Bijlage bij de Persmededeling dd 19/03/2008 NMBS – Lijn 20 – Spartacus – Ijzeren Rijn (John Vrancken – 19/03/2008) “ 4 dossiers die met elkaar verbonden zijn…” 1. Het begon allemaal in 2001… Vlaanderen-Wallonië 0-6 – Omstreden 60/40-verdeelseutel tot en met 2012 gebetonneerd (GVA 10/08/2001) Vlaanderen betaalt via de 60/40 verdeelsleutel mee voor Waalse projecten en de Waalse socialisten ‘besturen’ al jaar en dag met vaste hand de NMBS… Dit heeft zijn repercuties op alles wat Vlaanderen met haar spoorwegennet wil doen: in het Spartacusplan is er een ‘sneltram’ voorzien van Hasselt naar Maastricht – een duur plan overigens! – maar aangezien Wallonië dwars gaat liggen, moet er hiervoor een extra spoor gelegd worden NAAST de bestaande infrastructuur! De sneltram zou even goed op het bestaande spoorwegennet kunnen rijden… Uit het verdere verloop van het dossier kunnen we opmaken dat er dus geen enkel akkoord met de NMBS uit de bus kwam dat de light-train over de bestaande sporen mag rijden, hetgeen onze stelling staaft dat de Walen bepalen wat er in Vlaanderen gebeurt! Dit kunnen we uit het feit afleiden dat er een nieuwe studie wordt gevraagd over de nieuwe sneltramlijnen. Nochtans had minister Van Brempt in 2007 verklaard: •
•
•
… De tweede optie – het gedeelde gebruik van sporen – wordt blijkbaar eerder als een dreiging ervaren. Het zal nog wat overleg vragen om ook dat erdoor te krijgen. …Ook voor Limburg is het heel belangrijk dat de sporen die vandaag gebruikt worden door treinen, gebruikt kunnen worden voor lightrail. Maar de onderhandelingen daarover lopen dus nog… Hetzelfde geldt voor het tracé Hasselt-Maastricht. We weten dat we een verbinding willen tussen die twee steden, maar we weten nog niet waar het tracé precies zal liggen. De kwestie wordt verder onderzocht.
2. Kost van Sparatcusplan versus reactivering Lijn 20 De Spartacus-lightrail in cijfers Hopelijk brengt het de discussie op gang om een dergelijk noodzakelijk Limburgdossier met meer economische realiteitszin te behandelen. Is een verschil tussen 25 miljoen euro en 243 miljoen euro het niet waard dat men alle actoren eens samenbrengt om een grondige discussie te voeren?
1
Een bezoek aan de tentoonstelling van het Spartacusplan in het Provinciehuis op 23 en 24 maart 2007 leverde enige belangrijke conclusies op. Uit wat er vastgesteld werd en uit de gesprekken met de aanwezigen van De Lijn werd er een “staat van bevinding” opgemaakt, wat op de vooropgestelde plannen terugslaat. We kunnen vaststellen dat het hier over een ongeziene geldverkwisting gaat die voor velen niet aanvaardbaar zal zijn. We vinden deze staat van bevinding meer dan noodzakelijk. Een zeer belangrijke opmerking die vooraf technisch moet gemaakt worden, is de gehanteerde terminologie ‘Light Rail’, die door minister Van Brempt en De Lijn gebruikt wordt en die vooreerst in zijn juiste context dient geplaatst te worden. Er wordt altijd gesproken over Light-Rail maar dit is slechts een verzamelnaam. Onder deze verzamelnaam bestaan een aantal systemen: - Light Trains of lichte treinen met systemen van Siemens, Desiro Stadler, Flint. Bombardier,Talent: snelheid max 140 km/u Talent II elektrisch 160 km/u - Railbussen systemen : Alstom B 640 LHB FlINT: snelheid naargelang type 90 km/u – modernere 120 km/u - Trams voor de steden + hun variante sneltrams voor de stedelijke agglomeratie, waar ze in exploitatie zijn, Siemens Cambino, Bombardier Flexy, Alsthom Citadis: snelheid max. 70km/u voor sneltrams bij speciale bestelling = andere motoren (meerprijs) 120 km/u - Metro’s: snelheid 70 km/u Spartacus Voor het gehele Spartacussysteem is geopteerd voor sneltrams. In de omschrijving van het toepassingsgebied van deze systemen wordt er op gewezen dat deze systemen het meest rendabel zijn in exploitatie met een actieradius van maximum 20 km. Al wat boven de actieradius 20 km gaat voor sneltrams is de exploitatie van Light Trains en Railbussen (dunner bevolkte gebieden) meer efficiënt en meer verantwoord. Staat van bevinding (we gebruiken ‘staat van bevinding’ in verband met wat wij hebben kunnen vaststellen op wat op deze tentoonstelling werd voorgesteld): Belangrijk in dit dossier is het feit dat wat door De Lijn naar voren werd gebracht een zeer duidelijke onderberaming is. In het kader van het vermoedelijk toepassen van het tramsysteem is geopteerd voor een ‘hybridensysteem’ met de grootste kanshebber Citadis van Alshom: dit houdt in dat van Hasselt station tot aan het referentiepunt Villicus (café De Ploeg) elektrisch zal gereden worden – het gaat over 6 km - om daarna op Limburgse grondgebied tot aan de Lanakense grens op diesel te rijden, zijnde 17 km.
2
Voor de raming heeft men zich gebaseerd op de bestaande lastenkohiers van de Belgische Spoorwegen en op de GOM-studie van 2001 voor dit tracé. In de “referentieprijs km” zijn alleen de noodwendigheden als onderstations en signalisatie en bekabeling weerhouden. Voor de bestrating heeft men zich gebaseerd op de borderel van eenheidsprijzen voor wegenwerken. Op basis van hoger voornoemde drie parameters GOM, NMBS en borderel, aangepast aan de prijsstijgingen sinds 2001 en vergeleken met de huidige prijsnorm, weerhouden in de typebestekken komen we tot een km prijs voor het gedeelte Hasselt-Villicus (dubbel spoor) en dit moet opgedeeld worden in twee delen: Tracé Hasselt-Lanaken (23 km) – Maastricht Post 1 Dubbel spoor elektrisch en bestrating kostprijs: Dubbel spoor elektrisch bestrating + kunstwerken:
4.965.000 €/km 25.000.000 €/km
-Voor Deel 1 zijn 4 km opgesplitst in twee delen: deel a: van Hasselt station tot aan het kruispunt Elfde Liniestraat- Koning Boudewijnlaan deel b: Hasselt kruispunt Godsheide -Diepenbeek tot referentiepunt Villicus - Deel 2 bestaat uit 2 km voorzien, die bestaan uit: op de vermoedelijke kunstwerken die zullen moeten gemaakt worden: a. ongelijkvloerse kruising Koning Boudewijnlaan grote ring b. ongelijkvloerse kruising Grenslandhallen Kinepolis met voorzieningen voor toegankelijkheid gezien daar een halte voorzien is (- Hierin zijn niet weerhouden de spoorperrons voor deze Tram Terminus aan het station van Hasselt en de accommodatie die hiervoor nodig zal zijn (zie Post 5). Berekening (raming) - dubbelspoor elektrisch Hasselt station–Villicus (referentiepunt) Post 1 4 km x 4.965.000 Euro de km =
19.860.000 €
Post 2 2 km x 25.000.000 Euro de km =
50.000.000 €
- Er is ook geen rekening gehouden met het verschuiven van de
3
investeringslast voor post 2 naar openbare werken (wegen). We hebben alles berekend alsof alle wegenwerken op dit stuk van het tracé ten laste van De Lijn vallen. Subtotaal post 1 + post 2
69.860.000 €
Zonder bovenleiding diesel in ‘eigen bedding’ Villicus (referentie)-Lanaken grens. Post 3 Bij deze post moet opgemerkt worden dat naar informatie ingewonnen bij Infrabel Hasselt het niet zeker is dat het tracé Beverst vertakking Lanaken-grens, aan De Lijn zou verkocht of verpacht worden. Volgens deze bronnen zou de NMBS Infrabel alle opties willen openhouden voor een eventuele reactivering. Indien dit zo zou zijn zouden er voor deze 10 km een ernstige meerprijs in acht moeten genomen worden. Daar zou dan nog een extra voorziening moeten genomen worden in Lanaken om goederen voor het twee km tramspoor tot aan de grens te transporteren. 17 km x 1.598.529 Euro de km = €
27.174.993
Subtotaal post 3
27.174.993 €
Post 4 Beveiligde overwegen. Naar raming moeten er minstens 12 beveiligde overwegen geplaatst worden voor dit tramspoor. Hierbij dient opgemerkt te worden dat dit voor Hasselt stad drie zwaar conflict kruisingen zal geven. Twee beveiligde overwegen moeten voorzien worden als referentiepunt: Dancing Versuz slachthuiskaai–kruising slachthuiskaai Thonissenlaan Holiday Inn oprijden trambaan kleine ring stuk Thonissenlaan oud ziekenhuis–Martelarenlaan tot Kolonel Dusartplein Twee overwegen zullen ook speciale voorzieningen moeten krijgen: Hasselt Koningin Astridlaan en Rozenstraat. Trambaan kruising Kempische Steenweg en Demerstraat (dit zou met verkeerslichten kunnen geregeld worden.) Beide hoger vernoemde overwegen zijn veel duurder omwille van hun complexiteit, elektronica en besturing omdat vanaf dancing Versuz de tramsporen in het normale fiets- en autoverkeer komen van de kleine ring van Hasselt. •
Hier valt ook nog op te merken dat vanaf de Holiday Inn, Thonissenlaan, Martelaerenlaan voor het autoverkeer slechts één rijbaan overblijft waar er nu twee zijn. Hier zal ontegensprekelijk een enorm fileprobleem ontstaan. Voor
4
een tramsysteem zijn de bomen ook nog een probleem omwille van de bladeren in de herfst die sliptoestanden op de wielbanden veroorzaken. kostprijs standaard overweg: 14.900 euro x 12 stuks =
178.800 €
twee overwegen met speciale besturing (raming): 22.350 euro x 2 stuks =
44.700 €
Subtotaal post 4:
223.500 €
Post 5 Uitbouw terminus sneltram Hasselt station Voorzien van een Terminus Hasselt station. Gezien men geen gebruik mag maken van de treinsporen, moet er in Hasselt oud gebouw goederen ABX een terminus gebouwd worden met perrons en de benodigde signalisatie en informatiesystemen. In deze raming zijn de afbraakwerken, wegenwerken, nutsvoorzieningen en infrastructuur weerhouden. We voorzien minstens 4 perrons met de nodige informatiesystemen en bereikbaarheid. Subtotaal post 5 8.676.273,37 € Post 6 Stelplaats + onderhoud Er moet een stelplaats voorzien worden voor het onderhoud van deze stellen, deze zijn onderhoudgevoelig en moeten om de vier dagen (informatie DB) voor controle op de onderhoudsputten. Deze stelplaats zal moeten voorzien worden van de nodige onderhoudsapparatuur, de nodige toegankelijkheid van de stroomafnemers en uitmeting. De wielbanden zullen ook regelmatig moeten gecontroleerd worden. Naar we vernamen van mensen van “De Lijn” zou het groot onderhoud van de wielbanden uitbesteed worden, wat zal inhouden dat de nodige assen zullen moeten voorzien worden om een normaal bedrijf te garanderen. (groot onderhoud wielbanden). Het klein onderhoud van de wielbanden kan met vereenvoudigde computergestuurde draaibank apparatuur op de putten gebeuren. Hier moet ook een toegangsspoor extra voorzien worden voorzien worden, voor het bereiken van de stelplaats. Voor de locatie van deze ‘nieuw te bouwen stelplaats’ met de nodige accommodatie komen twee locaties in het vizier: A. Breemstraat: nieuw te bouwen huidige bussenstelplaats. B. Totaal nieuw te bouwen stelplaats site stokerij Fryns Crutzenstaat Subtotaal post 6
37.184.028,71 €
5
Post 7 Onteigeningen en verleggen van straten Onteigeningen en verleggen straten tracé Villicus Beverst vertakking. Op dit tracé moeten drie straten verlegd worden omdat het huidige treintracé deze straten bijna raakt en alleen gescheiden is door de nutsweg NMBS en een greppel. Straten: - Laarstraat Bilzen over ongeveer 50 m - Industrielaan Diepenbeek (ongeveer 600 m lang) - Molenstraat te Bilzen Beverst over een lengte van 700 m (onder deze bevindt zich de grote collector die de aanvoer naar het zuiveringsstation verzekert en die vermoedelijk niet onder een spoorbedding mag liggen wegens andere as-belasting) Dit kan eventueel nog een extra meerkost meebrengen. Subtotaal post 7
42.141.899,21 €
Post 8 Aankoop stellen Aankoop stellen geopteerd werd voor een “HYBRIDE systeem” Electrisch – Diesel (diesel - electrisch). Daar kunnen drie systemen voor in aanmerking komen: 1.Cambino Hybride van Siemens 2.Bombardier Hybride Flexy – Mitrac 3.Alshom Hybride Ciatadis De voorkeur gaat, volgens de uitleg op de tentoonstelling, uit naar de Citadis van Alsthom omdat dit ook volgens vakliteratuur het meest uitgerijpt is. De “Citadis” wordt met succes toegepast in Kassel “mààr alléén” op “deze tracés van enkele tramlijnen”, die gebruik maken van “treinsporen” die ook door treinen bereden worden, wordt dit systeem toegepast. Op andere tramlijnen worden “geen hybride systemen” gebruikt. Het gekke van het hele Spartacus verhaal is dat men “geen gebruik mag maken” (federaal akkoord juni 2001) van treinsporen van Hasselt tot Maastricht en wanneer men naar het voorbeeld. Kassel kijkt, moet men zich hier toch zéér belangrijke vragen gaan stellen, naar alles wat in vorige posten is geraamd! Bij deze hybride systemen moet ook nog vermeld worden dat ze “zéér onderhoudsgevoelig” zijn, ze steken vol hoogwaardige elektronica en ze moeten om de vierdagen gecontroleerd worden of alle vitale systemen werken. Daar zal ook een magazijn van vitale onderdelen “moeten” aanwezig zijn. Om dit tracé Hasselt – Maastricht te kunnen uitbaten zullen er 8 systemen in verschillende samenstelling nodig zijn. Als referentieprijs nemen we de aankoop Veolia voor tracé Maastricht – Kerkrade, februari 2007, elektrisch aangedreven. Er werden ook 8 systemen in verschillende samenstelling besteld.
6
Omdat het nu hybride systemen zijn, moeten we bij navraag deze prijs verdubbelen Veolia betaalde 30 miljoen Euro. Voor de Hybride stellen rekenen we een meerkost van 20% Subtotaal post 8
36.000.000 €
Exploitatie Exploitatietekort: dit zal ook moeten berekend worden. Bij de exploitatie dienen ook nog al de machines voor onderhoud sporen en bijhorend personeel voorzien te worden! Post 9 Subtotaal post 9 geen raming door specialisten Groot Totaal
221.259.000 €
We komen hier dus zeer dicht bij de raming van wat voor het gehele Spartacusplan zou moeten betaald worden, zijnde 243 miljoen Euro Besluit: • Heel deze staat van bevinding zal moeten aangepast worden in het vooruitzicht dat de werken misschien binnen één jaar zouden kunnen aanvangen en in dat perspectief zou dan stijging prijzen en index met minstens 20 % moeten verhoogd worden. • Wij hielden geen rekening met de kosten van de MER studie en de hieraan te geven gevolgen die vermoedelijk ook een meerkost tot gevolg zullen hebben. • Gezien het een raming is op basis van een vaag tracé kan er een foutfactor in zitten van 20%. • Wat door de minister verteld wordt over het inzetten van drie stellen voor de lijn Hasselt - Maastricht is klinkklare onzin gezien men 4 ritten per uur wil in elke richting. Wij tellen hier op zes stellen gezien de omlooptijd vermoedelijk rond 1,5 uur zal liggen voor het traject. Hier moet men dan nog de nodige reserve tellen voor het onderhoud zodat wij van 8 stellen uitgaan. Conclusie kost Lijn 20 versus Spartacus: Reactivering Lijn 20 Reactivering op reële basis :
24 miljoen €
Spartacus lijn Hasselt-Maastricht
221 miljoen €
John Vrancken 12/10/2007
7
