2006] Edition Eté * Zomer : J - J - A

Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : Frédéric van Aerssen - Rue des Jardins, 6a - 1300 Wavre

DRIEMAANDELIJKS TIJDSCHRIFT * PÉRIODOQUE TRIMESTRIEL

Edition Eté * Zomer : J - J - A - 2006

[03/2006]

ASBL - BELGIAN ULM FEDERATION VZM ( BULMF ) Rue Montoyerstraat 1/23 1000 Bruxelles-Brussel

www.fed-ulm.be

Lid van de Koninklijke Belgische Aëro-club, Europe Airports en de FAI

Membre de l' Aero-club Royal de Belgique, Europe Airports et la FAI Christian DE VRIES

Louis BERGER

Président - Voorzitter Rue Jean Volders 164 1420 Braine l'Alleud Tél. 02/ 734 80 17 [email protected] [email protected]

Relations Extérieures / Buiten Relaties: EU/Int Avenue de Vaillants 9/12 1200 Bruxelles Tél/fax. 02/771 65 83 [email protected]

Jean-Claude FONTEYNE

José DE PINHO MARTINS

Dossiers Techniques - Technische Dossiers Rue Colonel Chaltin 7 1180 Bruxelles Tél. 02/ 374 50 40 [email protected] [email protected]

Trésorier - Schatbewaarder Avenue Winston Churchill, 225 bt. 5 1180 Bruxelles GSM 0475 / 33 33 11 [email protected]

Roland CODDENS

Jean-Pierre TILBORG

Relations AA / Contacten BdL Enseignement & Sécurité - Opleiding & Veiligheid Avenue du Parc 35b 1310 La Hulpe Tél. 02/ 653 08 32 [email protected]

Secrétaire – Secretaris Rue du Coin de Terre, 25 1420 Braine-l’Alleud Tél. +32 (0)2 736 20 29 [email protected] [email protected]

Frédéric van AERSSEN

Paul WINDEY

Coordination Newsletter Evénements sportifs / sportevenementen Rue des Jardins 6A 1300 WAVRE tél/fax : +32 10 41 97 99 GSM : +32 486 77 98 66 news.letter@fed-ulm-be [email protected]

Juridique – Juridisch Haverwerf 9b 2800 MECHELEN GSM : +32 497 41 10 65 [email protected]

André VAN DORPE

Johan JANDA

Responsable ULIP – Verantwoordelijke ULIP Rietplein, 5 3090 Overijse Tél privé : 02/687.95.88 Fax bureau : 02/609.66.20 [email protected] [email protected]

Opleiding & Veiligheid - Enseignement & Sécurité Damstraat 9 9260 – Serskamp Tel: +32 (0)9 369 39 70 GSM: +32 (0)475 46 18 76 [email protected]

Ne sont pas administrateurs mais aident la Fédé en "freelance" - Niet bestuurders maar helpen de Fédé in "freelance" Yves DUPIRE

Newsletter Production [email protected]

Luc VAN NEROM

André De Prins

Webmaster [email protected]

Assistant Webmaster [email protected]

Jan-Frans Coppens

[email protected]

Hebben meegewerkt aan dit nummer / Ont collaboré à ce numéro Bécassine Louis Berger Eddy Brouwers André De Prins Christian De Vries

Yves Dupire (Design & Production) Marc Fivez Jean-Claude Fonteyne Johan Janda

José Martins Rik Moons Wim Remans Gunther Seghers Isabelle Simal - Tilborg

Frédéric van Aerssen (Coordination) André Van Dorpe Guy Vinck Werner Vlasselaer

Paul Windey Et quelques anonymes (ou oubliés!!) que nous remercions. En paar naamlozen (of vergeten!!) die we bedanken.

Compte / Rekening: 751-0040628-25 - Bijdrage / cotisation indv. 45 Euro- via club 30 Euro Abonnement News-Letter 25 Euro (via secrétariat/secretariaat) Alle artikels in News-Letter verschijnen onder verantwoordelijkheid van hun opstellers. Tous les articles dans le News-Letter aparaissent sous la responsabilité de leurs auteurs.

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Wir trauern um unser immer einsatzbereites Clubmitglied und unseren lieben Freund

G ot t fr ied K ELLER

Er erlag am Sonntag, dem 16. Juli 2006 den Folgen seines schweren Arbeitsunfalles vom 4. Juli 2006 Er war der Mechaniker unserer Clubfamilie und immer im Einsatz, wenn es im Club Arbeit oder ein Problem gab. Seine Hilfsbereitschaft und Zuverlässigkeit waren für uns wie ein Ankerpunkt, wie eine Säule des Clubs Er wird uns sehr fehlen. Seiner Lebensgefährtin Biggi, seinen Kindern und seiner Familie und allen Angehörigen sprechen wir hier unser tiefstes Mitgefühl aus. Büllingen, den 16. Juli 2006 Traueradresse: Trauerhaus Keller Rocherath 59 B-4760 Büllingen Belgien oder: [email protected]

Gottfried KELLER

Gottfried KELLER

C’était avec une énorme tristesse que nous avions appris l’accident professionnel de Gottfried. Nous craignions depuis de recevoir des nouvelles encore plus graves nous annonçant son décès. Ce mail nous est parvenu le dimanche 16 juillet 2006, le jour même où Gottfried a rejoint les anges avec qui il volait depuis si longtemps.

Met diepe droefheid vernamen we het arbeidsongeval dat Gottfried overkwam. Er werd sindsdien voor zijn leven gevreesd gezien de opeenvolgende onheilspellende berichten welke zijn overlijden aankondigden. Dit bericht bereikte ons op 16 juli 2006, dezelfde dag op welke Gottfried de aarde voor de hemel ruilde, hoog boven ons waarin hij vliegend reeds zo vaak vertoefde.

La communauté de l’ULM et le club de Büllingen en particulier perdent un grand bonhomme. Grand par sa sympathie, par sa jovialité, par sa bonne humeur éternelle, par son sens de l’accueil et de l’amitié, mais grand aussi par ses compétences dans le monde de l’ULM, que ce soient ses talents vélivoles, mais aussi de mécanicien, d’organisateur et d’animateur dans le club. Ce jour est vraiment à marquer d’une pierre noire et nous plonge dans une profonde tristesse tellement Gottfried était une personne unique, telle que chaque club rêve d’en posséder en son sein. Au nom du Conseil d’Administration de la Belgian ULM Federation, mais aussi de l'ensemble de la communauté ULM, nous présentons à sa famille et à tous ses amis nos plus sincères condoléances. Le Conseil d'Administration

De ULM gemeenschap en vliegclub Büllingen in het bijzonder verliezen een grootse en goede man. Groots in zijn sympathie, zijn vrolijkheid, zijn eeuwig goede humeur, zijn warm onthaal en vriendschap. Groots ook in zijn bekwaamheden binnen de ULM-wereld: als vliegenier alsook als mecanieker, organisator en clubanimator. We zullen deze dag steeds als een zwarte dag herinneren, diepdroevig als we zijn om het verlies van een man die ons zo dierbaar was. Gottfried had een unieke persoonlijkheid, iedere club droomt ervan een dergelijk figuur in zijn midden te hebben. In naam van de Raad van Bestuur van de Belgian ULM Federation alsook vanuit de gehele ULM gemeenschap bieden wij zijn familie en zijn vrienden onze innigste deelneming aan. De Raad van Bestuur

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(vert. RM)

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Un hiver qui n’en finit pas de finir, et qui a porté une dernière offensive le WE de l’Ascension. Quelle outrecuidance : le WE du tour de Belgique! Enfin, après ce long hiver, la saison démarre enfin sur les chapeaux de roues. Un tour de Belgique absolument fabuleux avec un atterrissage sur la plage de De Panne et le survol de toute la côte d’Ouest en Est. Des excursions et autres journées portes ouvertes au sein des clubs, voici pour le beau côté des choses. Malheureusement, comme à chaque réveil, certains sont plus douloureux que d’autres et l’appel du beau temps charrie inexorablement son lot d’incidents et d’accidents. Sont ils dus à des insuffisances matérielles ? à de mauvaises appréciations météo ? à un défaut de maintenance ? Et bien, NON, comme d’habitude c’est le pilote lui même qui est à la source de son propre accident ! Par manque d’entraînement, par une confiance exagérée en soi ou par une accumulation de mauvaises habitudes. Nous ne sommes pas les seuls à voler, les planeurs et l’aviation générale ont « inventé l’eau chaude » bien avant nous. Il n’y a aucune honte à s’informer de ce qui se fait chez nos collègues ; et si un check annuel obligatoire avec un moniteur est d’application dans certains aéroclubs, et si un symposium réunit les moniteurs vélivoles tous les ans, ce n’est pas par hasard. Votre Fédération n’est pas en reste puisqu’elle organise chaque année depuis 4 ans un stage de sécurité aérienne. Cette année il aura lieu sur la base militaire du 1er Wing à Beauvechain et aura pour thème principal « la maintenance et les sources d’accidents » et bien entendu les « human factors ». Ce sera également une occasion unique de pouvoir s’entraîner en sécurité à la gestion de la panne moteur. D’autres actions et non des moindres se déroulent dans l’ombre. Votre Fédération suit attentivement l’évolution du dossier « ULM » au sein de l’EASA et du Parlement Européen, elle élabore avec les examinateurs et la DGTA de nouveaux protocoles de formation et d’examens, et, last but not least, à la demande de la DGTA elle apporte des critiques constructives pour l’élaboration d’un nouvel Arrêté Royal, que je qualifierai de transition, en attendant les directives de l’EASA. Aidez vous en soutenant les actions de la Belgian ULM Federation, en participant à ses organisations et en convaincant tous vos amis pilotes de s’y affilier. Le Président

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Een winter waaraan geen einde leek te komen, met een laatste offensief tijdens het weekend van Hemelvaart. En dan plots, de zomer in al haar glorie tijdens het weekend van onze “Ronde van België” ! Eindelijk na de lange winter, de aanvang van ons seizoen, blinkend op onze wielkappen. Een fabelachtige ronde van België met landing op het strand van De Panne en een vlucht over de ganse kustlengte van west tot oost. Prachtige vlieguitstappen en andere opendeurdagen in het hart van de vliegclubs: tot daar het mooie plaatje. Helaas, zoals bij ieder ontwaken is de ene al zachter dan de andere, de lokroep van het mooie weer draagt ook meedogenloos zijn incidenten of accidenten met zich. Zijn ze te wijten aan materiaalgebreken? Aan een slechte inschatting van de meteo ? Gebrek aan onderhoud ? Ach NEEN, zoals naar gewoonte is het de piloot zelf die aan de oorsprong van zijn eigen ongeval ligt. Door gebrek aan training, overmoed of een accumulatie van slechte gewoonten. We zijn niet de enigen die vliegen, de zwevers en de algemene luchtvaart hebben “het warm water” reeds lang voor ons uitgevonden. Er is geen schaamte aan ons eens te informeren hoe onze collega’s deze zaken benaderen. Als een jaarlijkse check met moniteur in meerdere clubs de gewoonte is, als een jaarlijks symposium alle zweefvlieginstructeurs samenbrengt, dan gebeurt dat niet zomaar. Uw federatie blijft niet achter met haar jaarlijkse vliegveiligheidstage, inmiddels reeds het 4de jaar. Dit jaar zal deze plaatshebben op de militaire basis van de 1ste Wing te Bevekom (Beauvechain) met als hoofdthema “onderhoud en ongevaloorzaken” en, uiteraard : “Human Factors”. Het zal bovendien een unieke gelegenheid zijn zich onder veilige omstandigheden te trainen in de beheersing van motorpech. Andere acties, en niet van de minste, spelen zich in de schaduw af. Uw federatie volgt aandachtig het “ULM dossier” binnen de EASA (European Aviation Safety Agency) en het Europees Parlement. Samen met de examinatoren en het Directoraat Generaal Luchtvaart (DGL) worden er nieuwe vormings- en examenvoorschriften uitgewerkt en, last but not least, op vraag van het DGL worden er constructieve voorstellen en kritieken aangekaart bij de totstandkoming van een nieuw Koninklijk Besluit (KB). Een KB dat ik als “overgangs- KB” kwalificeer, in afwachting van de EASA richtlijnen. Help uzelf door de acties van de “Belgian ULM Federation” te ondersteunen, door aan haar activiteiten deel te nemen en al uw vrienden piloten te overtuigen zich bij haar aan te sluiten. Uw voorzitter

(vertaling: Rik Moons)

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N° :

Ville /Woonplaats :

Date & Signature Datum & Handtekening Gammassur S.P.R.L Numéro d’agrément CBFA : 18521 Chaussée de Waterloo, 1335 1180 Bruxelles Gammassur B.V.B.A. Erkenning CBFA Nr : 18521 Waterloosesteenweg , 1335 - 1180 Brussel Tél. 02 733 52 91 – Fax 02 733 98 09 – GSM 0475 36 02 20

Gammassur B.V.B.A. Waterloosesteenweg , 1335 – 1180 Brussel Fax 02 733 98 09

Verklaart de Verzekering « Burgerlijke Aansprakelijkheid ULM Piloot » te onderschrijven en stort het bedrag van € 550 (incl.taks) voor een tweezitter (350€ voor één unieke piloot) of € 135 (incl.taks) voor een éénzitter (90€ voor één unieke piloot) op rekeningnummer 210-0397770-25 van Gammassurl. De dekking is geldig verworven vanaf de dag volgend op de dag van de betaling van de premie. Formulier ingevuld en ondertekend terug te sturen (faxen) aan :

Gammassur S.P.R.L Chaussée de Waterloo, 1335 1180 Bruxelles Fax 02 733 98 09

Déclare souscrire à l’assurance responsabilité civile Pilote ULM et verse la somme de €550 TTC pour un biplace (350€ si pilote unique) ou € 135 TTC pour un monoplace (90€ si pilote unique) au compte N°210-0397770-25 de Gammassur La couverture sera valablement acquise dès le lendemain du paiement de la prime. Formulaire à renvoyer (faxer) complété et signé à

CP/PC :

Adres(se) : Rue/Straat :

Ville /Woonplaats :

N° :

Prénom / Voornaam :

Gammassur S.P.R.L Numéro d’agrément CBFA : 18521 Chaussée de Waterloo, 1335 1180 Bruxelles Gammassur B.V.B.A. Erkenning CBFA Nr : 18521 Waterloosesteenweg , 1335 - 1180 Brussel Tél. 02 733 52 91 – Fax 02 733 98 09 – GSM 0475 36 02 20

Datum & Handtekening

Date & Signature

Gammassur B.V.B.A. Waterloosesteenweg , 1335 – 1180 Brussel Fax 02 733 98 09

Verklaart de verzekering « Burgerlijke Aansprakelijkheid ULM Monitor » te onderschrijven en stort het bedrag van € 105 (incl.taks) op rekeningnummer 210-0397770-25 van Gammassur. De dekking is geldig verworven vanaf de dag volgend op de dag van de betaling van de premie. Formulier ingevuld en ondertekend terug te sturen (faxen) aan :

Gammassur S.P.R.L Chaussée de Waterloo, 1335 1180 Bruxelles Fax 02 733 98 09

Déclare souscrire à l’assurance "responsabilité civile Moniteur ULM " et verse la somme de € 105 TTC au compte N°210-0397770-25 de Gammassur , La couverture sera valablement acquise dès le lendemain du paiement de la prime. Formulaire à renvoyer (faxer) complété et signé à

CP/PC :

Adres(se) : Rue/Straat :

N° de Membre Fed ULM /ULMFed Lid Nr :

N° Licence /Vliegvergunning :

NOM/NAAM :

VERZEKERINGSAANVRAAG BURGERLIJKE AANSPRAKELIJKHEID MONITOR.

N° de Membre Fed ULM /ULMFed Lid Nr :

Modèle / Model :

Prénom / Voornaam :

Courtier en assurances Verzekerings -Makelaar DEMANDE D'ASSURANCE RESPONSABILITE CIVILE MONITEUR

N° Licence /Vliegvergunning :

Marque / Merk :

ULM : Immatriculation / Registratie :

NOM/NAAM :

VERZEKERINGSAANVRAAG BURGERLIJKE AANSPRAKELIJKHEID ULM PILOOT

DEMANDE D’ASSURANCE RESPONSABILITE CIVILE PILOTE ULM

Courtier en assurances Verzekerings -Makelaar

NOMBRE DE MEMBRES PAR CLUB AANTAL LEDEN PER CLUB Aérodrome Club Vliegveld AERO CLUB 2000 AERO CLUB 3 FRONTIERES AERO CLUB BASSENGE AERO CLUB HOEVENEN AERO CLUB ULM DE MOORSELE AERO CLUB ULM DU HEREDIA AERO CLUB ULM DU VIROIN AERO UND MODDELCLUB FEURVOGEL AERO-CLUB DE HESBAYE AERO-KIEWIET AREL-AIR BELGIAN MICROLIGHT, asbl CENTRE ULM DE BAISY-THY CONFLUENCE FAA GOLDEN RIVER AVIATION JONATHAN’S TEAM LOISIRS CLUB MOSAN SANICOLE AERO CLUB ULMATH WEST AVIATION CLUB ZUINKERKE AVIATION ULM ////// INDEPENDANTS ////// TOTAL

BASSENGE HOEVENEN MOORSELE HERON MATAGNE BULLINGEN AVERNAS KIEWIT ARLON MATAGNE BAISY-THY BUZET ZOERSEL AMOUGIES LIERNU MAILLEN HELCHTERERN ISIERES KOKSIJDE ZUINKERKE

Nombre Aantal 3 9 1 27 33 6 6 32 83 21 15 9 248 53 6 58 59 57 10 13 10 6 19 784

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AGENDA 29/07 -> 05/08/2006

European Championship at Nördlingen (GERMANY)

29 -> 30/07/20006

Büllingen (EBBU) : Open doors

18-19/08/2006

SAFETY Week End Beauvechain

26 -> 27/08/2006

Hasselt (EBZH): Open doors

27/08/2006

Héron (Open doors)

02 –> 03/09/2006

Defense Day at Beauvechain

02 -> 03/09/2006

Blois : Rassemblement

Il y a Assurances et Assurances.

Er zijn verzekeraars en verzekeraars

Un affilié nous signale que sa compagnie d’Assurance Vie lui a confirmé par écrit qu’elle ne couvrait pas le risque en tant que pilote ULM. Nous savons que d’autres assureurs couvrent sans le moindre problème la pratique de notre sport. Par exemple, en ce qui me concerne, j’ai deux assurances vie dans deux compagnies différentes, l’une privée et l’autre par mon employeur. Toutes les deux couvrent la pratique de l’ULM.

Eén van onze leden meldde ons dat zijn levensverzekering hem schriftelijk bevestigde de risico’s als ULM piloot niet te dekken. We weten dat andere verzekeringsmaatschappijen onze sportbeoefening zonder enig bezwaar in hun polis opnemen. Bijvoorbeeld, wat mezelf betreft : ik heb twee levensverzekeringen bij twee verschillende maatschappijen. De ene privé, de andere via mijn werkgever. Alle twee verzekeren mijn ULM sportbeoefening.

Un petit conseil d’ami, vérifier votre contrat. Dans le doute, écrivez à votre compagnie d’assurance pour leur demander des précisions.

Een vriendenraad: controleer uw contract … bij twijfel: schrijf uw verzekeraar aan en vraag om verduidelijking Frédéric

(vertaling: Rik Moons)

Frédéric

ARCA

ARCA (Beperkte Toelating tot het Luchtverkeer)

La liste des machines disposant d’une ARCA (Autorisation Restreinte de Circulation Aérienne) devient fort longue. Toutes les mises à jours sont disponibles sur le site de la FBULMF dès que l’Administration de l’Aéronautique nous la fait parvenir. Si vous ne disposez pas d’Internet, vous pouvez nous demander de vous envoyer une copie ou de vous renseigner sur une machine particulière. Vous pouvez la consulter la liste des machines autorisées en Belgique via http://www.fed-ulm.be/FR/pratique/ arca.htm en français ou http://www.fed-ulm.be/NL/praktijk/arca. htm en néerlandais.

De lijst van toestellen die over een ARCA beschikken wordt te lang. Alle aanpassingen zijn beschikbaar op de site van de FBULMF van zodra het DGL (Directoraat Generaal Luchtvaart) ze ons bezorgd. Indien u niet over Internet beschikt, dan kan u ons vragen u een copie te bezorgen, of u over een bepaald toestel te informeren. De lijst van de in België toegelaten toestellen is te raadplegen op http://www.fed-ulm.be/NL/praktijk/arca.htm. (n.v.d.v. : ARCA staat voor “Autorisation Restreinte de Circulation Aérienne”, of in het Nederlands: “Beperkte toelating tot het Luchtverkeer”, wij gebruiken hetzelfde Franstalige acroniem) Frédéric

Frédéric

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(vertaling: Rik Moons)

Heureux qui comme 44 équipages ont fait un beau voyage.

Gelukkig zij die zoals 44 bemanningen een mooie reis gemaakt hebben….

L’idée d’organiser un tour des Flandres faisant suite au rallye des Ardennes a finalement abouti à l’élaboration d’un «vrai» tour de Belgique. Un de ceux qu’on n’avait plus vu depuis plus de 6 ans, que dis je, depuis près de 20 ans. Et pourtant il avait bien mal commencé puisqu’il a tout bonnement été déplacé d’une semaine pour cause de mauvaise météo. Merci José d’avoir pris cette décision et surtout d’avoir prévu le WE de la Pentecôte comme date alternative. Qui donc a eu cette idée saugrenue d’inventer un atterrissage sur la plage de DE PANNE ? C’est Roland. Et je vous assure que cela n’a pas été chose facile. Intervenir à deux reprises auprès des autorités communales et les convaincre (merci Richard), obtenir de la DGTA une autorisation temporaire d’ouverture de terrain (merci le service des terrains), installer les barrières Nadar, placer un seuil de piste avec une manche à air (re-merci Richard) et un signaleur (merci Roger). Aviabel, notre assureur fédéral, a couvert gratuitement la Fédération pour son rôle d’exploitant de terrain (merci Filip). Et ce n’est pas tout : qui a jamais traversé la CTR de OOSTENDE en ULM ? Ceux qui ont tenté l’aventure savent que les contrôleurs d’EBOS sont intransigeants. Et pourtant nous l’avons fait ! Grâce aux excellents rapports qu’entretient la Belgian ULM Federation avec Belgocontrol, et grâce à une organisation réglée comme sur du papier à musique, tous les ULM ont pu suivre la côte belge depuis la frontière française jusqu’à la frontière hollandaise (merci Herman). Cerise sur le gâteau : tous les plans de vol ont été établis bénévolement par un délégué de Belgocontrol (merci Jan). Et puis je vous fais grâce de tous les soucis et de tous les tracas qui ont meublé les temps libres de notre José, le pauvre, il s’ennuyait trop entre deux organisations d’une traversée de la Manche, il fallait bien l’occuper. Et puis non, je ne vous en fais pas grâce, ce serait trop facile ! Je cite en vrac : contacter les terrains hôtes, prévoir les repas, prévoir l’essence, prévoir le transport des bagages, rassembler la documentation aérienne, vérifier les paiements (un profiteur a d’ailleurs abusé de José s’inscrivant à la dernière minute et en ne payant pas sa cotisation fédérale), annuler le tout et recommencer une semaine plus tard, tenir compte des emm… (comme moi), qui ne participent qu’à une partie du tour ou qui ne logent pas à Koksijde mais rejoignent à Bullingen, etc, etc … Bref, l’organisation de cette manifestation, et bien oui, en tant que Président, j’en suis fier. Fier de ce que des personnes consacrent bénévolement une bonne partie de leur temps à organiser des activités au profit d’une communauté ; fier des relations que nous entretenons avec des organismes d’Etat et des sociétés privées sans qui ce Tour n’aurait pas été possible et fier des membres qui comprennent la portée des valeurs que nous défendons.

Het idee om, na de Rally van de Ardennen, een Ronde van Vlaanderen te organiseren, is uiteindelijk besloten met de uitwerking van een “echte” ronde van België, en wel een ronde die we de laatste 6 jaar, wat zeg ik, 20 jaar, niet meer hebben gezien. En nochtans was het allemaal niet te goed begonnen gezien we door de slechte meteo de ronde met één week hebben moeten uitstellen. Bedankt José dat je die beslissing hebt genomen, en vooral omdat je hiervoor het weekend van Pinksteren had voorzien. Roland had

het illuster idee om een landing op het strand van De

Panne te organiseren . Ik verzeker U dat dit geen gemakkelijke zaak was: tot tweemaal toe tussenkomen bij de gemeentelijke autoriteiten om hen te overtuigen (bedankt Richard), hiervoor van het Bestuur der Luchtvaart een tijdelijke vergunning krijgen (bedankt terreinvera ntwoordelijke), installeren van Naderafsluitingen, het aanleggen van een terreindrempel en windzak (nog eens bedankt Richard) en een signaalgever (bedankt Roger). Aviabel, onze federale verzekeraar, heeft gratis deze zaak verzekerd (bedankt Filip). En dat is nog niet alles: wie heeft ooit de CTR van Oostende per ULM doorkruist ? Zij die het ooit wilden proberen, weten dat de controleurs van Oostende onvermurwbaar zijn. Echter, dank zij de uitstekende relaties die onze Federatie onderhoudt met Belgocontrol, en dank zij een uitstekende planning, hebben alle ULM’s de Belgische kust kunnen volgen van de Franse tot de Nederlandse grens . (bedankt Herman). Kers op de taart: alle vliegplannen werden bereidwillig opgesteld door Belgocontrol (merci Jan). Dan spreek ik nog niet van alle zorgen en beslommeringen die de vrije tijd innamen van onze vriend José, de sukkelaar. Hij moest maar iets doen, gezien hij zich toch verveelde tussen twee organisaties in. En dan verder nog…..ik noem zomaar op: de gastterreinen contacteren, maaltijden voorzien, brandstof voorzien, transport van bagages voorzien, inzamelen

van luchtgegevens, betalingen verifiëren (één

profiteur heeft zelfs misbruik gemaakt van het vertrouwen van José door zich op het laatste moment te hebben ingeschreven, zonder echter zijn jaarlijkse bijdrage betaald te hebben!)…, alles annuleren en te verplaatsen naar een week later, rekening houden met “ambetanterikken” (zoals ik trouwens) die slechts een gedeelte van de ronde meemaakten of die niet logeerden in Koksijde, maar pas in Büllingen de groep vervoegden enz….enz…! In ’t kort gezegd: ik ben als voorzitter fier op de realisatie van dit evenement ! Fier over het feit dat al deze mensen vrijblijvend een groot deel van hun vrije tijd hebben opgeofferd aan het organiseren van een activiteit waarvan heel onze vereniging heeft genoten ! Fier over de goede relaties die wij onderhouden zowel met de federale organismen als met privaat-verenigingen, zonder dewelke deze ronde van België niet zou mogelijk geweest zijn ! Fier over onze leden die de draagkracht van de waarden die wij verdedigen begrijpen. Een gelukkig voorzitter (die zoals de 44 bemanningen een mooie trip hebben gemaakt). (Vertaling : Wim REMANS)

Un Président heureux (qui comme 44 équipages a fait un beau voyage).

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T R A C K D E J O Ë L

Parce qu’ils sont trop modestes que pour en parler eux-mêmes ! Une expérience extraordinaire tant par les coins visités que par la qualité de l'organisation. Bravo pour la maîtrise de la météo, il faudra donner la recette ! Ce type d'évènement force chaque pilote à beaucoup de modestie dans l'application des consignes et dans l'amélioration de sa précision de pilotage. Salut à tous avant la suivante. Georges Je remercie également le groupe pour sa sympathie, il est bon de faire se mélanger les pilotes de différents terrains (ainsi que différents types de machines), cela crée des liens. A bientôt pour la suite ... Michel Een ongeloof lijke ervaring! Zeker met dank aan de Federatie die dit mogelijk heeft gemaakt en aan José en Roland die met de nodige kopzorgen er een zeer goede Ronde van hebben gemaakt.Ook een pluim voor de hele groep want ze was fantastish !! Ik schrijf me al in voor de volgende Ronde !! Gerard Merci pour l'organisation, votre participation et pour le compliment pour Büllingen ... Je vais le transmettre à ma troupe. A bientôt, si possible le 29 ou 30 juillet au nom du club "Feuervogel" de Büllingen www.feuervogel.be Alfons Velz

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in het nederlands dit keer... tja wat kan ik er nog aan toevoegen hé uniek en goed georganiseerd wel done proficiat aan iedereen die er bij betrokken was Rik Un immense merci à José pour nous avoir encore conduit dans ce Tour de Belgique, à Roland dont la ténacité n'est plus à démontrer pour avoir réussi à nous faire atterrir sur la plage, pour l'ambiance entre passionnés, … Merci à la Fédé de nous organiser ce genre de manifestation, à chaque étapes dont particulièrement Bullingen, à chaque participant, et vivement la prochaine ! Jean-Luc Je m'associe de tout coeur aux félicitations amplement méritées à l'attention des "personnages" cités ci-après (immense merci José et Roland) et j'aimerais dire aussi un très grand merci à Christian, notre Président, seul capable de "fédérer" ces "fous volants" (vu dans LLB !) dont l'individualisme n'a d'égal que leur sympathie (sorry voor de nederlandstalige, dat kan ik niet vertalen... maar "sympathie", iedereen kan dat verstaan !) Merci aussi à nos amis de Büllingen, où l'ambiance est toujours aussi sympa... Thierry. Encore BRAVO pour l'excellent tour de Belgique de ce week end, rebelote l'an prochain si possible. Bien à vous F Hertz 59MP

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GSM : 0475 33 33 11 – José Martin

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Des faits récents m’ont fait craindre que la mentalité des pilotes ULM ne soit en pleine déliquescence. Heureusement, un incident de vol survenu dimanche dernier m’a prouvé que cette crainte n’est que partielle. En effet, par ce beau soleil, mon ami André accompagne Dany sur le DPM de ce dernier pour une ballade vers Avernas. Quelques minutes après le décollage de cette plaine, le moteur du DPM déclare forfait et nos amis sont contraints de se poser sans aucun mal ni pour eux ni pour la machine. Mais le moteur refuse de redémarrer. Comme l’outillage du DPM est réduit à zéro, ils n’ont même pas la possibilité d’effectuer quelque recherche que ce soit et André est obligé de nous téléphoner pour obtenir de l’aide. Comme nous sommes loin d’Avernas, je prends contact avec ce charmant garçon qu’est Paul Beernart. Coup de bol, il est justement sur la plaine. Le temps de lui expliquer le problème et notre Paul se précipite en emportant l’outillage nécessaire. Quelques vérifications et beaucoup d’huile de coude plus tard, le moteur se décide à reprendre du service et nos amis peuvent revenir à leur base sans autre problème. Voilà une bel exemple d’entraide qu’il me paraissait utile de mentionner, même si la modestie et la gentillesse de Paul doivent en souffrir. D’un autre côté, un fait déplaisant s’est passé lors du dernier tour de Belgique. Deux pilotes, non membres de la Fédé pour des raisons qui leur sont propres et dont il n’est pas utile de débattre ici, ont téléphoné à notre GO José, deux jours avant le départ, en demandant de pouvoir participer à la première étape. Vous savez, celle qui permettait de se poser sur la plage de La Panne, fait exceptionnel résultant du gros travail relationnel et de l’opiniâtreté de Roland. Les conditions à cette participation étaient claires: être membre de la fédé et s’acquitter du paiement d’une partie de l’inscription. Ces conditions étant acceptées, José note l’inscription d’un DPM solo et d’un DPM avec passager, ce dernier indiquant même dans son mail, les quantités d’essence à lui fournir aux étapes. Quelle n’est pas sa surprise en recevant les extraits de banque quelques jours après le TDB de voir que, si le DPM solo a tenu sa promesse et payé sa cotisation et sa participation, l’autre pilote a payé uniquement sa propre

inscription, mais ni la cotisation ni la participation de son passager. Contacté par José, il lui a opposé une argumentation fumeuse, parlant de réciprocité avec des pilotes de Baisy-Thy qui auraient participé à un tour de Paris qu’il aurait organisé (alors que cette organisation serait le fait de clubs français, si nos renseignements sont exacts!!) et qu’il considérait donc qu’il était quitte. Deux remarques: 1. en quoi le fait que des pilotes de EBBY participent à une promenade à l’étranger regarde-t-il la BULMF? 2. si ce monsieur n’avait pas l’intention de respecter les conditions qui lui ont été proposées et qu’il n’avait pas discutées, pourquoi s’estil inscrit? Cela ressemble furieusement à un abus de confiance. Au moment où j’écris ces lignes, je viens d’apprendre que le passager a quant à lui, enfin tenu sa promesse et payé son inscription. Quels enseignements faut-il tirer de cette expérience déplaisante? 1. ne plus accepter la participation de gens qui “mangent” leur parole. 2. attendre le paiement avant d’enregistrer l’inscription et refuser le départ de ceux qui ne l’ont pas fait. 3. il est clair que certains qui critiquent la fédé ( “la fédé ne fait rien”, air connu!) à tour de bras n’hésitent cependant pas à profiter du travail de celle-ci quand cela leur convient. En d’autres termes, ils acceptent les avancées que la Fédé obtient et les services qu’elle rend mais refusent les obligations que cela sous-entend. Je peux sans problème admettre que l’on ne soit pas d’accord avec la manière dont nous traitons nos dossiers et même qu’on manifeste une opposition véhémente, mais alors il faut aller au bout de ses convictions et refuser TOUT en bloc. C’est, selon moi, d’une élémentaire correction. Et si vous volez cet été, faites-le prudemment. JCF

W W W. T R AVA I R . B E YUMA - STORM - RALLY - SOLOWINGS

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Votre altimètre indique-t-il la bonne hauteur et pression? Les ULM sont souvent équipés d’altimètres non-certifiés, ceci contrairement aux avions de sport. Ces derniers volent uniquement avec des altimètres certifiés TSO (Technical Standard Order). De plus, ils sont soumis à un nouveau contrôle bi-annuel (om de 2 jaar)pour une nouvelle certification ainsi que l’encodeur. (un appareil qui donne l’information au transpondeur). Vous êtes évidemment persuadés que votre altimètre travaille d’une manière infaillible; mais sur quoi vous basez-vous pour affirmer cela ? Vous l’avez déjà soumis à un test ? Si vous savez que l’altimètre TSO donne des écarts lors de son contrôle qui doit se faire tous des les 2 ans, il est fort possible que cela soit également le cas pour votre altimètre; qui de plus peut être d’une qualité inférieure. Un altimètre PPL peut, en ce qui concerne des hauteurs de vol jusqu’à 4000 pieds avoir des écarts entre 20 et 35 pieds. Nous parlons uniquement d’une imprécision d’une erreur d’échelle. Lors d’un contrôle professionnel, des vérifications sur « friction » et « hysteresis » (=inf luence sur des changements de mesure rapide), “inf luences de la température” sont effectués. Un nouvel altimètre TSO coûte environ 650 Euro (TVA comprise).

La plupart d’entre-nous volent avec des altimètres peu coûteux (souvent de fabrication chinoise). On peut les acheter à moitié prix. Malheureusement la qualité de mesurage est loin d’être correcte. Une déviation de 1.000 pieds uniquement sur base d’erreur d’échelle n’est pas inhabituelle. Mais plus grâve encore, il peut y avoir également des déviations sous inf luence des changements de température. C’est pourquoi nous avons constaté des différences entre 1.500 et 2.000 pieds alors que nous opérions seulement jusqu’à 4.000 pieds !! exprimé en pourcentage, c’est une erreur gigantesque. Les altimètres peu coûteux ont la renommée d’être souvent en panne. Par contre les altimètres TSO sont, après 25 ans de loyaux service, toujours fiables et donnent des résultats parfaits.

Comment un test bi-annuel om de 2 jaar se passe t-il ? L’altimètre est démonté pour être remis à un laboratoire reconnu par les pouvoirs publics. J’étais l’invité de la société DAP, General Aviation Instruments. Tout d’abord à l’aide d’un baromètre local (une colonne de pression, certifiée par l’Institut Météorologique Royal à Uccle). (Photo de gauche) la pression locale exacte est constatée. Après cette mise au point, on contrôle si l’échelle totale reste dans les tolérances de 25 pieds. Ensuite votre altimètre est connecté sur « une colonne de mercure altimétrique barométrique » . La hauteur de référence qui est indiquée est comparée avec celle sur votre altimètre se trouvant dans une cabine de “sous pression”.

Un contrôle des déviations sous inf luence des différences de température est techniquement très facile. On peut même le faire chez soi, sans connaissance en la matière. Vous mettez votre altimètre près d’une source de chaleur, ensuite dans le frigidaire. La hauteur indiquée doit rester constante, un altimètre mesure la pression et doit demeurer insensible à la température. Nous discûtons parfois du fait que à un pied près ou de trop nous volons “exactement”ou “presque pas” dans un TMA., pendant que notre altimètre indique peut-être une erreur de plusieurs centaines de pieds !! Il est peutêtre utile de soumettre votre altimètre à un contrôle. Très important si vous possédez un appareil peu coûteux. Un contrôle avec certification coûte 45 Euro (tva non-comprise). N’attendez pas le moment où vous constatez que la relation pression/hauteur ne correspond plus, ou plus grâve encore si vous ne savez plus remettre votre altimètre à “zéro”. Je tiens à vous informer que le fonctionnement correct d’un altimètre peut être décisif lors d’une investigation après un accident de vol.

Je me refère pour cela à l’exemple d’une collision mid-air entre un Ikarus ULM et un avion de chasse F16 au dessus de Sellingen (Pays-Bas le 24/04/2002). Lors de l’investigation il semblait que les deux altimètres fonctionnaient dans les normes , mais que l’avion de chasse volait un nombre de fois trop vite et trop bas. ( ref: “Raad voor Transportveiligheid”, Den Haag, maart 2004, www.rvtv.nl )

Nos remerciements à Paul Kempinaire, 0478 985 163 et à Kathleen Debusschere, 0474 904744. Vous pouvez également les joindre sur le site [email protected]. Pour conclûre un dernier conseil – si vous remettez votre altimètre dans le cockpit il est conseillé haar aan te sluiten op de statische poort de le placer sur le support statique. Il fonctionne également sans cette connection, mais sera alors moins précis. Vérifiez ceci avant d’entamer votre prochain vol ! [email protected] (traduction : Robert Lievens & Frédéric Van Aerssen)

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Geeft uw altimeter de juiste hoogte en druk aan ? ULM toestellen zijn meestal uitgerust met niet gecertificeerde hoogtemeters, en dit in tegenstelling tot sportvliegtuigen. Deze laatste vliegen enkel met TSO- (Technical Standard Order) goedgekeurde altimeters. Bovendien zijn deze laatste 2-jaarlijks onderworpen aan een nieuwe controle ter certificatie, net zoals hun “encoder” (het toestel dat hun transponder met info voedt). Uiteraard bent u ervan overtuigd dat uw hoogtemeter feilloos functioneert, maar waarop baseert u zich bij die bewering? Ooit al eens laten testen? Als u weet dat een TSO hoogtemeter afwijkingen vertoont bij zijn tweejaarlijkse controle, dan is de kans groot dat dat evenzo geldt voor uw altimeter die bovendien mogelijks van minderwaardige kwaliteit is. Een PPL hoogtemeter mag, voor wat betreft vlieghoogtes tot 4000ft, een maximale afwijking van 20 à 35 ft vertonen. We spreken tot nu toe enkel over “scale error” onnauwkeurigheid. Tijdens een professioneel nazicht worden er ook controles uitgevoerd op “friction”, op “hysteresis” (invloed op snelle meetveranderingen), op “temperatuurinvloeden” enz. Een nieuwe TSO altimeter kost al gauw € 650 (BTW incl). De meeste onder ons vliegen echter met goedkopere hoogtemeters. (vaak van Chinese makelij). Ze zijn verkrijgbaar aan de helft van de prijs. Helaas is dat vaak ook vast te stellen in de meetkwaliteit. Een afwijking van 1000ft enkel op basis van “scale error” is niet ongewoon. Maar erger nog is dat, cumulatief op deze fout, zich ook afwijkingen o.i.v. temperatuursverschillen kunnen voordoen. Zo werden verschillen tot 1500 à 2000ft vastgesteld, terwijl wij slechts tot ongeveer 4000ft opereren…Procentueel uitgedrukt is dit een gigantische fout. Goedkopere altimeters hebben bovendien ook de vervelende eigenschap sneller defecten te vertonen, daar waar TSO altimeters na 25 jaar gebruik meestal nog perfecte resultaten geven. Hoe gebeurt zo’n 2-jaarlijkse test? De altimeter wordt gedemonteerd en naar een door de overheid erkend labo gebracht. Ik was te gast bij DAP, General Aviation Instruments. Vooreerst wordt via een permanent-lokale-drukmeter (een door het KMI gecertifieerde drukkolom –foto links-) de exacte lokale druk vastgesteld. Op basis daarvan wordt de baromerschaal van uw altimeter ingesteld. Na deze instelling wordt gecontroleerd of de gehele schaal binnen een tolerantie van 25ft blijft.

Vervolgens wordt uw altimeter aangesloten op een “altimetrische-barometer-Hg kolom”. De hier afgelezen referentiehoogte wordt dan gecontroleerd met deze die uw altimeter aangeeft, terwijl die altimeter zich in een “onderdruk-kabine” bevindt.

altim.-barometer-Hg kolom

Controle op afwijkingen onder invloed van temperatuursverschillen is technisch zeer eenvoudig, dat kan u zelfs thuis, zonder vakkennis. U plaats uw hoogtemeter gewoon dicht bij een verwarmingstoestel, vervolgens in de diepvriezer. De aangeduide hoogte moet constant blijven, een hoogtemeter meet immers druk en hoort temperatuur-ongevoelig te zijn.

onderdruk-kabine

Wij discussiëren soms over het feit of we, op enkele feet na, “juist wel” of “net niet” in een TMA vlogen, terwijl onze hoogtemeter misschien honderden ft foutief meet…. Misschien is het toch nuttig om uw altimeter eens aan een controle te onderwerpen. Vooral nuttig als u over een goedkoper type beschikt. Een controle met certifiëring kost € 45 (excl. BTW). Wacht niet tot u plots vaststelt dat de verhouding druk / hoogte niet meer klopt, of erger nog: dat u er niet meer in slaagt om uw hoogtemeter op “0” te draaien. Ik wil u er trouwens op wijzen dat de correcte werking van een altimeter soms doorslaggevend kan zijn in een onderzoek na een ernstig ongeval. Ik verwijs daarvoor naar het voorbeeld van de mid-air-collision tussen een Ikarus ULM en een F16 boven Sellingen (Nl, 24/04/02). Uit het onderzoek bleek dat beide altimeters binnen de normen presteerden, maar dat het F16 toestel een aantal keren te snel en te laag vloog… (ref: “Raad voor Transportveiligheid”, Den Haag, maart 2004, www.rvtv.nl www.rvtv.nl) Met veel dank aan Paul Kempinaire: 0478 985 163 en Kathleen Debusschere, 0474 904 744, u kan hen ook bereiken op [email protected]. Tot slot nog een laatste tip: als u uw hoogtemeter opnieuw in uw cockpit plaatst, dan is het de bedoeling dat u hem op de static-port aansluit. Zonder deze aansluiting werkt hij ook, maar minder nauwkeurig, … check dit even alvorens uw volgende vlucht aan te vangen! [email protected]

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L’aventure, c’est l’aventure ! … ou le feuilleton saxon 2006 Depuis le début de l’année, j’ai embouché les trompettes de Jéricho pour annoncer urbi et orbi un programme pharamineux pour l’Ascension et la Pentecôte : Descente au Luxembourg pour rejoindre Gerhart Gerecht et son Aeroprakt, puis départ à deux machines pour rejoindre la Saxe. Participation au 15e marathon aérien de Saxe, puis re-départ à deux machines vers l’île de Rügen (en Baltique) et retour en traversant le Schleswig-Holstein, longer la mer du nord et la frontière hollandaise, puis retour de chaque oiseau dans son pigeonnier respectif. Heu, bon, et bien… les choses ont été un peu différentes ! Début mai la météo était plutôt prometteuse mais dès la semaine précédant le départ, la température était en chute libre, les nuages s’accumulaient et le vent d’ouest gagnait chaque jour en force. Peu importe, les vacances étaient réservées, le marathon à date fixe et vous savez que je ne me laisse pas facilement impressionner par des conditions de vol un peu difficiles. Donc le dimanche 22 mai je charge le weedhopper comme un mulet avec tente, sac de couchage, bagage pour 2 semaines, 10 litres d’huile, deux bidons vides dans la queue et un autre sur le siège passager, tire-bouchons, câble, trousse à outils et en route pour le Luxembourg. Le vent était globalement favorable mais terriblement rafaleux et fort et arrivée à Saint Hubert, un nuage opaque m’attendait, confortablement assis sur la colline. Il n’y avait personne et j’ai assez vite aperçu les prairies de l’autre côté. Ensuite jusqu’à la frontière luxembourgeoise, les rideaux de nuages se sont succédés. Il est heureux que je connaisse le chemin par cœur.

Michelstadt, tout se dégrade. Le vent se déchaîne en rafales furibondes et sans arrêt changeant de direction. Les averses se transforment en rideaux d’eau. Une rafale latérale déchire ma carte et propulse les morceaux dans le cockpit. J’ai juste le temps de les rattraper et de les coincer sous ma cuisse. Plus question de m’en servir. Je vois que Gerhart accélère et apparemment n’écoute plus mes injonctions radio. Au sol, ce sont les boucles du Main, en vallée encaissée, boisée et totalement INVACHABLE. Je pousse le moteur au maximum 6300 tours et 120 Km heure (normalement 5500 tours et 90 Km heure). Le weedhopper rue, se cabre, se jette de tous les côtés, toutes les commandes à droites, il a 45° de gîte à gauche, je n’ai plus de carte et mon seul repère, c’est les strobe lights de Gehrart dont l’avion blanc se confond avec le nuage et les strobes s’éloignent de plus en plus. Une onde noire passe devant l’hélice telle les chevaliers de l’apocalypse mais elle ou ils s’éloignent et je revois les strobes. Je m’y accroche comme un naufragé à sa planche de salut en priant Saint Rotax de tenir bon jusqu’à la piste. Finalement dans une trouée, je constate que Gehrart ralentit et vire à droite : la piste est là ! Je lui emboîte le pas et, comme je me mets en finale, je le vois près du seuil de piste, très bas et – autant que je puisse en juger d’où je suis – très lent. Je le vois alors prendre une rafale qui lui abaisse violemment l’aile droite. Il semble repartir mais presqu’aussitôt une deuxième rafale l’aplatit au sol et je le vois virer brutalement à droite. Compris. Je vais me poser un peu plus loin. Le temps de m’extraire du cockpit et je cours prendre de ses nouvelles. Il va bien mais l’aeroprakt a perdu une roue.

Le grand départ était fixé au lendemain et Gerhart et moi avons passé la soirée à zapper sur tous les programmes météo dans l’espoir d’en trouver un favorable. Pour le premier jour, nous avions l’intention d’aller jusque Bayreuth en faisant trois sauts de puce car le weedhopper est glouton et lent : d’abord Bad Sobernheim (110 km plein Est), ensuite Hettstadt (à côté de Würzburg) et enfin Bayreuth où nous devions passer la nuit chez un neveu de Gerhart. Le lendemain, deux autres sauts de puce devaient nous amener à Brauna (à côté de Kamenz) pour rejoindre les autres participants.

Le contrôleur, prévenu par téléphone avant notre décollage, arrive peu après en compagnie d’un membre du club. Le premier souci consiste à éloigner l’avion de la piste détrempée dans laquelle son train cassé est englué. Après quelques essais infructueux avec une planche à roulettes, une bonne vieille brouette sous la roue cassée et la traction d’une voiture permettent d’aller ranger le blessé entre la tour et le hangar. Le weedhopper est tire-bouchonné au sol de l’autre côté du hangar avec un sac en plastic sur le moteur et les pilotes sont conduits à l’auberge du village voisin.

Avec de gros efforts d’exégèse et d’interprétation, nous en sommes venus à la conclusion qu’une lucarne se dessinait vers midi. Donc taïaut, on y va ! Test radio (toujours hypothétique avec le weedhopper) acceptable et GO. D’accord, il y avait un semblant d’éclaircie mais à peine arrivés au Hunsrück (chaîne de collines à miparcours) nous avons eu droit au copieux arrosage d’une ligne d’averses particulièrement nourries. Atterrissage sans problème, ravitaillement et pique nique … et le weedhopper refuse net de redémarrer. Les filtres à air sont gorgés d’eau et font la grève. Vu qu’il faut le démarrer avec un lanceur manuel, je fatigue assez vite mais je parviens à émouvoir deux mâles pourvus de beaux biceps qui, au bout de dix minutes d’efforts et à grand renfort de « pilot start », parviennent à le démarrer.

Le lendemain matin, rendez-vous à la piste avec un mécanicien d’un atelier de réparations d’ULM d’Aschaffenburg. En fait de mécanicien, il s’agit plutôt d’un « bricoleur en chef » qui prétend faire une réparation temporaire avec des tiges d’aluminium. Après une heure de travail, il invite fièrement Gerhart à prendre place pour un essai … et l’aeroprakt s’affaisse sous le poids de son pilote ! Il faut savoir que l’aeroprakt est un appareil ukrainien qui n’a pas de représentation ailleurs qu’à Kiev et dans une ville polonaise dont j’ai oublié le nom. Il faut donc le sécuriser au sol et trouver un cybercafé pour envoyer un e-mail au constructeur.

Juste le temps de dire merci et nous voici en route vers Hettstadt, via Michelstadt (aérodrome repère aux 3/4 du chemin, où ne devons pas nous poser). Jusque Michelstadt, le temps est à classer « mauvais » mais malgré les rafales et les averses, je parviens à suivre Gerhart (dont l’aeroprakt vole normalement 20 à 30 km plus vite que le weedhopper) et qui, sur mes injonctions radio, fait régulièrement des 360° pour m’attendre. A partir de

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La question se pose alors de décider du sort du weedhopper. A bord, je dois choisir entre Gerhart et les bagages. Il n’y a pas place pour les deux. D’autre part, continuer seule dans les conditions que je viens d’expérimenter ne me tente pas du tout car un atterrissage de fortune qui à deux pourrait se gérer sans trop de mal, risquerait vite de tourner à la catastrophe en étant seule. Nous décidons donc de laisser les deux avions au sol et de louer une voiture

pour aller quand même en Saxe. En fait, nous allons d’abord à Bayreuth, voir le neveu comme prévu et faire un peu de tourisme. Le soleil nous nargue maintenant mais le vent continue à souff ler très fort. Mercredi soir nous arrivons à Brauna un peu penauds d’être à pied mais très désireux de marquer notre présence. Horst Kny (l’organisateur depuis 15 ans) nous accueille avec bonhomie et chaleur et, après le briefing, fait un appel aux participants pour nous trouver des places de copilotes pour le lendemain. Gerhart trouve une place à bord d’un Ikarus C42 et moi à bord d’un Storch piloté par une Katrin formidablement sympathique.

avec alternance de soleil et nuages et un fort vent d’ouest. Mon pilote est un ancien pilote agraire. Il faut savoir que dans l’ancienne Allemagne de l’est, on ne peut pas voler plus de dix minutes sans voir au moins une piste d’atterrissage car l’agriculture faisait énormément appel aux épandages aériens et la plupart de ces pistes en herbe de +/- 600 m sont entretenues et utilisées pour les ULM et autres activités aériennes sportives. Aussi l’idée même de vacher dans un pré (mon sport favori) leur fait dresser les cheveux sur la tête. Leur formation ne prévoit même

Le lendemain, premier jour du marathon, un triangle de 270 km est prévu au sud de Brauna. Il est divisé en 4 vols : première étape : Bautzen (30 km ESE), ensuite un trajet au SO en deux étapes : Pirna (45 km) et Grossrückerswalde (70 km). Puis remontée NNE vers Riesa (75 km) et enfin retour à Brauna plein Est (50 km). Le matin il fait gris et très venteux. Horst donne quand même le départ. Les 60 machines sont groupées en équipes de 6 selon les performances. Il y a une écrasante majorité de C42 plus quelques FK 9, un Eurostar et l’un ou l’autre jet déguisé en ULM et puis un groupe de « lents » (tout est relatif) composé du Storch ( !) de l’unique pendulaire en course, d’un C22 (équipé d’un 912), de deux Coyotes et de deux Avid Flyers. Je commence à me dire que de toute façon, le weedhopper aurait eu toutes les peines du monde à suivre ces oiseauxlà. Petit vol d’à peine 30 minutes dans une petite pluie fine et notre essaim s’abat sur Bautzen. Le temps d’une tasse de café et Horst nous annonce que le temps se dégrade à l’ouest et qu’il faut vite repartir. A chacun de juger de ses possibilités pour choisir entre le retour à Brauna et la continuation vers Pirna. Katrin me demande mon avis et je lui réponds que seule avec mon oiseau j’irais à Pirna mais que je ne lui en donne absolument pas le conseil. Elle choisit de partir vers Pirna mais à mi-parcours la pluie s’intensifie et la visibilité tombe en dessous d’un km. Elle décide alors de rentrer à Brauna. A l’arrivée nous retrouvons la majorité des participants. Vers le milieu de l’après-midi une légère éclaircie nous pousse à repartir vers Riesa dans l’espoir de rejoindre ceux qui ont fait la boucle. Il fait sec mais le vent est très fort. A l’arrivée le vent est complètement de travers par dessus un rideau d’arbres et, pour comble d’adrénaline, un C42 nous coupe la finale. Katrin – dont j’ai appris plus tard qu’elle n’avait que 100 heures de vol – me jette un regard effaré. Je la rassure en lui montrant que le C42 va plus vite et sera posé bien avant nous, qu’elle doit se mettre avec l’aile dans le vent et ne redresser qu’à un mètre du sol. Elle se déstresse un peu, se concentre et pose le Storch impeccablement. Soulagement et embrassades. Nous retrouvons les courageux de Pirna, qui ne sont quand même pas allés jusqu’à Grossrückerswalde. Ils ont contourné la CTR de Dresde et rallié directement Riesa. Au retour, même les « lents » sont transformés en jets et nous mettons la moitié du temps de l’aller. Vu qu’il s’agit du 15e marathon, Horst a voulu mettre les petits plats dans les grands. Le matin avant le départ, nous avons eu droit à un discours du Bourgmestre et de quelques sommités locales ainsi qu’au parachutage d’un ruban symbolique que le Bourgmestre a ensuite pu couper, etc. et le soir un spectacle de danse du ventre et de manipulation d’un python était organisé dans le hangar. Pour le lendemain on annonçait un vent trop fort pour le pendulaire et son pilote, qui est du même club que Katrin, devait prendre la place que j’avais occupée. Mais Katrin ne voulais pas me laisser tomber et elle a téléphoné à son club pour prier un autre pilote de venir avec un Coyote pour le deuxième jour. Au programme : une longue boucle de 340 km au SE avec escales en Pologne (Jelenia Gora) et en Tchéquie (Dvur Kralove). Le matin, il fait froid et sec

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pas l’éventualité d’une panne moteur. J’ai du expliquer à Katrin comment choisir le meilleur (ou moins mauvais) endroit où se poser et les pièges à éviter. Quant à Harald (le pilote agraire), vu qu’il avait l’habitude de faire ses épandages à 1 m sol, la question ne se posait pas vraiment pour lui et il m’a expliqué qu’il ne se servait en fait que de deux instruments : la bille et l’anémomètre. Placide et débonnaire, il a installé une tôle devant les palonniers côté droit pour que ses passagers puissent poser leurs pieds confortablement sans gêner le pilotage. Je lui explique que je comprends mais que je trouve ça dommage et je m’occupe en suivant la navigation sur la carte. Au départ, nous somme le dernier appareil de notre équipe et nous devons voler en formation pour passer la frontière. Il a été convenu de prendre une vitesse de croisière d’environ 140 km/h mais les C42 partent à toute vitesse et Harald doit pousser le moteur à fond et voler à plus de 190 km/h pendant un bon quart d’heure pour pouvoir les rattraper (un vieux Coyote n’est pas supposé voler à plus de 170 km/h – je n’en mène pas large mais je fais confiance au pilote). Après Görlitz (la frontière), nous survolons un assez beau paysage boisé et vallonné avec des collines pointues. A l’arrivée, les « lents » qu’on avait fait partir d’abord étaient rejoints par les « rapides », le circuit était encombré d’appareils volant à des vitesses différentes, certains rallongeaient le circuit pour faire des approches de bombardier et se faisaient couper la finale par d’autres plus pressés. Bref, il fallait avoir les yeux partout pour trouver le moyen de se faufiler jusqu’au sol. Le contrôleur polonais s’exprimait dans un anglais d’opérette et n’avait qu’une seule obsession : qu’on ne se pose pas au centre de la piste dont le gazon avait été fraîchement ressemé. Pour le reste il essayait d’attribuer des places dans la finale mais devant l’essaim qui fonçait sur lui, il a rapidement abandonné.

et après le repas il faudra repartir vers Brauna. Le vent n’a pas faibli et nous couvrons la distance en 1h15. Le marathon est terminé. Beaucoup ne sont pas revenus à Brauna mais ont directement pris la direction de leur base. Le soir, dernier rassemblement dans le hangar pour faire le point et distribuer les prix. En fait, ce qui est pris en considération, c’est la distance maximale de vol effectif, y compris les trajets aller et retour entre la base de départ et Brauna et puis il y a des prix de consolation comme celui du plus ancien pilote ou qui a participé au plus grand nombre de marathons, etc. J’en ai même eu un. Je n’ai toujours pas compris pourquoi. Peut-être comme pilote d’OVNI !

Tout s’est bien passé et à peine au sol, on nous a priés de passer au contrôle des passeports, soit trois tables avec des fonctionnaires en grand uniforme, munis d’appareils d’enregistrement portables offerts par la Communauté Européenne et qu’ils étaient visiblement en train d’apprendre à manipuler. Horreur et effroi devant ma carte d’identité belge dont la présentation n’est pas la même qu’en Allemagne (heureusement pour eux j’étais la seule « exotique »). Après quoi on nous a invités à déjeuner dans le hangar. Pas mauvais mais plutôt surprenant : soupe à la betterave rouge suivie de chou braisé avec raviolis farcis à la pomme de terre. Après ce festin nous avons encore eu droit à 5 ou 6 discours en polonais avec traduction laborieuse en allemand puis Horst nous a expliqué que le temps se dégradait une fois de plus et que si nous allions en Tchéquie, nous y resterions probablement bloqués. Donc il valait mieux renter à Brauna. Re-passage devant le contrôle passeport et bien sur, ce qui a été encodé à l’arrivée ne peut pas resservir au retour, il faut tout ré-encoder ! (ce n’est pas parce qu’on entre à la communauté européenne qu’on perd ses bonnes vieilles habitudes paperassières). En arrivant au Coyote, je constate avec plaisir que Harald a dévissé la tôle devant les palonniers. Il décolle et à 150 m se croise les bras et me dit : ramène-le (waow !) En fait comme il vole plus vite et est un peu plus lourd que le weedhopper, il est plus stable et le pilotage est le même, sauf que la visibilité devant est nulle en comparaison avec le mien. N’empêche, c’était un beau cadeau et j’en ai bien profité; Harald n’a repris les commandes que pour le poser à Brauna. Vers la fin de l’après-midi, le vent s’étant un peu calmé, le pilote du pendulaire me propose une petite ballade. Il reste en local mais batifole dans l’air et je trouve ça délicieux. Le soir, second spectacle dans le hangar : des humoristes (dont la finesse se découpe à la tronçonneuse) et un excellent strip tease mais il n’y avait que 8° dans le hangar et j’étais gelée pour la pauvre fille. Pour le troisième jour, Horst avait prévu une apothéose de 600 km. On devait partir direction ONO jusqu’à Ballenstedt (210 km) ensuite SSO jusqu’à Eisenach (où se trouve la Wartburg: 120 km), puis SE jusqu’à Alkersleben (50 km) et enfin retour à Brauna NE (220 km). Malheureusement Eole et tous les dieux de la météo étaient vraiment fâchés avec lui. A 9 heures (heure prévue pour le départ) un brouillard épais et de la pluie nous clouaient au sol. On décide d’attendre avant d’annuler. A 10 heures le vent se lève et vers 11 heures il a finit de balayer le brouillard et la pluie est devenue plus fine. On donne le départ pour la première étape. Cette fois, j’ai trouvé une place à bord d’un FK 9. Le pilote, assez jeune, est très raide sur son siège et bégaye un peu. En fin de journée j’apprendrai qu’il n’a sa licence que depuis … 30 heures ! Le vent se renforce et à 160 km/h vitesse air, nous mettons 2 heures pour couvrir les 200 km. Le paysage est très plat avec de grands champs de colza et beaucoup de lacs. A michemin nous survolons Bitterfeld qui porte bien son nom car c’est une ville économiquement sinistrée de l’industrie chimique. A Ballenstedt Horst confirme ce que nous devinions tous : il est impossible de faire la boucle

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Dimanche matin, nous reprenons la voiture en direction de Würzburg, non sans prendre le temps de visiter Dresde. La reconstruction à l’identique de la Frauenkirche (détruite à plus de 90 %) est impressionnante et très réussie. Sous la pluie la ville est triste et grise. Si pratiquement tout a été très bien reconstruit, le traumatisme est encore palpable. Nous continuons par le chemin des écoliers et décidons de nous arrêter un peu avant Würzburg, dans la charmante petite ville de Volkach où nous logeons dans une vieille auberge à colombages digne des plus belles cartes postales. Pendant que nous étions en route vers Brauna, Gehrart avait reçu un appel du contrôleur de Hettstadt qui lui avait annoncé qu’il avait réussi a faire une réparation de fortune permettant un atterrissage. L’aeroprakt ayant 6 heures d’autonomie, Gerhart pourrait donc rentrer d’un coup d’aile au Luxembourg et y faire livrer la pièce de rechange pour une remise en état correcte. Nous re-contactons donc Monsieur Pawelak qui nous donne rendez-vous le lendemain matin à la piste. La réparation a l’air solide et Gehrart décide de rouler sur la piste pour s’assurer que ça tient et, en effet, ça tient. Donc il pourra rentrer … mais pas maintenant vu le fort vent de face et la pluie. En fait, nous devrons attendre jusqu’au jeudi matin pour pouvoir repartir. Nous prenons donc notre mal en patience en faisant du tourisme dans la région. Honnêtement la pénitence est douce car la région est très belle avec de nombreuses petites villes très pittoresques et le vin de Franconie est délicieux ! Mercredi nous passons à la piste pour déposer une partie des bagages et s’assurer que le weedhopper veut bien démarrer. Il se fait un peu prier mais le moteur finit par tourner. Je le chauffe bien puis je l’emmaillote à nouveau pour la nuit. Jeudi matin, Monsieur Pawelak est à nouveau là et on passe un bon bout de temps à trouver le moyen de mettre le garde-boue de la roue à l’intérieur du cockpit en plus des bagages. Mais tout finit par être bouclé et le signal du départ est donné vers 10 heures. Il est prévu de voler ensemble jusqu’à Bensheim. Là, si mon niveau de carburant est inférieur à la moitié, je dois obliquer vers Worms pour aller ravitailler, sinon, nous continuons ensemble jusqu’à Bad Sobernheim où je devrai alors absolument me poser, tandis que Gerhart continuera sa route puisqu’il n’a droit qu’à un seul atterrissage. Le vent est aux ¾ de face et assez fort, Gerhart vole vite et le weedhopper consomme énormément. A Bensheim il ne reste qu’un quart de réservoir. Entre-temps nous avons traversé plusieurs lignes d’averses qui bloquaient la visibilité. De plus le vent a légèrement changé d’orientation et donc la dérive que j’avais calculée est devenue fausse. Gehrart (qui a un GPS) est parti vers Bad Sobernheim et je m’use les yeux à essayer de trouver des repères au sol. Pour finir, j’aperçois une piste en béton (OK pour Worms) mais orientation 07 – 25 alors que normalement elle devrait être 06 – 24. Le carburant baissant de plus en plus, je décide de me poser quand même – sans pouvoir m’annoncer puisque je ne sais pas où je suis. A vue de nez la piste est très étroite (+/- 30 mètres) pour environ 800m de long. Je me pose et je tourne immédiatement vers la tour, à côté de laquelle j’aperçois une demi douzaine de gros hélicoptères noirs à longues pales molles du type qu’on utilise en Irak. Et oui, Bécassine a fait fort, elle s’est tout simplement posée chez les Yanks ! La tour est fermée et je me dirige vers un bâtiment à l’arrière. Je frappe à une porte et un soldat éberlué me demande en anglais qui je suis et ce que je fais là. Je pointe du doigt mon minuscule oiseau blanc à côté des grosses bêtes noires et je réponds que 1 je ne sais pas où

je suis et 2 je suis à court de carburant. Il éclate de rire et me dit que je suis à Mannheim ( !?!), enfin c’est comme ça que nous les Américains nous appelons cette base, en fait c’est à Sandhofen. Pour aller à Worms, au bout de la piste il y a le Rhin, puis tout de suite une autoroute. Vous suivez l’autoroute à droite et c’est la deuxième sortie à gauche. Quant au carburant nous n’utilisons pas le même. Je réponds que j’ai 10 litres sur le siège et que s’il me permet de transvaser dans le réservoir, ça devrait suffire pour aller à Worms. OK, je transvase puis j’essaye de démarrer. Echec total : gorgé d’eau, le weedhopper refuse tout service. Entretemps quelques soldats hilares se sont attroupés pour voir cette chose incroyable. Je profite de leur bonne humeur pour les mettre au défit de le lancer et après un bon quart d’heure de travail ils y arrivent. Je m’empresse de les remercier et de filer sans demander mon reste ! Donc autoroute à droite, deuxième sortie à gauche et en effet une piste 06-24. Cette fois j’ai la bonne fréquence, je peux m’annoncer et faire les choses correctement. Côté carburant, ils n’ont que de l’Avgas mais faute de grives, on mange des merles et il faudra bien que le weedhopper s’en contente. Je fais le plein puis je veux redémarrer mais le weedhopper est toujours en grève. Je repère un atelier d’entretien des avions et je vais chercher 3 techniciens qui commencent par se faire tirer l’oreille mais qui, ayant aperçu l’oiseau, ouvrent des yeux comme des soucoupes. Le chef mécanicien médusé contemple le moteur et dit à ses aides : eh les gars, regardez bien : un Rotax, vous n’en verrez pas souvent ! Là aussi je profite de leur enthousiasme devant l’objet incroyable pour les faire travailler dur à tour de rôle jusqu’à ce que le Rotax daigne enfin tourner. Vu le vent, le Luxembourg est encore trop loin et il faut donc faire encore une étape à Bad Sobernheim. Je redécolle mais il y a eu changement de contrôleur et en entendant mon accent français celui-ci s’adresse à moi en français (avec un accent digne d’un film avec De Funès) et comme il est tellement content d’avoir l’occasion de parler français, il m’accompagne pendant presque 10 minutes et c’est tout juste s’il ne m’a pas donné des nouvelles de sa belle-mère ! Pour aller à Bad Sobernheim, je dois traverser une ligne de collines boisées sous des trombes d’eau et au milieu d’énormes turbulences. Je n’en mène pas large mais tant que le moteur tourne, pas question de vacher car je sais que je ne pourrai pas redémarrer. La persévérance finit par payer et j’aperçois la piste. Je m’annonce et je me pose très vite. Il n’y a qu’une seule personne qui sert de contrôleur, de pompiste, de secrétaire et de gardien. Je reprends de l’essence et j’essaye de repartir mais sans aucune aide, c’est peine perdue. Je demande donc s’il y a de la place dans le hangar – ce qui est le cas – et si je peux louer une des chambres de l’école d’aviation qui est installée là. Oui c’est également possible. Il n’y a plus qu’à descendre à pied au village pour trouver à manger et espérer que demain sera plus favorable. Pendant la nuit je retourne le problème du démarrage dans ma tête et je me dis que, outre l’eau, les filtres sont probablement également pleins d’huile et je décide de les laver à l’essence. Je vais donc trouver le contrôleurpompiste-etc. et je lui réclame un petit pot d’essence et un plateau. Je sors la brosse à dents que j’avais déjà sacrifiée au même usage en Angleterre et je nettoie consciencieusement. Entre-temps le directeur de l’école d’aviation est également arrivé et après que je me sois escrimée un bon bout de temps avec le lanceur, il accepte de prendre le relais et assez vite le moteur tourne.

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Dernière étape : le Luxembourg. Le vent est changeant et donc je ne peux pas naviguer seulement à la boussole, il faut suivre des repères au sol, quitte à faire des zigzags et de plus il faut encore passer le Hunsrück. Au moment où j’y arrive, un énorme nuage opaque arrive en face. J’aperçois le sommet d’un sapin j’évalue la distance à environ 100 mètres. Je continue donc tout droit et tout à coup le nuage se déchire et je vois le moulin à papier de Morbach (mon repère de l’autre côté). Ouf, maintenant il n’y a plus qu’à taper plein ouest jusqu’à la Moselle, puis la Sûre et enfin le Kitzebur où je suis très heureuse de me poser à midi. Je suis fourbue et je décide de ne renter à Matagne que le lendemain. Gehrart m’offre l’hospitalité et le soir nous regardons la vidéo qu’il a tournée pendant tout le voyage. Samedi matin nous revenons à la piste où le club est en effervescence car il y a la visite de 4 équipages anglais et ces charmants exotiques ne peuvent exprimer les poids qu’en « tons », les distances ou vitesses en « miles » et autres mesures fantaisistes. Ils ont repéré des terrains ULM en Belgique et s’affolent de ne pas trouver de fréquence radio. Je leur explique dans la langue de Shakespeare que les vrais oiseaux n’ont pas besoin de radio et les vrais ULM non plus et j’ai le plaisir sournois de voir l’horreur se mêler à l’incrédulité dans leur regard. Je leur souhaite la bienvenue en Belgique et bon vol puis – encore une fois avec de l’aide – je démarre le weedhopper pour l’ultime trajet. Le vent est enfin calmé et le ciel partagé entre soleil et quelques nuages et une heure et demi plus tard je suis de retour dans mon pigeonnier. Si Gerhart n’avait pas cassé sa roue, la lenteur de mon oiseau ne m’aurait quand même pas permis de suivre les autres sur la plupart des étapes et, de toute façon, la météo vandale aurait exclu la deuxième partie de notre périple. Cet incident m’a permis de piloter un Coyote, de faire la

connaissance de gens très sympathiques et de découvrir un petit coin ravissant de la Franconie. Alors pas de regret : tout est bien qui finit bien Bécassine (Isabelle)

Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 30/05/06

Proces-verbaal

Présents : L.Berger, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, JP Tilborg, F.Van Aersen, A. Van Dorpe,. Absents et excusés : R.Coddens, J.Janda, P.Windey.

Aanwezig : L. Berger, Ch. De Vries, J.C. Fonteyne, J. Martins, JP Tilborg, F. Van Aersen, A. Van Dorpe Afwezig en verontschuldigd : R. Coddens, J. Janda, P. Windey

La séance est ouverte à 19.45h

De vergadering wordt geopend om 19.45 uur.

1. Approbation du pv de la réunion du 10/04/06 : approuvé à l’unanimité. Le pv a été publié dans le News. 2. Safety week-end à Beauvechain : fixés aux 18 et 19/08. CDV a reçu confirmation des militaires et se rendra le 7/06 sur la base pour finaliser l’aspect logistique (repas et nuit sur place ). JCF contactera le responsable du Musée pour organiser une visite le vendredi PM au profit des accompagnateurs. 3. Dossier « médical » : CDV souhaite profiter de l’ouverture faite par l’AA d’assister à une réunion de la commission médicale mais se plaint de l’absence de soutien de la part de l’Aéroclub. Il souhaiterait bénéficier de l’aide du médecin des « planeurs » pour étoffer son argumentation. LB se mettra en rapport avec l’Aéroclub pour faire avancer les choses. 4. Defence days à Beauvechain les 2 et 3/09 : CDV profitera de sa visite du 7/6 pour en reparler avec les responsables tant en ce qui concerne le stand BULMF que les vols envisagés avec les appareils basés à EBBE. JM va récupérer les imprimés existants et JCF+AVD prépareront un panneau reprenant les plaines ouvertes aux ULM. Le CA convient de réserver à des constructeurs belges la possibilité d’exposer en statique. 5. Relations extérieures : LB résume la situation et les différentes tendances défendues par les protagonistes de EAS/EASA/EMF. Il signale qu’un « working group 32 » a été créé pour envisager un nouveau concept pour les sports aériens, spécifiquement pour les appareils de – de 5700 kg. 6. Tour de Belgique. : suite au mauvais temps, il a été postposé au week-end de Pentecôte. Cela a entraîné une modification du tracé et notamment du lieu de départ pour permettre l’atterrissage sur la plage de La Panne en fonction de l’heure de la marée basse. 7. Secrétariat : JPT précise que nous comptons 740 membres en ordre de cotisation 8. Finances : La situation est parfaitement saine. Toutes les factures sont payées. 9. Championnats de Belgique : FVA propose de les annuler étant donné qu’il n’y a que 3 inscrits. Le CA donne son accord. 10. Championnats d’Europe : l’équipe a été inscrite par JM mais aucune confirmation n’a été faite par les organisateurs. Delhaize a proposé un sponsoring. FVA verra pour la question des vêtements à prévoir pour les participants. 11. Examinateurs : en l’absence de JJ, CDV se réjouit de l’accueil réservé par l’AA au premier rapport dressé par le groupe de travail. D’autres réunions sont programmées. 12. Prochain News : les articles doivent être rentrés avant le 15/07.

1. Goedkeuring met eenparigheid van stemmen van de notulen van de vergadering van 10/4/06. Het pv ervan werd gepubliceerd in de News. 2. Safety week-end in Beauvechain : datum vastgesteld op 18 en 19/8. CDV ontving de bevestiging van de militairen en zal een plaatsbezoek doen op 7/6 om de logistieke aspecten te finaliseren (logistiek en overnachting). JCF contacteert de verantwoordelijke van het museum om op vrijdagnamiddag een bezoek te organiseren voor de begeleiders. 3. Medisch dossier : CDV gaat in op de mogelijkheid die door de luchtvaartautoriteiten geboden wordt om een vergadering van de medische commissie bij te wonen. Hij beklaagt zich echter over het gebrek aan steun van de Aéroclub. LB zal hierover contact opnemen met de Aéroclub. 4. Defence days in Beauvechain op 2 en 3/9 : CDV zal van zijn bezoek aan de basis gebruik maken om met de verantwoordelijken te overleggen over de stand BULMF en over de geplande vluchten met toestellen van EBBE. JM recupereert het bestaande drukwerk en JCF+AVD maken een paneel waarop de vliegvelden staan die open zijn voor ULM. De beheerraad voorziet de mogelijkheid om Belgische constructeurs toe te laten een statische tentoonstelling te houden. 5. Externe relaties : LB geeft een samenvatting van de stand van zaken en houding van de diverse spelers binnen EAS/EASA/EMF. Hij merkt op dat er een “working group 32” werd opgericht met betrekking tot een nieuw concept voor de luchtsport, en meer bepaald voor de toestellen -5700kg. 6. Ronde van België : wegens het slechte weer werd de ronde uitgesteld tot het weekend van Pinksteren. Dit betekende dat het traject en maar bepaald het vertrekpunt moesten worden gewijzigd, dit om te kunnen landen op het strand van De Panne bij laag water. 7. Secretariaat : JPT meldt dat er 740 betalende leden zijn. 8. Financiën : gezonde situatie, alle facturen zijn betaald. 9. Belgisch kampioenschap : FVA stelt voor te annuleren gezien er maar 3 deelnemers inschreven. De BH gaat hiermee akkoord. 10. Europees kampioenschap : JM schreef de ploeg in maar tot op heden kwam er geen reactie van de organisatoren. Delhaize wil sponsoren. FVA bekijkt wat er qua kleding voor de deelnemers kan gedaan worden. 11. Eaminatoren : CDV verheugt zich over manier waarop het eerste verslag van de werkgroep door het BL werd onthaald. Andere vergaderingen volgen. 12. Volgende News : artikels moeten binnen zijn voor 15/7

L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 23.00h. La prochaine réunion se tiendra le 05/09 à 19.00 à Wavre, sauf cas urgent.

Alle punten van de dagorde zijn behandeld en de vergadering wordt gesloten om 23 uur. Volgende vergadering op 5/9 om 19 uur in Wavre (behoudens dringende zaken).

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van de vergadering van de beheerraad dd 30/5/06

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De rubriek Kleine aankondigingen wordt voorbehouden aan de leden van BMLF. (Vergeet dus niet uw lidnummer te vermelden.) De aankondigingen worden tweemaal afgedrukt en dan verwijderd vanuit de veronderstelling dat de verkoop is doorgegaan. Indien zulks niet het geval is, verzoek dan om verdere publicatie met vermelding van het volgnummer.

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Les publicités, textes et communications des clubs doivent parvenir à la rédaction du News pour le 15 du premier mois de chaque trimestre, c'est à dire: Edition hiver : Edition printemps : Edition été : Edition automne :

(Jan, Fev, Mar) 15 Janvier (Avr, Mai, Jun) 15 Avril (Jul, Aou, Sep) 15 Juillet (Oct, Nov, Dec) 15 Octobre

Les annonces payantes doivent être fournies dans leur version définitive. La rédaction n'acceptera plus de "puzzles", pour élaborer quelque chose de présentable. L'éditeur s'applique à les traduire gratuitement et sans intérêts et compte également sur un peu de compréhension et de collégialité de la part des lecteurs et des annonceurs. Les petites annonces gratuites 'pour les membres' doivent être envoyées par mail en Helvetica ou Times. Il est inutile d'y ajouter des fioritures qui passeront tout de même à la trappe. Ce ne sont que des "petites" annonces.

e.a. worden verwacht op de redactie van de News Letter telkens uiterlijk de 15 van de eerste maand van het kwartaal, dat wilt zegen: Editie Editie Editie Editie

Winter: Lente: Zomer: Herfst:

(Jan,Feb, Ma) (Apr, Mei, Jun) (Jul, Aug, Sep) (Okt, Nov, Dec)

15Januari 15 April 15 Juli 15 Oktober

De betalende advertenties moeten in hun definitieve opmaak aangeleverd worden. De redactie zal bijgevolg geen “puzzels” aanvaarden om “er iets van te maken”. De uitgever neemt graag de opmaak van uw News Letter ter harte, gratis en belangeloos, en rekent dan ook op enig begrip en collegialiteit vanwege de leden en de adverteerders. De kleine gratis advertenties -voor de leden- worden via eenvoudig e-mail-bericht verwacht, in lettertype Helvetica of Times. Onnodig om zelf bijkomende “artistieke” ingrepen te doen. Het blijven immers mededelingen, beperkt tot enkele lijnen, in de rubriek “Petites annonces”

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