298

České vysoké učení technické v Praze

FAKULTA DOPRAVNÍ Ústav dopravních systémů Horská 3, 128 03 PRAHA 2 http://www.fd.cvut.cz

POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT KŘIŽOVATKY SILNIC I/11 A II/298 Prosinec 2012

Řešitelský tým: doc. Ing. Josef Kocourek, Ph.D. Ing. Bc. Petr Kumpošt, Ph.D.

Objednatel: Město Třebechovice pod Orebem, Masarykovo náměstí 14 – odbor správy majetku,

POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT KŘIŽOVATKY SILNIC I/11 A II/298

IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE: NÁZEV AKCE: POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT KŘIŽOVATKY SILNIC I/11 A II/298 OBJEDNATEL: MĚSTO Třebechovice pod Orebem Odbor správy majetku Masarykovo náměstí 14, 503 46 Třebechovice pod Orebem IČO ...................................................................................................... 00269719 Bank. spojení ...................................... Komerční banka č. ú: 19-2421511/0100 Zastoupený: ve věcech smluvních ................................. Ing. Jiřím Němcem, starostou města ve věcech technických .................. Vendula Bartáčková, odbor správy majetku

ZHOTOVITEL: České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů Horská 3, PRAHA 2, 128 03 zastoupený .........................děkanem fakulty prof. Dr. Ing. Miroslavem Svítkem řešitelský tým ............................................. doc. Ing. Josef KOCOUREK, Ph.D. .......................................................................... Ing. Bc. Petr KUMPOŠT, Ph.D. E-mail ............................................. [email protected], [email protected]

ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů Horská 3, 128 03 PRAHA 2

Strana 2


OBSAH 1. ÚVOD A STRUČNÝ POPIS LOKALITY ............................................................................ 4 2. DOPRAVNÍ POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT ............................ 5 2.1. Zvolený postup posuzovaní variant řešení křižovatek ............................................... 5 2.2. Dopravní průzkumy................................................................................................... 5 2.2.1 Zjištěné intenzity................................................................................................... 7 2.2.2 Výpočet kapacity .................................................................................................. 8 2.2.3 Naměřené rychlosti vozidel................................................................................... 8 2.2.4 Nehodovost ........................................................................................................ 12 3. ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ.............................................................................................. 14 4. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY .................................................................................. 16 PŘÍLOHY ............................................................................................................................. 17 Příloha 1 - Stanovení intenzit dopravy na základě z dopravního průzkumu Příloha 2 - Kapacitní posouzení neřízené křižovatky dle TP188 – stávající stav Příloha 3 - Kapacitní posouzení neřízené křižovatky dle TP188 – varianta PRK Příloha 4 - Kapacitní posouzení křižovatky dle TP234 – návrh OK s jedním pruhem na okruhu, varianta OK Příloha 5 - Prognóza špičkové intenzity na základě naměřených intenzit dle TP225 – výhled do roku 2032


Strana 3


1.

ÚVOD A STRUČNÝ POPIS LOKALITY

Křižovatka silnic I/11 a II/298 se nachází ve střední části obchvatu kolem Třebechovic pod Orebem. Situace širších vztahů je na obr. 1. Předmětná křižovatka ve stávající úpravě má nekanalizované vjezdy a nejsou organizovány v okolí křižného bodu křižovatky, proto zde lze provádět rizikovější manévry (např. různá poloha stojících/brzdících vozidel odbočujících vlevo v rámci nevyznačených pruhů na hlavní komunikaci, apod.). Právě proto, že lokalita je z dlouhodobého hlediska nebezpečným místem a to jak z hlediska geometrie, resp. stavebního řešení, tak i častých dopravních nehod, přikročilo město Třebechovice pod Orebem k řešení tohoto nebezpečného uzlu. V současné době existují dvě varianty řešení a to varianta zachovávající průsečnou křižovatku s doplněním řadicího pruhu pro levé odbočení na silnici I/11 ve směru na Hradec Králové a z druhé strany uvažovaným středním dělicím ostrůvkem v rámci místa pro přecházení. Tuto Variantu budeme označovat dále jako VARIANTU PRK. Druhou Variantou je návrh okružní křižovatky, kterou dále v textu označujeme jako VARIANTA OK. Úkolem této studie je tak posouzení, která z výše popsaných dvou variant vyhovuje z hlediska dopravně inženýrského a bezpečnosti silničního provozu.

Hradec Králové

Obr. 1 Situace širších vztahů – červeně je znázorněna předmětná křižovatka (zdroj: mapy.cz).


Strana 4


2.

DOPRAVNÍ POSOUZENÍ VHODNOSTI NAVRHOVANÝCH VARIANT

2.1. Zvolený postup posuzovaní variant řešení křižovatek Pro účely posouzení variant řešení se provádí směrový křižovatkový průzkum stávajícího stavu dopravy. Na základě těchto dat se zhodnotí lokalita dle kapacity či úrovně kvality dopravy a dopravního významu křižujících se komunikací. Z výsledků dopravního průzkumu využijeme kapacitní posouzení a výpočet úrovně kvality dopravy v době provedení průzkumu a na výhledové období 20 let (TP188, 2007). V případě, že zavedením opatření dojde ke vzniku odbočovacích pruhů, pak je toto návrhové období 30 let. Dopravní průzkum by měl být poté opětovně vyhodnocen pro upravené varianty křižovatky. Pro rozhodování je důležité také zjistit profilové rychlosti projíždějících vozidel a také nehodovostní data. Následovat budou tyto kroky: a) analýza stávajícího stavu (intenzity), b) posouzení kapacity stávajícího stavu a obou variant, c) analýza rychlosti nehodovosti / analýza konfliktů, d) na základě zjištěných a dostupných dat posouzení variant řešení z dopravního hlediska a z hlediska bezpečnosti silničního provozu. 2.2. Dopravní průzkumy Dopravní průzkum byl proveden podle zásad pro provádění dopravních průzkumů (dle TP 189 „Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích“). Před vlastním měřením došlo k prohlídce křižovatky řešitelem. Průzkum proběhl ve středu dne 05. 12. 2012 v čase 15:30 – 17:00h. Dopravní průzkum byl realizován formou záznamu na digitální kameru na vysokém stativu (7,5 metru výšky). Následně došlo k vyhodnocení videozáznamu v souladu s TP 189. Pohled na křižovatku z kamery je na obrázku 2. Je nutno podotknout, že průzkum proběhl mimo doporučené období, které je uvedeno v TP189 a proto je nutno při použití těchto údajů uvažovat větší chybu měření. Vypočtené výsledky byly porovnány s výsledky z Celostátního sčítání dopravy, které proběhlo v roce 2010 (viz obr. 3). Při porovnání těchto hodnot a s přihlédnutím na růst dopravy za poslední 2 roky, lze konstatovat, že je naměřený výsledek z našeho průzkumu, zatížen malou chybou.


Strana 5


Obr. 2 Pohled na křižovatku ze záznamové kamery

Obr. 3 Výsledky z celostátního sčítání dopravy


Strana 6


2.2.1 Zjištěné intenzity Naměřené hodnoty intenzity byly zpracovány do zátěžového diagramu intenzit (obr. 4). Zároveň byl na základě naměřených hodnot proveden výpočet dopravně – inženýrských ukazatelů (roční průměrná denní intenzita, denní intenzita dopravy, padesátirázová hodinová intenzita). Výsledky jsou zpracované v příloze č. 1. Na základě naměřených hodnot došlo ke stanovení prognózy dopravy ve výhledu 20 a 30 let. Pro výpočet byla použita metodika uvedená v technických podmínkách TP225 „Prognóza intenzit automobilové dopravy (II. vydání)“. Tyto hodnoty jsou platné pouze za předpokladu, že v rámci přilehlé dopravní sítě a využití území nedojde k významné změně, která by vyvolala změny v intenzitách dopravy. Pro stanovení těchto hodnot byl použit dopravní portál www.tralys.cz.

Obr. 4 Zátěžový diagram křižovatky v období 16:00 – 17:00 ze dne 5. 12. 2012


Strana 7


2.2.2 Výpočet kapacity Analyzovaná křižovatka byla z pohledu kapacity posouzena pro tři situace – současný stav, návrh průsečné křižovatky dle úprav ŘSD a návrh okružní křižovatky. Jako vstupní hodnoty intenzit byly naměřené údaje z 05.12.2012 v čase 16:00-17:00. Výsledky jsou zpracovány pro jednotlivé stavy v přílohách č. 2-5. Všechny tři stavy jsou kapacitně vyhovující. Každá úprava křižovatky musí splňovat i rezervu kapacity na několik desítek let dopředu. Pro analyzovanou křižovatku nebyla nutné zpracovat kapacitní posouzení na očekávané intenzity dopravy. Tyto hodnoty očekávaných intenzit, pokud nedojde k žádné významné změně v přilehlé dopravní síti (nové kapacitní komunikace, nové zdroje a cíle generující dnes neočekávanou intenzity atd.), nejsou natolik významné, aby došlo k vyčerpání možné kapacity křižovatky v jakémkoli z posuzovaných stavebních řešení. Pro zpracování kapacitního posouzení byl použit dopravní portál www.tralys.cz.

2.2.3 Naměřené rychlosti vozidel V dalším kroku je potřeba vyšetřit míru překračování dovolené rychlosti na hlavní komunikaci. V tomto směru je nutné stanovit, kolik procent řidičů dovolenou rychlost překračuje a také jaká je hodnota rychlosti 85% kvantilu řidičů, která je obecně uvažována jako rychlost stanovená vedením komunikace, jejím okolím a sociální normou. Kvantil zjišťujeme z variační řady naměřených hodnot. Kvantil 85 % znamená, že 85 % naměřených hodnot je nižších nebo rovných této hodnotě. Pokud, (1) kde, V85 ............ 85 % kvantil rychlosti Vlim............ dovolená rychlost na hlavní komunikaci Potom, je nutné navrhnout taková opatření, která povedou ke snížení rychlosti. (2) n1.............. četnost rychlosti měření vyšší než je dovolená rychlost (počet hodnot, kdy naměřená rychlost je vyšší než dovolená) [-] n ............... četnost všech provedených měření [-] M .............. podíl překračování rychlosti [%] Míra překračování rychlosti slouží jako pomocná veličina a záleží na posuzovateli a konkrétní lokalitě, zda její hodnotu bude považovat rizikový faktor vzniku dopravních nehod. Obecně lze snížení rychlosti v křižovatce doporučit vždy, ovšem s ohledem na kapacitní možnosti ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů Horská 3, 128 03 PRAHA 2

Strana 8


dané křižovatky a na srozumitelnost takovéhoto řešení, aby snížená dovolená rychlost byla řidiči akceptována. Statistický radar SR4 (ilustrační snímek viz obr. 5) byl umístěn na silnici I/11 na přilehlé svislé dopravní značce IS16b – silnice první třídy (viz obr. 6). Třídenní průzkum byl proveden od 5. 12. (16h) do 7. 12. 2012 (16h), tj. v rozmezí středa až pátek. V profilu byla naměřena průměrná denní intenzita 10 774 voz/den. Nejsilnější má podíl osobní automobilová doprava s 92 % ze všech vozidel. Percentil rychlostí V85 ve sledovaném profilu za celou dobu průzkumu byl zjištěn 75 km/h (omezení v profilu je 70 km/h). Procento řidičů překračujících rychlost je 28% a to shodně v obou směrech. Podíl nákladní dopravy zde činí zhruba 8 %. Ostatní zjištěná data v grafech viz obr. 7 – 12.

Obr. 5 Radar Sierzega SR4 používaný ČVUT FD pro zjišťování statistických dat

Obr. 6 Červeně je vyznačen profil komunikace na silnici I/11

Obr. 7 Variace dopravy – počet vozidel v průběhu dne – oba směry


Strana 9


Obr. 8 Histogram počtu vozidel v závislosti na rychlosti – oba směry

Obr. 9 Histogram počtu vozidel v závislosti na rychlosti ve směru na Hradec Králové


Strana 10


Obr. 10 Diagram průměrné rychlosti Vp, V85 a maximální naměřené rychlosti Vmax ve směru na Hradec Králové

Obr. 11 Histogram počtu vozidel v závislosti na rychlosti ve směru na Týniště nad Orlicí


Strana 11


Obr. 12 Diagram průměrné rychlosti Vp, V85 a maximální naměřené rychlosti Vmax ve směru na Týniště nad Orlicí

2.2.4 Nehodovost Polohu jednotlivých dopravních nehod znázorňuje za období od roku 2011 po září 2012 obr.13. Z tohoto obrázku je zřejmá skupina nehod, způsobená nedáním přednosti v jízdě při odbočování na hlavní silnici či průjezdu. Podrobně o dopravních nehodách viz tab 1. Toto je tedy manévr, na který nutno přednostně zaměřit svou pozornost při dalším postupu a volbě opatření. Vhodnou volbou opatření dojde ke snížení zásadních bezpečnostních rizik dané křižovatky a ke snížení počtu dopravních nehod a ke snížení následků nehod, kterým se daným opatřením zabránit nedá. Detailní návrh opatření musí provádět osoba se zkušenostmi v oboru dopravní bezpečnosti, či musí být projekt podroben bezpečnostnímu auditu. Jedině takto je možné maximalizovat přínosy daného typu opatření, nejen v dané lokalitě ale také v návaznosti na okolní silniční síť.


Strana 12


Tab. 1 Křižovatka silnic I/11 a II/298 – nehodovost od 1. 1. 2011 do září 2012

Obr. 13 Křižovatka silnic I/11 a II/298 – červeně jsou znázorněny dopravní nehody (zdroj: http://pcr.jdvm.cz/pcr/).


Strana 13


3.

ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ

Obecně v základním systému člověk – vozidlo – pozemní komunikace hraje faktor pozemní komunikace hlavní roli u jedné třetiny nehod. Tento postřeh nemusí nutně vést k unáhlenému závěru, že komunikace je ve dvou ze tří případů bezpečná. Ve skutečnosti je chyba nebo riskantní jednání účastníka provozu často provokováno vlastností dopravního prostoru. Stávající křižovatka je sice kapacitně vyhovující, přesto z hlediska bezpečnosti silničního provozu představuje rizikovou lokalitu a to vzhledem ke své rozlehlosti. Zároveň zde většina vozidel překračuje nejvyšší povolenou rychlost 70 km/h. To značným způsobem ohrožuje vozidla odbočující z vedlejší na hlavní (nárazy z boku), a také vozidla odbočující doleva z hlavní (náraz zezadu), což potvrdila i analýza dopravních nehod v kap. 2.2.4. Také je zde dle slov zadavatele zaznamenán částý přechod pěších přes hlavní komunikaci. Toto přecházení je bez dalších stavebních úprav na křižovatce velice nebezpečné. Návrh dle ŘSD, tedy varianta PRK je kapacitně vyhovující. Zároveň je zde zamezeno levé odbočení z hlavní do ulice Pardubická. Naměřené intenzity v tomto směru jsou v současné době nízké a není tedy potřeba zachování tohoto dopravního manévru v křižovatce. Pro levé odbočení z hlavní ve druhém směru je navržen samostaný řadicí pruh, což zvyšuje bezpečnost pro odbočující vozidla. Zároveň je zde navrženo v souladu s platnou normou místo pro přecházení v kombinaci se středním dělicím ostrůvkem. Tato forma převední pěsích proudů je v dané situaci velice vhodná a při případné realizaci bude nutné ostůvek zvýraznit (např. retroflexní zvýraznění značky C4a - přikázaný směr objíždění vpravo). Návrh okružní křižovatky, tedy varianta OK taktéž kapacitně vyhovuje. V kontextu naměřených hodnot rychlostí, kde lze v letních měsích očekávat ještě vyšší hodnoty , se jeví návrh okružní křižovatky jako nebezpečný. Aby okružní křižovatka zajišťovala správné fungování, je optimální rychlost na okružním pásu cca 30 km/h. V případě vyšších rychlostí v hlavní směru by došlo ke zhoršení nájezdu z vedlejších (méně zatížených) směrů. Snížení V85 (kvantil 85 %) rychlosti 75 km/h (naměřené statistickým radarem) na 30 km/h je dosti začné. Mohlo by tak dojít k přehlédnutí či nedobrždění před okružní křižovatkou a následné něhodě. Zaroveň je v návrhu řešeno převední pěsích proudů formou přechodů pro chodce. S ohlednem na dodržení zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů má chodec přednost, což by negativně ovlivnilo kapacitu okružní křižovatky. Navíc z extravilánových rychlostí, byť postupným snižováním před samotnou ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů Horská 3, 128 03 PRAHA 2

Strana 14


okružní křižovatkou, by případné dání přednosti za současného brždění jedoucího vozidlo do nulové rychlosti bylo značně nebezpečné. Na základě zjištěných dopravně inženýrských charakteristik (kapacita, provoz) a provedené analýzy bezpečnosti silničního provozu se jeví vhodnější návrh dle ŘSD, tedy varianta PRK. Podle lit. [2] od bezpečnostních úprav lze obecně očekávat 20-ti% snížení počtu nehod. Pro srovnání, kroky zaměřené na modifikaci chování pravděpodobně zlepší bezpečnost o 30% až 40%. Výhodou opatření v infrastruktuře je však jejich dlouhotrvající účinnost. Protože řada obcí v ČR se potýká s nedostatkem finančních prostředků, jsou budována některá opatření bohužel na úkor kvality a hlavně bezpečnosti silničního provozu.

V Praze, 20. 12. 2012

doc. Ing. Josef Kocourek Ph.D.


Ing. Bc. Petr Kumpošt, Ph.D.

Strana 15

BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE ČÁSTI PRŮTAHU SILNICE II/610 V MČ PRAHA - KBELY

4.

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

[1]

Metodika bezpečnostní inspekce pozemních komunikací, Brno, CDV, v.v.i., 2009.

[2]

Road Safety Manual, Recommendations from the World Road Association PIARC, (Příručka bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, doporučení Světového silničního sdružení PIARC), 2003.

[3]

Kocourek J.: Metodika sledování dopravních konfliktů, monografie, Praha, ČVUT v Praze, 2010.

[4]

TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek

[5]

TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (II. doplněné vydání)

[6]

TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy (II. vydání)

[7]

TP 234 Posuzováni kapacity okružních křižovatek

ČVUT v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů Konviktská 20, 110 00 PRAHA 1

Strana 16


Přílohy


Strana 17


Příloha 1 Stanovení intenzit dopravy na základě z dopravního průzkumu ze dne 05.12.2012 v čase 16:00 – 17:00 v souladu s TP189


Strana 18


Příloha 2 Kapacitní posouzení neřízené křižovatky dle TP188 – stávající stav


Strana 19



Strana 20



Strana 21


Příloha 3 Kapacitní posouzení neřízené křižovatky dle TP188 – návrh úprav ŘSD, varianta PRK


Strana 22



Strana 23



Strana 24


Příloha 4 Kapacitní posouzení křižovatky dle TP234 – návrh okružní křižovatky s jedním pruhem na okruhu, varianta OK


Strana 25


Příloha 5 Prognóza špičkové intenzity na základě naměřených intenzit dle TP225 – výhled do roku 2032

Prognóza špičkové intenzity na základě naměřených intenzit dle TP225 – výhled do roku 2042


Strana 26

298

Recommend Documents