................... 27

4.

DE 24-UURS ECONOMIE: OPENINGSTIJDEN............................................................. 31 4.1 Onderzoeksveld...................................................................................................... 31 4.2 Achtergronden bij langere openingstijden............................................................. 33 4.3 Effecten van langere openingstijden...................................................................... 36 4.4 Stakeholders........................................................................................................... 39 4.5 Synthese openingstijden en de 24-uurs economie.................................................40

5.

DE 24-UURS ECONOMIE; INVLOED OP BELEIDSTERREINEN VAN V&W............. 43

5.1

Beleidsterreinen Verkeer en Waterstaat ................................................................43

5.2

Veranderende arbeidstijden en beleidsterreinen Verkeer en Waterstaat...............45

5.3

Veranderende openingstijden en beleidsterreinen Verkeer en Waterstaat............ 48

5.4 5.5.

Veranderende bedrijfstijden en het goederenvervoer............................................ 50 Kansen en bedreigingen......................................................................................... 51

6.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN............................................................................. 53 6.1 Conclusies.............................................................................................................. 53 6.2 Aanbevelingen....................................................................................................... 55

LITERATUUR.....................................................................................................................................57

BIJLAGE I

TREFWOORDENLIJST....................................................................................... 65

96/NL/305

1.

INLEIDING

1.1

Aanleiding voor de studie

De wijzigingen in de Winkelsluitingswet en de Arbeidstijdenwet maken langere openstelling van winkels en een meer flexibele inzet van personeel mogelijk. Daarnaast hebben de Sociale Partners een voorstel voor flexibilisering van arbeid aan het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid aangeboden. Wellicht is dit een eerste stap in de richting van een samenleving waarin in alle sectoren zeven dag per week 24 uur per dag geproduceerd en geconsumeerd gaat worden. Een ontwikkeling in de richting van de 24-uurs economie heeft consequenties voor de inrichting van de gehele samenleving. Inzicht in de relatie tussen de 24-uurs economie en de effecten op de verschillende actoren in de beleidsterreinen van V&W is daarom van belang. Dit inzicht is nodig in verband met het ontwerp van beleidsmaatregelen met een stimulerende of remmende werking op de ontwikkeling richting 24-uurs economie. In deze studie wordt aandacht besteed aan de invulling, de beperkingen, mogelijkheden en effecten van een 24-uurs economie. De nadruk ligt hierbij op de effecten, op voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat relevante beleidsterreinen.

1.2

Doelstelling en onderzoeksvragen

In het onderzoek staan drie probleemstellingen centraal: • Welke mogelijkheden en beperkingen heeft de 24-uurs economie in het algemeen en voor verkeer en vervoer in het bijzonder? • Welke actoren zijn betrokken en op welke wijze? • Welke consequenties heeft de 24-uurs economie voor het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat? Op basis van de uitwerking van deze vragen wordt input geleverd voor de visie van Verkeer en Waterstaat op de 24-uurs economie. Richtinggevend hierbij is de vraag:

Wat kan en moet het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stimuleren of juist afremmen?

Om een onderbouwde visie te geven heeft de AW drie deelprojecten geformuleerd:

1. een literatuurstudie personen- en goederenvervoer; 2. een case study personenvervoer; 3. een synthese van de voorgaande deelprojecten met reeds eerder uitbesteed onderzoek van de AW en het PblWS.

Dit onderzoek betreft het eerste deelproject. Hierin worden de bevindingen uit de literatuur en de aanknopingspunten voor beleid voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gerapporteerd.

96/NL/305

In het deelproject literatuuronderzoek wordt antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen (geordend naar doelstelling). Mogelijkheden en beperkingen van de 24-uurs economie? • Welk beeld wordt in de nationale en internationale literatuur geschetst van de 24-uurs economie? • Hoe kan voor Nederland invulling worden gegeven aan het begrip 24-uurs economie? • Wat zijn de drijfveren achter de ontwikkeling naar een 24-uurs economie? • Welke effecten zijn belemmerend en welke juist stimulerend voor de ontwikkeling richting 24-uurs

economie? Welke actoren zijn betrokken en op welke wijze? • Welke partijen zijn hierbij betrokken en op welke wijze? Welke consequenties heeft een 24-uurs economie voor het beleid van Verkeer en Waterstaat? • Welke thema's zijn van belang voor de beleidsuitvoering van Verkeer en Waterstaat?

In de volgende paragraaf wordt een eerste beeld geschetst van enkele belangrijke onderzoeksvelden in de 24-uurs economie, aan de hand waarvan de werkwijze is vastgesteld.

1.3

Werkwijze

De literatuurstudie is gestart met het verzamelen van literatuur waarin nader wordt ingegaan op het begrip 24-uurs economie. Hieruit is een definitie van de 24-uurs economie afgeleid die in de loop van dit project wordt gehanteerd. De verdere literatuurverzameling is gebaseerd op een aantal begrippen die bij de invulling van het begrip 24-uurs economie een belangrijke rol spelen. Elk van de bronnen is doorzocht op basis van een lijst met zestien trefwoorden in zowel het Nederlands als Engels in verschillende spellingsmogelijkheden. De trefwoordenlijst is opgenomen als bijlage I. Literatuurverzameling Verzameling van titels van artikelen en boeken heeft plaatsgevonden door te putten uit verschillende

bronnen. Hierbij is zoveel mogelijk rekening gehouden met het multi-disciplinaire karakter van de studie. In onderstaande tabel staat (indicatief) weergegeven van welke bronnen gebruik is gemaakt voor de literatuurverzameling. Waar mogelijk is gezocht naar artikelen vanaf het jaar 1986. De kruisjes in de tabel geven een indicatie van de zwaartepunten (naar verschillende disciplines) in de collectie per bron weer.

96/NL/305

Tabel 1. Bronnen van literatuurverzameling . Economie

Infrastructuur

Sociaal

Juridisch

Ruimtelijke

IT*

ordening -Universiteitsbibliotheken: - Tilburg -Delft - Rotterdam

x

x

x

x

x

x

x

x

X

x X X

- Bibliotheken Ministeries: -VROM -SZW

X

-V&W

X

- Literatuur CD-ROM -AB1/INFO

x x

x

x

X

X

X

X

-SSCI

X

X

X

- Dagbladen - Archief NRC

- Internet zoeksystemen

x

X

X

x

X

x

X

X

• Informatietechnologie (IT)

Daarnaast is gebruik gemaakt van de input van de begeleidingsgroep en de verzamelde literatuur uit lopende studies bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Documentanalyse De gevonden literatuur is geordend naar de aspecten: • Economie; • Infrastructuur/verkeerskunde; • Sociaal-maatschappelijk; • Juridisch;

• Ruimtelijke Ordening; en de onderzoeksvelden'. • 24-uurs economie algemeen • arbeidstijden (vanuit visie werknemers en visie werkgevers) • openingstijden ( vanuit behoefte consument en aanbod bedrijven en instellingen) Vervolgens heeft een selectie van artikelen, onderzoeksrapporten en boeken plaatsgevonden. Artikelen die geen enkele relatie met de 24-uurs economie hebben zijn uit de bestanden verwijderd . Na ordening heeft prioritering plaats gevonden. Doel van de prioritering is het aangeven welke literatuur meegenomen wordt in de analyse en welke niet. Hiertoe zijn de beschikbare titels ingedeeld in vier categorieën naar afnemend belang voor de studie. Gebruikte criteria hiervoor zijn de directe relatie

96/NL/305

met het brede begrip 24-uurs economie of een van de onderzoeksvelden, de relevantie voor de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat en het jaar van publikatie.

De ordening en prioritering heeft geresulteerd in de literatuurlijst, zoals deze achterin dit rapport is opgenomen. De meest relevante artikelen zijn geanalyseerd volgens een van te voren vastgesteld format. In onderstaande tabel staat dit format weergegeven. Hierbij is de aanpak cumulatief geweest. Relevante aspecten, Stakeholders etc. uit de literatuur worden alleen opgenomen als ze nog niet eerder zijn genoemd. Wel wordt bijgehouden hoe vaak bepaalde Stakeholders worden genoemd. Stel bijvoorbeeld dat de vakbond in 95% van de gevallen als stakeholder wordt genoemd, dan is dit nuttige informatie. Tabel 2. Format document-analyse__________________________________ Format Document-analyse - Definitie & omvang + referentie

- Achtergrond/aanleiding - Aspecten - Stakeholders - Voor- en nadelen - Stimulerend/belemmerend, randvoorwaarden - Witte vlekken/kennislacunes - Toetsing effecten aan beleidsdoelstellingen - Beleidsopties + referenties - Toekomstige ontwikkelingen + referentie

- relevante citaten + referentie - Accenten voor V&W

• Type publicatie; . doomummering van M(ening), E(mpirie) en Q(kwantitatief) . onderscheid vraag - aanbod__________________ - Overig

Rapportage De weergave van de resultaten van de documentanalyse heeft plaatsgevonden aan de hand van een analysekader. Dit analysekader zal in hoofdstuk twee aan de orde komen. Aan de hand van dit analysekader zullen de relevante accenten voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de lacunes in

kennis omtrent het object van studie worden afgeleid. Beperkingen van de gevolgde werkwijze De gevolgde werkwijze kent een aantal beperkingen. Zo is de literatuurverzameling afhankelijk van

de samenstelling van de collectie van de verschillende bibliotheken. Daarnaast is het mogelijk dat de meest recente literatuur (nog) niet in de bibliotheekbestanden is opgenomen. Voorts kan door de noodzakelijke keuze en beperking in het aantal trefwoorden waarmee gewerkt dient te worden relevante literatuur over het hoofd gezien worden. Door en een multidisciplinaire samenstelling van de begeleidingsgroep en project-team en gesprekken met uitvoerders van onderzoeken bij Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Verkeer en Waterstaat is zoveel mogelijk getracht de beperkingen van deze werkwijze aan te vullen.

96/NL/305

1.4

Leeswijzer

Na het inleidende hoofdstuk geeft hoofdstuk 2 een kort overzicht van de invalshoeken van waaruit de 24-uurs economie kan worden bezien. Eveneens wordt in hoofdstuk 2 nader ingegaan op de samenhang tussen de diverse elementen van de 24-uurs economie en wordt het analysekader gepresenteerd.

In hoofdstuk 3 en hoofdstuk 4 worden de achtergronden, effecten en Stakeholders van twee centrale thema's binnen de 24-uurs economie nader belicht. Door toetsing van de verschillende achtergronden en effecten aan de beleidsdoelstellingen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat worden de relevante accenten van de 24-uurs economie afgeleid. Deze worden weergegeven in hoofdstuk 5. In dit rapport wordt regelmatig gebruik gemaakt van citaten. Deze zijn cursief weergegeven.

967NL/305

96/NL/305

2.

DE 24-UURS ECONOMIE

Het begrip 24-uurs economie heeft in recente artikelen in kranten en tijdschriften de nodige aandacht gekregen. In dit hoofdstuk zal aan de orde komen wat in de verschillende artikelen onder de 24-uurs economie wordt verstaan, welke definitie er in dit onderzoek wordt gehanteerd, welke afbakening heeft plaatsgevonden en hoe de 24-uurs economie in deze literatuurstudie geanalyseerd wordt.

2.1

Definitie en invulling 24-uurs economie

Hoe verschillende partijen op verschillende wijzen tegen het begrip 24-uurs economie aankijken valt het best te illustreren aan de hand van enkele citaten uit de verzamelde literatuur. Vlak na het aantreden van de paarse coalitie in 1994 doet de econoom Heertje een beroep op het kabinet om de deuren open te zetten voor een 24-uurs economie; " Een van de eerste beleidsdaden van minister-president Wim Kok zou het afkondigen van de zogeheten vierentwintiguurs-economie moeten zijn. Tijdens het globaliseringsdebat van minister Andriessen van economische zaken ('de Koos-Clinton-show') lanceerde de Amsterdamse hoogleraar Arnold Heertje het idee om winkels, restaurants en postkantoren vierentwintig uur per dag open te stellen. 'Alle moderne economieën zijn ons voorgegaan. Nederland toont in dit opzicht een verstarring, die karakteristiek is voor de totale achterstand die wij in internationaal verband hebben opgelopen.'" (NRC Handelsblad, 4 juni 1994).

Lodewijk de Waal (federatiebestuurder FNV) stelt op een werkconferentie van de vakbeweging FNV:

"In velerlei opzichten is de discussie over de 24-uurs economie een misverstand. Er is namelijk allang een 24-uurs economie. Politie, horeca, personenvervoer, ziekenhuizen werken in 24-uurs roosters, en veelal onder de vigeur van een collectieve arbeidsovereenkomst". Er zijn nogal wat sectoren, inmiddels hoort het bankbedrijf er ook bij, die hun bedrijfstijd verlengen in combinatie met arbeidsduurverkorting, en de zogenaamde 'dagspiegel' vergroten. Winkels hebben traditioneel al een vrij lange bedrijfstijd. Waar vind je zoveel flexibiliteit (niet bijvoorbeeld in Duitsland, onze belangrijkste concurrent). Kortom, de discussie over de 24-uurs economie gaat er hooguit over om mensen ook te laten werken op tijdstippen dat het niet echt nodig is" (de Waal, 1995). In HP/De Tijd wordt ingegaan op de vermeende groei van de 24-uurs economie: "Of het nu loodgieters zijn, werk op Schiphol is, nachtrijden of shoppen op Internet betreft: de 24uurs economie wint razendsnel terrein. Grote en kleine bedrijven kunnen er niéï meer omheen; de consument verlangt dag en nacht service en wie niet meedoet, loopt de klanten mis" (Deknakel, 1996).

De werkgeversorganisatie VNO-NCW meent dat zowel de ondernemers als de consumenten zelf moeten kunnen bepalen wanneer ze wat doen. Schoemakers; "Ik ben er voorstander van om alle

96/NL/305

beschikbare tijd voor economische activiteiten te benutten. Een doordraaiende economie vergroot de mogelijkheden enorm. Ook vanwege de mondialisering van de economie kunnen we er niet meer omheen. Als ze in Australië of Hongkong geld verdienen kunnen we niet met z'n allen blijven slapen "(Deknakel, 1996).

In een recent artikel in Personeelsbeleid wordt de volgende invulling gehanteerd: "De 24-uurs economie: een economie waar het alleen dan sluitingstijd is als het niet rendeert om open te zijn " (Droge en Immerzeel, 1996 ). In hetzelfde artikel wordt wederom professor Heertje geciteerd: "De 24 uurs economie: alle infrastructuur, alles wat er aan vaste apparatuur en instellingen is, moet je zo organiseren dat het vierentwintig uur per dag beschikbaar kan zijn, en mag zijn." J. Stekelenburg (FNV, 1996) houdt het korter: "Dus: fabrieken, kantoren en winkels langer open. De

24-uurs economie zo U wenst." Om te benadrukken dat de 24-uurs economie zowel consumenten, producenten , dienstverleners, werknemers en werkgevers aangaat wordt in deze literatuurstudie de volgende definitie gehanteerd:

" Een samenleving waarbij in alle sectoren van de economie zeven dagen per week en 24 uur per dag sprake kan zijn van consumptie, produktie en/of dienstverlening." Het onderzoeksobject van deze studie wordt gevormd door de ontwikkelingen richting 24-uurs economie, i.c. afwijkingen van de traditionele patronen in consumptie, produktie en dienstverlening.

In de citaten uit deze paragraaf komen vooral de bedrijfseconomische voordelen van een 24-uurs economie voor de werkgevers en de gereserveerde houding van werknemerszijde aan de orde. Op-vallend is dat de artikelen die over de 24-uurs economie handelen allen uit recente opiniebladen of uit congresbijdragen komen. Vanuit de wetenschappelijke hoek is nog geen literatuur op dit gebied verschenen. Wel kunnen uit de diverse artikelen aanknopingspunten worden gevonden voor een uitgebreider literatuuronderzoek naar de ontwikkelingen richting 24-uurs economie. Twee ont-wikkelingen die in elk van de bijdragen over de 24-uurs economie terugkeren zijn: • ontwikkelingen in arbeidstijden; • ontwikkelingen in openingstijden. Vanuit deze twee ontwikkelingen (met in het bijzonder de effecten op de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat) zal de verdere literatuurstudie worden ingestoken. Het analysekader, aan de hand waarvan literatuur wordt bestudeerd, komt aan de orde in de volgende paragraaf.

96/NL/305

2.2

Analysekader

De samenhang tussen tijdspatronen in ogenschouw nemende is gekozen voor arbeidstijden en openingstijden als vertrekpunt van de studie. Voor deze beide elementen is het raamwerk voor analyse opgenomen in onderstaande figuur.

Achtergronden:

Aanbod

\ Informatietechnologie

Vraag

Randvoorwaarden

4 —+

1

/

Arbeidstijden Openingstijden

———— / ————— \ Effecten:

<————— >

Aspecten

\

st akeholders

/

Accenten voor Verkeer en Waterstaat

Figuur 1. Analysekader van de literatuurstudie

Bij de analyse staan een aantal begrippen centraal: • Achtergronden: de achterliggende ontwikkelingen die veranderingen in arbeidstijden en openingstijden veroorzaken. Deze zijn onderscheiden naar vraag (behoefte), aanbod en randvoorwaarden; • Effecten : de effecten van veranderende arbeidstijden en openingstijden op verschillende aspecten; • Aspecten: onderscheiden zijn economische, infrastructurele, sociaal maatschappelijke, juridische en ruimtelijke ordenings aspecten;

• Stakeholders: de betrokken partijen bij de ontwikkeling richting 24-uurs economie. Aan de hand van deze analyse worden de accenten voor het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat afgeleid. Als apart aandachtspunt in het analysekader staat het begrip informatietechnologie (IT) weergegeven. De ontwikkelingen op dit gebied spelen een faciliterende rol voor een ontwikkeling richting een 24-uurs economie. In paragraaf 2.4 staat beschreven hoe de aan IT gerelateerde ontwikkelingen in deze studie worden meegenomen. Eerst komt in paragraaf 2.3 nog de samenhang tussen tijdspatronen aan de orde.

10

96YNL>305

2.3

Samenhang in tijdspatronen

Belangrijk binnen de definitie van de 24-uurs economie is dat activiteiten plaats vinden buiten de traditionele tijdspatronen. De 24-uurs economie heeft invloed op de tijden waarop we boodschappen doen, de tijden waarop we werken en de tijden waarop we recreëren. Dit onderzoek wordt ingestoken vanuit de ontwikkelingen in arbeidstijden en in openingstijden. Deze ontwikkelingen zijn echter aan elkaar gerelateerd. Zo beïnvloeden de openingstijden van een winkel ook de arbeidstijden van het personeel. Deze relatie wordt in onderstaande figuur weergegeven met behulp van het begrip bedrijfstijd. Veranderingen in openingstijden beïnvloeden de bedrijfstijden (voor en na openstelling voor het publiek wordt in de meeste gevallen ook nog gewerkt) en de ontwikkeling in bedrijfstijden bepalen de bijbehorende arbeidstijden van de werknemers. De tijden waarop we werken beïnvloeden uiteraard ook onze vrije tijd (waarin we winkelen en recreëren). De samenhang tussen tijdspatronen is weergegeven in onderstaande figuur. De invalshoeken van deze studie zijn dik omrand.

VRIJE TUD

OPENINGSTIJDEN

Figuur 2.

BEDRIJFSTIJDEN

ARBEIDSTIJDEN

Relatie tussen tijdspatronen

In figuur 2 is een onderscheid gemaakt tussen arbeidstijd en bedrijfstijd. Een verlenging van bedrijfstijden hoeft immers niet gepaard te gaan met een verlenging van de arbeidsduur. Wel kan een verlenging van de bedrijfstijd gepaard gaan met veranderende arbeidsroosters (bijvoorbeeld ploegendiensten). Onder openingstijden worden zowel openingstijden van winkels, als van publieke, sociale en medische dienstverlening verstaan.

De wijze waarop de beschikbare tijd wordt besteed is echter niet alleen afhankelijk van de eigen werken vrije tijd. "Zo vormen bijvoorbeeld schooltijden een belangrijke structurerende factor in het activiteitenschema van mensen. Schooltijden beperken daarom de flexibilisering van werktijden " ( Tacken, 1993). Juist omdat de studie vanuit de invalshoeken openingstijden en arbeidstijden plaats vindt zal de nadruk in eerste instatantie liggeri op de effecten van de 24-uurs economie op het personenvervoer. Het goederenvervoer, dat vooral samenhangt met de bedrijfstijden, zal voornamelijk in hoofdstuk

vijf aan de orde komen.

96/NL/305

2.4

11

Informatietechnologie en de 24 -uurs economie

Aparte aandacht in deze studie behoeft het aspect informatietechnologie (IT). Informatie-technologie maakt een langere bereikbaarheid van ondernemingen mogelijk. Voorbeelden hiervan worden voornamelijk in de commerciële dienstverlening aangetroffen. Diverse banken bieden reeds 24-uurs diensten aan. De drempel tot het verlenen van deze diensten is laag omdat de geboden diensten niet door werknemers, maar geheel op basis van telecommunicatie-technieken kunnen worden verricht. Het gebruik van IT heeft verstrekkende gevolgen voor de organisatie van produktie en consumptie en de hiermee gepaard gaande verplaatsing van goederen, diensten en personen. IT is hierdoor een begrip met zeer veel dimensies. In dit onderzoek staan die aspecten van IT centraal die gerelateerd zijn aan de tijdgebondenheid van bedrijfsactiviteiten en consumentenactiviteiten (inclusief recreëren en verplaatsen). Het gebruik van informatietechnologie zal aan de orde komen voorzover dit direct invloed heeft op arbeidstijden en/of openingstijden en de aan verkeer en vervoer gerelateerde aspecten. Belangrijke verschijningsvormen die in dit verband aan de orde zullen komen zijn: • telewerken; • teleshoppen.

12

96/NL/305

96/N17305

3.

13

DE 24-UURS ECONOMIE: ARBEIDSTIJDEN

Zijn we op het gebied van arbeidstijden op weg naar een 24-uurs economie? In dit hoofdstuk worden de ontwikkelingen, achtergronden en effecten van veranderende arbeidstijdpatronen geschetst en wordt ingegaan op relevante ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer. In het kader van deze studie is het niet zinvol om alle ontwikkelingen op de arbeidsmarkt in kaart te brengen. In deze studie wordt ingegaan op die ontwikkelingen en effecten die relevant zijn bij veranderende arbeidstijdpatronen. Centraal staan dus veranderende arbeidstijden. Na een beschrijving van het onderzoeksveld in paragraaf 3,1 en een indicatie van aard en omvang aan de hand van de verzamelde literatuur in paragraaf 3.2 komt achtereenvolgens aan de orde:

Achtergronden (paragraaf 3.3): • De vraag naar arbeid en andere arbeidstijdpatronen; waarom is er bij werkgevers sprake van een behoefte aan veranderende arbeidstijden? • Het aanbod van arbeid en andere arbeidstijdpatronen; waarom is er bij werknemers behoefte aan andere arbeidstijden? • Welke randvoorwaarden spelen een rol bij veranderende arbeidstijdpatronen? Effecten (paragraaf 3.4): • Wat zijn de effecten van veranderende arbeidstijden op verschillende gebieden (economisch, infrastructureel, sociaal-maatschappelijk etc.). Stakeholders (paragraaf 3.5): • Wie zijn bij de ontwikkelingen betrokken en hoe staan de betrokkenen hier tegenover?

3.1

Onderzoeksveld

Bij deze verkenning naar de ontwikkeling richting een 24-uurs economie staan in dit hoofdstuk de ontwikkelingen in het tijdstip van werken centraal. Gekeken wordt dan ook naar de ontwikkeling van arbeidstijdpatronen ten opzichte van de gebruikelijke arbeidstijdpatronen. Een gebruikelijk arbeidstijdpatroon is hier gedefinieerd als: "Een patroon waarbij een werknemer met een volledig dienstverband gedurende het hele jaar op vijf

dagen in de week (maandag l/m vrijdag) op vaste tijdstippen tussen 07.00 en 18.00 uur zijn werkzaamheden verricht. Het aantal gewerkte uren per dag is constant. " (SZW, 1991).

Relevant voor deze studie zijn ook flexibele arbeidstijden waardoor met flexibele arbeidsroosters een verlenging van bedrijfstijden gerealiseerd kan worden. Flexibilisering van arbeidstijden wordt als volgt gedefinieerd: "Flexibility in working time means changes in duration and scheduling of the working time of individuals or groups ofworkers in order to adapt operating time to the economie and organisational

14

96/NL/305

needs of the enterprise to the objective needs and subjective preferences ofworkers." (Kattenberg, 1990). Flexibilisering van arbeid kent verschillende verschijningsvormen. Hierbij wordt veelal een onder-

scheid gemaakt tussen: • numerieke flexibiliseringsvormen, waarbij weer een onderscheid kan worden gemaakt tussen interne vormen (alleen betrekken op het personeel in vaste dienst) en externe vormen ( waaronder uitzendarbeid en inlenen van personeel)en; • functionele flexibiliseringsvormen, waarbij de functie-specifieke inzetbaarheid belangrijk is

(Praat, 1996). Voor de ontwikkeling in spreiding en omvang van het woon-werkverkeer als gevolg van veranderingen in arbeidstijdpatronen zijn met name de numerieke flexibiliseringsvormen, zoals de arbeidsduur, variabele werktijden, ploegenarbeid en thuisarbeid (of meer specifiek telewerken) van belang. Alvorens in te gaan op vraag- en aanbodfactoren van flexibele arbeidstijden wordt in de volgende paragraaf een beeld geschetst van de aard en omvang van afwijkende arbeidstijdpatronen.

3.2

Aard en omvang afwijkende arbeidstijden.

Flexibele arbeid in Nederland wordt op verschillende manieren ingevuld. In deze paragraaf aandacht besteed worden aan de meeste recente stand van zaken en ontwikkelingen. Onderscheiden worden arbeidsduur, arbeidsroosters, deeltijdarbeid, ploegendiensten, overwerk en afroepen uitzendkrachten en telewerken. Daarnaast worden nog enige internationale ontwikkelingen weergegeven.

Stand van zaken Arbeidsduur Het aantal organisaties met een contractuele arbeidsduur hoger dan 38 uur per week is t.o.v. het landelijk gemiddelde hoog bij transport en zakelijke dienstverlening en laag bij de overheid, nutsbedrijven en onderwijs. Het aandeel van contracten voor minder dan 38 uur per week is hoog bij bouwnijverheid en laag bij onderwijs, overheid en nutsbedrijven, in de zorgsector en de horeca. De arbeidsduur in verschillende sectoren in 1996 staat in onderstaande tabel samengevat. In totaal bedraagt bij 10% van de organisaties een voltijdse werkweek minder dan 38 uur, bij 32% is een vol-

tijdse werkweek meer dan 38 uur en bij 58% van de ondernemingen bedraagt een voltijdse werkweek exact 38 uur.

96/NL/305

15

Tabel 3. Contractuele voltijdse arbeidsduur per week full-time arbeidskrachten (verdeling van de organisaties in %) naar sector in 1995 (Bron: Praat, 1996) Arbeidsduur

<38u

>38u

38 uur

14

62

Sector

industrie en landbouw bouwnijverheid

24

24 25

handel, horeca en reparatie

6

31

transport

73

zakelijke dienstverlening

8 12

48

19 40

zorgsector overige dienstverlening

4 12

30 39

66 49

overheid en openbaar nut onderwijs

4

91 89

Totaal

10

5 10 32

1

51 63

58

Over het algemeen blijken kortere werkweken meer voor te komen bij grotere organisaties en langere werkweken meer voor te komen bij de kleinere bedrijven. A rbeidsroosters Een indicatie van de stand van zaken met betrekking tot arbeidsroosters, wordt verkregen door de verhouding tussen de bedrijfstijd en de arbeidstijd te beschouwen. In een onderzoek van de Loontechnische dienst (SZW, 1991) onder 1076 Nederlandse ondernemingen met 10 of meer werknemers in de industrie, bouwnijverheid en bouwinstallatiebedrijven , groothandel, banken verzekeringswezen, zakelijke dienstverlening, gezondheid en maatschappelijke dienstverlening zijn bij 1/3 deel van de bedrijven één of meer afwijkende arbeidstijdpatronen aangetroffen. Er blijken echter grote onderlin-

ge verschillen te bestaan nissen de bedrijfstakken. In de gezondheidszorg en maatschappelijke dienstverlening is er bij 86% van de ondernemingen sprake van afwijkende arbeidstijdpatronen. In veel van de instellingen in deze sector vindt de dienstverlening gedurende 24 uur per dag plaats, wat alleen gerealiseerd kan worden door middel van onregelmatige of ploegendiensten. In de bouw houdt 90% van de ondernemingen zich aan het gebruikelijke arbeidstijdpatroon. De differentiatie tussen bedrijfstakken is weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 4. Bedrijven met afwijkende arbeidstijden naar bedrijfstak (Bron: SZW, 1991) % % ondernemingen met afwijkende arbeidstijden naar bedrijfstak Bouw Dienstverlening Industrie Groothandel Gezondheidszorg Totaal

10 22 33 42 86 33

Binnen de verschillende bedrijfstakken is ook een verband tussen de grootte van het bedrijf en het al dan niet voorkomen van afwijkende arbeidstijden gevonden.

16

96/NL/305

In bijna tachtig procent van de kleinere bedrijven (10-19 werknemers) wordt geen afwijkend arbeidspatroon aangetroffen, terwijl bijna tachtig procent van de ondernemingen met 200 of meer werknemer wél afwijkende arbeidstijden kent (SZW, 1991). Deeltijdarbeid In totaal is 23 procent van de werknemers (bij organisaties met meer dan vijf werknemers) in deeltijd werkzaam. Vooral in de zorgsector (67%), overige dienstverlening (53%) en onderwijs (43%) is het percentage deetlijdarbeid erg hoog. Erg laag is het in de sectoren bouwnijverheid (3%), transport (7%) en industrie en landbouw (8%) (Praat, 1996).

Ploegenarbeid Door gebruik te maken van ploegenarbeid is de onderneming in staat om 24 uur per dag te produceren of dienstverlening aan te bieden. Voor Nederland als geheel is bij 16% van de organisaties sprake van ploegendiensten. Ploegendiensten doen zich bovengemiddeld voor in de zorgsector (29%), in de industrie en landbouw (18%) en in de transportsector (14%) (Praat, 1996). Overwerk Overwerk vindt bij 41% van de organisaties . Met name organisaties in de sector overheid en openbaar nut (84%), transport (74%) en industrie (65%) hebben hiermee te maken. Gekeken naar het aandeel van het overwerk in het arbeidsvolume is dat gemiddeld 1.3%, de uitzondering is de sector transport; 11.8%

Afroep- en uitzendkrachten Een kwart van de bedrijven maakt gebruik van afroepkrachten, in bijna 50% van de organisaties maakt men gebruik van uitzendkrachten. Telewerken Door thuis te werken is het mogelijk om de tijdstippen waarop gewerkt wordt aan te passen aan de eigen behoefte. Over het aantal organisaties in Nederland dat mogelijkheden biedt tot het uitvoeren van telewerken is in de literatuur niets gevonden. Wel is bij enkele organisaties in Nederland ervaring met een

aantal telewerkexperimenten. Ontwikkelingen op de Nederlandse arbeidsmarkt In de publikatie "Vraag naar arbeid"' (Praat, 1996) worden cijfers met betrekking tot arbeidsduur en arbeidsroosters over de periode 1989-1995 gepresenteerd. Geaggregeerd over de verschillende branches is in de arbeidsduur van full-timers nauwelijks een ontwikkeling te zien geweest in de af gelopen j aren.

In 1991 merkt de Loontechnische dienst (SZW, 1991) op dat slechts een kleine minderheid van de bedrijven een verandering in arbeidstijden overweegt. " Hoewel de recente discussie over dit onderwerp soms anders doet vermoeden heeft op dit moment slechts een kleine minderheid (11%) van de bedrijven concrete plannen om in de bestaande arbeidstijdpatronen veranderingen aan te brengen. Daarbij gaat de belangstelling vooral uit naar invoering van een 2-ploegendienst en werken op zaterdag. De invoering van een 4-daagse werkweek van 36 uur werd slechts door een zeer klein aantal bedrijven overwogen" (SZW, 1991).

96/NL/305

17

De verhouding bedrijfstijd (openingstijden bedrijf) en arbeidstijd (van voltijdsmedewerker) laat zien dat sinds 1989 de bedrijfstijden steeds langer worden. Tussen 1989 en 1995 is het aandeel organisaties met verlengde bedrijfstijden (ten opzichte van de arbeidstijd) verdubbeld. In 1989 kende 45% van de organisaties een bedrijfstijd die overeenkwam met de arbeidsduur, in 1995 was dit minder dan 25%. Niet alleen overschrijdt de bedrijfstijd steeds meer de arbeidstijd, deze overschrijding wordt ook steeds groter. In 1989 kenden circa 20% van de organisaties een bedrijfstijd-arbeidstijd ratio van groter dan 1,25, in 1993 was dit bij 27% van de organisaties het geval en in 1995 bij al bijna 40% van de organisaties. Deze ontwikkelingen worden in vrijwel alle sectoren waargenomen. Alleen onder overheids- zorg- en onderwijsinstellingen zijn tussen 1993 en 1995 nauwelijks veranderingen opgetreden, terwijl in de transportsector de verhouding tussen bedrijfstijd en arbeidstijd juist is gedaald. Een mogelijke verklaring van deze daling kan liggen in de relatieve toename van het aantal zelfstandige ondernemingen (veelal eenmansbedrijven) in de transportsector. In tegenstelling tot de grotere ondernemingen zijn de eenmansbedrijven niet in staat om de vrachtwagens langer dan de eigen arbeidstijd te benutten. Mede in verband met versoepeling van de openingstijden in de winkelsluitingswet wordt in de meeste sectoren nog een verdere stijging in de bedrijfstijd-arbeidstijd ratio verwacht. Het aandeel organisaties met deeltijdarbeid in 1995 is ten opzichte van 1989 gestegen van 50% naar 67%. Uitgedrukt in percentage werknemers dat werkzaam is in deeltijd, is dit sinds 1989 toegenomen van 16% naar 23%. In het rapport van Praat (1996) staan verder geen ontwikkelingen in ploegenarbeid, overwerk en afroepen uitzendkrachten weergeven. De gebruikte survey maakte het niet mogelijk om de ontwikkelingen over een reeks van jaren te beschrijven. Internationale ontwikkelingen Het aantal gewerkte uren per jaar van full-time arbeidskrachten is de laatste decaden in de meeste landen teruggelopen, Hierbij zijn wel verschillen tussen landen te onderkennen. Momenteel is het aantal gewerkte uren van full-timers het hoogst in Japan, gevolgd door de Verenigde Staten en Canada, en de West-Europese landen kennen gemiddeld het laagste aantal gewerkte uren per jaar. De belangrijkste trend wijst richting een groeiende diversificatie naar sector, naar onderneming en naar individu. Dit fenomeen (individualisering van arbeidstijden) wordt onder meer veroorzaakt door ontwikkelingen in productieprocessen en een individualisering in levensstijlen. (Olivier, 1993). In de Verenigde Staten zijn in de jaren tachtig een viertal ontwikkelingen in tijdpatronen te onderkennen: • de gemiddelde werktijd van full-time arbeiders is langer geworden; • de gemiddelde werktijd van part-timers is afgenomen; • grotere diversiteit in work schedules; • verhoogde flexibiliteit in tijden dat werknemers ingezet worden is belangrijk discussie punt in collectieve arbeidsvoorwaarden onderhandelingen (Rosenberg, 1993).

18

96/NL/305

In Japan is juist een omgekeerde reactie waarneembaar (Yasuyuki,1993). In antwoord op internationale druk en veranderend arbeidsethos vooral bij jonge mensen , tracht Japan in 1996 de gemiddelde 'full-time' arbeidsduur naar 1.800 uur per jaar terug te brengen. Bij de implementatie hiervan wordt gestreefd naar de volgende elementen:

• • • •

een vrij weekend maakt onlosmakelijk deel uit van de 40-urige werkweek; al het jaarlijks verlof moet ook daadwerkelijk opgemaakt worden; langere aaneengesloten periode van vakantie moet mogelijk gemaakt worden; overwerk moet zoveel mogelijk worden voorkomen.

Samenvatting In deze paragraaf is, onder andere, naar voren gekomen dat aard en omvang van afwijkende arbeidstijden afhankelijk is van de bedrijfstak en de bedrijfsgrootte. Over de gehele linie is in de afgelopen zes jaar een sterke stijging te zien geweest van ondernemingen (van 20% naar 40% ) waarbij de bedrijfstijd groter is dan 1,25 maal de arbeidstijd van individuele werknemers. Met name in de detailhandel wordt hierin nog een verdere groei verwacht. Op de achtergronden van deze ontwikkelingen wordt ingegaan in de volgende paragraaf.

3.3

Achtergronden van veranderende arbeidstijden

Van zowel de vraag naar afwijkende arbeidstijdpatronen bij werkgevers als het aanbod (van werknemers) worden in deze paragraaf de in de literatuur verzamelde argumenten weergegeven.

Vraag naar veranderende arbeidspatronen Als achtergronden bij de vraag (van werkgeverszijde) naar veranderende arbeidstijdpatronen zijn in

de literatuur een aantal argumenten naar voren gekomen. Hierbij zijn drie belangrijke categorieën te onderscheiden; klantenwensen en concurrentie-overwegingen, eisen vanuit het productie- of dienstverleningsproces en de relatie met toeleveranciers. Hieronder worden deze opgesomd. Klantenwensen en concurrentie-overw egingen • grilligheid van de markt; het in toenemende mate onvoorspelbare karakter van de klant leidt tot

toenemende fluctuaties in de vraag naar goederen en diensten; • toenemende concurrentie door liberalisering en globalisering; • verlengde bedrijfstijd kan een middel zijn om grote internationale ondernemingen aan te trekken: 7 dagen per week werken als tegenbod tegen goedkope lonenlanden. Organisatie van productie- en dienstverlening

• eisen die gesteld worden vanuit het produktieproces of het proces van voortbrenging van diensten; • arbeids- en bedrijfsorganisatorische ontwikkelingen; afname van massaproduktie ten gunste van maatwerk; • toenemende vertechnologisering van het produktieproces betekent dat dure machines niet meer stil mogen staan;

• bedrijfstijdverlenging noodzakelijk ter optimalisering van de produktie-factoren;

96/NL/305

19

• congestie op wegennet; goederenvervoer kan efficiënter plaats vinden in de rustige uren; • met ook 's nachts werken kan een verdere afname van voorraden bereikt worden. In "Arbeidsmarkt, informatietechnologie en internationalisering" (SER, 1996) worden de opkomst van informatie- en communicatietechnologie en de toenemende internationalisering van de wereldeconomie als de belangrijkste invloeden op de arbeidsmarkt beschouwd.

Relatie met toeleveranciers • Fluctuaties in toevoer van grondstoffen, diensten en dergelijke.

Uit een onderzoek van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW, 1991) blijkt dat bij 60% van de bedrijven behoefte bestaat aan flexibiliteit die voortkomt uit fluctuaties in de afzet van goederen of de levering van diensten. Bij 37% komt de behoefte aan flexibiliteit voort uit het produktieproces of proces van voortbrenging van diensten.

Aanbod van veranderende arbeidspatronen Ook aan de aanbodzijde van de arbeidsmarkt zijn een aantal belangrijke achtergronden van een groeiende behoefte aan veranderende arbeidstijden in de literatuur gevonden . Hier zijn twee categorieën onderscheiden:

Individuele keuzevrijheid • individualiseringstendensen: werknemers verlangen in toenemende mate een op de eigen situatie toegesneden arbeidsduur; • verandering in vrije tijdsbesteding; • congestie-problematiek; dichtslibben van het wegennetwerk leidt tot vraag naar meer variatie en differentiatie in werken rusttijden; • informatietechnologie biedt de mogelijkheid om thuis op zelfgekozen tijdstippen te werken. Gezinssamenstelling en taakcombinatie

• hogere participatiegraad vrouwen: instroom van vrouwen in het arbeidsproces neemt toe door differentiatie van arbeidstijdpatronen met meer mogelijkheden om geschikte werktijden te kiezen; • wijzigingen in huishoudens: door andere samenlevingspatronen, toename van één-persoonshuishoudingen, en afname van de gemiddelde omvang van de gezinssamenstelling komt het klassieke gezin met l hoofdkostwinner steeds minder voor. Randvoorwaarden Van belang als randvoorwaarden zijn de beperkingen aan flexibiliteit die in de arbeidstijdenwetgeving zijn opgelegd. Op l januari 1996 is de nieuwe Arbeidstijdenwet (ATW) in werking getreden. In de ATW zijn minimum rusttijden, zondagsarbeid, maximum arbeidstijden en aanvullende regels bij nachtdiensten en overwerk vastgelegd. Met de nieuwe arbeidstijdenwet zijn de mogelijkheden van flexibilisering verruimd ten opzichte van de eerdere wetgeving. Op basis van de nieuwe wet is bij Algemene maatregel van bestuur het Arbeidstijdenbesluit (ATB) vastgesteld. Dit besluit geeft ten aanzien van de diverse soorten arbeid onder bepaalde omstandigheden afwijkende, aanvullende of alternatieve voorschriften. Hiervan is onder meer sprake voor distributie en overslag- activiteiten waardoor het mogelijk is continu late of vroege diensten te draaien.

20

967NL/305

W.A.M, de Lange (1995) schenkt aandacht aan de betekenis van de nieuwe ATW in het licht van maatschappelijke ontwikkelingen als flexibilisering en individualisering en de implicaties voor de arbeidsverhoudingen. "Geconcludeerd kan worden dat de belangen van werknemers en werkgevers redelijk in evenwicht worden gehouden. Enerzijds geeft het de ruimte aan werkgevers om tot flexibilisering van arbeid te komen, anderzijds is de bescherming tegen excessieve arbeidstijden gehandhaafd." (de Lange, 1995)

Samenvatting In deze paragraaf is naar voren gekomen dat er in de literatuur zowel aan de zijde van werkgevers als van de zijde van werknemers behoefte is aan flexibele arbeidstijden. Aan de kant van de werkgevers zijn deze overwegingen vooral op economische en organisatorische gronden gebaseerd terwijl aan de kant van de werknemers de individuele keuzevrijheid en de mogelijkheden om verschillende taken (zoals zorg en arbeid) te combineren van belang zijn. In paragraaf 3.4 zal verder worden ingegaan op de effecten van veranderende arbeidstijden.

3.4

Effecten van veranderende arbeidstijden

Veranderende arbeidstijden hebben zowel economische, infrastructurele, sociaal-maatschappelijke en ruimtelijke ordenings effecten . In deze paragraaf zullen de effecten per aspect worden behandeld.

Economie Bedrijfseconomie Als positieve effecten van flexibele arbeidstijden worden het efficiënt omgaan met de beschikbare ruimte en het positieve effect op de werkgelegenheid genoemd. Als negatief effect komt het moeilijker worden van de afstemming van activiteiten binnen ondernemingen. Als illustratie dient het volgende citaat van Ter Velden (Ogden aviation), een afhandelingsbedrijf op Schiphol: "De communicatie wordt ontzaglijk moeilijk. Als je geluk hebt dan is een derde van het personeel tijdens kantoor-

uren aanwezig". (Drooge en Immerzeel, 1995). Dit maakt management en organisatie van ondernemingen complexer. Werkgelegenheid Volgens de econoom Heertje (NRC, 4 juni 1994) komen er met name laagbetaalde banen (bewaking, winkelpersoneel) bij in de 24-uurs economie. Als voorbeeld komen in het volgende hoofdstuk werkgelegenheidseffecten in de detailhandel als gevolg van langere bedrijfstijden aan de orde.

Infrastructuur Spreiding van woon-werkverkeer Naar de effecten van veranderende arbeidstijden op de spreiding van het woon-werkverkeer zijn

meerdere onderzoeken gedaan. Uit de resultaten van onderzoek van Tacken (1988) onder twee grote werkgevers in de regio rond Amsterdam, waarbij de mogelijkheid van variabele werktijden aanwezig

96/NL/305

21

is, is gebleken dat variabele werktijden een bijdrage kunnen leveren bij de maatregelen ter reductie van congestie. Deze bijdrage is groter als de regeling ruimte laat voor het gebruik van de maximale marges die mensen hebben bij de keuze van hun werktijden. Bij de keuze van de werktijden speelt voor 43% van de respondenten uit dit onderzoek die per auto naar hun werk komen, de drukte op de weg een rol. Van full-time werkenden met vaste werktijden reist 69% in de ochtendspits. Fulltime werknemers met variabele werktijden daarentegen slechts voor 40% (Tacken, 1988). Het Sociaal Cultureel Planbureau concludeert dat door flexibilisering de spitsdrukte per ochtend sterker is gaan verschillen. " Was in 1975 nog de spits per werkdag ongeveer gelijk; in 1990 hebben met name de dinsdag en de donderdag hogere ochtendpieken dan de andere werkdagen. Terwijl in 1975 de dag met de meeste vervoersdeelnemers ook de hoogste vervoerspieken vertoonde, is dit in 1990 niet meer het geval. Op de vrijdag is het aantal vervoersdeelnemers het grootst maar de vervoerspieken zijn op donderdag en dinsdag hoger. Dit is het gevolg van de mix van: 1. over de dag verspreid sociaal-recreatieve verkeer en 2. woon-werk verkeer op vrijdag." ( SCP, 1992). Bedacht moet hierbij worden dat de spitsdrukte zoals door het Sociaal Cultureel Planbureau bedoeld, betrekking heeft op alle vervoerwijzen en niet alleen op de spitsen in het autoverkeer. Generatie en substitutie van verkeer en vervoerwijzekeuze Flexibele arbeid kan naast een spreiding van verkeer echter ook extra verkeer genereren "Sinds 1975 is het spitsuur van het huishoudelijke zorgverkeer in de richting van het spitsuur van woon-werk verkeer opgeschoven." (SCP, 1992). Tevens blijkt uit deze studie dat sinds 1975 het deel van het totaal aantal verplaatsingen dat zich in het weekend afspeelde is afgenomen. "De concentratie van verplaatsingen over de werkdagen neemt eerder toe dan af. Dit is het gevolg van een sterk toenemend aantal sociaal-recreatieve verplaatsingen tijdens werkdagen wat op zijn beurt het gevolg is van een verkorte en flexibele werkweek."

Daarnaast zijn nog enkele effecten van flexibilisering te noemen waarbij het niet duidelijk is of het gaat om positieve of negatieve effecten.

• Werktijden en effect op carpoolen: spreiding kan strijdig zijn met het stimuleren van carpoolen (Higgens, 1990). Het kan echter ook voordelig zijn in verband met het kunnen aanpassen van de werktijden aan de werktijden van de carpool partners (Tacken, 1993). • Op lange termijn kan een spreiding van arbeidstijden ook een verandering in ruimtelijke ordening veroorzaken. Mensen kunnen verder van hun werk gaan wonen omdat de files ontweken kunnen worden (Tacken, 1993). • Spreiding van arbeidstijden kan nadelig zijn voor bedrijfsvervoer in verband met nivellering van arbeidstijden in plaats van bundeling. Hetzelfde effect op bedrijfsvervoer is van toepassing op een mogelijk spreiding van werklocaties.

22

96/NL/305

Onderhoud infrastructuur Een ander negatief effect van spreiding van woon-werkverkeer doet zich voor indien de spreiding zich in extreme mate voortzet. Een vergaande spreiding van het verkeer binnen het etmaal en binnen de week heeft consequenties voor de tijdstippen waarop aan de weg gewerkt kan worden. "Dalperiodes in verkeer zijn nodig om onderhoud aan de weg mogelijk te maken (mogelijk ontstaan files 's nachts)" (Bexelius en Pauwels, 1991).

Sociaal maatschappelijk Sociale veiligheid

Een massale verlenging van arbeidstijden leidt tot een toename van het sociale toezicht in de nachtelijke uren. Hierdoor kan het veiligheidsgevoel in de nachtelijke uren toenemen. Hetzelfde geldt voor de levendigheid in binnensteden (Montgomery, 1994). Positie van werknemers Het effect van afwijkende arbeidstijdpatronen op de positie van werknemers is niet altijd positief. In verband met de verruiming van de winkelsluitingswet schrijft het Centraal Plan Bureau (CPB, 1995). "Niet alle werknemers zullen een echte vrije keuze hebben. Arbeid is niet homogeen en organisatorische factoren zullen inschakeling van bepaalde groepen personeelsleden op de nieuwe uren noodzakelijk maken. Voorzover de loontoeslag voor deze groepen niet opweegt tegen het verlies aan vrije tijd op onregelmatige uren is sprake van een welvaartsverlies . Wanneer de loontoeslagen zouden worden teruggedrongen door de liberalisering impliceert dit uiteraard een verlies voor de werknemers ".

In Frijters et. al (1996) wordt daarom het belang van participatie van werknemers in de besluitvorming omtrent nieuwe werktijden benadrukt. Ontwerp en implementatie hebben volgens de auteur meer kans van slagen indien medewerkers participeren in de besluitvorming. In een onderzoek in opdracht van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW, 1995) is getracht inzicht te verwerven in de besluitvorming van arbeidsorganisaties rondom arbeidstijden, bedrijfstijden en arbeidstijdpatronen, de rol die werkgevers en werknemers daarbij vervullen, de overwegingen die door de betrokken partijen naar voren worden gebracht en de mate waarin deze overwegingen in het uiteindelijke besluit doorwerken. Uit het onderzoek komt, met name voor het bedrijfsleven, het beeld naar voren van de werkgever die aandringt op flexibilisering en bedrijfstijdverlenging in combinatie met gewijzigde ploegendiensten en daarin over het algemeen zijn zin krijgt. De nadelen voor de werknemers worden niet met rechten of zeggenschap gecompenseerd, maar afgekocht met geld of behoud van werkgelegenheid. De rol van de overheid blijft beperkt tot het aangeven van de wettelijke kaders. Taakcombinatie en synchronisatie van activiteiten

Afwijkende arbeidstijden zullen de coördinatie van activiteiten binnen gezinshuishoudens complexer maken. Hoe huishoudens hiermee om kunnen gaan staat beschreven in het OSA-rapport "Arbeid en Zorg" (Tijdens et al, 1994): "De afgelopen jaren hebben een stijging van de arbeidsparticipatie van vrouwen te zien gegeven doordat gehuwde vrouwen en moeders van een of meer kinderen blijven werken of na een onderbreking van enkele jaren weer gaan werken. Vergroting van de arbeids-

96/NL/305

23

participatie van vrouwen zet de huishoudelijke en zorgfuncties onder druk. Huishoudens hebben strategieën ontwikkeld om een bevredigende combinatie van betaald en onbetaald werk mogelijk te maken. De gewenste synchronisatie van activiteiten ten behoeve van groepsactiviteiten zoals het gezinsleven, school en sportvereniging worden nog als een rem op de 24-uurs economie ervaren". Dat de organisatie complexer wordt neemt echter niet weg dat afwijkende arbeidstijden de combinatie van arbeid en zorgtaken juist beter mogelijk maken.

Gezondheid werknemers Afwijkende arbeidstijden blijken niet voor iedere werknemer zonder problemen te zijn. In opdracht van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is onderzoek verricht naar de invloed van afwijkende arbeidstijden op het ziekteverzuim (Klein Hesselink, et. al., 1995). Hieruit komt naar voren dat de categorie gezonde en sterke werknemers geen problemen ondervindt met nachtwerk op lange termijn. Verder bleek er een optimaal aantal uren te zijn gedurende welke men efficiënt kan blijven werken. In de derde plaats kwam naar voren dat het aantal gezondheidsklachten niet toenam. Afwijkende werktijdregelingen bleken problemen op te kunnen leveren als er sprake is van nachtwerk. Bij sommige vormen van nachtdiensten bleken echter juist geen problemen op te treden. Dit blijkt vooral te gebeuren bij de ploegen- en continudiensten die al een groot aantal jaren operationeel zijn. Wel bleek dat er problemen aangegeven worden over vrije tijdsactiviteiten (bijvoorbeeld teamsporten) en bleek de ontevredenheid over het werken met afwijkende arbeidstijden nogal groot te zijn.

Uit onderzoek van Kerkhof, hoogleraar stress aan de Rijks Universiteit Leiden blijkt dat de ene werknemer beter tegen nachtwerken kan dan de andere. "Sommigen worden ziek als hun biologische klok wordt ontregeld, anderen kunnen er wel tegen. Dit heeft behalve consequenties voor de prestaties op het werk, ook sociale consequenties". Hij pleit er dus voor beter te selecteren. Zo'n 25% van de werkende bevolking werkt nu wel eens 's nachts. Het loont dus de moeite om te onderzoeken of mensen wel of niet geschikt zijn voor nachtdienst. Een groot deel van het ziekteverzuim heeft namelijk te maken met de stress door de ontregelde biologische klok. Nachtwerkers kunnen overdag slapen, maar ze zullen altijd twee uur slaap verliezen" (Drooge en Immerzeel, 1996). Ongevallen In hetzelfde artikel in Personeelsbeleid wordt gewezen op de verhoogde kans op ongevallen gedurende de nacht. Onderstaand citaat illustreert dit: "Onderzoek heeft aangetoond dat werknemers die langere tijd 's nachts werken, op den duur maagen darmstoornissen, slaapproblemen en hartklachten kunnen krijgen. Maar er kleven nog grotere gevaren aan 's nachts werken. De Exxon Valdez, Bhopal, Three Mile Island en Chemobyl waren rampen die allemaal 's nachts tussen twaalf en vier uur plaats vonden. Uit onderzoek van de Amerikaanse Nuclear Regulatory Commission blijkt bovendien dat het aantal bijna-ongelukken in de nucleaire industrie 's nachts twee keer zo hoog ligt dan gedurende de dag. De aanleiding van dit nachtelijke onheil is het menselijk falen. Meestal is er sprake van een gebrek aan concentratie van het verantwoordelijk personeel. De oorzaak hiervan ligt in de biologische klok van de mens. Gedurende de nacht schakelen een heleboel lichaamsfuncties door de verminderde lichtintensiteit op een soort sluimerstand, of er nu geslapen wordt of niet" (Drooge en Immerzeel, 1996).

24

96/NL/305


De gevonden effecten voor de ruimtelijke ordening hebben betrekking op de eisen aan woningen en bedrijfspanden en de locatie van woon- en werkvoorzieningen. Eisen aan woningen In "Tijdsbestedingspatronen", (RPD, 1986) worden een aantal mogelijke ruimtelijke effecten van veranderende werktijden genoemd "De capaciteitsvraag naar woningen in kwantitatieve zin is niet zo interessant. Anders ligt het met de kwalitatieve kanten van de woning, waarbij men vooral aan de gehorigheid moet denken. Ten gevolge van een gedifferentieerder gebruik in de tijd zullen hogere eisen gesteld worden, zowel aan de gehorigheid van woningen onderling als aan de gehorigheid binnen de woning tussen de vertrekken onderling. De kans neemt immers toe dat individuen in elkaars nabijheid verkeren waarvan sommigen behoefte aan rust hebben omdat het hun tijd is om te slapen, en anderen juist niet zodat zij het nodige aan geluid produceren." Woonlocaties Ook mag men effecten verwachten in de keuzepatronen van woonlokaties. Omdat het leven voor huishoudens bij intern verschillende arbeids- of onderwij sroosters veel ingewikkelder zal worden, is

het niet ondenkbaar dat er veel nadrukkelijker dan thans naar gestreefd zal worden om de lokatie van de woning t.o.v gebruikte voorzieningen (werk, school, winkels e.d) zo handig mogelijk te kiezen. Lokaties dichtbij concentraties van voorzieningen zouden volgens deze gedachtengang meer in trek komen en afgelegen lokaties minder (RPD, 1986). Eisen aan bedrijfsgebouwen Bij bedrijfsgebouwen is het vooral van belang dat de bestaande capaciteit veel beter benut zal kunnen gaan worden, overal waar bedrijfstijdverlenging ingevoerd wordt. Productieverhogingen zullen langs

deze weg vaak opgevangen kunnen worden zonder dat uitbreiding van bedrijfsruimte hoeft plaats te vinden. Van der Laan (1995) beschrijft de opkomst van de door hem genoemde 24-uurs stad, aan de stadsranden en in nieuwe wijken buiten de steden in Noord-Amerika . Het gaat hier om kantoorgebieden waar naast gewerkt, ook gewoond en gerecreëerd wordt. Een groei in de kantorenmarkt wordt voorzien in gebieden die ook buiten de kantooruren van 9 tot 5 voldoende te bieden hebben. "De grootschalige kantoorlocaties aan de stadsranden moeten ook plaats gaan bieden aan winkelcentra, sportaccomodaties, hotels en woningen. Reistijden naar het werk zijn zo lang geworden dat werknemers zoveel mogelijk de dagelijkse besognes (boodschappen doen, kinderen naar de opvang brengen, conditie bijhouden) dicht bij hun werk willen gaan afhandelen"

Werklocaties Door middel van informatietechnologie kan ook het telewerken worden bevorderd. Telewerken biedt de mogelijkheid te werken op die tijdstippen en locaties waaraan de individuele werknemer de voorkeur geeft. Door telewerken kan er sprake zijn van een afnemende verplaatsingsbehoefte en van een grotere vrijheid in de tijdstippen van verplaatsing. In hoeverre telewerken invloed heeft op de totale automobiliteit is onderwerp geweest van meerdere project-evaluaties, (o.a. TNO-STB, 1989 ). Uit een experiment van Verkeer en Waterstaat blijkt dat het aantal gereden kilometers bij telewerken inderdaad afnam en dat in beperkt mate sprake was van substitutie-effecten in de vorm van het autogebruik van andere leden van de gezinshuishouding.

96/NL/305

25

Belangrijker bleek het effect op de spreiding over de dag ( Meijers, 1992). Telewerkers reizen meer buiten de spitsuren dan niet-telewerkers. De in deze paragraaf gevonden effecten zullen verschillende partijen in de samenleving op verschillende wijze raken. Om inzicht te krijgen in het draagvlak en gewenstheid van de effecten is het zinvol om de betrokken "Stakeholders" op een rij te zetten. Dit gebeurt in de volgende paragraaf.

3.5

Stakeholders

De inventarisatie van de Stakeholders, zoals deze in de literatuur zijn gevonden, gaat hier gepaard met een aantal citaten naar aanleiding van de standpunten die de diverse betrokkenen innemen ten aanzien van flexibilisering van arbeidstijden. Op drie niveaus zijn Stakeholders onderscheiden. Op het individuele niveau zijn dit werknemers, werkgevers etcetera. Op het organisatie-niveau komen belangenverenigingen (vakbewegingen, werkgevers organisaties etc.) aan de orde, terwijl op faciliterend niveau de rol van diverse overheids-instanties nader wordt belicht.

Individueel

Op het individuele niveau is een onderscheid tussen drie categorieën gevonden: Werknemers en werkgevers

Uit onderzoek (Kattenberg, 1990) blijkt dat veel werknemers niet onwelwillend tegen afwijkende arbeidstijden staan. Uit een enquête onder 1300 personen blijkt dat iets meer dan de helft wel 's avonds wil werken. Ruim 60% wil een of meer zaterdagen per maand werken als in goed overleg met de werkgever en eigen omgeving de werktijden gekozen kunnen worden. Voor de zondagen is dit ongeveer een kwart. Vrouwen-mannen Omdat mannen en vrouwen een duidelijk verschillende tijdsbestedings- (en arbeidstijd-) patroon hebben zijn deze apart als Stakeholders opgenomen. In "Arbeiden zorg" (Tijdens et al, 1994) worden een aantal vraag- en aanbod discrepanties, specifiek voor vrouwen op de arbeidsmarkt weergegeven. Eén van deze discrepanties is die tussen gewenste en feitelijke arbeidstijden van vrouwen. Vrouwen wensen meer kleine en meer grote deeltijdbanen en minder voltijdbanen en minder volledig huisvrouwschap.

Hoog opgeleiden versus lager opgeleiden Uit onderzoek in Duitsland in 1987 (zie Kattenberg, 1990) blijkt dat flexibilisering van werktijden naar het weekend hoogste acceptatie te hebben bij zelfstandigen, vrije beroepen en goed opgeleide vakmensen. Het minst positief zijn de lager opgeleiden en beroepskrachten.

26

96/N17305

Organisaties Vakbewegingen en werkgeversorganisaties Het FNV is niet helemaal gelukkig met de invoering van een 24-uurs economie, maar bestuurslid Sprenger denkt wel dat langere produktietijden meer banen zullen opleveren. "De vakbonden vrezen vooral het onmenselijke karakter van de 24-uurs economie. Gewezen wordt op het belang van vaste momenten van rust in een week en de moeilijkheden bij het collectief besteden van vrije tijd, zoals sportbeoefening. De vakbonden zijn echter helemaal niet afkerig van flexibiliteit, mits deze door werknemers zelf is gewenst."

Ook in Bos et al. (1986) staat de houding van de FNV ten opzichte van flexibilisering van de arbeidstijden weergeven. "Duidelijk in de discussie over flexibilisering wordt dat de vakbeweging de belangen heeft te behartigen van uiteenlopende categorieën werkenden en werkzoekenden: mensen met vaste contracten en steeds meer mensen op een flexibel contract zoals uitzendkrachten, oproepkrachten en thuiswerksters. Het antwoord van de vakbeweging op de toenamen van deze contractvormen kan niet bestaan uit een simpel afwijzen ervan vanwege de slechte rechtspositie, die aan deze contracten is verbonden.

De vakbeweging zal zich moeten inzetten om de arbeidsvoorwaarden en rechtspositie van deze mensen te verbeteren. De vakbeweging erkent dan weliswaar het bestaan van deze contracten en het bestaansrecht ervan. Van de zijde van de vakbeweging is men vooral tegen de externe flexibilisering gekant, terwijl op interne flexibilisering voorzichtig positief wordt gereageerd".

Faciliterend Op dit niveau kunnen verschillende overheidsdepartementen worden onderscheiden. Belangrijke Ministeries zijn: • Economische Zaken, dat de economische belangen van de diverse betrokken sectoren en Nederland als geheel vertegenwoordigt; • Sociale Zaken en Werkgelegenheid, dat de arbeidsgerelateerde aspecten behartigt, zoals arbeidsomstandigheden, arbeidsvoorwaarden en werkgelegenheid; • Volksgezondheid Ruimtelijke Ordening en Milieu, dat verantwoordelijk is voor het beleid op het gebied van milieu en de ruimtelijke ordening; • Verkeer en Waterstaat, waar de verkeersgerelateerde aspecten (congestie, verkeersveiligheid) en de belangen van de goederenvervoersector tot de beleidsterreinen behoren.

Niet verrassend is de conclusie dat bij veranderende arbeidstijden de vakbonden en werkgevers in de literatuur het meest als stakeholder naar voren komen. Vooral werknemersorganisaties en werkgeversorganisaties brengen hun mening in diverse rapporten en artikelen naar voren . In de volgende paragraaf worden achtergronden, effecten en Stakeholders nog eens kort op een rij gezet.

96/NL/305

3.6

27

Synthese arbeidstijden en de 24-uurs economie

In de tabellen vijf en zes achter in dit hoofdstuk zijn de achtergronden en effecten van veranderende arbeidstijdpatronen geordend naar vraag, aanbod, randvoorwaarde en type effect (naar aspecten) weergegeven. De vraag naar veranderende arbeidstijden bij werkgevers blijkt vooral voort te komen uit economische motieven terwijl de behoefte aan veranderende arbeidstijden bij werknemers bestaat uit sociaalmaatschappelijke aspecten. Positieve effecten van flexibele arbeid worden verwacht op de werkgelegenheid en op de spreiding van het woon-werk verkeer. Ook de mogelijkheid om tegemoet te komen aan de behoefte aan individuele arbeidstijden wordt als positief beschouwd. Indien arbeid in de nachtelijke uren sterk zou toenemen kan dit ook een positief effect hebben op het gevoel van sociale veiligheid. Op korte termijn valt echter geen massale verschuiving richting nachtelijke arbeid te verwachten. Het effect op het gebruik van verschillende vormen van collectief vervoer blijkt niet éénduidig uit de literatuur. Zowel argumenten voor (mogelijkheden van werknemers om zich aan te passen aan carpoolgenoten of de dienstregeling van het openbaar vervoer) en tegen (verder uiteenlopen van werktijden maakt carpoolen lastiger). Ook tegenstrijdig zijn de in de literatuur genoemde effecten op de keuze van woon- en werklocaties. Naast de mogelijke vorming van zogenaamde 24-uurs steden waar in een gebied van beperkte omvang gewoond, gewerkt en gerecreëerd wordt, bestaat er de mogelijkheid dat door het afnemen van de congestiekans (door spreiding van de werktijden) het aantrekkelijker wordt om verder van het werk te gaan wonen.

Als negatief effect op de infrastructuur worden de mogelijke generatie van het vrije tijdsverkeer en een mogelijk negatief effect op het gebruik van het openbaar vervoer genoemd. Sociaal maat-schappelijke aspecten die negatief kunnen uitvallen zijn de gezondheid van werknemers bij onregelmatige - en nachtarbeid, het moeilijker worden van synchronisatie van activiteiten (denk aan teamsporten en gezinsactiviteiten) door een bredere spreiding in arbeidstijden en een mogelijk verhoogde kans op ongevallen. Daarnaast stelt een bredere spreiding van arbeidstijden specifieke eisen aan woningen en bedrijfspanden.

Uit de literatuur-analyse ontstaat de indruk dat op weinig gebieden eenduidige conclusies omtrent de richting van de effecten kunnen worden getrokken. Kwantitatief onderbouwde studies hebben veelal betrekking op de situatie bij een beperkt aantal ondernemingen, huishoudens of personen en veel argumenten worden niet onderbouwd door empirisch onderzoek.

Ondubbelzinnig is wel aangetoond bij steeds meer organisaties sprake is van een toename van de verhouding tussen bedrijfs- en arbeidstijd. Het gebruik van ploegendiensten, waardoor een 24 uurs productie of dienstverlening mogelijk word gemaakt is echter, buiten de zorgsector, nog beperkt. In hoofdstuk vijf zal dieper worden ingegaan op een aantal voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat relevante punten in relatie tot de 24-uurs economie. Een brede invoering van een 36 urige

28

96/NL/305

werkweek en variabele werktijden kan de spreiding in het woon-werk verkeer beinvloeden. Ploegenarbeid is van belang, omdat deze vorm van arbeid noodzakelijk is bij het realiseren van een continue productie of dienstverlening in een 24-uurs economie mogelijk belangrijker wordt. Daarnaast is telewerken van belang omdat dit zowel het tijdstip als de plek van werken beïnvloedt. Alvorens nader in te gaan op de bovenstaande punten zullen in hoofdstuk vier nog de ontwikkelingen in de openingstijden aan de orde komen.

96/NL/305

29

Tabel 5. Achtergronden van veranderende arbeidstijden Arbeidstijden Vraag

Economie - klantenwensen - organisatie productie en

Infrastructuur

Soc. Maatsch.

Juridisch


dienstverlening

- relatie met toeleveranciers Aanbod

- individuele keuzevrijheid

- gezinssamenstelling en taakcombinatie Randvoorwaarden

- arbeidstijdenwet en arbeidstijdenbesluit

Tabel 6. Effecten van veranderende arbeidstijden Arbeidstijden

Economie

Infrastructuur

Soc. maatsch.

Positief

- werkgelegenheid

- spreiding woon-

- individuele arbeidstijden

werkverkeer Neutraal/onduidelijk

Negatief

- afstemmen activiteiten binnen ondernemingen

- positie werknemers

- generatie verkeer en

- gezondheid werknemers - synchronisatie van activiteiten

vervoerwijzekeuze


- sociale veiligheid

- carpoolen/bedrij fs vervoer - gebruik openbaar vervoer

- onderhoud infrastructuur

Juridisch

- keuze woon en werklocaties

- ongevallen

- eisen aan inrichting woningen en bedrijfspanden

30 96/NL/305

96/NL/305

4.

31

DE 24-UURS ECONOMIE: OPENINGSTIJDEN

In dit hoofdstuk wordt de 24-uurs economie beschouwd vanuit de invalshoek van openingstijden van voorzieningen. Na een beschrijving van het onderzoeksveld wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de achtergronden, effecten en Stakeholders van langere openingstijden. Bij de achtergronden, effecten en randvoorwaarden komen de volgende punten aan de orde:

Achtergronden (paragraaf 4.2)

• De consumentenvraag naar langere openingstijden; wat zijn de motieven voor langere openingstijden? • Het aanbod van langere openingstijden; waarom kennen voorzieningen langere openingstijden? • Welke randvoorwaarden spelen een rol bij de verlenging van openingstijden?

Effecten (paragraaf 4.3)

• Wat zijn de effecten van langere openingstijden op verschillende gebieden (economisch, infrastructureel, sociaal-maatschappelijk etc.)? Stakeholders (paragraaf 4.4) • Wie zijn bij de ontwikkelingen betrokken en hoe staan de betrokkenen hier tegenover?

4.1

Onderzoeksveld

Bij openingstijden kan een onderscheid worden gemaakt tussen de openingstijden van verschillende

soorten voorzieningen: • • • • •

grootschalige recreatieve voorzieningen (amusementsparken & bioscopen e.d.); overheidsdiensten en nutsbedrijven; culturele voorzieningen (theaters, musea, etc.); infrastructurele voorzieningen (overslagvoorzieningen, vliegvelden); detailhandelsvoorzieningen (inclusief horeca, bankwezen en tankstations).

Bij enkele grootschalige recreatieve voorzieningen zijn de openingstijden verruimd tot in de avonduren (o.a. de Efteling). Ook de openstelling van publieke diensten is onderwerp van discussie. In het regeerakkoord is aangekondigd dat het kabinet naast verruiming van winkelopeningstijden ook meer flexibiliteit wenst in de openstelling van publieke overheidsdiensten. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken heeft hiertoe een plan van aanpak opgesteld onder de titel

"overheidsloket 2000". Met dit plan wil het kabinet naast flexibelere openstelling van publieke diensten ook een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid ervan bewerkstelligen. Daartoe worden in

de komende tijd tevredenheidsmetingen door departementale diensten uitgevoerd. Ook wordt gewerkt aan de integratie van overheidsloketten, waarbij een belangrijke rol is weggelegd voor de moderne informatietechnologie. (EZ-intemet site, 1996).

Ook de openingstijden van grote infrastructurele voorzieningen zijn in beweging. Verschillende container-depots in de haven van Rotterdam kennen inmiddels een 24-uurs openstelling, in de luchthaven Schiphol wordt bijna 24-uur per dag, zeven dagen per week gewerkt (al zijn nachtvluchten aan

32

96/NL/305

beperkingen onderhevig). Beslissingen omtrent de openstelling van deze voorzieningen zijn een afweging russen economische belangen en de veelal locale (geluids-)overlast die met een dergelijke openstelling gepaard gaat. Een recente discussie die zich in dit kader afspeelt is het toestaan van nachtvluchten op vliegveld Beek. In ons literatuuronderzoek is nauwelijks litera-tuur gevonden die nader op dit type openingstijden in gaat. Relatief veel onderzoek is gedaan naar de effecten van verruimde openingstijden in de detailhandel

In de nieuwe winkeltijdenwet van 1996 wordt het winkels in Nederland mogelijk gemaakt om geopend te zijn van 06.00 tot 22.00 uur op werkdagen en op twaalf zondagen per jaar. In de beschikbare literatuur wordt de meeste aandacht besteed aan de effecten van verruiming van winkeltijden. De focus in dit hoofdstuk zal dan ook liggen op dit type openingstijden. Aard en omvang Uit een eerste onderzoek na de invoering van de nieuwe winkelsluitingswet blijkt dat zelfstandige supermarkten veel minder vaak kiezen voor ruimere openingstijden dan de filiaalbedrijven (Volkskrant, 5 oktober 1996). 36 Procent van de zelfstandigen en 86% van de filiaalbedrijven is structureel langer opengegaan. Dit komt in totaal neer op 44% van het aantal supermarkten in Nederland. In de meeste Europese landen is reeds langer ervaring met ruime toegestane openingstijden. De werkelijke openstellingstijden van winkels komen echter lang niet overeen met de toegestane openstelling. Schema l illustreert dit (om de vergelijking met andere landen te kunnen maken is de Nederlandse wetgeving zoals geldig in 1994 opgenomen). De gemiddelde openingstijd van winkels in de Europese Unie bedroeg in 1994 vijftig uur per week. In Nederland was de gemiddelde openstellingstijd 51 uur per week. In Griekenland waren de winkels het langst geopend (gemiddeld 59 uur per week) en in Spanje het kortst. Duidelijk blijkt uit het schema dat de gemiddelde openstellingstijd in de verschillende landen (ver) achterblijft bij de toegestane openingstijd.

96/NL/305

33

Schema 1. Toegestane en werkelijke openstellingstijden van winkels in Europa in 1994 (MKB, 1995) Land

ma-vrijdag

zaterdag

zondag

toegestane aantal uren per week

gemiddelde openingstijd (uren/week)

Frankrijk

vrij

vrij vrij vrij

vrij vrij

168 168 168 168 144

49

vrij

vrij vrij

vrij

Ierland Spanje Zweden Griekenland

niet bekend 46 niet bekend 59

Italië

-21.00u

-21.00u

126

47

Verenigd Konink-

-20.00u of

-20.00u

121

54

rijk

Portugal

-21.00u 06.00-24.00u

06.00-24.00u

108

51

België Noorwegen

05.00-20.00u 06.00-20.00u

05.00-20.00u 06.00- IS.OOu

91 82

56 niet bekend

Denemarken

06.00-20.00u

06.00- 14.00u

78

53

Finland

08.00-20.00u

08.00- IS.OOu

70

niet bekend

Duitsland

07.00-18.30u

66,5

50

Nederland

06.00- 18.30u

07.00- U.OOu (tot 16.00/18.00 eerste zaterdag van de maand) 06.00-18.00u gesloten, uitzonderingen

55

51

4.2

vrij

vrij vrij vrij

gesloten, uitzonderingen gesloten, uitzonderingen beperkt vrij open, indien toestemming locale autoriteiten vrij gesloten, uitzonderingen gesloten, uitzonderingen gesloten, uitzonderingen gesloten, uitzonderingen

Achtergronden bij langere openingstijden

Tot voor kort had Nederland de meest restrictieve winkelsluitingswet van Europa (Kremers, 1994). De verwachte ontwikkeling van het toestaan van de langere openingstijden zal dus voornamelijk uit internationaal onderzoek moeten worden afgeleid. Zowel medewerkers van het Ministerie van Financiën (Kremers, 1994) als het CPB (1995) hebben uitgebreid onderzoek gedaan. Hieronder worden de achtergronden van zowel vraag als aanbod van langere openingstijden op een rij gezet.

34

96/NL/305

Vraag van consumenten naar langere openingstijden

Uit de beschikbare literatuur wordt een beeld geschetst van de vragers naar langere openingstijden en welke aspecten nu daadwerkelijk invloed uitoefenen op die vraag. Samenstelling huishoudens Kremers (1994) noemt een aantal achtergronden waardoor de consument steeds meer behoefte heeft gekregen aan ruimere openingstijden in de detailhandel. "Dit hangt nauw samen met de veranderde samenstelling van huishoudens, en met de verlenging van bedrijfstijden in combinatie met flexibeler werktijden. Zo is het aandeel eenpersoonshuishoudens de afgelopen vijftien jaar toegenomen van 20% tot 30%, en wordt voor de komende vijftien jaar een verdere toename voorspeld tot boven 35%".

Voordat er daadwerkelijk sprake was van de verruiming van de winkeltijden bleek uit onderzoek (BGC, 1996), dat er met name tussen 18.00 en 19.00 uur behoefte is aan open winkels en dat vooral in dit tijdvenster het aantal bezoeken aan winkels groot zal zijn. Voorstanders van verruiming waren te vinden onder werkenden die een systeem van wisselende (variabele) werktijden kennen, full-time werk hebben, in de Randstad wonen, alleenstaand en jong zijn. Ook het CPB (1995) constateert dat de wensen om het openingsregime van winkels en diensten te veranderen het sterkste leeft bij de groep met weinig arbeidsvrije tijd.

Tacken (1988) beschrijft de voorstanders van ruimere openingstijden als een specifieke groep bestaande uit tweeverdieners, werkende alleenstaanden en éénoudergezinnen. Grift et al (1996) nuanceren echter het belang van het verschijnsel tweeverdieners, "in de gevallen waarin sprake is van tweeverdienende partners werken zij gemiddeld 63,5 uur per week, waarvan de mannelijke partner gemiddeld 40 uur voor zijn rekening neemt en de vrouwelijke partner gemiddeld 23,5 uur. "

Combinatie zorg en arbeidstaken De vraag naar openingstijden van kinderdagverblijven hangt samen met de werktijden van ouders. Verschillende bedrijven waarbij sprake is van continudiensten bieden mogelijkheden voor 24-uurs opvang. Uit een enquête onder ouders en leidsters (Elzinga, 1992) blijkt dat deze opvangmogelijkheid van belang is. "Maar het gaat hierbij meer om het idee datje in geval van nood een beroep op de opvang kan doen, dan dat er nu echt zoveel gebruik wordt gemaakt van avond-, nacht- ofweekendopvang. De meerderheid van de ouders maakt uitsluitend op door-de -weekse dagen gebruik van de opvang. Ongeveer eenderde maakt nooit 's nachts gebruik van de opvang." (Elzinga, 1992).

Ouders blijken over het algemeen vooral behoefte te hebben aan ruimere openingstijden van kinderdagverblijven. "Volledige 24-uurs opvang hoeft voor de meeste ouders niet zo nodig. Zo blijkt uit een onderzoek naar de behoefte aan kinderopvang in de provincie Overijssel dat slechts drie procent van de ondervraagde vrouwen behoefte heeft aan nachtopvang. Ook uit een ander onderzoeksrapport blijkt dat ouders niet in de eerste plaats zitten te springen om volledige 24-uurs opvang. In dit onderzoek, uitgevoerd in Den Haag en Amsterdam, wordt geconcludeerd dat 71 procent van de moeders die werkzaam zijn in de zorgsector vindt dat kinderdagverblijven hun openings- en sluitingstijden beter moeten afstemmen op de werktijden van ouders. Aan volledige 24-uurs opvang is veel minder behoefte" (Elzinga, 1992).

96/NL/305

35

Aanbod

Ook bij het aanbod van langere openingstijden zijn een aantal drijvende krachten te onderkennen. Uit internationaal onderzoek (CPB, 1995) blijkt dat in het algemeen de gemiddelde openingstijd van winkels ook daadwerkelijk toeneemt bij liberalisering van openingstijden, maar dat de gemiddelde openingsduur duidelijk achterblijft bij de maximaal mogelijke openstelling. Daarbij kan worden vastgesteld dat het grootwinkelbedrijf in sterkere mate gebruik maakt van de geboden mogelijkheden dan het kleinbedrijf. Als relevante achtergronden achter langere openingstijden worden genoemd: Concu rrentie-positie • de adaptatie van langere openingstijden is afhankelijk van wat de concurrent doet; • er is sprake van een groeiend aanbod van gemakswinkels bij locaties als benzine-pompen en NS stations; • groeiend aanbod van buitenlandse (avond) winkels door bereidheid van buitenlanders langer te werken; Kosten en omzet • met langere openingstijden kunnen pieken worden gespreid en daarom lagere kosten gecreëerd; • met langere openingstijden kan een hogere omzet worden bereikt. Deze relaties zullen nader worden uitgewerkt in de paragraaf over de effecten van langere openingstijden. Mogelijkheden informatietechnologie Door het gebruik van informatie-technologie wordt aanbod van teleshoppen, met in principe onbeperkte besteltijden, per computer of per telefoon mogelijk.

Randvoorwaarden

De vraag naar langere openingstijden is mede afhankelijk van de prijzen die buiten de traditionele openingsuren gevraagd worden. Het Centraal Plan Bureau schrijft hierover: "Uit een onderzoek onder Rotterdamse avonden zondagswinkels bleek dat de prijzen van deze winkels gemiddeld maar liefst 35% boven de vergelijkbare prijzen van dagwinkels lagen. Hiermee is uiteraard niet gezegd dat de gemiddelde consument een dergelijk groot nut aan langere openingstijden toekent. ledere consument heeft een eigen nutsfunctie die afhankelijk is van de eigen omstandigheden en preferenties. De behoefte aan andere openingstijden zal dan ook per winkel, per buurt of per regio verschillen, afhankelijk van de samenstelling van de bevolking en de doelgroepen van de winkels. Wel geven deze gegevens aan dat er groepen consumenten zijn die een zeer groot nut toekennen aan verruimde openstelling" (CPB, 1995).

De beperkingen van de Winkelsluitingswet vormen uiteraard een randvoorwaarde waarbinnen winkeliers moeten werken. Winkels mogen niet open zijn tussen 22.00 en 06.00 en maximaal 12 zondagen per jaar open zijn. Een andere randvoorwaarde wordt genoemd door de Adviesraad voor het Emancipatiebeleid (1995).

36

96/NL/305

In haar advies aan de regering met betrekking tot de winkelsluitingwet 22.00 uur voor als uiterste sluitingstijdstip. Openingstijden tot 00.00 uur worden niet wenselijk geacht omdat aansluitend openbaar vervoer voor werknemers in dat geval vaak niet mogelijk is.

4.3

Effecten van langere openingstijden

Evenals bij de veranderende arbeidstijden komen bij de veranderende openingstijden de effecten per aspect aan de orde.

Economie

Kosten van openstelling Kremers (1994) beweert dat door verruiming van winkeltijden de exploitatie van winkels goedkoper kan worden doordat er geen spitsdrukte meer is en hierdoor minder personeel aangetrokken hoeft te worden. Een dergelijk effect is uiteraard afhankelijk van de onregelmatigheidstoeslag op lonen (toeslagen bedragen nu ongeveer 50% op de koopavond en de zaterdagmiddag, en 100% op zon- en feestdagen). De toeslagen voor part-time werknemers zijn op koopavonden en zaterdag ongeveer

25% van het uurloon: in veel gevallen worden ook toeslagen in vrije tijd betaald. Belangrijk is de constatering dat hulpkrachten ( contract < 12 uur) geen toeslagen krijgen (CPB, 1995). De tendens in de CAO-afspraken gaat richting meer flexibele contracten, waardoor geen directe toeslagen meer worden toegekend. Extra kosten van openstelling zijn daarom afhankelijk van personeelssamenstelling. Winkels met hoge arbeidskosten doen om deze reden over het algemeen in mindere mate

mee aan de zondagopenstelling. Een betere benutting van de kapitaalgoederenvoorraad is vooral van belang bij winkels met een hoge bezettingsgraad of ruimtetekort. Nu wordt circa. 25% van de omzet in de detailhandel op de zaterdag behaald. Uit onderzoek uit het Verenigd Koninkrijk komt naar voren dat openstelling op zondag inderdaad zal leiden tot het afvlakken van pieken. Het aandeel van

de zondag zou dan voor kleding rond de 16% van de weekomzet kunnen liggen, grotendeels ten koste van het aandeel van de zaterdag. Voor food zou het marktaandeel van de zondag iets lager liggen, op ongeveer 9% (CPB, 1995).

Omzet Voor detaillisten kan op twee wijzen een verandering in de omzet optreden (CPB, 1995): • een toename van de totale detailhandelsomzet; Dit kan wellicht op korte termijn het geval zijn; op lange termijn wordt verandering in consumptie- en spaarquoten niet aannemelijk geacht. Wel kan er sprake zijn van substitutie met andere bedrijfstakken; bijv. snackbars, pizza bezorgdiensten en door kooptoeristen in de grensstreek. Deze effecten worden op lange termijn van gering belang geacht. • verschuiving van omzet binnen detailhandel naar winkels met langere openingstijden. Uit Frans onderzoek blijkt dat, omdat het grootwinkelbedrijf efficiënter met arbeid om kan gaan deze een betere positie verwerven. Kleine ondernemingen kunnen wel profiteren van zondagsopenstelling door een andere dag te sluiten. Een minder ongunstig beeld voor het kleinbedrijf komt uit onderzoek uit Verenigde Staten en ook uit Zweden. Hoogwaardige kleine speciaalzaken lijken evenmin uit het beeld te verdwijnen na liberalise-

96/NL/305

37

ring. "Wel kan worden vastgesteld dat er achter de gemiddelde ontwikkelingen in de grootteklassen belangrijk afwijkende individuele ontwikkelingen schuil zullen gaan, waarbij ook voor speciaalzaken en kleine convenience stores een duidelijke plek in de markt is". (CPB, 1995).

Werkgelegenheid Uit een onderzoek van het Economisch Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf in opdracht van de

branche organisatie van het midden- en kleinbedrijg blijkt dat er geen grote veranderingen in werkgelegenheid te verwachten zijn (MKB, 1995). Enerzijds kan een verhoogde omzet leiden tot meer werkgelegenheid, aan de andere kant kan door efficiency winsten de werkgelegenheid weer dalen. Deze effecten kunnen per sector verschillen, zo wordt in de food-sector een lichte daling verwacht. " Mede als gevolg van efficiency winsten daalt de werkgelegenheid in de detailhandel food. Bij de detailhandel non-food zal de werkgelegenheid licht kunnen stijgen. Het effect van zondagsopenstelling op de omzet (0,75%) blijft licht achter bij het omzeteffect van de avondopenstelling. Daar staat tegenover dat voor de zondagsopenstelling op een lichte werkgelegenheidstoename mag worden gerekend " (MKB, 1995).

Infrastructuur Verplaatsingen met winkelmotief Naar het effect van de verruiming van openingstijden op het verplaatsingsgedrag is recent door BGC (1996) onderzoek gedaan. Onderzocht is in welke mate het boodschappen- en winkelgedrag zal veranderen. De volgende conclusies kunnen worden getrokken voor de werkende bevolking: • een stijging van de bezoekfrequentie; • een daling van het winkelbezoek op zaterdag en een toename op zondag; • het aandeel van de werkdagen en de spreiding van de werkdagen blijft min of meer constant; • een verschuiving van het bezoek op werkdagen naar de avond.

Een verhoging van het aantal winkelbezoeken verhoogt ook het aantal verplaatsingen. Naast een substitutie-effect in de tijd moet zeker ook rekening worden gehouden met een verkeersgeneratieeffect van een verruiming van de openingstijden (Tacken, 1993). Door zondagsopenstelling zal de automobiliteit groeien en zal er congestie voor de omgeving van aan- en afvoerwegen naar winkels merkbaar zijn (MKB, 1995). Samenhang tussen werken winkelverkeer en vervoerwijzekeuze

Over de samenhang tussen het werken winkelverkeer schrijft Tacken (1990): "Het winkelverkeer valt slechts in geringe mate samen met de door het werken opgeroepen drukte. De werkenden doen hun boodschappen het meeste op koopavonden en zaterdagen. Verlenging van openingstijden leidt tot meer bezoeken aan de winkel en daardoor kan dit betekenen dat meer bezoeken met de fiets of lopend gedaan kunnen worden omdat niet in een keer voor de gehele week ingekocht behoeft te worden. Onduidelijk is echter of de groep werkende autobezitters gauw op de fiets zal stappen en niet eerder een ketenrit (werken-winkelen-wonen) zal maken".

Aan- en aflevertijdstippen van het goederenvervoer De verruimde openingstijden van diverse supermarktketens hebben ook logistieke consequenties. Nog niet zozeer in een vraag naar andere artikelen maar wel in de aanle vertij den aan de winkeldeur.

38

96/NL/305

Door de verlengde openingstijden zijn 's avonds ook werknemers in de winkel aanwezig die de goederen in ontvangst kunnen nemen. Enkele citaten van persvoorlichters bij grote supermarktketens (Logistiek krant, 4 juli 1996) : " Het meest duidelijk is de verbetering van de inzet van het wagenpark. Onze bandbreedte is behoorlijk vergroot. Vroeger konden we tot 18.00 uur bij de winkels terecht, nu tot 21.00 uur. Daardoor kunnen we met minder auto's hetzelfde aantal ritten doen. " "Groot voordeel is dat we de chauffeurs op andere tijden kunnen laten rijden. Afgezien van enige cao-perikelen biedt dat een oplossing voor problematische venstertijden".

Sociaal maatschappelijk Wijziging in klantenprofiel Het CPB (1995) leidt uit internationaal onderzoek een aantal elementen uit de vraag naar langere openingstijden af:

• de klanten op nieuwe tijden zijn jonger, hebben vaker een betaalde baan en bestaan voor ongeveer de helft uit mannen, terwijl overdag bijna twee-derde uit vrouwen bestaat; • er komen 's avonds meer alleenstaanden, minder mensen met kinderen en iets meer tweeverdieners; • het is duidelijk dat deze klantenprofielen in stedelijke gebieden in het algemeen meer voorkomen dan daar buiten. Doorzettende trends als individualisering en toenemende arbeidsparticipatie zullen dan ook met name in de steden een toename van de vraag in de avonduren en op zondagen veroorzaken; • meer mannen zullen zich met winkelen gaan bezighouden. Sociale veiligheid • meer full-time/avondbenutting van met name kantoorlocaties leidt tot grotere levendigheid en dus tegengaan van monofunctionaliteit en sociale leegloop zoals in Amerikaanse steden; • toename van de algemene veiligheid op 24-uurplekken omdat er zich op deze plekken meer mensen op straat zullen bevinden (dit gaat pas op indien sprake is van een rigoreuze ontwikkeling richting 24-uurs economie, hetgeen in ons land op korte termijn niet wordt verwacht). Arbeidstijden Voor een deel van het personeel zullen de gevolgen gunstig zijn. Dit betreft bijvoorbeeld deeltijd-

werkers die een grotere deeltijd-baan of een full-time baan willen. Voor zover werknemers zelf kunnen kiezen om al of niet op onregelmatige uren te werken is het algemene beeld positief. Onvermijdelijk heeft de verruiming van de winkeltijden effect op de arbeidstijden van werknemers. De effecten van veranderingen in arbeidstijden zijn in hoofdstuk drie reeds aan de orde geweest. Combinatie zorg en arbeid Specifiek voor de detailhandel geldt echter dat dit een "vrouwensector " is. (Emancipatieraad, 1995). In de detailhandel werkten in 1993 circa. 300.000 vrouwelijke werknemers tegen 200.000 mannelijke werknemers. Deze adviesraad beveelt het kabinet aan te bevorderen dat de kinderopvangvoorzieningen aansluiten op de verruimde winkelopeningstijden.

967NL/305

39

Concurrentie voor recreatiebedrijven Recreatieve voorzieningen krijgen door een openstelling van winkels op zondag te maken met concurrentie als gevolg van een toename van het recreatief winkelen (MKB, 1995). Hiervan wordt echter geen groot effect verwacht.

Ruimtelijke ordening Belangrijke effecten op de ruimtelijke ordening hebben betrekking op veranderende winkelpatronen en teleshoppen. Winkelpatronen

In onderzoek van de RPD (1986) wordt ook het ruimtelijke effect van veranderende winkeltijden beschouwd. "Het is niet ondenkbaar dat men zijn inkopen ook op andere lokaties zal gaan doen dan thans. Het gecompliceerde patroon van arbeids- en onderwijsroosters binnen een huishouden maakt het wellicht aantrekkelijk het inkopen doen te combineren met andere activiteiten dan thans het geval is."

Teleshoppen Informatietechnologie biedt de mogelijkheid om door middel van teleshoppen het tijdstip van winkelen te veranderen. Dit heeft zowel invloed op het personen als goederenvervoer. Weijers (1992) verwacht niet dat grootwinkelbedrijven de trekkers worden van grootschalige introductie van teleshoppen. Zij hebben te veel geïnvesteerd in hun infrastructuur en winkel en hebben hierdoor een comfortabele positie. Postorderbedrijven zouden belangrijke trekkers kunnen worden. Producenten van goederen kunnen direct gaan leveren aan de consument. Dit betekent veranderende goederenstromen. Zonder tussenkomst van winkel en dus geen last van beperkte levertijden aan winkels (venstertijden). Ook kan er gemakkelijker 's avonds worden geleverd.

4.4

Stakeholders

De inventarisatie van Stakeholders uit de beschikbare literatuur wordt hieronder weergegeven.

Individueel Centraal bij de openingstijden staan de consumenten en de ondernemers. De consument gaat er in

het algemeen op vooruit; het detailhandelsprodukt ondergaat voor de consumenten een duidelijke kwaliteitsverbetering, die gepaard gaat met een slechts marginale prijsverhoging (Kremers, 1994). Wel is het zo dat (kleine) winkeliers voor een aantasting in hun privé-leven vrezen indien zij uit concurrentie-overwegingen hun openingstijden verlengen. Ook wordt het belang van geloofsovertuiging genoemd als argument tegen veranderende openingstijden.

40

96/NL/305

Organisaties In het midden- en kleinbedrijf is men nog huiverig voor de effecten op de zelfstandige detailhandel. Een voorbeeld hiervan wordt gegeven door MKB voorzitter J. Kamminga (1995); " Ik leg een verband tussen de afschaffing van de Vestigingswet, de voorgenomen verruiming van de openstellingstijden en het beleid rond de perifere detailhandelsvestigingen. Deze drie ontwikkelingen, die elkaar in hoge mate versterken, vormen een ernstige bedreiging voor het bestaansrecht van de zelfstandige detailhandel." Het gaat niet meer om een discussie over een uurtje meer of minder, maar het gaan om een maatschappelijke keuzevraagstuk, hoe wij onze distributieve voorzieningen willen vormgeven " Uit onderzoek van het MKB (1995) blijkt dat niet meer dan 10% van de kleinere en middelgrote detailhandel voorstander is van de liberalisering van de winkelsluitingswet en als de zondag in het geding is, blijkt dit percentage nog lager te liggen.

Op de openingstijden aansluitend openbaar vervoer is voor zowel werknemers als de consumenten van belang. Een belangrijke taak is dan ook weggelegd voor de aanbieder van deze diensten; de openbaar vervoer ondernemingen.

Faciliterend

Evenals bij de veranderende arbeidstijden in hoofdstuk drie zijn op dit niveau verschillende overheidsdepartementen te onderscheiden. • Economische Zaken, voor wie de concurrentiepositie van het Nederlands bedrijfsleven van belang is; • Sociale Zaken en Werkgelegenheid, dat de verantwoordelijkheid voor werkgelegenheidsaspecten en arbeidsvoorwaarden voor haar rekening neemt; • Volksgezondheid Ruimtelijke Ordening en Milieu, van belang zijn de ontwikkelingen in winkelpatronen en de keuze van woon, werken winkellocaties; • Verkeer en Waterstaat; van belang voor dit Ministerie is, onder andere, het effect van langere openingstijden op het aantal verplaatsingen, het tijdstip van verplaatsingen en de vervoerwijzekeuze.

4.5

Synthese openingstijden en de 24-uurs economie

De belangrijkste achtergronden en effecten zoals deze uit de literatuur naar voren zijn gekomen zijn samengevat in de tabellen zeven en acht aan het einde van dit hoofdstuk. In de tabellen zijn de achtergronden en effecten van veranderende openingstijden geordend naar de verschillende aspecten.

Door een verandering in de samenstelling van huishoudens en de behoefte om zorg en arbeid beter te kunnen combineren is er bij consumenten draagvlak voor langere openingstijden ontstaan. In hoeverre er behoefte aan nog langere openingstijden (na verruiming van de Winkelsluitingswet in 1996) is, is nog niet duidelijk. Bij bet aanbod van langere openingstijden komt een verbetering (of in ieder geval geen verslechtering) van de concurrentiepositie (waaronder kosten en omzet) als belangrijkste

96/NL/305

41

reden naar voren. Daarnaast maakt de voortschrijdende informatietechnologie een langere bereikbaarheid mogelijk en kunnen teleshop-diensten worden aangeboden.

Aan positieve effecten zijn tegengekomen: de mogelijke daling in de exploitatiekosten van winkels, een spreiding in de tijd van winkelverplaatsingen en aan- en aflevertijdstippen van goederen, een toename van het gevoel van sociale veiligheid in de nachtelijke uren bij een toename van activiteiten in de nacht. Ook maken de verruimde openingstijden het voor verschillende groepen in de samenleving eenvoudiger om arbeid en zorgtaken te combineren. Bedacht moet hierbij wel worden dat de wens naar verruimde openingstijden winkel wordt geuit door een vrij specifieke groep.

Neutraal of vooralsnog onduidelijk zijn de effecten op de werkgelegenheid (in enkele sectoren kan deze toenemen (o.a. beveiliging) en in andere sectoren juist afnemen door een verhoogde efficiency in productie- en dienstverleningsprocessen. Ook over de invloed op de vervoerwijze keuze bij het winkelen, de verandering in het klantenprofiel en locaties waar men winkelt (winkelpatroon) en hoe men winkelt (bijv. teleshoppen) kan geen eenduidige conclusie worden getrokken. Mogelijk negatief zijn de effecten van langere openingstijden op het aantal verplaatsingen. Dit kan ontstaan door een toename in het aantal winkelverplaatsingen en een mogelijke toename van het recreatief winkelen. Als negatieve sociaal-maatschappelijke effecten zijn in de literatuur de verandering van arbeidstijden en het aantasten van het privé-leven van de kleine winkelier naar voren gekomen. Opvallend is dat de meeste van de verzamelde publikaties in het kader van dit onderzoek zich richten op de detailhandel en de economische achtergronden en effecten. Verschillende partijen (midden- en kleinbedrijf, het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Financiën en de Sociaal Economische Raad) hebben onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van langere winkeltijden. Niet of nauwelijks is literatuur gevonden waarin de ontwikkelingen en effecten van de openingstijden van publieke diensten, recreatieve voorzieningen en infrastructurele voorzieningen aan de orde komt. Op een drietal punten van de ontwikkeling van openingstijden richting 24-uurs economie en de relevantie voor de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat wordt in hoofdstuk vijf nog nader ingegaan. De avondopening en de zondagopening van de detailhandel komen hierbij aan bod. Daarnaast wordt nog aandacht besteed aan het tele-shoppen. Dit is van belang omdat hierdoor zowel tijdstip van winkelen als het aantal winkelverplaatsingen beinvloed wordt.

42

96/NL/305

Tabel 7. Achtergronden van veranderende openingstijden Openingstijden

Economie

Infrastructuur

Juridisch


- samenstelling huishoudens - combinatie zorg en arbeid

Vraag

Aanbod

Soc. maatsch.

- concurrentiepositie

- kosten en omzet - mogelijkheden IT

- dienstregeling OV

Randvoorwaarden

Winkelsluitingswet

Tabel 8. Effecten van veranderende openingstijden Openingstijden Positief

Neutraal/onduidelijk Negatief

Economie - exploitatiekosten winkels - omzet

- werkgelegenheid

Infrastructuur

Soc. maatsch.

- spreiding

- sociale veiligheid - combinatie zorg en arbeid

winkelverplaatsingcn - spreiding aan- en aflevertijdstippen goederen - vervoerwijzekeuze - aantal winkelverplaatsingen

- wijziging klantenprofiel - arbeidstijden - privé-leven winkeliers

Juridisch


- winkelpatronen - teleshoppen

96/NL/305

5.

43

DE 24-UURS ECONOMIE; INVLOED OP BELEIDSTERREINEN VAN V&W

Wat hebben de in de vorige hoofdstukken geschetste ontwikkelingen nu voor invloed op de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat? Deze invloed zal in dit hoofdstuk worden weergegeven aan de hand van twee, door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat uitgegeven beleidsdocumenten. "Transport in Balans"(\996) bevat een plan van aanpak op het terrein van het goederenvervoer terwijl in "Samen werken aan bereikbaarheid" (1996) een maatregelenpakket ter verbetering van de mobiliteit en bereikbaarheid centraal staat. Ingegaan wordt op de vraag hoe de 24-uurs economie nu van invloed zal zijn op de in deze documenten geformuleerde beleidsdoelen. Daartoe zullen eerst de genoemde beleidsaspecten uit beide documenten in paragraaf 5.1 worden samengevat.

5.1

Beleidsterreinen Verkeer en Waterstaat

De uitgangspunten uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) blijven in de beide nota's van het Ministerie gehandhaafd. Hoofdpunten hierin zijn, naast een selectieve uitbreiding van het wegennet, het beperken van de groei van het autoverkeer en het verbeteren van alternatieven voor het autogebruik (openbaar vervoer en goederenvervoer over spoor en water). De in het S W-II genoemde bereikbaarheidsdoelen staan echter, vooral in het westen van het land, onder druk. Om de bereikbaarheid van de mainports en de grote steden te kunnen garanderen is een versnelling van het S W-II noodzakelijk. In "Samen werken aan bereikbaarheid' (1996) wordt daarom een aantal maatregelen weergegeven. Onderscheiden worden een maatregelenpakket voor de stadsgewesten en een maatregelenpakket voor de achterlandverbindingen. Bij de stadsgewesten gaat het in hoofdzaken om: • forse terugdringing van de vraag naar automobiliteit door: - prijsmaatregelen (variabilisatie autokosten, fiscale maatregelen, rekening rijden); - parkeerbeleid; - vervoersmanagement; - flankerend beleid goederenvervoer; • verbeteringen in het aanbod door: - faciliteren goederenvervoer en collectief vervoer over de weg; - versneld verbeteren van het openbaar vervoer; - betere benutting van de infrastructuur door electronica en andere weginrichting.

Voor de beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze en spreiding in de tijd van het woon-werk verkeer wordt veel verwacht van vervoersmanagement. In de nota wordt een besparing van gemiddeld 14 procent minder autokilometers in het woon-werkverkeer mogelijk geacht. Een brede toepassing van vervoersmanagement laat echter nog op zich wachten. Maatregelen liggen op het gebied van fietsen, carpoolen, openbaar vervoer, telewerken, spreiding werktijden, andere reiskostenregelingen en parkeren. Het rijk wil een brede toepassing van vervoermanagement bij bedrijven ondersteunen en stimuleren.

44

96/NL/305

In het maatregelenpakket voor de achterlandverbindingen staat aan de vraagzijde de beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze (van weg naar spoor en water) centraal. Aan de aanbodzijde zal aandacht besteed worden aan inhaalverboden voor vrachtwagens en vrachtwagenstroken alsmede aan de versnelde aanleg of uitbreiding van een aantal hoofdwegen. Als beleidsconsequenties zijn hiervan afgeleid: • oprekken infrastructuur-capaciteit (deze mag er echter niet toe leiden dat mensen verder van hun werk gaan wonen); • zwaar inzetten op beïnvloeding van de vraag naar automobiliteit; • achterlandverbindingen buiten de Randstad met voorrang verbeterd; • bij schaarste aan verkeersraimte zal voorrang worden gegeven aan het economisch belangrijke verkeer en collectief personenvervoer (openbaar vervoer, collectief (bedrijfs-) vervoer, carpool) Op korte termijn kan dit plaats vinden door het scheiden van verschillende groepen weggebruikers. Deze maatregelen hebben uiteindelijk tot doel om in 2005 aan de volgende doelstellingen tegemoet te komen: • nagenoeg geen structurele files voor het economisch verkeer op de achterlandverbindingen buiten de Randstad; • doorstroming van het economische verkeer rond de steden; • personen- en goederenvervoer rond de steden met voorspelbare reistijden; • corridorsgewijze verbetering stadsgewestelijk OV. Meer specifiek op het goederenvervoer gericht is de nota "Transport in Balans" (1996). Als inspanning van de overheid met betrekking tot het goederenvervoer worden hier beschreven: • stimuleren van een verschuiving van de vervoerskeuze in de richting van (intermodaal) spoorvervoer, binnenvaart, shortsea en het gebruik van buisleidingen; • bevorderen van schonere vervoermiddelen, vooral door regelgeving in Europees verband; • bevorderen van efficiënter wegvervoer; minder gereden kilometers bij dezelfde logistieke prestatie; • stimuleren van de ontwikkelingen van systemen en technologie ten behoeve van doelmatige goederenstromen.

Deze inspanningen richten zich op: • versterking van de concurrentiepositie van het duurzame vervoer, met name rail, binnenvaart en short sea; • vermindering van de milieubelasting door het wegvervoer, onder meer door technische maatregelen en verhoging van de efficiency;

• verbeteren bereikbaarheid van economische centra voor het goederenvervoer over de weg. Hoe veranderende arbeidstijden en veranderende openingstijden nu van invloed zijn op beleidsterreinen voor zowel het personen- als het goederenvervoer komt aan de orde in de volgende paragrafen.

96/NL/305

45

In dit hoofdstuk wordt gekeken naar de invloed op drie belangrijke aandachtsgebieden van het V&W-beleid: • Vraag naar mobiliteit; hoe kunnen veranderende arbeids- en openingstijden het aantal verplaatsingen in het personen- en goederenvervoer terugdringen? • Infrastructuurbenutting; hoe kan de beschikbare infrastructuur beter benut worden? • Vervoerwijzekeuze; hoe kunnen veranderende openings- en arbeidstijden bijdragen aan een verschuiving van wegvervoer naar overige modaliteiten?

5.2

Veranderende arbeidstijden en beleidsterreinen Verkeer en Waterstaat

In hoofdstuk drie van dit rapport is ingegaan op de achtergronden van verlenging van bedrijfstijden en een daarmee gepaard gaande verandering (c.q. flexibilisering) van arbeidstijdpatronen in enkele, vooral kapitaalintensieve, bedrijfstakken. Naast bedrijfseconomische voordelen aan de kant van de ondernemingen, zoals het snel kunnen reageren op wensen van klanten en het beter kunnen benutten van kapitaal ( productiemiddelen), kunnen veranderende arbeidstijdpatronen ook aansluiten bij individuele behoeften van werknemers.

Dat er de laatste jaren daadwerkelijk sprake is geweest van een verlenging van de bedrijfstijden blijkt uit het onderzoek van Praat et. al. (1996) dat in hoofdstuk drie aan de orde is geweest.Hoe deze veranderingen in bedrijfsduur en arbeidstijden van invloed zijn op de diverse verkeers- en vervoersaspecten is afhankelijk van de wijze waarop de veranderende arbeidstijdpatronen worden ingevuld. Belangrijke verschijningsvormen zijn: • een 36 urige werkweek waarbij werknemers 4 dagen 9 uur per dag werken of 5 dagen 8 uur per dag met meer vrije dagen; • variabele werktijden waarbij werknemers (beperkte) keuzevrijheid hebben in het begin- en eindtijdstip van hun werk; • ploegendiensten, waarbij volcontinue productie of dienstverlening gerealiseerd kan worden; • telewerken, waarbij werknemers keuzevrijheid hebben in plaats en tijdstip van werken. De veranderende arbeidstijdpatronen hebben in eerste instantie betrekking op het personenvervoer. Van elk van de genoemde verschijningsvormen van arbeidstijdpatronen zullen de effecten worden beschreven. Het goederenvervoer, dat meer samenhangt met de bedrijfstijden dan met de arbeidstijden komt aan de orde in paragraaf 5.4.

De 36-urige werkweek Een 36-urige werkweek waarbij vier dagen, negen uur per dag wordt gewerkt leidt ten opzichte van een vijf-daagse werkweek tot 20% minder woon-werkverplaatsingen. Daar tegenover staat een mogelijke toename van het aantal (auto)kilometers in de vrije tijd. Kwantitatieve gegevens zijn beschikbaar uit evaluaties van enkele experimenten met een vier maal negen urige werkweek (o.a Spittje, 1992). Door een krapper tijdbudget bij negen uur per dag in plaats van acht uur per dag lijkt er sprake te zijn van een kleine negatieve invloed op het openbaar vervoer gebruik in het woonwerkverkeer. Het krappere tijdbudget maakt reizen per openbaar vervoer (dat over het algemeen een langere reisduur betekent) minder aantrekkelijk. Uit de beschikbare literatuur komt ook naar voren dat er sprake is van een toename van het aantal verplaatsingen in de vrije tijd. Deze resultaten zijn

46

96/NL/305

gebaseerd op enquêtes bij enkele experimenten. Naar het effect op nationaal niveau bij massale

invoering is echter geen onderzoek bekend. Een grotere effectiviteit (vanuit verkeersoogpunt) wordt bereikt indien de niet-werkdagen over de

week worden gespreid (dus niet alleen vrijdag als niet-werkdag) en ook de zaterdag en zondag in de vierdaagse werkweek worden opgenomen. In Nederland is vooralsnog alleen ervaring met een vierdaagse werkweek in niet-weekend dagen. Enquêtes onder werknemers geven een beeld van het draagvlak voor 's avonds werken of werken in het weekend. (Kattenberg, 1990). Uit deze enquête blijkt dat iets meer dan de helft wel 's avonds wil werken. Ruim 60% wil een of meer zaterdagen per maand werken als in goed overleg met werkgever en eigen omgeving de werktijden gekozen kunnen worden. Voor de zondagen is dit ongeveer een kwart. Uit datzelfde onderzoek blijkt ook dat werknemers de voorkeur geven aan een aaneengesloten periode van vrije tijd boven één enkele vrije dag. De vrijdag is dan ook de meest populaire niet-werkdag (in ongeveer twee-derde van de gevallen). Een massale voorkeur voor dezelfde niet-werkdag werkt een optimale spreiding van het woonwerkverkeer tegen. Variabele werktijden Bij variabele werktijden heeft de werknemer keuzevrijheid in het bepalen van aanvangs- en eindtijd-

stip van het werk. Deze keuzevrijheid wordt veelal beperkt door een verplicht aanwezig zijn in bepaalde blokken van de dag (bijv. van 10.00-12.00 uur en van 14.00 tot 16.00 uur). Variabele werktijden bieden werknemers de mogelijkheid om spitsen te vermijden waardoor de verkeersdrukte gespreid kan worden. Van belang is hier welke ondernemingen hier gebruik van kunnen en willen maken. Uiteraard wordt het rendement (vanuit verkeersoogpunt) groter naarmate meer variatie wordt toegestaan. Deze stellingname wordt onderbouwd door enkele experimenten binnen Nederland (Tacken, 1990). Bij het effect op carpoolen en het gebruik van openbaar vervoer zijn verschillende argumenten voor en tegen gevonden. Spreiding van arbeidstijden kan strijdig zijn met het stimuleren van carpoolen omdat individuele arbeidstijden verder uiteen kunnen lopen. Het kan echter ook voordelig zijn in

verband met het kunnen aanpassen van de werktijden aan de carpool. Voor een beter gebruik van het openbaar vervoer kan de introductie van ruime variabele werktijden een gunstige voorwaarde bieden. Het stelt werkenden in staat om hun werktijden zodanig te kiezen dat deze goed aansluiten bij de dienstregeling van het openbaar vervoer. Een lagere vervoersbehoefte en een andere spreiding in de tijd hebben ook gevolgen voor de exploitatie van het openbaar vervoer.

Ook hier zijn de effecten tegengesteld. De lagere vervoersbehoefte leidt tot een lagere bezettingsgraad van het aanwezige materieel. Anderzijds zou door een betere spreiding van de vervoersbehoefte het materieel beter kunnen worden ingezet. Per saldo is het totaal effect onzeker. De mate van variabilisatie in de werktijden kent beperkingen door verplichtingen van werknemers buiten het werk om. Denk hierbij aan het transport van huisgenoten en de schooltijden van kinderen. Ploegendiensten

Ploegendiensten komen voornamelijk voor in de landbouw en industrie-, transport en de zorgsector en worden in veel gevallen gebruikt om een 24-uurs productie of dienstverlening mogelijk te maken.

96/NL/305

47

Bijna dertig procent van de zorginstellingen heeft veel werknemers in ploegendiensten. Het gaat hier om zieken- bejaarden- en verzorgingstehuizen waar met dag-avonden nachtdiensten gewerkt wordt. Vooralsnog gaat het hier om 16% van de organisaties binnen Nederland. Over de effecten op de benutting van infrastructuur door een toename van organisaties waarbij sprake is volcontinue productie en dienstverlening is geen onderzoek bekend. Wel kan een toename in het aantal organisaties dat met ploegendiensten werkt de aansluiting met het openbaar vervoer voor veel werknemers moeilijker maken. Dit kan leiden tot een toename van het aantal verplaatsingen per auto.

Telewerken Telewerken biedt de mogelijkheid te werken op die tijdstippen waaraan de individuele werknemer de voorkeur geeft. Door telewerken kan er sprake zijn van een afnemende verplaatsingsbehoefte en van een grotere vrijheid in de tijdstippen van verplaatsing. Uit een experiment van Verkeer en Waterstaat blijkt dat het aantal gereden kilometers bij telewerkers inderdaad afnam en dat in beperkte mate sprake was van substitutie-effecten in de vorm van het autogebruik van andere leden van de gezinshuishouding. Belangrijker bleek het effect op de spreiding over de dag ( Meijers, 1992). Telewerkers reizen meer buiten de spitsuren dan niet-telewerkers. Van Reisen (1996) geeft een overzicht van verricht onderzoek onder telewerkers. " Uit het verrichte onderzoek onder telewerkers blijkt dat een belangrijke reductie optreedt in het autogebruik tijdens de ochtendspits op telewerkdagen. Weliswaar maken telewerkers meer privé-verplaatsingen op telewerkdagen, maar deze verplaatsingen zijn korter, worden meer met langzame vervoermiddelen gemaakt, en worden na de ochtendspits gemaakt.. De ontwikkeling van telewerk kan in 2015 een reductie van 10 tot 15% opleveren van autokilometrage tijdens de ochtendspits" (van Reisen, 1996). Een belangrijke voorwaarde voor het behalen van een dergelijke reductie is wel dat telewerken deel uitmaakt van een samenhangend pakket van maatregelen, bijvoorbeeld telewerken als alternatief voor mobiliteit bij een verhoging van de prijs van het autogebruik. In tabel 9 staan de effecten op de verschillende beleidsterreinen nog eens samengevat.

48

96/NL/305

Tabel 9. Arbeidstijdpatronen en effecten op beleidsterreinen Verkeer en Waterstaat

36-urige werkweek variabele werktijden


Vervoerwij zekeuze


-/- 20% woon-werkverkeer

+/- nauwelijks effect op O V en carpoolen

+ afvlakken spitsen door eerder

+ generatie (auto) verkeer in vrije tijd 7

ploegendiensten

9

telewerken

-/- 10 -15% reductie autokilometrage tijdens ochtendspits

Opmerkingen

invloed op woon-werk afstand onbekend

Datamateriaal

gebaseerd op evaluatie van enkele experimenten

5.3

vertrek/later vertrek

+/- zowel positieve effecten voor + afvlakken spitsen door keuzevrijheid OV en carpoolen als negatieve effecten mogelijk 9 + afvlakking van spits privé-verplaatsingen meer met privé-verplaatsingen na ochtendlangzamer vervoer spits aansluitend openbaar vervoer op rendement groter bij grotere werktijden noodzakelijk voor variatie werktijden en spreiding verschuiving richting OV vrije dagen kwantificering ontbreekt gebaseerd op evaluatie van enkele experimenten

Veranderende openingstijden en beleidsterreinen Verkeer en Waterstaat

Wat betekent een langere openingstijd nu voor de omvang in het verkeer in Nederland? In de conclusies beperken wij ons slechts tot de winkelverplaatsingen. Op het aantal afgelegde kilometers per auto heeft het winkelmotief een aandeel van 10% (ter vergelijking het werkaandeel heeft een aandeel van 28%). Verplaatsingen ten behoeve van het winkelen spelen echter een bescheiden rol in de congestie op het hoofdwegennet. Winkelverplaatsingen vinden veelal plaats over korte afstanden en blijven meestal binnen de eigen woongemeente. Er worden per uur wat meer winkelverplaatsingen per dag gemaakt russen 14 en 16 uur dan op de overige uren tussen 9 en 18 uur (Tacken, 1988). In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens aandacht besteed aan de ontwikkelingen en relevantie voor de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat van de volgende punten: • avondopening detailhandel; • zondagopening detailhandel; • tele-shoppen.

A vond opening detailhandel Door ruimere openingstijden zal een zekere verschuiving van het winkelbezoek naar de avonduren plaatsvinden, dit zal echter slechts in geringe mate verkeer onttrekken aan de huidige pieken in het verkeer op het hoofdwegennet. BGC (1996) onderzocht in welke mate het boodschappen- en winkelgedrag van de werkende bevolking t.g.v. van de verruiming van openingstijden zal veranderen.

96/NL/305

49

Onder de conclusies bevinden zich: • een stijging van de bezoekfrequentie per week van het boodschappen doen met 10% en van het winkelbezoek met 8%; • een daling van het bezoek op zaterdag; voor boodschappen daalt het aandeel van de zaterdag in het wekelijkse bezoek van 27% naar 20% en voor winkelen van 32% naar 24%; • een verschuiving van het bezoek op werkdagen naar de avond: circa 1/3 van het boodschappen en winkelbezoek op werkdagen zal voortaan 's avonds en na zessen plaatsvinden (in de huidige situatie is dat respectievelijk 10% en 16%). Uit internationaal onderzoek blijkt dat in het algemeen de gemiddelde openingstijd van winkels ook daadwerkelijk toeneemt bij liberalisering van openingstijden, maar dat de gemiddelde openingsduur duidelijk achterblijft bij de maximaal mogelijke openstelling. Daarbij is vastgesteld dat het grootwinkelbedrijf in sterkere mate gebruik maakt van de geboden mogelijkheden dan het kleinbedrijf. Verlenging van openingstijden leidt tot meer bezoeken aan de winkel en kan daarmee leiden tot een geringere hoeveelheid boodschappen per winkelbezoek (bij een gelijkblijvend aantal volume aan boodschappen) (Tacken, 1993). Een empirische studie laat echter zien dat een verlengde openingstijd waarschijnlijk leidt tot meer werk-winkel-woon ketenverplaatsingen per auto (Kalfs, 1994).

Zondag opening detailhandel Een zondagopening kan leiden tot afvlakken van pieken in winkels , maar deze verschuiving zal voornamelijk ten koste gaan van de zaterdag. Een betere benutting van de kapitaalgoederenvoorraad door een zondagopening is vooral van belang bij winkels met een hoge bezettingsgraad of ruimtetekort. Nu wordt ca. 25% van de omzet in de detailhandel op zaterdag behaald. Uit onderzoek uit het Verenigd Koninkrijk komt naar voren dat openstelling op zondag inderdaad zal leiden tot het afvlakken van pieken. Het aandeel van de zondag zou dan voor kleding rond de 16% van de weekomzet kunnen liggen, grotendeels ten koste van het aandeel van de zaterdag. Voor levensmiddelen zou het marktaandeel van de zondag iets lager liggen, op ongeveer 9%. BGC verwacht van de verruiming van de winkelsluitingswet een stijging van het aandeel van de zondag in het wekelijkse bezoek van 1% naar 5% en voor winkelen van 3% naar 9%. Belangrijke effecten op de vervoerwijzekeuze worden echter niet verwacht, maar konden ook niet uitvoerig worden onderzocht. Een mogelijk effect van de zondagopenstelling ligt in het aantrekken van 'recreatief winkelen'. Hierdoor kan een toename in het aantal verplaatsingen plaatsvinden.

Teleshoppen Het winkelverkeer door consumenten kan aanzienlijk verminderen in omvang doordat de goederen niet meer persoonlijk worden ingekocht, maar aan huis worden afgeleverd of in een ophaalcentrum worden opgehaald. Teleshopping verhoogt de flexibiliteit in tijdsbesteding en bespaart tijd voor het naar de winkel gaan. Men zal dan meer vrije tijd hebben die flexibeler te benutten is. Daarnaast kan door teleshopping een aantal sociale contacten wegvallen. Dit alles zal voor een toename van het vrije tijdsverkeer zorgen.

50

96/NL/305

In internationaal onderzoek wordt beweerd dat mogelijk tweederde van het winkelverkeer door consumenten dat door teleshopping is weggevallen door vrije tijdsverkeer vervangen zal worden. Per saldo wordt daarom nauwelijks een afname van het (personen-) winkelverkeer verwacht (Keyzers, 1988). Naar het effect op het goederenvervoer is geen onderzoek bekend. Tabel 10. Openingstijden en de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat

avond-opening


Vervoerwijzekeuze


+ stijging bezoekfrequentie

+ hogere frequentie boodschappen - aantrekken werk-winkel-woon ketenverplaatsingen per auto - aansluitend openbaar vervoer?

- mogelijk extra drukte in

avondspits op stedelijk wegennet + spreiding binnen de werkdagen en door de week

zondag-opening + extra winkelbezoek

?

+ spreiding (vooral afvlakking van verkeer op zaterdag)

tele-shoppen

- daling bezoekfrequentie winkels + toename vrije tijdsverkeer - nauwelijks afname van winkelverkeer

?

9

Evaluatie van enkele experimenten

Niet empirisch onderbouwd

Evaluatie van enkele experimenten

opmerkingen datamateriaal

5.4

Veranderende bedrijfstijden en het goederenvervoer

In de voorgaande paragrafen is gekeken naar de effecten van veranderende arbeids- en openingstijden op het personenvervoer. Effecten op het goederenvervoer hangen samen met de veranderende bedrijfstijden die mogelijk gemaakt worden door de veranderende arbeidstijden en openingstijden. In "Nachtdistributie en Transport" (TNO, 1996) wordt als een van de belemmeringen voor een groei in nachttransport en -distributie de huidige bedrijfstijd genoemd. Verschuiving van aflevertijdstippen is eenvoudiger te realiseren indien werknemers reeds aanwezig zijn om de goederen te ontvangen.

Langere bedrijfstijden maken het mogelijk voor transportondernemingen om de spits te mijden en zodoende sneller (goedkoper) te kunnen werken. De ontwikkeling van bedrijfstijden is een belangrijke factor in de aankomst- en vertrektijdstippen in het goederenvervoer. Bij belevering van de detailhandel is dit wel aan een aantal randvoorwaarden verbonden. Zo is er binnen stadscentra vaak sprake van venstertijden en is aflevering in de nachtelijke uren door de met het laden en lossen gepaard gaande geluidsoverlast veelal verboden. Verlengingen van bedrijfstijden tot 24 uur per dag zijn, met name, aangetroffen in de havengebieden waarbij de economische voordelen van het benutten van de kapitaalgoederenvoorraad groot zijn en de geluidsoverlast klein.

Ook door middel van teleshoppen kan de fysieke goederenstroom beïnvloed worden. Als gevolg van veranderingen in distributiepatronen van de goederen zullen veranderingen optreden in goederenvervoerstromen. Belangrijk hierbij is het verdwijnen van de opslagfunctie van een groothandel.

96/NLV305

51

Dit kan een vermindering in goederentransport tot gevolg hebben en leiden tot een verschuiving van verplaatsing van goederen door consumenten naar verplaatsing van goederen door producenten. Uit "Nachtdistributie- en Transport" (TNO, 1996) blijkt dat in 1995 circa 6% van het goederenvervoer over de weg in de nachtelijke uren plaats vindt. In het jaar 2005 wordt een aandeel van tussen de tien en twintig procent verwacht. De belangrijkste groei wordt hierbij in het mainportgerelateerd en internationaal transport verwacht. Nachtelijk vervoer kan het wegvervoer door een betere kapitaalbenutting efficiënter maken. De concurrentiepositie van het wegvervoer ten opzichte van de overige modaliteiten lijkt hierdoor te verbeteren. Naar de effecten op de vervoerwijze van nachttransport is echter geen onderzoek bekend.

Tabel 11. Goederenvervoer en beleidsterreinen V&W

Verlenging

bedrijfstijden Teleshoppen


Vervoerwij zekeuze


9

- Nachtrijden maakt concurrentiepositie van het wegvervoer sterker

+ spreiding aan- en aflevertijdstippen

+/- directe belevering van consument i. p. v via- winkels

9

9

Dit hoofdstuk zal worden afgesloten met een paragraaf waar de kansen en bedreigingen op de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat worden samengevat.

5.5.

Kansen en bedreigingen

De waargenomen ontwikkelingen richting een 24-uurs economie lijken zich in Nederland vooralsnog te beperken tot een voorzichtige verschuiving en flexibilisering van arbeidstijden en verlenging van openingstijden. Het gebruik van de zaterdag (met uitzondering van detailhandel) en zondag, alsmede het gebruik van de nacht (in tegenstelling tot avond) speelt nog een ondergeschikte rol.

De effecten van een 24-uurs economie op de verschillende beleidsterreinen en doelstellingen van Verkeer en Waterstaat kunnen zowel negatief als positief aan de beleidsdoelstellingen bijdragen.

• Een grotere individualisering in werktijdstippen lijkt in eerste instantie het individueel personenverkeer te bevoordelen. Een mogelijke spreiding van pieken in het openbaar vervoer biedt echter ook kansen voor openbaar vervoer ondernemingen door mogelijk lagere exploitatiekosten. Ook op het gebruik van andere vormen van collectief vervoer (carpoolen, bedrijfsvervoer) kan de keuzevrijheid in werktijdstippen zowel positief als negatief uitvallen voor de benutting van deze vormen van vervoer. • Een afname in het woon-werkverkeer door een werkweek van vier maal negen uur per dag of door vormen van telewerken gaat veelal gepaard met een toename van verplaatsingen in de vrije tijd. • Het verlengen van de openingstijden van winkels leidt tot een hogere bezoekfrequentie aan deze winkels. Dit leidt tot minder boodschappen per bezoek, hetgeen de mogelijkheden biedt tot het boodschappen doen per fiets of openbaar vervoer.

52

96/NL/305

Daartegenover staat de mogelijke toename van het aantal ketenverplaatsingen waarbij tussen de woon- en werklocatie nog de winkellocatie wordt aangedaan. Deze verplaatsingen vinden veelal per auto plaats. Langer wordende bedrijfstijden maken een spreiding van aan- en aflevertijdstippen van het goederenvervoer mogelijk. De hiermee gepaard gaande afwijkende arbeidstijden maken het woon-werk verkeer per auto aantrekkelijker omdat aansluitend openbaar vervoer buiten de spitsen vaak ontbreekt. Spreiding in werktijdstippen kan bijdragen aan het verminderen van congestie op het wegennet. Verminderde congestie kan echter een grotere woon-werkafstand aantrekkelijker maken en de concurrentiepositie van het goederenvervoer over de weg ten opzichte van de andere modaliteiten verbeteren. In deze studie zijn evaluaties van praktijk-experimenten besproken waarbij enkele van de effecten gekwantificeerd worden. Eenduidige conclusies omtrent de totaal-invloed op nationaal niveau van de veelal tegenstrijdige effecten zijn hier echter niet uit af te leiden.

96/NL/305

6.

53

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

In dit hoofdstuk wordt nagegaan op welke wijze het literatuuronderzoek nu heeft bijgedragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvragen zoals deze aan het begin van het onderzoek zijn vastgelegd. Daartoe wordt voor elk van de onderzoeksvragen kort weergegeven , in hoeverre het literatuuronderzoek de vraag heeft kunnen beantwoorden. Aan de orde komen achtereenvolgens: • • • • • •

Welk beeld wordt in de nationale en internationale literatuur geschetst van de 24-uurs economie? Hoe kan voor Nederland invulling worden gegeven aan het begrip 24-uurs economie? Wat zijn de drijfveren achter de ontwikkeling naar een 24-uurs economie? Welke thema's zijn van belang voor de beleidsuitvoering van Verkeer en Waterstaat? Welke partijen zijn hierbij betrokken? Welke effecten zijn belemmerend en welke juist stimulerend voor de ontwikkeling richting 24-uurs economie?

Op basis van deze bevindingen worden in paragraaf 6.2 de aanbevelingen geformuleerd.

6.1

Conclusies

Welk beeld wordt in de nationale en internationale literatuur geschetst van de 24-uurs economie ?

Met betrekking tot het begrip "24-uurs economie" of "24 hours economy" of "24 hours society" zijn in dit literatuuronderzoek alleen Nederlandstalige artikelen gevonden. De gevonden artikelen zijn afkomstig uit nieuwsbladen, opiniebladen of uit congresbijdragen. Vanuit de wetenschappelijke hoek is nog geen Uteratuur op dit gebied bekend. In de artikelen over de 24-uurs economie wordt het beeld geschetst van een samenleving waarin sprake is van een toename van dagen nachtservice in de produktie en dienstverlening uit (internationale) concurrentie-overwegingen en om aan de behoefte van de consument te voldoen. Als gevolg hiervan veranderen de arbeidstijden van werknemer en de openingstijden van allerlei voorzieningen. In extreme vorm betekent dit dat in een 24-uurs economie dat winkels, restaurants, postkantoren 24

uur per dag open kunnen zijn en dat deze voorzieningen alleen sluiten op tijdstippen dat het niet rendabel is om open te zijn. Dit betekent niet alleen 24 uur per dag, maar ook zeven dagen per week. Hoe kan voor Nederland invulling worden gegeven aan het begrip 24-uurs economie?

Op grond van de omschrijvingen van de 24-uurs economie zoals deze in de literatuurverzameling naar voren zijn gekomen, is de volgend invulling van dit begrip gekozen: " Een samenleving waarbij in alle sectoren van de economie zeven dagen per week en 24 uur per dag sprake kan zijn van consumptie, produktie en/of dienstverlening."

54

96/NL/305

In hoeverre in een 24-uurs economie gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid van zeven dagen per week 24 uur per dag arbeids- en openingstijden is afhankelijk van de behoeften van werknemer en werkgever, maar ook van consument en producent.

De literatuur biedt nog onvoldoende aanknopingspunten voor een uitvoerige beschrijving van de mogelijke inrichting van de 24-uur economie. Vanuit de invalshoeken van arbeidstijden en openingstijden lijkt het op korte termijn onwaarschijnlijk dat er sprake zal zijn van een brede overgang naar een 24-uurs economie in alle sectoren. Wel lijkt een verlenging van bedrijfs- en openingstijden op te treden en aan behoeften van diverse actoren te voldoen.

In de literatuur ligt de nadruk bij langere openingstijden sterk op de openingstijden in de detailhandel. Een goed inzicht in ontwikkelingen in andere sectoren (bijvoorbeeld de publieke dienstverlening) ontbreekt. Wat zijn de drijfveren achter de ontwikkeling naar een 24-uurs economie?

In deze studie zijn zowel voor veranderende arbeidstijden als openingstijden een aantal achtergronden onderkend. Klantenwensen en concurrentie-overwegingen, de organisatie van productie- en dienstverlening, de behoefte aan een grotere keuzevrijheid van werknemer en consument en de veranderende gezinssamenstelling en de groeiende behoefte om zorgen arbeidstaken te combineren zijn in de literatuur veel genoemde argumenten. Op basis van de gevonden literatuur is nog onvoldoende inzicht verkregen welke drijfveren in welke sectoren van de samenleving nu echt van belang zijn. Wel is uit de studie naar voren gekomen dat elk van de drijfveren niet noodzakelijkerwijs hoeft te leiden tot een 24-uurs economie; een 16-uurs economie zou al enkele drijfveren wegnemen (zoals de behoefte om diverse taken te kunnen combineren). Welke thema's zijn van belang voor de beleidsuitvoering van Verkeer en Waterstaat?

Op basis van een confrontatie van recente beleidsdocunenten en de literatuurverzameling zijn in hoofdstuk vijf een aantal belangrijke aandachtspunten voor Verkeer en Waterstaat naar boven gekomen. Een onderscheid is gemaakt naar de effecten van een 36-urige werkweek, variabele werktijden, ploegendiensten, telewerken, avondopening detailhandel, zondagopening detailhandel en teleshoppen. Van elk van deze onderwerpen zijn (per onderwerp) evaluaties van enkele proefnemingen bekend. Harde data van de effecten op nationaal niveau op de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat ontbreken vooralsnog Welke partijen zijn hierbij betrokken?

Op grond van de literatuur-analyse zijn grofweg een aantal partijen (Stakeholders) te onderscheiden. Met betrekking tot veranderende arbeidstijden komt vooral de opinie van werknemers en werkgevers in de literatuur naar voren. Bij veranderende openingstijden zijn de belangen van de detailhandel en de behoefte van consumenten dominant. Inzicht in draagvlak voor een 24-uurs economie is in de literatuur nauwelijks aangetroffen.

96/NL/305

55

Welke effecten zijn belemmerend en welke juist stimulerend voor de ontwikkeling richting 24-uurs economie ?

Door ontbreken van het inzicht in draagvlak is niet eenduidig aan te geven welke positieve effecten als stimulerend te beschouwen zijn en welke negatieve effecten nu als remmend worden ervaren. Op basis van de literatuur is het wel mogelijk gebleken positieve, negatieve en neutrale effecten van een 24-uurs economie. Er blijkt weinig empirisch materiaal aanwezigonderbouwde om de achtergronden en het draagvlak voor een toekomstige ontwikkeling richting 24-uurs economie te onderbouwen. Wel is duidelijk geworden dat bedrijfstijden, arbeidstijden en openingstijden in beweging zijn. Naast veelal economische voordelen zijn er echter beperkingen van vooral sociaal-maatschappelijke aard, die een brede, in alle sectoren van de economie gedragen, ontwikkeling richting een volledige 24-uurs economie

vooralsnog remmen.

6.2

Aanbevelingen

De in deze paragraaf opgenomen beleidsaanbevelingen zijn gesplitst in beleidsaanbevelingen voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en aanbevelingen voor nader onderzoek. Beleidsaanbevelingen De uitdaging voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ligt in het optimaal profiteren van de mogelijkheden terwijl de (vanuit verkeersoogpunt) negatieve effecten zoveel mogelijk worden tegengegaan. Dit betekent: • een zodanige spreiding van het verkeer bevorderen, waarbij de mogelijkheden voor de verschillende vormen van collectief vervoer blijven bestaan; • spreiding in het goederenvervoer bevorderen terwijl negatieve effecten zoals geluidsoverlast worden teruggedrongen/voorkomen.

Belangrijke factoren die de ontwikkeling richting 24-uurs economie beïnvloeden zijn: • de dagindeling in de samenleving; werken winkeltijden blijven afhankelijk van schooltijden en sociale activiteiten; • het draagvlak voor de zaterdag en zondag als werkdag; • (internationale) concurrentie; • de eventuele nadelen voor werknemers en omwonenden (werken op onaangename tijdstippen, geluidsoverlast);

• de keuze van woon- en werklocaties; hier zijn verschillende scenario's denkbaar uiteenlopend van geïntegreerde woon-werkplekken, de zogenaamde 24-uurs steden.

Onderzoeksaanbevelingen Zowel in de achtergronden als bij de effecten van de 24-uurs economie spelen de ontwikkelingen op de beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat geen belangrijke stimulerende of remmende rol.

56

96/NL/305

Belangrijke inzichten voor het Ministerie, waarin nauwelijks empirisch materiaal bekend is, liggen op de onderstaande terreinen: • inzicht in bedrijfstakken waar 24-uurs productie en dienstverlening te verwachten valt en de vervoersbehoefte van deze sectoren (zowel woon-werkverkeer als goederenvervoer); • mogelijkheden van openbaar vervoer om zich aan te passen aan spreiding van werktijden; • hoe vormen van collectief vervoer te bevorderen bij een spreiding van werktijden; • grenzen aan openingstijden van winkels. De huidige openingstijden lijken aan een belangrijk deel van de behoeften van twee-verdieners en eensgezinshuishoudingen tegemoet te komen; • effecten van nachtdistributie en transport in de vervoerwijzekeuze in het goederenvoer; • de generatie van recreatief verkeer als gevolg van de spreiding van arbeidstijden; • de invloed van spreiding van arbeids- en openingstijden op de ruimtelijke inrichting (vestiging van werken woonlocaties en de relatie tussen deze twee); • de invloed van flexibilisering van arbeidstijden op verkeer en vervoer.

96/NU305

57

LITERATUUR Bartonjane , Choosing to work at night: A moderating influence on individual tolerance to shift work, in Joumal of Applied Psychology [JAP] Vol: 79, Jun 1994 R.S. Batenburg, W.P Knulst (min. VWS), Sociaal-culturele beweegredenen: onderzoek naar de invloed van veranderende leefpatronen op de mobiliteitsgroei sinds de jaren zeventig, Sociaal en

Cultureel Planbureau, (1993) Beckers (red), De strijd om tijd : tijdsordening, politiek en burgerschap : Oldendorff lezingen 1989 / Tilburg : tilburg university press, 1991.

Beckers, Th. et al., Arbeidstijd en vrijetijd in een post fordistisch tijdperk, In Vrije tijd en Samenleving 1994, jrg 12, nr.3. Den Haag : Stichting Recreatie, 1994. P. van Beek, N. Kalfs, M. Speulman, Reconstructie van verplaatsingen in tijdsbestedingsonderzoek, CVS (1995) E.L. van den Berg, A.M.S. Boelens. Emancipatie in cijfers 19951 Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Directie Coördinatie Emancipatiebeleid, Den Haag, 1995. Bexelius S., & Pauwels Werk en openingstijden in relatie tot spitsafvlakking in het verkeer. In :

Verkeerskundige werkdagen, 1991. Bos T., Vaas (red), Flexibilisering en segmentering, FNV, 1986 BGC, Affect verruiming winkelopeningstijden. Deventer, 1996. Rapport in opdracht van AVV. J.E. Biddle and D.S. Hamermesh, Sleep and the allocation of time In: Journal of politica! economy. 98 (1990), 5 (okt)

Breedveld K., Flexibele arbeid, flexibele vrije tijd. In: Vrije tijd en Samenleving, 1994, jrg 12 nr. 3. Camstra R.(red), Maatschappelijke dynamiek en de ruimtelijke afstemming van wonen en werken/ red. 1994.

Edward M.; Clifton,Thomas J.; Kruse,Douglas, Flexible Work Hours and Productivity: Some Evidencefrom the Pharmaceutical Industry, Industrial relations, vol.35(1996)nr.lp.!23-139

Corpeleijn, A.W.F. Internationale vergelijking van de arbeidsduur, In: ESB. (28 september 1988).

Jrg. 73, nr. 3675

CPB, Economische effecten van liberalisering van winkeltijden in Nederland, Den Haag: CPB, 1995.

Deknakel, Nooit meer slapen; de opkomst van de 24 uurseconomie, HP de Tijd, aug. 1996. Diggele, van , Bakker, van Dijk (1993), Kinderopvang op maat: experimenten met flexibele opvang) in: Tijdschrift Jeugdonderzoek.

58

96/NL/305

Draak J. den, M.Tacken (1990), Wonen en werken in Noord-Holland, overzicht van onderzoek betreffende woon werk verkeer, woonlokatiekeuze en effecten van telematica op het verkeer. OSPA, Delft.

Droge P., M. van Immerzeel, De 24 uurseconomie: doorgedraaide economie of dolgedraaide samenleving?. In: Personeelsbeleid 1996.

Drooglever Fortuijn, Joos; Raaijmakers, Stephan, Een druk bestaan. Tijdsbesteding en ruimtegebruik van tweeverdieners met kinderen, Vrije tijd en samenleving, vol.12 (1994) nr.3 p.92-100. Dueren den Hollander R. van, A. Elzinga, Meer behoefte aan ruimere openingstijden dan aan nachtopvang. In: kinderopvang 1992.

Elchardus,Mark, Flexible men and women. The changing temporal organization of work and culture: an empirical analysis, , Social sciences information, vol.30 (1991) nr.4 p.701.

Emanicipatieraad, Geregeld werken, flexibel winkelen: advies over de voorgenomen verruiming van de winkelsluitingswetiEmancipaüeraad (1995) 30p.

FEM, De 24-uurs economie is onstuitbaar, in financieel-economisch magazine , vol.26 (1995) nr.21 p.40-41.

FEM, Veranderen de tijden? Voor en tegen de nieuwe winkelsluitingswet in financieel-economisch magazine, vol.25 (1994) nr.22 p.43-45. Fryxell, David A., Telecommuting,, Vol: 11 Iss: 3 Date: May/Jun 1994 p: 18 19.

Geers, A.J.C.M., Gerommel om de arbeidstijden, in Sociaal recht, vol.10 (1995) nr.6 p.179. Genevieve Giulian, Transportation demand management: promise orpanacea ? /o. Met literatuuropgave. In: Joumal of the American Planning Association . Vol. 58, no. 3 (Summer 1992).

Gratton, C., The overworked American; The changin relationship between work and leisure in Europe. In : Vrije tijd en Samenleving, 1994, jrg 12, nr. 3. Grift, Y.K.; Mertens, W.H.M.; Schippers, J.J.; Siegers, J.J. Op weg naar geëmancipeerde arbeidspatronen: een onderzoek naar voorkeuren voor arbeidstijden van vrouwen en mannen, in Sociaal maandblad arbeid, vol.50 (1995) nr.4 p.222-233.

Groenendijk, P. Analyse als basis van nuchter ontwerp : werk Boot volgt traditie van Van den Broek In: Architectuur bouwen. Jrg. 3, nr. 9 (september 1987).

Hamer R.N., E.P.Kroes,H.P.C.van Oosterstroom, Mobiliteitseffecten PblVVS-studie.

van telewerken. In Cvs 1991.

Hart, J. de Tijdopnamen : een onderzoek naar verschillen en veranderingen in de dagelijkse bezigheden van Nederlanders op basis van tijdbudgetgegevens l uitg. Sociaal en Cultureel .Planbureau. Den Haag : VUGA, 1995.

96/NL/305

59

Henry, N. and Doreen Massey, Competitive time space in high technology l Met literatuuropgave. In: Geoforum. Vol. 26, No. l (February 1995). Higgens, T. (1990), Demand management in suburban settings. Effectiveness and policy considerations In : Transportation 17 (1990) nr. 2. Hoof G.van, De tijden veranderen: excessieve werktijden in historisch perspectief. In: Basis. -4 (1988),3(apr).

Hoogstraten, P. van, Fabriek van de toekomst heeft nieuwe infrastructuur nodig . In: Bouw. Jrg. 41, nr. 23 (9 november 1985).

Janssen, Met informatietechnologie naar nieuwe werktijden: een onderzoek naar de toepassing van informatietechnologie en de verandering in werktijdpatronen, Onderzoek uitgevoerd in opdracht van

SoZaWe, 1991. Kaminga, J. MKB; Mobiel en flexibel, MKB-persberichten, Internet, 6 november 1995.

Kalfs en Hofman, Ad -hoc onderzoek openingstijden van winkels. AVV, 1994. Kattenberg, P.A.P.E., Een flexibele werkweek: spreiding van de adempauze?: naar visies en standpunten, 's Gravenhage: SMO, 1990.

Keyzers, E. en P.Wagenaar(1989), Teleshopping: tijden ruimte-effecten, OSPA rapport nr.19, Delft.

Keyzers, Tacken en Wagenaar, Teleshopping en ruimtelijke ordening, cvs 1988. Kirkels, M. De amerikaanse werkgever als struikelblok bij de flexibilisering van werktijden: nine to five. PW 12 (1988).

J. Klein Hesseling, Afwijkende arbeidstijden leiden niet tot hoger ziekteverzuim: nieuwe inzichten vanuit onderzoek en beleid In: Arbeidsomstandigheden. 71 (1995). Klein Hesseling D.J., Arbeidstijden en ziekteverzuim: onderzoek naar het effect van afwijkende arbeidstijdregelingen op veiligheid, gezondheid, vrije tijd en ziekteverzuim van werknemers. Min. van sociale zaken en werkgelegenheid, 1995. Knulst, W.P. en P. van Beek, Tijd komt met de jaren : onderzoek naar tegenstellingen en veranderingen in dagelijkse bezigheden van Nederlanders op basis van tijdbudgetonderzoek; uitg. Sociaal en

Cultureel Planbureau. Den Haag : Vuga, 1990. Kogi, K, Improving shift workers' health and tolerance to shiftwork: recent advances,. Applied ergonomics, vol.27 (1996) nr.l (SPEC) (februari) p.5-8. Logistiek krant, Nieuwe openingstijden verruimen logistiek, 4 juli 1996.

Kremers ea, Langere openingstijden: goed voor werkgelegenheid: winkels in discussie. Min. van financiën 1994. Kropman e.a. Flexibilisering van tijdroosters: een instrument voor beïnvloeding van mobiliteit?

60

96/NL/305

PblVVS studie uitgevoerd door BGC, in cvs (1992).

Laan, D. van der, De 24 uurs stad: gemengde locaties in opkomst, In: Bouw. Jrg. 50, nr. 10 (oktober 1995) de Lange, W.A.M., C.M.E.P. van Lent, Vernieuwingen in het arbeidsbestel: inspelen op veranderende wensen van werknemers en werkgevers; 's Gravenhage: SMO, 1994.

Lange, W.A.M., De planning van flexibele arbeid, In: Bedrijfskunde . Jrg. 64, 3 (1992).

Lindborg, Connie; Davidhizar, Ruth, \s there a difference in nurse bumout on the day or night shift?, in Health Care Supervisor [HCS] Vol: 11 Iss: 3 Date: Mar 1993 p: 47 52. Longstreth, Molly; Stafford, Kathryn; Mauldin, Theresa, SelfEmployed Women and Their Families: Time Use and Socioeconomic Characteristics, , Journal of Small Business Management of Human Resources [JHR] Vol: 27 Iss: 3 Date: Summer 1992 p: 485 510.

McRae, S. Marsh,Catherine, Flexible Working Time and Family Life: A Review of Changes, Work, employment & society : a joumal of the British Sociological Association, vol.5 (1991) nr.l p.136. Meijer, A.M., T.C.M. Weijers, EJ. Spoelman ...(et al); Telewerk blijft maatwerk : de invoering van telewerk op grote schaal kosten en baten en de invoeringsstrategie l R). Apeldoorn : TNO, Studiecentrum voor Technologie en Beleid (STB), 1992. Meijman T.J., R.Kampen en A.H.G. de Vries Griever, Rock around the doek: chronopsychologische en chronobiologische aspecten van onregelmatige werktijden.

Mellor, Earl F, Shift Work and Flexitime: How Prevalent Are They?, in Monthly Labor Review [MLR] , Vol: 109 Iss: 11 Date: Nov 1986 p: 1421. Ministerie van EZ, Directie Voorlichting, Nieuwe winkeltijdenwet naar tweede kamer, 1995, Internet-site EZ. * MKB,

Verruiming winkelsluitingswet: plussen en minnen, zakelijk bekeken. Economisch instituut

voor het midden- en kleinbedrijf, 1995.

Montgomery, John, Urban vitality, culture and evening and night time economy ofcities, 1994. Mot, Paape, Behoefte en effectieve vraag van alleen- en tweeverdiener, SOA (1995) 115p. Olivier, M., An international comparison of working times, in Futures, Vol: 25 Iss: 5 Date: Jun 1993 p: 502 510. Perdok, Kalf s, Heerema, Hectische levensstijl doet verlangen naar rust Verkeerskunde (1996) p. 38-41.

Praat, W.C.M., H.R.M. Smulders, J.M. van Werkhooven , Trendrapport vraag naar arbeid 1996;

Stichting Organisatie voor Strategisch Arbeidsmarktonderzoek (OSA). Den Haag : Sdu, 1996.

96/NL/305

61

Randstad Uitzendbureau, Informatietechnologie en werk l Amsterdam : Randstad Uitzendbureau bv, 1996. 24 p. (Randstad Data, ISSN 0166 0683 ; 96/1).

Reisen, van , Tacken (1995), A future oftelework: towards a new planning concept? Delft/Utrecht:Fac.BK/KNAG. Reisen van, Telewerk in samenhang met andere strategieën ter beheersing van automobiliteit en congestie, in CVS, 1996.

Rosenberg, More work for some, less work for others: Working hours in the USA, in Futures, Vol: 25 Iss: 5 Date: Jun 1993 p: 551 560. Rouwendal, J. & Rietveld, P., An economie analysis of opening hours for shops. Conference paper. RPD, Veranderingen in tijdsbestedingspatronen: een verkennende studie naar mogelijke toekomstige veranderingen in tijdsbestedingspatronen in het algemeen en zich wijzigende arbeidsroosters in het bijzonder, 1986.

Schor J., The overworked American. Basic books, 1991. Schreurs, Voorbij de grenzen van ruimte en ti/d.Schreurs, M., Tijdschrift voor philosophie vol.57 (1995) nr.3 p.558.

VanderSchuren, M en Tacken,M Werktijdkeuze bij het vermijden van congestie, in cvs. SCP, Sociaal-culturele beweegredenen. Rijswijk, 1992. In opdracht van het PblWS. SER, Arbeidsmarkt, informatietechnologie en internationalisering, Den Haag, 1996.

SER, Advies Deregulering Winkelsluitingswet/uitg. van de Sociaal-Economische Raad (SER); uitgebracht aan de minister van EZ - Den Haag : SER,1995 - 63p. (Publikatie / SER ; 95/02). SER, Advies Wet bevordering arbeidsinpassing? l uitg. van de Sociaal Economische Raad (SER); uitgebracht aan de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Den Haag : SER, 1995.

SER, Herziening rijtijdenbesluit 1977/advies uitgebracht aan de Ministers van SoZaWe en V&W; door de SER, 1995. Silver, Flexible work and housework: work andfamily constraints on women's domestic laborl In:

Social forces. -72 (1994), 4(jun); 1103-1119.

Solberg, David, Family Time U se: Leisure, Home Production, Market Work, and WorkRelated Travel, Cp.22-23 oumalfdf of Human Resources [JHR] Vol: 27 Iss: 3 Date: Summer 1992 p: 485 510.

Stillman, D., Offices open all hours: 24- hours buildings. In architects Journal val 196. 1992. Stekelenburg, J. Sport voor een leefbare samenleving, Internet site FNV, 1996.

62

96/NL/305

SZW (Loontechnische dienst), Veranderende arbeidstijdpatronen: verslag van een enquête in een aantal bedrijfstakken naar afwijkende arbeidspatronen en mogelijke ontwikkelingen die op dit terrein zijn te verwachten l Ministerie van SoZaWe: VUGA, 1991.

M. Tacken, E. de Boer, Variabele werktijden en verkeerscongestie: een onderzoek naar de betekenis

van variabele werktijden bij het verminderen van verkeerscongestie; TU, 1989. Tacken, Flexibilisering van werk en openingstijden om congestie te verminderen, In: Tijdschrift vervoerswetenschap . Jrg. 29, nr. l (1993). Tacken M. Tijdsbeleid, een aanvulling bij ruimtelijke planning, in cvs. Tacken M., Flexiblisering van werken openingstijden om congestie te verminderen. In: tijdschrift

vervoerswetenschap 1/1993. Tacken M., Motieven voor werktijdkeuze; een verkenning. Delft, 1986. TU diktaat.

Tacken M., J.C. Mulder, E. de Boer, Verandering in spreiding van reisen werktijdstippen. Delft, 1991.OSPA-TUDstudie. Tacken, de Boer, Spreiding van werktijden, spreiding van verkeersspits : een analyse van condities en gedrag/Rijksplanologische Dienst, 1990. Tacken, de Boer, Minder spitsverkeer door variabele werktijden! M. Tacken en E. de Boer In: Verkeerskunde . Jrg. 42, nr. l (jan. 1991). Tacken, Mulder, Winkeltijden en congestie: effecten van een verruimd openingsregime van winkels en diensten op de verkeerscongestie; onderzoek uitgevoerd door OSPA TU Delft Bouwkunde, Delfts Universitaire Pers, 1988, XIV 76p. Tacken & Mulder, De verkeersspits in de periode 1979-1988: invloedsfactoren voor verandering van de spitstijd. Delft, 1991. Faculteit der Bouwkunde T.U.Delft. Tacken, Mulder , de Boer, Verandering van reisen werktijdstippen: studie-effecten openstelling ringweg amsterdam.

Tamboer H.M., Nieuwe regels voor arbeidstijden. In: transport en Logistiek, 1996. L. Thooft, E. van der Molen, Werk & moederschap : moederen op de derde golf. van Rossum, 1995.

Baarn : Bigot &

K. Tijdens, H. Maassen van den Brink, M. Noom ... [et al.]; Arbeid en zorg : maatschappelijke effecten van strategieën van huishoudens om betaalde arbeid en zorg te combineren .Stichting Organisatie voor Strategisch Arbeidsmarktonderzoek , Den Haag, 1994. TNO-STB, De invloed van telecommunicatie op verkeer en vervoer : gevolgen voor energie en milieu. Hoofdgroep Maatschappelijke Technologie TNO, apeldoom, 1989 ; [in opdracht van] Nederlandse Maatschappij voor Energie en Milieu (NOVEM). VNO/NCW, Overzicht van bestaande en te verwachten Euroepse richtlijnen en andere activiteiten

96/NL/305

63

op het terrein van veiligheid en gezondheid bij het werk, VNO/NCW, 1994. Vreede, J.M. de, Flexibele arbeidstijden: fiscale en premierechtelijke gevolgen. In Aanspraak. - 8 ( 1995), 2 (feb); 2-6.

Vreeman, Tien onjuiste Angelsaksische imitaties. R.L. Vreeman, PvdA. Tijdschrift voor Arbeidsvraagstukken 11(1995)4 : 308-310.

Waal, L. de, Strijd om de Tijd, Intemet-site FNV, 1996. Jan Willem van de Wardt, Henk Staats, Tijdsbesteding en binnenstadsgebruik : verslag van een onderzoek naar het binnenstadsgebruik van een vijftal bevolkingsgroepen 1991. Weijers, S., Teleshopping. Haar toekomstkansen en haar betekenis voor de gang naar de winkel. In: CVS 1992.

Tim Westlake and Shirley Linton, Flexible thinking /, In: Planningweek. Vol. 2, No. 31 (4 August 1994. WWR, Een werkend perspectief, WWR. Den Haag, 1990.

64

96/NL/305

96/NL/305

BIJLAGE I

Nummer. 1. 2. 3. 4.

5. 6. 7.

65

TREFWOORDENLIJST

Nederlandse term

Engelse term

24-uurs economie

24 hours economy, (A)round the clock closing times opening hours

sluitingstijden

openingstijden arbeidswetgeving winkelsluitingswet tijd-ruimte patronen spreiding verkeer

8.

9. 10. 11. 12. 13. 14.

15. 16.

tijdsbesteding arbeidstijden nachtwerk levertijden flexibele arbeid Informatietechnologie en verkeer Informatietechnologie en vervoer

time space pattems

traffic time of day time use and allocation time use and traffic time consumption labour time of day Labour at night, work round the clock delivery times flexible work/labour Information technology traffic Information technology transport

305 Afdeling Logistiek

Recommend Documents