25 let TGV 27. září je 25. výročí uvedení prvního úseku francouzské sítě vysokorychlostních souprav TGV do veřejného provozu. Brian Perren využívá této příležitosti k rozhovoru s Guillaumem Pepym, výkonným ředitelem společnosti SNCF, jehož součástí je poohlédnutí za obchodní strategií TGV.
ROZHOVOR S GUILLAUMEM PEPYM
Vertikální trajektorie Guillaume Pepy (47) je jedním z představitelů nové generace vrcholového managementu SNCF. Po získání vysokoškolského vzdělání na Pařížském institutu politických studií studoval v letech 1982-1984 na École Nationale d’Administration (ENA). Po různých funkcích ve státních institucích byl pan Pepy v roce 1993 jmenován ředitelem strategie SNCF, poté zastával funkci ředitele pro osobní dopravu. Během této doby zavedl ve společnosti strategie posílení orientace na zákazníka za účelem zvýšení kvality služeb poskytovaných pracovníky jednajícími přímo se zákazníky. V roce 2003 byl pan Pepy jmenován výkonným ředitelem SNCF odpovědným za každodenní provoz a výkonnost společnosti. Pan Pepy rovněž vede výcvikový program pro celý management, který vychází především ze strukturalizace společnosti tak, aby byla schopna čelit konkurenci v návaznosti na deregulaci. Guillaume Pepy je rovněž předsedou společnosti Eurostar, předsedou společnosti Voyages-SNCF.com a členem vedení společnosti Keolis.
MODERN RAILWAYS (MR): Od doby, kdy byly soupravy TGV před 25 lety uvedeny do běžného provozu, došlo k nárůstu počtu cestujících přepravených za rok z 1,26 milionů v roce 1981 na 94 milionů v roce 2005. Mohl byste zhodnotit příspěvek, který soupravy TGV vykonaly ve prospěch francouzského hospodářského růstu a společenské mobility? GUILLAUME PEPY (GP): Nemyslím si, že by existovala nějaká matematická či automatická vazba mezi soupravami TGV a hospodářským růstem nebo společenskou mobilitou. Naše průzkumy ukazují, že pokud má nějaká oblast dobrý dynamický potenciál již před zavedením TGV, pak TGV urychlí místní podnikatelskou činnost a růst. Pokud však je místní ekonomika statická, což je možno prokázat na příkladech regionů Le Creusot a Vendôme, pak soupravy TGV samy o sobě nebudou žádným hnacím motorem pro růst, neboť tato města jsou relativně malá. Pokud však existuje určitý potenciál, jako je tomu například v regionech Mâcon nebo Dijon, pak se zde příznivý vliv TGV projeví. V případě velkých měst, jako je např. Lille – které je nejlepším příkladem – byl vliv TGV velmi značný. Tyto aspekty představují jednu z klíčových otázek pro TGV Est v příštím roce, kde jsme si jisti, že lidé budou mít dostatečný zájem o využívání výhod, jež doprava soupravami TGV nabízí. MR: Považujete síť TGV spíše za sociální službu nebo za obchodní činnost? GP: TGV není součástí sektoru veřejných služeb. (Redakční poznámka: Sektor veřejných služeb ve Francii zahrnuje smlouvy s místními nebo státními orgány s veřejnými dotacemi či bez veřejných dotací. To je určitý rozdíl v porovnání s britskou koncepcí veřejné podpory.) Neexistuje žádná smlouva s francouzským státem a nejsou vypláceny žádné dotace, doprava soupravami TGV tudíž není vnímána jako sociální služba. Je důležité zdůraznit, že TGV není žádný luxusní vlak, který by byl vyhrazen jen určitým lidem. Jedná se o univerzální službu pro celou společnost. To, co se změnilo, je skutečnost, že dvě třetiny našich cestujících cestují v rámci svého volného času, kdy jsou pro ně atraktivní jízdenky v nízké cenové relaci kolem 20-25 EUR. TGV je komerční činností založenou na objemové strategii. MR: Platíte samozřejmě poplatky RFF (Réseau Ferré de France – Francouzský správce železniční infrastruktury) za přístup na dopravní cestu. GP: Průměrný přístupový poplatek se pohybuje zhruba na úrovni 25-27 % našich výnosů, což je jedna z nejvyšších sazeb v Evropě. Tato úroveň je srovnatelná s poplatky, které platí CTRL (Channel Tunnel Rail Link). MR: Francouzské státní dráhy (SNCF) byly první železniční společností v Evropě, která začala používat počítačový globální distribuční systém ve stylu leteckých dopravců a systém managementu vycházející z výnosů. Jak důležitá je tato skutečnost vzhledem k vašemu managementu kapacit a vzhledem k maximalizaci tržeb? Rovněž je známo, že když byly soupravy TGV uvedeny do provozu,
byla zavedena povinná rezervace místenek a bylo možno u zákazníků zaznamenat určitou nechuť k tomuto systému. Podařilo se nyní tyto problémy překonat? GP: Management vycházející z výnosů je absolutním základem našeho úspěchu. Uveďme jen jeden číselný ukazatel. Průměrná obsazenost souprav TGV je nyní 71 % (jedná se o průměrný ukazatel pro 680 spojů jezdících každý den). To je obrovské číslo pro sektor vysokorychlostní vlakové dopravy. Když nebudete mít systém managementu vycházející z výnosů – jako tomu je například v Německu – budete mít obsazenost svých souprav nižší. Obsazenost souprav ICE v Německu je nižší než 50 %. Náš systém jsme pořídili před několika lety za pomoci společnosti American Airlines. Provádíme rozsáhlý výzkum managementu výnosů ve spolupráci s Kanadskou universitou v Montrealu, která má pracoviště velmi úzce specializované na systémy managementu železniční dopravy, a jeho pracovníci nám velice pomáhají. Pokud jde o povinnou rezervaci míst, domnívám se, že je obtížné ji zavést, když již provozujete nějakou vysokorychlostní dopravu. Ale když se rozhodnete zavést ji na počátku systému, nemyslím si, že by to byl nějaký problém. Například ve východní Francii jsme právě zavedli soupravy TGV na klasických spojích předtím, než v příštím roce dojde k otevření nové vysokorychlostní trati. Zavedli jsme povinnou rezervaci již na samém počátku. Rovněž první spoje TGV měly povinnou rezervaci, a proto si lidé nyní na to ve Francii již zvykli. Lidé vidí přínosy tohoto systému a s rozvojem internetu to neznamená žádnou reálnou nevýhodu. MR: V průběhu let došlo k výraznému zlepšení vnitřního prostředí souprav TGV – prostor mezi sedadly se zvětšil, pro zákazníky jsou k dispozici elektronické displeje s čísly sedadel, aby si mohli vybrat preferovaný směr cesty; byly nainstalovány elektrické zásuvky na 220 V pro notebooky a další zařízení; a k dispozici jsou též informační body pro cestující. Plná restaurační služba byla opět zredukována na bary, odkud si zákazníci odnesou jídlo s sebou, a v některých případech na samoobslužné automaty. Soupravy Eurostar a Thalys si zachovaly plnou restaurační službu. Zajistily by obdobné možnosti na vašich delších trasách TGV další prostředek pro získání tržního podílu oslovením cestujících využívajících leteckou dopravu? GP: Když poskytujete jakoukoliv stravovací službu, ať již na sedadlech nebo v baru ve vlaku, je to velmi nákladné. Neplatíte pouze za samotné jídlo, nýbrž platíte za celý stravovací systém, za nakládku a vykládku, pracovníky, udržování „chladicího řetězce“. Ve Francii je nyní pravděpodobnější, že si lidé koupí jídlo před nastoupením do vlaku, že si jej přinesou z domova nebo si jej nakoupí někde jinde. Bar proto nedosahuje takového objemu, jaký bychom potřebovali. Někdy musíme bar uzavřít, abychom udrželi náklady na příslušné výši. Jedná se o negativní spirálu. Vyzkoušeli jsme automatické přístroje, ale tyto přístroje nepracují řádným způsobem. Dosud jsme ještě nenašli to pravé řešení. MR: Nicméně jste zavedli excelentní palubní službu mezi Paříží a Lyonem. GP: Ano, ale způsob, jakým jsme to provedli, nebyl úspěšný. Jídla nebyla pro Francouze na uspokojivé úrovni; nebyla poskytována žádná teplá jídla. Tuto nabídku jsme zrušili. MR: Nyní máte taktovou TGV dopravu z Paříže do Lyonu, Nantes, Rennes a Lille; Thalys postupuje obdobným způsobem. Ve francouzském tisku se objevily návrhy, že existují plány na celostátní taktový jízdní řád ve švýcarském stylu, který by koordinoval dálkové spoje a místní spoje, přičemž Lyon by sloužil jako uzlový bod. Je tento koncept dále vyvíjen? GP: Tato otázka je velice zajímavá. Není však snadné na ni odpovědět. Víte, jak dlouho to trvalo, než se podařilo vytvořit švýcarský taktový jízdní řád? Bylo to přibližně 13 let. SNCF, RFF a většina místních úřadů jsou pro tuto věc. Budeme muset pracovat racionálním a koherentním způsobem, počínaje v jedné oblasti (Lyon), a poté rozšiřovat tento systém na sever a dále pak na jih. Nemohu uvést žádné datum pro jeho realizaci, je pravděpodobné, že to zabere celou řadu let. Budeme pro tento systém potřebovat velmi rozsáhlé odborné zázemí. V Evropě jsou dvě nebo tři společnosti, včetně švýcarské firmy dopravních konzultantů SMA, které spolupracovaly se SBB (Švýcarské spolkové dráhy), a dále je zde Systra. Budeme muset mít naprostou jistotu, že máme robustní taktový systém.
Vysokorychlostní spojení Vysokorychlostní spojení TGV ve výstavbě Ostatní tratě Ostatní spojení Nádraží Hlavní města regionů SNCF
Souprava typu Duplex na trati podél středomořského pobřeží v blízkosti Cannes dne 7. března 2006 John C. Baker
MR: Po mnoho let byly tři hodiny jakousi prahovou jízdní dobou, při které začínalo letecké spojení mezi centry měst získávat časovou výhodu. Vzhledem k rostoucím dopravním kongescím mezi městskými centry a letišti a dále vzhledem k bezpečnostním opatřením na letištích, kdy odbavení trvá mnohem delší dobu, by nás zajímalo, zda jste zaznamenali nějaké zvýšení počtu cestujících na vašich delších trasách TGV souprav. GP: Kupodivu v dnešní době rychleji rostou trasy souprav TGV, které jezdí na delší vzdálenosti. Naším nejdynamičtějším trhem jsou nyní spoje jezdící mezi různými provinciemi. Je to úžasné, neboť když jedete z Lille do Valence nebo z Haute Picardie do Hendaye, jedná se o velmi dlouhou cestu. Zůstáváte však ve stejném vlaku a nemusíte používat jiný dopravní systém pro přejetí Paříže a navíc máte k dispozici užitečný čas pro práci či pro jiné záležitosti. V dnešní době je mezní jízdní dobou, kdy je poměr letecké a železniční dopravy 50:50, zhruba 4 hodiny 30 minut. To je překvapivé zjištění, neboť náš matematický model udává výsledek zhruba 3 hodiny 30 minut. Pro tuto skutečnost hovoří několik důvodů. Prvním důvodem je samozřejmě bezpečnostní aspekt letecké dopravy. Dalším
důvodem jsou dopravní zácpy na trasách na letiště. Společnost Air France poskytuje velmi dobré dopravní služby, ale vliv cesty na letiště a bezpečnostních opatření na letišti je negativní. Dobře si vedeme na některých dalších úsecích, jako jsou například Paříž-Toulon (tržní podíl 58 %) a PařížPerpignan (tržní podíl 50 %); obě tyto cesty přitom značně přesahují 3 hodiny. Když si sednete v Paříži do vlaku TGV, který jede do Toulonu, tak i když cesta trvá o hodinu déle než letadlem, nemáte na cestě žádnou přestávku ani žádné problémy. Můžete si číst nebo spát nebo psát nějakou zprávu, případně pročítat články nebo přemýšlet o čemkoliv, prostě máte ve svém životě 4 hodiny času, který můžete využít na takovouto činnost. Máme rádi pocit, že při použití vlaků TGV lidé spíše čas získávají a nikoliv že by jej ztráceli.
Zkušební vlak Elisa od firmy Alstom byl používán jako zkušební stanoviště pro technologii používanou v příští generaci TGV, tj. AGV – vlacích (nikoliv patrových) o střední kapacitě s rychlostí 350 km/h S laskavým svolením firmy Alstom
Na francouzské vysokorychlostní síti docházelo v posledních 25 letech k neustálému zvyšování rychlosti
2
1
3
Legenda: 1 Světový rychlostní rekord dosažený společností SNCF (v km/h) 2 Společnost SNCF je přesvědčena, že vyšší rychlosti vlaků jsou nezbytné pro zkrácení jízdní doby a získání tržního podílu 3 Komerční rychlost na vysokorychlostních tratích v km/h a mph (míle za hodinu)
Patrová souprava TGV známá jako Duplex od firmy Alstom je vynikajícím úspěchem z hlediska provozní efektivity i zvýšeného cestovního komfortu. V současné době je v provozu zhruba 90 vlaků tohoto typu z běžící série objednávek u firmy Alstom, jež ve svém souhrnu dosahují 132 souprav. Tato série objednávek se uzavře do konce příštího roku. Mezitím společnost SNCF vypisuje výběrové řízení na další dodávky patrových vysokorychlostních vlaků. Maximální provozní rychlost vozidlového parku Duplex byla nyní zvýšena na 320 km/h (200 mph). TGV soupravy Duplex jezdí spojené na nejvytíženějších trasách: dvě spojené vlakové soupravy tohoto typu mají celkem 1030 míst. S laskavým svolením firmy Alstom
MR: Značka TGV je nyní stálicí jakožto jakostní značka v uvedeném smyslu? GP: TGV je jedna z deseti nejpřednějších značek ve Francii. Naše průzkumy ukazují, že tato značka je vnímána jako charakteristický prvek kvality života a nejen jako symbol pro rychlost a dopravu. MR: Nejprve byla maximální rychlost souprav TGV 260 km/h (162 mph). Ta se brzy zvýšila na 270 km/h (168 mph), poté došlo opět ke zvýšení na 300 km/h (186 mph). Tato rychlost má být v příštím roce znovu zvýšena na 320 km/h (200 mph) pro TGV Est. Vzhledem k tomu, že vyšší vlakové rychlosti zkracují jízdní doby, má obchodní význam dosáhnout ještě vyšších rychlostí souprav TGV pro získání tržního podílu? GP: Pracujeme na této analýze. Další zvyšování rychlosti souvisí se zvyšováním nákladů na energie, brzdění a údržbu vlaku. Jestliže získáte dalších 5 či 7 minut mezi Paříží a Lyonem, nemá to příliš velký význam. Ale pokud by se podařilo ušetřit 7 nebo 9 minut mezi Paříží a Bordeaux, čímž by se jízdní doba zkrátila pod 2 hodiny, může vám to velice pomoci při získávání tržního podílu od leteckých dopravců. Jízda rychlostí 320 km/h nebo 350 km/h by mohla být užitečná na některých trasách, avšak nikoliv na jiných trasách. Rovněž je zde otázka hluku: budeme muset posílit náš výzkum v tomto ohledu. MR: Kapacita trasy z Paříže na jihovýchod se již zlepšila a také máte stále větší počet vysokokapacitních vlaků typu Duplex, které již jezdí nebo jsou objednány. Pociťujete potřebu dalšího zlepšování na této trase? GP: Ano, máme v plánu dvě zlepšení. Prvním zlepšením je, že se chystáme na této trase provozovat 13 vlaků za hodinu, když dojde ke spojení s TGV Rýn Rhône v roce 2011. To je absolutní limitní
počet při stávajícím signalizačním systému TVM430. Klíčovou otázkou tedy je: měli bychom změnit signalizační systém tak, abychom měli k dispozici více než 13 vlaků za hodinu? Jedná se o velmi obtížnou otázku, neboť pokud bychom to udělali, musíme provést změnu systému na zhruba 500 soupravách TGV. Naším druhým zlepšením je mít na této trase do konce roku 2010 pouze patrové vlaky typu Duplex. MR: Nyní právě postupujete tímto směrem. GP: Klíčovou otázkou je, jaký druh vlakových souprav bude používán pro jízdu na španělských tratích. Když v únoru 2009 dojde k otevření tunelu na trase Perpignan-Figueras, budeme mít vysokorychlostní vlaky mezi Francií a Španělskem. Je to skutečně vzrušující, neboť se bude jednat o spojení dvou hlavních vysokorychlostních zemí v Evropě. Budeme moci provozovat vlaky typu Duplex z Paříže a Lyonu do Barcelony a Madridu. Přesun cestujících: kapacita míst k sedění ve vysokorychlostních vlacích převyšuje kapacitu u většiny typů letadel
Kapacita míst pro cestující
Patrové soupravy TGV Vlakové soupravy DS Kent Klasické (nikoliv patrové) soupravy TGV
MR: Otevřený přístup k mezinárodní, regionální a dálkové vnitrostátní dopravě bude v relativně blízké budoucnosti předmětem konkurenčního boje. Jak bude společnost SNCF na tuto situaci reagovat? GP: Velice se o tento proces zajímáme. Konkurence nám pomůže provést změnu a získat více znalostí o očekáváních z řad cestujících. Považujeme tuto situaci za naši příležitost získat větší tržní podíl pro železnici na úkor osobních automobilů a letecké dopravy. V krátkodobém horizontu dojde k urychlení inovačních procesů, jako jsou například jízdenky ve vašem mobilním telefonu, elektronický výdej jízdenek a palubní bezdrátová síť, atd. Přestože TGV je velkým úspěchem, tak při (železničním) monopolu pouze porovnáváme naše výsledky s automobily a leteckou dopravou. MR: Váš příští vysokorychlostní projekt TGV Est Européen – bude spuštěn v příštím roce. Když byly návrhy na TGV Est publikovány poprvé, byla návratnost nižší než u dřívějších projektů TGV. S tím, jak se stále více komplikuje cestování leteckou dopravou, domníváte se, že odhady cestujících mohou být nyní pozitivnější, než naznačovaly první představy? GP: Návratnost pro TGV Est Européen je nízká. Je tedy otázkou, jakým způsobem se vypořádáme s rozpočtem a jak se nám podaří dosáhnout lepších výsledků, než jsou prognózy. Štrasburk je jedno
z nejvýznamnějších evropských měst a jedná se o velký trh. V červnu 2007 zde bude k dispozici 25 zpátečních spojů TGV do Paříže plus zhruba 15 leteckých spojů. Lidé ze štrasburského regionu budou mít 40 různých cestovních příležitostí do Paříže, z nichž 25 bude po železnici a 15 letadlem. Jedná se o vysokou úroveň hospodářské soutěže… Bude to prostě boj. Společnost SNCF musí ještě nalézt uspokojivé řešení, pokud jde o stravovací služby (jídla a nápoje ve svých soupravách TGV). Byly zavedeny prodejní automaty na mince, jak je uvedeno na tomto obrázku, ale tyto automaty nedosáhly požadovaného úspěchu. Brian Perren
TGV projíždějící napříč zemí: tento vlak z Nice do Metz byl vyfotografován v Corgoloinu dne 30. září 2002. John C. Baker
MR: V příštím roce budou na TGV Est mezi Frankfurtem a Paříží zavedeny rychlovlaky ICE německé společnosti DB. V současné době jsou cenová struktura a služby ve vlaku u souprav TGV navrženy tak, aby vyhovovaly francouzskému domácímu trhu a ICE vlaky jsou navrženy pro německý trh. V příštím roce budou TGV vozit německé domácí cestující a ICE soupravy budou vozit francouzské domácí cestující. Existují nějaké plány na harmonizaci těchto dvou produktů pro trasu TGV Est? Existují zde různé odchylky, pokud jde o cenovou strukturu, povinnou rezervaci, management výnosů a stravovací služby (jídla a nápoje). GP: Nejprve jsme se domnívali, že bychom sloučili tyto dva přístupy a měli bychom obdobně jako v případě souprav Eurostar 100% mezinárodně zaměřený systém TGV Est. Ale poté vyšlo najevo, že změny pro francouzský i německý trh by byly příliš rozsáhlé. Lidé jsou zvyklí na svůj vlastní systém. Základem německého systému je BahnCard, zatímco základem francouzského systému je systém managementu vycházející z výnosů. Rozhodli jsme se, že bychom se pokusili sladit tyto dva systémy v jakémsi postupném procesu, přičemž budeme monitorovat reakci trhu. Zachováme povinnou rezervaci ve Francii, avšak nikoliv v Německu. BahnCard bude akceptována pro mezinárodní cestu a pro domácí cestu v Německu. V mezinárodní soupravě TGV Est bude několik sedadel bez povinné rezervace. Nechceme, aby německý zákazník nastoupil do vlaku a zjistil, že si nemá kam sednout; to není to, co by tito zákazníci očekávali. MR: Příští rok by měl být vrcholným rokem pro evropskou vysokorychlostní železniční síť – budeme svědky zahájení provozu na TGV Est, belgicko-nizozemského vysokorychlostního spojení Zuid a dokončení CTRL. Vnímáte s rostoucím počtem mezinárodních spojů potřebu změn způsobu řízení u těchto mezinárodních spojů? GP: Vrcholný rok, říkáte. Hlavní změnou pro mě je projekt Rail Team, kde se snažíme dosáhnout bezproblémových mezinárodních cest, kdy se zákazníci budou cítit stejně komfortně bez ohledu na to, zda cestují vlakem TGV, ICE, AVE nebo jakýmkoliv jiným evropským vlakem. Musíme jím dát záruku, že najdou obdobné možnosti ve vlaku a obdobné úrovně služeb. Klíčové uživatelské služby musejí zahrnovat mapy a možnost přecházet z jedné internetové informační stránky na jinou.
Trasy TGV
V provozu Ve výstavbě Studie v pokročilém stadiu Projednávané trasy
Získání tržního podílu: spuštění nových vysokorychlostních tras vedlo k prudkému nárůstu železniční dopravy Legenda: Air = Letecká doprava Rail = Železniční doprava Route = Silniční doprava Before = Před After = Po * Bez ohledu na tržní podíl silniční dopravy (Paris-Marseille)
MR: Když bude dokončena trasa CTRL do St Pancrasu v příštím roce, která bude přivádět vysokorychlostní trať přímo do městského centra v Londýně, domníváte se, že bude existovat nějaká možnost prodloužení vlaků Eurostar do destinací sahajících za Paříž a Brusel? Prodloužení do stanic Disneyland Paris, Bourg-St-Maurice a Avignon bylo velmi úspěšné, i když pro určitý omezený trh. V dnešní době, kdy se zdá, že se prahová hodnota jízdních dob pro porovnávání letecké a železniční dopravy posune ke 4 hodinám a případně i nad 4 hodiny, mohly by být takové destinace, jako Antverpy, Amsterodam nebo Frankfurt životaschopnými cílovými destinacemi? V současné době řada francouzských domácích spojů TGV z různých destinací končí svou cestu v Lille Europe: dalších 1 hod a 15 min by bylo třeba pro tyto vlaky, aby dorazily na nádraží St Pancras. Existovalo by ekonomické zdůvodnění pro toto prodloužení, samozřejmě za předpokladu, že by soupravy TGV získaly oprávnění k jízdám v Eurotunelu? GP: Úspěch fáze 2 CTRL je mnohem důležitější než otázka prodlužování do dalších destinací. Nicméně se tímto aspektem zabýváme velice často na jednáních úzkého vedení Eurostar. Již nyní existuje několik spojů, které pokračují za Paříž. Pro další prodlužování existují dvě překážky. V první řadě jsou soupravy Eurostar velmi složité. Pokud by se souprava Eurostar porouchala ve Frankfurtu,
bude velmi obtížné zajistit její opravu. V druhé řadě pak mají soupravy Eurostar (a Thalys) vyšší sedadlové náklady na kilometr, a proto by bylo třeba vybírat vyšší jízdné, aby byly pokryty provozní náklady. Z těchto důvodů je upřednostňován postup, v jehož rámci bude k dispozici několik uživatelsky přívětivých center s dobrým spojením mezi vlaky Eurostar a dalšími spoji.
Počet cestujících přepravených vlaky TGV v letech 1981-2005 (uvedené údaje zahrnují též soupravy Thalys a Eurostar)
Rok
Počet přepravených cestujících (v milionech osob)
1981 1982 1983 (1) 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 (2) 1991 1992 1993 (3) 1994 (4) 1995 1996 (5) 1997 1998 1999 2000 2001 (6) 2002 2003 2004 2005
1,26 6,08 9,20 13,77 15,38 15,57 16,97 18,10 19,16 29,93 37,00 39,30 40,12 43,91 46,59 55,73 62,60 71,00 74,00 79,70 83,50 87,90 86,70 90,80 94,00
(1) Dokončena trasa Paris Sud Est (2) Dokončena trasa Atlantique (3) Dokončena trasa TGV Nord (4) Dokončena trasa Rhône Alpes (5) Dokončeno pařížské propojení (6) Dokončena trasa TGV Méditerranée
Francouzské vysokorychlostní projekty: 1981-2007 Nová trať (LN)
Délka trasy (km)
Podrobnosti
Nádraží TGV
LN1 Paris Sud Est
417
Otevřena ve dvou úsecích: severní předměstí Lyonu (Sathonay) do St Florentin 09/81; St Florentin až předměstí Paříže (Lieusaint) 09/83
Le Creusot Mâcon-Loché
LN2 Atlantique
288
Otevřena ve dvou úsecích: západní větev z Paříže do Connerré 09/89; jihozápadní větev Courtalain-Tours 09/90
Massy TGV, Vendôme
LN3 Nord Européen
333
Otevřena ve třech úsecích: severní předměstí Paříže (Gonesse) – Arras 05/93; Arras-Lille a Calais 09/93; spojení na belgickou hranici 01/95
Lille Europe, Calais Fréthun, Haute-Picardie
LN3 Propojení 06/90 Ile-de-France
102
První úsek pro spojení TGV Nord s TGV Sud Est otevřen 05/94; druhý úsek spojení TGV Nord s TGV Atlantique a trasa PSE do Paříže 06/96
Aeroport-Charles-deGaulle, Marne-la-Vallée
LN4 Rhône Alpes
116
LN4 je první fází prodloužení LN1 do Marseille. První úsek z Montanay do Grenay otevřen 12/92; druhý úsek z Grenay do StMarcel-lès-Valence 07/94
Satolas TGV – nádraží pro lyonské letiště, nyní přejmenováno na Lyon Saint-Exupéry
LN5 Méditerranée
250
Následující fáze prodloužení LN1/LN4 do Marseille a předměstí Nîmes. Otevřeno 06/01
Valence TGV, Avignon TGV, Aix-en-Provences TGV
LN6 Est Européen
406
První fáze z předměstí Paříže (Vaires) do Baudrecourtu červen 2007; druhá fáze z Baudrecourtu do předměstí Štrasburku (Vendenheim) o délce 106 km je ve stavu studie. Žádný pevný termín.
Champagne TGV, Meuse TGV, Lorraine TGV
Budoucí francouzské vysokorychlostní projekty Již po dobu několika posledních let – po oddělení infrastruktury a vlakového provozu ve Francii – spadá plánování a financování nových vysokorychlostních tratí do oblasti odpovědnosti francouzského státního podniku Réseau Ferré de France (RFF). Společnost SNCF je nyní společností zajišťující provoz vlaků. RFF v současné době pracuje na vývoji 11 vysokorychlostních budoucích projektů.
MODERNIZACE ÚSEKU HAUT-BUGEY Projekt je modernizací 65 km (40 mil) jednokolejného úseku, který se nachází v srdci francouzské Jury. Modernizace této odlehlé vedlejší trati by měla zkrátit jízdní doby TGV mezi Paříží a Ženevou na 3 hodiny. Trať Haut-Bugey je o 47 km kratší než stávající trasa TGV přes Culoz a po dokončení její modernizace – elektrizace, zlepšení traťové rychlosti a nová signalizace – dojde k úspoře jízdní doby mezi Paříží a Ženevou zhruba o 20 minut. Práce na projektu nyní probíhají. Očekávaný termín dokončení je v roce 2008.
Trať Haut-Bugey Trať, která bude znovu otevřena Trať, jež se bude modernizovat Elektrifikované trasy Ostatní tratě
Nový plánovaný úsek
VYSOKORYCHLOSTNÍ SPOJENÍ RÝN-RHÔNE Tato 425 km dlouhá trasa, která vychází z Mulhouse, vede do Dijonu, poté se stáčí na sever, kde se napojuje na dijonskou větev trati Paris Sud Est směrem na Paříž; bude zde rovněž další větev vedoucí z regionu Dijon, která se bude napojovat na trať Paris Sud Est v blízkosti Mâconu. Práce na počátečních 140 km z předměstí Mulhousu po předměstí Dijonu již začaly. Společně se stávajícími trasami bude spojení Rýn-Rhône poskytovat kontinuální vysokorychlostní dopravní službu ze Švýcarska/Německa přes Francii do Španělska. Datum pro dokončení fáze 1: 2012. PERPIGNAN-FIGUERAS Jedná se o 44 km dlouhý mezinárodní vysokorychlostní přeshraniční projekt spojující francouzskou a španělskou vysokorychlostní železniční síť. Výstavba je prováděna koncesionářskou firmou – TP Ferro Concesionaira – která je držitelem koncese na 50 let. Práce již byly zahájeny. Celkové náklady jsou 952 miliard EUR. Projekční rychlost je 350 km/h, přičemž 8,3 km trati bude vedeno v tunelu. Po dokončení plánují společnosti SNCF a Renfe (španělské dráhy) provozovat přímé spoje mezi Francií a Španělskem, včetně TGV z Paříže do Madridu. Očekávané zahájení veřejného provozu je v roce 2009.
LANGUEDOC-ROUSSILLON (OBCHVAT NÎMES A MONTPELLIER) Jedná se o projekt, který by měl přemostit současnou mezeru mezi dnešním ukončením trati TGV Méditerranée v blízkosti Nîmes a Perpignanu za účelem spojení s výše uvedeným projektem Perpignan-Figueras. Nová kombinovaná trať pro osobní a nákladní dopravu bude obcházet Nîmes a Montpellier. Cílové datum otevření: 2013. LYON-TURÍN 78 km dlouhá vysokorychlostní železniční trať pro osobní dopravu mezi Lyonem (Saint Exupéry) a severem Chambéry. Tato trať bude poskytovat spojení s navrhovaným alpským tunelem do Itálie a bude zajišťovat napojení na italskou železniční síť. Projekt je nyní ve fázi studií a projednávání. Cílové datum otevření: 2020. VYSOKORYCHLOSTNÍ SPOJENÍ BRETAŇ/PAYS DE LA LOIRE 182 km nové vysokorychlostní železnice bez nově budovaných nádraží. Cílem je prodloužit stávající trať TGV Atlantique tak, aby poskytovala zlepšené dopravní služby mezi Paříží, Brestem a Quimperem. Projekt je v současné době ve stadiu vývoje, přičemž zahájení stavby se očekává v roce 2009. Cílové datum otevření: 2014. VYSOKORYCHLOSTNÍ SPOJENÍ SUD EUROPE ATLANTIQUE Jedná se o 302 km dlouhé prodloužení stávající trati Atlantique z Tours přes Bordeaux. Projekt má dvě fáze. První fáze vede ze severu Angoulême do Bordeaux a nyní obdržela prohlášení veřejně prospěšného podniku; zahájení prací se očekává v roce 2008, přičemž práce by měly být dokončeny v roce 2013. Fáze 2 – z Tours do Angoulême bude následovat později, přičemž možné dokončení je v roce 2016. Z BORDEAUX NA ŠPANĚLSKOU HRANICI Prodloužení výše uvedeného vysokorychlostního spojení Sud Europe Atlantique až na španělskou hranici. Jedná se o dlouhodobý projekt s možným dokončením do roku 2020. VYSOKORYCHLOSTNÍ SPOJENÍ PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR Projekt bude zajišťovat vysokorychlostní větev z TGV Méditerranée přes Toulon a města na trase do Nice. Projekt je v současné době ve stavu studií. Cílový termín otevření – 2020. VYSOKORYCHLOSTNÍ SPOJENÍ BORDEAUX-TOULOUSE Projekt na vytvoření vysokorychlostní příčné velké jižní trasy z Bordeaux do Toulouse. Projekt je nyní projednáván, přičemž není stanoven žádný časový harmonogram, je však možno očekávat, že tato trať by mohla být otevřena, jakmile bude dokončeno vysokorychlostní spojení Sud Europe Atlantique.
VYSOKORYCHLOSTNÍ SPOJENÍ POITIERS-LIMOGES Vysokorychlostní trať zaměřená na vytvoření rychlého spojení mezi Poitiers a Limoges za účelem podpory synergií mezi těmito dvěma městy a též jejich napojení na destinace obsluhované vlaky TGV Atlantique a vysokorychlostním prodloužením trasy Sud Europe Atlantique. V současné době probíhají studie. Cílové datum otevření: 2016.
Název v originálu: 25 years of the TGV Zdroj: Modern Railways 10/2006, s. 67-74 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
