2017. április 7 8. Már most írja be naptárjába! Győr, Széchenyi István Egyetem

2017 I 1

XVII. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT

AUTOTECHNIKA.HU

Már most írja be naptárjába! 2017. április 7–8. Győr, Széchenyi István Egyetem

■ Autószerelők Találkozója ■ Szakmai konferenciák és vásár ■ Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny-döntő

Autószerelők Országos Egyesülete

EDITORIAL

JÓ ÉVÜNK LESZ!

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN főszerkesztő

E

gy jó cím viszi az írást és van, hogy csak később derül ki, az olvasó jogos felháborodására, hogy ez bizony csak „beetetés”. Akkor már az elején pontosítsunk, „jó évünk lesz, ha…”. Sok minden utal arra, hogy a „ha” után felsorolandó várakozásoknak van reális alapja, nagy valószínűséggel pozitív tendenciák jutnak, juthatnak érvényre az autójavításban és az autókereskedelemben. Kiemelkedőek a 2016. évi záró számok az új- és használtautó-eladást illetően. Jön az „anyag” és fut is az „anyag”. Érzékelhető, hogy mind a hivatásforgalomban, mind a privát használatban nő a futott kilométer. Sokak élete alakul úgy, hogy az autó az élethez még inkább nélkülözhetetlen, mint eddig. Szaporodnak a flották és azok állománya. Az autók minősége, hogy is kell ezt finoman mondani, kívánnivalót hagy maga mögött. Szerkezeti bonyolultságuk Hofi szerint olyan, mint a nemzetközi helyzet, fokozódik… Mindenen könnyítenek, a kispórolás szemmel látható, így minden hamarabb elhasználódik. Minden nagyon egyben van, így a javítás egyre inkább nagy egységek cseréjét jelenti, jobban, mint eddig. A digitalizációs cunami – az elsöprő szökőár – megatrend. Minden biteken múlik, azok pedig gyakran futnak vagy futtatják őket tévútra. Mert már hely sincs az autóban, és mert sok egységet sérülékeny helyekre kell helyezni, például a radarokat, így kisebb koccanások javítása gyakori és hajmeresztő összegre rúg. Az autó javítása egyre drágább lesz, nem tudom, ez men�nyire tudatosul a tulajdonosokban. A biztosítók érzik meg legelőször, mint a nevükben is benne van, biztosan hárítaniuk kell. Nem új jelenség, de ma egyre jobban megéri egyeseknek a biztosítási csalások elkövetése: nagy tétek, nehezen lebuktatható esetek. A meghibásodásokra jellemző, hogy látszólag apró okok, például a koromszűrő eltömődése, óriási károkat okoznak, fizikailag és kapcsolatában is távolinak tűnő egységek „megmagyarázhatatlan” hatást gyakorolnak más egységekre. Az

autó mechatronikája már teljes körű informatikai hálózatban dolgozik. Az alternatív hajtású autók még mindig alig érik el a független műhelyeket, én sem biztatok senkit, hogy erre specializálódjon, de figyelni kell. Apropó: a „mit szabad elvállalni és mit/kit kell elküldeni” nagy dilemma. Az autójavítás nem ráérős hobbi, a mestereknek az időtényezőt nem szabad figyelmen kívül hagyniuk. A feketegazdaság visszaszorítására hozandó intézkedéseknek semmi jele. Kemény, az üzleti életbe történő beavatkozás kellene ahhoz, hogy ki igen és ki ne jusson alkatrészhez. Ennek esélyét nem látom, ha elvileg lehetne is, a magyar kiskapus módszerekkel hamar ellehetetlenítenék. Azt gondoltuk, hogy a bonyolódó autótechnika szorítja majd vissza a feketejavítást. Ez sem jött be. Azt gondoltuk és reméltük, hogy a hatósági könyörtelen lecsapások ráijesztenek a feketegazdaságra. A ráijesztés valóban sikerült, csak nem a feketegazdaságra, hanem a legálisan vállalkozókra. Szóval ez sem jött be. Munka lesz. A jó hírnevűek szervizmarketinggel nem foglalkoznak, új ügyfelek nem kellenek, kapacitással nem bírják, a törzs ügyfelek elkötelezettségét kell erősíteniük. Kapacitással azért sem bírják, mert ma szinte lehetetlen találni – mint mondják – önállóan dolgozni tudó, megbízható szerelőt. Folyamatosan fennálló probléma a szakemberhiány. Reform reformot követ a szakképzésben, ezek eredménye évek múlva fog látszani. Amíg jó tanárokból hiány van, és ők sem teremnek minden bokor alján, a reformokat az illetékesek a hajukra kenhetik. Minden jel arra mutat, hogy jó évünk lesz. Ezt fenntartom. A lehetőségek, kihívások adottak, sőt sokasodnak, de – és ez természetes – szaporodnak a vele járó gondok is. Ha ez nem így lenne, szinte hiányozna… Rafinált technika ide vagy oda, még mindig a józan ész, a szakmai logika visz legjobban előre a javításban, a vállalkozásban. 

2017 I 1

3

TARTALOM 4

2017 I 1

3 Jó évünk lesz – Editorial 6 Az MGE további növekedésre számít az újautó-eladási számokban 7 JATO – újautó-értékesítés, 2016. december 8 Vienna Autoshow 2017 14 A közlekedésbiztonság további javítása – Haszonjármű vezetőket támogató asszisztensrendszerek 18 24

Légfékes járművek fékmérése és minősítése Ford hengerlekapcsolás – háromból is el lehet venni egyet

18 DPF – RÉSZECSKESZŰRÉS

26 DPF – alapismeretek 31 Würth DPF-tisztító 32 Részecskeszűrők tisztítási lehetőségei 42 Donaldson-technológia - haszongépjármű koromszűrők tisztítása 47 Korszerű motorolajok – A DPF hosszú élettartamáért és az alacsony károsanyagkibocsátásért 50

Részecskeszűrő-problémák – nézzünk bele! - professzionális videoszkópok a Puma Tools kínálatában!

52

Részecskeszűrő Otto-motorokhoz

2017/1

A-Diag Kft. 65 Autonet Import Magyarország Kft. 76 Borg7 DDC Kft. 59 Fortuna Bt. 2 HDSF Cleaner 40 Hella Hungaria Kft. 54 Oil Hungary Kft. 49 Würth Szereléstechnika Kft. 31

52 4 5 55 58

Hellatechworld - olajhígulás vonóhoroggal szerelt peugeot 407-nél Aktív kartergáz-szellőztetés személygépjárművekhez Hogyan bővítse ügyfélkörét? Lépjen a fejlesztés útjára! Dízel injektor javítás a Magneti Marellivel

60

Contitech technikai információ – Vezérműszíjcsere az Opel Omega B 2,5 l v6 x25xe motorokon

64

Új név a magyar diagnosztikai piacon Az A-Diag Kft. – Az Autel műszerek egyetlen magyar importőre

6 6 67 72 74

Osram intelligens világítástechnika a CES-en Magyar veterán motorkerékpárok, avagy – a „kiválasztott tizenkettő” 2. rész

AOE szakmai nap a tatai Bláthyban Szervezeti sokszínűség vagy hatósági zűrzavar – Lapszél

64

Autótechnika, havonta megjelenő járműtechnikai folyóirat ALAPÍTVA: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.) folyóirat jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 MEGJELENÉS: havonta PÉLDÁNYSZÁM: 4000 KIADÓ ÉS LAPTULAJDONOS: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. FELELŐS KIADÓ: Pintér-Péntek Imre SZERKESZTŐSÉG: X-Meditor Kft. (Az AOE, a GVOE és a MAJOSZ pártoló tagja.). Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. • e-mail: [email protected] • web: autotechnika.hu • facebook.com/autotechnika FŐSZERKESZTŐ: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. FELELŐS SZERKESZTŐ: Őri Péter ([email protected]). Mobil: 06-30/997-1579. MARKETING ÉS REKLÁMSZERVEZÉS: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 06-30/453-7796 ELŐFIZETÉS: X-Meditor Kft., 9002 Győr, Pf. 156) www.autotechnika.hu/elofizetes [email protected] SZÁMLÁZÁS: [email protected] OLVASSON MINKET ONLINE IS! www.autotechnika.hu A WEBOLDALLAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK: [email protected] SZEDÉSZET ÉS NYOMDAI ELŐKÉSZÍTÉS: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. NYOMDAI ELŐÁLLÍTÁS: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. ELŐFIZETÉSI DÍJ 2017. ÉVRE: 15 120 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! XMEDITOR, 22 éve az autófenntartó ipar első számú kommunikációs műhelye Lapunkat rendszeresen szemlézi az , az üzleti élet médiafigyelője.

2017 I 1

5

AKTUÁLIS

AZ MGE TOVÁBBI NÖVEKEDÉSRE SZÁMÍT AZ ÚJAUTÓ-ELADÁSI SZÁMOKBAN A gépjárműimportőrök 5 százalékos piaci növekedésre számítanak 2017-ben, előrejelzésük szerint összesen 132 400 új járművet helyeznek majd forgalomba Magyarországon az idei évben – mondta Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke a januári sajtótájékoztatón.

Tavaly összesen 96 555 új személyautót helyeztek forgalomba Magyarországon, ami 25%-kal több a 2015ös adatoknál. Habár ilyen mértékű növekedést nem prognosztizálnak, a 6%-os tervezett növekedés elég lesz ahhoz, hogy a válság óta először újra meghaladja a 100 ezret a behozott új személyautók száma. A vásárlók nagy részét (mintegy 70%-át) még mindig a cégek teszik ki, és ebben az arányban nagy változás nem várható. Az MGE ügyvezető elnöke elmondta azt is, hogy a 2016-os év jobb lett az általuk prognosztizáltnál, ugyanakkor 142 ezer használt gépkocsit hoztak be az országba, 16 százalékkal többet az előző évinél. Erdélyi Péter kiemelte, az importált autók átlagéletkora 11 év felett van. A Magyarországon forgalomban lévő mintegy 3 millió személyautó átlagéletkora csaknem 14 év, a kocsik kétharmada tíz évnél régebbi. Ennél az Európai Unió országai közül csak Lengyelországban és Görögországban rosszabb az arány. Az MGE ezért szükségesnek tartaná a fiatalabb autók importjának támogatását, például a kilowatt-adó átalakításával vagy új gépjárműadó-rendszer bevezetésével. Az egyesület várakozásai szerint mintegy 24 ezer új kishaszon-

6

2017 I 1

járművet helyeznek majd forgalomba, 3 százalékkal többet a 2016-osnál, így ez a két kategória összesen 5 százalékkal bővülhet. A motorkerékpárok forgalmazásában pedig 8 százalékos növekedést jeleznek előre, ami 2400 új járművet jelent. Szloboda Tamás, az MGE motoros szakértője is felszólalt, aki egyebek mellett közölte: a rendszámmal rendelkező motorok piacán 2012 volt a mélypont. Azóta nőnek az eladások, tavaly 2200 új motorkerékpárt értékesítettek Magyarországon. Ám ez a 2006-os teljes piacnak még a negyedét sem éri el. A szakértő felhívta a figyelmet arra, hogy az MGE javasolja a közlekedésre használt – így a környezetszennyezés és a közlekedési dugók csökkentését segítő – motorkerékpárok regisztrációs adójának csökkentését, arányosítva a gépkocsik regisztrációs adójával. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke a sajtótájékoztatón bejelentette, hogy az idén március 24. és 26. között megrendezendő Automobil & Tuning Show-n is lesz Magyarok a világ járműgyártásában kiállítás, ami kiegészül az innovatív megoldásokat bemutató Jövő utcájával. Magyarország legnagyobb autóskiállítása tehát idén is tartogat újdonságokat.

Erdélyi Péter az évet összegezve, a javítóipar kapcsán kedvezőnek értékelte, hogy elindult a visszatérés a márkaszervizekhez és a legális autójavítókhoz. Kedvezőtlen ugyanakkor, hogy a növekvő használtautó-import miatt a nem legálisan működő szervizek forgalma is nő – fejtette ki. Az MGE ügyvezető elnöke kiemelte, hogy az MGE az Autós Nagykoalícióval együtt továbbra is az ágazat tisztulásán dolgozik, idén konzultáció kezdődik a kormányzattal az autósok terheinek könnyítéséről. ■

ÚJAUTÓ-ÉRTÉKESÍTÉS 2016. december

Legjobb A JATO Dynamics decemberi új autó forgalomba helyezési összesítése szerint 2016. december hónapban összesen 9756 darab új személygépkocsi, valamint 2446 darab 3,5 tonna össztömeget nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly decemberi számoknál 37,25%-kal nagyobb. A kishaszongépjárművek esetén az előző év decemberi eredményekhez képest 6,63%-os növekedés történt. Decemberben a legsikeresebb autómárka (személyautó és összes haszongépjármű) a Ford volt, 1605-ös darabszámmal. Ha csak a személyautók piacát nézzük, akkor az év utolsó hónapjának győztese a Suzuki 1306 darabbal és 13,39%-os piaci részesedéssel. A második a Ford (1128 db), a harmadik a Renault (949 db), akit az Opel (793 db) és a Skoda (748 db) követ a toplistán. Modell szinten a legtöbb Suzuki Vitarából (659 db), Skoda Octaviából (496 db), Renault Clióból (407 db), Suzuki Swiftből (395 db), Dacia Dusterből (366 db) és Ford Focusból (346 db) kelt el decemberben. A 3,5 tonna össztömeget meg nem haladó kishaszonjárművek eladása terén a december a Volkswagennek kedvezett, 307 db-os Caddy és 130 db-os Transporter forgalomba helyezéssel. A Caddy mögött a Fiat Ducato 225 db-os, a Toyota Hilux 196 db-os, a Ford Transit 180 db-os értékesítést produkált. A legjobban teljesítő 5 modell a személygépjármű és a 3,5 tonna össztömeg alatti haszongépjármű kategóriákban: TOP 5 SZEMÉLYAUTÓ

SUZUKI VITARA SKODA OCTAVIA RENAULT CLIO DACIA DUSTER FORD FOCUS TOP 5 HASZONJÁRMŰ 3,5 TONNA ALATT

VW CADDY FIAT DUCATO TOYOTA HILUX FORD TRANSIT FORD RANGER

2016. DECEMBER

2015. DECEMBER

659 496 407 366 346

485 368 144 214 225

2016. DECEMBER

2015. DECEMBER

307 225 196 180 145

10 169 162 259 181

További információ: [email protected]

Az önindítók, generátorok, kormányművek, szervokormány-szivattyúk, klímakompresszorok és féknyergek mind olyan termékcsoportok, amelyek elérhetők a DRI széles kínálatában. Minden cseredarab felújítása európai üzemekben történik, egy 6 lépcsős, ISO 9000 és 14001 tanúsítvánnyal rendelkező folyamat során. A DRI termékek forgalmazóit és viszonteladóit egy egész Európára kiterjedő szolgáltatási és szállítási hálózat látja el. Minden egyes felújított DRI alkatrésszel akár 80%-kal kevesebb széndioxid-kibocsátás is elérhető, mint egy új termék előállításakor. Így Ön hozzájárulhat környezetünk megóvásához is. … ezért nem meglepő, hogy oly sokan ragaszkodnak a DRI-hez.

WWW.DRI.DK

BORG AUTOMOTIVE A/S Bergsøesvej 12 | DK-8600 Silkeborg | Dánia ©2016 DRI Automotive Quality. Minden jog fenntartva.

PAGINA

VIENNA AUTOSHOW 2017 Nem múlt el az utóbbi 10 év anélkül, hogy az évnyitó autószalonjai közül a legközelebbit, a sógorok bécsi autókiállítását ne látogattuk volna meg. Az idén 10 éves Vienna Autoshow® évről évre egyre látogatottabb, azt nem lehet mondani, hogy egyre színvonalasabb, mert a legelején magasra tették a lécet, és ezt tudják ott is tartani.

Bécsnek valamikor hajdan, a két világháború között és utána is sokáig nevezetes volt az autókiállítása. Utána, ki tudja miért, Csipkerózsika-álmát aludta évtizedekig. Az újjászületés egyik oka bizonyára a Práterben felépült csodálatos vásárváros, a jó infrastruktúra és az osztrák újautó-piac jelentős nagysága. Volt év, hogy a mi eladásunk hétszerese talált náluk gazdára. 2016-ban Ausztriában 430 648 közúti járművet értékesítettek, 7,4%-kal többet, mint 2015-ben. A személyautó-eladás 329 604 egységet tett ki, ebből a dízel részarány 57,3%. Mindenféle alternatív hajtású járművet egybe véve, összesen 9028 darab talált gazdára, ez az össz. új jármű szám 2,7%-a. Villanyautóból

8

2017 I 1

3826 járművet adtak el. Haszongépjárműből 9,9%-kal többet, 39 958 darabot értékesítettek és a motorkerékpár-eladás is sok év után növekedést mutatott, 43 621 darabbal. Ilyen keresletnél van értelme, üzleti haszna a kiállításnak, mely bizonyára náluk sem olcsó. A kiállítás sikerének, és ez a rendezőket dicséri, van még egy titka: az autószalon az „utazás” kiállítással társul. Az idei összesített látogatói létszám közel 150 ezer, az elmúlt 10 évben ez a rekord. Évenkénti beszámolóinkban elmondjuk, hogy érzékelhető, ide az autót vásárolni szándékozók látogatnak ki. Idősebb házaspárok alaposan megvizsgálják a számukra fontos dolgokat,

hogyan tudnak kényelmesen beülni és kiszállni, hogy működik a csomagtartó, milyen átemeléssel rakodható majd a bevásárlóközpontok parkolóiban. Sokan centiméterrel méricskélnek, az ülésállítást próbálgatják. A kiállítás természetesen felvonultatja a gyártók kategóriáinak mindegyikét, a luxusmodelleket a mai csúcsokig (mert van rá kereslet, mint azt a statisztikák mutatják). Ami trendi, az sem maradhat ki: ma ez részben a hibrid, főleg a villanyhajtás, de ismét láthattuk a tüzelőanyag-cellás hajtású modelleket is. „Ausztriai premier” felirattal is sok modell került reflektorfénybe. A technikára kíváncsiak „csalódhattak” kissé: motorok, váltók, egyéb

KIÁLLÍTÁS

járműszerkezetek önállóan idén nem foglalták a helyet az autók elől. A Tesla kiállított egy platformot, sejtetve, milyen is egy összkerekes, elöl-hátul villanymotoros alváz. A villanyautók

motortereit kinyitva levonhatjuk a következtetést, ezek az autógépészetben már egy új szakmát kívánnak meg. Ami 100%-ig általános, a klíma hűtőközege mindenhol az 1234yf. Tudjuk, ennek szervizéhez, javításához más berendezések kellenek és az ügyfélnek tömöttebb pénztárca szükséges. Igaz ez a járművilágításra is. Elöl, hátul LED, fényvetők mátrix vagy hasonló elrendezéssel, és már sok van az intelligens változatokból a középosztályban is. Az új világítástechnika fantasztikus lehetőséget teremt a formatervezőknek

az arculatdizájnban, például a nappali menetfény világítás kombinációkkal még inkább egyedivé teszik az egyes modelleket. Szinte mindegyik autó „connected car”, minden digitális, minden hálózatba kötött, nincs az a kommunikációs eszköz, mellyel ne tudnának együttműködni az utastérben, a vezetőtámogató asszisztensek – pár éve még kuriózumnak számítottak – kezdenek alapfelszereléssé válni. És ezek nem a jövő autói, ezek a ma hétköznapi autói. (NAGYSZOKOLYAI)

2017 I 1

9

KIÁLLÍTÁS

A VILLANYAUTÓK TÖLTÉSE Annak, hogy a villanyautó-használat szélesebb felhasználói körre terjedjen ki, ma még számos kritikus eleme van. Nem feltétlenül az ár van az első helyen, nem kétséges, hogy ez csökkenni fog, remélhető, hogy jelentősen, hanem inkább a használhatóság, a használati érték. Ebben viszont a hadrafoghatóság, a töltés kérdése van az első helyen. Sokszor és sokat írtunk már e témáról. Ahogy múlik az idő, a töltési technika is kifinomul, de alapvető problémái nem, hogy nem oldódnak meg, de nem is enyhülnek. ➒ A környezetvédelmet szokták ilyenkor döntő érvként felhozni. Van benne valami, de ma még, a „piszkos áram” korszakában nem az igazi. A villanyautó-szerkezetek alapanyag-problémáiról és a recyclingról szintén keveset beszélnek. A teljes energetikai láncról mélyen hallgatnak. E sorok írójának az a véleménye, hogy a villanyautó csak erőteljes rendeleti kényszerek hatására fog valamivel nagyobb részarányt elérni. A töltőáram árát, adótartalmát is „rendezni” kell, nem is kis mértékben.

csak kis részét tesszük meg és közben az autó áll, veszti töltését. Ez olyan, mintha egy benzines, ha a napon parkol,

NÉZZÜK A TÖLTÉST! Vitathatatlan, hogy az otthoni töltés a legkényelmesebb és a leginkább problémamentesebb. Itt a töltési idő kevésbé számít. A teljes feltöltés az éjszakába belefér. Engedjenek meg egy apró közbevetést. Az is kérdés, hogy milyen szintig töltsük fel. Ha ugyanis másnap a teljes töltéssel a teljesíthető hatótávolságnak

10

2017 I 1

➊

miközben tulajdonosa valahol 8 órában megváltja az emberiséget, benzinjének jelentős hányada elpárologna.

KIÁLLÍTÁS

inverternél egy 24 kWh-s akkumulátorral szerelt Nissan LEAF feltöltése 16 A-es töltővel kb. 7–8 óra. Az otthoni töltő kényelmes változatát (lehet 1 vagy 3 fázisú) fixen a falra szerelik. A fali töltő kábele állandóra be van kötve, így csak a csatlakozót kell leemelni és az autó töltőaljzatába dugni ➎ ➏. A VW e-up! gyári fali töltővel ➐ valamivel gyorsabban feltölthető. A Mercedes B 250 e modell 1 fázisú töltővel 100 V és 250 V közötti feszültséggel tölthető, vagy ahol a családi házban van 3 fázis, akkor max. 400 V-os fali töltővel (ez külön megvásárolható) szintén tölthetőek az akkumulátorok, alig több, mint 3 óra alatt. A töltőcsatlakozó fedél képe ➑ világosít fel minket.

➋

GYORSTÖLTŐ

➌ ÁLTALÁNOS KONNEKTOROS Minden villanyautóhoz jár egy ún. normál (háztartási) gyári töltő, ami a középkategóriás autók (pl. Nissan LEAF, BMW i3, Renault Zoe, Kia Soul) esetén egy fázisról, többnyire 10 A-rel képes tölteni az autó akkumulátorát. Ezzel a töltőkábellel az autót bárhol „háztartási” konnektorból feltölthetjük. Az otthoni töltésnek is ez a legegyszerűbb forrása, formája. A töltési sebesség ekkor nem gond, hiszen az éjszaka rendelkezésre áll, illetve valószínűsíthető, hogy nem teljesen lemerült akkumulátorral ér haza a villanyautó vagy a konnektoros hibrid. Ezek kizárólag váltakozó áramú töltők, melyek Typ1 (pl. Nissan LEAF, Kia Soul, Peugeot Ion) vagy Typ2 (Mennekes) (pl. Tesla Model S, VW eGolf

(Bécsben láthattuk az új generációját), Renault Zoe) csatlakozóval kapcsolódnak az autóhoz, és jellemzően 2,3–3,6 kW leadására képesek. A Vienna Autoshow-n kiállított VW e-up! ➊ információs táblája ➋ mutatja, hogy az alap töltőkábellel, Typ2 csatlakozóval, 2,3 kW teljesítménnyel a 100-as feltöltés 9 órát tart. Az autó villamosenergia-fogyasztása 11,7 kWh/100 km. A Renault Zoe ➌ is hasonló töltőcsatlakozóval bír, és igencsak nagy felirat szól arról, hogy hatótávolsága 400 km ➍. Az otthoni töltés lehet 3 fázisú is, fázisonként 10–16 amperrel töltenek, a teljesítmény általában 11 kW. A töltés ideje az autó akkumulátorának a méretétől és az autóba szerelt inverter (váltakozó áramot egyenáramra alakító egység) kapacitásától függ. 3,6 kW-os

A gyorstöltő kategóriába soroljuk az otthoni töltőnél nagyobb teljesítményű, 3,6–40 kW-os váltakozó áramú töltőt. Magyarországon az ELMŰ 22 kW-os oszlopai, illetve az E-ON által telepített 11–22 kW-os oszlopok terjedtek el. Mindkettőhöz Typ2-es csatlakozón keresztül lehet csatlakozni. Ezeken a töltőoszlopokon nincs kábel, azt minden esetben az autósnak kell vinnie. A gyorstöltőknél az autó feltöltésének sebessége elsősorban az autó inverterétől függ. Hiába tud ugyanis 3 fázison 32 A-t leadni a töltőoszlop, ha az autó

➍

2017 I 1

11

KIÁLLÍTÁS

csak 1 fázison tud ennyit felvenni. A legelterjedtebb, 3,6 kW-os inverterrel szerelt villanyautók ráadásul a 32 A-nek is csak a felét fogják tudni hasznosítani.

VILLÁMTÖLTŐ A 40 kW-nál nagyobb kapacitású töltőket villámtöltőnek nevezik. Ezek jellemzően egyenáramú (DC) töltők, de akad köztük váltakozó áramú (AC) is. A villámtöltők legfontosabb feladata, hogy az úton lévő autóst segítsék a mielőbbi továbbhaladásban. Tehát az egy töltéssel egyébként elérhetetlen célállomások eléréséhez közbenső töltések szükségesek. Az egyenáramú töltőknek három fajtája terjedt el Európában. A japán autógyártók által kifejlesztett CHAdeMO rendszerűt használja a Nissan, a Kia, a Mitsubishi, a Citroën és a Peugeot, míg a Typ2-es csatlakozó továbbfejlesztéséből született CCS csatlakozót főleg az európai autógyártók, mint például a BMW és a Volkswagen támogatják. A Tesla Model S a hagyományos Typ2-es csatlakozón keresztül egyenárammal is tölthető, így a Tesla Motors által világszerte kiépített Tesla Supercharger hálózat töltői is ilyen csatlakozóval rendelkeznek.

➎

12

2017 I 1

➏

➑ A töltőket úgy alakították ki, hogy azok többnyire képesek legyenek az autó akkumulátorát fél óra alatt 80%-ra vagy egy óra alatt teljesen feltölteni. Ismét nézzük meg az e-up! töltését! A 40 kW teljesítményű, egyenáramú (DC) töltőoszlopnál a 80%-os töltöttséget 30 perc alatt lehet elérni. A csatlakozó Combo, azaz C – (Combo) = Combined Charging Systems (CCS). Az utolsó 15–20% töltése az akkumulátor kímélése érdekében rendkívül lassú, ezért ilyenkor az autó már nem használja ki a töltő teljesítményét. Ezért is adják meg a 80%-ra való töltés idejét. A csatlakozók egymással természetesen nem kompatibilisek, az átjárhatóság minimális. A japán eredetű CHAdeMO rendszerű autók nem tölthetők sem CCS-ről, sem pedig a Supercharger oszlopokról, de a CCS csatlakozós autók sem tölthetők a másik kettőről. Egyedül a Tesla készített olyan adaptert, amit az autó és a CHAdeMO csatlakozó közé illesztve a Teslások a CHAdeMO oszlopról is tudnak tölteni. A Magyarországon telepített villámtöltők többsége CHAdeMO rendszerű, vagy ezt a szabványt is támogatja. Az

újabban telepített töltők között azonban már többségben vannak azok, amelyek dupla (CHAdeMO és CCS) vagy tripla szabványosak (az előbbi kettő mellett váltakozó áramú AC töltésre is képesek). Fontos tudni, hogy ezeken egyszerre CHAdeMO és CCS szabványú autó együtt nem tölthető, de némelyiknél lehetőség van a CHAdeMO vagy a CCS töltés mellett a Typ2-es csatlakozón keresztül váltakozó áramú töltésre. Ilyenre is mutatott példát a bécsi kiállítás ➒. A három csatlakozós ABB SmatricS: AC 43 kW, DC CHAdeMO 50 kW és DC CCS 50 kW. Nagyon fontos, hogy ezeknél a töltőknél az autót ne hagyjuk magára hosszabb időre, mert másnak is szüksége lehet az oszlopra. Ha az autó feltöltődött, akkor azonnal álljunk át másik parkolóba, hogy az oszlophoz érkező következő autósnak ne kelljen feleslegesen várnia. Ha a következő célállomás eléréséhez az akkumulátorok már elég töltéssel rendelkeznek, akkor – tanácsolja a forrásirodalomként felhasznált https://villanyautosok.hu/ oldal szerzője – legyen előzékeny, és adja át a töltőt a soron következő autósnak. ■

KIÁLLÍTÁS

A Vienna Autoshow Tesla-standjának igazi látványossága a Model X P90D, a Tesla SUV, mely első látásra ajtócsodáival vagy retteneteivel hívja fel magára a figyelmet. Az első ülésekhez tartozó első két ajtó normális nyitású, míg a második és a harmadik üléssort a mélyen a tetőbe benyúló „sirályszárnyas” ajtók teszik elérhetővé. Mozgatásuk természetesen motoros. Az autónak elöl és hátul is van elhanyagolható méretű csomagtartója. A műszaki csemegét a Model X „gördeszka” önjáró alváza jelentette a technika szerelmeseinek. Az összkerékhajtás, a motorok beépítése, az alvázszerkezet műszaki megoldásai és az akkumulátorplatform izgalmas látnivalót adnak. Képeink erre engednek némi rátekintést. ■

TESLA MODEL X

2017 I 1

13

ASSZISZTENS RENDSZEREK

A közlekedésbiztonság további javítása

HASZONJÁRMŰ VEZETŐKET TÁMOGATÓ ASSZISZTENSRENDSZEREK KŐFALUSI PÁL címzetes egyetemi docens

Az EU a balesetek áldozatainak számát 2020-ra ismételten meg akarja felezni, mint ahogy arra már korábban is volt példa. Annak idején ez nem volt sikeres minden EU-tagországban. Azóta újabb biztonságnövelő előírásokat is megalkottak. Többek között a nehéz haszonjárműveknél a vészfékezési asszisztenst kötelezővé tették 2013-ban. Az Európai Unió különböző előírásokat alkotott, melyek a biztonságosabb közlekedést támogatták. 2011 novemberétől előírták például az új haszonjárművekre az ESC (Elektronic Stability Control) beszerelési kötelezettséget. Ezen kívül 2013-tól a nehéz haszonjárműveket el kell látni vészfékezési asszisztenssel, AEBS-szel (Advanced Emergency Braking System). Az OnGuardPlus az első olyan elektronikus biztonsági rendszer a haszonjárműveknél, mely az összes jelenleg érvényben lévő EU-előírást teljesíti. Az aktív biztonság növelésének első fontos lépése az ABS volt, mely fékezés közben tartotta stabilan a gépjárművet. Ezt elsőként a Wabco és a Daimler közösen fejlesztették ki és 1981-től alkalmazzák. Megakadályozza fékezés közben a kerekek blokkolását akkor is, amikor az útfelület tapadási tényezője a szokásosnál kisebb.

14

2017 I 1

Az ABS-rendszer működésének ellenőrzése próbapályán.

Az ESC-rendszer működése csúszós úton.


Wabco ESC elektronika

Ilyen körülmények között is megmarad a kormányozhatóság. Fontosságát az is igazolja, hogy 1965-ben elkezdődött a Knorr-Bremse és a Bosch GmbH együttműködése a haszonjárművek ABS-rendszereinek fejlesztésére. Ennek eredménye volt 1971-ben az első közös fejlesztésű haszonjármű-blokkolásgátló elkészülte és tíz évvel később kezdődött a digitális kivitelű változat sorozatgyártása. 1989-ben kezdték gyártani a KB90 ABS-rendszert, majd 1993-tól a Knorr KB92 és a KB91 változatok követték. 2005-től az ABS 6 blokkolásgátló család került gyártásba. Jelenleg már az ABS 8 is elkészült. 1991-től írták elő hatóságilag az ABS alkalmazásának kötelezettségét haszonjárműveknél. A 92/6 EWG előírás (1992. 02. 10.) megköveteli, hogy 1994. 01. 01. után az először forgalomba helyezett gépkocsikat M3 és N3 kategóriában sebességhatárolóval lássák el. Ezt a feladatot az ABS/ASR rendszer látja el. 1996-tól kezdődött az EBS, az elektronikus légfékrendszer alkalmazása. Ennél a sűrített levegő nyomáskivezérlése helyett elektromos jel kezdeményezi a fékezést és ez határozza meg az alkalmazandó fékerő nagyságát is. Ennek köszönhetően jelentősen csökkent a fékút, növekedett a menetstabilitás és a gépkocsi kormányozhatósága. Pótkocsis szerelvényeknél az elektronikus fékrendszer folyamatosan alkalmazkodik a változó körülményekhez. A két járműtag fékezés szempontjából jól összehangolt, ezzel az eddigieknél

jobban teljesül az ECE kompatibilitási előírás. Az elektronikus légfékrendszert hamarosan követte annak továbbfejlesztett változata, mely megvalósította az elektronikus stabilitás szabályozást. Az ESC 2001-től még tovább fokozta a gépkocsi stabilitását. Ezt is kötelező tartozékként írta elő 2011-től az EU csaknem valamennyi új haszonjármű számára. Az út elhagyása

A KNORR-BREMSE ELEKTRONIKUS LÉGFÉKRENDSZEREK FEJLESZTÉSEI Az EBS 2.0 sorozatgyártását 1996ban kezdték el. Az EBS 2.2 1998-ban jelent meg a piacon. KB 4 E könnyű és középnehéz haszonjárművekhez 2000 óta szerelhető fel. A pótkocsikhoz kifejlesztett TEBS sorozatgyártása

Stabilitásszabályozás A forgalmi sáv elhagyásakor figyelmeztetés

Utoléréses baleset

Adaptív követési távolság szabályozás (ACC) Ütközés előtti figyelmeztetés és az ütközés következményeinek csökkentése Ütközés előtti figyelmeztetés és az ütközés következményeinek csökkentése Autonóm vészfékezés

Frontális ütközés

Ütközés előtti figyelmeztetés és az ütközés következményeinek csökkentése Autonóm vészfékezés

Oldalirányú ütközés Ütközés előtti figyelmeztetés és az ütközés következményeinek csökkentése Autonóm vészfékezés

A vezetőt támogató asszisztensrendszerek beavatkozásai. Ez a rendszer segít elkerülni a ráfutásos baleseteket, egészen a megállásig aktiválja a fékezési beavatkozást. A sor végén álló járművet is észleli és beavatkozik. A torlódásnál a sor végén álló gépkocsit észlelvén, figyelmezteti a vezetőt hangjelzéssel és a monitoron is láthatóan, és a fékasszisztens beavatkozik, részvészfékezést hajt végre. Elkerülhetetlen ütközésnél pedig csökkenti az energiát. Radarérzékelő észlelési tartomány.

Ütközésveszély, a besoroló és fékező személygépkocsi miatt. A rendszer figyelmezteti a vezetőt hangjelzéssel és a monitoron láthatóan, automatikus fékezés maximális lassulással az ütközés elkerülése érdekében.

Az OnGuardPlus „előrelátó” vészfékezési rendszer.

2017 I 1

15


A vezetőnek erősen kell fékezmie az ütközés elkerülése miatt

A vezető számára az utolsó pillanat az ütközés elkerülésére

Az ütközés nem kerülhető el

Fékezés ütközés közben

A fékbetétek felfekszenek

Az objektum felismerése

Ütközés

Ütközési figyelmeztetés kis fékezéssel

Ütközési figyelmeztetés Fény- és hangjelzés

Fékezés max. erővel, ütközés elkerülése ill. következmények csökkentése.

Baleset elkerülése, következmények mérséklése

Figyelmeztetése A rendszer reakciói

A motornyomaték csökkentése A fékezés aktivizálása a fékrendszertől függően

Az OnGuardPlus rendszer riasztási fokozatai.

2000-ben kezdődött el. Az EBS 2.3, az ESP-rendszerrel kiegészített elektronikus légfék 2000 óta jelenik meg a haszonjárművekben. Az EBS 5 sorozatgyártásának kezdete 2003-ban a 35. naptári héten volt. Az EBS 5 második csomag beszerelésének kezdete 2007 év végén volt. Így a fékező nyomás kivezérlés megvalósulhat egy matematikai modell segítségével is öntanuló módon a kerékcsúszások kiértékelése, vagy hagyományosan, a tengelyterhelések folyamatos mérése alapján.

nyeinek csökkentését célozták meg. Ezt végzi például a CMS- (Collision Mitigation System) rendszer. Ez a figyelmeztetésen kívül be is avatkozik, és önállóan fékezést kezdeményez azért, hogy csökkenjenek a bekövetkező ütközés következményei. A jelenleg használatos ACC-, CWS- és CMS-rendszerek egy helyben álló gépkocsira (például torlódás miatt álló gépkocsisor) vagy más egyéb akadályra nem reagálnak, hanem csak a haladó járműveket érzékelik.

Az ütközés előtt a vezetőt figyelmeztető elektronikus asszisztensek Az előzőekben összefoglalt elektronikus rendszereket hamarosan követték a gépkocsivezetők munkáját segítő további asszisztensrendszerek, mint például az ADAS (Advanced Driver Assistance System), az ütközés előtt figyelmeztető CWS (Collision Warning System) és az adaptív követési távolság és sebességszabályozó ACC (Adaptive Cruise Control). Ezek figyelmeztetik a gépkocsivezetőt, amikor a szükségesnél jobban lecsökkent a követési távolság. Emiatt, ha az szükségessé válik, ezek a rendszerek be is avatkoznak, amikor a figyelmeztetés eredménytelen marad. A következő fejlesztések az ütközés következmé-

A forgalmi sáv elhagyásakor figyelmeztető asszisztens A forgalmi sáv akaratlan elhagyásakor figyelmeztet az LDW (Lane Departure

16

2017 I 1

Warning). Ennek alkalmazásával a becslések alapján az autópálya-balesetek fele elkerülhetővé válik. Az ütközés következményeinek csökkentése A fejlett asszisztensrendszerre jó példa lehet az ACC és a CMS-re épülő Wabco OnGuard-rendszer, mely, ha szükséges, önállóan kezdeményezi a fékezési beavatkozást. Ezt az első ütközési következményeket csökkentő rendszert a Wabco és a Meritor együtt fejlesztette ki 2008-ban, és hamarosan megjelent az észak-amerikai piacon. Ez a rendszer radarérzékelővel folyamatosan ellenőrzi a távolságot a gépkocsi előtt haladó járműig, és ahhoz igazítja hozzá a gépkocsi sebességét. Ha szükséges, a motor nyomatékának csökkentésével és fékezéssel is beavatkozik. Így elkerülhetővé válhat az utoléréses baleset, vagyis az ütközés. Bizonyos körülmények között pedig csökkenti az ütközési energiát. Ennél a radarérzékelőhöz egy speciális szoftvert fejlesztettek ki, mely méri a távolságot az előtte haladó járműig, továbbá szabályozza a sebességet és a lassulást. Egy perdülésérzékelővel tovább pontosítja a haladási irányt. Az ütközés bekövetkezte előtt hangjelzéssel és optikai jellel figyelmezteti a vezetőt a képernyőn az előtte haladó vagy éppen lassuló másik gépkocsira. Ha erre azonnal

ESC-rendszer kormánykerék elfordulás- és perdülésérzékelő.

ASSZISZETNS RENDSZEREK

77 GHz-es távolsági radarérzékelő.

nem reagál a vezető, csökkenti a motor nyomatékát és fékezést kezdeményez. Ilyenkor 3,5 m/s2 lassulás következik be, ami a maximális érték felének felel meg. Ha a baleset mégsem kerülhető el, az OnGuard abban segít, hogy lényegesen kisebb legyen az ütközési sebesség. Az automatikus beavatkozás akkor következik be, ha a figyelmeztetés után egy bizonyos idővel a vezető nem hajt végre kormányzási vagy fékezési manővert. Ennek a rendszernek a beépítése 2011-ben kezdődött. Vészfékezési asszisztens, OnGuardPlus Ez az OnGuard (őrségben és vívásnál alapállást jelent), vagyis az ütközési következményeket csökkentő rendszer továbbfejlesztett változata. 2010-ben mutatta be a Wabco. Új ABS- és EBS-technológia alkalmazásával növelték a hatékonyságát. Az OnGuardPlus a fékezési beavatkozást egészen megállásig folytatja, továbbá a feltorlódott sor végén álló járművekre is reagál, amikor például az autópályán egy dugó kialakul. Az ütközés elkerülése érdekében már intenzív, vagyis teljes fékezést is képes végrehajtani. A rendszer „szeme” egy speciális radarérzékelő és a hozzá tartozó kiértékelő

algoritmus. A saját sáv teljes szélességét és a két szomszédos forgalmi sávot is érzékeli 3 m hosszban. Ha egy valószínűleg bekövetkező ütközést vesz észre, többször és különböző módokon figyelmezteti a vezetőt. Először hangjelzés és a képernyőn láthatóvá tett szituáció jelenik meg. Ezt követi egy rövid fékezési beavatkozás. Ha erre még idejében reagál a vezető, a balesetet még el tudja kerülni. Ha még ekkor sem reagál a vezető, akkor következik az önműködő fékezési beavatkozás. Amikor ugyan reagál a vezető, de nem nagy erővel nyomja a fékpedált, működésbe lép a fékasszisztens, mely egy erőteljes, teljes fékezést hajt végre. Ha az útfelület tapadási tényezője megfelelő, a gépkocsi megáll, mielőtt az ütközés bekövetkezne. Amennyiben ezt a rendszert Wabco fékrendszerrel kombinálják, a figyelmeztetési szakaszban kivezérli a megszólalási nyomást az üzemi fék rendszer. Ezután egy hatékony fékezési folyamat következik. Ez a működés csökkenti a fékkésedelmi időt. Egy teherautó, ha 90 km/h sebességgel halad, 100–300 ms-al csökkenti a késedelmi időt, és ezzel a fékút 2,8 méterrel rövidül. Ha a gépkocsivezető a figyelmeztetés közben ugyan működteti a féket, de nem elég nagy erővel aktiválódik az OnGuardPlus, illetve az annak részét képező fékasszisztens rendszer, az EBA (Extended Brake Assistant), ez az üzemi fékrendszer része. Ennek köszönhetően rendkívül dinamikus fékezés következik be. A rendszerintegráció lehetővé teszi a fékezést az ütközési folyamat közben is, amit „InCrashBraking” -nek neveznek. Amíg csak lehetséges, működtetve marad a fék. Ezzel azt érik el, hogy így a lehető legkisebb lesz az ütközési energia. Illetve, hogy ne legyen túlságosan igénybe véve a másik gépkocsi deformációs zónája. A haszonjárműveknél az OnGuardPlus az első olyan rendszer, amely megfelel

az EU törvényes előírásainak. Beszerelése 2013 novemberétől kötelező tehergépkocsiknál és autóbuszoknál.

TOVÁBBI FEJLESZTÉSEK Az OnGuardMax már teljes fékezés végrehajtására képes és a fékasszisztens működésével is kiegészül, mely a megállásig hatékonyan működik. Ez alkalmas a baleset elhárítására is. 2008ban mutatta be a Wabco az IAA-n. 2015-től pedig valamennyi autóbusz- és teherautó-gyártó rendelkezésére áll. A fejlesztők újabb további, a vezetőket támogató asszisztensrendszereken dolgoznak, melyek menet közben a gépkocsi környezetét is figyelik, mint például a visszapillantó tükrökből nem látható holt tereket. Ezek az újabb rendszerek gondosan figyelik a sávváltásokat és folyamatosan kiértékelik a gépkocsi dinamikai

24 GHz-es nagy látószögű, közeli radarérzékelő.

viselkedését is. Kockázatos menetviszonyoknál még azelőtt beavatkozik, hogy a baleset bekövetkezne. Van olyan változat is, amely az érzékelők jelei alapján a vezető viselkedését is figyeli, például a szem nyitott, illetve hunyorgó állapotát. Kritikus esetben figyelmeztet, illetve beavatkozik még azelőtt, hogy valamilyen baleset bekövetkezne. Mivel a törvényhozás nagy jelentőséget tulajdonít a közlekedésbiztonságnak, a hivatásos haszonjármű-vezetőket rendszeres továbbképzésben is részesítik. 

2017 I 1

17

LÉGFÉKES JÁRMŰVEK FÉKMÉRÉSE ÉS MINŐSÍTÉSE Az EU egységes európai műszaki vizsga szabályzata a járműfékvizsgálatot, illetve a fékvizsgálat fékerőmérési adataiból a minősítés módszerét – hangsúlyozni kell, hogy az eddigi hazai gyakorlathoz képest – jelentősen megváltoztatja. A mi módszerünkre igaz volt a „hungarikum” jelző, de ezt egyáltalán nem lebecsülő éllel említem. Sőt, műszaki tartalmában, közlekedésbiztonságot szolgáló minősítésében túlmutat más országok előírásain. Azt, hogy mi is történt, az Autótechnika 2016/2. számában, a „Hogyan kell féket mérni” cikkben részletesen leírtam. Szomorú a dolgok technikai és hatósági intézkedési története. Most a helyzetnek változnia kell!

18

2017 I 1

FÉKVIZSGÁLAT

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN

Mint ismert, sok helyen ma is az EFT mérő, értékelő rendszer szerint végzik a vizsgálatot, a légfékes járműveket is, és ez nem rossz, nem is hibás, de ennek ma már nincs semmiféle jogalapja. Így mérjük, de az EU irányelv azonban mást ír elő. Emlékeztetésképpen álljon itt a két, bevezetésre váró irányelv címe: Az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról (…), valamint az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről (…). Az első a 2009/40/EK irányelvet, a második a 2000/30/EK irányelvet helyezi hatályon kívül. Az irányelvek, rendeletek hatálybalépése 2018. május 20. A hazai szövegezésnek, rendeleti környezetbe beépítésének már 2017 első félévében el kell készülnie. Mai helye a számtalanszor módosított, a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletben van. Jelen cikkünkben a légfékes járművek fékvizsgálatáról szólunk. A fenti irányelvek a fékvizsgálatot nem részletezik, mert a végrehajtást illetően az ISO 21069-es szabványsorozatra hivatkoznak. (Ennek hazai változata az MSZ ISO 21069, melynek magyar változata is angol nyelvű.). A 2014/45/EU irányelvének vonatkozó része szerint (I. melléklet 1.2.2.):

„Fékpadon vagy, amennyiben ez műszaki okokból nem megoldható, közúton, adatrögzítős lassulásmérővel végzett vizsgálat a megengedett maximális tömegre vonatkoztatott vagy nyerges pótkocsi esetében a megengedett tengelyterhelések összegére vonatkoztatott lefékezési arány megállapítására. A 3,5 tonnát meghaladó megengedett tömegű jármű vagy pótkocsi vizsgálata az ISO 21069 szabvány vagy más, ezzel egyenértékű módszer szerint végzendő.” A korábbi európai fékvizsgálati eljárás lényegét illetően, sok évtizedre vis�szatekintve, megmaradt, de egyes részletében a megbízhatóbb minősítés felé mozdították el. Ami a lényeg és továbbra is érvényben van, az a fékezettségi %, mint minősítő paraméter. A fékezettség fajlagos fékerő, a maximális fékerőnek a kerék súlyerejére vonatkoztatott értéke. A fajlagos fékerő megnevezése lehet fékezettségi arány (esetleg lefékezettségi arány, illetve százalék), a továbbiakban fékezettség. A méréstechnika „ősi”: görgőspadon, kerekenként az ún. megcsúszás előtti kerékfékerőket megmérjük és ehhez megállapítjuk a kivezérelt fékkamranyomást. Ezek után nem ezen fékerők alapján minősítünk, hanem az ebből (és egy kezdőpontból) számítással extrapolált fékerőkkel. Az extrapolálás

a szabályzott rendszer levegőnyomás alsó (visszakapcsolási) értékéhez rendeli a fékerőt. (Ezt nem részletezi a szabvány, a hazai légfékes szakemberekre vár a pontos meghatározás.). A dologban az a „remény”, hogy amen�nyiben a körülmények lehetővé teszik, akkor országúton ez a fékerő valóban ki fog alakulni, mert a görgőspadon nem lehetett erről meggyőződni. Az extrapolálás (extrapoláció) azt jelenti, hogy ismeretlen dolgokra következtetünk a meglévő ismeretek alapján. Ez értékbecslés. A mi esetünkben azt feltételezzük, hogy a fékerő egyenes mentén fog alakulni, tehát lineáris az extrapoláció. A matematika nyelvére fordítva: a függvény értékének meghatározása egy adott pontban a megelőző szakasz értékei alapján. Egy függvény értékének meghatározása egy adott pontban, egy intervallumon kívül, a megelőző (intervallum) ismert értékei alapján. A mi intervallumunk (például) a felfektetési kivezérelt nyomás és fékerőérték, illetve a mérési pont értékpárja közötti függvényértékek. A keresett pontban a fékerőérték (extrapolált érték) pedig a szabályzott levegőnyomás alsó értékéhez tartozó, számított fékerő. Így nyerünk (például) 4 fékerőértéket, melyet a vizsgált jármű megengedett legnagyobb tömegére, azaz ebből szá-

2017 I 1

19

FÉKVIZSGÁLAT

mítva a legnagyobb súlyerőre vetítünk, azaz elosztjuk vele. Az eredmény 100zal szorozva %-ot ad. Ez a fékezettségi %. Ha ez egy minősítési értéket meghalad, a jármű fékezettsége megfelelő, a vizsgán a jármű átment. A 2014/45/EU irányelv szerint a határértékek az alábbiak: „Hibaokok Nem éri el az alábbi minimális értékeket: 1. Ha a jármű nyilvántartásba vétele első alkalommal 2012. 01. 01. után történt: (…) N1, N2, N3 kategória: 50% O2, O3, O4 kategória: – nyerges pótkocsi esetében: 45%, – vonórudas pótkocsi esetében: 50%. A mai német előírás szerint (§29 StVZO) már néhány éve hasonló módon rendelkezik. A dolog egyszerű: kamranyomásmérés, fékerőmérés, a jármű megengedett legnagyobb tömegének megadása, majd a fékezettség számítása. Ha a gépjármű teljes (rakomány) terheléssel áll a görgőspadra, vagy a műterhelés teljes terhelésnek felel meg, a helyzet egyszerű.

megengedett járműterhelésnél. A terhelt jármű fékezettségének meghatározásához nincs szükség extrapolációra, az a mérési adatokból az alábbi összefüggésekkel közvetlenül meghatározható. Motoros gépjárműnél:

zM lad =

∑ Fi FM max

Vontatott járműnél:

zR lad =

∑ Fi FR max

TERHELT JÁRMŰ FÉKVIZSGÁLATA

Ahol: zM lad – terhelt motoros jármű lefékezettsége, zR lad – terhelt vontatott jármű lefékezettsége, ΣFi – kerekenkénti fékerők összege (lehet előzetesen tengelyenként összegzett fékerők összege), FMmax – a motoros jármű megengedett legnagyobb súlyereje, FRmax – a vontatott jármű megengedett legnagyobb súlyereje.

A fékezettség közvetlen meghatározása a mérési adatokból, a maximálisan

(Kérem a Tisztelt Olvasó szíves megértését: ezek az index jelölések

20

2017 I 1

és azok, amiket még használni fogok, nem igazán felhasználóbarátok, szolgai módon átveszem a szabványból. Valószínű, hogy a hazai előírásban sem fogják megváltoztatni.) A legmegbízhatóbb eredményt tehát extrapoláció nélkül, teljesen terhelt járműnél kapjuk. Amikor a teljes terhelés nem biztosítható, a teljes terhelésre vonatkozó fékezettségi arány a többpontos, a kétpontos, illetve az egypontos mérési módszerrel és extrapolációval határozható meg. Ezekben az esetekben az alábbi előfeltételeknek kell megvalósulniuk: – a mérési pontnak a tervezési kivezérelt nyomás legalább 30%-ánál kell lennie, ez a rendelkezés ÚJ! Ezt valós vagy műterheléssel, illetve terhelésszimulációval lehet elérni; (a terhelés kérdését, műszaki megoldásait részletesen elemeztük az Autótechnika 2016/10. számában), – a mérési pontoknak (az első pontnak, a kezdőpontnak, a megszólalási pontnak és a szliphatár elérése előtti pontnak) a lehető legtávolabb kell lenniük egymástól (többpontos, illetve kétpontos mérésnél), a regressziós egyenes biztos elhelyezkedése érdekében (fékerő vs. nyomás),

FÉKVIZSGÁLAT

– ha ezek egyike sem alkalmazható, akkor az egypontos eljárás alkalmazása megengedett az alábbi előfeltétellel: a kezdőpont 40 kPa (0,4 bar) értéknél rögzített, ettől nem lehet eltérni. Ezt a mérés elején ellenőrizni kell. Egyes tagállamok előírhatják, hogy a gördülési (szabadforgatási) ellenállást ezzel együtt állapítsák meg.

RÉSZBEN TERHELT JÁRMŰ FÉKVIZSGÁLATA EGY PONTON VÉGZETT MÉRÉSSEL Egy keréken vagy egy tengelyen, egy ponton végzett mérésből, extrapolációval meghatározott fékezettség. Kerekenként el kell érni a görgőspadi szliphatárhoz tartozó fékerőt és megállapítani a hozzá tartozó kivezérelt nyomást. Szliphatár az a pont, amikor a görgő és a kerék tényleges fordulatszámából számított különbség (ez adja a szlip érték meghatározás alapját) eléri a beprogramozott határértéket, és a görgők hajtását a fékpad automatikusan lekapcsolja. A szliphatáron kialakuló fékerőhöz tartozó kivezérelt nyomás nem lehet kisebb, mint a tervezési nyomás 30%-a. Ezt például autóbusznál terheletlen esetben, más járműnél megfelelő (mű) terheléssel vagy szimulált terheléssel

lehet, illetve kell elérni. Egyes országok nagyobb kivezérelt nyomás minimális értéket (>30%) is előírhatnak. Az egy ponton való mérés fékezési kiinduló értéke egységesen 40 kPa (0,4 bar). A mért kerekenkénti vagy tengelyenkénti fékerőt a minimális tervezési (kivezérelt) pAlad i nyomásig kell extrapolálni. A járműfékezettséget az adott terhelésnél az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

Motoros gépjármű:

zM lad =

∑ FBi FM max

Vontatott jármű:

zR lad =

∑ FBi FR max

Ebben az egyenletben

FBi = Fi Rpi ahol:

Rpi =

PA lad i – 40 PAi – 40

ahol: pA lad i – minimális tervezési kamranyomás maximálisan terhelt jármű i-dik tengelyén az extrapolációhoz, pA i – kivezérelt nyomás az i-dik tengelyen.

2017 I 1

21

FÉKVIZSGÁLAT

JELÖLÉS

JELENTÉS

MÉRTÉKEGYSÉG

FBi

extrapolált fékerő pA lad i kivezérelt nyomásnál

N

ΣFBi

FBi fékerők összege valamennyi kerékre, illetve tengelyre

N

FHi

fékerő az i-dik tengelyen pAHi kivezérelt nyomásnál

N

Fi

fékerő az i-dik tengelyen

N

FLi

fékerő az i-dik tengelyen pALi kivezérelt nyomásnál

N

FM

a jármű súlyereje egy adott állapotban, illetve a súlyerő egy adott tengelyre

N

FM max

maximálisan megengedhető FM erő

N

FR

a pótkocsi súlyereje egy adott állapotban

N

FR max

maximálisan megengedhető FR max erő

pAi

kivezérelt nyomás az i-dik tengelyen

kPa

pAHi

az elérhető legnagyobb kivezérelhető nyomás az i-dik tengelyen

kPa

pA lad i

minimális tervezési kamranyomás maximálisan terhelt jármű i-dik tengelyén az extrapolációhoz

kPa

pAL i

legkisebb kivezérelt nyomás az i-dik tengelyen

kPa

N

z

lefékezettség

- (%)

zM lad

lefékezettség terhelt motoros gépjárműnél

- (%)

zR lad

lefékezettség terhelt vontatott járműnél

- (%)

RÉSZBEN TERHELT JÁRMŰ FÉKVIZSGÁLATA TÖBB PONTON VÉGZETT MÉRÉSSEL A mérés kezdeti pontja nincs meghatározva. A kezdőpontot az ún. megszólalási kivezérelt kamranyomás felett kevéssel kell beállítani. A második (fő) mérési pontot a szliphatár előtti kivezérelt nyomásnál kell létrehozni. Az extrapolációnak a minimális tervezési nyomásra kell kiterjednie. Az extrapoláció biztos alapját a 30%-os kivezérelt nyomásnál végzett mérés adja. A terhelt fékezettség számítás:

FBi = FHi + RFi (PA lad i – PAHi ) ahol:

RFi =

22

FHi + FLi PAHi – PALi

2017 I 1

FH i – fékerő az i-dik tengelyen pAHi kivezérelt nyomásnál, FL i – fékerő az i-dik tengelyen pALi kivezérelt nyomásnál, pAH i – fékerő az i-dik tengelyen pALi kivezérelt nyomásnál, pAL i – legkisebb kivezérelt nyomás az i-dik tengelyen.

FÉKERŐ-HATÁRGÖRBE A mért fékerők és a hozzájuk tartozó működtető (kivezérelt) nyomás

összevetése a referencia fékerő/ fékkamra nyomás értékpárokkal, kerékfékszerkezet-hatékonyság kiértékelése céljából. Magyarországon is ismert fékminősítési módszer a mért fékerőnek (fékerő-karakterisztikának) egy (alsó) határgörbével történő összehasonlítása. Az irányelvben használt terminológia referenciaérték. A hazai gyakorlatban a határgörbe felvételének – mérésének – eljárását szabvány is rögzítette (MSZ-074450-1988). Később, az EFT-ben, a fékezettségi % követelményérték alapján, számítással határozták meg a határgörbét. A határgörbe szerinti minősítésnél, több lépcsőben mérve (így volt ez a korábbi hazai előírásban is!), minden egyes kivezérelt nyomásnál a határgörbe értékénél nagyobb vagy egyenlő fékerővel lesz a fék – a kerékfékszerkezet – jó minősítésű. Később ez egy ponton való megfeleltetésre egyszerűsödött. Az EU irányelv ismeri a határgörbét, melyet „referencia fékerők”-nek nevez. Ezt méréssel (erre ugyan nincs utalás) kell a gyártónak meghatároznia és a típusbizonyítványban, illetve a szervizirodalomban kötelezően (!?) közzétennie. Meggyőződtünk arról, hogy az egyik nagy múltú gyártónál ez rendelkezésre is áll. A szervizirodalom az e szerinti ellenőrzést ma a fékjavítás után követeli meg.

MIÉRT SÜRGETŐ A FENTI MÉRÉSI SZABVÁNY MAGYAR RENDELETI KÖRNYEZETBE VALÓ ÁTÜLTETÉSE? Ha az alap, az egységes európai rendelet hatályba lép, várhatóan 2018. május 20-án, akkor már másnap az új fékvizsgálati eljárás szerint kell mérni. Ennek előkészítése, a programok megírása, a fékpadok próbaüzeme, a telepítés, az adatok rendelkezésre bocsátása stb. nem kis időt vesz igénybe. Már ma időszerű lenne a műszerellátóknak ezen dolgozni. Információim szerint már sokan dolgoznak is. De vajon min is? Hiszen a szabvány sok mindent balladai homályban tart. Kellene a tiszta szó, az egyértelmű és egységes mérési technológia. Megcsinálják e nélkül is a műszeresek, mindenki a maga elgondolása szerint. Már régen nincs hatósági szoftverellenőrzés. Lesznek „engedékenyebb” fékpadok és szigorúbbak. Így volt ez az EFT-nél és mellesleg a programozott gázelemzésnél is hajdanán. A szakma tudta, a hatóság legfeljebb sejtette.

FÉKVIZSGÁLAT

Az alábbi táblázat szolgáljon példaként: Referenzwerte Bremskraft NUMMER

BE42.10-N-1001-17D

BENENNUNG

Mindest Bremskäfte 1. Achse bei Prüfdruck

A referenciaérték-táblázatokban a legnagyobb ellenőrző fékkamranyomás egyben a hozzárendelt gépkocsik extrapolációs felső nyomásértéke is. A határgörbe szerinti minősítésnél (referenciaérték-eljárás) akkor felel meg a gépjármű, ha a tengelyenként mért értékek elérik vagy meghaladják az adott kivezérelt nyomáshoz tartozó fékerőértéket. Amennyiben az egyik tengelynél alulmúlja az értéket, ez nem egyenlíthető ki azzal, hogy egy másik tengelynél pedig jóval felülmúlja. Már a régebbi előírásnál is volt minimálisan elérendő kivezérelt nyomásérték (1,7 bar). A táblázati esetet tekintve ez ma 2,55 bar. Valószínű, hogy az esetek többségénél műterhelés, lehúzatás lesz szükséges. Az irányelv nem utal arra, hogy a műszaki vizsga fékminősítésnél a referenciaértékkel történő összevetésnek lenne elsőbbsége. Kérdés, hogy a vizsgálóállomások hozzájuthatnak-e a gyári határgörbéhez? A válasz az, hogy igen, hiszen a BER (csoportmen-

TYP 950.64, 952.64, 953.64

0,4 bar

kN

0,0

1,0 bar

kN

4,7

1,5 bar

kN

8,5

2,0 bar

kN

12,2

2,5 bar

kN

15,9

3,0 bar

kN

19,5

3,5 bar

kN

23,1

4,0 bar

kN

26,7

4,5 bar

kN

30,2

5,0 bar

kN

33,7

5,5 bar

kN

37,1

6,0 bar

kN

40,6

6,5 bar

kN

44,1

7,0 bar

kN

47,6

7,5 bar

kN

51,1

8,0 bar

kN

54,6

8,5 bar

kN

58,2

tességi törvény) alapján a műszaki dokumentáció megvásárolható. A megvásárolt dokumentáció azonban át nem ruházható. Az MSZ ISO 21069 definiálja a tengelyenkénti fékerőeltérés és a fékerő-ingadozás mérését. Nagy terjedelmet szentel a görgős fékerőmérő próbapad műszaki kialakítására, üzemi paraméterei előírt értékeire, pontosság-ellenőrzésére és a munkavédelmi biztonságra. Néhány görgőspadi előírás: – görgőátmérő: legalább 200 mm, – görgőhossz: legalább 900 mm, – hátsó görgő emelés: min. 40 mm, maximum 100 mm, – görgőszekrény-emelés az alap, talajsíkhoz képest: 40…100 mm, – görgő tapadási tényező: száraz felületnél min. 0,7, nedves esetben min. 0,5, – szliphatár-lekapcsolás: 27±3%, – görgő kerületi sebesség: 2…6 km/h, – terhelt görgő sebességcsökkenés: max. 25% (a teljes mérési tartományra),

– 13 tonna tengelyterhelésnél tervezési fékerő: 45 kN, – fékerőmérés pontossága 5000 N erőig max. ±100 N, felette a mért érték ±2%, – súlyerőmérés pontossága 10 kN alatt ±300 N, felette ±3%.

SZÜKSÉGES-E ÚJ FÉKPAD? A vizsgálóállomások tulajdonosainak első és legfontosabb kérdése: az új fékvizsgálati és értékelés előírás teljesítéséhez szükséges-e új fékpadot vásárolniuk? A leírt görgőspad szerkezeti, üzemi paraméterek teljesülése esetén nem. A műterhelés biztosítása miatt valamelyik terhelőberendezést alkalmazni kell. Ennek megvan a beruházási eszköz- és telepítési költsége. Mivel a hazai fékpadok többsége nem rendelkezik súlyerőméréssel, így ez indokolja a cserét vagy az átépítést. Kérdés, hogy miért, illetve miért szükséges a súlyerőmérés? Válaszom erre nincs. A méréshez és az értékeléshez, a szabvány szerint, nem szükséges. Talán a lehúzatás mértékének megállapítása miatt kell. A számításhoz, háttéradatbázishoz, elsősorban a határgörbe szerinti kiértékeléshez azonban új szoftver kell. A felkészülés időszakában vagyunk. Az irányelv beépítése a hazai jogszabályi környezetbe, a mérési technológia vagy ajánlás elkészítése, az adatelérési lehetőségek feltárása és még sok más műszaki vonatkozás kidolgozása előtt állunk. Az idő sürget. A témával idén kell foglalkozni, hiszen jövőre már az új előírások szerint kell dolgozni. Ha rendeződnek a hatóság sorai, tisztázódnak, és nem csak papíron, a témaművelői körök, a szakma elé kell tárni a részleteket is, azért, hogy az érdemi visszajelzéseket be lehessen építeni a szabályozásba. ■

2017 I 1

23

PAGINA

A

többszörös Év Motorja díjazott 1,0 literes, 3-hengerű EcoBoost-motorhoz a Ford egy innovatív hengerlekapcsolás-technikát kínál 2018-tól, mellyel 6%-os tüzelőanyagfogyasztás-csökkenés érhető el az amúgy is takarékos motornál. A fejlesztéseket a Schaefflerrel közösen végezték. A hengerlekapcsolásra képes 1,0 EcoBoost az első sorozatgyártásban készülő háromhengerű motor, melyet ilyen technikával látnak el.

Ford hengerlekapcsolás

HÁROMBÓL IS EL LEHET VENNI EGYET ŐRI PÉTER

Alapvetően a kis hengerűrtartalom és a kis hengerszám miatt az 1,0 EcoBoost-motort viszonylag nagy terhelésen üzemeltetik, hiszen akár egy Mondeót is gyorsítania kell. Vannak azonban olyan közlekedési helyzetek, amikor nincs szükség mindhárom henger működésére, így üzemeltetési költséget lehet csökkenteni egy, a kifejtendő nyomaték (motormunka) szempontjából „felesleges” henger lekapcsolásával. A háromhengerű motorok sajátosságairól már részletesen beszámoltunk az Autótechnika 2012/7. számában. Mint ismeretes, a háromhengerű motorok Változó hengerlekapcsolás Hengerszám

➊

24

2017 I 1

egyenetlen járása – kiegyenlítő tengely nélkül – nem éppen válik előnyükre, egy henger lekapcsolása pedig csak növeli a járásegyenlőtlenséget. Ezért olyan technológiát kell alkalmazni, ami gyorsan elvégzi a kapcsolást és a vezérlő akár motorfordulatonként megválaszthatja, hogy melyik henger legyen lekapcsolva. Így a háromhengerű motorból „másfél-hengerűt” lehet csinálni azzal, hogy minden második égési ciklus marad ki, függetlenül attól, hogy hányadik hengerben lenne égési folyamat ➊. A változó hengerlekapcsolás előnye, hogy egyenletesebb járást biztosít, mint 1 kiválasztott henger lekapcsolása, valamint a motor termikus egyensúlya szempontjából is előnyösebb. A „másfél-hengerű” üzemmód így is nagy kihívás elé állította a fejlesztőmérnököket, ugyanis új kéttömegű lendkereket, lengéscsillapítót és szíjtárcsát készítettek a megnövekedett vibráció és az egyenetlen járás hatásainak csillapítására. A hengerlekapcsolást 14 ms alatt kell végbevinni,

➋ hogy 4500 min-1 motorfordulatszámig biztosított legyen a takarékos üzem. A hengerlekapcsoláshoz a szelepvezérlés lengőkarjait (himbáit) ➋ tudják kibe „kapcsolni”, így egy fordulaton belül megszüntetik a kapcsolatot a vezérműtengely és az adott szelep között. A Ford mérnökei továbbra is együtt dolgoznak a Schaeffler vállalattal és más partnerekkel az ACTIVE (Advanced Combustion Turbocharged Inline Variable valvetrain Engine) projekten, melyre az Egyesült Királyság kormánya 13 millió font támogatást is biztosított.  Forrás: Ford Media, Schaeffler, MTZ

PAGINA

2017 I 1

25

DPF - RÉSZECSKESZŰRÉS

DPF-ALAPISMERETEK 1. RÉSZ


A dízelmotorok kipufogógáz-tisztítása nagyon fontos és rendkívül szerteágazó téma, műszaki megoldásai sok vonatkozásban letisztultak, így már egy szakkönyv is íródhatna erről. Ennek hiányában is tudnak a témával foglalkozók információhoz jutni, sok jó internetforrás van és voltak tanfolyamok, például „Autótechnika Akadémia” rendezvények, ma vannak például AOE- és márkaszerviz-továbbképzések, és mivel nagy az igény, lesznek is. Tananyag a felsőoktatásban és a középfokú képzésben. Az Autótechnika közel 15 éve közöl erről cikkeket. Mintha minden rendben lenne. A tapasztalat azonban azt mutatja, hogy az autószerelőnek is holtig kell tanulnia. Sírjára majd ráírják, hogy tanulmányait befejezte… Mivel folyóiratunk nem tankönyv és nem brosúra, a legtömörebb ismeretátadási formát választottuk, ez a „gyakori kérdések és válaszok” módszere. Reméljük, mindenki megtalálja benne, amit kérdezett volna. Ha nem, kérjük, kérdezzen, és mi a folytatásban igyekszünk megválaszolni. Miért alkalmazzák a DPF-et a belső égésű motorok kipufogógáz-tisztításában? Lehet erre egyszerű választ adni és ez helytálló: mert előírták! Pontosabban

26

2017 I 1

szólva senki nem mondta, hogy a dízelmotorokra kell DPF, csak a részecskekibocsátás tömegemisszióját és a részecskék mennyiségét – tesztciklus kilométerre vetítve – adták meg. Mivel a dízelmotorban, még a legtökéletesebb keverékképzésűben és égésűben is létrejön részecske, és az annyi, amennyi a határértéket túllépi, így alkalmazni kell a DPF-et. A korábbi Euro 5 (M1 kategória) és Euro V (N1, N2, N3 kategória), ma az Euro 6 és VI előírásokat részecskekibocsátás szempontjából csak koromszűrővel lehet teljesíteni. Ezen kategóriákat illetően nincs részecskeszűrő nélküli dízelmotor. A benzinmotorokat illetően, ha azok közvetlen befecskendezésűek, a 2017. szeptember 1-jén hatályba lépő Euro 6c előírás is részecskeszűrő (GPF vagy OPF) alkalmazására kötelezi. (Ha a motorgyártó el tudja érni a határérték teljesítését szűrő nélkül, akkor természetesen benzineseknél találkozni fogunk szűrő nélküli modellekkel is.) „Bűnös-e” a DPF? A kérdés szokatlan, de a válasz mindenképpen az, hogy NEM. Miért gondolhat-

➊ A részecskeszűrő elvi felépítése

juk (de ne is gondoljuk!), hogy „bűnös”? Azért, mert elromlik és ezzel az autó működését megzavarja, vagy lehetetleníti. A DPF nem romlik el, önmagában teljesen ártalmatlan! Ha a számára szükséges működési feltételek adottak, élettartama alatt (mert élete véges!) problémája nem lehet. Más okok miatt kerülhet abba a helyzetbe, hogy bajt okoz: szervizbe kényszeríti az autót, illetve tulajdonosát, és az is lehet, hogy áttételesen komoly szerkezetkárosodást okoz. Miért következhet ez be? a mai dízelmotoros autóknak a hétköznapi használata bizonyos feltételekhez kötött, ezt az üzemeltetőnek tudnia kell, a gépkocsi eladójának erről felvilágosítást kell adnia. Jogos a kérdés: „Az ilyen természetű gondokat miért nem oldja meg a gyártó?” Próbálja… az ügyfél nem követte az üzemeltetési utasításokat, nem vette figyelembe a műszerfali jelzéseket, és mint sok más esetben, „széthajtotta” az autóját, motorhajtó anyagnak mondott valami tankolása, kétes tüzelőanyag-adalékok alkalmazása,


valaki elrontotta; mondjuk ki, hogy a kontár szerelő (van belőlük minden szervizfajtában bőven), ezer dolgot csinálhat rosszul, hogy csak egyet mondjunk, folyékony tömítést használt, mely bekerült a koromszűrőbe, a gyári technika nem áll a helyzet magaslatán, rossz intézkedéseket hoz, lappangó autó vezérlési rendszerhiba, lehet eleve gyári (sok volt ezzel kapcsolatban, főleg a regenerálásvezérléssel kapcsolatos visszahívás), lehet üzemi meghibásodás (hőmérők, nyomásmérők hibája, befecskendezés hibája stb.), nem hozzáértő módon alkalmazott tisztítási eljárás és bizonytalan minőségű tisztító anyag használata, mechanikai behatás érte. A felsorolás messze nem teljes. Mi a neve? Leggyakrabban DPF-nek nevezzük, ami az angol Diesel Particulate Filter kezdőbetűiből áll össze. Diesel Particulate Filter = dízel részecskeszűrő. A DPF a kipufogógázban lévő részecskéket szűri ki, így elsősorban a részecskeszűrő megnevezés helyes. A részecske (szilárd és folyadék halmazállapotú) egységes angol megnevezése Particulate Matter, rövidítése PM. Ebből következően a PM-szűrő kifejezéssel a szakirodalomban találkozhatunk. A dízelmotorból kikerülő részecskék döntő többsége korom, így a koromszűrő megnevezés is elfogadható. Dízelmotor-füstölésről beszélünk, de a füstszűrő nem szokásos kifejezés. Amennyiben (és ez a leg�gyakoribb) a részecskeszűrő katalizátoranyagot (Pt) tartalmaz, a megnevezés lehet cDPF (catalyzed diesel particulate filter) vagy CSF (Catalytic Coated Soot Filter - katalizátorral bevont koromszűrő). Németül Diesel-Partikelfilter vagy Dieselrußpartikelfilter. Franciául filtre à particules (FAP). Hol helyezkedik el? A kipufogórendszerben, ha turbótöltött a motor, akkor a turbina után. A dízelüze-

mű gépjárműveken az első, egyedüli kipufogógáz-tisztító berendezés a DPF volt. A kipufogógáz CO, HC és PM megengedett emissziós koncentráció érték szigorításával oxidációs katalizátort (DOC) is alkalmaznak, akkor a DPF a DOC, vagy két különálló DOC után helyezkedik el. Amennyiben a nitrogén-oxidok redukálását is el kell végezni, az előző sorrend általában nem változik. Az emissziótechnikai egységek (reaktorok) elrendezési sorrendje az alábbi lehet. 1. DPF 2. DOC+DPF 3. DOC, DOC+DPF 4. DOC+DPF, SCR-CUC 5. DOC+DPF, SCR, CUC 6. DOC, SCR, DPF 7. NSC, DOC, DPF 8. NSC, DOC-DPF 9. DOC, SCR-DPF A „+” azt jelenti, hogy a két egység egy házban, egymás után helyezkedik el; A „-„ azt jelenti, hogy a két reaktor egy egységet képez (többfunkciós). Motornagyságtól függően, párhuzamos elrendezésben több DPF-et is elhelyezhetnek (elsősorban haszongépjárműveknél). „V” hengerelrendezésnél hengersoronként két komplett tisztítórendszert alkalmaznak, de kombinációs megoldásokkal is találkozunk. Mennyi kipufogógáz áramlik át a részecskeszűrőn? A DPF-en mindenkor a teljes kipufogógáz-mennyiség átáramlik. Ezeket teljes áramú szűrőknek nevezzük. Vannak nem teljes áramú szűrők is, ezeket részecskegyérítő szűrőnek hívjuk. A kipufogógáz egy része a szűrőrétegen halad át, másik része mellette elhalad. Dízelüzemű személygépjárműveknél utólagos felszerelésnél alkalmazzák, ahol a motorüzemet nem lehet a regenerálás kiváltásához vezérelni.

➋ Részáramú DPF felépítése Régi dízelmotoroknál így is jelentős PM kibocsátáscsökkenést lehet elérni. Felszerelésüket több országban az állam támogatja. Mit szűr ki a DPF? A kipufogógázban található nem gáz és nem folyadék fázisú anyagokat, ezek rendre: korom (szénatomokból álló elsődleges részecskék láncszerűen, néha összecsomósodva halmazokat alkotnak. Sok ilyen apró halmaz alkotja azt az elegyet, amit koromnak hívunk. Viszonylag nagy fajlagos felületén az égési gázok egyes összetevői pirolízis során lecsapódnak vagy a nem tökéletes égés miatt szénhidrogén-származékok tapadnak rá. Ezek többsége rákkeltő vegyület), olajhamu (a motorkenőolaj égéséből származó vegyületek), folyékony katalizátor gázolaj adalék (Fuel Borne Catalyst – FBC) fémtartalma (cérium, vas), fémkopadékok, szívólevegőben található, ki nem szűrt részecskék. Miért mondja fel a szolgálatot a DPF, ha nincs rendellenes hibája? A DPF nem végtelen élettartamú, egy idő után már nem képes feladatát, a szűrést elvégezni. Mivel teljes áramú falszűrő, ha a szűrő falán a kipufogógáz nem tud áthaladni, kritikus értékű lesz a kipufogási ellennyomás, csökken a motorteljesítmény, a motor egyes szerkezeti elemei károsodhatnak, illetve üzemképtelen lesz a motor.

2017 I 1

27


K

K

H

KCS

KCS

BCS

H

H

H

BCS – Belépő csatorna, KCS – Kilépő csatorna, H – Hamu lerakódás, K – Korom lerakódás

➌ Lerakodások a DPF csatornájában (forrás: http://www.ccem.ch) A fedélzeti szűrő regenerálás (felfrissítés, az alapállapot visszaállítása) az éghető (oxidálható) anyagokat gázhalmazállapotba viszi át, és a gázok a szűrőfalon keresztül eltávoznak. A szűrőpórusokat véglegesen azok az anyagok tömik el, melyek a motor üzeme alatt onnan nem távolíthatók el. Ezek az anyagok: a motorolajhamu, a gázolajadalékkal bejutó katalizátor, a kopadékok. Az első két anyag a meghatározó. Az első minden motornál képződik, a második csak azoknál a motoroknál, amelyeknél a DPF-regenerációhoz ez az anyag (FBC – pl. Eolys) szükséges (PSA csoport dízelmotorjai). Az olajhamu mennyisége függ a motorolaj-adalékoktól. Részecskeszűrős motorokhoz ajánlják a kisebb hamumennyiséget képező motorolajokat (Low-SAPS jelű kenőolajok). Mi lehet az a rendellenes hiba, amiért a DPF idő előtt felmondja a szolgálatot? Olyan mértékű koromszennyeződés érte a DPF-et, melyet nem tud a gépjármű üzeme közben elégetni, nem tudja a szűrőt regenerálni. A részecske (korom) felgyülemlik benne, elégni nem tud, teljesen elzárja a szűrő belépő csatornáit és a szűrőfal pórusait. Ez nem egyik pillanatról a másikra következik be, vannak előjelei. Ha a diagnosztika ura a helyzetnek, a műszerfali visszajelző lámpákkal (több is van, melyet erre használ, főleg haszongépjárműveknél) jelez és a szöveges kijelzőn is üzen. A

28

2017 I 1

DPF-nek „hibája”, hogy teljesen eltakarja a füstölő motor füstjelét (indiánoknak nem való…), mert a motorból kiáramló, megnövekedett füstöt a DPF felfogja. A megnövekedett füstképződésnek sokféle oka lehet, például „kevés a kompresszió”, a porlasztócsúcs nem porlaszt rendesen, vagy akár a légszűrő, amelyik eltömődött. A tulajdonos vagy a szerelő a kipufogócső végén nem látja a füstöt. A fedélzeti regenerálás – ez külön téma – nem indult el, mert nem voltak meg a feltételek (hőmérséklet, menetállapot) vagy fennáll egyéb, regenerálást megakadályozó feltétel (kevés tüzelőanyag van a tartályban, van felismert hiba stb.). Ez a hiba szakszervizben megszüntethető, de csak ott. Ha fedélzeti beavatkozással (ez lehet a motor kényszerregeneráló programja vagy vegyszer bevitele a DPFbe) nem sikerül a szűrőt megtisztítani, akkor ki kell szerelni, és hozzáértő (!) tisztító szakműhellyel (nem a műhelyudvaron!) regeneráltatni. Végső esetben újat (vagy regeneráltat) kell venni. Honnan tudjuk, hogy a DPF ellátja a feladatát? Semmi mást nem kell tenni, csak a kipufogócső végét, a csőfal belső felületét megnézni, esetleg egy papír zsebkendővel megtörölni. Semmiféle koromnak, még nyomokban sem szabad a falon, illetve a zsebkendőn lennie. A ma használt füstölésmérő opaciméter használata teljesen felesleges, annak K értéke nulla lesz. A műszer érzékenysége sem teszi

lehetővé, hogy emberi szemmel nem érzékelhető füstöt kimutasson. Ettől még a szűrő eltömődése lehet kritikus, hiszen minél jobban eltömődik, annál inkább környezetvédő… Ha koromszűrővel szerelt autónál nem ez a helyzet, akkor ott már baj van. Ennek okát ki kell vizsgálni. Szériabeépítésben milyen típusú részecskeszűrők vannak? Többségében ún. falszűrőt (falon átszűrő) alkalmaznak (Wall-flow filter). A kipufogógáz porózus kerámiafalon áramlik át. A szűrő négyzetrács keresztmetszetű csatornákból áll. A szűrőhossz, illetve szűrőtérfogat a motor lökettérfogatához illesztett. A csatornasűrűség a szűrő jellemzője, mértékegysége cpsi (cells per square inch – cellák száma négyzetcollra vetítve). A belépő oldalon minden második csatorna lezárt, a kilépő oldalon pedig a belépő csatorna zárt. Ennek megfelelően a kipufogógáz a belépő csatorna négy oldalfalán kényszerül a mellette lévő csatornákba átlépni, majd a szűrő végén kilépni. A részecskék a belépő csatorna falán, a csatorna „zsák” végén rakodnak le. Léteznek strukturált (domborított, áttört) acéllemezek közé helyezett, nem szövött szálas anyagú (fliz, fiber) szűrőpaplan DPF-ek is. Milyen folyamatok mennek végbe a DPF-ben? 1) szűrés; a kipufogógázban található nem gáz és nem folyadék fázisú anyagokat a szűrő felfogja. 2) oxidáció; a szűrőben felfogott, lerakódott oxidálható anyagok, a szén (C) és a szénatom vázon adszorbeálódott szénhidrogén (CH) oxidációja, az oxidáció utáni gáz- és gőzfázisú anyagok áteresztése a szűrőn. Milyen módon szűri ki a részecskéket a DPF? A porózus szűrőelem átvezető járatainak mértékadó keresztmetszete kisebb, mint egy meghatározott legkisebb kiszűrendő részecske mérete. A szűrőhatást fokoz-


Szűrőkerámia-fajták Alapvetően kétféle kerámiát alkalmaznak Szilíciumkarbid (SiC) anyagú, Kordierit (magnézium-alumínium-szilikát – Cordierite) anyagú. A SiC az általánosan használt kerámiafajta. Sötétszürke színű hasábokból áll a szűrőbetét. A hasábokat speciális cementtel kötik egymáshoz. A szűrő kör vagy ovális keresztmetszetét a kerámia mechanikus leoldalazásával alakítják ki. A SiC kerámia olvadáspontja 2700 °C, a kordierité 1200 °C. A két kerámia fizikai tulajdonságai: porozitása, hővezető képessége, hőtágulása, korom- és hamutároló képessége, gyártástechnológiája stb., valamint ára nagyon eltérnek egymástól. Ezek a jellemzők azonban az üzemeltetőket munkájukban közvetlenül nem érintik. A gyártó határozza meg, milyen típusú kerámiát használ (hőterhelés, ellennyomás, elhelyezés, regenerációs képesség és még számos szempont határozza meg). Csere esetén a gyári vagy azzal egyenértékű (anyagú, szerkezeti jellemzőjű) szűrőt alkalmazzuk. Egyes OEM a pótalkatrészpiacra mindkét kerámiából készült szűrőt is gyárt (Tenneco-Walker). Itt nem részletezett megfontolásokkal tanácsolja a megfelelő szűrő kiválasztását. Alkalmaznak szinterfém falszűrő anyagot, a légszűrőpapír hajtogatáshoz hasonló elrendezésű szinterfémet hengeres házba helyezik (HJS SMF – Sintered Metall Filter). Milyen módon regenerálódik a szűrő? A regenerálás azt jelenti, hogy a lerakódott éghető anyagokat (C, CH) oxidáljuk, az oxidok halmazállapota gáz (CO2) vagy vízgőz, melyek a szűrőből eltávoznak, tehát a szűrő megtisztul. A regenerálás oxidációs folyamat végbemenete-

léhez két feltétel szükséges: legyen jelen kellő mennyiségű oxigén, és legyen meg az oxidációs aktiváláshoz szükséges hőmérséklet. A szűrő tökéletesen, gépjárműbe építetten, nem regenerálható (az új állapot nem állítható vissza), mert a nem éghető komponensek a szűrőben maradnak és ezek tömege a futás km-rel növekszik. Az oxigén a dízelmotor kipufogógázában rendelkezésre áll, mert a motor nagy légviszonytényezővel üzemel, még teljes terhelésen is λ>1. A szükséges, közel 600 °C helyi hőmérsékletet a kipufogógáz csak országúti haladásnál éri el. Városban értéke 300 °C körüli. Ezért is lehet mondani, hogy nem a szűrés, hanem a regenerálás, pontosabban a regeneráláshoz szükséges hőmérséklet elérése jelent nehézséget. Miként lehet a DPF-et regenerálni városban? Nem a város a lényeg, hanem az, hogy ha kis terheléssel jár a motor, akkor a kipufogógáz hőmérséklete nem éri el a regeneráláshoz szükséges minimális hőmérsékletet. Két dolgot tesznek a gyártók szakemberei: kis motorterhelésnél növelik a kipufogógáz hőmérsékletet, lecsökkentik a korom begyulladásához szükséges hőmérsékletet,

illetve ezeket az intézkedéseket együttesen alkalmazzák. Sorra vesszük az „intézkedéseket”! Ma már általános építési mód a DOC+DPF motor közeli elhelyezése, gyakorlatilag a turbótöltőhöz csatolt elhelyezés. Korábban nem így volt! Az oxidáció aktiválási hőmérsékletének a csökkentése katalizátor alkalmazása; a szűrő kerámiára platinát hordanak fel, ez a cDPF vagy a CSF megnevezésű DPF, a gázolajba az autó fedélzetén olyan adalékot juttatnak, amelyikben oxidációs katalitikus hatású anyag van. Ez a PSA-konszern autóinál alkalmazott eljárás. Külön adalékanyag-tartály van, melyből szivattyú juttatja a gázolajtankba az adalékot, a mindenkor tankolt mennyiség függvényében. Az adalék szénhidrogénben feloldott cérium és vas vegyület. A szakmában ezt a megoldást a DPF francia megnevezése alapján FAP-rendszernek is nevezik. A katalizátorok a szakirodalom szerint kb. 450 °C értékre csökkentik a begyulladási hőmérsékletet. A katalitikus folyamathoz hasonló hatást gyakorol a DPF-be jutó nitrogén-dioxid (NO2) vegyület is. A motorban, az égés során döntő mennyiségben nitrogén-monoxid (NO) jön létre. A DPF előtt elhelyezett oxidációs katalizátor a

Dízelmotor, közepes fordulatszám, teljes terhelés DPF nélkül DPF teljesáramú szűrővel Szívólevegő Részecske darabszám [cm-3]

za a szűrő falszerkezetjárat elrendezése (iránytörések) és a folyamatos részecskelerakódás okozta csatorna- és belépő keresztmetszet csökkenés.

Részecske átmérő [nm]

➍ A DPF szűrőképessége a részecskeméret függvényében

2017 I 1

29


CO- és CH-oxidációval növelni tudja a kipufogógáz hőmérsékletét és az NO egy részét NO2-vé oxidálja. Az NO2, mint reaktív oxidáns, a DPF-ben részt vesz a koromoxidációban, és igen kis hőmérsékleten, már 300 °C körül aktív. A reakciófolyamatban felbomlik, majd a DPF szűrőeleméből kilépve visszaalakul nitrogén-dioxiddá. Az eljárás CRT rövidítéssel ismert (Continuously Regenerating Technology, korábbi nevén Continuously Regenerating Trap). A CRT az amerikai Johnson Matthey szabadalma. Ma szinte minden autógyártó használja ezt az eljárást, tehát a DOC megelőzi a DPF-et. Eredetileg – főleg haszongépjárműveknél való alkalmazásnál – a CRT-technika nem igényelte a DPF platinabevonatát. Ma közúti járműveknél a DPF mindig katalizátor, tehát van Pt a szűrőkerámia felületén. A kipufogógáz hőmérsékletének növelése Ebben is kétféle megoldás ismert: motorikus intézkedésekkel növelt kipufogógáz-hőmérséklet, a kipufogógáz-hőmérséklet növelése a kipufogócsőben.

Motorikus intézkedések A városi üzem viszonylag csekély menetellenállása által meghatározott motorterhelés mellett kell növelni a motorterhelést. A motorterhelés-növekedés (nagyobb gázpedálállás, nagyobb kipufogógáz-hőmérsékletet eredményez. A motort meg kell terhelni például a generátorral: be kell kapcsolni az ablakfűtéseket, az izzítást és más villamos fogyasztókat. A motornak a fojtószeleppel növelni kell a szívási munkáját, be kell avatkozni az EGR mennyiség szabályozásba stb. Ezek az intézkedések természetesen növelik a motor tüzelőanyag-fogyasztását. A gázolaj-befecskendezés késleltetésével, az utóbefecskendezési adag növelésével növekszik a kipufogógáz hőfoka. Késői befecskendezéssel bevitt gázolaj (rész)oxidációja már munkát nem végez, de az elhúzódó égéssel, mely a kipufogási ütembe is belenyúlik, jelentősen növelhető a kipufogógáz hőfoka. A gázolajgőz egy része az oxidációs katalizátorba jutva reakcióba lép, melynek során hő fejlődik. A késői befecskendezés hátrányos hatása

az, hogy a befecskendezett gázolaj a hengerfalnak ütközik és onnan részben a karterbe jut. A felhígult motorolaj tulajdonságai jelentősen romlanak, mely motorkárosodást is okoz. Kipufogógáz-hőmérséklet-növelés a kipufogócsőben 1) Gázolaj-befecskendezés a kipufogógáz-áramba. Kisnyomású befecskendezés, mennyisége, időtartama szükség szerinti. A gázolaj elsősorban az oxidációs katalizátorban végbemenő reakciókkal termel hőt, növeli a DPF-be jutó gázhőmérsékletet. A gázolajat egyes konstrukcióknál izzógyertyára fecskendezik és a kipufogócsőbe már gázolajgőz kerül. Lehetséges kialakítás az, hogy van egy motor közeli DOC, utána a gázolaj-bejuttatás, majd távolabb egy DOC+DPF egység. A második DOC feladata a gázolaj oxidációjával a kipufogógáz hőfokának a növelése. Ezért ezt az oxidációs katalizátort DEC-nek is nevezik (Diesel exoterm katalizátor). 2) Villamos fűtőrács alkalmazása. (Folytatjuk)

AKINEK NEM INGE, NE VEGYE MAGÁRA… Az autó- és motortechnika nagy váltása után, hozzánk a kilencvenes évek elején gyűrűzött be, az új műszaki megoldásokkal az autószerelők többsége meg tudott birkózni (pl. ABS, mechanikus és elektronikus benzinbefecskendezés, utasbiztonsági berendezések, dízelelektronika, immo stb.). Jobbára értik működésüket, tudják diagnosztizálni a rendszereket és elemeiket, szakszerűen cserélik az alkatrészeket, ha kell, újra tanítják az alrendszereket és ami még ezzel jár. Az Otto-motor katalizátora és a lambda-szonda sem igazán téma akár egy évtizede. Úgy tapasztalom, hogy a dízelek kipufogógáz-tisztító rendszerei, emissziótechnikának nevezem, alaposan feladták a leckét. Pedig már több mint egy évtizede a körünkben vannak. Kérem, akinek nem inge, ne vegye magára, más területen ilyen koromsötétséget még nem tapasztaltam, mint a

30

2017 I 1

koromszűrőknél. Azt sem tudják, a DPF mi fán terem, egy biztos, főbűnösként ezt a szerkezetet tekintik, közben a laikus közönséget is megtévesztik. Erőfeszítésük elsősorban a hekkelésre, kiszerelésre irányul. És akkor az NSC- és az SCR-rendszerekről nem is szóltam. A neves mondást idézve: van egy álmom. Az álmom az, hogy az emberek, legalább a 24. órában, meg fogják érteni a környezetvédelem fontosságát. Megértik, hogy az autók részecskeszűrője az egyik legnagyobb jótevő a levegőminőség javításában, az emberi egészség védelmében. Az Autótechnika jelen számában e tárgyban írt anyagainkat, kedves autószerelő műhelyek tulajdonosai, művezetői, kötelező olvasmányként adnám a szerelők és a tanulók kezébe. Az iskolákban pedig a tanulóknak felmondással ellenőrzött kötelező olvasmányként íratnám elő. Mint mondtam: van egy álmom… (NszI)


WÜRTH DPF-TISZTÍTÓ A DPF kiszerelés nélküli vegyszeres tisztítása több esetben is indokolt. Dízelmotoros autónál a városi üzem, főleg akkor, ha sok, rövid távú menetből, így hidegindításból áll, a részecskeszűrő számára – fiatal kora ellenére –„gyötrelem” és sajnos a regenerálással, a saját erős szűrőtisztítással nehezen vagy egyáltalán nem tud megbirkózni. A műszerfali kijelzés egyes esetekben felszólítja a vezetőt, hogy teremtse meg a regenerálás menetfeltételeit, ezt is nehéz az autósnak teljesíteni, vagy nem is jelzi. A vezető érzi, hogy nem úgy megy a kocsi, ahogy eddig szokott, illetve a műszerfalon a szervizigény kijelzését látja. Ha vész üzemmódot (Limp Home) állít be a motorvezérlés, már csak a szerviz tud segíteni. Mit tehet ilyenkor a szerviz? A gyári, motorvezérlő program-

jával végzett kényszerregenerálás az egyik út, a másik a vegyszer bejuttatásával történő regenerálási folyamat elindítása. A vegyszeres kezeléstől többen is tartanak, mert megtapasztalták, hogy a nem minősített anyagok kárt okozhatnak a szűrőben. A Würth „Dízel részecskeszűrő tisztító” rendelkezik azokkal a tanúsítványokkal, melyek igazolják, hogy szakszerű használat (!) mellett a tisztításban a kellő eredmény elérhető. A tisztítás a korom, a korom és olaj kokszosodás okozta járateltömődéseket fellazítja, feloldja, az oxidációt beindítja. Több lényeges és előnyös tulajdonsággal is bír: nem gyúlékony, természetes formula (szén- és fémmentes), maradék nélkül elpárolog. Az oldat kémhatása lúgos, pH-értéke 11,47. A

+

tisztítószer etanolamint és hangyasavat tartalmaz. Az etanolamin tömegkoncentrációja 1 és 2,5% között van, a hangyasav 0,1 és 1,0%. Bejuttatásához ki kell szerelni a DPF előtti csőszakaszból egy hőmérőt, lambda-szondát vagy a nyomáselvételi csövet kell megbontani. Ha a DPF előtti szakaszban nem tudjuk bevezetni a szóró csövet, akkor a dízeloxidációs katalizátor (DOC) előtti helyen is bevezethetjük a tisztítófolyadékot. A szondát a nyílásba vezessük és permetezzen a részecskeszűrő irányába, míg a palack kiürül. A szűrő regenerációját ezután vagy ECU-paranccsal, vagy közepes terheléssel végzett próbaúton indítsuk be. A regenerálást követően nézzük meg a hibaüzeneteket és töröljük azokat. Egy palack (400 ml) egy részecskeszűrőhöz elegendő. ■

5 400 FT + ÁFA/DB 5 DB VÁSÁRLÁSA ESETÉN 1 db szórócsövet és egy extra akon tisztító spray-t kap AJÁNDÉKBA!

DÍZEL RÉSZECSKESZŰRŐ TISZTÍTÓ Csz.: 5861 014 500

SZÓRÓCSŐ

Csz.: 0891 564

Az akciós terméket keresse üzletkötőinknél, vagy a következő elérhetőségeinken: e-mail: [email protected], tel.: (06-23) 418-130, web: www.wuerth.hu Akció érvényessége: 2017.02.01 - 2017.02.28.

2017 I 1

31


RÉSZECSKESZŰRŐK TISZTÍTÁSI LEHETŐSÉGEI A részecskeszűrő, a DPF, az Euro 5 (V) és Euro 6 (VI), valamint minden bizonnyal a jövőbeli károsanyag-kibocsátási normák teljesítéséhez elengedhetetlen minden fajtájú és nagyságú dízelmotor esetében. Az első szűrők személygépjárműveken a 2000-es évek elején jelentek meg, így már jó ideje futnak a közutakon és rengeteg tapasztalatot gyűjthettek a szakemberek. A részecskeszűrő eltömődése természetes folyamat, és nem minden esetben szükséges új egység beszerzése, már léteznek hatékony tisztítási eljárások, melyekkel az új állapot visszaállítható.

MITŐL IS TÖMŐDIK EL A SZŰRŐ?

ŐRI PÉTER

32

2017 I 1

A kivédhetetlen eltömődést az égés során keletkező, a motorolajból származó hamu okozza. Mivel a hamu eleve égéstermék, ezért a részecskeszűrő időszakos regenerációs folyamataiban nem vesz részt, tovább nem oxidálható. (Ezért is fontos a megfelelő motorolaj alkalmazása! A DPF-fel szerelt modellekhez a gyártó Low-SAPS,

vagyis kis szulfát hamu-, foszfor- és kéntartalmú, kevésbé hamuképző motorolajat ír elő! ➊). A hamuval történő eltömődés 150–180 ezer km után tekinthető normális jelenségnek, a futásteljesítmény függ a motorolaj minőségétől, a csereperiódustól és a használati módtól is. Előfordulhat az is, hogy a szűrő még nem telítődött, de az autó hibaüzenetet produkál, ugyanis az EOBD-előírások-


nak megfelelően nemcsak nyomásméréssel, hanem motorvezérlő-becsléssel is következtet a szűrő hamutartalmára, ezen keresztül élettartamára. A számítási metódus járműtípusonként változik, a diagnosztika során ezt az „élőadatot” is vegyük figyelembe, amikor a hibát kutatjuk ➋. Vannak speciális esetek, ahol a gyorsabb eltömődés is üzemszerű lehet, főleg a tüzelőanyaghoz keverendő, részecskeoxidációt elősegítő Eolys-adalékkal ➌ szerelt modellek esetén. Gyakran 80–120 ezer km elég ahhoz, hogy a hamu és az Eolys-maradvány (ma elsősorban vas) eltömítse a részecskeszűrőt. Az Eolys-maradvány barnás-vöröses porként azonosítható a részecskeszűrőben. Létezik nem rendeltetésszerű eltömődés is, mely általában valamely motoralkatrész meghibásodására vagy nem megfelelő karbantartásra/ üzemeltetésre vezethető vissza. Ilyen esetekben a leggyakoribb „szennyező” a korom vagy a kokszosodó motorolaj. A motorolajjal való szennyeződés oka gyakran a turbófeltöltő meghibásodása. Ilyenkor a tisztításnak alaposnak és minden kipufogó-alkatrészre kiterjedőnek kell lennie. A koromtelítődés leggyakrabban a regeneráció hiányára utal, melynek kivizsgálása minden esetben elengedhetetlen ahhoz, hogy a javításban biztosra menjünk, garanciát vállalhassunk. A regenerációt használattól

➋

➋a

➋b függően 500–1000 km-enként végzi egy autó. Ha gyakran használják a járművet gátolt, városi üzemben, akkor a szűrő 300–400 km alatt is telítődhet. Az igazi probléma akkor áll fenn, ha a telítődéskor nincs lehetőség a regenerációra, ugyanis a szűrő túltelítődése következik be, melyet már a fedélzeti számítógép nem tud kezelni. Az autót vészüzembe kapcsolja a vezérlő, és a szervizbe parancsolja. Ilyenkor egy diagnosztikai ellenőrzés során már alapjáraton is nagy, 10–25 mbar nyomáskülönbséget mérhetünk ➍. Van arra is példa, hogy a regeneráció azért nem indul el, mert a vezérlő úgy érzékeli, hogy a motor üzemállapota nem megfelelő hozzá, például hideg, így meg sem próbálja a fedélzeti elektronika végbevinni a fedélzeti tisztítási folyamatot. Ilyen probléma lehet egy egyszerű termosztát-meghibásodás, mert a motor nem éri el az üzemi hőfokot, hideg motornál pedig nem engedélyezett a regenerálás. Bármely motor körüli szelep vagy szenzor meghibásodása, ha ehhez hibakód társul, ugyancsak a regeneráció tiltását eredményezi, és a részecskeszűrő korommal telítődik.

➌a

➌b A motor túl nagy részecskeképződése is képes eltömíteni a részecskeszűrőt, általában injektorhiba vagy rossz kódolás okoz ilyen tüneteket.

2017 I 1

33


NÉZZÜK, MILYEN ÁLLAPOTBAN VAN A DPF? Az endoszkópos vizsgálat a részecskeszűrők ellenőrzésének egyik alapvető lépése. Sok meglepetéssel találkozhatunk egyegy ilyen vizsgálat során. Következtethetünk az eltömődés jellegére, a motoroldali problémákra, és, ha találtunk az újrafelhasználhatóságot kizáró okot, akkor még a régi szűrő kiszerelése előtt megrendelhetjük az új DPF-et.

➊ Ilyen, amikor egy „kolléga” már

➋ Az ➊ ábrán látotthoz képest markánsabb

➌ Ha az oxidációs katalizátor és a

megelőzött minket. A részecskeszűrőt

beavatkozás történt. A DPF házát szétvágták

részecskeszűrő között bekamerázva ez a

átfúrták, az akadálymentes gázáramlás

és a csatornák végeit letörték, így nem a szű-

kép fogad minket, akkor egy mechanikai

érdekében. Sajnos az egészségkárosító

rőfalon keresztül, tisztítva jut ki a kipufogógáz

behatás érhette a DPF-et, amitől a kerámia

részecskék is távoznak a kipufogócső

a szabadba. Sajnos ebben az esetben sincs

összetörött. A részecskeszűrő egységet

végén. A DPF-et cserélni kell!

mit tenni, ki kell cserélni a részecskeszűrőt.

cserélni kell.

Kép4: A nagynyomású mosó megtette

Kép5: Szinterfém részecskeszűrőkkel

Kép6: A részecskeszűrő néhány

hatását, a kerámiabetét sérült. Ezen a

gyakran előforduló hiba a fémszerkezet

csatornájának végén olvadásra utaló

részecskeszűrőn nem segít a tisztítás, csak

„kinyílása”. Óvakodjunk a rossz minőségű,

nyomok láthatók. Amennyiben csak pár

a csere jöhet szóba.

utángyártott termékektől, mert a csere után

csatornát érint a probléma, addig a DPF

hamar újra előjöhet a probléma.

tisztítható és újra felhasználható.

➐ Amennyiben az olvadási nyomok nagyobb kiterjedésűek, akkor a DPF már menthetetlen,

➑ Sajnos néhányan a mai napig kitartanak

ki kell cserélni.

a kipufogórendszer-tömítő paszták használata mellett, pedig a katalizátorokat és a részecskeszűrőt is eltömítheti a túl nagy mennyiségben felhasznált paszta.

34

2017 I 1


➒ Az eltömődés egyik radikális esete. A

➓ A csatornák eltömődtek, de a

⓫ Már az oxidációs katalizátoron is

csatornák közül csak néhány látható. Ilyen

kontúrjuk még jól kivehető. Nem kell

láthatóak a részecske-lerakódások. Mivel

állapotban a motorindítás sem lehetséges,

új részecskeszűrőt vásárolni, hiszen a

az oxidáció katalizátor a járművek nagy

a nagy kipufogási ellennyomás miatt. Ha

megfelelő tisztítási eljárással újkori állapotra

részében egy házban helyezkedik el a

a szerkezet ép és a betét sem mozdult

hozható.

részecskeszűrővel, ezért a tisztítás során a

el a nagy nyomás hatására, akkor még

katalizátor is megszabadul a szennyezőktől.

alapos tisztítással meg lehet menteni a

Ha külön egységet alkotnak, akkor

részecskeszűrőt.

gondoskodjunk a katalizátor tisztításáról is.

⓭ A szenzorokra is kerülhet a koromból, így ⓬ Az Eolys-adalékanyag maradványából származó lerakódásnak jellegzetes vöröses-

a tisztítási folyamatba érdemes a szenzorokat

barnás színe van, így könnyen felismerhető. Akárcsak az olajhamu, az Eolys-maradvány

is bevonni. A terelőlemezes érzékelőket csak

sem oxidálható menet közben vagy kényszerregenerálással. A legjobb, ha kiszerelt

kiszerelve lehet tisztítani, mert félő, hogy a

állapotban tisztítják az ilyen DPF-eket.

lemez megsérül a folyamat közben.

HOGY ELLENŐRIZZÜK A DPF ÁLLAPOTÁT? Első a soros diagnosztika, hiszen a részecskeszűrő önmagától nem megy tönkre, eltömődése pedig hibakódot generál ➎. A kiolvasás után következik az élőadat-elemzés. Általában több értéket kell figyelnünk a részecskeszűrővel kapcsolatban, hogy teljes képet kapjunk az állapotáról. A legfontosabb érték az ellennyomás értéke, amit mbar vagy kPa mértékegységben szokás megadni. Az új állapotú szűrőknél alapjáraton kb. 2–6 mbar értéket kell mérni, de ez természetesen attól is függ, hogy milyen rég volt utoljára regenerálás, ami szintén élőadatként kiolvasható ➏. Ha alapjá-

raton már 10–25 mbar közötti értéket tapasztalunk, akkor a részecskeszűrő állapota nem megfelelő. Ha pedig 0 mbar ellennyomást tudunk mérni, akkor valószínűleg átszakadt vagy átszakították a szűrőt, eltörött a kerámiabetét. Az élőadatok között több gyártó is alkalmaz korom- és/vagy hamutartalom megjelölést g vagy g/liter kifejezésben ➐. Ilyenkor a motorvezérlő számítja át a nyomásértéket a telítettségi számra. A kordierit részecskeszűrők esetén 6–7 g/liter, a szilícium-karbid szűrőknél pedig 12 g/liter jelenti a teljes telítődést. A liter jelen esetben a részecskeszűrő térfogatára utal. Érdemes ellenőrizni a DPF előtti hőmérőt is, ami -40-től 100 °C-ig konstans értéket

mutat (vagy -40 °C vagy 100 °C), utána pedig 1000 °C-ig képes mérni a részecskeszűrő bemeneti oldalán a hőmérsékletet. Ha a hőmérő tönkremegy, akkor nem fog regeneráció elindulni, mivel túl kis hőmérsékletet érzékel a motorvezérlő. Lehetőség szerint endoszkópos vizsgálatot kell végezni, hogy következtetni tudjunk a szűrő állapotára, a meghibásodás okára, és, hogy megállapítsuk a szűrő további alkalmazhatóságát. A legjobb, ha az oxidációs katalizátor és a részecskeszűrő között pillantunk be a kamerával. Varga Józsefnek, a Zso-Jó Vp. 97 Bt. (HDSF Cleaning – dpfcleaner.hu) vezetőjének köszönhetően egy egész gyűjteményt tudunk publikálni a lehetséges állapotokról.

2017 I 1

35


➍

➎

➏

A TISZTÍTÁSI ELJÁRÁS

anyagokat, oldószereket alkalmazni, melyek nem ártanak a kerámiabetétnek és olyan tisztítási módszert választani, ami nem jár a szűrő mechanikai rongálásával. A szűrő állapotát figyelembe véve kell dönteni a szükséges tisztítási hatásfokról, hiszen van olyan eset, amikor a nem ellenáramú tisztítási eljárások nem elég hatásosak.

kényszerregenerálásba ➑, hiszen az „nem kerül semmibe”. Sajnos a részecskeszűrő „életébe” is kerülhet egy-egy ilyen beavatkozás, hiszen ilyenkor álló helyzetben nagy hőmérsékletre hevül a DPF egész háza. A kényszerregenerálás menete járműtípusonként eltérő lehet. Ezt az ECU vezényli az autó álló helyzetében. Egyes motorok nagy fordulatszámon és nagy töltőnyomáson végzik a korom oxidálását. Nagy futásteljesítményű autóknál előfordult mechanikai meghibásodás is a motor túlpörgése miatt. Az említett okok miatt érdemes ezt a tisztítási módszert csak akkor alkalmazni, ha a fedélzeti diagnosztika javasolja, különben tanácsos mellőzni. Elszívót ne tegyünk a kipufogócsőre, mert az megolvadhat.

Ha már meggyőződtünk arról, hogy nincs az újrafelhasználhatóságot kizáró hiba a részecskeszűrőben, akkor csak a tisztítási eljárásról kell dönteni. Ha kiszerelt állapotban kell tisztítani a részecskeszűrőt, akkor minden esetben zárttechnológiás tisztítást végezzünk, ugyanis a részecskeszűrőből távozó anyagok nem engedhetők le a csatornába a bennük található nehezen ülepíthető anyagok és elégetlen szénhidrogének miatt. Fontos szempont a szűrő épségének megőrzése, ezért érdemes olyan

KÉNYSZERREGENERÁLÁS Gyakran mindenféle diagnosztikai vizsgálat nélkül beleugranak az ECU-nak adott külső paranccsal a

TISZTÍTÁS KISZERELÉS NÉLKÜL Nem csak a kényszerregenerálással lehet kiszerelés nélkül tisztítást végezni. Több cégnek is van olyan terméke, amit járó motor mellett kell a kipufogó-

➐

36

2017 I 1


A LEVEGŐVEL VALÓ TISZTÍTÁS

➑ pedig túl közel kerül a nagynyomású gép feje a szűrőhöz, akkor az akár kárt is tehet benne. Ha az elhasznált vizet a környezetvédelmi szabályzatnak megfelelően felfogjuk egy tartályban, akkor az elszállítási díj miatt nem is gazdaságos ez a megoldás.

A levegővel való tisztításnak több módja is lehetséges ➓. A legegyszerűbb az ellenáramú pulzáló levegőbevezetés, melynek a hatásfoka 70–80% körüli. A légáram a szűrőhöz vezetve nem irányított áramlást végez, ezért általában a könnyebb ellenállás irányát választja, vagyis azokat a csatornákat, amelyeket már megtisztított. A hatásfok javítása érdekében kifejlesztettek egy olyan módszert, amivel a csatornák egyesével vagy kis csoportokban tisztíthatók, hiszen a légbefúvó fejet közvetlenül a csatorna bejáratához irányítják. A személygépjárműveknél alkalmazott részecskeszűrőket szinte kivétel nélkül fel kell vágni, hogy a gépbe lehessen helyezni, majd a tisztítás után újra össze kell hegeszteni. Ebből kifolyólag az eljárást csak haszongépjárműveknél célszerű alkalmazni.

DPF tisztítása levegőáramoltatással a. ellenáramú módszer b. cellánkénti, kétirányú letapogatás (Forrás: wwwfsxlnc.com) Pulzáló levegőbevezetés

Levegőbevezetés Oldalirányú mozgatás

➒

Cellából kilépő, részecskékkel szennyezett levegő

rendszerbe ➒ vagy a szívórendszerbe juttatni. Ezek általában a koromtól mentesítik csak a szűrőt, a hamu eltüntetésére nem alkalmasak.

Körbeforgatás

FELEJTSÜK EL A NAGYNYOMÁSÚ MOSÓT A vegyszeres áztatást követő nagynyomású vízzel való tisztítás hatásfoka nem éri el az ipari berendezések hatásfokát, ugyanis a nagynyomású víz tömegárama kicsi, ráadásul sokszor kanyargós úton jut el a víz a szűrőre, így a nyomásából is sokat veszít. Ha

Eltávolított részecskék 70%

➓

a)

Oldalirányú mozgatás 94%

b)

Levegőbevezetés

2017 I 1

37


történő felfűtést alkalmazzák a nagyon eltömődött részecskeszűrők előkezelésére. A kifejezetten részecskeszűrő-tisztításra fejlesztett kemencékben levegőáramoltatás is lehet, hogy a kiégetett/fellazított tartalom távozzon a szűrőből.

ULTRAHANGOS TISZTÍTÓ Az ultrahangos tisztítót eddig főleg a befecskendező rendszerek alkatrészeinél és kisebb szelepeknél alkalmaztuk szervizekben, de most újabb

és nagy a vízigénye. Hatásfoka jónak mondható, haszongépjárműveknél gyakran alkalmazott technológia. Ügyelni kell a szűrő megfelelő szárítására!

ELLENÁRAMÚ FOLYADÉKOS MOSÁS A tisztítási eljárások közül a legszélesebb körben, jó hatásfokkal alkalmazható eljárás az áztatást követő ellenáramú folyadékos mosás. Az áztatásnál ügyelni kell arra, hogy

⓫ Mivel a levegő hamut és kormot juttat a levegőbe, ezért 1 mikronos szűrőzsákot kell a szűrőre helyezni, hogy a munkálatokat végző személy ne szenvedjen egészségkárosodást.

KEMENCÉS TISZTÍTÁS A részecskeszűrőt 600–700 °C-ra hevítik ⓫, így a korom oxidációja megtörténik. Az eljárás hatékonysága hasonló a kényszerregenerációhoz, viszont kiszerelés szükséges hozzá. Ha a kemence hőmérsékletét tág tartományban ingadoztatják, akkor a hamutartalom fellazítása is elvégezhető a kemencében. A nagy hőmérséklet miatt az eljárás veszélye a részecskeszűrő túlhevülése az oxidációs folyamat során. Gyakran a kemencében

⓬ Ultrahangos DPF- mosókád (Forrás: www.techsonic.ca)

38

2017 I 1

⓭

funkciót kapott a technológia ⓬. A részecskeszűrő tisztításához azonban legalább 1–2 m3 űrtartalmú kád szükséges, hogy a tisztítás gazdaságosan elvégezhető legyen (egyszerre 3–5 DPF tisztításával). A művelet után a részecskeszűrőt ki kell szárítani, hogy ne maradjon folyadék a szűrőben, mert az növeli a kipufogási ellenállást az első indításnál. A technológia hátránya, hogy sok időt emészt fel a teljes munkafolyamat,

⓮


⓯

⓰

ne savas vegyszert alkalmazzunk, ugyanis a részecskeszűrő egyben katalizátor is lehet, és a felületére felvitt anyagokat károsítják a savas vegyületek. (Főleg az Euro5 és Euro6 besorolású járművek esetében találkozhatunk ilyen részecskeszűrőkkel.)

Az áztatás után következik az ellenáramú mosás. A „sterimobos” művelettel szemben kisnyomású, de nagy térfogatáramú folyadékot kell keringetni a zárt rendszerben ⓭. Szűrést kell alkalmazni, hiszen nem előnyös, ha a mosófolyadékkal korom vagy hamu kerül vissza a szűrőbe. A tisztítás

időtartama függ a részecskeszűrő méretétől és az eltömődés mértékétől. (Megjegyzés: érdemes megkérdezni a jármű tulajdonosát vagy a soros diagnosztikát, hogy meddig használta az autót a hibakód megjelenése óta, ugyanis, ha sokat üzemeltették a motort a szűrő eltömődése után,

⓱

⓲

⓳

2017 I 1

39


A HDSF Cleaning összeállított egy csekklistát, melyen érdemes végigmenni a tisztított szűrő beszerelése előtt, hogy biztosak lehessünk a motor többi részegységének jó állapotában.

⓴ akkor a szűrő porózus kerámiájába jobban beépülnek a részecskék, így tovább tart a tisztítás!). A mosás után a szárítás folyamata következik, mert a részecskeszűrőből el kell távolítani a vizet és a mosó vegyszert. A tisztító vegyszerek akár gyúlékonyak is lehetnek, és a részecskeszűrőben uralkodó 200–700 °C hatására lángra kaphat az egész autó is.

A TISZTÍTÁS DOKUMENTÁLÁSA Amikor kiválasztjuk a tisztítást végző céget, gondoljunk arra is, hogy a beépített alkatrészre milyen garanciát vállal. Csak olyan céget válasszunk,

RÉSZECSKESZŰRŐ TISZTÍTÁS

SZEMÉLY-, TEHERAUTÓ ÉS MEZŐGAZDASÁGI GÉPEK

 Részecskeszűrő forgalmazás  Katalizátor forgalmazás  Kipufogójavítás, -szerelés, -forgalmazás

Csatlakoztassa a diagnosztikai műszert!

□

Ellenőrizze a kipufogórendszert (tömítetlenség után kutatva)!

□

Ellenőrizze a katalizátort!

□

Ellenőrizze a lambda-szondát!

□

Ellenőrizze az adalékanyag fajtáját (ha van)!

□

Ellenőrizze az adalékanyag mennyiségét (ha van)!

□

Ellenőrizze az adalékanyag befecskendezését!

□

Tesztelje az izzító gyertyákat!

□

Ellenőrizze a hengerfejtömítést, szivárgás után kutatva!

□

Ellenőrizze a hűtőfolyadék szintjét!

□

Ellenőrizze a motorkompressziót!

□

Tesztelje a porlasztócsúcsokat!

□

Ellenőrizze az üzemanyag szintjét (némely típusok csak bizonyos üzemanyagszint mellett regenerálnak)!

□

Cseréljen motorolajat!

□

Ellenőrizze a leeresztett olaj mennyiségét (amennyiben az előírtnál kevesebb motorolaj folyt ki, keresse meg a veszteség okát)!

□

Cseréljen olajszűrőt!

□

Cseréljen légszűrőt!

□

Cseréljen üzemanyagszűrőt!

□

Ellenőrizze a turbó teljesítményét (csökkent turbóteljesítmény mellett a regeneráció nem lehetséges)!

□

Ellenőrizze le a koromszűrő ellennyomásmérő csöveinek átjárhatóságát!

□

Ellenőrizze le a kipufogórendszerben található egyéb szenzorok állapotát!

□

Ellenőrizze az EGR-szelepet!

□

Ellenőrizze az EGR-szelephez tartozó csövek átjárhatóságát!

□

Ellenőrizze a légtömegmérő szenzor működőképességét (amennyiben van ilyen szenzor)!

□

Ellenőrizze a holtponti jeladókat!

□

aki a tisztítás előtti és utáni állapotokat dokumentálja és bizonyos beszerelési feltételekkel kellő garanciát vállal a munkájára ⓮. A dokumentálás alatt minimum nyomásmérést értünk, de egyenértékű mérési eljárás lehet a légtömegáram-mérés és a precíziós tömegmérés is.

A KI- ÉS BESZERELÉS MENETE Nyitva tartás: H–P: 8.00–16.00 Telefon: 06-20-35-93-115 E-mail: [email protected] Elérhetőség: Veszprém, Kisréti u. 58. 1997 ÓTA

40

2017 I 1

A ki- és beépítés során ügyeljünk arra, hogy a részecskeszűrő ne sérüljön meg. Ne üssük meg a szűrőházat,

mert a betét a kerámia ridegsége miatt eltörhet ⓯ ⓰. A beszerelést követően diagnosztikai műszerrel ellenőrizzük a tisztítás sikerességét. Végezzünk alapjárati és emelt üresjárati fordulatszámon ellennyomás- (differenciálnyomás) mérést ⓱ ⓲ ⓳. Minden esetben ellenőrizni kell, hogy a jármű által számított telítettségi értékek hogyan alakulnak, és el kell végezni a részecskeszűrő-nullázást ⓴. Csak akkor lehetünk biztosak a javítás sikerességében, ha a hiba valós okát megszüntettük! ■

A sérülésmentes szűrők a gyári teljesítményüket nyerhetik vissza

–

A tisztítás hatékonysága

A technológiával kapcsolatos megjegyzések

A hősokk következtében megsérülhet a kerámián található, nemesfémeket tartalmazó bevonat.

A korom elégetésének hatékony módja lehet, a hamu távozásához levegős kisegítő tisztítás szükséges.

Az égetés 6-10 órát is igénybe vehet, majd a levegős tisztítás 1 órán át tarthat.

Sok hulladékot termel ugyanis a tisztító emulziót gyakran kell cserélni.

Csak hivatalos felújítót érdemes alkalmazni, aki a fenti hibákat nem követi el.

Az új szűrőbetét gyáritól eltérő áramlástani tulajdonságait észlelve az autó szoftveresen tiltani fogja a motor üzemeltetését.

A szűrő összehegesztésekor fellépő hőterhelés károsíthatja az új szűrőbetétet, ha nem szakszerűen végzik.

Az új szűrőbetét természetesen nem tartalmaz szennyeződést

A nagymértékű eltömődésen és a hamu eltávolításában nem segít, de preventív jelleggel használható.

A tisztítás felületes, csak a korom elégetésére alkalmazható.

Az adalékanyagok gyártójának leírása szerint. Ha bontással jár akkor 1-2 órát is igénybe vehet, általában 0,5-2 óra alatt végbevihető művelet. Nem szükséges a részecskeszűrő kiszerelése.

A tisztítás 12-24 órás intervallumú lehet, míg a szárítás a megfelelő eszközöket nélkülözve egy nap is lehet

A tisztítás sikerességét erőteljesen befolyásolja a szennyeződés fajtája. Pl: Olajos szűrők tisztítása nehézségekbe ütközhet

4.) A tisztítás sikerességét vizsgáló mérés diagnosztikai eszközzel

4.) A tisztítás sikerességét vizsgáló mérés és szárítás A szűrő szét-, összeszerelése. Gyakran cseredarabokkal gyorsítható a folyamat.

4.) A tisztítás sikerességét vizsgáló mérés és szárítás

4.) A tisztítás sikerességét vizsgáló mérés és szárítás

Általában 2 óra, extrém esetekben 3-4 óra

3.) Az ultrahangos tisztítást időközönként meg kell szakítani folyadékos ellenáramú mossásal, végül a szűrő szárítása következik

3.) Levegős tisztítás a részecskeszűrő végleges tisztításához.

3.) Tisztítás a koromszűrők tisztításához fejlesztett géppel

3.) A motor megfelelő fordulaton történő járatása

2.) Az adalékok betöltése vagy adapterek csatlakoztatása.

2.) A szűrő összehegesztése az új betét beillesztésével

2.) A koromszűrő ultrahangos tisztító berendezésbe helyezése és tisztító berendezés üzemeltetése

2.) A szűrő 600-700 ˚Con történő kiégetése

2.) A szűrő eltömődöttségét vizsgáló mérés és a szűrő állapotát felmérő endoszkópos vizsgálat

ADALÉKANYAGOK

1.) A szűrő eltömődöttségét vizsgáló mérés diagnosztikai eszközzel és a szűrő állapotát felmérő endoszkópos vizsgálat

ÚJ SZŰRŐBETÉT BEÉPÍTÉSE

1.) A koromszűrő szétvágása

ULTRAHANGOS TISZTÍTÁS



KEMENCÉBEN TÖRTÉNŐ KIÉGETÉS

1.) Vegyszeres kezelés a szűrőbetétet kímélő vegyszerrel

Időigény

Leírás

ELLENÁRAMÚ, ZÁRT RENDSZERŰ FOLYADÉKOS MOSÁS

DPF TISZTÍTÁSI ELJÁRÁSOK SZEMÉLYGÉPJÁRMŰVEKNÉL

A nagymértékű eltömődésen és a hamu eltávolításában nem segít, a részecskeszűrő élettartamát is csökkentheti.

A tisztítás felületes, csak a korom elégetésére alkalmazható.

Gyors beavatkozás, nem igényli a szűrő kiszerelését.

3.) A tisztítás sikerességét vizsgáló mérés diagnosztikai eszközzel

2.) Kényszerregenerálási program elindítása és lefuttatása.

1.) A szűrő eltömődöttségét vizsgáló mérés diagnosztikai eszközzel és a szűrő állapotát felmérő endoszkópos vizsgálat

KÉNYSZER REGENERÁLÁS

2017 I 1

A tisztítás hatékonysága nem kielégítő

A kiszabaduló hulladékvíz nem összegyűjthető

A koncentrált, nagynyomású vízsugár megrepesztheti, összetörheti a kerámiabélést

A savas kezelés tönkreteheti a kerámia felületét.

A tisztítás felületes. Gyakran elmarad a szárítás fázisa.

A tevékenységet űző “igényessége” szerint akár egy nap is lehet

2.) Sterimobos tisztítás

1.) Vegyszeres kezelés: sok esetben savval

STERIMOBOS TISZTÍTÁS


41

Donaldson-technológia

HASZONGÉPJÁRMŰKOROMSZŰRŐK TISZTÍTÁSA A haszongépjárművek – teherautók, autóbuszok, a mezőgazdasági vontatók (traktorok) és más erőgépek, a dízelmotoros építőipari gépek, az anyagmozgató gépek ma már egyaránt koromszűrő beépítésére kötelezettek. A korom- vagy részecskeszűrő, angol megnevezésből származó rövidítéssel a DPF, annyira a motor szerkezeti alapeleme, mint a gázolaj-, a levegő- vagy az olajszűrő. A haszongépjárművek a személygépjárműveknél lényegesen nagyobb futásteljesítményűek, így a koromszűrőik eltömődése – jó motor műszaki állap otban is – sokkal gyakoribb, tehát tisztításukra is nagyobb az igény. Ezt viszont csak professzionális módon lehet és érdemes csinálni, úgy, ahogy a világ egyik legnagyobb múltú szűrőgyártó nemzetközi vállalata, a Donaldson kikísérletezte és a technológiai berendezéseket elkészítette.

42

2017 I 1



Dízelmotoros mobil alkalmazásokban a DPF technika járműfenntartási problémáját a szűrő ára jelenti. A Mercedes-Benz gyári előírása szerint a harmadik karbantartásnál kell a DPF-et cserélni kell. Mivel rugalmas a karbantartási periódus, a cserére 360-400 ekm futás után kerül sor. A garanciaidő lejártát követően az üzemeltető választhat: gyár által felújított részecskeszűrőt vesz (ez a Mercedesnél cseredarabos rendszerben van) és épít be, vagy az addig futott szűrőt saját maga újítja fel, azaz regenerálja. Nem ismerve a pontos gyári cseredarab árakat, az biztosan állítható, hogy ennek az ára kedvezőbb. Árufuvarozásban egy kamion-

➋ nál a cserére 3-4 évenként kerül sor. Ehhez még tegyük hozzá, hogy a gyár az általa felújított szűrőt, az első cseréje után csak két karbantartásig engedi használni. Nagyobb flottával dolgozó áruszállító cégnél, ahol már kiépítették a saját javítóbázist és műszaki vizsgáztatást is végeznek, logikus döntés, hogy ezen is takarékoskodjanak: maguk végezzék autóik koromszűrő-tisztítását, és ha a kapacitás engedi, külső megrendelést is vállaljanak. A fenti bevezető lehet elméleti, logikus gondolkozással összeállított, az érintetteknek tanácsadó jellegű. A helyzet jelen esetben éppen fordított. Ahogy mondani szokták a téma az utcán hevert és egy előre gondolkozó vállalkozás adta a megoldást.

A JÖVŐBELÁTÓ J&S SPEED KFT.

➊

Tudomásunkra jutott, hogy van egy szállítmányozó cég, aki Magyarországon elsőként vásárolt haszongépjárművek koromszűrőinek tisztításához professzionális berendezést a Donaldsontól. Azért is, mert az Autótechnika

2017. évi első számának, amit Ön most a kezében tart, kiemelt témája a koromszűrés, felvettük a kapcsolatot a tatai székhelyű J&S Speed Kft. szervizvezetőjével, Somlói Zoltánnal és Oláh Árpáddal, a műszaki vizsgáztatás vezetőjével. Szívesen látnak bennünket és megmutatják a berendezést. A J&S Speed Kft. tulajdonosa, Czink József már korábban foglalkozott a saját műhelyben elvégezhető koromszűrő-tisztítás gondolatával, hiszen nem volt nehéz kiszámítani, hogy jelentős megtakarítást hozhat, ha saját maguk végzik el a műveletet. A Donaldson franciaországi vállalatánál jártak tanulmányúton. A terveket tett követte, a berendezést a közelmúltban, 2016 decemberében állították üzembe a tatai javítóbázison. Mivel nem közismert sem a technológia, sem a berendezés, a J&S hozzájárulásával a tisztítási műveleteket röviden ismertetjük.

A DONALDSON TECHNOLÓGIA A berendezés alapkivitele henger alakú, rá- és elvezető járatok nélküli szű-

2017 I 1

43


IMPULZUS TISZTÍTÓ

➌

A hideg szűrő elsőként az impulzus tisztítóba (Gen 2 DPF Pulse Cleaner) kerül ➊ ➋. A szűrőt ➌ eredeti áramlási kilépő keresztmetszetével felfelé nézve helyezzük a szekrénybe, majd tömítőgyűrűkkel, közbetétekkel, mechanikus leszorítással gáztömören bekötjük a rendszerbe ➍. Az álló helyzetű szűrőt levegővel felülről (az impulzus tisztító felső terében elhelyezett tartályból) megnyomatjuk és megmérjük a kialakuló áramlási ellen-

➍

➎

rők tisztítására alkalmas. Átmérőben 280– 380 mm, csőhosszban 330–500 mm méretet tud befogadni. A tisztítási eljárás ún. száraz technológiájú, tehát vegyszer, illetve folyadék nélküli. Ez a technológia személygépkocsi-szűrőknél is létezik, de haszongépjármű DPF regenerálásnál általános. Oka a szűrőkerámiához való egyszerű hozzáférés. A Donaldson száraz eljárása, a szűrőkerámiára nézve, a legkíméletesebb. A kamion kipufogógáztisztító szekrényéből kiszerelt DPF-et először szemrevételezik, hogy mechanikai sérülése nincs-e, vagy más „gyanús”

44

2017 I 1

elváltozás – olvadás, ragasztott felület megnyílása, kilazulás, lerakodás, zárófelület-kiesés, átfúrás stb. – nincs-e rajta. Ha szükséges, megjelöljük a szűrőn a kipufogógáz-átáramlási irányt. Használt szűrőn jelentős különbség van a belépő és a kilépő oldal szen�nyezettsége között, így eleve ez adja az áramlási irányról a legbiztosabb tájékoztatást. Ezt követően megmérik a szűrő tömegét, mely mérést a technológiai folyamat végén is megtesznek, hogy majd a tisztítás után, a minőségi tanúsítványon szerepeljen a tömegcsökkenés, mely a szennyeződés eltávolítására utal.

➏


➐

➑

➒

állást, az ellennyomást. A nyomásmérő óra millibar mértékegységben jelez ki. A nyomásértéket az óráról leolvassuk és értékét a jegyzőkönyvbe rögzítjük. A nyomásérték az eltömődés mértékére jellemző. A Donaldson-technológia azt ajánlja, hogy az „impulzus” tisztítást mindenképpen indítsuk el, akármilyen nagy is az ellennyomásérték. Gyakorlatilag akkor is, ha meghaladja a 20–25 mbar-t. A DPF tisztító levegő a műhely levegőhálózatából kerül a berendezésbe, majd ott egy kompresszor a nyomást 12 barra növeli. A tisztítási folyamat során a szűrőkerámiába – ami a lényeg, az eredeti gázáram irányával ellentétesen – pulzáló levegőáramot küldenek. A levegő a szűrőkerámián áthatolva kimozdítja a lerakódott, a kerámia felületén és üreges csatornáiba beült kormot és hamut, majd kifújja lefelé a szűrő belépő csatornáin át. A szűrő a tisztítási folyamatban felmelegszik, melyet 65 °C értékben maximalizálnak. A szűrőből kihulló részecskéket 1 mikronos, hengeres levegőszűrő fogja fel, a szűrt levegő ezen a levegőszűrőn áthaladva kerül ki a környezetbe ➎. A levegőszűrőt eltömődésének függvényében cserélni kell. Egy impulzusos kezelés ciklusokból áll. A tisztítási folyamatban több, legalább 20 ciklusnak kell végbemennie. A tisztítási idő így sem haladja

meg a 20 percet. A tisztítás eredményességét a ciklus végén elvégzett ellennyomásméréssel (TESZT állás) állapítjuk meg ➏. A mérési eredmény (néhány mbar ellennyomás) alapján lehetséges, hogy a tisztítási folyamat véget is ért. Ha a nyomás a kiinduló értéknél ugyan kisebb, de a szűrő tökéletesen nem tisztult ki, egy második tisztítási eljárás következik: kemencében való kiégetésre van szükség. A J&S Speed Kft. szakemberei szerint, ha a TESZT eleve nagy ellennyomást mutat, ők

első lépésként a kemencében való kiégetéssel kezdik a tisztítást.

TERMIKUS REAKTOR A termikus reaktorban, azaz a kemencében történő kiégetés a kormot, a szénhidrogént (legyen ez olajlerakódás) távolítja el. Ehhez egy másik technológiai berendezés, a Donaldson Diesel Particulate Filter Thermal Regenerator kell ➐. A szűrőt ismét csak belépő keresztmetszetével lefelé elhelyezve hőszigetelő paplanba csoma-

➓

2017 I 1

45


goljuk ➑ ➒, majd az alsó, villamosan felfűtött rácsra ➓ helyezzük. Részben a kéményhatás, részben levegőbefúvatás miatt (a táplevegő a műhelyhálózatból érkezik) jut át a szűrőn a forró

levegő. A regenerálás során elégő korom jelentősen felfűti a DPF-et. A technológia három szakaszból áll: – gyors, 10 perces felfűtés 650 °C hőmérsékletre,

– hőntartás 650 °C értéken, ez 240 percig tart, szakaszos levegő befúvatással, ekkor megy végbe a regenerálás, – lassú visszahűtés kb. 60 °C értékig 172 perc alatt. Az automatikusan vezérelt kiégetés mintegy 7 órát vesz igénybe. A regenerálási (kiégetési) folyamatban a hamu egy jelentős része a hőtágulás, a koromégés, a levegőáram hatására kihullik a szűrőből, mely egy alsó tartályban gyűlik össze. A kemencés technológiai fázist az impulzus tisztítóban való kezelés követi, hiszen az olajhamut itt lehet maradéktalanul eltávolítani és az ellennyomásméréssel meggyőződni a tisztítás eredményességéről. Egy tökéletesen megtisztított szűrőt láthatunk a ⓫. képen. ■

J&S SPEED KFT. A J&S Speed Kft. fő tevékenysége hazai és nemzetközi közúti árufuvarozás. Járműállományuk 100-at meghaladó tehergépjármű, szinte kizárólag Mercedes-Benz gyártmányúak. A céglogóról és a jellegzetes sárga színükről kön�nyen felismerhetőek. Tervezetten 2018ra a teljes állomány Euro VI járművekből fog állni. A pótkocsiknál pedig Schmitz a feljogosított márkaszerviz. A fuvarozás gazdaságosságát sok tényező határozza meg, melyek között a műszaki feladatok az elsők között vannak. A szállítási feladatok biztonságos teljesítése a gördülőállomány megbízhatóságán múlik. A jármű-típusmegválasztás, az egységesítés és a járműfenntartás azok az elemek, melyek ennek hátterét adják. A sikeresség receptje „egyszerű”: csináld magad! Ez mind a minőségben, mind az annyira fontos időbeni rendelkezésre állásban az optimumot adja. A járműfenntartáshoz szükséges szakértelem csak

46

2017 I 1

a gyári rendszerhez való csatlakozással biztosítható. A J&S Speed Kft. megkapta saját járművei karbantartásához a Mercedes-Benz szakszerviz jogot. Ez a gyári előírásnak megfelelő karbantartást, garanciális javítások bizonyos körét, teljes körű alkatrész-, műszer- és szakirodalom-ellátást jelent. Nincs külső feltétel, amihez igazodniuk kellene, és ebbe még a műszaki vizsga, a tachográf-illesztés, -ellenőrzés (VDO digitális tachográf feljogosított szerviz) és a nem elsőrendűnek

tűnő járműmosás is beletartozik. Így minden pontosan tervezhető. A J&S csapata a teljes vertikum kiépítésében látta a biztonságot és ezt meg is valósította. Ehhez az „Új Széchenyi terv” támogatását is elnyerték. ■

PAGINA

KORSZERŰ MOTOROLAJOK

a DPF hosszú élettartamáért és az alacsony károsanyag-kibocsátásért A Valvoline a világ első kenőanyagmárkája. Mint ilyen, elkötelezett a legkiválóbb minőség fejlesztése és gyártása mellett. A Valvoline része az EELQMS-nek, a „European Engine Lubricant Quality Management System-nek (Európai motorolajok minőségbiztosítási rendszere), melyet Európa és a világ legnagyobb kenőanyag-ipari vállalatai alkotnak.

BEKE PÉTER gépészmérnök Oil Hungary Kft. értékesítési Igazgató valvoline.hu

Január végén Budapesten, az éppen fennálló magas légszennyezettségi mérték miatt nem használhatók azok a járművek, melyek környezetvédelmi besorolása a forgalmi engedélyben, a V.9. mezőnél 04-es értéknél nem nagyobbak. Ez a határ a gyakorlatban az EURO II-es norma. Hozzá kell szoknunk, hogy abba az irányba haladunk, ahol az ilyen jelenségek egyre gyakoribbak lesznek. Alapvetően mindan�nyian egyetérthetünk abban, hogy a levegő minősége létkérdés. Nekünk, műszaki embereknek, akik a gépjárműszektorban dolgozunk, a járművek károsanyag-kibocsátásának csökkentésében is van felelősségünk. Márpedig köztudottan a kipufogógáz szennyezi a levegőt. Ha ezt a közhelyet átugorjuk, akkor továbbgondolhatjuk, hogy men�nyit haladt előre a járműtechnika ezen probléma megoldásának útján. Mivel az Autótechnika szakfolyóirat ezen lapszámának fő témája a „részecskeszűrők és dízel rendszerek”, ezért kiemelném a DPF-egység szerepét és működését, és rávilágítanék a motorolaj döntő fontosságára, mivel a DPF-rendszer speciális motorolajat igényel. Jelen cikkben nem teszek

különbséget személy-, illetve kishaszon-, valamint haszonjárművek között dízel részecskeszűrő szempontból, mivel a működési elv és a motorolajjal szemben támasztott követelmény is megegyező.

DE MI IS A DPF? A Diesel Particular Filter (dízel részecskeszűrő) egy, a kipufogórendszerben az oxidációs katalizátor után elhelyezett mechanikus szűrő. Ez a méhsejt szerkezetű rendszer a 2 mikron átmérőjű dízelrészecskéket is magában tartja. Belső felülete nagyjából futballpálya méretű. A DPF egy speciális szűrő, mely általában szilícium-karbid kerámiaanyagból épül föl, és amelyet általában bevonattal látnak el. A dízelrészecskék miközben a fal labirintrendszerén átkényszerülnek, előbb-utóbb fennakadnak. Ezzel természetesen lassan telítik a szűrőt. Ha a kipufogórendszer üzem közben eléri a regenerációs folyamathoz szükséges igen magas hőmérsékletet (500–600 °C), akkor az itt lerakódott korom kiég, illetve CO2-vé és vízzé alakulnak át. E folyamat végén a részecskeszűrő újra tiszta lesz. Nem csupán a nem megfelelő járműválasztás miatt, hanem, mert egyszerűen gyakran a használat módja sem teszi lehetővé, hogy a DPF felmelegedjen a reakcióhoz szükséges hőmérsékletre. Ilyen esetben, ha nincs meg a szükséges hőmérséklet, de a

fedélzeti egység érzékeli, hogy a DPF el van tömődve, akkor kétféle elterjedt megoldás adódik. Az első, hogy a munkaütem végén utólag tüzelőanyagot fecskendez az égéstérbe, ami elégetlenül, ám a rendszer hőmérsékletét jelentősen megemelve távozik a kipufogórendszerbe. Így már megvan a szükséges hőmérséklet és kezdődhet a regenerálás folyamata. Ezt a módszert a Mazda alkalmazása során az olajnívón egy, a maximum jelzésnél is magasabban lévő jelzéssel ellátott nívópálca is demonstrálja. A plusz mennyiségben befecskendezett gázolaj egy része egyszerűen nem ég el és az a lehúzó gyűrűknek köszönhetően a motorolajba kerül. Így a motorolaj szintje még némi olajfogyasztás ellenére is emelkedik. Amikor eléri a harmadik jelzést, akkor az olajcsere ideje is eljön. Nyilván megvan az a mérték, amikor a motorolaj több gázolaj jelenlétét már nem képes tolerálni. Elég, ha csak arra gondolunk, hogy komoly mértékben csökken ilyenkor a motorolaj viszkozitása, ami így kilép az eredeti viszkozitási osztályából, amely önmagában sem hasznos és motorkárok is keletkezhetnek belőle. A PSA-konszern által alkalmazott másik elképzelés az, hogy vigyük lejjebb a reakció létrejöttéhez szükséges hőmérsékletet. Ehhez egy Eolys nevű folyadékot használnak. Ez egy külön tartályba töltendő, és a rendszer automatikusan adagolja az üzemanyaghoz a folyadékot. Az

2017 I 1

47

PAGINA

Eolys folyadék belekeveredik tehát az üzemanyagba, majd a káros anyagokkal együtt a kilépő gázzal távozik. A lényeg, hogy az Eolys jelenlétében alacsonyabb DPF-hőmérséklet is elegendő a tisztulást eredményező reakció lezajlásához. A PSA a dízel részecskeszűrőt FAP-nak hívja. Közös jellemző azonban, hogy a rendszer helyes működésének egyik legfontosabb műszaki feltétele az alacsony hamu-, kén- és foszfortartalmú motorolaj. Egy oktatás alkalmával egy, a sorok között ülő kolléga kérdezte meg, hogy: „Akkor tehát a hamutartalom eleve benne van a motorolajban?”. Mivel mindig mindenkit arra bátorítottam, hogy nincs rossz kérdés, ezért bár megmosolyogtató, nagyon is helyénvaló a gondolat! A hamutartalom kifejezés alatt egészen egyszerűen a motorolaj égési maradékát kell érteni. Ez azt jelenti, hogy a motorolaj elégését követő visszamaradt szárazanyag %-os mértéke az adott motorolaj hamutartalma. Ez a hamutartalom azért érdekes, mert a kipufogógázban mindig van motorolaj égési maradék. Ez akkor is így van, ha valaki először olvas arról, hogy az OTTO-motor fogyasztja a motorolajat. Van, hogy prémiumnak mondott motorolajok, melyek a Group II, a HC bázisolajok és olcsó adalékrendszerek

48

2017 I 1

nem túl masszív elegyeként, működés közben szépen fogynak a motorból. De van, hogy egy motor már annyira kopott, hogy azért tűnik el belőle az olaj. Akár így van, akár úgy, a lényeg, hogy az elégett motorolaj égési maradéka megtalálható a kipufogógázban. Mint ilyen, ezek az összetevők is bejutnak a DPF-egységbe és ott viszonylag hatékonyan gátolják a fentebb említett fizikai-kémiai reakciót, azaz a DPF-egység egészen egyszerűen nem lesz képes hatékonyan regenerálódni. Egyrészt azért, mert eltömődik, másrészt ez a kénsavas elegy egyszerűen tönkreteszi a DPF nemesfém bevonatát, aminek szintén az a következménye, hogy a részecskeszűrő nem képes regenerálni. Ez pedig végül azt jelenti, hogy a dízel részecskeszűrő eltömődik, és kezdődhet a hajcihő és a bosszankodás. Az ACEA (Európai Járműgyártók Szövetsége) külön definiálja az utókezelőkkel és háromutas katalizátorokkal összeférhető motorolajokat. Ezeket személyautóknál C-vel, míg haszonjárműveknél az E betű melletti 6, illetve 9-es számokkal jelzi. Az ACEA C1 a Mazda által használt alacsony HTHS viszkozitású és kifejezetten kis hamutartalmú motorolaj kategória. Az ACEA C2 a PSA által leginkább alkalmazott, csökkentett (közepes) hamutartalmú kategória, szintén kis HTHS viszkozitás mellett. Ezen felül van két normál HTHS viszkozitású, katalizátorbarát kategória. Az egyik a leggyakoribb, az ACEA C3, melyet az OPEL (Dexos2), a Mercedes-Benz (Mb229.51), a BMW (LL04) és a Volkswagen (504.00/507.00) is alkalmaz. Ezen kategória hamutartalma szintén közepes, így a C2-vel megegyező. Ennél alacsonyabb hamutartalmú motorolaj a Renault által alkalmazott C4, mely az RN0720 előírás alapja. Új előírás az ACEA C5, mely csökkentett hamutartalmú kb. a C2 és a C3 szintjén, azonban kisebb a HTHS

viszkozitása, mint az eddigi legalacsonyabb C2 és C1-nek. Hogy erre később mi épül majd, meglátjuk. Külön érdekessége, hogy a C5 esetében az ACEA a HTHS viszkozitás értékét 2,9 mPas-ban maximalizálta. Ez azt jelenti, hogy az újonnan bevezetett C5 nem cserélhető fel a korábbi kategóriákkal. Természetesen eddig is igaz volt, hogy a kategóriák nem cserélhetőek fel! Sőt. Az ACEA legújabb rendelkezései alapján bizonyos kategóriák nem tüntethetők fel együtt. Nincs olyan tehát, hogy ACEA A3/B4/C3! Az A3/B4 nem szerepelhet együtt a C3-mal. De az sem ajánlott, hogy a C2 együtt szerepeljen a C3-mal az ACEA szerint. Az ACEA szemmel láthatóan véget vet annak a gyakorlatnak, miszerint egy olajos flakonra bármi felírható marketing alapon. Ezek bizony összetett műszaki tulajdonságok, melyek egymásnak ellentmondó elemei nem szerepelnek együtt. Egy hamutartalom vagy alacsony, vagy nem. Ezek egzakt értékek, melyek nem marketingszempontokat szolgálnak. Lehetőleg kerüljük el olyan motorolajok alkalmazását, melyen a jelölések egymásnak ellentmondanak, netán hiányosak. Nem mennék bele mélyebb magyarázatba, de például a B4 kategória motorvédelemben jobban áll, mint a C3 kategória. Ahová C3-at írtak elő, ott azt muszáj használni. Míg ha valahová B4-et, akkor nem elég a B3, de nem lesz elég a motorvédelem okán a korszerűbb alacsony hamutartalmú, adalékaiban is eltérő C3 kategória. Bárki is tüntet fel bármit a címkén, ez bizony így van. A Valvoline széles körben biztosítja a legkorszerűbb kenőanyag-megoldásokat bármilyen előírás esetén. A Valvoline minden ACEA kategóriában felülmúlja a kategória előírásait, így bármelyik kategóriáról is van szó, ellenőrzött, hiteles és a gyártók által támogatott megoldást kínál, mint a világ első kenőanyagmárkája. ■

PAGINA

Felülmúlhatatlan

ValVoline minőség

Győzelemre állunk: ✔ motorvédelem

✔ olaj fogyasztás ✔ üzemanyag megtakarítás

KEEPING THE WORLD MOVING SINCE 1866™

2017 I 1

49

PAGINA

Részecskeszűrő-problémák – Nézzünk bele!

PROFESSZIONÁLIS VIDEOSZKÓPOK A PUMA TOOLS KÍNÁLATÁBAN! A részecskeszűrővel kapcsolatos meghibásodások forrása legkisebb százalékban maga a részecskeszűrő. A motorolajból származó hamu, az Eolys-adalékból visszamaradó lerakódások normális elhasználódásnak tekinthetők. A korommal való túltelítettség általában valami motorikus problémára vezethető vissza, de előfordulhat az is, hogy valamilyen idegen anyag, például motorolaj kerül a kipufogórendszerbe. Ahhoz, hogy a problémaforrást megállapítsuk, sokszor nagy segítséget jelent, ha be tudunk nézni a részecskeszűrőbe és látjuk a lerakódásokat, és a szűrő állapotára is következtethetünk. A részecskeszűrők tisztítására már számos lehetőség kínálkozik, mégis vannak olyan események, például a szűrőbetét olvadása, mechanikai sérülés vagy manipuláció, amelyek lehetetlenné teszik a szűrő újbóli felhasználását. Sajnos vannak olyan részecskeszűrők, melyekből csak gyári új kapható, nem kis tételt képezve az árajánlaton. Léteznek olyan tulajdonosok, akik ilyenkor az autót inkább elvitetik. Sok felesleges munkát és civakodást spórolhatunk meg, ha az újrafelhasználhatóságot kizáró okokat még a szűrő kiszerelése előtt meg tudjuk állapítani. A Puma Tools kínálatában található belga Hubitools cég inspekciós kamerái – videoszkópjai – tökéletesen alkalmasak a részecskeszűrők videó-endoszkópos vizsgálatához, ezáltal lehetővé téve a megbontás nélküli vizsgálatot, valamint

www.pumatools.hu

50

2017 I 1

HU23105

➋

➊

➌

➍

➏

➎

a tisztítást megelőző és újrafelhasználhatóságot kizáró hibák feltárását. A legkedvezőbb árú alapkészülék ➊ –➏ is fél-professzionális kategória. A könnyű, kompakt szerkezet duplakamerás fejegységgel szerelt, és integrált LED-világítással is mindössze 4,9 milliméter

átmérőjű. Az IP67-es védettséggel (por- és vízálló) ellátott kamerafej kiváló minőségű képet közvetít a 2.4 collos TFT monitorra, ebből adódóan pedig kompromisszumok nélkül megállja a helyét bármilyen szakműhelyben. A kettős optika – dupla kamerafej – egyenes és

PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme! Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. • Nyitva tartás: H–P: 8.00-17.00-ig, SZ–V: zárva. Tel./fax: (+36) 28/446-888 • Központi mobil: 06-30/9489-232 • Webáruház: www.pumatools.hu • E-mail: [email protected]

PAGINA

HU23095

➐

➑ oldalirányú képet is továbbít, melynek képernyőn való megjelenítését kapcsolóval vezérelhetjük. Az optika zoom távolsága másfélszeres, így gyakorlatilag a porszemeket is észrevesszük, ennél fogva egy részecskeszűrő belvilága könnyűszerrel felderíthető. A készüléken állítható a LED-világítás erőssége csakúgy, mint a fényerősség. A Hubitools felsőbb kategóriájú videoszkópos kamerája ➐ ➑ által szondázott kép 3,5 collos, ütésálló színes monitoron szemlélhető. A szintén

IP67-es védettségű, 4,9 milliméteres fejegységbe rejtett dupla kamera optika háromszoros, illetve ötszörös digitális zoomra képes, 110 fokos látószöggel bír, továbbá rendelkezésre áll horizontális és vertikális tükrözési opció, de akár el is forgathatjuk a képet. Hasonlóképp előre és oldalra is lát, ám itt optikánként 3–3 darab LED biztosítja a fényt. Külön „ínyencség”, hogy a szonda által látottakról videót és fényképeket készíthetünk, amelyet 8 gigabájtos memóriakártyán tárol a szerkezet. Ezekre dátum- és időbélyegzőt „égethetünk”, ily módon elősegítve a precíz dokumentációt. A remek kezelhetőség, a 27 nyelven kommunikáló szoftver és a kis tömeg mellett mindenképp előnyként értékelendő az alacsony erőforrásigény is, ami mindössze négy darab ceruzaelemet követel. A Hubitools prémium modellje ➒ ➓ 4,5 milliméter átmérőjű, legújabb fejlesztésű, 170 fokos szögben egy külső potméter segítségével hajlítható-vezérelhető kamera fejegységgel szerelt, amelynek további hatalmas erénye, hogy a 4,5 milliméter átmérőjű kamerafej hossza is csak mindössze 13 milliméter, ezáltal a legkisebb, legrejtettebb zugokba is eljuttatható. Az egyméteres vezetőszárra szerelt szondát 4 darab integrált LED-izzó segíti, a képet pedig nagyobb felbontású (640x480 pixel) színes monitorra közvetíti.

HU23079

➒

www.pumatools.hu

➓

LAS-5835

⓫

⓬

⓭

A részecskeszűrő a kipufogórendszer fontos eleme, nem mellesleg kényes alkatrész. A szűrőház levétele gyakran problémás, mivel a rögzítő csavarok a korrózió miatt nem engednek. A jól bevált rozsdagyilkos ütögetés a DPF szűrők esetében tilos, hisz kifejezetten óvatos kiszerelést igényelnek. A Puma Tools kínálatában megtalálható angol Laser Tools cég harmadik generációs indukciós melegítője ⓫ ⓬ ⓭ kiváló a feladat ellátására: az indukciós technológia segítségével lehetőség nyílik csavarok, csavaranyák, bilincsek nagyon gyors, szikra- és lángmentes felhevítésére, elősegítve a korrodált, megszorult kötőelemek kíméletes eltávolítását. Az alapkészlet az indukciós melegítő egység mellett tartalmaz egy 19 és egy 22 milliméteres indukciós tekercset, illetve egy flexibilis, 820 milliméteres indukciós kötelet is. További műszaki adatokat, specifikációkat és képeket talál a Puma Tools honlapján (www.pumatools.hu), ahol meg is rendelheti a terméket a weboldalon keresztül, illetve személyesen is megtekintheti és megvásárolhatja a csömöri raktáráruházukban. ■

PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme! Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. • Nyitva tartás: H–P: 8.00-17.00-ig, SZ–V: zárva. Tel./fax: (+36) 28/446-888 • Központi mobil: 06-30/9489-232 • Webáruház: www.pumatools.hu • E-mail: [email protected] 2017 I 1

51


Tesztek, tapasztalatok

RÉSZECSKESZŰRŐ OTTO-MOTOROKHOZ Corning GmbH munkatársai közzétették a GPF-tesztjük eredményeit, ahol különböző részecskeszűrők és motorolajok üzemeltetési hatását vizsgálták. Cikkünkben ezeket az eredményeket összegezzük.

GPF-TÍPUSOK

ŐRI PÉTER

Az Euro 6c környezetvédelmi előírás bevezetésével a közvetlen befecskendezésű Otto-motorok nyers (motorból kilépő) részecske-kibocsátása túllépi a szabályozásban foglalt határértéket. Eddig kettős (közvetlen és szívócső) befecskendezéssel sikerült elkerülni a GPF (Gasoline Particulate Filter) használatát, ugyanis kedvező volt az NEDC-menetciklus kis terhelése (sokszor üzemelt a szívócső-befecskendezés), és a határérték is kisebb volt. A

➊

52

2017 I 1

A különböző alkalmazásokhoz két részecskeszűrő-típust hoztak létre. A fő különbség, hogy a három komponensre ható katalizátor (TWC) be van-e építve a GPF-be vagy sem. (Egyes gyártók a GPF helyett OPF rövidítést használnak, ami az Otto Particulate Filter megnevezésből ered.). A benzinmotorokhoz fejlesztett, és a teszten is alkalmazott részecskeszűrők kordierit kerámiabetéttel vannak ellátva. A katalizátorral egybeépített részecskeszűrő 300 cpsi cellasűrűségű és 65%-os porozitású. A falvastagsága 200–300 mikrométer között lehet. A három komponensre ható katalizátor után elhelyezkedő GPF ➊ esetében kisebb cellasűrűség (200 cpsi) és porozitás (55%) is elegendő, ami kisebb

Jármű adatok

Kipufogórendszer adatok

– sebesség – Mot. fordulatszám – Motorterhelés – Hűtőfolyadék hőmérséklet – Kipufogógáztömegárammérő

T és P TWC előtt T és P GPF előtt T és P GPF után λ/O2 előtt és után

ellenállást, vagyis kisebb kipufogási ellennyomást (differenciálnyomást) eredményez.

TAPASZTALATOK A Corning GmbH (a világ egyik legnagyobb DPF- és katalizátorgyártója) munkatársai 2016 végére 1,7 millió tesztkilométert tettek meg GPF-fel szerelt járművekkel, 1 és 3 liter lökettérfogat közötti motorokkal szerelt járművekkel.

A MOTOROLAJ HATÁSA A dízelmotoroknál már ismert, hogy nemcsak a korom képes a szűrő eltömítésére, hanem nem organikus részecskék is, melyeket gyűjtőnéven hamunak szokás nevezni. Jelenleg kevés a tapasztalat az Otto-motorok kipufogórendszerében lévő hamutartalommal kapcsolatban, de valószínűsíthető, hogy az olaj minősége a benzinmotoroknál is szerepet játszik a hamuképződésben. A teszt során két 1,2 liter lökettérfogatú, közvetlen benzinbefecskendezésű motorral szerelt autóban vizsgálták a hamuképződést. Mindkét járművet egy, a három komponensre ható katalizátor után elhelyezett, a motor lökettérfogatával szinte megegyező űrtartalmú részecskeszűrővel látták el, majd ugyanolyan körülmények között üzemelték. Az egyetlen különbség a használt motorolaj volt: az egyik jármű motorját 0,56%-os, a másikat 1,25%os szulfáthamu-tartalmú motorolajjal üzemeltették. A több mint 100 000 km-


PN kibocsátás WLTC [#/km]

en át tartó teszt eredménye alapján a nagyobb szulfáthamu-tartalmú olajjal üzemeltetett jármű szűrőjében 10%-kal több hamu volt. A kis különbség arra is visszavezethető, hogy nagyon csekély olajfogyasztást mértek mindkét olaj esetén, így az összmennyiség sem jelentős, 5 g körüli. A teszt alatt egyik járműnél sem tapasztaltak műszaki problémát.

Csak TWC GC GC HP

PN kibocsátás NEDC [#/km]

A KOROM OXIDÁLÁSA ➌ csökkent a szűrők telítettsége és az oxigéndús környezetben végbemegy a koromoxidáció, annak ellenére, hogy a járművet kis terheléssel üzemelték. Mivel ezen a próbán átment az Otto-motorok részecskeszűrője, ezért a következő kihívás a hősokkteszt volt. Itt nagy terhelés után, vagyis 800 °C feletti kipufogógáz-hőmérsékletnél hirtelen gázelvételt alkalmaztak, hogy meginduljon az oxidáció. (Megjegyzés: a dízelmotorok esetén a kipufogógáz oxigéntartalma az 1-nél nagyobb lambda-érték miatt folyamatosan biztosított a regenerációhoz, így ott nem szükséges gázelvétel ahhoz, hogy a koromoxidáció már 600 °C-on elinduljon. Benzinmotorok (nem hígkeverékes vagy rétegezett keverékképzésű) esetén a sztöchiometrikus levegő/tüzelőanyag keverési arány miatt nincs a kipufogógázban

PN [#/km]

Azoknál az elrendezéseknél, ahol a részecskeszűrő közvetlenül a katalizátor után helyezkedik el, nagyon kedvezően alakul a részecskeszűrő belépő hőmérséklete a passzív regeneráláshoz. Az ilyen elrendezéssel rendelkező, tesztelt járművek nagy részénél a teljes korommennyiség a passzív regeneráció során oxidálódott a gázelvételkor jelentkező tüzelőanyag-hozzáadás nélküli üzemállapotban. Mivel a részecskeszűrő telített állapota nehezen érhető el a folyamatos passzív regenerálás miatt, ezért a teszt során két részecskeszűrőt külső koromhozzáadással telítettek, majd felszerelték két autóra, melyeket csak kis terheléssel és 50 km/h alatt üzemeltettek, hogy viszonylag kis kipufogógáz-hőmérsékletet tudjanak tartani (ami így is nagyobb, mint a dízelek esetén). A teszt során azt tapasztalták, hogy gázelvételekkor fokozatosan

az oxidációhoz elegendő oxigén, csak akkor, ha nem juttatunk tüzelőanyagot az égéstérbe, vagyis motorféküzemben használjuk a járművet). A tesztek alapján a nagymértékben eltömődött részecskeszűrő esetén sem jelentkezett olvadási probléma a hirtelen megnövekedett hőmérséklet miatt, pedig 10-szer is mértek 1050 és 1100 °C hőmérséklet közötti értékeket a GPF-ben.

ÜZEMELTETÉS A cég a saját flottájának 12 járművét is ellátta utólagosan beszerelt részecskeszűrővel. A motorvezérlőt nem módosították, Euro 5 és Euro 6 besorolású járműveket használtak a tesztekre. Időközönként elvégeztek felülvizsgálati méréseket, a legtöbb tesztkilométer 60 000 km volt egy járműben. Az azonnali csökkenés egyértelmű volt, viszont azt tapasztalták, hogy az autó futásteljesítményének növekedésével a PM-emisszió folyamatosan csökken ➋. A tesztben részt vevő alkalmazottak nem éreztek semmi változást az autó viselkedésében, és üzemi problémákra sem panaszkodtak, így az első tesztek sikeresnek bizonyultak. A GPF jól vizsgázott a gyakorlatban, és megfelel az Euro 6c követelményeknek minden menetcikluson ➌.

GPF megtett [km]

➋

Forrás: MTZ 2017/01. p. 28-34.

2017 I 1

53

HELLATECHWORLD.HU

HellaTechWorld

OLAJHÍGULÁS VONÓHOROGGAL SZERELT PEUGEOT 407-NÉL A vonóhorog helytelenül csatlakoztatott kábelkötege esetén a részecskeszűrővel szerelt Peugeot 407-nél a részecskeszűrő-regenerálási folyamatok nem megfelelően mennek végbe. A helytelen regenerálás következménye, hogy a motorvezérlő nagymértékű utóbefecskendezésre ad parancsot, ami miatt olajhígulás történhet. Az utóbefecskendezés során az égéstérbe kerülő tüzelőanyag egy része lefolyhat a

hengerfalon az olajteknőbe. Ez hosszú távon a csapágyak, a turbófeltöltő és minden, olajjal kent egység tönkremeneteléhez vezet. Az említett jelek esetén feltétlenül ellenőrizni kell a regenerálási folyamatokat, hogy drasztikus mértékű olajhígulás vagy rosszabb esetben motorkár ne következhessen be. Ehhez érdemes ellenőrizni a vonóhorog-kábelköteget. Az utánfutó elekt-

HELLA TECH WORLD INTERNETES PORTÁL

SZAKÉRTELEMMEL A SIKERÉRT Mi tudjuk, hogyan lesz időtálló az Ön javítóműhelye. A HELLA TECH WORLD oldalon megtalálja mindazt a szakértő műszaki ismeretet, ami a világítástechnika, az elektronika, az autóvillamosság és a termomenedzsment területén szükséges – mindezt interaktív módon bemutatva, mindig naprakészen. A legjobb az egészben pedig az, hogy ehhez a tartalomhoz INGYEN férhet hozzá. Regisztráljon ma és kezdje elsajátítani a tudást, ami egyedülálló előnyökhöz juttatja – nagyobb szaktudás és még nagyobb siker!

24/7

INGYENES

NAPRAKÉSZ

HELLA HUNGÁRIA KFT. 1139 Budapest, Forgách u. 17. E-mail: [email protected] Tel.: 06-1/450-2150 www.hella.hu

ronikája ugyanis a CAN-hálózaton keresztül kommunikál a hátsó lámpák vezérlőegységével, amely a jármű fedélzeti elektronikájához kapcsolódik. Eredeti Peugeot AHK-kábelek esetén sárga színnel jelölt csatlakozót kell a BSR vezérlőegységre (utánfutó-kapcsolóegység) csatlakoztatni. A dupla kiosztású csatlakozót a vezérlőegységgel / hátsó kapcsolóegységgel (PSF2) kell összekötni. ■

www.hellatechworld.hu

AKTÍV KARTERGÁZ-SZELLŐZTETÉS SZEMÉLYGÉPJÁRMŰVEKHEZ A modern belső égésű motorok (benzin- és dízelmotorok is) nagy hatásfokú olajleválasztást igényelnek a kartergáz-szellőztető rendszertől. Az eddig alkalmazott leválasztók fizikailag megvalósítható legjobb kialakításának a határait feszegetik az új igények. Ezért fejlesztette ki a Hengst Blue Disc névre keresztelt centrifugál olajleválasztó rendszerét, ami a jövőben várható még szigorúbb igényeknek is megfelel.

A KARTERGÁZ-SZELLŐZTETÉS KIHÍVÁSAI A hagyományos passzív olajleválasztók a szívócső és az olajteknő nyomáskülönbségét használták fel az áramlás gyorsítására és az irány-

változtatásokra, melyek után az olaj nem képes követni a gázok mozgását valamilyen falra érve, és azon lefolyva kerül ismét az olajteknőbe. Minél nagyobb a gyorsulás és az irányváltás, annál több részecske (olaj) tud leválni a gázról. Mivel a nyomáskülönbség

tovább már nem növelhető, ezért az új kibocsátási normákkal összhangban új technológia kifejlesztésére volt szükség. (Megjegyzés: a kartergáz olajtartalma a szívócsőbe jutva a benzinmotorok esetén korai gyújtáshoz és részecskeképződéshez vezet, míg a

2017 I 1

55

PAGINA

dízelmotorok esetén a részecskeképződés mellett a hamuképződésben is szerepet vállal, így a részecskeszűrő élettartamát csökkenti.) A motortervezési trendekben megjelent a downsizing, a variálhatóság és a súrlódásoptimalizálás, ami nagyobb hengertéri nyomásokat, magasabb motorolaj-hőmérsékletet és kisebb viszkozitási indexű motorolajat eredményezett. Ezzel együtt a kartergázban található olajszemcsék mérete folyamatosan csökkent, az előírásokban pedig az elvárt leválasztási hatásfok nőtt ➊, ahogy a nyers kartergáz olajtartalma is. A passzív leválasztást az is hátrányosan érinti, hogy a beszívott levegőhöz kapcsolódó olajtartalom akkor a legkritikusabb az égési folyamat szempontjából, amikor nagy terhelésen üzemel a motor, ugyanis ilyenkor a legkisebb a nyomáskülönbség a forgattyús ház és a szívócső között.

TÁRCSÁS, CENTRIFUGÁL OLAJLEVÁLASZTÁS A tárcsás olajleválasztó működési elve a centrifugális erőhatáson alapul. A kartergázt egy forgó, kúpos tár-

Agglomerátum

Tiszta kartergáz

Ház

Leválasztott olaj

Olajrészecske

csákkal ellátott tengelyre vezetik ➋. A forgó mozgás miatt az olajszemcsék a kúpos tárcsa belső falán összegyűlnek, és agglomerátumként leválnak, amikor a tárcsa szélét elérik. Mivel a terjedelmük nagyobb, mint a nyers

Olajleválasztási hatásfok [%]

Főáramban elhelyezett szűrő Passzív olajleválasztó

Követelmények az adott évben

56

2017 I 1

Nyers kartergáz

Forgásirány

➋

Hidraulikus tárcsás leválasztó

Részecskeméret [µm] (log)

Centrifugális erő

Olajcsepp

Elektromos tárcsás leválasztó

➊

Tárcsa

kartergázban lévő olajszemcsék mérete, ezért nagyobb impulzussal rendelkeznek, és a gázról nagyobb hatásfokkal válnak le. A gáz ugyanis a tárcsákról felfelé indul, míg az olaj a nagy kezdeti impulzusnak köszönhetően a külső fal irányába indul el, annak nekiütközik, majd lefolyik az olajteknőbe. A leválasztó tengelyét olaj hajtja, mely egyben a rotor csapágyazás kenését is ellátja ➌. A Segner-kerék elvén működő hajtás az elektromotorokhoz és a mechanikus hajtáshoz képest nemcsak költségkímélő, hanem jó akusztikai tulajdonságokkal rendelkezik és nagy olajhőmérséklet esetén is megfelelően működik. A tervezés során nagy figyelmet fordítottak a numerikus szimulációkra, ahol a rotor fordulatszámát, a tárcsák számát és átmérőjét vizsgálták, hogy a végeredmény a lehető legkisebb tömegű és méretű, de legjobb hatásfokú olajleválasztó legyen. A legtöbb alkatrésze műanyag-

PAGINA

Tiszta kartergáz kivezetés

Agglomerátum

Olajcsepp Olajkicsapató geometria Olajcsatorna az olajteknő felé Csatorna a nyers kartergáznak

Olajcsatorna a hajtáshoz és kenéshez Seger-kerék elven működő hajtás

Forgásirány Olajvisszacsapó csatorna

➌

Olajleválasztási hatásfok [%]

ból vagy szálerősítésű műanyagból készült, hogy kis költségű, kis tömegű és kis inerciájú legyen, ami a gyors indítás feltétele.

A BLUE DISC HATÁSFOKA Az aktív olajleválasztó tervezésekor sok bemeneti adatot figyelembe vesz-

55%-kal jobb hatásfok

Passzív leválasztó 50 l/min

nek, hogy az adott motorhoz legjobban illő terméket tudják gyártani. A kartergáz mennyiségét, annak olajtartalmát, az olajszemcsék méretét és a rendszer által felvehető maximális teljesítményt is felhasználják a tervezési fázisban. Elvégeztek egy összehasonlító tesztet, melyben egy 2,0 liter lökettérfogatú, feltöltött, közvetlen befecskendezésű Otto-motor hagyományos (passzív) kartergáz-szellőztetőjét hasonlították össze a Hengst Blue Disc olajleválasztójával különböző kartergáz-tömegáramokon ➍. A teszt alapján elmondható, hogy a 0,5– 0,75 μm tartományban az aktív leválasztóval 55% hatásfok-növekedés érhető el, ami azt jelenti, hogy nemcsak a jelen, hanem a jövő előírásait is teljesíti. ŐRI PÉTER

Átlagos cseppméret [µm]

➍

Forrás: Hengst

2017 I 1

57

HOGYAN BŐVÍTSE ÜGYFÉLKÖRÉT? LÉPJEN A FEJLESZTÉS ÚTJÁRA! DÍZEL INJEKTOR JAVÍTÁS A MAGNETI MARELLI-VEL

A Magneti Marelli átfogó megoldást kínál a teljes dízel injektor diagnosztika és javítás terén, személy és teher kategóriában egyaránt. A kínálatunkban elérhetők a dízel befecskendező rendszerek javítási képzései, a javításhoz szükséges alkatrészek és egyéb eszközök széles választékban. Versenyképes áron válogathat a javításhoz szükséges több száz cikkszámmal felépített palettáról, mellyel könnyen növelheti versenyképességét. MAGNETI MARELLI COMMON RAIL INJEKTOR TESZTPAD, SZÉRIA DS1R A DS1R széria a legújabb common rail injektorok vizsgálatára kifejlesztett tesztpad. Egyik fontos jellemzője a kompakt kivitel, amely lehetővé teszi a tesztpad kis helyen való elhelyezését. A tesztpad a legújabb technológiai fejlesztései révén képes hatékonyan és gyorsan felmérni az injektorok műszaki állapotát. A DS1R széria a következő változatokban érhető el; Az alapváltozat: DS1R-S/10 és DS1R-E/10, az alapvető elektronikus tesztek és injektorszivárgás- vizsgálatok lefuttatására alkalmas, Megfelelt/ Hibás teszteredmény megjelenítéssel. A továbbfejlesztett változatok: DS1R-E/20 és DS1R-D/20 nagy pontosságú, összetett méréseket is képesek elvégezni. A fázisokra osztott tesztmérések paraméterei összevethetők a gyári értékekkel. A tesztpad beépített adatbázisa tartalmazza a legújabb elektromágneses és piezo elektronikával ellátott Bosch, Delphi, Denso, Siemens /VDO/ Continental injektorok gyári paramétereit. Az adatbázis ingyenes automatikus frissítéseket is magában foglal.

COMMON RAIL INJEKTOROK DIAGNOSZTIKÁJA ÉS JAVÍTÁSA A harmadik generációs common rail rendszerekre jellemző rendkívül nagy

58

2017 I 1

nyomás és adagolási pontosság szigorú műszaki követelmények elé állítja a keverékképzés minden elemét. A sokszor elégtelen üzemeltetési körülmények gyakran hibás működéshez vezetnek, mely működési hibák a megfelelő műszerezettséggel könnyen beazonosíthatók. A diagnosztikát követően az esetek túlnyomó többségében az üzemanyag-befecskendezés elégtelen működése állapítható meg. A befecskendező elemek diagnosztizálása és javítása egyre nagyobb potenciát jelentenek az autójavításban. A common rail rendszerek folyamatosan növekvő meghibásodási rátája a Magneti Marelli-t a diagnosztikai eszköz kínálatának bővítésére sarkallta. Bővítésének eredményeként megjelent

új termékcsaládunk, melyet a DS1R és a DS2R szériás tesztpadok alkotnak. A DS1R termékcsalád alacsony induló ára a kisebb javítóműhelyek számára is lehetővé teszi a common rail diagnosztika és javítás piacára való belépést. A DS2R széria a kifejezetten common rail rendszerek javítására specializálódott szakműhelyek számára kínál megfizethető megoldást, mely eszközök már képesek egy automatizált környezetben gyors és pontos mérési eredményt produkálni.

DS1R-S/10 (MM: 007935101420) DS1R-E/10 (MM: 007935101430) – Max. nyomás: 1000 bar – R2LC teszt - elektromos teszt k /uF / μH – Pontos teszteredmény: Megfelelt/ Hibás – CFL-vizsgálat, hibajelzés esetén azonnali megállás – IVM-teszt (befecskendezési men�nyiség mérés max. terhelés nélkül) csak DS1R-E/10-nél, – Opcionális RSP-teszt (reakcióidő-teszt) és NOP- (fúvókanyomás) mérés – Félautomata működés (manuális nyomásszabályozó)

iesel Bench OnefoD r all Diesel Injection Systems

DIAGNOSZTIKA

– Statikus elektronikus mérés – Vizsgálati idő: ~ 5–10 perc – 8 „ érintőképernyő, Android OP rendszer

– Pontos teszteredmény: Megfelelt/ Hibás – CFL-vizsgálat, hibajelzés esetén azonnali megállás – IVM-teszt (befecskendezési men�nyiség mérés max. terhelés mellett) – LKT – Statikus visszafolyás mennyiség mérés és NLT-teszt – Opcionális RSP-teszt (reakció idő-teszt) és NOP- (fúvókanyomás) mérés

DS1R-E/20 (MM: 007935101440) DS1R-D/20 (MM: 007935101450) – Max. nyomás: 2000 bar – R2LC teszt - elektromos teszt k /uF / μH

– Félautomata működés (manuális nyomásszabályozó) - DS1RE/20 – Automata működés (automata nyomásszabályozó) - DS1RD/20 – Statikus elektronikus mérés – Vizsgálati idő: ~ 12 perc – 8 „ érintőképernyő, Android OP rendszer ■

007935101420

New

DS1R-S/10

1.000 bar teszt nyomás, 1xCRDi’s / Elektronikus statikus mennyiség mérés / Félautomata / Manuális nyomás szabályzás /GYORS Megfelelt/Hibás eredmény CFL teszt, R2LC teszt

007935101430

New

DS1R-E/10

1.000 bar teszt nyomás, 1xCRDi’s / Elektronikus statikus mennyiség mérés / Félautomata / Manuális nyomás szabályzás /GYORS Megfelelt/Hibás eredmény CFL teszt, R2LC teszt / iVM teszt (PM, EM, LL, PI, VE)

007935101440

New

DS1R-E/20

2.000 bar teszt nyomás, 1xCRDi’s / Elektronikus statikus mennyiség mérés / Félautomata / Manuális nyomás szabályzás /GYORS Megfelelt/Hibás eredmény CFL teszt, R2LC teszt / iVM teszt (PM, EM, LL, PI, VE) / LKT teszt / NLT teszt / Exkluziv kit

007935101450

New

DS1R-D/20

2.000 bar teszt nyomás, 1xCRDi’s / Elektronikus statikus mennyiség mérés / Automata / Automata nyomás szabályzás /GYORS Megfelelt/Hibás eredmény CFL teszt, R2LC teszt / iVM teszt (PM, LL,1PI, VE) / LKT teszt / NLT teszt / Exkluziv kit Launch X431 PRO akcio.qxp_Layout 1 14/04/15 16:34EM, Page

Vásároljon új LAuNCh X431 PRO berendezést! LAUNCH DIAGNOSZTIKAI AKCIÓ! Amennyiben leadja MŰKÖDŐKÉPES, használt

X431 proV2.0

X431 PRO 429.000 Ft + áfa

berendezését, úgy most 299.000 Ft + áfa áron juthat a LAuNCh ár: 399 000 Ft +X431 áfa PRO készülékhez!

akciós ár: 299 000

Ft + áfa*

X431PADII vásárlása esetén GOLO CARCARE-t adunk AJÁNDÉKBA!

X431Pro3V2.0 ár: 499 000 Ft + áfa X431 PADII akciós ár: 399 000

749.000 Ft + áfa

Ft + áfa*

*Feltétel: ha működőképes diagnosztikai berendezését leadja. Érvényes: 2017. 02. 12-ig

+ GOLO

DDC Duex Diagnosztikai Centrum Kft. • h-1163 Budapest, Cziráki u. 26-32. e-mail: [email protected], [email protected] mobil: +36 20 256 9369, +36 30 244 0031

2017 I 1

59

ContiTech technikai információ

VEZÉRMŰSZÍJCSERE AZ OPEL OMEGA B 2,5 L V6 X25XE MOTOROKON A tapasztalat azt mutatja, hogy még mindig sok hibát követnek el az X25XE kódú motorok vezérműcseréjekor, ezért a Contitech összeállította a műveleti utasítást és felhívja a figyelmet azokra a pontokra, ahol könnyen hibát véthetünk.

A gyártó ezen motoron 60 000 km-enként írja elő a vezérműszíj és a feszítőgörgő cseréjét. Ilyenkor érdemes a hosszbordás szíjat is cserélni. Ha mégsem cseréljük, akkor a forgási irányt jelöljük meg, hogy visszaszereléskor az ne változzon. A vezérléscsere 2,3 órát vesz igénybe.

➊ Szükséges szerszámok: 1. Főtengelyrögzítő OE (KM-800-10) 2. Vezérműtengely-rögzítő OE (KM800-1) piros 3. Vezérműtengely-rögzítő OE (KM800-2) zöld 4. Ellenőrző szerszám OE (KM-80020) 5. Szíjrögzítő OE (KM-800-30) 6. Speciális kulcs OE (MKM-6038)

➌ Előkészületi munkák A motorkód alapján azonosítani kell a motort és meg kell győződni arról, hogy a megfelelő alkatrészeket rendeltük-e. Le kell csatlakoztatni az akkumulátort. A vezérműszíj leszerelése után a főtengelyt és a vezérműtengelyt ne forgassuk el. A motort minden esetben az óramutató járásával megegyezően a főtengely-szíjtárcsa segítségével forgassa. A beállításokat

60

2017 I 1

➋

➍

➎

hideg motornál kell elvégezni. A vezérműszíjat óvni kell a motorolajtól és a hűtőfolyadéktól, mert kárt tehetnek benne. A gyártó által előírt meghúzási nyomatékokat be kell tartani. Tilos leszerelni a vezérműszíjat, amikor a rögzítők nincsenek a helyükön a motor felső holtponti állásában. Leszerelendő alkatrészek: motorburkolat, akkumulátor, ablaktörlő karok, ablakmosó tartály, hosszbordás szíj és a hozzá kapcsolódó feszítők, a szervoszivattyú szíjtárcsa, főtengely-szíjtárcsa és a vezérműhajtás burkolata.

LESZERELÉS ➓ ➏

➐

➑

➒

Állítsa a vezérlést felső holtpontra az első hengernél. Addig forgassa a motort a főtengelyen keresztül, amíg a vezérműkeréken látható TDC jelzés nincs a megfelelő helyen ➊. Helyezze fel a főtengelyrögzítő gyűrűt (KM-800-10) a főtengelyre ➋ ! Forgassa lassan a motort, hogy a rögzítő karja a vízpumpába beakadjon ➌. A vezérműtengely szíjtárcsáin található jelölésnek a borításon található jelölés előtt kell elhelyezkednie. Ilyenkor a főtengelyen lévő jelölésnek is egy vonalba kell esnie, az alsó burkolaton látható jelöléssel ➍ . Szerelje fel a KM-800-1 számú piros vezérműtengely-rögzítőt az 1. és a 2. kerék közé ➎ ➏. A „TOP” felirat felül helyezkedjen el. Ha a szerszám nem helyezhető be a két tárcsa közé, akkor szerelje le a felső szíjvezetőt ➐, és mozdítsa meg a tárcsát a megfelelő kulcs (MKM-6038) segítségével, hogy a rögzítő a helyére illeszkedjen. Szerelje fel a KM-800-2 számú zöld vezérműtengely-rögzítőt a 3. és a 4. kerék közé ➑ ➒. A „TOP” felirat felül helyezkedjen el. Ha a szerszám nem helyezhető be a két tárcsa közé, akkor szerelje le az alsó szíjvezetőt ➓, és mozdítsa meg a tárcsát a megfelelő kulcs (MKM-6038) segítségével, hogy

a rögzítő a helyére illeszkedjen. A motor rögzítve van a felső holtpontban. Lazítsa le az anyát a feszítőgörgőn és vegye le a szíjat a vezérműkerekekről.

FELSZERELÉS Szerelje fel a készletben található alkatrészeket, és ellenőrizze a nem cserélt alkatrészek állapotát. Helyezze fel a vezérműszíjat. A szíj hátoldalán több jelölést is talál. A két csíkkal jelzett szakaszt kell a főtengelyre illeszteni a rajta található jelöléssel egy vonalba ⓫ ⓬. Használja a kék színű KM-800-30 rögzítőt, hogy a főtengely bal oldalára helyezve rögzítse a vezérműszíjat, hogy az ne tudjon átugorni ⓭. Helyezze fel a szíjat az óramutató járásával megegyező irányba haladva a többi tárcsára és a feszítőre is. A szerelés során a szíjat nem szabad meghajlítani vagy megtörni. A szíjnak feszesnek kell lennie a 3. és a 4. vezérműkerék között, valamint a 4. kerék és az alsó görgő között. A vezérműszíj legnagyobb behajlása max. 1 cm lehet a leghosszabb szabad élen ⓮. Nemcsak a főtengelyen, hanem a vezérműtengelyeken is egy vonalba kell esniük a felső holtpont jelöléseknek a szíjon,

2017 I 1

61

⓫

⓬

⓭

a tárcsákon és a burkolaton ⓯ ⓰. Forgassa el az alsó görgőt az óramutató járásával ellentétes irányba az MKM-6038 szerszám segítésével úgy, hogy a felső jel 2 óra pozícióban legyen ⓱.

Forgassa el a felső görgőt az óramutató járásával ellentétes irányba az MKM-6038 szerszám segítségével úgy, hogy a felső jel 11 óra pozícióban legyen ⓲. Lazítsa fel a feszítő görgőt, majd

⓯

Távolság ≤ 1 cm

⓮

62

⓰

2017 I 1

forgassa az óramutató járásával ellentétes irányba az 5 mm-es hatlapú nyíláson keresztül, amíg a görgőn látható jelölés 1 mm-re lesz az indikátor felső élétől ⓳. Húzza meg az anyát a feszítőn. Vegye le a rögzítőket a főtengelyről és a vezérműtengelyekről. Forgassa át a motort kétszer a forgásiránynak megfelelően és felső holtpontba állítsa vissza. Helyezze vissza a főtengely-rögzítőt (KM-800-10). A vezérműszíjon lévő jelölések már nem fognak egybe futni a vezérműkerekeken található jelölésekkel, ugyanis azok csak a felszerelést segítik. Most újra kell állítani a feszítést. Fel kell helyezni az ellenőrző szerszámot (KM-800-20) a 3. és a 4. vezérműkerékre. A keréken lévő jelölések az ellenőrző szerszám jelölései előtt vannak. Forgassa el az alsó görgőt az óramutató járásával ellentétes irányba az MKM-6038 szerszám segítségével úgy, hogy a felső jel 12 óra pozícióban legyen, és a vezérműkerekek jelölései egybe essenek az ellenőrző szerszámon lévő jelekkel ⓴. Húzza meg az

alsó görgőt 40 Nm nyomatékkal. A 3. és a 4. vezérműtengelyt mindig előbb be kell állítani, mint az 1. és a 2. vezérműtengelyt. Vegye le az ellenőrző szerszámot és helyezze fel az 1. és a 2. vezérműkerékre. A keréken lévő jelölések az ellenőrző szerszám jelölései előtt vannak. Forgassa el a felső görgőt az óramutató járásával ellentétes irányba az MKM-6038 szerszám segítségével úgy, hogy a felső jel 9 óra pozícióban legyen ••, és a vezérműkerekek jelölései egybe essenek az ellenőrző szerszámon lévő jelekkel ••. Húzza meg a felső görgőt 40 Nm nyomatékkal.

Lazítsa fel a feszítő görgőt és forgassa az óramutató járásával ellentétes irányba az 5 mm-es hatlapú nyíláson keresztül, amíg a görgőn látható jelölés 3–4 mm-re lesz az indikátor közepétől ••. Húzza meg az anyát a feszítőn 20 Nm nyomatékkal. Vegye le a rögzítőket. Forgassa át a motort kétszer a forgásiránynak megfelelően és felső holtpontba állítsa vissza. Helyezze vissza a főtengely-rögzítőt (KM-80010). Ellenőrizze a vezérműtengelyek helyzetét. Helyezze be az ellenőrző szerszámot (KM-800-20) a 3. és a 4. vezérmű-

3–4 mm

••

⓱

⓴

⓲

••

⓳

••

•• tengelyre. A jeleknek a keréken és a szerszámon egybe kell esniük ⓴. Ha nem esnek egybe, akkor a 9. ponttól újra kell kezdeni a beállítást. Helyezze be az ellenőrző szerszámot (KM-800-20) az 1. és a 2. vezérműkerék közé. A vezérműkerekek és a szerszám jelöléseinek egybe kell esniük ••. Ha nem esnek egybe, akkor a 11. pontról újra kell végezni a beállítást. Vegye le a rögzítő szerszámokat. Szerelje vissza a leszerelt alkatrészeket. Meghúzási nyomatékok: Vízpumpa szíjtárcsa 8 Nm + 30° + 30° Szervoszivattyú szíjtárcsa 20 Nm + 30° + 15° Védőburkolat 8 Nm A szettben mellékelt matrica segítségével dokumentálja a szervizműveletet ••. Vigye el próbaútra a járművet. ■

2017 I 1

63

DIAGNOSZTIKA

Új név a magyar diagnosztikai piacon

AZ A-DIAG KFT. AZ AUTEL MŰSZEREK EGYETLEN MAGYAR IMPORTŐRE 2017-től Magyarországon hivatalos Autel importőri és disztribúciós hálózat működik. Az új termék a szakmában jól ismert nevekhez köthető, hiszen az Autel műszerek egyedüli importőrének, az A-Diag Kft.-nek a tulajdonosa Kisvári János és Tölgyesi Zoltán. Az A-Diag Kft. kizárólag az importőri feladatokat látja el, a disztribúciót a DDC Kft., a T-Bon Car Kft. és a Láng Autó végzi.

Nagy múltra tekint vissza Kisvári János és Tölgyesi Zoltán a garázsipar és a járműdiagnosztika területén, az eddigi tapasztalatokat most egy új márka magyarországi bevezetésénél alkalmazhatják. Az Autel diagnosztikai műszerek széles palettáját és kerék-

64

2017 I 1

nyomás-szenzorokat, valamint azokhoz tartozó diagnosztikai műszereket gyárt. Pass-thru kiegészítő műszerüket a legnagyobb autógyárak is elismerik, így a szoftverfrissítésekhez is alkalmas géppel rendelkeznek. A diagnosztikai műszerek belépő szintje az AL-család, melynek műszerei főleg a gyorsszervizeknek nyújthatnak megoldást, hiszen alkalmasak EOBD-kódok olvasására és törlésére, élőadat-olvasásra és tesztelésre.

A „MOT Pro” EU908 és a „MaxiCheck Pro” műszerek tudása az előbbiekhez képest kiegészül a szerviznullázó, EPB-visszaállító, TPMS-szerviz és kormányszögérzékelő-kalibrálás funkciókkal. A legnagyobb tudással bíró gépek a „MaxiSYS”-családhoz tartozó műszerek. Az Android operációs rendszeren futó, tablet alapú diagnosztikai műszerek teljes értékű megoldásokat kínálnak a szervizeknek. A MaxiSYS

DIAGNOSZTIKA

Mini az alapvető, de széles körű intelligens szolgáltatásokra alkalmas, a műszercsalád legnagyobb tudású tagja, a MaxiSYS Elite pedig már alkal-

mas a Pass-thru műveletek elvégzésére is a J2534-szabványú kiegészítő hardver segítségével. Oszcilloszkóp és kamera is csatlakoztatható rá, így egy-

ÉV

Autel MS905 Maxisy Mini

szerű bővítményekkel, új funkciókkal ruházható fel. A szakképzésben fontos demonstrációs és bővíthető multimédiás képességekkel felvértezve segítheti a jövőben az oktatók munkáját. Egyedülálló a „MaxiTPMS”-család, amely nemcsak a műszereket, hanem a szenzorokat is tartalmazza. Ha valaki a MaxiSys Pro vagy Elite műszereket választja, akkor azokhoz már nem szükséges külön műszert venni a keréknyomás-szenzorok szervizműveleteihez, ugyanis azokban megtalálható a rádiófrekvenciás jeladó/jelvevő. A műszerek háttértámogatásáról az importőr gondoskodik, már tervezik a műszerekhez tartozó oktatásokat és felkészülnek a felhasználói kérdésekre, így a vásárlás után sem maradnak magukra azok, akik az Autel mellett döntenek. ■

S

SÍTÉ

FRIS

Autel TP601 szett ■ Korlátlan frissítéssel, ■ 8 szenzorral ■ Bevezető áron.

Forgalmazó: A-DIAG Kft. +36-30/244-0031

2017 I 1

65

KÖRNYEZTEÉSZLELÉS

OSRAM INTELLIGENS VILÁGÍTÁSTECHNIKA A CES-EN Jó néhány éve már természetes, hogy a Las Vegasban rendezett Consumer Electronics Show-n, a CES-en az autóipar jelen van. Természetes ez, hiszen az autó ma már az elektronikai iparágnak nem egyszerűen csak vevője, hanem igénytámasztója, motorja, és ami a legfontosabb, fejlesztője, gyártója. Messze az autógépészet előtt jár az autóelektromosság, elektronika, informatika. A világ a CES-en bemutatott autótechnikai újdonságokra figyel, legalább annyira, mint a nagy autószalonokra. Erről a show-ról a járművilágítás világelső cége, az Osram nem, hogy nem hiányozhat, hanem az OSRAM első számú trendmutató a legnagyobbak között. A vetélytársak is azt figyelik, milyen újdonsággal jelenik meg. „Az Osram járművilágítási technológiák intelligens megoldásai a vezetőt szolgálják, a formatervezőknek adnak új lehetőségeket, de ami a legfontosabb, a közúti közlekedés biztonságát szolgálják a tovább fokozott útmegvilágítás és még tisztább látómező révén.” – hangzott el Olaf Berlien úr, az OSRAM Licht AG ügyvezető igazgatójának megnyitó beszédében. Az éjjeli autózásban bekövetkező balesetek száma a nappali időszakhoz képest közel a négyszerese. Az Osram vakításmentes fényszóró megvilágítás műszaki megoldása a biztos környezetészlelés egyik legeredményesebb innovációja. Az Osram az önvezető vagy autonóm autó környezetérzékelése virtuális szemeinek a fejlesztésében is részt vesz. A modern autó mintegy 200 fényforrást tartalmaz. Ezek közül sok a nem lát-

66

2017 I 1

ható tartományban van. Ezek tapogatják le az autó környezetét, ismerik fel a közlekedés többi résztvevőjét, a váratlan eseményeket, és a parkolási manővereknél a vezetőt informáló képernyőkre küldik ki a képeket. A CES Osram-standján a világítási újdonságokat virtuális valóságban is érzékelhették. Reméljük, ezek a hazai kiállításokon is megtapasztalhatók lesznek. Az Osram-standon kiemelt szerepet kapott a LiDAR (light detection and ranging) láthatatlan fénnyel, pontosabban szólva az elektromágneses sugárzás, érzékelő technológia. A LiDAR aktív távérzékelési (távolságmérési) rendszerekhez tartozik, ami azt jelenti, hogy a felvevő berendezés saját energiaforrással rendelkezik – így sugárforrás és érzékelő egyaránt. A működési elve legjobban a radar működési elvével hasonlítható össze. A LiDAR az ultraviola, a látható és az infravörös tartományban működik. A LiDAR kulcsszerepet tölt be a félautonóm (vezetőtámogató asszisztensek) és az autonóm gépjárművekben. Az Osram LiDAR lézerfénnyel dolgozik több csatornán, így a környezeti tárgyakról, a környezetről 3D-s képet alkot. Ez teremti meg a biztonságos autonóm manőverezés információs alapját. Az Osram azon az állásponton van, hogy a fényszórótechnikában a lézer jelenti a következő lépcsőt. A nagy fényerő (lumen), mely legalább ötször több, mint bármely más mai fényforrásé és így a fényvető minimálisan kétszer jobb, mint az eddigiek, melyet az előrevilágítás 300 méterről 600 mé-

terre való megnövekedése mutat. Az Osram energiahatékony lézervilágítása igen kisméretű szerkezeti egységekből áll és a szériabeépítés kezdeti fázisában van például a BMW i8, a BMW 7, az Audi R8 és R8 LMX modelleknél. A lézer forrású távfény ma „booster” feladatú, tehát a hagyományos távfény kiegészítője bizonyos gépjárműsebesség felett. Az intelligens megvilágítás szolgáltatásban nagy előrelépés a felbontás (pixelszám) hihetetlen mértékű megnövelhetősége. Az Osram autógyártókkal együtt hozta létre azt a LED mátrix csipet, amelyik fénye 1000, egyenként vezérelhető pixelből tevődik össze. Ez a kameratámogatású vakításmentes fénykéveképzésben még precízebb kitakarási felületeket eredményez. Akár úgy is, hogy csak a gyalogos vagy a kerékpáros fejét árnyékolja. Az Osram ezt az okos technológiát 2020-ban hozza piacra. Az Osram rendkívül keskeny fényforrása, melyet az OLED (Organic LED) tesz lehetővé, a dizájnereknek új lehetőségek tárházát adja. A kapcsolható fényforrások egészen közel helyezhetők el egymáshoz, a fénykibocsátó felületek, a fóliák, hajlíthatóak a karosszériaformához igazodva. Az OLED további előnye a kis energiafogyasztás. Az OSRAM napjaink közlekedésbiztonságához megnövelt fényerejű, nagyobb előrevilágítású izzóival, a Night Breaker LASER sorozattal is hozzájárul, melyet következő számunkban, saját tapasztalataink alapján mutatunk be. (NSZI)

VETERÁN VILÁG

Mátra 100 (1939–49)

Magyar veterán motorkerékpárok, avagy

A „KIVÁLASZTOTT TIZENKETTŐ” 2. rész

MARÓTI JÓZSEF gépjármű-restaurátor szakmérnök

Aki volt már a Maróti Motorkerékpár-gyűjteményben vagy a Maróti Könyvkereskedésben, az tudja, hogy a Mátra a kedvenc magyar motorkerékpár-márkáink közé tartozik. A Magyar veterán motorkerékpárok bélyeg kisívre pedig a Mátra motorkerékpár többek között azért került fel, mert számos említésre méltó műszaki megoldást találunk ezen a motorkerékpár-gyártmányon. Külön kiemeljük korát megelőző technikai, szerkezeti megoldásait, továbbá a mai szemmel is figyelemre

Magyar veterán motorkerékpárok bélyeg kisív (Magyar Posta Zrt. 2014)

2017 I 1

67

VETERÁN VILÁG

ban, amikor megvette a Budapest, Hunyadi tér 12. szám alatt lévő üzletet főnökétől, Majláth Mihálytól. Urbach László először a BSA, Sarolea, FN motorkerékpárok képviseletét látta el, majd 1934-től a BMW, majd a német Triumph magyarországi vezérképviselője lett. (Majláth másik üzletet nyitott, ahol AJS-t, Harley-Davidsont, majd a DKW-kat forgalmazta.) Érdekességként említem meg, hogy a Nobel-díjas dr. Szent-Györgyi Albert is Urbach Lászlótól vásárolta a BSA motorkerékpárját. Urbach László jó műszaki érzékű, több nyelvet beszélő üzletember volt. Figyelemmel kísérte a külföldi motorkerék-

Mátra 100 motorblokk

méltó esztétikus megjelenését. Méltán lehetünk büszkék azokra a szakemberekre, akik annak idején megalkották ezeket a járműveket. Nézzük meg az előzményeket, mielőtt műszakilag is bemutatnánk ezt a rendkívüli motorkerékpárt. Urbach László (1904–1977) Budapesten, 19 évesen a Hunyadi téri Majláth Mihály motorkerékpár-kereskedő és -javító kereskedőnél, mint mindenes kezdte pályafutását. Majláth Mihály különböző típusú angol és német motorkerékpár, illetve személyautó vezérképviseleteként működtette üzletét. Majláth Mihály és Urbach László szerették a motorsportot és mindketten versenyeztek is. Urbach László 1924–30 között számos hazai és nemzetközi versenyen eredményesen szerepelt. A versenyeken szerzett tapasztalataikat felhasználva a még eredményesebb versenyeredmények elérése érdekében a motorokat folyamatosan módosították, és a versenyeken szerzett műszaki tapasztalataikat a mindennapi életben is felhasználták. Nemcsak a járművek értékesítésével foglalkoztak, hanem a gyártók engedélyével átalakításokat, fejlesztéseket

68

2017 I 1

A MÁTRA 100 LEGFONTOSABB MŰSZAKI ADATAI

Gyártó:

Urbach László motorkerékpárgyár (1939–49 között, több módosítással)

Furat/löket:

50/50 mm

Keverékképzés:

Graetzin KF 14 karburátor

Teljesítmény:

3 LE/3800/min-1

Indítás:

behajtó pedállal (később betolással vagy indító pedállal)

Gumiabroncs:

2,25x24” gumifalcos

Sebességi fokozat:

kétfokozatú, kézi kapcsolású (később lábkapcsolás)

Fék elöl:

féloldalas dobfék (Ultra Rapid)

Fék hátul:

szalagfék

Legnagyobb sebesség:

60–65 km/h

Urbach László reklámja 1939-ből

is végeztek a motorkerékpárokon. A TWN (Triumph Werke Nürnberg) 200-as típusába pl. hátsó teleszkópot építettek, a saját kivitelezésű motorkerékpárvázba 500-as Triumph-motort szereltek és úgy versenyeztek vele, mint Majláth–Triumph motorkerékpár. Urbach még csak 26 éves volt 1930-

1941-ben Urbach már külföldön is reklámozta a Mátrát

VETERÁN VILÁG

Vágai István, akit „legyőzhetetlen”-nek is tituláltak „vörös bestia” motorkerékpárjával

párok műszaki fejlődését és közben folyamatosan fejlesztette üzletét. Olyan nagy tudású és elismert szakemberekkel dolgozott, mint Szőllősi Zsigmond a híres tuningmester, Enslén Emil, a Mátrák méretezője, Pápai István motorszerelő, Vágai István versenyző, Baktay Ervin India-tudós, festőművész (Baktay segítségével majdnem sikerült a Mátra gyártási jogát Indiába eladni). Angliából hazafelé jövet, 1937-ben a Berlini Autó- és Motorkiállításon, valamint a Prágai Nemzetközi Ipari Kiállításon látottak megerősítették Urbach Lászlót abban, hogy érdemes lenne foglalkozni saját tervezésű és gyártású kismotorokkal. 1938-ban több márka hivatalos képviseleti jogát elvesztve úgy érezte, hogy az eddigi eredményes kereskedelmi, üzleti tevékenységét fenntartani csak saját tervezésű és gyártású motorkerékpárral tudná. Először, mint a Méray, Nova, Népmotor, SHB motorkerékpár-márkáknál, a motorblokkot akarta külföldről megvásárolni, de nem sikerült megállapodnia egyetlen külföldi gyártóval sem. Ezért saját fejlesztésbe kezdett

és ennek eredményeként egy új motor jelenhetett meg 1938 végére. Elkészült a TURUL, amit 1939 tavaszától a legmagasabb magyarországi hegységről elnevezve, Mátra néven kezdtek el forgalmazni.

MILYEN TÉNYEZŐK BEFOLYÁSOLTÁK AZ ÚJ KONSTRUKCIÓ MEGJELENÉSÉT? Abban az időben létezett egy rendelet, mely szerint azon motorral hajtott

járműveknek, amelyeknek max. 100 cm3 és legfeljebb 37,5 kg a súlyuk, továbbá a kerékpár jellege megmarad a blokk kivétele után is, nem kell vezetői és forgalmi engedély, valamint rendszám sem. Ez a rendelet kedvezően hatott a Csepel, SHB, BMG gyártóira, mert növelte a vásárlói keresletet, de ugyanakkor nehéz feladat elé állította a tervezőket és a kivitelezőket. A súlyhatár betartása volt a legnehezebb feladat. Kézenfekvő volt a kerékpárváz erősített változatát alkalmazni. Az egyszerű megoldás az volt, hogy erősített kerékpárvázba építették a motort, ami egy másik lánccal hajtotta a kereket. A két láncra azért volt szükség, mert a jobb oldali lánccal, mint a kerékpáron, a kereket hajtották. Bal oldali lánccal a motor hajtotta a hátsó agyra rögzített fogaskerékkel a kereket. Indításkor, így pedálozással a hátsó agyon keresztül a bal oldali lánc közvetítésével lehetett életre kelteni a motort. Elindulást követően a motor fordulatszámának növekedésével, a hátsó kerékagyban lévő szabadonfutó (nyolcvannyolcas) lehetővé tette, hogy a betekerő pedál ne forogjon. Ezeknél a járműveknél többnyire a kerékpár jelleg megmaradt, a villaszög hasonló, a dupla lánc, kontra fék, nyereg stb. A Hunyadi téri kis pincehelyiségben kevés gépi felszereléssel

Kezelési, karbantartási utasításban referenciaként olvashatjuk a versenyeredményeket

2017 I 1

69

VETERÁN VILÁG

készültek az első Mátrák. A kiváló szervezőképességű Urbach László – ma úgy mondanánk, hogy remek menedzser – számos alkatrészét a Mátrának különböző katalógusból rendelte, pl. Magura, Graetzin, Bosch. Tudta, hogy a nagyüzemben előállított termékek olcsóbbak, mintha ő kísérletezné és állítana elő mindent. Jó kapcsolatot ápolt a Magyar Acélárugyárral, ahonnan csőelemeket, főtengelyt, hajtókarokat rendelt. A német Fritz & Roth cégtől tankot, sárvédőt, láncvédőt importált. A Tóth és Jahoda Budapest cégtől alumínium öntvényeket, Házkötő János pedig nyers dugattyúkat szállított a Mátra motorkerékpárhoz. A budapesti Siemenstől hengert, a Weiss Albin Magyar Fogaskerékgyárból tengelyeket, fogaskerekeket vásárolt. Természetesen más cégek is bekapcsolódtak az alkatrész beszállítói közé. Sajnos a háború előtti időszak az alapanyag-ellátást és az importot szinte lehetetlenné tette. A gyártás akadozott és később a haditermelésre való átállás a különböző beszállítóknál tovább nehezítette a szállítást, majd a beszállítás teljesen megszűnt. Urbach Lászlónak azonban sikerült elérnie, hogy a MÁVAG gyártson Mátra motorblokkokat. Mindez komoly kapcsolatokat, szervezést, az akkori időben

Mátra 100 cm3 indító kialakítása

70

2017 I 1

kiemelkedő koordináló tevékenységet igényelt.

A MÁTRÁK EREDMÉNYESEN VETTEK RÉSZT KÜLÖNBÖZŐ VERSENYEKEN A versenyre felkészített 100 cm3-es Mátra 10 000/perc fordulatszámot is elért. A végsebesség 100 km/h felett volt még a ’40-es évek előtt! A versenyeken elért nagyszerű sikereket és eredményeket Urbach László ügyesen használta fel kereskedelmi forgalmának növelésére. A győztes motorkerékpárt kiállította üzlete kirakatába. Nagyon tudatosan jó kapcsolatot tartott a sajtó képviselőivel is és többször meghívta őket Budapesten, a Gömb utca sarkán lévő üzemébe is. Több újságban reklámozott és az általa kiadott Kezelési utasítás utolsó oldalán is megtaláljuk a versenyeken elért eredményeket referenciaként.

MITŐL VOLT JOBB A MÁTRA, MINT A KONKURENCIÁJA? Urbach László nemcsak a motorkerékpár gyártását szervezte meg, hanem annak kereskedelmi hátterét és szervizhálózatát is. A motorkerékpárok eladási módszeréhez hozzá tartozott, hogy részletesen

bemutatták a motor kezelését, és minden motorhoz mellékeltek egy kezelési és szerelési útmutatót, egy alkatrészjegyzéket. A motorkerékpárok új tulajdonosainak egy gazdagon felszerelt szerszámos készlet is járt! A motorkerékpár megrendelése, ill. vásárlása előtt számos extra kiegészítést is lehetett kérni. Dekompresszor, pótülés, hátsó lábtartó, nagyobb benzintartály, krómozott alkatrészek, kormányrögzítő kormány zárral, sebességmérő óra meghajtással, hátsó lámpa, nagyobb terheléshez hegyi áttétel, villanykürt, lábsebességváltó, sárvédő dísz… Egy biztos, más, hasonló felszereltségű motorkerékpárt Magyarországon nem lehetett vásárolni! A Mátra 100 cm3-es, pedálos kivitelűt betekeréssel lehetett indítani, de volt olyan változata is, amelyiket csak betolással. Nem volt rajta pedál, ill. berúgó kar. Készültek nagyobb, 125 cm3-es motorkerékpárok is, amelyeket már berúgóval lehetett indítani. A Mátra 100 cm3-re utólag is lehetett berúgó kart felszerelni. Az üzemben az összeszerelést Y alakú állványokon végezték, erre erősítettek két vázat, amely forgatható volt. Ezekhez egy-egy munkaasztal, satu tartozott, ahová a gyártás előkészítése során odakészítették a beszerelendő alkatrészeket, csavarokat stb.

VETERÁN VILÁG

Mátra 125-ös egyező váz- és motorszámmal

A MÁTRÁBAN SZÁMOS, AKKOR ÚJDONSÁGNAK SZÁMÍTÓ ELGONDOLÁS VALÓSULT MEG Az 1938-as években a segédmotorokon nem volt jellemző az első teleszkóp. A Mátra már teleszkópos lett. Ismeretes, hogy közel tíz évvel később a Csepel 125/50-nél vezették be az első teleszkópot. Sikerült megoldaniuk azt is, hogy egy lánc hajtson hátra és a pedálra ne forgasson vissza a motor. Ezt a pedáltengelyre szerelt szabadonfutó lánckerékkel oldották meg. Több helyen meg is jelent a „3 lóerő 2 sebesség 1 lánc… a legjobb kismotor!” szövegezésű hirdetés. További érdekessége a Mátra motorkerékpároknak az úgynevezett teleszkópos nyeregrugózás is. A vázcső úgy lett kialakítva, hogy a nyomórugóra támaszkodott ülés csökkentette a vezető számára az út egyenetlenségeit. A tarajos dugattyúk, zsákhengerek mellett igazán korszerű volt a lapos dugattyús, alumínium hengerfejes motor. A 125-ös Mátra kétütemű motor

fejlesztése során a dugattyú eltoltan kúpos kialakítása, mint magyar szabadalom lett beadva az Urbach-üzemből 1939-ben. (Csepelen egy repülő indító motoron is módosított tűzteret alakítottak ki, nehéz megállapítani, kié volt az eredeti ötlet.) Az előkészítés során a karter öntvényeket külön megmunkálták, mintegy polírozták. A motorblokk összeszerelése előtt az alkatrészeket elmosták és sűrített levegővel lefújták. A tiszta alkatrészek felhasználásának és a szigorú technológia betartásának volt köszönhető a kevés reklamáció, a sok elismerés és a több megrendelés. A Mátra 125 cm3-es a Mátra 100-as továbbfejlesztett változata volt. Megerősítették a vázat, az első teleszkópot. A szalagféket felváltotta a belső pofás tele dobfék. A Mátra fényezése elsősorban bordó, de dr. Urbach Zsuzsanna elbeszélése alapján „olyanra fényezték, amilyenre igény volt”. A gumiabroncsok mérete 2.25x24” gumifalcos mindkét típusnál. A teljesítmény 3,5 LE/3400 min-1 -re nőtt a 125-ösnél. A nyolcad literes típus hengeréhez két

kipufogócső-csatlakozás lett kialakítva. Az önsúly 47 kg-ra nőtt, tehát már nem segédmotor a 125-ös. A fogyasztás 2 liter/100 km-ről 2,6 liter/100 km-re változott, a műszaki tájékoztató alapján. Motorblokkhiány pótlásaként később készítettek 125-öst Sachs motorblokkal is. A Mátra 100 cm3 és a 125 cm3 kismotorokból 1938–49 között 4–5000 darab készülhetett. Urbach László a háború után is részt vett a kismotorkerékpárok (Berva, Panni) magyarországi fejlesztésében, és számos találmánya fémjelzi nevét. AJÁNLÓ Várjuk Önöket szeretettel 2017. február 12-én (vasárnap) a következő szakmai nyílt napunkon. Részletes információ: www:marotimotor.hu

Maróti Könyvkereskedés Kft. 1205 Budapest, Nagykőrösi út 91. Tel.: 06-1/285-6608 E-mail: [email protected]

2017 I 1

71

AOE-INFO

AOE SZAKMAI NAP A BLÁTHYBAN Az Autószerelők Országos Egyesülete az idei első szakmai napját január 19én tartotta Tatán, a Tatabányai Szakképzési Centrum Bláthy Ottó Szakközépiskolájában, Szakiskolájában és Kollégiumában. A hagyományokhoz híven, a délelőtti programra is minden megyei autójavító vállalkozó meghívott volt, így a szakmai előadások mellett lehetőségük nyílt találkozni és megismerkedni az iskola végzős autószerelő tanulóival. A rendezvényt Spindler Tibor nyitotta meg előadásával, ahol a szakma jövőjéről beszélt a résztvevőknek. Felhívta a szakma szépségeire a figyelmet, és rávilágított, hogy milyen sikereket érhet el az ember autószerelőként. Elnök Úr beszélt a szakma árnyoldalairól is, a folyamatosan változó javítási technológiákról, jogszabályokról, a nem szakszerűen dolgozó, feketén működő vállalkozások negatív hatásairól. Ezt követően Kiss Gergely vette át a szót, aki a győri Turbo-Tec HU Kft.

72

2017 I 1

képviseletében beszélt a turbókról és a kormányművekről. Elmondta, milyen meghibásodási lehetőségek fordulhatnak elő a mindennapokban, és hogyan tudjuk ezeket a problémákat gazdaságosan kezelni. A gyári színvonalú felújítással foglalkozó cég munkatársa

főleg a termékazonosításra és a helyes beszereléshez szükséges információkra fektetett súlyt előadásában. A következő két órában az Skf Zrt.-től Jakab Ákos tartotta meg előadását az új típusú kerékcsapágyakról és azok szereléstechnikájáról. Elmondta, hogy milyen következményekkel jár, ha az ember nem szakszerűen nyúl a csapágyazott elemekhez, és megosztotta gyakorlati tanácsait a hallgatósággal. A nap végén Jáger István a Forex Kft. képviseletében tartott előadást, az első 45 percben az akkumulátortesztelésről hallhattak a diákok és a megjelent mesterek elméleti összefoglalót, a következő tanórában pedig a tanműhelybe invitált mindenkit az előadó, ahol gyakorlati méréstechnológiákat ismerhettek meg az előadótól az érdeklődők, és a cég által gyártott diagnosztikai eszközökkel méréseket is végeztek. (AOE)

AOE-INFO Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje...

FŐPÁRTOLÓ TAG

PÁRTOLÓ TAGJAINK SKF Zrt.

DAT Magyarország

Tiszk kft.

Garagent

Inter Cars Hungária Kft.

TurboTec

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

KIEMELT PÁRTOLÓ TAGOK ZF Hungária Kft.

Kelle Família Kft.

Robert Bosch Kft.

Kärcher termékek forgalmazója

AutoSoft Kft.

TBC

Lubexpert Hungária Kft.

FOREX

HENKEL Magyarország Kft.

Kuczik Zsigmond

Saint-Gobain Kft.

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

ELAFORG 2000 Kft.

2016 1995 EV Autó- Doktor kft

Weszti Kft.

Tiszk kft.

Zso-Jó VP 97 Bt.

TISZTELT AUTÓJAVÍTÁSSAL FOGLALKOZÓ VÁLLALKOZÁS! Köszöntjük 2017-ben, ígérjük az előző évi aktivitással és precizitással igyekszünk kiszolgálni tagrendszerünk és az autójavítással foglalkozó vállalkozásokat. Országjárásunk ebben az évben is folytatódik. Első megállóhelyeink Tata, Székesfehérvár, Pápa, Budapest. Legyen tagunk 2017.-ben, töltse le honlapunkról a belépési nyilatkozatot és vegyen részt kedvezményesen tanfolyamainkon. Ígéretünkhöz híven megkezdtük az AOTV lebonyolítását az X-Meditor Kft.-vel közösen. További részletek: www.aoeportal.hu

További információkért keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu

Az aktuális hírekről, vállalkozását segítő lehetőségekről egyesületünk honlapján tájékozódhat. Amennyiben tagunk szeretne lenni, belépési nyilatkozatunkat kérje az [email protected] címre küldött e-mailben, illetve letöltheti honlapunkról.

2017 I 1

73

LAPSZÉL

PAGINA

74

2017 I 1

SZERVEZETI SOKSZÍNŰSÉG VAGY HATÓSÁGI ZŰRZAVAR Nagy erőfeszítéssel, koncepciózus, gondos munkával, de lehet, hogy csak „irányelvek mentén” spontán sikerült a járműműszaki, közlekedési területen a felügyeleti, hatósági mélypontot elérni. A közlekedés ügye úgy tűnik, senkit sem érdekel, degradálódott. Főhatóságunk megszűnt, feladatait papíron szétosztották, szakemberei szétszóródnak. A minisztériumi irányításról alig tudunk valamit, éppen ebben a kritikus időszakban váltják egymást a politikai vezetők. A szakmaiak nem, mert olyanok nincsenek. A kormányhivatali „vármegyei” rendszerhez került a járműműszak, ott is kellően elrejtőzve. Kormányhivatali oldalakat böngészve csak a legrutinosabb netezők találnak rá szakmánk hatósági osztályára. Vármegyénként más és más még a név is, több megyében nevén sincs nevezve. A böngészésből állítottunk példaként össze egy „csokrot”. Jó példával kezdünk, a budapestivel.

Budapest Főváros Kormányhivatala Közlekedés Felügyeleti Főosztály Főosztályvezető: Ipolyi-Keller Imre A Közlekedés Felügyeleti Főosztály a Fővárosi Kormányhivatal III. Kerületi Hivatalának részeként működik. 1033 Budapest, Mozaik u. 5. 1300 Budapest, Pf. 91 Telefon: (1) 430-2704. E-mail: [email protected] Műszaki Osztály Osztályvezető: Katona Gábor 1033 Budapest, Mozaik u. 5. Postacím: 1300 Budapest, Pf. 91 E-mail: [email protected] Telefon: (1) 430-2700. Illetékesség: Budapest Győr-Moson-Sopron Megyei Kormányhivatal Győri Járási Hivatal(!) Műszaki Engedélyezési, Fogyasztóvédelmi és Foglalkoztatási Főosztály Közlekedési Osztály Főosztályvezető: Markotányos Tivadar Vezető: Bogdán Román mb. osztályvezető 9028 Győr, Tatai út 3. Telefon: (96) 511-836.

Pest Megyei Kormányhivatal Érdi Járási Hivatal Közlekedési és Fogyasztóvédelmi Főosztály Főosztályvezető: Tolna Sándor 1141 Budapest, Komócsy u. 17–19. Levelezési cím: 1576 Budapest, Pf. 25. Telefon: (1) 460-2201. E-mail: [email protected] Hajdú-Bihar Megyei Kormányhivatal Debreceni Járási Hivatal Közlekedési és Fogyasztóvédelmi Főosztály Debreceni Járási Hivatal Járműműszaki Osztály Vezető: Lévai Katalin osztályvezető A Járműműszaki Osztály illetékességi területe: Hajdú-Bihar megye, Debrecen (4031 Debrecen, Bartók Béla u. 115.) Telefon: (52) 502-310. E-mail: [email protected] Baranya Megyei Kormányhivatal Pécsi Járási Hivatal Műszaki Engedélyezési, Fogyasztóvédelmi és Foglalkoztatási Főosztály Közlekedési Osztály Vezető: Lendvai László osztályvezető 7630 Pécs, Hengermalom u. 2. 7602 Pécs 2. Pf. 315 E-mail: [email protected] Telefon: (72) 520-444.

HASZNÁLJA KI előfizetéséhez járó szolgáltatásainkat!

Exkluzív tartalmak regisztrált felhasználóinknak: rendezvényfotók autótechnikai kiállítások autós múzeumok autóversenyek fotógyűjteményei.

autotechnika.hu/exkluziv

2017. április 7 8. Már most írja be naptárjába! Győr, Széchenyi István Egyetem

Recommend Documents