29 kérdés 29 rövid válasz a sebességkorlátozásról 1. Hol és miért van szükség a sebesség korlátozására?

29 kérdés – 29 rövid válasz   a sebességkorlátozásról   

   

1.  Hol és miért van szükség a sebesség korlátozására?  A  közúti  forgalomban  mindenütt  szükség  van  sebességkorlátozásra.  A  jelenleg  közlekedő  gépjárművek szinte mindegyike alkalmas viszonylag nagy sebesség kifejtésére és a járműve‐ zetők egy része törekszik is a nagyobb sebességgel való közlekedésre, a járműve képességei‐ nek,  lehetőségeinek  kihasználására.  Nemcsak  személygépkocsikról  van  szó.  A  közúti  teher‐ forgalom járműveinek mérete, súlya és a kifejthető sebessége egyre nagyobb, ugyanakkor a  teherforgalom már‐már kezelhetetlen mértékben a közútra terelődött. (Ez egyébként a hazai  közlekedéspolitika súlyos hiányossága, fejlettebb országokban a nagy teherbírású kamionok  vasúti  tranzitszállítását  nagyrészt  megoldották  vagy  határozott  lépéseket  tesznek  megoldá‐ sukra).  Ugyanakkor  a  közutat  használók  védtelenebb  része  és  a  helyi  közösség  lakói  egyre  nagyobb veszélybe kerülnek, és egyre kényelmetlenebbül érzik magukat a gépjárműforgalom  sebességének növekedése miatt. Az utóbbi években növekvő hangsúlyt kap a gépjárműfor‐ galomnak a természeti környezetre gyakorolt negatív hatása is, az emisszió növekedése, az  üvegházhatás fokozódása.   Szükség van tehát ésszerű sebességkorlátozásra, amely egyensúlyt próbál teremteni az uta‐ zási  idő,  a  biztonsági  helyzet,  a  környezeti  hatások  és  a  helyi  közösségek  érdekei  között.  A  sebességkorlátozás  értékelésénél  tehát  nemcsak  a  személygépkocsi‐  vagy  a  kamionvezetők  érdekeit kell figyelembe venni, másoknak is vannak méltánylandó szempontjai.  A  közúti  forgalom  sebességét  mindenütt  és  minden  járműre  korlátozni  kell,  ezt  Európában  ma már egyetlen felelős döntéshozó, politikai vezető sem kérdőjelezi meg. Ha tudatosítjuk a  közúti közlekedés és annak sebessége okozta károkat, valamint a pénzben is egyértelműen  kifejezhető veszteségeket, a hazai autópályákon érvényes 130 km/óra, vagy az főutak külső‐ ségi szakaszain érvényes 90 km/óra sebességkorlát egyáltalán nem tekinthető elviselhetetle‐ nül alacsonynak sőt, egyes nyugati országokban – az ottani felelős vezetők kezdeményezései  nyomán – tovább folytatódik a sebesség csökkentése, nemcsak a kétsávos főutakon, hanem  az autópályákon is.  

2 

2.  Milyenek a magyarországi sebességkorlátozások és  hogyan jelölik ezeket?  Meglehetősen bonyolult a hazai sebességkorlátozások rendszere. Vannak általános és helyi,  valamint állandó és ideiglenes korlátozások. Az általános korlátozást nem jelöli számértéket  tartalmazó ún. sebességkorlátozó jelzőtábla, a megengedett legnagyobb sebesség az út típu‐ sától, illetve a közlekedési környezettől és a közlekedő járműtől függ, vagyis a vezetőnek tud‐ nia  kell  milyen  úton  halad  és  milyen  előírások  vonatkoznak  járművére.  A  KRESZ  pontosan  felsorolja ezeket a feltételeket.  A  fentieken  kívül  a  járművezető  személyi  adottságaira  (egészségi  állapotára)  tekintettel  is  előírható sebességkorlátozás.   ÁLTALÁNOS SEBESSÉGKORLÁTOZÁS 

Jármű jellege 

A közlekedési környezet és a jármű jellege által  együttesen meghatározott sebességhatár, km/óra  Autópályán 

Autóúton 

Lakott területen  kívül egyéb úton 

Személygépkocsi, motorkerékpár,   2500 kg megengedett össztömegnél   kisebb tömegű gépkocsi  

130 

110 

90 

A külön jogszabályban meghatározott   követelményeknek megfelelő autóbusz 

100 

70 

70 

80 

70 

70 

Egyéb gépjármű – kivéve a motoros tricikli –  gépjárműből és pótkocsiból álló   járműszerelvény 

  Jármű 

Csak a jármű műszaki   adottságaitól függő sebességhatár  [26. § (1) bek. alapján], km/óra 

Villamos 

50 

Hólánccal felszerelt gépjármű 

50 

Motoros tricikli, elromlott járművet vontató gépjármű,  segédmotoros kerékpár 

40 

Mezőgazdasági vontató, mezőgazdasági vontatóból és   pótkocsiból álló járműszerelvény 

30 

Lassú jármű, valamint lassú járműből és   pótkocsiból álló járműszerelvény 

25 

Olyan jármű, amelynek kerekei fúvott abronccsal   felszerelve nincsenek 

20 

Pótkocsinak nem minősülő fék nélküli vontatványt   (mezőgazdasági vagy ipari munkagépet)   vontató mezőgazdasági vontató és lassú jármű  

15 

3    Közlekedési környezet 

Elsősorban a közlekedési környezet által meghatározott sebességhatár 

Lakott területen 

50 km/óra 

Vasúti átjáró előtt 

30 km/óra (lakott területen),    40 km/óra (lakott területen kívül) 

Lakó‐pihenő övezetben  20 km/óra  Kerékpárúton 

Kétkerekű segédmotoros kerékpár, segédmotoros rokkantkocsi   legfeljebb 20 km/óra sebességgel közlekedhet 

Gyalogos övezetben 

Ha a „gyalogos övezet (zóna)” tábla alatt időszakot megjelölő kiegészítő  tábla van, – a jelzett időszakon kívül – az ott lakók járművei, illetőleg az  út  kezelője  által  kiadott  engedéllyel  rendelkezők  járművei,  valamint  a  kerékpárosok  –  a  gyalogosok  veszélyeztetése  nélkül  –  legfeljebb  10 km/óra sebességgel közlekedhetnek 

Gyalogos és   kerékpáros övezetben 

„Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna)” jelzőtábla olyan terület kezdetét  jelzi,  amelynek  útjai  a  gyalogosok  és  kerékpárosok  közlekedésére  szol‐ gálnak, egyéb jármű közlekedése az övezetben tilos. Kerékpárosoknak az  út  számukra  burkolati  jellel  elválasztott  vagy  eltérő  színű  burkolattal  megjelölt részén kell közlekedni, legfeljebb 20 km/óra sebességgel. Az út  egyéb  részein  a  kerékpárosok  –  a  gyalogosok  veszélyeztetése  nélkül  –  legfeljebb  10  km/óra  sebességgel  közlekedhetnek.  Ha  a  jelzőtábla  alatt  időszakot megjelölő kiegészítő tábla van, – a jelzett időszakon kívül – az  ott lakók járművei és a közútkezelő engedélyével rendelkezők járművek  az övezetben legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. 

Gyalogúton,   gyalog‐, kerékpárúton 

Ha  „Gyalogút”,  „Gyalog‐  és  kerékpárút”  jelzőtáblák  alatt  elhelyezett  ki‐ egészítő  tábla  időszakot  jelöl  meg,  ezen  időszakon  kívül  –  legfeljebb  20  km/óra  sebességgel,  a  gyalogosok,  illetőleg  a  gyalogosok  és  a  kerékpá‐ rosok veszélyeztetése nélkül – célforgalomban járművek (más járművek)  is közlekedhetnek. 

Ha a műszaki megvizsgálás során a jármű megengedett legnagyobb sebességét a KRESZ 26.  §  (1)  bekezdésében  „foglaltaknál  alacsonyabban  állapították  meg,  és  ezt  a  jármű  forgalmi  engedélyébe  (igazolólapjába)  bejegyezték,  legfeljebb  a  megállapított  sebességgel  szabad  közlekedni.” [26. § (3) bek. alapján]  A JÁRMŰ VEZETŐJÉNEK SZEMÉLYI ADOTTSÁGAIRA TEKINTETTEL   ELŐÍRT SEBESSÉGKORLÁTOZÁS  Az út (közlekedési környezet) és a jármű jellegén túl a jármű vezetőjének személyi adottsága‐ ira tekintettel is lehet sebességkorlátozás. A KRESZ erre vonatkozóan nem ír elő sebességkor‐ látozást, viszont a 35/2000. BM rendelet szerint egészségügyi okból elrendelt sebességkorlá‐ tozást a vezetői engedélybe 05. 04. kódszámokkal bejegyzik. Ilyen esetben a járművezetőnek  magánál kell tartani azt az orvosi véleményt, amelyben meghatározták a sebességkorlátozás  mértékét.   A közlekedési környezet, a jármű műszaki és a járművezető személyi adottságai által meg‐ határozott sebességkorlátozás értékei közül minden esetben a legkisebb sebesség az irány‐ adó.  

4  HELYI SEBESSÉGKORLÁTOZÁS  Az általános sebességkorlátozást „rugalmassá” tették azok a jogszabályok, amelyek szerint a  lakott  területen  belüli és  kívül  az általános  sebességkorlátozásnál  kisebb  és  nagyobb  korlát  egyaránt kijelölhető.  Az általánostól eltérő helyi sebességkorlátot „Sebességkorlátozás” táblával jelölik (KRESZ 30.  ábra),  amelyen  a  közutat  üzemeltető  (kezelő)  által  meghatározott  számérték  látható.  A  számérték azt jelzi, hogy annál nagyobb sebességgel haladni tilos.   A jelzőtábla hatálya a táblánál kezdődik és a következő útkereszteződés kezdetéig tart, kivé‐ ve, ha a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő tábla ennél rövidebb távolságot jelöl meg, vagy  a tábla a tilalmat előbb feloldja.  A  települések  úthálózatán  korlátozott  sebességű  övezeteket  lehet  kijelölni.  Ilyen  esetben a  sebességkorlátozás  az  övezet  teljes  úthálózatára  érvényes.  „Korlátozott  sebességű  övezet”  (KRESZ 53/a ábra) azt jelenti, hogy a táblán megjelöltnél nagyobb sebességgel tilos haladni a  „Korlátozott sebességű övezet vége” (KRESZ 53/b ábra) tábláig. (KRESZ 14§ (1) bek. z/1)  A  „Korlátozott  sebességű  övezet”  tábla  hatályát  kizárólag  a  „Korlátozott  sebességű  övezet  vége” jelzőtábla oldja fel.  A teljes lakott területre kiterjed a sebességkorlátozás, ha a „Sebességkorlátozás” jelzőtáblát  a „Lakott terület kezdete jelzőtáblával együtt helyezték ki. (1. ábra) 

 

KRESZ 30. ábra 

1. ábra 

 

3.  Mit jelent pontosan a „Sebességkorlátozás” jelzőtábla?  Azt  jelenti,  amit  a  neve  is  mutat:  korlátozza  a  megválasztható  sebességet,  vagyis  a  táblán  jelzett értéknél gyorsabban nem szabad az adott helyen közlekedni. Nem azt jelenti tehát –  amit a gépjármű vezetők egy része tévesen képzel –, hogy az úton a megadott sebességgel  kell haladni.   Ha a „Sebességkorlátozás” jelzőtábla lakott területen 50 km/óránál, lakott területen kívül 90  km/óránál  nagyobb  sebességet  jelez,  akkor  a  tábla  nem  sebességcsökkentési  kötelezettsé‐ get,  hanem  sebességnövelési  lehetőséget  jelent,  de  csak  a  személygépkocsik,  motorkerék‐ párok, és a 2500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsik veze‐ tői számára. Ezek a gépjárművek legfeljebb a táblán megjelölt sebességgel közlekedhetnek,  ha a forgalmi, látási, időjárási, és az útviszonyok ezt lehetővé teszik.  

5 

4.  Hogyan kell a haladási sebességet megválasztani?  Erre a kérdésre a legnehezebb válaszolni. Könnyű lenne azt mondani, hogy úgy kell megvá‐ lasztani a sebességet, hogy a haladás minden körülmények között biztonságos legyen. Ezzel a  válasszal azonban nem lehet mit kezdeni, a „biztonság” mindenkinek mást jelent és sokszor  sajnos  utólag  derül  ki,  hogy  a  biztonságosnak  hitt  sebesség  nem  volt  az,  súlyos  balesethez  vezetett. A KRESZ általános előírást ad a 25. és 26. §‐ban, fontos ezeket megjegyezni, mert  minden egyes szó lényeges ebben a szövegben. Azt minden járművezetőnek tudni kell, hogy  a haladási sebességet „belső” és „külső” feltételek alapján kell megválasztani. A belső felté‐ tel  maga  a  vezető,  kora,  tapasztalata,  de  elsősorban  pillanatnyi  mentális  állapota.  Az  egyik  külső  tényező  a  járművel,  másik  pedig  a  környezettel,  a  forgalommal  az  időjárási  és  látási  viszonyokkal  függ  össze.  Ezeknek  a  tényezőknek  együttes  figyelembevétele  alapján  kell  a  pillanatnyi  haladási  sebességet  megválasztani,  de  a  közlekedés  általános  szabálya  szerint  csak a megengedett legnagyobb sebességen mint felső korláton belül.   Lényegében tehát az ésszerű, de szigorúan a korláton belüli haladási sebesség megválasztása  a vezető joga és felelőssége. A közútkezelő segítséget ad a sebességmegválasztáshoz azzal,  hogy felhívja a figyelmet egyes – nehezebben azonosítható – külső veszélyekre, és ha szük‐ séges megadja a választható legnagyobb sebességet is, de az egyértelmű veszélyhelyzeteket  a járművezetőnek kell felismernie és azokhoz kell alkalmazkodnia. Nyilvánvalóan az ésszerű  sebességgel haladó jármű vezetője általában időben fel tudja ismerni ezeket a helyzeteket és  reagálni  is  képes.  Túlzott  sebesség  esetén  azonban  az  észlelés  után  már  nem  biztos,  hogy  marad idő a helyzet megoldására. Hogy mi az „ésszerű” és mi a „túlzott” sebesség, természe‐ tesen  az  adott  helyzettől  és  a  vezetőtől  függ.  Általában  az  egyik  a  sebességkorláton  belül  van, a másik pedig már annál nagyobb. 

5.  Hogyan függ össze a sebesség és a féktávolság?  FÉKTÁVOLSÁG  A féktávolság gyakorlatilag két távolság összege. Az első távolságot a jármű az alatt a (reak‐ ció) idő alatt teszi meg, ami alatt a vezető észleli az akadályt (felfogja a helyzetet) és „rea‐ gál”, illetve elhatározza a fékezést. Ez idő alatt a fék még nem működik, a jármű változatlan  sebességgel halad az akadály vagy veszélyes hely felé. Nyilvánvalóan minél nagyobb a sebes‐ sége, annál hosszabb utat fog a reakció idő alatt megtenni. A féktávolság első résztávja tehát  egyenes arányban (lineárisan) függ a jármű sebességétől. A féktávolság második része az ún.  fékút,  vagyis  az  a  távolság,  amit  a  jármű  a  már  működő  fékezés  közben  tesz  meg.  A  fékút  hossza  a  gumiabroncs  és  az  útburkolat  közötti  kapcsolat  minőségétől  (tapadási,  csúszó‐ súrlódási tényező) és a jármű, fékezés előtti sebességétől, pontosabban a sebesség négyze‐ tétől függ. Nagyon fontos szerepe van mindkét befolyásoló tényezőnek, a sebességtől azon‐ ban hatványozottan függ a fékút.  • Jó minőségű burkolaton, átlagos reakcióidővel (1,5 másodperc) rendelkező gépkocsiveze‐ tő  90  km/óra  sebességgel  halad,  majd  a  felbukkanó  akadály  előtt  fékez.  A  féktávolság:  83 méter.        

6  • A  90  helyett  a  100  km/óra  haladási  sebességet  a  gépkocsivezetők  nem  tekintik  jelentős  túllépésnek, mondhatni „bocsánatos bűnnek” veszik. 100 km/óra sebességről történő fé‐ kezés esetén azonban a fékút 15 méterrel hosszabb: 98 méter. Ez a 15 méter – a fékút vé‐ gén  –  amikor  sokszor  centiméterekre  is  szükség  van,  nagyon  hosszú  és  nagyon  sok  ve‐ szélyt tartogat.   • Nedves,  csúszós  burkolaton  a  helyzet  sokkal  rosszabb.  Ugyanúgy  90  km/órával  haladó,  ugyanolyan  átlagos  reakció  idejű  gépkocsivezető  csak  144  méter  hosszú  fékút  után  tud  megállni, vagyis ami jó burkolaton 83 méter volt, ilyen esetben 61 méterrel hosszabb lesz.  A bemutatott fékutak hossza alapján különösen indokolni sem kell miért szükséges a se‐ besség mérséklése kedvezőtlen időjárási és útviszonyok között.     Reakcióidő  1 másodperc  1,5 másodperc  2 másodperc  Jármű  sebessége  Nedves/Csúszós  Száraz/Jó Nedves/Csúszós Száraz/Jó Nedves/Csúszós  Száraz/Jó burkolat  burkolat burkolat  burkolat burkolat  burkolat km/óra  µ=0,3  µ=0,7  µ=0,3  µ=0,7  µ=0,3  µ=0,7  A féktávolság hossza, m  30 

20 

13 

24 

18 

28 

22 

50 

47 

28 

54 

35 

61 

42 

70 

84 

47 

93 

57 

103 

66 

90 

131 

71 

144 

83 

156 

96 

130 

258 

131 

276 

149 

294 

167 

  300 Reakcióidő: 1,5 másodperc

Féktávolság, méter

250

200

lat o k r bu

s szó ú s s/C e dv Ne at rkol u b ó az/J Szár

150

100

50

0 10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

A SEBESSÉG ÉS A FÉKTÁVOLSÁG ÖSSZEFÜGGÉSE 

110 120 130 Sebesség, km/óra 

7  GYALOGOS ÉJSZAKAI LÁTHATÓSÁGA  Magyarországon,  lakott  területen  kívül  összesen  335  gyalogoselütés  történt  2007‐ben  és  ezek  75%‐a  éjszakai  látási  viszonyok  között  fordult  elő.  Nagyon  fontos  tehát  a  gyalogosok  éjszakai láthatóságának javítása. Kísérleteket végeztek különböző színű ruhába öltözött gya‐ logosok éjszakai láthatóságáról és megállapították, hogy megdöbbentően nagy különbségek  vannak:   • a fekete ruhát viselő gyalogost a kísérletben résztvevő – tompított fénnyel haladó –   autósok mindössze 16 méterről,   • a sárga ruhásat 36 méterről,   • a fehér ruhás gyalogost 54 méterről ismerték fel;  • a fényvisszaverő mellényt viselő gyalogos, a fenti körülmények között,   már 150 méterről azonosítható volt.   A fekete ruhás gyalogos elütését csak a 30 km/óra sebességgel haladó, jó reakcióidejű vezető  tudja elkerülni, száraz burkolaton. A fehér ruhás gyalogossal történő ütközést – szerencsés  esetben – a 70 km/óra sebességű járművel még éppen el lehet kerülni, az ennél gyorsabban  közlekedő  menthetetlenül  elüti  a  gyalogost.  Az  átlagos  reakcióidővel  (1,5  másodperc)  ren‐ delkező vezető, 90 km/óra sebességről fékezve, még csúszós/nedves burkolaton is meg tud  állni a fényvisszaverő mellényt viselő gyalogos előtt.  

6.  Mit jelent a „Kötelező legkisebb sebesség” jelzőtábla?  A  tábla  a  vezető  által  megválasztható  haladási  sebesség  alsó  korlátját  jelenti.  Az  adott  helyen  ennél  a  sebességnél  gyorsabban  kell  haladni.  Azoknak  a  járművezetőknek,  akik  szándékuk  elle‐ nére sem képesek járművükkel a kötelezően előírt  legkisebb sebességnél gyorsabban közlekedni, ez a  tábla  gyakorlatilag  behajtási  tilalmat  jelent.  A  jel‐ zőtábla  előírásának  elsősorban  a  gyorsforgalmi  úthálózaton  van  jelentősége,  közismert,  hogy  a  forgalomban  túl  gyorsan  vagy  túl  lassan  haladók  baleseti  kockázatot  jelentenek.  Biztonságosabb  a  forgalom áramlása, ha kisebb a sebességek szórá‐ sa, vagyis ha a résztvevők sebessége közel azonos. 

         KRESZ 24. és 25. ábra 

 

7.  Magyarországon miért szigorúbb a sebességkorlátozás,  mint Európa más országaiban?  Egyáltalán  nem  szigorúbb.  A  magyarországi  általános  sebességkorlátozás  lakott  területen  belül éppúgy 50 km/óra, mint majdnem minden európai országban. (Csak Szlovákiában* és  Lengyelországban 60 km/óra).                                                             *

  Sajtóhírek szerint 2009 februárjától Szlovákiában is bevezetik az 50 km/óra sebességkorlátozást lakott területen. 

8  Lakott  területen  kívüli  általános  sebességkorlátozás  tekintetében  inkább  azoknak  az  orszá‐ goknak  a  csoportjába  tartozunk,  ahol  nagyobb  a  megengedett  legnagyobb  sebesség.  Az  északi államokban pl. csupán 70 és 80 km/óra sebességet engednek meg, miközben nálunk  ez a korlát 90, sőt újabban 100 vagy 110 km/óra.   Autópályákon  sehol  sem  engednek  meg  130  km/óránál  nagyobb  sebességet,  egyedül  Né‐ metországban  az  autópályák  kb.  70  %‐án  nincs  általános  sebességkorlát,  de  az  ajánlott  se‐ besség itt is 130 km/óra. Hosszabb autópálya‐hálózattal rendelkező 21 európai ország közül  tíz országban 130 km/óra, hét országban 120 km/óra, három országban 110 km/óra és egy  országban 100 km/óra az általános sebességkorlát.   

8.  Van‐e sebességkorlátozás a kerékpárosoknak is?  Van, mégpedig általános korlátozás. Olyan sebességkorlátozó tábla, amelyik külön kerékpá‐ rosokra  vonatkozik,  nincs  a  KRESZ‐ben.  A  kerékpárosok  számára  megengedett  legnagyobb  sebesség 10 km/órától 40 km/óra sebességig változik attól függően, hogy hol halad a kerék‐ páros. A kerékpárosok általános sebességkorlátja: 40 km/óra. Ettől eltérő az alábbi helyeken:  • gyalogos övezetben: 

10 km/óra 

• a lakó‐pihenő övezetben: 

20 km/óra 

• gyalog‐ és kerékpárúton:  

20 km/óra 

• vasúti átjáróban: 

30 km/óra (lakott területen kívül: 40 km/óra) 

A  kerékpárosok  sebességkorlátozása  meglehetősen  formális  előírás,  a  kerékpárok  döntő  többségén nincs sebességmérő óra, de külső szemlélő is nehezen tudja megállapítani a hala‐ dó kerékpáros sebességét. A haladási sebesség ellenőrzésére (esetleg szankcionálásra) nincs  lehetőség, miután ellenőrző sebességmérő berendezés nem áll a rendőrség rendelkezésére. 

9.  Nem volna‐e helyesebb a sebességkorlátozást a vezető  életkorától, vezetési gyakorlatától és a gépjármű  gyártmányától függővé tenni?  Nehezen  lehetne  ilyen  korlátozást  előírni,  gyakorlatilag  ellenőrizhetetlen  volna,  de  értelme  sincs ilyen jellegű „differenciált” sebességkorlátozásnak. A  közlekedők sebesség‐megválasz‐ tásának az az alapelve, hogy az egységesen és a közösség együttes érdekeit szem előtt tartó  sebességkorlátozáson belül a vezető választja meg biztonságosnak tartott sebességét. A se‐ bességmegválasztást számos külső és belső tényező határozza meg, lényegesen több, mint  amennyit a kérdés tartalmaz. Ezek közül nem lehet fontossági sorrendet meghatározni, pon‐ tosabban egyik esetben az egyik, máskor pedig másik tényezőnek van nagyobb jelentősége.  A helyes sebességmegválasztásnál nem kizárólag a vezető életkora vagy egyéb tulajdonsága  a meghatározó, hanem számos egyéb tényező is szerepet játszik.  

10. Mennyire tudjuk pontosan megbecsülni a járművek  sebességét?  A  közeledő  jármű  sebességének  becslésében  általános  hiba  a  sebességek  alábecslése,  ami   50  km/óra  sebesség  felett  következik  be.  Az alábecslés  nagy  sebesség esetében  gyakoribb.  130 km/óra tényleges sebesség esetén minden becslés alatta marad a valódi értéknek.  

9  130 km/óra sebesség becslésének átlaga 89 km/óra, a hiba meghaladja a 30%‐ot. A sebesség  pontos  becsléséhez  fontos  a  perifériás  látás.  Ha  korlátozzuk  a  periferikus  látást,  és  csak  a  centrális látás alapján végezzük el a sebesség becslését, a pontatlanság megnövekszik.   Nem csak a vizuális ingereknek, de a hangingereknek (motorhang, menetszél zúgása, kere‐ kek surrogása) is szerepük van a sebesség becslésében. Amikor a kísérleti személyek hallását  korlátozták, átlagosan 8 km/órával alábecsülték a sebességet. A korszerű személygépkocsik  utastere  nagyon  jól  hangszigetelt,  az  említett  zajok  alig  érzékelhetőek,  aminek  következté‐ ben az ilyen járművek vezetői általában alábecsülik a sebességét.  A tárgyak mérete és látszólagos sebessége fordítottan arányos, a nagyobb tárgyak mozgása  lassúbbnak  látszik.  A  vasúti  kereszteződésekben  ezen  észlelési  illúzió  miatt  becsülik  alá  a  járművezetők a közeledő vonat sebességét, és becsülik túl azt az időt, amennyi alatt a vonat  elér a kereszteződéshez.  

11. Mi a magyarázata annak, hogyha az autópályán  hosszabb ideje nagyobb sebességgel haladunk,  lehajtáskor a 60 vagy a 40 km/óra sebességet a  valóságosnál lényegesen lassabbnak érezzük?   Ez egyfajta érzékcsalódás, amelynek lényege, hogy a pillanatnyi sebességélményünket befo‐ lyásolja a jármű korábbi sebessége. A jelenség neve: sebességadaptáció.   Amikor felhajtunk az autópályára, kezdetben nagyon gyorsnak érezzük a 130 km/óra sebes‐ séget, de miután egy ideje már ezzel a sebességgel haladunk, kezdjük lassabbnak érezni. En‐ nek a fordítottját éljük át, amikor lehajtunk az autópályáról: a 60, de még a 90 km/óra sebes‐ séget is csigalassúságúnak érezzük. Ennek igen komoly hatása van a közlekedésbiztonságra,  mert amikor nagy sebességről kell lelassítani, hajlamosak vagyunk túlbecsülni a lassítás mér‐ tékét. Ilyen helyzetekben fontos a sebességmérő használata. A sebességadaptáció nemcsak  az autópályáról történő lehajtáskor idézhet elő veszélyt, hanem akkor is, amikor  külső sza‐ kaszról lakott területre érkezünk. Az 50 km/óra sebességet nagyon lassúnak érezzük, ha előt‐ te 90 km/óra sebességgel (vagy annál gyorsabban) haladtunk.  

12. Melyek a sebességválasztást befolyásoló emberi  tényezők?  A következő táblázat 19 különböző (az útra, járműre, forgalomra és környezetre vonatkozó)  tényezőt és 11 emberi tényezőt nevez meg, amelyek kisebb‐nagyobb mértékben befolyásol‐ ják a haladási sebesség megválasztását.  Az életkor és a vezető neme jelentősen befolyásolja a sebességválasztást. A fiatal járműveze‐ tők  általában  gyorsabban  közlekednek,  mint  a  középkorúak,  a  középkorúak  pedig  gyorsab‐ ban, mint az idősek. A férfiak nagyobb valószínűséggel vezetnek gyorsan, mint a nők. A fiata‐ lok általában túlbecsülik saját képességeiket és lebecsülik a járművezetés nehézségeit, veszé‐ lyeit,  ami  egyik  magyarázata  a  gyorshajtásuknak.  A  veszélyek  lebecsülésének  egyik  oka  az,  hogy a fiataloknak még nincs elég tapasztalatuk a veszélyre utaló jelzőingerek felismerésé‐ ben. A fiatal férfiak gyorshajtásában valószínűleg nagy szerepe van a kortárs csoport elvárá‐ sának, rábeszélésének, bátorításának.  

10  Az úttal és a járművel   kapcsolatos tényezők 

Forgalmi és   környezeti tényezők 

Út 

Forgalom 

Emberi   tényezők   

Szélesség 

sűrűsége 

Életkor 

Függőleges vonalvezetés 

összetétele 

Nem 

Vízszintes vonalvezetés 

a többi jármű sebessége 

Motivációk 

Útburkolati jelek  A burkolat minősége 

Környezet 

Attitűdök 

Időjárás 

Izgalomkeresés 

A burkolat állapota 

Kockázatvállalás mértéke 

típusa 

Természetes fényviszonyok 

Veszélyészlelés pontossága 

teljesítmény/súly aránya 

Az út megvilágítása 

Sebességadaptáció 

maximális sebessége 

Jelzések 

Képességek túlértékelése 

komfortja 

Sebességhatár 

Alkoholos befolyásoltság 

 

Ellenőrzés 

Az utasok száma 

Jármű 

  A fiatal járművezetők ritkán utaznak egyedül, általában utasok is ülnek a gépkocsiban, a jár‐ művezetővel egykorú barátok, ismerősök. Az utasok gyakran arra ösztönzik a járművezetőt,  hogy vezessen gyorsan, vakmerően. Ennek a társas nyomásnak nehéz ellenállni: a járműve‐ zető meg szeretné mutatni barátainak, hogy ő milyen ügyes, bátor vezető, meg akar felelni a  többiek elvárásának.  A  sebesség  megválasztásában  fontos  szerepet  játszik  az  aktuális  motiváció.  Lényegében  a  motívumok két csoportját kell megkülönböztetnünk: az egyikbe az ún. „serkentő”, vagy telje‐ sítményre ösztönző motívumok tartoznak. Ezek a motívumok arra sarkallják a járművezetőt,  hogy nagy sebességgel közlekedjen, használjon  ki minden lehetőséget a haladásra. A motí‐ vumok másik csoportját „gátló” vagy biztonsági motívumoknak nevezzük, amelyek a jármű‐ vezetőt – az előbbi motívumokkal ellentétesen – arra késztetik, hogy kisebb sebességgel köz‐ lekedjen, kerülje el a veszélyeket, ne vállaljon kockázatot (ilyen pl. a büntetéstől, vagy a bal‐ esettől való félelem).   A gyorshajtásra ösztönző motívumok között talán leggyakoribb a sietés, az utazási idő lerövi‐ dítésének vágya. A motívumoknak ebbe a csoportjába tartozik a feltűnési vágy, illetve a veze‐ tői ügyesség megmutatása. A harag, illetve annak indulati formája a düh szintén elősegíti a  gyorshajtást, illetve az agresszív magatartást.  Az optimális aktivációs szint elérése, fenntartása, az izgalom keresése ugyancsak gyorshajtás‐ ra ösztönöz. A sebesség fokozása növeli az aktivációs szintet, ami bizonyos határig kellemes  élményt nyújt. A járművezetők könnyen adaptálódnak a sebességhez, és nem szívesen csök‐ kentik a sebességet arról a szintről, amelyik a saját aktivációs szintjüknek megfelel, amelyiket  kellemesnek éreznek. A serkentő és a gátló motívumok gyakran kerülnek egymással konflik‐ tusba  a  járművezetés  során.  Közlekedésbiztonsági  szempontból  az  lenne  kívánatos,  hogy  a  biztonsági  motívumok  fölényben  legyenek  a  serkentő  motívumokkal  szemben.  Ez  azonban  gyakran nincs így, aminek alapvető oka, hogy a járművezetők túlbecsülik saját képességeiket  és lebecsülik a járművezetés veszélyeit, illetve sokszor fel sem ismerik ezeket a veszélyeket.  

11 

13. Igaz, hogy a nagyobb forgalmi sebesség  következményeként több a baleset?  Igaz.  Ezt  az  összefüggést  ma  már  egyetlen  szakember  sem  vitatja,  de  a  nem  szakemberek  számára is könnyen belátható és elfogadható igazságot jelent. Az összefüggés „szorosságára”  vonatkozóan  különböző  vizsgálati  eredmények  állnak  rendelkezésre,  abban  azonban  mind‐ egyik egyetért, hogy ha nő a sebesség, több lesz a baleset és fordítva, ha csökken, akkor ke‐ vesebb. A szakirodalomban leginkább elfogadott egyszerű összefüggés a következő:  „A forgalom átlagsebességének 1%‐os csökkenése a személysérüléses balesetek számának  2%‐os, a súlyos kimenetelű balesetek 3%‐os és a halálos balesetek 4%‐os csökkenését von‐ ja maga után”   Indokolt  tehát  a  közúti  sebesség  mérséklésére  törekedni,  hiszen  az  átlagsebesség  akár  kis‐ mértékű csökkenése is a baleseti szám csökkenését eredményezi, sőt a legnagyobb csökke‐ nés a halálos kimenetelű balesetek számában következik be. 

14. Milyen összefüggés van a sebesség és a baleseti sérülés  súlyossága között?  A  forgalom  átlagsebességének  változása  kétféle  hatást  gyakorol  a  biztonságra.  Változik  az  ún. aktív biztonság, vagyis mérsékeltebb sebességnél nagyobb valószínűséggel lesznek elke‐ rülhetők  a  balesetek,  könnyebben  végrehajthatók  a  megelőző  manőverek  (fékezés,  kor‐ mányzás). Ennek következménye, hogy a sebesség csökkenésével kevesebb lesz a balesetek  száma és fordítva, a sebesség növekedése rontja az aktív biztonságot, vagyis várhatóan több  baleset fog előfordulni.   A sebesség másik hatása az ún. passzív biztonságot befolyásolja. Ez pedig azt jelenti, hogy ha  már megtörtént a baleset, a következmények kevésbé lesznek súlyosak abban az esetben, ha  a haladási illetve az ütközési sebesség kisebb volt. (Fontos megjegyezni, hogy ezek ún. sta‐ tisztikus  összefüggések,  vagyis  az  előbbi  megállapítás  több  –  akár  száz  vagy  ezer  –  baleset  esetére általában igazak. Előfordulhatnak olyan egyedi esetek, amikor kisebb sebességű üt‐ közés  súlyosabb  következményekkel  jár,  mint  egy  nagysebességű  ütközés,  ahol  –  ahogy  mondani szokták – csodával határos módon senki sem sérül meg.) A gépjármű belső passzív  védőeszközei (öv, légzsák, korszerű karosszéria), valamint a közút külső védőeszközei (korlát,  oldalakadály‐védelem)  csak  kisebb  ütközési  sebesség  esetén  képesek  hatékony  védelmet  nyújtani.  Nyilván  nem  igényel  külön  számszerű  magyarázatot,  hogy  az  ütköző  test  mozgási  energiájától függ a sérülés mértéke és ez az energia a sebesség négyzetével arányos. Minél  nagyobb az ütközési sebesség, annál hatványozottan nagyobb a mozgási energia, ami egyre  súlyosabb sérüléseket okozhat.  

15. Miért van szükség sebességkorlátozásra, ha a biztonsági  öv viselése egyébként is kötelező?  A biztonsági öv (különösen légzsákkal együtt) nagyon hatékony passzív védőeszköz, ma már  a  kiegészítő  korszerű  műszaki  megoldásokkal  együtt  minden  gépkocsiban  (tehergépkocsik‐ ban  és  autóbuszokban  is)  gyári  tartozék.  Igazi  védelmet  azonban  csak  legfeljebb  40‐50  km/óra ütközési sebességig nyújt.  

12  Ez nem jelenti azt, hogy szerencsés esetben nagyobb sebességű ütközésnél nem védi meg az  utazót a halálos vagy a nagyon súlyos sérüléstől, de ezekben az esetekben már maga az öv is  súlyos sérüléseket tud okozni. A biztonsági öv használata Magyarországon is kötelező, a hát‐ só ülésen helyet foglalók számára is, de ez nem változtatja meg azt a tényt, hogy a sebesség‐ korlátozásra  nemcsak  autópályán,  hanem  egyéb  külsőségi  utakon,  sőt  a  városi  utakon  is  szükség van. Természetesen lakott területen belül is elengedhetetlen a sebességkorlátozás,  itt  azonban  nemcsak  (vagy  nem elsősorban)  a  személygépkocsiban  utazók,  sokkal  inkább  a  többi közlekedő (gyalogosok, kerékpárosok) és nem utolsó sorban a helyi közösségben élők  védelme szempontjából van szükség sebességkorlátra. Ugyanakkor a biztonsági öv – légzsák‐ kal együtt – hatásos védelmet nyújt a lakott területen belüli – kis ütközési sebességű – bal‐ eseteknél is.  A kérdésre az a válasz, hogy nem sebességkorlátozás vagy biztonsági öv, hanem mindkettő  egyszerre.  

16. Valóban környezetszennyező a nagy sebesség?  A korszerű Euro‐2 emissziós minősítésű gépjármű motorok CO2‐kibocsátása legkedvezőbb a  75–90  km/óra  sebességtartományban.  Az  ettől  alacsonyabb,  illetve  magasabb  sebességű  haladás  esetén  a  CO2‐emisszió  növekszik.  A  vezetési  stílus  ugyancsak  befolyásolja  a  CO2‐ kibocsátást, az erős gyorsítás fokozza az emissziót.  A  nitrogén‐oxid‐kibocsátás  más  megoszlást  mutat:  a  sebesség  növekedésével  arányosan  emelkedik, legnagyobb a kibocsátás, amikor leggyorsabban megy a jármű. Az emisszió mér‐ téke függ még a motor hőmérsékletétől és a jármű terhelésétől is. Különösen autópályán a  járművek  sebessége  messze  magasabb  az  optimális  üzemanyag‐fogyasztást  és  károsanyag‐ kibocsátást eredményező sebességnél. Alacsonyabb sebességhatár bevezetésével jelentősen  lehetne csökkenteni a CO2‐kibocsátást. Becslések szerint, ha a német autópályákon bevezet‐ nék a 120 illetve a 100 km/óra sebességhatárt, a CO2‐kibocsátás 10, illetve 20%‐kal csökken‐ ne.   Holland városok körül a légszennyezés mérséklése érdekében vezettek be 80 km/óra sebes‐ ségű  zónákat  a  körgyűrűkön.  A  sűrű  forgalmú  Overschie  (Rotterdam)  melletti  autópályán  2002‐től  él  a  80  km/óra  sebességhatár,  aminek  következtében  a  szállóporszennyezés  35,  a  nitrogén‐dioxid‐kibocsátás pedig 25 százalékkal csökkent. Ezen felül 25–50 százalékkal mér‐ séklődött a zaj, és lényegesen csökkent a torlódások száma. Ausztriában az A12 autópálya 30  km  hosszú  szakaszán  130  helyett  100  km/óra  sebességkorlátozást  vezettek  be,  amelynek  hatására 11%‐kal csökkent a CO2‐kibocsátás. 

17. Milyen negatív és pozitív hatásai vannak a  sebességkorlátozásnak?  A  közúti  forgalom  sebességének  illetve  változásának  számos  kisebb‐nagyobb  hatása  van,  alapvetően azonban két következmény említendő. Ha nő a sebesség, rövidebb lesz az eljutá‐ si idő, ami kisebb közlekedési költséget jelent és ez egyértelműen pozitív hatás. A sebesség  növekedésével viszont egyre nagyobb a baleseti kockázat, összességében egyre több és sú‐ lyosabb  baleset  fog  előfordulni,  ez  pedig  negatív  hatás  és  a  költségeket  tekintve  is,  egyre  nagyobb  baleseti  veszteséget  jelent.  A  negatív  és  pozitív  költségelemeket  összeadva,  a  se‐ besség függvényében először egy csökkenő majd egy növekvő összeget kapunk.  

13  Elvileg  –  ha nincs  más  szempont  – a  forgalom sebességét a  legkisebb költséget  adó  sebes‐ ségértéknél  kellene  megválasztani.  Az  esetek  döntő  részében  nem  ismerjük  ezt  a  „költség‐ függvényt”, a baleseti mutatókat azonban igen és azt is tudjuk, hogy az átlagsebesség növe‐ kedése  további  baleseti  szám  növekedést  eredményez.  Korlátozni  kell  tehát  a  sebességet,  hogy a közúton kialakuló tényleges sebességi értékek ne távolodjanak el nagyon az elméleti‐ leg megállapítható optimális sebességtől.   

18. Ki határozza meg a sebességkorlátozás helyét és  mértékét?  A helyi sebességkorlátozás a közúti forgalmi rend része, ezt a közút kezelője határozza meg.  Az országos közúthálózaton (állami közutakon) a kezelő a Magyar Közút Kht. Helyi utakon az  önkormányzatok  a  kezelők  (üzemeltetők),  a  forgalmi  rendet  és  ennek  részeként  a helyi  se‐ bességkorlátozásokat az önkormányzatok jelölik ki. A helyi sebességszabályozás fő feltételeit  a közút kezelője számára jogszabályok írják elő. A gépjárművezetők egy része azt gondolja,  hogy a sebességkorlát nagyságát a közútkezelő önkényesen (ötletszerűen) választja meg és  egyetlen cél a gépjárművezetők felesleges korlátozása, bosszantása. Ez természetesen nincs  így, egyrészt bizonyos helyzetekben (pl. építési területeken) jogszabály írja elő a korlátozást  és annak mértékét, másrészt a közútkezelő tisztában van azokkal a körülményekkel, amelyek  az adott helyen sebességkorlátozást igényelnek. Többek között a közútkezelő ismeri az adott  helyen előfordult balesetek számát, típusát stb., ezeket az adatokat az arra közlekedő nem  ismerheti,  holott  ezek  az  információk  befolyásolhatják  vagy  meg  is  határozhatják  az  adott  hely sebességszabályozását. 

19. A gyorshajtást műszaki eszközökkel meg lehetne  akadályozni. Milyen fejlesztések történtek ezen a  területen?   A sebességhatárok betartását a korszerű járműtechnológia egyre nagyobb mértékben tudja  és várhatóan a jövőben fogja is segíteni. A sebességválasztást segítő intelligens berendezé‐ sek  (angolul:  Intelligent  Speed  Assistance,  elterjedt  rövidítése  ISA)  fejlesztésében  jelentős  előrehaladás történt.   Ezek a készülékek „tudják”, hogy azon az útszakaszon, ahol a jármű éppen közlekedik, mek‐ kora a megengedett legnagyobb sebesség. A járművezetők többféle módon kaphatnak segít‐ séget ezektől az eszközöktől. A legegyszerűbben működő berendezések csupán információt  adnak  a  járművezetőnek  az  adott  helyen  érvényes  sebességhatárról,  az  ennél  fejlettebbek  figyelmeztetnek a sebességhatár túllépésére, és vannak olyanok is, amelyek megakadályoz‐ zák  a  sebességhatár  túllépését.  Az  első  két  feladatra  a  már  kapható  navigációs  készülékek  könnyen alkalmassá tehetők megfelelő szoftverek telepítésével, a harmadik feladat teljesíté‐ séhez  be  kell  avatkozni  a  járművek  irányításába.  A  korszerű  járművekben  az  üzemanyag‐ befecskendezés  elektronikus  vezérléssel  történik,  amelyhez  kapcsolható  az  ISA,  és  így  vi‐ szonylag  kis  költségigényű  beavatkozással  megvalósítható,  hogy  a  járművel  ne  lehessen  gyorsabban közlekedni a megengedettnél.   

14  Az  ISA  működéséhez  szükséges  a  GPS‐navigáció  és  az  utakról  olyan  digitális  térkép,  amely  naprakészen  tartalmazza  az  sebességhatárokat  is.  A  térkép  elkészítése  már  több  európai  országban  megkezdődött,  természetesen  az  adatok  folyamatos  frissítéséről  is  gondoskodni  kell.  A  gyorshajtást  megakadályozó  ISA  elterjesztése  több  lépcsőben  valósítható  meg.  Először  ösztönözni kell a járművezetőket a berendezések megvásárlására, például adócsökkentéssel.  A  következő  lépésben  bizonyos  járművezetői  csoportokat  (pl.  akiket  gyorshajtáson  már  többször tetten értek) kötelezni lehet az ISA használatára, a harmadik szakaszban pedig tör‐ vény által kötelezővé kell tenni a használatukat.   

20. Ki ellenőrizheti a sebességkorlátozás betartását?  Jelenleg  Magyarországon  a  rendőrhatóság  ellenőrizheti  a  sebességkorlátozás  betartását.  Más szervezetek ellenőrzési lehetőségei az utóbbi időben szóba kerültek ugyan, de ezekhez a  feladatokhoz  egyelőre  nincsenek  meg  a  törvényi  feltételek.  Az  ellenőrzés  egyértelműen  a  rendőrség feladata. 

21. Hogyan lehet ellenőrizni a sebességkorlát betartását?  Az ellenőrzés gyakorlatilag sebességmérést jelent, vagyis megfelelő műszer segítségével meg  kell mérni az ellenőrzendő jármű sebességét és az eredményt össze kell hasonlítani a mért  járműre az adott helyen előírt sebességkorláttal. A mérési pontosság és egyéb bizonytalan‐ sági  tényező  miatt,  a  sebességkorlátnál  nagyobb  (rendszerint  10%‐kal  nagyobb)  küszöbér‐ tékkel  szokott  az  ellenőrzés  történni.  A  sebesség  ellenőrzése  a  gyakorlatban  nem  mindig  könnyű feladat, egyrészt azért mert különböző járművekre eltérő sebességkorlát vonatkozik  és nem minden mérőműszer alkalmas mindenféle jármű sebességének mérésére. Nem tűnik  lényeges  kérdésnek,  de  pl.  a  kerékpárokra  vonatkozó  sebességkorlátozás  ellenőrzése  a  ha‐ gyományos mérőműszerekkel nem vagy nagyon nehezen megoldható feladat. Nehézségeket  jelent a motorkerékpárok ellenőrzése is, ez már jelentősebb probléma, különösen ha tudjuk,  hogy az utóbbi időben a nagyteljesítményű motorkerékpárok száma jelentősen megnőtt és  ezek sebessége sokszor ijesztően nagy.   Kétféle  sebesség‐ellenőrzési  módszer  ismert.  Az  egyik,  amikor  a  közút  egy  keresztmetszet‐ ében (egy pontján) áthaladó jármű pillanatnyi sebességét mérik és ezt hasonlítják  össze az  érvényes sebességkorláttal. A másik módszer, amikor nem a pillanatnyi, hanem egy hosszabb  homogén  szakaszon,  a  jármű  átlagsebességét  mérik.  Jelenleg  a  hazai  ellenőrzési  gyakorlat‐ ban  csak  a  pillanatnyi  sebességmérést  alkalmazzák,  mind  a  mobil,  mind  a  fixen  elhelyezett  műszerek  (kamerák)  segítségével.  A  szakasz  átlagsebesség‐mérés  bevezetését  autópálya‐ szakaszokon tervezik a közeljövőben. 

22. Milyen hatása van az ellenőrzésnek a sebesség  megválasztására?  Természetesen  pozitív  (sebességcsökkentő)  hatása  van,  de  az  igazi  kérdés  az,  milyen  mód‐ szerrel és milyen gyakran kell az ellenőrzést végezni ahhoz, hogy a pozitív hatás megfelelően  nagy és tartós legyen. Magyarország általános közúti biztonsági helyzete évek óta kedvezőt‐ lennek  minősíthető.  A  közúti  áldozatok  száma,  bármilyen  közlekedésbiztonsági  mutatóval  számolunk, elfogadhatatlanul nagy és ebben a tekintetben az európai országok rangsorában 

15  az utolsók között vagyunk. (Igaz, hogy 2008. első nyolc hónapjában határozott javulás figyel‐ hető meg, kérdés azonban, hogy ez a kedvező tendencia valóban tartós lesz‐e).  A 2001 utáni  időszakban – részben az EU elvárásai nyomán – az európai országok legtöbbjében erőteljes  megelőzési tevékenységet folytattak, köztük fokozott sebesség‐ellenőrzési rendszert építet‐ tek ki és ezzel jelentősen csökkenteni tudták a közúti balesetek halálos áldozatainak számát.  (Legjobb példa Franciaország, ahol főleg az automatikus sebesség‐ellenőrzési rendszer hatá‐ sára, néhány év alatt, több mint 30%‐kal csökkent a halálos áldozatok száma, de természete‐ sen csökkent a személysérüléses balesetek száma is.) Bizonyított tény, hogy a megfelelő gya‐ koriságú  sebesség‐ellenőrzéssel  jelentősen  befolyásolni  lehet  a  közúti  forgalom  sebességét  és ezzel arányosan a balesetek és a sérültek számát is.  

23. Tévedhetetlenek a sebesség‐ellenőrző műszerek?  Természetesen nem, nincs tévedhetetlen berendezés. Ennek ellenére – ha csak nincs valami‐ lyen nyilvánvaló tévedés – nem érdemes műszer‐ vagy mérési hibára hivatkozni, ha valakit a  sebességmérő berendezések „szabálysértőnek találnak”. A radaros vagy lézeres mérőberen‐ dezések  hibahatára  (3‐5%)  jóval  kisebb,  mint  a  mérési  küszöb  beállított  értékei,  amelyek  a  sebességhatár felett vannak megállapítva. Magyarországon általában a mérési határ az adott  helyen érvényes sebességhatárnál 10‐15%‐kal nagyobb. 

24. Milyen sebesség‐ellenőrzési programok vannak?   Mit kell tudni a közlekedésbiztonsági propagandáról?  A  fejlettebb  motorizációjú  országokban,  így  az  EU  legtöbb  országában  több  éves  nemzeti  baleset‐megelőzési programok vannak érvényben, amelyek összefogják és keretet adnak az  átgondolt és hatékony megelőzési tevékenységnek. Az országos programok része a részlete‐ sen kidolgozott sebesség ellenőrzési program is.   Nem hagyhatjuk említés nélkül azt a tényt, hogy Magyarországnak 2000 óta nincs elfogadott  és  publikus  közúti  biztonsági  programja.  A  90‐es  években,  a  rendszerváltást  követően  –  a  kedvezőtlen  baleseti  helyzet  javítása  céljából  –  a  megelőzési  munka  kereteit  a  parlamenti  jóváhagyással  működő  Nemzeti  Közlekedésbiztonsági  Program  adta.  2000‐ben  azonban  a  program  nem  került  megújításra  és  azóta  sem  sikerült  módosított  vagy  új  programot  elfo‐ gadtatni.  Ismereteink  szerint  a  minisztériumokban  léteznek  éves  „akcióprogramok”,  ezek  azonban  nem  eléggé  ismertek  és  inkább  formális  programoknak  tekinthetők,  amelyek  vég‐ rehajtása és főleg eredménye kevés nyilvánosságot kap.   Annak ellenére, hogy 2008. első nyolc hónapjában – a KSH statisztikai adatai szerint – kedve‐ ző fordulat állt be a hazai baleseti helyzetben, véleményünk szerint nem volna felesleges a  hiányzó nemzeti közlekedésbiztonsági program mielőbbi elfogadása és a megtervezett meg‐ előzési  munka  következetes  végrehajtása.  A  programban  kellene  helyet  kapni  a  hosszabb  távra elképzelt ellenőrzési terveknek, amelyek az ellenőrzés eszközei mellett azok helyszíne‐ it, gyakoriságait tartalmaznak és foglalkoznak a várható hatások becslésével, valamint a ha‐ tások értékelésével is.  A fejlett motorizációjú országokban egyre nagyobb súlyt helyeznek az automatikus sebesség‐ ellenőrzésekre.    

16  A sebességellenőrző kamerák száma, néhány országban:  • Svédország – 900,   • Franciaország – 1700,   • Egyesült Királyság – 4200,   • Hollandia – 1700,   • Belgium – 350,   • Svájc – 300,   • Norvégia – 330.  Magyarországon jelenleg tíznél kevesebb fix sebesség‐ellenőrző kamera működik.       A gyorshajtás megelőzését célzó közlekedésbiztonsági propaganda általában a félelem felkel‐ tésére épít. Egy tipikus propagandafilm bemutatja a gyorshajtást, majd a gyorshajtás követ‐ keztében bekövetkezett balesetet, vagy azt, hogy a gyorshajtót a rendőr megállítja és meg‐ bünteti.  Még a kutatók között sincs egyetértés abban, hogy a félelem (szorongás) felkeltése mennyire  befolyásolja a magatartást. Ez a kérdés nem csak a közlekedésbiztonsági propaganda tevé‐ kenység  kapcsán  merül  fel,  hanem  a  dohányzás  vagy  a  kábítószer‐fogyasztás  elleni  propa‐ gandával kapcsolatban is. Elméleti megfontolások és kísérleti eredmények azt támasztják alá,  hogy a félelem felkeltése akkor eredményes magatartás‐befolyásoló eszköz, ha megmutatjuk  a félelem megszüntetésének lehetséges módjait is.   Az elméleti alap az, hogy amikor a félelem megjelenik, a személy keresi a félelem megszün‐ tetésének lehetőségeit, vagy másképpen fogalmazva, a félelem olyan cselekvésre ösztönöz,  amely megszünteti magát a félelmet. Ennek értelmében, a propagandaanyagban be kell mu‐ tatni  a  gyakorlott,  de  nem  kívánatos  viselkedést  (gyorshajtást),  annak negatív  következmé‐ nyét (baleset), majd ezt követően ajánlani kell egy könnyen kivitelezhető alternatív magatar‐ tást, amellyel el lehet kerülni a negatív következményt (a sebességhatár betartása).  A  gyorshatás  elleni  propagandában  nem  csak  azt  kell  megmutatni,  hogy  a  gyorshajtás  bal‐ esethez vezethet, hanem azt is, hogyha a járművezető az adott helyzetben nem ment volna  az  ésszerűnél  vagy  megengedettnél  gyorsabban,  akkor  időben  reagálni  tudott  volna  a  ve‐ szélyre és elkerülhette volna a balesetet. A való életben a gyorshajtás elleni kampányok rit‐ kán hatékonyak, hacsak nem kapcsolódnak jól látható rendőri ellenőrzésekhez.   Az összefüggés fordítva is igaz, az ellenőrzés hatékonysága jelentősen megnövekszik, ha jól  időzített  kampány  kíséri,  amelyik  bemutatja  a  rendőrség  ellenőrzési  tevékenységét  és,  to‐ vábbá azt is, hogy a gyorshajtó járművezető milyen büntetésekre számíthat.                

17 

25. Milyen büntetés jár a gyorshajtásért?  A megengedett legnagyobb sebességre vonatkozó   rendelkezések 

A megengedett legnagyobb  sebesség túllépésének mértéke   a megengedett legnagyobb   sebesség %‐ában 

A közúti közlekedés   szabályairól szóló   1/1975. (II. 5.) KPM–BM   együttes rendelet (KRESZ) 

Bírság összege, forint 

50 km/óra sebességig: 

14. § (1) bekezdés d) pont 

 

a) 30%‐tól 50%‐ig 

26. § (1) és (2) bekezdés 

30 000 

b) 50% felett 60%‐ig 

39. § (1) bekezdés 

40 000 

c) 60% felett 80%‐ig 

39/A. § (2) bekezdés 

60 000 

d) 80% felett 100%‐ig 

  

90 000 

e) 100% felett 150%‐ig 

  

130 000 

f) 150% felett 

  

300 000 

50 km/óra felett   100 km/óra sebességig 

(14. § (1) bekezdés d) pont   26. § (1) és (2) bekezdés) 

a) 20%‐tól 30%‐ig 

  

30 000 

b) 30% felett 50%‐ig 

  

40 000 

c) 50% felett 70%‐ig 

  

60 000 

d) 70% felett 100%‐ig 

  

90 000 

e) 100% felett 150%‐ig 

  

130 000 

f) 150% felett 

  

300 000 

100 km/óra sebesség felett 

(14. § (1) bekezdés d) pont): 

a) 10% felett 20%‐ig 

26. § (1) és (2) bekezdés 

30 000 

b) 20% felett 40%‐ig 

  

50 000 

c) 40% felett 50%‐ig 

  

80 000 

d) 50% felett 60%‐ig 

  

120 000 

e) 60% felett 80%‐ig 

  

150 000 

f) 80% felett 100%‐ig 

  

200 000 

g) 100% felett 

  

300 000 

 

 

18 

26. Mit jelent az „objektív felelősség”?  Az  általános  jogi  gyakorlatban  az  ún.  objektív  felelősség  azt  jelenti,  hogy  a  felróhatóságtól  függetlenül állapítják meg valaki felelősségét. A közlekedési szakterületen újabban elterjedt  ez a kifejezés és – kicsit leegyszerűsítve – azt jelenti, hogy a gépjárművel elkövetett bizonyos  cselekményekért nem az elkövető ismeretlen vezető, hanem a jármű ismert üzembentartója  (tulajdonosa) felel. Számos fejlett motorizációjú (és „demokráciájú”) európai országban elfo‐ gadott ez a szabály. Magyarországon korábban ennek a törvénynek a hiánya szinte lehetet‐ lenné  tette  azoknak  a  sebességmegválasztással  kapcsolatos  szabálysértéseknek  utólagos  szankcionálását, amelyeknél nem állították meg a járművet és nem azonosították az elköve‐ tőt.  Utólag  a  jármű  üzembentartója  (tulajdonosa)  nem  „vallotta  be”,  hogy  ki  vezette  a  jár‐ művet, amikor a sebességtúllépés történt (ehhez joga volt), így nem lehetett az eljárást foly‐ tatni.  Ezeknek  a  szabálysértéseknek  döntő  többsége  emiatt  büntetés  nélkül  maradt,  így  a  költséges  ellenőrzés  gyakorlatilag  teljesen  hatástalan  volt.  Az  automatikus  ellenőrzés  hazai  megvalósítása és megfelelő hatékonysága érdekében fogadták el és vezették be Magyaror‐ szágon is az objektív felelősség elvét (hosszú jogi huzavona után, meglehetősen későn, 2008‐ ban). Természetesen van megfelelő jogi lehetőség arra, hogy ne a „vétlen” járművezető, ha‐ nem a szabálysértést elkövető feleljen tettéért, ennek feltételeiről részletes leírás található a  www.police.hu honlapon. 

27. A gyorshajtásért befizetett büntetés összege hová kerül?  Semmi  esetre  sem  illetéktelen  kezekbe  vagy  magán  „zsebekbe”.  A  büntetésekből  befolyó  óriási összegek (becslések szerint akár évi több milliárd Ft is lehet) a költségvetésbe kerülnek  és nagyobb részét közlekedésbiztonsági célú fejlesztésekre, megelőzésre fordítják. A befolyt  pénzek sorsáról szigorú jogszabályok rendelkeznek, ezek haszna vitathatatlan. A legnagyobb  haszon azonban nem is ebből, hanem abból származik, hogy az ellenőrzés hatására jelentő‐ sen javul a közúti biztonság, kevesebb lesz az áldozat és a sérült az utakon, kevesebben szo‐ rulnak kórházi illetve orvosi ellátásra, ami a jelenlegi hazai helyzetben szintén jelentős költ‐ ségmegtakarítást jelent.  

28. Mennyi pont jár a gyorshajtásért?  2008.  január  1‐jétől  megemelkedett  az  előéleti  pontrendszer  alá  tartozó  bűncselekmények  és szabálysértések elkövetésért adható pontok száma.   • 3 pont jár a megengedett sebességhatár legalább negyedével történő túllépése esetén;  • 5 pont jár a sebességkorlátozás jelentős túllépéséért.  A sebességkorlátozást az lépi jelentősen túl, aki a km/órában meghatározott vagy a jelzőtáb‐ lával km/órában jelzett sebességet  a) 100 km/órát meg nem haladó sebességkorlátozás esetén legalább a felével,  b) 100 km/órát meghaladó sebességkorlátozás esetén legalább a harmadával  túllépi [SzR. 43.§ (1) bek.] 

19 

29. Miért vezettek be 2008 márciusában Magyarországon  ún. emelt sebességű útszakaszokat lakott területen   kívül is?  A  hazai  közúthálózat  külsőségi  szakaszain  az  első‐  és  másodrendű  utak  vonalvezetése,  mű‐ szaki paraméterei nem azonosak a teljes útvonalon, hanem jobban és kevésbé jól kiépített  szakaszok  váltják  egymást.  A  jobban  kiépített  szakaszokon  az  általános  (90  km/óra)  sebes‐ ségkorlátozásnál  nagyobb,  100  km/óra  illetve  110  km/óra  sebességkorlátozás  bevezetését  engedélyezte  az  illetékes  minisztérium  2008.  március  15.  után.  Az  ún.  emelt  sebességű  út‐ szakaszok összesen 122 km hosszúak, vagyis a főhálózat néhány %‐át érintik csupán. Időköz‐ ben egy‐két szakaszon már meg is szüntették az „emelést”, elsősorban a felmerült közleke‐ désbiztonsági  problémák  miatt,  a  többi  úton  azonban  még  érvényben  vannak  az  „emelt”  sebességkorlátok. A közút kezelői – egy év után – felülvizsgálják a szóban forgó útszakaszo‐ kat és csak akkor hosszabbítják meg az emelt sebességhatárokat, ha a közlekedésbiztonsági  helyzet ezt lehetővé teszi.                                              

20                                                               

Készült: Jankó D., Siska T.: A biztonságos sebességválasztást elősegítő, a közlekedés‐ biztonsági  propagandában  felhasználható  szakismeretek  című  szakanyag  alapján  •  Megrendelő:  Országos  Rendőr‐főkapitányság  (ORFK)  –  Országos  Balesetmegelőzési  Bizottság (OBB) • Konzulens: Kiss Csaba • Kiadványgondozás: PMS2000 Kft. • 2008.