2003 szeptember. évfolyam A KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI EGYESÜLET SZAKLAPJA

2003 szeptember

2003 SítPT 22.

UH.

Ui "v

évfolyam

^sr #

A közúthálózat fejlesztése által generált új forgalom meghatározása (II. rész) Új villamos mozdony a MÁV Rt.-nél A légi közlekedési piac működése, különös tekintettel a stratégiai szövetségekre (II. rész) Parkolóirányítási rendszerek

\

sót — — i

^

. r — —— —

A KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI EGYESÜLET SZAKLAPJA

K ÖZLEK EDÉSTUD OM Á N YI SZEMLE a Közlekedéstudományi Egyesület tudományos folyóirata VERKEHRSW ISSENSCHAFTLICHE RUNDSCHAU Zeitschrift des Ungarischen Vereins fur Verkehrwissenschaft REVUE DE LA SCIENCE DES TRANSPORTS Revue de la Société Scientifique Hongroise des Transports SCIENTIFIC REV IEW OF TRANSPORT Monthly o f the Hungárián Society for Transport Sciences A lap m egjelenését támogatják: ÉPÍTÉSI FEJLŐDÉSÉRT ALAPÍTVÁNY, GySEV, HUNGAROCONTROL, KÖZLEKEDÉSI FŐFELÜGYELET, KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM, KÖZLEKEDÉSTUDOM ÁNYI INTÉZET, MAHART, M ÁV (fő tám ogató), MTESZ., PIRATE B T .,, UVATERV, VOLÁN vállalatok közül: ALBA, BAKONY, BALATON, BÁCS, BORSOD, GEM ENC, HAJDÚ, HATVANI, JÁSZKUN, KAPÓS, KISALFÖLD, KÖRÖS, KUNSÁG, M ÁTRA, NÓGRÁD, PANNON, SOMLÓ, SZABOLCS, TISZA, VASI, VÉRTES, ZALA, VOLÁNBUSZ, VOLÁNCAM ION, VOLÁN-TEFU RT.

Tartalom

Dr. Vörös Attila - Bocz Péter. A közúthálózat fejlesztése által generált, új forgalom meghatározása (II. rész)............................. 321 A cikk a közúti közlekedési infrastruktúra kínálati színvonalának javulása által generált, a hálózat korábbi elemein még sehol jelen nem lévő, új forgalom differenciált számszerűsítésének egy lehetséges módszerét mutatja be egyes régiókra, kistérségekre. Stósz István: Új villamos mozdony a MÁV Rt.-nél..................... 329 A szerző ismerteti a kétáramú villamos mozdonyok beszerzésének körülményeit és bemutatja azoknak üzemi paramétereit. Dr. Jászberényi Melinda: A légi közlekedési piac működése, különös tekintettel a stratégiai szövetségekre (II. rész).............................. 344 A szerző azt elemzi a cikkben, hogy az utóbbi években létesült stratégiai szövetségek milyen változásokat idéznek elő a légi közlekedési piac működésében. Dr. Oláh Ferenc: Parkolóirányítási rendszerek............................. 350 A szerző ismerteti a korszerű parkolóirányítási rendszereket, a parkolás folyamatát, a gépjárművek forgalom felügyeletét és bemutatja azokat a berendezéseket, amelyek elkerülhetetlenül szükségesek egy modem, nagy részben automatizált, zárt parkoló kialakításában és működésében.

M egjelenik havonta Szerkesztőbizottság: PÁL JÓZSEF elnök DR. IVÁNY Á RPÁ D főszerkesztő HÜTTL PÁL szerkesztő A szerkesztőség címe: 1146 Budapest, V árosligeti krt. 11. Tel.: 273-3840/19; Fax: 353-2005; E-mail: info.kte@ mtesz.hu

Szerzőink

Dr. Vörös Attila a közlekedéstudomány kandidátusa, a BMGE Út Vasútépítési Tanszék tud. főmunkatársa, a Közlekedéstudományi Intézet Rt. tud. tanácsadója, a Via Kárpátia Kft. ügyvezető igazgatója; Bocz Péter egyetemi tanársegéd a BMGE Út Vasútépítési Tanszéken; Stósz István A MÁV Rt. Gépészeti Üzletág Fejlesztési és Technológia1 Osztály főmunkatársa; Dr. Jászberényi Melinda egyetemi adjunktus a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Szolgáltatásmenedzsment T a n s z é k e n ; Dr. Oláh Ferenc n y u g a lm a z o tt főiskolai docens Széchenyi István egyetem, Győr.

Kiadja, a nyomdai előkészítést és kivitelezést végzi: Közlekedési D okum entációs Kft. 1074 Budapest, Csengery u. 15. Igazgató: N a g y Z o l t á n Tel.: 322 22 40; Fax: 322 10 80 http:Wkozdok.ehc.hu

Terjeszti a M agyar Posta Rt. Ü zleti és Logisztikai Központ (ÜLK). Előfizethető a hírlapkézbesítőknél és a Hírlapelőfizetési Irodában (Budapest, XIII. Lehel u. 10/a. levélcím: HELIR, Budapest 1900), ezen k ív ü l Budapesten a M agyar Posta Rt. Levél és Hírlapüzletági Igazgatósága kerületi ügyfélszolgálati irodám, vidéken a postahivatalokban. Egy szám ára 2 0 0 ,- Ft, egy évre 2 4 0 0 ,- Ft. Külföldön terjeszti a K ultúra K ülkereskedelm i V állalat 1389 Bp„ Pf. 149. Publishing H ouse o f International Organisation o f Journalist INTERPRESS, H -1075 Budapest, Károly krt. 11. Phone: (36-1) 122-1271 Tx: IPKH. 22-5080 HUNGEXPO A dvertising Agency, H -1441 Budapest, P.O.Box 44. Phone: (36-1) 122-5008, Tx: 22-4525 bexpo MH-Advertising, H -1818 Budapest Phone: (36-1) 118-3640, Tx: m ahir 22-5341 ISSN 0023 4362

A lap egyes számai megvásárolhatók a Közlekedési Múzeumban Cím: 1146 Bp., Városligeti krt. 11. valamint a kiadónál 1074 Budapest, Csengery u. 15. Tel.: 322-2240, fax: 322-1080

Lili. évfolyam 9. szám

- S

Dr. Vörös Attila Bocz Péter

K Ö ZÚ TI KO ZLEKEDES

A közúthálózat fejlesztése által generált, új forgalom meghatározása (II. rész) 1. Bevezetés

A jelen cikket megelőző, azonos címmel megjelent értekezés* ré­ szében részletes, áttekintő mód­ szertani bemutatást adtunk a fel­ vetődő probléma számszerűsíté­ sének egy lehetséges módszeré­ ről. Többek között bemutattuk az elemzés alapjául szolgáló adatál­ lományt, szóltunk annak megbíz­ hatóságáról és korlátairól is. Eb­ ben a cikkben a kistelepülések ge­ nerált forgalmának és a generált tehergépkocsi-forgalom elemzé­ sének egy lehetséges módját ad­ juk közre. 2. Összefüggő területeken lévő te­ lepüléscsoportok, az úgynevezett „településfelhők“ vizsgálati ered­ ményei

A kisvárosokban és különösen az egyéb kistelepülésekben, falvak­ ban nem történt elegendő számú kikérdezés. Ezért e települések egyedi vizsgálatára nem volt le­ hetőség. Az elemzéseket tehát úgy végeztük el, hogy bizonyos, hosszabb (30-50 km hosszúságú) útszakaszok mellett az összes kis­ település és kisváros kikérdezett egyedeinek adatait összegeztük. Igyekeztünk olyan településcso­ portokat (településfelhőket) ké­ pezni, amelyek gazdasági fejlett­ sége és az út melletti elhelyezke­ dése viszonylag egységesnek volt kezelhető. A településfelhőbe eső közép­ es nagyvárosok kikérdezett egye­ beit természetesen nem vettük fi­

gyelembe, hiszen azok viselkedé­ se korábban és egyedileg került meghatározásra. A jelen cikk előzményét képező I. részben leírtaknak megfelelően a településfelhőket is öt gazdasági fejlettségi osztályba soroltuk be. A későbbiekben ismertetett módon a településfelhőket úgy választottuk, ki, hogy azok között legyen autópálya-menti mind a Dunántúlon, mind pedig a Dunán innen, ugyanilyen területi meg­ bontással legyen olyan, amely au­ tópályáktól távol, első és másod­ rendű főutak mellett helyezkedik el, továbbá olyan is legyen, amely minden terület- és útkategória esetében fejlett és kevésbé fejlett területeken van. Az 1. táblázat a településfel­ hőket (településcsoportokat) mu­ tatja be, az azokban megkérdezet­ tek fajlagos vezetési értékeivel, a vett minta nagyságával és a gaz­ dasági fejlettséggel kiegészülve. Az egyes településfelhők megne­ vezése az őket feltáró utakkal ke­ rültek megjelölésre. Hosszabb utak esetében több településcso­ portot is kijelöltünk. Ekkor az út növekvő szelvényezésének irá­ nyában az a, b, c megkülönbözte­ téseket alkalmaztuk. Az egyes területek gazdasági fejlettségét egy ötfokozatú ská­ lán, becsléssel állapítottuk meg, támaszkodva a korábbi években, a tárgykörben lefolytatott széles­ körű vizsgálatokra. A gazdasági fejlettség mérőszámai átlagos ér­ tékeket takarnak a nevezett terü­ let minden településére. Miután

Megjelent a Közlekedéstudományi Szemle 2003. évi 8. számában

az ötfokozatú skála meglehetősen durva, ezért a helytelen besorolás miatti eltérés sem okozhat jelen­ tős hibát. Az értékelhető válaszokat te­ kintve a kijelölt településcsopor­ tokban - kevés kivétellel - meg­ felelő számú gépkocsi használót kérdeztek ki. Egyedül a 2 sz., gyorsforgalmi jellegű út mentén és az M7 autópálya fővároshoz közelebb eső szakaszán nem ne­ vezhető kielégítő megbízhatósá­ gúnak az elemszám. Megjegyezzük még, hogy az 1. táblázatban felsorolt település­ felhőket térképi formában az 1. ábrán is figyelemmel kísérhetjük. A több mint 30 településfelhő vizsgálata már meglehetősen ár­ nyalt kép kialakítását teszi lehe­ tővé az egyes gazdasági fejlettsé­ gi csoportok ■ a két fő földrajzi terület, ■ az azokon belüli főbb irányok, ■ az agglomerációk és egyéb tele­ püléscsoportok, ■ valamint legelső sorban a gyors­ forgalmi utakkal ellátott és el nem látott területek összeha­ sonlítása vonatkozásában. Megjegyezzük még, hogy a vegyesforgalmú utakon belül vizsgálat tárgyává tettünk I. és II. rendű főutakat egyaránt. Mindenek előtt először a Bu­ dapest környéki gyorsforgalmi és nem gyorsforgalmi utak mentén elhelyezkedő, agglomerációs tele­ pülésfelhők értékeit hasonlítottuk össze egymással. Ezek az értékek követhetők nyomon a 2. táblázat­ ban. Jelezzük, hogy a 2/a jelű utat

co IS

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

1. ábra A vizsgált településcsoportok (településfelhők)

I li!

Lili. évfolyam 9. szám - mivel kiépítése autóútszerű - au­ tóútként, azaz gyorsforgalmi út­ ként vettük figyelembe, bár a sza­ bályozás szerint ez csak elsőrendű főút. Ennek ellenére az úton kiala­ kult sebességviszonyok és a gépjármű-vezetői viselkedések köze­ lebb állnak az autóúthoz, mint egy I. r. vegyes-forgalmú úthoz. A táblázatok egyértelműen mutatják, hogy a gyorsforgalmi utak mentén fekvő kisebb (25000 lakosnál kevesebb lélekszámú) települések mobilitása alacso­ nyabb, mint az ún. autópályás te­ lepüléseké. Az eltérés egyértelmű és jelentősnek mondható. Az au­ tópályák és a 2/a út mentén fekvő települések átlagos futásteljesít­ ményei 9,4 %-kal haladják meg az egyéb utak mentén fekvő tele­ pülések értékeit. Ez annál is in­ kább figyelemre méltó, mert a 4es, a 10-es és 31-es utak mentén fekvő településekről óriási mérté­ kű az ingázás Budapestre. Vizsgáljuk meg ezt követően a Dunántúli településfelhőket. A meglehetősen kevés autópá­ lyás településcsoport átlagos heti vezetett kilométereinek értéke 158, míg az egyéb utak mentén fekvőké 148. (Megjegyezzük, hogy a 82-es, 85-ös és a 68 sz utak mentén fekvő települések át­ lagos értéke 160 fölött - tehát az autópályás átlag fölött - van.) Figyelemre méltó, hogy a Szé­ kesfehérvár esetében tapasztalt alacsony értékek visszaköszönnek az M7 autópálya mentén fekvő ki­ sebb települések esetében is. Ez mintegy visszaigazolja azt, hogy olyan településeken, amelyek lé­ nyegében mindent megtalálnak a közvetlen közelükben, bár gyako­ ri lesz az utazások száma, de az utazások távolsága kisebb. Emiatt a forgalmi teljesítmény sem lesz magas. Ez a jelenség egyébként a 8a településfelhőn is érezhető. A z összegzett eredményeket tekintve az mitópályás településfelhők fajlagos futásteljesítmé­ nyei 6, X %-kal magasabbak, mint a? autópályával nem rendelkező­ dé, k konkrét értékeket a 3. táblá­ zatban láthatjuk.

1. táblázat 25 ezer fő lakosszám alatti településekből képezett „településfelhők” jellemző adatai

Település

Értékelhető

Heti összes

Heti átlagos

Gazdasági

felhő jele

válaszok

vezetett km

vezetett km

fejlettség

10

137

22930

167

5

10b

88

12790

145

3

2

54

9000

167

4

21

173

23030

133

1

31a

198

32165

162

2

31b

154

20805

135

1

37

199

27105

136

3

44

253

35740

141

1

4a

169

26620

158

3

4b

161

25490

158

1

4c

211

28965

137

3

51a

110

15145

138

3

51b

146

18635

128

2

65

74

10725

145

3

68

133

21235

160

2

6a

194

29785

154

2

6b

217

32600

150

2

6c

77

9720

126

3

6d

106

15830

149

2

81

114

15255

134

3

82

97

15970

165

3

85

106

17285

163

5

8a

68

9335

137

2

8b

102

14740

145

4

M1a

109

17815

163

5

M1b

171

27530

161

4

M1c

107

19720

184

5

M3a

228

37100

163

3

M3b

204

30370

149

2

M5

213

39285

184

4

M7a

62

11020

178

4

M7b

120

17915

149

4

A Dunán inneni térség ered­ ményei a 4. táblázatban követhe­ tők nyomon. Itt az eltérés szem ­ beszökően nagy az autópályás te­ lepülésfelhők javára. A részletes értékeket tekintve is minden, nem autópálya mentén fekvő telepü­ léscsoport értéke alacsony, kivé­

ve a 4-es út Cegléd-Szolnok men­ ti területeit. A számszerű értékek alapján, a Dunán inneni térségben az autópályás településcsoportok­ ban a fajlagos, heti vezetett kilo­ méter mennyiség 20,1 %-kal ma­ gasabb, m int a nem autópályás te­ rületeken.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

324 2. táblázat

A településfelhők csoportosítása régió és autópálya melletti fekvés alapján

Településfelhö

Értékelhető

Heti összes

Heti átlagos

jele

válaszok

vezetett km

vezetett km

Budapest környéke, autópálya menti M1c

107

19720

184

M7a

62

11020

178

M3a

228

37100

163

M5

213

39285

184

2

54

9000

167

Összesen

664

116125

175

Budapest környéke nem autópálya menti 31a

198

32165

162

4a

169

26620

158

6a

194

29785

154

10

137

22930

167

Összesen

698

111500

160

3. táblázat A településfelhóTt csoportosítása a Dunántúlon az autópálya melletti fekvés alapján

Településfelhő

Értékelhető

Heti összes \ Heti átlagos

jele

válaszok

vezetett km I vezetett km

Dunántúl, autópálya menti M1b

171

27530

161

M1a

109

17815

163

M7b

120

17915

149

Összesen

400

63260

158

Dunántúl, nem autópálya menti 10b

88

12790

145

81

114

15255

134

82

97

15970

165

85

106

17285

163

6b

217

32600

150

6c

77

9720

126

65

74

10725

145

68

133

21235

160

8a

68

9335

137

8b

102

14740

145

6d

106

15830

149

Összesen

1182

175485

148

Végezetül összefüggéseket közlünk az egyes, az előzőekben bemutatott településfelhő kategó­ riákra nézve a gazdasági fejlett­ ség függvényében alakuló heti, fajlagos vezetett kilométer menynyiségeiről. Ezeket a 5-8. táblázatokban és a 2-5. ábrákon követhetjük nyomon. Összességében is megállapít­ hatjuk, hogy a fejlettebb térsé­ gekben magasabb mobilitási érté­ keket tapasztalhatunk, m int a vi­ szonylagosan kevésbé fejlettek­ ben. E z nagy általánosságban minden esetben igaz. 3. A generált teherforgalom meg­ határozása

A generált teherforgalom megha­ tározása lényegesen egyszerűbb módszerrel történt meg, mint a személygépkocsi forgalomé. En­ nek az az oka, hogy a közúti áruszállítás illetve teherforgalom te­ kintetében lényegesen egyértel­ műbb és megbízhatóbb tapaszta­ latok, statisztikai adatok állnak rendelkezésre. A generált teherforgalom meghatározása az egyes, letele­ pült vállalatok napi szállítási igé­ nyei alapján részletes adatgyűjté­ sekkel is meghatározható lenne. Ehhez azonban azt kellene tudni, hogy hány vállalat eszközöl tény­ legesen zöldmezős beruházást, tehát olyat, amilyen tevékenysé­ get még korábban az országban sehol sem folytatott, mekkora a kapacitásbővítés aránya, illetve az új telephely megépítése csu­ pán másutt űzött tevékenység földrajzi áthelyezése-e. Ez utóbbi esetben ugyanis nem beszélhe­ tünk a szó klasszikus értelmében vett generált forgalomról. Emiatt más utat választottunk. A hazai tőkebefektetés immár 10 éves gyakorlata alapján el­ mondható, hogy 1 km gyorsfor­ galm i úti beruházás 3 Ft-nyi tőkebefektetéstjelentett. Figyelembe kell azonban ven­ ni, hogy ez egy átlagérték, és ben­ ne igen nagy súlya van a tőváros körüli beruházásoknak.

Az újonnan létesülő autópá­ lyák esetében úgy célszerű diffe­ renciálni, hogy ■ fejlett (de nem főváros melletti) területen épülő autópálya be­ ruházás 1 Ft-os értékével 2 Ft egyéb tőkebefektetés valószí­ nűsíthető, * közepesen fejlett térségben ez 1,4 Ft-nak, ■ míg elmaradott térségben 0,7 Ft-nak vehető Mint ismeretes, az autópálya megépültétől számítottan vannak gyorsan, rövid távon, középtávon és hosszútávon keletkező hatá­ sok. A tapasztalatok szerint a fej­ lődés legnagyobb része középtá­ von, 6-8 év alatt lejátszódik. Ezért azzal számoltunk, hogy a nevezett, fajlagos értékekkel jel­ lemzett tőkebefektetések 8 év alatt megvalósulnak, Átlagosan azzal lehet számol­ ni, hogy egy beruházó 5-8 év alatt ki akarja termelni a beruházott tő­ kéjét nyereség formájában. Ehhez évi 12-14 %-os adózott nyereség átlagos értéke célozható meg. Eszerint tehát egy 250 km hosszúságú autópálya 300 M illi­ árd Ft-os beruházása ■ fejlett területen (de nem Buda­ pest térségében) 600 Milliárd Ft-os, 9 közepesen fejlett területen 420 Milliárd Ft-os ■ elmaradott térségben 210 M illi­ árd Ft-os beruházást valószí­ nűsít.

4. táblázat A településfelhők csoportosítása a Dunán inneni régióban az autópálya melletti fekvés alapján

D unán in n e n i, a u tó p á lya m e n ti M3b

210

31470

150

M5

213

39285

184

Összesen

423

70755

167

D unán in n e n i, nem a u tó p á lya m e n ti 31b

154

20805

135

21

173

23030

133

37

199

27105

136

4b

161

25490

158

4c

211

28965

137

44

253

35740

141

51a

110

15145

138

51b

146

18635

128

Összesen

1407

194915

139

5. táblázat Az autópálya mellett fekvó' településfelhó'k gazdasági fejlettség futásteljesítmény összefüggése Heti á tla g o s A z o n o s fe jle ttsé g ű e k

T e le p ü lé sfe lh ő

G a z d a sá g i

je le

fe jle ttsé g

v e z e te tt km

á tla g a

M3b

2

149

149

M3a

3

163

163

M1b

4

161

M5

4

184

M7a

4

178

M7b

4

149

M1a

5

163

M1c

5

184

Autópályával rendelkező településfelhők

g a z d a s á g i fejlettség

2. ábra Az autópálya mellett fekvő településfelhők gazdasági fejlettség-futásteljesítmény összefüggése

168

174 0 ,9 3 6 5

326

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

6. táblázat A nem autópálya mellett fekvő' településfelhők gazdasági fejlettség- futásteljesítmény összefüggése

Teiepülésfelhő

Gazdasági

Heti átlagos

Azonos fejiettségűek

jele

fejlettség

vezetett km

átlaga

21

1

133

31b

1

135

44

1

141

4b

2

158

51b

2

128

6b

2

150

6d

2

149

8a

2

137

31a

3

162

6a

3

154

68

3

160

10b

3

145

37

3

136

4a

3

158

4c

3

137

51a

3

138

65

3

145

6c

3

126

81

3

134

82

3

165

2

4

167

8b

4

145

10

5

167

85

5

163

136

145

147

156

165

Autópályával nem rendelkező településfelhők

E z évente - az átlagosan 7 év alatti egyszerű, tehát nem disz­ kontált megtérüléssel számolva - a 250 km hosszú autópálya mentén ■ fejlett terület esetében 85 m illi­ árd Ft os GDP többletet ■ közepesen fejlett terület eseté­ ben 60 Milliárd Ft-os GDP többletet, ■ elmaradott terület esetén pedig 30 Milliárd Ft-os GDP többle­ tetjelent. Tudjuk azonban, hogy 2001ben a 14.824 Milliárd Ft-os GDP megtermeléséhez 4,616 milliárd tehergépkocsi-kilométer teljesít­ ményre volt szükség (KSH Sta­ tisztikai Évkönyv 2001). Ez azt jelenti, hogy 1 tehergépkocsi-ki­ lométer 14.824/4,616=3211 Ft GDP m egterm elésével já rt együtt. Ebből kiszámítható, hogy egy közepesen fejlett autópálya­ térséget feltételezve a 250 km hosszú autópálya mentén évente megtermelt 60 Milliárd Ft-os GDP többlet eléréséhez első kö­ zelítésben 60 000 000 000/3211=18,686 millió tgk.km futásteljesítmény szükséges. Az új beruházások azonban korsze­ rűbbek, és az átlagos nemzetgazdasági szállításigényesség­ nél mintegy 30 %-kal kisebbre tehető a szállításigényességük, így az egy napra eső generált te­ herforgalmi többlet 0,9651

g a z d a sági fejllettség

3. ábra Az autópálya mellett fekvő településfelhők gazdasági fejlettség-futásteljesítmény összefüggése

0,7 x 18,686 millió /250 nap = 0 052 millió tsk km-re tehető ’

®

’

Feltételezzük, hogy a 250 km hosszúságú autópályán átlagosan 2000 tgk az átlagos keresztmet­ szeti forgalomnagyság. Ezért a napi forgalmi teljesítmény 250 x 2000= 500 000 tgk. km. A generált, 52 000 tgk. km en­ nek az értéknek a 10,4 %o-a. Ebből tehát az következik, hogy átlagos eseteket figyelembe véve az új autópályák teherforga­ lom generáló hatása az alapforga­ lom 10-11 %>-a.

7. táblázat ^ nem autópálya mellett fekvő, alföldi településfelhők gazdasági fejlettség-futásteljesítmény összefüggése

Településfelhő

Gazdasági

Heti átlagos

Azonos fejlettségűek

jele

fejlettség

vezetett km

átlaga

21

1

133

31b

1

135

44

1

141

4b

2

158

51b

2

128

31a

3

162

37

3

136

4a

3

158

4c

3

137

51a

3

138

146

2

4

167

167

gazdasági fejlettség 4. ábra Az autópálya mellett fekvő településfelhők gazdasági fejlettség-futásteljesítmény összefüggése

gazdasági fejlettség 5. ábra Az autópálya mellett fekvő településfelhők gazdasági fejlettség-futásteljesítmény összefüggése

136

143

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

328 4. Összefoglalás

A most közreadott cikkben és az azt megelőző első részében átte­ kintést adtunk egy olyan mód­ szer-együttesről, ami lehetővé te­ szi az új, magas szolgáltatási színvonalat biztosító közúti köz­ lekedési elemek által keltett új forgalom mértékének meghatáro­ zását. Hangsúlyozni kell, hogy itt elsősorban a módszer kialakítá­ sán volt a hangsúly, ami feltölthe­ tő korszerű és a jelen vizsgálatnál alaposabb kiinduló adatokkal. Úgy ítéljük meg azonban, hogy a felhasznált adatok, illetve az al­ kalmazott mérnöki közgazdasági becslések, közelítések és csopor­ tosítások feltétlenül a helyes ten­ denciákat és értéktartományokat képviselik. Ezek már alkalmasak arra, hogy egy-egy közúti beruhá­ zás által keltett, várható többletforgalmát jó közelítéssel meg le­ hessen határozni.

8. táblázat A nem autópálya mellett fekvő', dunántúli településfelhok gazdasági fejlettség­ futásteljesítmény összefüggése

Településfelhő

Gazdasági

Heti átlagos

Azonos fejlettségűek

jele

fejlettség

vezetett km

átlaga

21

1

133

31b

1

135

44

1

141

4b

2

158

51b

2

128

31a

3

162

37

3

136

4a

3

158

4c

3

137

51a

3

138

146

2

4

167

167

136

143

Végezetül kiemeljük még, lehetséges. Ezért az általunk ki­ hogy a munka során magunk is dolgozott és bemutatott módszert tapasztaltuk, hogy többféle meg­ egy lehetséges eljárásnak tekint­ közelítés és számítási módszer is jük a lehetőségek közül.

Lili. évfolyam 9. szám

Stósz István

■

VASÚTI KÖ ZK

______________

S

Új villamos mozdony a MÁV Rt-nél Bevezetés

Az 1990-es évek közepéig befe­ jeződött a Budapest-Hegyeshalom vasúti fővonal felújítása, amely megteremtette a vonal je­ lentős részén a 160 km/h sebes­ séggel való közlekedés lehetősé­ gét. így a két főváros, Budapest és Bécs közötti eljutási idő lerövidíthetővé vált. Mivel a MÁV nem rendelkezett 160 km/h se­ bességre alkalmas vontatójármű­ vei, a V63 sorozatú mozdonyok­ ból 10 db-ot építtetett át a hajtás áttételének módosításával 160 km/h sebességre. Mivel ezek a mozdonyok csak egy áramrendszerűek (25 kV, 50 Hz), így nem alkalmasak a két főváros közötti mozdonycsere nélküli vonatto­ vábbításra (/. ábra).

Budapest és Bécs, illetve egyes németországi nagyvárosok között közlekedő EuroCity és EuroNight vonatok további me­ netidő csökkentése céljából nél­ külözhetetlen a mozdonycsere nélküli határátmenet Ausztriában a felsővezetéki hálózat feszültsége és frekvenciá­ ja (15 kV, 16 2/3 Hz) eltér a Ma­ gyarországon alkalmazott rend­ szertől, ezért a mozdonycsere nélküli határátmenet csak kétáramrendszerű mozdonyokkal oldható meg. Mivel a MÁV eddig nem rendelkezett ilyen mozdo­ nyokkal, ezeket a feladatokat az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) kétáramrendszerű mozdo­ nyai bonyolították le. Az osztrák kétáramrendszerű mozdonyok magyarországi futásteljesítmé­

nyeit a MÁV, megfelelő moz­ dony hiányában, a nagy sebessé­ gű (160, 200 km/h) közlekedésre alkalmas személyszállító kocsik­ kal egyenlítette ki. A z ú j kétáram rendszerű m o z­ donyok gazdaságossága Az átalakított V63 sorozatú moz­ donyok 160 km/h sebességű üze­ mét az egyenáramú, marokcsapágyas felfüggesztésű vontatómo­ toros hajtás miatt csak jelentős többletköltséggel lehetett fenntar­ tani. Ezeket a többletköltségeket elsősorban a futómű, a vontatómotorok és a marokcsapágyak gyakori meghibásodásai okozták. Energetikai szempontból is je­ lentős megtakarításokat jelent egy korszerű villamos hajtás rendszer.

1. ábra 160 km/h-s üzem a MÁV V63-100 és az ÖBB 1014 sorozatú villamos mozdonyaival a Budapest - Hegyeshalom vasúti fővonalon

A féligvezérelt tirisztoros hidas egyenirányítással és a villamos el­ lenállás fékezéssel szemben a kö­ zel 1 értékű hálózati teljesítmény­ tényező és a villamos visszatáplá­ ló fékezés az üzemeltetési körül­ ményektől függően akár 20-30%os energia megtakarítást jelenthet. Mivel egy jármű élettartam költ­ ségei között az energiafelhaszná­ lás a legdöntőbb tényező (általá­ ban szintén a felhasználástól füg­ gően 50-60%), ezért egy új aszinkronmotoros vontatójármű alkalmazása energetikai szem­ pontból is nagyon kedvező. Az elvégzett részletes gazda­ sági számítások igazolták, hogy sem a V63 sorozatú mozdonyok emelt sebességű üzeme, sem az ÖBB kétáramrendszerű mozdo­ nyok teljesítményének személyszállító kocsikkal történő kiegyenlítése a MÁV Rt. részére nem gazdaságos. A felsorolt érveken túl az is az újbeszerzésű mozdonyok javára szólt, hogy a MÁV villamos mozdonyparkjának döntő hánya­ dát alkotó V43 sorozat átlagéletkora kb. 30 év, és a 40 éves élet­ tartamon túli mozdonyok azon felül, hogy erkölcsileg is elavul­ tak, nem tarthatók már gazdasá­ gosan üzemben. Pályázat kiírása A MÁV Rt. megalapozott érvek alapján meghozta a döntést a kétáramrendszerű mozdonyok beszerzésére vonatkozóan, ame­ lyet az akkori Közlekedési és Vízügyi Minisztérium is elfoga­ dott, valamint a Kormány megad­ ta a garanciavállalást a mozdo­ nyok finanszírozásához szüksé­ ges hitelfelvételhez. A MÁV Rt. a GYSEV Rt-vel közösen 2000. év végén közbe­ szerzési pályázatot írt ki 10 db (MÁV) és 5 db (GYSEV) kétáramrendszerű mozdony be­ szerzésére. A két vasúttársaság egyetértett abban, hogy már kifejlesztett, re­ ferenciával rendelkező, működő típusra írjanak ki pályázatot. Mi­

A pályázatok kiértékelésénél a vel a beszerzésre kerülő mozdo­ nyok tervezett élettartama leg­ műszaki megfelelőségen túl az ár, alább 30 év, a mozdonyok fo pa­ fizetési feltételek, szállítási határ­ ramétereit úgy kellett meghatá­ idő, élettartam és a garantált leg­ rozni, hogy azzal a MÁV és a kisebb karbantartási költség, va­ GySEV ne zárja ki az esetleges lamint a garancia került figye­ későbbi szerepvállalást a nemzet­ lembe vételre. Szoros versenyben közi forgalomból. Ezért a mozdo­ összességében a Siemens cég nyoknak alkalmasnak kell lenni­ ajánlata volt kedvezőbb. A Siemens cég az ÖBB részére ük a MÁV, GySEV, ÖBB és a DB hálózatán történő üzemre, enge­ szállított Rh 1116 sorozatú moz­ délyezett legnagyobb sebessé­ donyt ajánlotta (2. ábrá), amely­ güket 200 km/h-ban, teljesítmé­ nek a fő jellemzői a következők: nyüket pedig 5600 kW-ban • áramrendszer:25 kV, 50 Hz és 15 KV, 16 2/3 Hz, határozták meg, annak ellenére, hogy a jelenlegi magyarországi • max. üzemi sebesség:230 km/h, fővonali vasúti hálózat a 200 • névleges teljesítmény:6400 kW, km/h sebesség kihasználását nem • mozdony tömege: 86 t. teszi lehetővé. A kiírt pályázatra az ADtranz és a Siemens cég A mozdonyok gyártása, üzembe nyújtotta be ajánlatát. Az Alstom állása cég nem kívánt a pályázatra aján­ A MÁV Rt. a pályázati eredmény latot tenni. kihirdetése után 2001. 06. 13-án szállítási szerződést kötött a Sie­ A pályázatok értékelése mens AG-vel 10 db kétáramrend­ A pályázatban kiírt műszaki- és szerű mozdonyra, amely a szállí­ egyéb feltételeknek mindkét tási szerződés műszaki mellékle­ tének kidolgozása után 2001. 08. ajánlat megfelelt. A Siemens Rt. az ÖBB részé­ 13-án lépett hatályba. A szükséges műszaki egyezte­ re szállított Rh 1116 sorozatot, míg az ADtranz lényegében a tések után 2001 végén elkezdő­ DB BR 185 sorozatára alapuló dött a mozdonyok gyártása. A mozdonnyal pályázott. A pályá­ Siemens AG a szállítási szerző­ zatban kiírt műszaki- és egyéb désben vállalt határidők előtt kb. feltételeknek mindkét ajánlat 2-3 hónappal leszállította a moz­ donyokat. megfelelt.

2. ábra 1047 001-1 psz. mozdony München - Allach állomásokon az átadási futópróba előtt

Az első kétáramrendszerű mozdony, amely az 1047 sorozat­ jelet kapta, a szükséges próbák elvégzése után 2002 áprilisában állt üzembe, a következő darabo­ kat a gyártó 2002 júliusától de­ cemberig szállította le. Üzembeállításuk után, első­ sorban a Budapest-Bécs közötti nemzetközi személyszállító for­ galomban, valamint az l.sz. vas­ úti fővonalon (Budapest-Hegyeshalom) kerülnek felhasználásra. A mozdonyok rendelkeznek Ausztria (ÖBB) és Németország (DB) vasútvonalaira érvényes en­ gedéllyel, így a későbbiekben, a darabszámúk növelésével bekap­ csolódhatnak a nemzetközi teher­ szállításba is. A sorozat alkalmas lehet a V43 sorozatú villamos mozdo­ nyok egy részének leváltására is. Harmadik áramrendszer (3 kV egyenáram) beépítésével, amely­ re a mozdony alkalmas, lehetőség nyílhat a vontatási feladatok ellá­ tására a szlovén, szlovák, cseh és lengyel vasúti hálózaton is. Az EU tagországaiban egyre nagyobb igény lesz a vasúti pá­ lyahasználat liberalizációja után a többáramrendszerű mozdo­ nyok használatára, mivel a teher­ vonatok határállomási tartózko­ dása lerövidül, ill. teljesen meg is szűnik. Az új, elsősorban két, illetve többáramrendszerű mozdonyok beszerzése elengedhetetlen a jö­ vőben a MÁV részére. A rendelkezésre álló anyagi erőforrások függvényében a MÁV a jövőben folytatni kívánja az elkezdett projektet. Típus definíciója A 1047 sorozatú mozdonyok az ES 64 U2 járműcsaládba tartoz­ nak, amelynek betű és szám jelei az alábbiakat jelölik: •E S - Eurosprinter, • 64 - 6400 kW névleges teljesít­ mény, • U - univerzális mozdony, • 2 - kétáramrendszerű.

Általános leírás

A lváz, m ozdonyszekrény

Az ES64U2 típusazonosítású A mozdony ütközők közötti hoszmozdonyok univerzális felhasz­ sza 19.280 mm. Négy, levehető nálásra, nagyobb terhelésű és se­ tetőelemen keresztül a géptér tel­ bességű személyszállító- illetve jes hosszában hozzáférhető. A te­ nehéz tehervonatok továbbítására tő íve a géptér fölött csavarozott, készültek. A mozdonyok a DB, így daru segítségével minden ÖBB, MÁV és GySEV vonala­ kapcsolószekrény és állvány a kon való közlekedés feltételeire nyíláson keresztül könnyen ki­ vannak jelenleg felkészítve, en­ cserélhető. gedélyeztetve. A mozdonyszekrény hegesz­ tett, integrált-szekrény. Az alvázÜzemi paraméterek hordszerkezet felépítése a két Környezeti feltételek: külső hossztartóból és a középső Alkalmazási magasság: 1000 m hossztartóból áll, amelyeket ke­ tengerszint felett magasságig reszttartók kötnek össze. A ke­ Környezeti hőmérséklet: -25°C reszttartók a forgóvázon átmenő -tói +40°C -ig forgócsapon keresztül közvetített Levegő relatív páratartalom: vonó- és fékezőerőket, valamint a 100% -ig szekrény súlyából származó, sze­ kunder rugókra ható erőket ve­ Felsővezetéki feszültség paramé­ szik fel. terek:

Felsővezeték feszültsége UIC 600 döntvény szerinti megengedett tartomány Felsővezeték frekvenciája

1. Felsővezeték feszültsége 15 kV 10,5 ... 18,5 kV 16 2/3 Hz

2. Felsővezeték feszültsége 25 kV 17,5 , 29 kV 50 Hz

Járműadatok (3. ábra):

Szolgálati tömeg új kerékpárokkal 2/3 homokkiszereléssel Tengelyelrendezés Kerékkerületen leadott teljesítmény állandó maximális, rövid idejű Legnagyobb állandó vonóerő v = 92 km/h sebességig Legnagyobb indító vonóerő (po = 0,36-esetén) Legnagyobb villamos fékem Villamos(visszatápláló) fékteljesítmény Konstrukciós sebesség Legnagyobb üzemi sebesség a V4-változatnál (MÁV) Legnagyobb üzemi sebesség a V5-változatnál (GySEV) Nyomtávolság Kerékpár futókör átmérő új minimális Ütköző és vonókészülék magasság Legnagyobb hosszúság (ütközők közötti) Legnagyobb szélesség (mozdonyszekrény) (becsukott visszapillantó tükrök esetén) Legnagyobb magasság (leengedett áramszedő mellett) Forgócsap távolság Tengelytávolság a forgóvázban Legkisebb bejárható ívsugár (Vniax = 10 km/h-nál) Legkisebb bejárható ívsugár (Vnuut = 30 km'h-nál) Legkisebb bejárható inflexiós ívsugár Konkáv (mélyedés) Konvex (kúp)

8 6 1± 1%. B o’B o’, 6.400 kW, 7.000 kW, 250 kN, 300 kN, 150 kN, 6.400 kW, 230 km/h, 160 km/h, 230 km/h, 1.435 mm, 1.150 mm. 1.070 mm, 1.040 mm, 19.280 mm, 3.000 mm. 4.375 mm, 9.900 mm! 3.000 im«. 100 m. 120 m, 300 m, 250 m.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

Sebesség [km/h] 3. ábra Vonóerő/Sebesség és Fékerő/Sebesség jelleggörbék

A mellgerendák a csavarka­ pocs és az ütközők vonó- és nyo­ móerőit veszik fel, és a hossztar­ tóknak adják tovább. Szintén a mellgerendákhoz kapcsolódik a pályakotró, valamint a hossztar­ tókra történő erőátvitel (4. ábra). A vezetőállás rendkívül stabil felépítésének köszönhetően a mellgerendákra ható hajlító nyo­ matékok többek között az oldal­ falakra adódnak át. Az oldalfalak az oldalfalak ferde élének és a feljáróajtóknak a kivételével zárt szerkezetűek. Az oldalfal a vázszerkezetből és lemezborításból áll, amely a szi­ lárdsági követelményeknek meg­ felelően merevített. Az oldalfal ferde felülete a vontatómotorok és az olaj,- vízhűtő szellőzéséhez szükséges nyílásokat tartalmazza. A mozdony kefés mosóberende­ zéssel tisztítható. A vezetőfülkék teteje üvegszál erősítésű műgyan­ tából készült. A mozdonyszekrény önhordó felépítése minden mechanikai szilárdsági és merevségi követel­ ménynek eleget tesz. A mozdonyszekrény megfelel az UIC 566 és az UIC 651 VE döntvényeknek. A konstrukció a korrózióvédelmi követelmények­ nek megfelelő, az alkalmazott anyagok az előírt felületkezelés­

sel a megadott klimatikus körül­ mények mellett érzéketlenek a korrózióval szemben. Emelési pontokat alakítottak ki a hossztartón a forgóváz kö­ zéphez közel, a mellgerendán és a forgóvázakon. Az emelő berende­ zések elhelyezésére a megfelelő helyeket is kialakították. A moz­ donyszekrényt szilárdsági próbá­ nak vetették alá, hogy a számított szilárdság az UlC-szabványok szerint igazolható legyen. A teljes gépi berendezés be­ építése után a mozdonyszekrény maradó alakváltozás nélkül, ren­ des terhelés mellett a következő igénybevételt állja ki:

• a szekrény kétoldali emelése tel­ jes gépi berendezéssel, forgó­ vázak nélkül, a fej tartóknál, vagy a szekunder rugók négy emelési pontján keresztül a ter­ helés egyenletes eloszlásakor; • a teljes mozdony kétoldali eme­ lése forgóvázakkal a szekun­ der rugóknál, vagy a szekun­ der rugók alatt, négy emelési ponttal, a terhelés egyenletes eloszlásakor; • a szekrény egyoldalú emelése egy forgóvázzal a fej tartó alatt, a külső emelési ponto­ kon keresztül, ha a mozdony ekkor a másik forgóvázon tá­ maszkodik;

4. ábra Főkeret (felfordított állapotban)

• 2000 kN feletti statikus hossz­ irányú terhelés, mint az ütkö­ zőkre kifejtett erő (1000 kN ütközőnként); • statikus terhelés 1500 kN vonó­ erő és 2000 kN nyomóerő mellett az opcionálisan felsze­ relhető automatikus vonó-ütközőberendezés helyén egy, a berendezéssel megfelelően összekapcsolt hordszerkezettel; • 500 kN terhelés, amely a moz­ dony hossztengelyének azo­ nos oldalán található ütközőre hat; • 500 kN keresztirányú terhelés, két átellenben elhelyezkedő ütközőn keresztül. Korrózióvédelem A jármű konstrukciós ismertető­ jele a megfelelő korrózió elleni védelem, amelyet felületi keze­ léssel biztosítottak. A mozdony­ szekrényt úgy alakították ki, hogy sem külső, sem belső helyen eső­ víz, vagy vízkondenzátum ne gyűlhessen össze. A nem teljesen zárt üregeket a tervezéskor a leg­ messzebbmenőkig elkerülték.

Ennek alapján a prototípus EuroSprintemél az u.n. HABforgóvázat (nagy sebességű forgó­ váz féktengellyel) alkalmazták. Ez ideális feltételeket biztosít a kom­ fortos járműfutás számára, a cse­ kély rugózatlan tömegének kö­ szönhetően. A teljesen rugózott hajtó- és féktengely egy kerékpár rugózatlan tömegét, pl. a BR 152 sor. mozdony TC-csapágyazott hajtásához képest 32%-kal csök­ kenti. A forgóvázkeret szekunder rugóinak keresztelrendezése nyo­ mán megszabadult a hossztartó a torziós terheléstől és a kereszttartó a hajlító igénybevételtől. Ez lehe­ tővé tette a forgóvázkeret további tömegcsökkentését. Más szem­ pontból ez feltétele volt az erőátvi­ teli pont mélyebbre való helyezé­ sének a forgóvázkeret és a forgó­ csap között, az EuroSprintercsalád többi mozdonyával szem­

ben. A 420 mm-es értékkel ez a pont kimondottan mélyen helyez­ kedik el (5., 6., 7. ábráit). Kedvezőbbé vált a helyzet az­ által is, hogy a terhelések a kisebb dinamikus karakterük miatt a mozdonyszekrényben jobban kéz­ ben tarthatók, mint a forgóvázban. A legfontosabb újítás a forgó­ váznál az egyoldali kerékpár megvezetés. Ez a passzív radiális beállás ívekben gazdag vonala­ kon a futásjóságra és a kopásra kedvezően hat. Az ellenőrzendő, ill. rendsze­ resen kopó berendezések hozzá­ férésének tervezésekor különösen nagy figyelmet szenteltek a fenn­ tartásbarát felépítésnek. Minden egységet lehetőség szerint oldha­ tó kapcsolóelemekkel rögzítettek, amely által a fenntartás vagy cse­ re folyamán az egyszerű kiszere­ lés biztosított.

Forgóváz A futómű nagyteljesítményű vil­ lamos mozdonyok számára ké­ szült. A forgóvázak kerékpár­ csapágy vezetését a kis ívekkel rendelkező hegyi pályaszaka­ szokra alakították ki, ami azt je­ lenti, hogy a kerékpárcsapágy ve­ zetés a kerékpár radiális irányú beállását teszi lehetővé azért, hogy ívekben történő haladáskor a nagy erők keletkezését és a túl­ zott kopást elkerülhetővé tegye. A hangolás úgy történt, hogy a magasabb sebességtartományban sem lép fel instabilitás a jármű fu­ tásában. Az ES 64 U2 típusú mozdony alkalmazási területének megfele­ lően, amely az európai nagy se­ bességű vonalakra, de az ívekkel telitűzdelt alpesi-, és kevésbe jó minőségű vonalakra is kiteljed, a futómű kialakítása szempontjából kompromisszumot kellett találni.

5. ábra Forgóváz a szekunder rugózással

6. ábra Forgóváz felülnézeti rajza

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

3:5 1 Ül

7. ábra Forgóváz elölnézeti rajza

Külön figyelmet szenteltek a fékberendezés egységeinek könynyű hozzáférhetőségére, a fékbe­ tét cserére, a két féktárcsa és a féktengely cseréjére. Kerékpár

csolat és a jeladók számára meg­ felelően képezték ki. Kerékpárvezetés A vonó,- és fékerők a kerékpár­ csapágy után horizontális irány­ ban a kerékpártengely középvo­ nalában elhelyezett vezetőkaro­ kon keresztül adódnak át a forgóvázkeretre. A forgóvázkeret csapágyhá­ zanként két csavarrugón támasz­ kodik. A vertikális mozgás csilla­ pítására csapágyházanként egyegy hidraulikus lengéscsillapító szolgál.

A kerékpárok monoblokk kere­ kek, amelyeknek új állapotban 1150 mm-es a futókor átmérőjük. A keréktárcsák sugárirányban 40 mm-es kopási tartalékkal rendel­ keznek, és zaj elnyelővel is felsze­ relték. A keréktárcsákat az UIC előírásoknak megfelelően kiegyensúlyozták. A kerékpártengely 25CrMo4V Hajtás és fékezés anyagból kovácsolással készült, A vontatómotor nyomatékának az ultrahangos vizsgálatokhoz átvitele a kerékpárra teljesen ru­ megfelelő furattal rendelkezik. A gózott, egyfokozatú, ferdén foga­ kerékpártengely kivitele az UIC zott hajtással történik, üreges ten­ és EN szabványoknak megfelelő. gelyen és csillag alakú lenkerfeA kerékpárok az UIC 811, jen keresztül. A vontatómotor ke­ 812-3 és 813-1 döntvényeknek resztirányban rugalmasan van előírásainak megfelelnek. A futó­ felfüggesztve, a forgóvázban a felület új állapotában a DIN 5573 hajtással szorosan összecsavaro­ E 1425-135 szerinti profilt kapja. zott motortartón támaszkodik há­ rom ponton keresztül. A csap­ Kerékpárcsapágy és csapágyház ágyazás a forgóváz kereszttartó A kerékpárcsapágy önmagában egy forgópontján,- és a forgóváztömített, kompakt gördülőcsap­ fejtartó két ingás lenkerén keresz­ ágy egység, zárt kivitelű, amelyet tül történik. A keresztirányú moz­ a gyártó szerel be, állít be, tömít, gások csillapítására vontatómotor és ez így az első főjavításkor tör­ lengéscsillapítót helyeztek el, üt­ ténő szétszerelésig karbantartás­ közők határolják be a keresztirá­ mentes. nyú elmozdulást. A kerékpár csapágyház tömeg Mindegyik hajtás egy máso­ alapján optimalizált öntött elem, dik hajtásfokozattal van felsze­ amely a kerékpárok esztergályo- relve, amelyen keresztül a fék­ zásához szükséges feltámaszkodó tengely kerül meghajtásra a fék­ felülettel rendelkezik. A kerékpár tengelyen elhelyezett féktárcsák­ csapágyfedelet a földelési kap­ kal együtt. A féktengely és a fék­

függesztő konzol, amelyen a féktárcsák fékbetét tartóit helyezték el a motorfelfüggesz­ téshez csapágyazták, amelynek köszönhetően minimalizálták a rugózatlan tömegeket. A hajtás és a mechanikus fék egy szerelé­ si egységet alkot, az úgynevezett HAB-hajtást. Forgó vázkeret A forgóvázkeret zárt kivitelben készült. A forgóváz főbb elemei: hossztartó, középső kereszttartó, és két mellgerenda, amelyek he­ gesztett szekrényprofilt alkot­ nak. A forgóvázkeret anyaga S355 minőségű acéllemez. A ke­ rékpár csapágyvezetés feltá­ maszkodó pontjai és a vontatómotorok felfüggesztése külön acél elemekből készült, amelyet a forgóvázkerethez hegesztettek hozzá. A szekunder rugók a forgóvázkeret hossztartóin nyugszanak a mozdony keresztirányában egymás mellett. A kö­ zépső kereszttartó köti össze a szélső hossztartókat. Közepén nyílás található, amelybe a for­ gócsap illeszkedik. Két lehegesztett konzol szolgál a forgó­ csap fészek rögzítésére. A kö­ zépső kereszttartón található még a vontatómotor nyomatéktám, amely szintén a HABhajtás megtámasztására szolgál. Minkét mellgerendához a hossz­ tartó csatlakozik. A mellgeren­ dán található a fékfüggesztő konzol ingája. A forgóvázkeret szilárdsági igazolása az UIC 515 szerinti.

Lili. évfolyam 9. szám M ozdonyszekrény alátámasztása A mozdonyszekrény forgóvázan­ ként 4 nyomott csavarrugón ke­ resztül támaszkodik fel. A zaját­ vitel megakadályozásának érde­ kében a rugóbetétek alatt gumi­ elemeket helyeztek el. A nyomott csavarrugók a mozdony keresztirányú rugózására is szolgálnak. A függőleges-, és keresztirányú mozgás, valamint az instabil futás csillapítására, (kígyózásgátlás) hidraulikus lengéscsillapítók szolgálnak. Vonóerő átvitel a forgóváz és a mozdonyszekrény között A forgóváztól a mozdonyszek­ rényre történő szekunder vonóerő átvitel forgócsapos megoldással történik. A kerékpárterhelés változás minimalizálás érdekében a forgó­ csap mélyen benyúlik a forgóváz kereszttartóba, ezzel a vonóerő átvitel kis magasságban helyez­ kedik el a sínkorona szint felett. Nyomkarimakenő berendezés A szélső kerékpárok nyomkari­ máinak kenésére ÖBB-Secheron rendszerű nyomkarimakenő be­ rendezést szereltek fel. A fuvókák felerősítésére a forgóvázkereten beállítható tartókat helyeztek el. Egyéb berendezések

■

■

■

góvázzal szembeni vertikális és horizontális mozgását. A hajtás kis rugózatlan tömegeinek döntő szerepe van a kerékpár jó futásá­ ban és a pálya kímélésében. A hajtás nyomatéka a vontatómotor tengelyén lévő kisfogaskerékről a nagyfogaskerék csillag alakú kihajtásán keresztül adódik át. Onnan egy kardáncsapágyas lenkeren keresztül a csőtengely csillagra adódik át és tovább a csőtengely után a csillagvillához jut. A csillagvilla kardán csap­ ágyazott hevederes lenkeren és csapon keresztül kapcsolódik közvetlenül a meghajtott kerék­ hez. A másik kerékvázat a kerék­ pártengely hajtja meg (8. ábra). A kardánszerkezet mozgatha­ tóságát és a megkövetelt csavaró merevséget gömbcsapággyal biz­ tosítják. A lenker ellentétes elren­ dezésével a kívánt axiális rugó­ merevség megvalósítható. Hajtás A kis fogaskerék külső csapágya­ zásánál a csapágyerők és a ten­ gely alakváltozása minimalizált. A csapágyak és a fogaskerék szá­ mára legkedvezőbb terhelési álla­ pot megnöveli az élettartamot. A hajtásoldali csapágy és a hajtás­ ház egy része a csapágypajzsba integrált. Az osztott hajtásháznak köszönhetően a vontatómotor a

mozdony alól, a hajtás kiszerelé­ se nélkül kisüllyeszthető. A hajtás kenését u.n. merülőkenés valósítja meg. A merülőkenés közepes és magas kerületi sebességek esetén is (30 - 50 m/s) hatásos, a hajtás­ ház olyan kivitelű, hogy egy­ részről a kenéshez és a hűtéshez elegendő olajköd keletkezik, másrészről azonban a keverési veszteség (olajfelkavarás) ki­ csiny marad. A hajtás oldali mo­ torcsapágy olajozását a hajtás felől kapja. A hajtásnak még egy külön kimenete van a fékezőnyomaték megvalósítására, amely a fék­ tengelytől a fékfogaskeréken keresztül a nagyfogaskerékre adódik át. Ez a fékfogaskerék a hajtásház két oldalán olajjal kent gördülőcsapággyal csap­ ágyazott. A 1047 sorozatú m o zd on y vil­ lam os berendezései (9. ábra): Főáramkör elvi kialakítása 4QS - négynegyedes áramirányí­ tó; CZK - közbenső kör kondenzá­ tor; CSK LSK - szívókör; PWR - impulzus [motorköri] vál­ tóirányító; SM - védő-kisütőkör

A mozdony szélső kerékpárjainak kerekeit homokoló berendezéssel szerelték fel. A homokoló csövet a forgóvázra rögzítették. A homok­ tartályt az alvázra erősítették fel. A kisikláskor bekövetkező károk megelőzésére a forgóváz közepén elhelyezett védő konzol, és a forgóváz vezető kerékpárjai­ nál található pályakotró szolgál. N agyteljesítm ényű hajtás Általános tudnivalók A hajtás viszi át a nyomatékot a vontatómotortól a hajtóművön és a hajtott kerékpárok tengelykap­ csolóján keresztül, emellett ki­ egyenlíti a kerékpártengely for­

8. ábra Nagyteljesítményű hajtás (HAB) oldalnézet

mm

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

Működési elv A mozdony a korszerű félvezető­ technika alkalmazásával háromfá­ zisú aszinkronmotoros hajtásrend­ szerrel készült. A működés alapel­ ve, hogy a mozdony a felsővezeték váltakozó feszültségét számítógép­ pel vezérelt GTO tirisztoros négynegyedes áramirányítói (további­ akban 4QS) egyenfeszültséggé alakítják át, majd ebből az impul­ zus váltóirányítók a vontatómoto­ rok számára szükséges háromfázi­ sú váltakozó frekvenciájú és fe­ szültségű váltakozó áramot állíta­ nak elő. A fő építési egységek elhe­ lyezése az építőszekrény elvnek megfelelően készült, biztosítva a lehetőség szerint legjobb hozzáfér­ hetőséget ( 10. ábra).

9. ábra Főáramkör elvi kialakítása

A mozdony villamos berendezéseire vonatkozó fontosabb adatok:

6400 kW Kerékkerületen leadott teljesítmény, állandó maximális, rövid idejű 7000 kW 6400 kW Villamos (visszatápláló teljesítmény) OBÉ 8-e WLÖ 128-6YHÓ4 Áramszedő BVAC N99 vákuum főmegszakítő Főmegszakító 600/1 Primer áramváltó áttéttele 37 kV-ig Túlfeszültség levezető 15000/90; 25000/150 Primer feszültségváltó áttétel 1260 V, 6 x 1,05 MVA Transzformátor vontatási tekercs 344 V, 1 * 210 kVA Transzformátor segédüzemi tekercs 1 200 V, 1 * 36 kVA Transzformátor segédüzemi tekercs il 1000/1500 V, 1 x 600/900 kVA* Transzformátor fűtési tekercs 13,200 kg Transzformátor tömeg kiszerelve+szívókör 110 V D C , 10 kW Akkumulátortöltő 110 V, 90 Ah Akkumulátor 2 * 3 x 1,23 MVA 4QS áramirányítók teljesítménye 4QS áramirányító bemenő feszültség/frekvencia 882-1512 V /1 6 * /3-S0H z 3 Á ö ®ÖV-vontatás, 4QS áramirányít ö kimenő feszültség/írek vénei a 3 AC 540V-fék /0-120 Hz 250 Hz 4QS, áramirányító GTO kapcsolási frekvencia 2000-2600 V- vontatás / 2400-2700 V -fék Közbensőkör feszültség 2 x 2 x 1870 kV Á - vontatás PWR áramirányítók teljesítménye 2 * 2 x 1380 k V A -fé k Aramirányító hűtés (4QS és PWR) fagyálló, 30 1 Aramirányitó tömeg (4QS és PWR) kb. 31Ö0 kg Vontatómotorok rövid idejű teljesítmény 4 x 1750 kW 4 x 1640 kW Vontatómotorok állandó teljesítmény Vontatómotor max feszűltség/áram 2027 V / 690 A Vontatomotor méretezési fordulatszám 1485 l/m in Vontatómotor tömege 2775 kg Légsűrítő névleges fordulatszám 3535 1/min Légsűrítő névleges teljesítmény 21 kW, Légsűrítő névleges feszültség 440 V/60 Hz,

Lili. évfolyam 9. szám

■ ■ ““t■SM

.

í

10. ábra Készülékek elhelyezési vázlata 1. áramirányító 2. vontatómotor szellőző 3. hűtőtorony 4. elektronikus berendezések 5. segédüzemi állvány 6. levegős állvány, főlégtartály

A szimmetrikus felépítés csak az olyan elemek esetében nem áll fenn, amelyekből a mozdony csak egy készülékkel rendelkezik (pl. levegős tábla, LZB szek­ rény). A transzformátort a géptér alatt helyezték el, a mozdony jobb stabilitásának biztosítása érdekében. A villamosenergia átalakítás folyamata oda-vissza irányú, te­ hát az előbb leírtakkal ellentétes is lehet. Villamos fékezéskor a mozdony a sebességtartáshoz, vagy csökkentéshez szükséges fékezési energiát visszatáplálja a hálózatba, így az energiaátalakí­ tási folyamat irányt vált. Az im­ pulzus váltóirányítók a háromfá­ zisú váltakozó feszültséget elő­ ször a közbenső kör egyenfeszültségévé alakítják át, majd az egyenfeszültséget a 4QS áramirá­ nyítók a felsővezetéki rendszer­ nek megfelelő, egyfázisú 25kV/50Hz, ill. 15kV/16 2/3Hz feszültségű árammá alakítják át és táplálják a felsővezetékbe. A jármű maximális villamos féke­ zőerejét 150 kN-ban korlátozták a biztonságos fékezési folyamat es a vonattorlódás elkerülésének érdekében. A villamos fékezőerő az 5 km/h-tól 1 km/h-ig terjedő sebességtartományban lineárisan 0 kN-ra csökken. A visszatáplálás

fékteljesítménye elvileg a vonta­ Tetőberendezések tási teljesítménnyel egyezik meg: 6400 kW. A hálózatba történő A hálózati feszültség a fel­ visszatáplálás kb. egységnyi tel- sővezetéktől légrugós áramszedő­ jesítmény-tényezővel lehetséges. kön keresztül jut a mozdony tető­ Az elektrodinamikus fék más vezetékére. Az áramszedőket fékfajtával szemben elsődlegesen ÖBB rendszerű széncsúszókkal alkalmazott fékberendezése a látták el, amelyek a teljes MÁV hálózatán történő üzemre alkal­ mozdonynak. A mozdony 6400 kW tartós, masak. Az áramszedő levegős 7000 kW rövid idejű teljesít­ működtetésű, a levegő utánménnyel rendelkezik. Ez a telje­ táplálás, vagy a vezérlés feszült­ sítmény 5 percre áll rendelkezés­ ségének kimaradása esetén auto­ re, aktiválását a mozdonyvezető matikusan leereszkedik. Egy kezdeményezheti a képernyő egy mechanikus/ pneumatikus törő­ billentyűjével 80 km/h felett, a elem gondoskodik arról, hogy jármű villamos főegységeinek meg nem engedett erőhatások megfelelő hőmérséklete esetén. esetén az elem elnyíródása által az Ezen idő eltelte után a jármű 15 áramszedő leereszkedjen. A tetőn perc max. 6400 kW teljesítmény­ került felszerelésre a primer fe­ nyel üzemelhet, majd ezután le­ szültségváltó, a földelő berende­ het ismételten öt percre igénybe zés és a túlfeszültség levezető is. A mozdonyba elektropneuvenni a rövid idejű teljesítményt. Ha a felsővezeték feszültség név­ matikus működtetésű vákuum fő­ leges értéke alá csökken, akkor a megszakítót építettek be, amely­ jármű teljesítmény a primer fe­ nek csekély a karbantartási igénye. szültséggel együtt, lineárisan A nagyfeszültség továbbvezetése egy tetőátvezetésen (alul a ráhúzott csökken.

25 kV üzem Feszültséq 27,5 kV 25,0 kV 22,5 kV 19,0 kV

Maximális teljesítmény 6400 kW 6400 kW 5760 kW 4864 kW

15 kV lú em Feszültséq 18,5 kV 15,0 kV 12,5 kV 10,5 kV

Maximális teljesítmény 6400 kW 6400 kW 5330 kW 4480 kW

■ ■ lltlfllltf primer áramváltón keresztül) nagyfeszültségű kábel segítségével történik a fotranszformátor nagyfeszültségű tekercseihez. Az áram visszavezetése a mozdony fém tes­ tén, a forgóvázakon, a földelő ke­ féken és a kerékpárokon keresztül történik meg a sínekhez. Főtranszformátor A főtranszformátor egyfázisú­ olaj transzformátor a főkeret alatt, a mozdony közepén helyezkedik el. A mag kialakítású aktív részt, valamint a közbenső kör szívókör tekercseit egy acélházba építették be. A mag kétoszlopos szerkeze­ tű, amelynél mindegyik oszlopot villamosán három részre osztot­ ták. így a hat elválasztott szekun­ der tekercselés és a felette kon­ centrikusan hat párhuzamosan kapcsolt nagyfeszültségű teker­ cselés szimmetrikusan helyezke­ dik el. A vontatási tekercsek két megcsapolással rendelkeznek, amelyek a primer feszültségtől függően átkapcsolhatok. Ez az át­ kapcsolás a segédüzemi tekercs­ nél, vonatfíítési tekercsnél és a 200 V-tekercselésnél, továbbá a szívókör tekercseinél is megvaló­ sul. A tekercsek egy vagy többré­ tegű szigetelt insuldur-papírral bevont huzalból készültek. A vontatási tekercselés az örvény­ áramú veszteség csökkentésére csavart huzalból, a szálak és a kötegek szigetelése hőálló papírból készült. A transzformátor-ház külső oldalán két olaj keringető szivattyú található, amelyek a fel­ melegedett transzformátor olajat a házból két különálló olajvisszahűtőbe juttatják. A transzformátor tekercsek elektromágneses árnyé­ kolására alumíniumlemezek szol­ gálnak. Áramirányítók (4QS, PWR) A vontatási áramirányító a fő­ transzformátor egyfázisú váltako­ zó feszültségének villamos átala­ kítását végzi, és változtatható fe­ szültségű és frekvenciájú három­ fázisú feszültséget állít elő az aszinkron vontatómotorok táplá­ lásához. Vontatáskor a hálózatol­

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

dali áramirányító három 4QS (négynegyedes áramirányító) be­ rendezése látja el energiával a két közbenső kört, fékezéskor a féke­ zési energiát visszatáplálja a háló­ zatba. A 4QS feszültségnövelő kapcsolással működik, azaz az áramirányítónak a transzformá­ torból jövő áramot a közbenső kör nagyobb feszültségébe kell betáp­ lálnia. A berendezés teljesítmény­ elektronikája GTO-tirisztorokból épül fel, és a feszültségre szabá­ lyozott közbenső körre kapcsolt váltóirányító elve alapján dolgo­ zik. Az áramirányítók hűtőköze­ geként víz-glikol keveréket alkal­ maznak. A hűtést a géptérben el­ helyezett két hűtőtorony végzi, zárt rendszerű szellőzéssel. Moz­ donyonként két áramirányító szekrény van. Egy áramirányító egy forgóváz táplálását végzi. A kétáramrendszerű üzem megvaló­ sítását a transzformátor szekunder oldalán egy rendszerválasztó vég­ zi. Ez a berendezés kapcsolja az áramirányítók bemeneti feszültsé­ gét. A kapcsolás az aktuális fel­ sővezeték feszültségnek megfele­ lően a transzformátor megfelelő rész-tekercseléseit kapcsolja az áramirányítók bemenetére. A 4QS magas kapcsolási ütemfrekvenciájának és az eltolt ütemezésének köszönhetően a primer áramban nagyon kicsi a felharmonikus tartalom, így nincs szükség kiegészítő nagyfeszültsé­ gű hálózati szűrőre. Általános­ ságban elmondható, hogy egy négynegyedes áramirányítóval (4QS) rendelkező mozdony pszofometrikus zavarárama lényege­ sen kisebb, mint egy fázisszögvezérelt tirisztoros mozdonyé. Ezen kívül majdnem teljesen füg­ getlen a jármű teljesítményétől. A 4QS-ek szabályozásával úgy oldják meg, hogy a fel­ sővezetéki hálózat nagy feszült­ ségtartományban csak kis látszó­ lagos teljesítménnyel legyen ter­ helve (cos<|> ~ 1). A 4QS szabá­ lyozásával beállítható, hogy a jár­ mű kapacitív, vagy induktív jelle­ gű terhelésként viselkedjen a há­ lózaton. Az 1047 sorozatú moz­

dony vonatáskor kismértékű in­ duktív, fékezéskor szintén kissé induktív terhelésként viselkedik a 25 kV-os hálózaton. A közbenső,- és szívóköri kon­ denzátorok előzetes feltöltéséhez a 4QS bemenetén közbenső kö­ rönként előtöltő ellenállást építet­ tek az áramkörbe, amely a főmegszakító bekapcsolása után egy kontaktoron keresztül bekapcsol, majd a feltöltési folyamat végén egy másik kontaktorral rövidre záiják. A 4QS és a PWR között az egyenfeszültségű közbenső kör teremti meg a kapcsolatot. A köz­ benső kör kondenzátoraival pár­ huzamosan 15 kV primer feszült­ ség esetén 33 Hz-es szívókör kap­ csolódik, amely a pulzáló bemenő teljesítményt egyenlíti ki. 25 kV, 50 Hz hálózati feszültség esetén a szívókör fojtótekercs egy megcsa­ polását kapcsolják, ezzel 100 Hzes szívókörré alakul át. A szívókör fojtótekercse a transzformátor­ házban került elhelyezésre, mivel a folyadékhűtéssel kisebb építési méret volt megvalósítható. Az egyenfeszültségű közbenső kör ezen kívül egy rövidre záró tirisz­ tort is tartalmaz. Ezzel védik az áramirányítóban elhelyezett fél­ vezető elemeket a meg nem enge­ dett túlfeszültségektől. A tirisztor begyújtásával egyidejűleg a fő­ megszakító kikapcsol. A PWR áramirányító (motor­ köri áramirányító) a közbenső köri egyenfeszültségből változ­ tatható feszültségű és frekvenciá­ jú háromfázisú feszültséget állít elő az aszinkron vontatómotorok táplálásához. Az impulzusszéles­ ség vezérlésnek köszönhetően a PWR-kimenő áramalakja jó kö­ zelítéssel szinuszos. A kapcsolás lehetővé teszi, hogy hiba esetén a forgóváz áram­ irányítója csökkentett teljesítmény mellett tovább üzemeljen. Meghi­ básodás esetén a hibás közbenső kör valamint a hozzátartozó mo­ torköri áramirányítók fázis-egységei lekapcsolódnak. A másik for­ góvázzal együtt így meghibáso­ dott üzemben is kb. 75% állandó teljesítmény áll rendelkezésre.

13

Lili. évfolyam 9. szám Szabályozás/irányítástechnika A mozdony két központi vezérlőegységgel (ZSG) rendelkezik, amelyek a mozdony teljes körű vezérlését és szabályozását ellát­ ják. Normál üzemi esetben egy ZSG a mozdony minden vezérlé­ si feladatát ellátja (master-ZSG). A második ZSG, mint szolgaZSG (Slave-ZSG) működik. Hiba esetén az átkapcsolás automati­ kus. Egy forgóváz hajtási berende­ zéseinek vezérlését és szabályo­ zását a hajtásvezérlő egység (ASG) végzi. A mozdonyvezető­ től vagy az automatikus me­ net/fékvezérléstől kapott vonó-, vagy fékezőerő-értékek alapján vezérli az áramirányítót, emellett a hajtásrendszer hibadiagnoszti­ káját is ellátja. A képernyő csu­ pán a hibák kijelzésére szolgál. Az ASG a következő fő feladato­ kat végzi: • szabályozási érték előírása és feldolgozása, • elektronikus csúszás- és perdülésvédelem, • tapadási határon történő sza­ bályozás, • vontatási váltóirányító vezérlése, • hajtási berendezések ellenőrzé­ se és védelme, • hajtásrendszer elemeinek teszte­ lése (pl. üzembe helyezéskor), • hajtásrendszer széleskörű diag­ nosztikája. A mozdony irányítástechni­ kája világos, de nem egyszerű felépítésű, egységesített, meg­ bízható komponensek felhasz­ nálásával történt. A rendszer működése igen bonyolult, ezért csak a legfőbb funkciókat mu­ tatjuk be. A mozdonyokat automatikus menetszabályzóval (AFB) szerelték fel. Az AFB -funkció a vezetőfülke egy kapcsolójával akár menet közben is - be-, és ki­ kapcsolható. Bekapcsoláskor először egy belső vizsgálóprogram fut le, amelynek lefutása és eredménye a vontatójármű vezetőnek optikai es akusztikus úton is kijelzésre

kerül. AFB-üzemben a megkí­ vánt sebesség alapjele a vezető­ asztalon a sebesség alapjel-karral állítható be. A továbbiakban a menet/fék szabályzóval az AFBtől a hajtásrendszer felé kiadott vonóerő maximális értéke felül­ ről korlátozott. Ha a vontatójár­ mű vezető a menet/fékszabályzóval vagy a fékezőszeleppel be­ avatkozik az AFB-szabályzásba, akkor ő maga veszi át a fékezé­ sért a felelősséget és az AFB fel­ függeszti a vontatási- és fékve­ zérlési értékek kiadását. Ez a ké­ zi beavatkozás újból feloldódik, ha a menetszabályzót nulla állás­ ba helyezik és onnan újra a „menet“ állásba kerül. Ezzel a működtetéssel a vontatójármű vezető tudatosan visszaadja a ve­ zérlést az AFB részére. Az AFB nélkül kézi vezérléssel intenzí­ vebb gyorsulási és fékezési fo­ lyamatok valósíthatók meg, ilyenkor azonban nincs sebesség­ tartó automatika. A különböző egységek a jármű­ buszon (MVB) kapcsolódnak egy­ máshoz. A SIBAS KLIPállomásokon keresztül minden olyan berendezés- és komponens állapotát figyelik, amely közvetle­ nül nem a járműbuszra csatlako­ zik. Ez a csatlakozási felület a ZSG-t képessé teszi a kontaktorok, mágneskapcsolók, relék, szelepek és kijelző-berendezések vezérlésé­ re és az előre megadott parancsok, állapotjelek beolvasására. Különálló kapcsolók, gombok és jelzőlámpák helyett mind­ egyik vezetőálláson színes LCDképemyőt építettek be, többfunk­ ciós billentyűzettel. A legfonto­ sabb vontatási alapadatok bevite­ le és kijelzése a képernyőn törté­ nik (vontatási állapot, vonat­ szám, hűtőkörök hőmérséklete, rendszerátkapcsolás, stb.). A

ü ^ a 'id Ä tä r S K “ képernyő 7SÜ... ......... ......... ................. M ’

processzor '386...... Pi33 ■3EB:35MHz 386.25 M hi..... "SAP eöCl65.5öMHz

mm

mozdonyvezetőt a képernyő a ZSG-től származó tanácsokkal segíti a jármű rendellenes üzemi állapota esetén, megjelenítve a megfelelő beavatkozási utasítá­ sokat. A műhelyszemélyzet ré­ szére a képernyő gyors és egy­ szerű lehetőséget kínál a hibatá­ rolóba történő betekintésbe. A di­ agnosztika laptop segítségével általában Windows felületű prog­ ramokkal lehetséges a különböző egységek állapotának lekérdezé­ se RS 485 vagy RS 232 porton keresztül. A diagnosztika rend­ szer főbb jellemzője: • meghibásodás esetén a vonat­ személyzetet jelzések és út­ mutatások alapján a szükséges hibaelhárítási intézkedések­ ben támogatja; • hibafelismerés a villamos be­ rendezésekben, amelyek vagy a mozdonyvezető vagy/és műhelyi beavatkozást igé­ nyelnek; • a műhelyszemélyzet vezetése a hibás járműegységig, amely gyors és kis ráfordítású hibaelhárítást tesz lehetővé; • hiba/diagnosztikai események dátummal, órával, kilométeróra-állással, valamint a diag­ nosztikai rendszer ezzel öszszefüggő, környezeti- és üze­ mi adatainak eltárolása; • a tárolt adatok kiolvasása a ZSG szerviz-portján keresztül. A mozdony számítógépei nem a legújabb, leggyorsabb Pentium processzorokkal üzemelnek, erre nincs is szükség. A következő táb­ lázatból is látható, hogy az otthoni, irodai alkalmazásra szánt PC-k mennyire túlméretezettek a grafi­ kus felület kezelése miatt. A bo­ nyolult hajtás-szabályozási és egyéb folyamatokat egy kisebb tel­ jesítményű processzor is megfele­ lően, biztonságosan vezérelheti.

“ «iroHSgysíq 4 M8 kártya >=:• SB HDD 5M8 t MB Plash ÉPRŐM

siTm ifétjlp ipari PC ÖDS+Wíndows 3.1 ipari PC ipari PC ipari PC

Csúszás/perdülésvédelem A mozdony két csúszásvédelmi rendszerrel rendelkezik. Az egyik csúszásvédelmi rendszer a villa­ mos,* a másik a pneumatikus fék­ rendszerbe avatkozik be. A pneu­ matikus csúszásvédelmi rendszer­ nek az elektromos csúszásvédel­ mi rendszerrel szemben elsőbbsé­ ge van. A pneumatikus rendszer lényegében mikroprocesszor ve­ zérlésű csúszásgátló berendezés. Kiértékelési logika segítségével történik a kerékpárok sebesség je­ leinek a feldolgozása (lassulások és a jármű sebesség alapján kép­ zett referencia sebesség meghatá­ rozása) és összehasonlításuk. A számítógép a csúszásvédelmi sze­ lepeket a csúszási határon vezérli, ezért maximális fékezőerők vihe­ tők át. A mozdony négy kerékpár­ jára egy-egy sebesség jeladót sze­ reltek, amely póluskerékből és impulzus adóból áll. Jelük az egyes kerékpár sebességek re­ gisztrálására szolgál. A tengely­ lassulás megadott kritériumainak túllépése esetén a fékhengemyomás a csúszásvédelmi szelepeken keresztül tengely-szelektíven ve­ zérelhető. A mozdony összes kerékpáija ezért a meglaposodástól védve van. Villamos fékezés mel­ letti csúszásveszélynél az ASG automatikusan visszaszabályozza a villamos féket. A hajtásvezérlés megfelelő perdülésvédelmével nedves sín esetén homokolás nélkül maxi­ mum 240 kN vonóerő fejthető ki. Az ASG perdülésvédelmi funkci­ ója a megfelelő tengelyek fordu­ latszámjeleit dolgozza fel úgy, hogy a négy tengely sebességjelé­ ből egy fiktív sebességet képez, az ettől való eltérés esetén pedig be­ avatkozik, és a megfelelő vontató­ motornál a vonóerőt korlátozza. Vontatómotor A vontatómotor keresztirányban beépített négypólusú, háromfázi­ sú, rövidrezárt forgórészű aszink­ ronmotor. Az állórész fő elemei: állórész tekercselés lemezteste, a ház és a csapágypajzsok. Az álló­

rész lemeztestében hűtőlyukakat lyukasztottak, amelyek a lemez­ testben axiális hűtőcsatomát ké­ peznek. Az állórész tekercselés az állórész lemezelés belső átmérő­ jébe, négyszög alakú hornyokba helyezkedik el. Nagy rézkitöltési tényező csak a négyszög kereszt­ metszetű vezetőkkel érhető el a horonyban, amely kis ohmos el­ lenállást és kis árammelegedési-veszteséget eredményez. A szigetelés minősége a 200-as hőosztálynak felel meg. Az élet­ tartam 200 K közepes tekercshő­ mérséklet esetén 30 év. Már 190 K hőmérséklet esetén megduplá­ zódik az élettartam. Emiatt az élettartam-tartalék miatt a motor termikusán rendszeresen túlter­ helhető anélkül, hogy élettartam rövidülés következne be. A neme­ sített acélból gyártott tengelyre sajtolják fel a forgórész lemez­ testet, az összeszorító gyűrűkkel együtt. A forgórész lemeztestében hűtőfúratok vannak, amelyek a lemeztestben axiális hűtőcsator­ nát képeznek. A forgórész rúdjait a kalicka külső átmérőjébe, négy­ zet alakú hornyokba préselték be. A forgórész hornyainak számát úgy választották meg, hogy a zajképződés minimális legyen. A térfogat legjobb kihasználása ér­ dekében a réz-forgórészrudak tra­ péz alakú kivitelben készültek. A forgórészrudak trapéz alakú kivi­ telével a legnagyobb keresztmet­ szet érhető el, amely kis ohmos ellenállást, kis árammelegedési-veszteséget eredményez. Segédüzem A jármű segédüzemi berendezé­ seinek energiaellátása a főtransz­ formátorból történik. Az egyfázi­ sú feszültség átalakítását a segéd­ üzemi váltóirányító (HBU) végzi. A HBU mellett két független fe­ délzeti hálózat áll rendelkezésre: a 110 V-os egyenáramú hálózat és az AC 200 V-os fedélzeti hálózat ( // . ábra). A segédüzemi motorok há­ romfázisú, rövidrezárt forgórészű aszinkron-motorok. A motorok 60 Hz frekvenciára és 440 V-os

üzemi feszültségre készültek. Üzemi körülmények között az 1.1 és 2.1 HBU-ágak változtatható frekvenciával látják el a segéd­ üzem olaj- és vízhűtő szellőzőit, a vontatómotor szellőzőket, forgó­ vázanként csoportosítva. A szük­ séges frekvenciát a ZSG szabá­ lyozza a hűtési igénytől függően. Az 1.2 és 2.2 HBU-ágak üzemi körülmények között 60 Hz-es ál­ landó frekvenciával látják el a többi háromfázisú-segédüzemi berendezést. A HBU-ág feszültsé­ ge és a frekvenciája csupán a lég­ sűrítő motor be,- és kikapcsolása­ kor csökken le rövid időre azért, hogy a nagy indítási áramértéke­ ket elkerüljék. Minden segédüzemi váltóirá­ nyító két különálló ágból áll: (HBU 1; HBU 2). Mindegyik ág egy bemeneti áramirányítóból, egy DC 650 V-os közbenső kör­ ből és egy kimeneti áramirányító­ ból áll. A bemeneti áramirányító egy négynegyedes áramirányító (4QS), amely közel 1-es teljesít­ ménytényezővel üzemel. A beme­ nő feszültséget konstans, 650 Vos egyenfeszültséggé alakítja át. A kimeneti áramirányító, mint im­ pulzus váltóirányító üzemel (PWR), amely a közbenső kör fe­ szültségét háromfázisú, szimmet­ rikus, változtatható frekvenciájú (2...60 Hz) és nagyságú (3 AC 0...440 V) feszültséggé alakítja át. A 12. ábra mutatja a fedélzeti hálózat ellátásának elvi kapcso­ lását. A háromfázisú-segédüzemi hálózat lényeges tulajdonsága a rendszer redundáns kivitele. Ha a négy HBU-ágból egy kiesik, ak­ kor a további üzem 100 %-os vontatási teljesítménnyel lehetsé­ ges. A meghibásodott HBU-ágat a berendezés lekapcsolja. A há­ romfázisú-segédüzem a követke­ ző módon átszerveződik: • két ág táplálja változtatható frekvenciával az olaj-vízhűtő szellőzőket és a vontatómotor szellőzőket; • egy ág táplál minden állandó frekvenciával üzemelő három­ fázisú fogyasztót.

341

Lili. évfolyam 9. szám

11. ábra Segédüzemi hálózat

fölranszformátor 2 00 V -o s tekercse

külső, mozdony­ színi betáplálás 220 V 50 Hz. a mozdony edy oldalán

vezetőállás 1 és 2 padlófűtés

vezetőállás 1 és 2 lábmelegítö

vezetőállás 1 és 2 hütö-fütö szekrény

klímaberendezés érzékelője

vezetőállás 1 és 2 szélvédőfütés

edyéb

akkumulátor töltő

12. ábra Fedélzeti hálózat elvi kapcsolása

Ha a négy HBU-ágból kettő esik ki, akkor a további üzem 50 %-os vontatási teljesítménnyel lehetséges. A két meghibásodott agat a berendezés lekapcsolja.

A háromfázisú-segédüzem a következő módon átszerveződik: • egy ág táplálja változtatható frek­ venciával az olaj-vízhűtő szel­ lőzőket, és egy forgóváz vonta­

tómotorainak szellőzőjét, a másik forgóváz selejtezve lesz; • a másik ág táplál minden állan­ dó frekvenciával üzemelő há­ romfázisú fogyasztót.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

342 A föüzem, a segédüzem és az irányítástechnikai elemek kismeg­ szakítói a géptérben egy helyen, a segédüzemi állványon helyezked­ nek el. A vezetőállásokon elhelye­ zett kismegszakítók az ott található egységek villamos védelmét szol­ gálják (pl. hűtő-fűtő szekrény, EVM 120, homlokfények, stb.) Az 1. vezetőálláson egy szek­ rényen találhatók az üzembe he­ lyezéshez szükséges kezelőszer­ vek: akkumulátor főkapcsoló, ve­ zérlőkapcsoló, vonatnem válasz­ tó kapcsoló, stb. Vezetőállás A vezetőállás és a vezetőpult ki­ elégíti az UIC 651 döntvény elő­ írásait. A vezetőpult az ergonómi­ ai követelmények figyelembe vé­ telével a mozdonyszemélyzet ré­ szére megfelelő, kulturált munka­ helyet teremt A vezetőállások klimatizáltak. A vezetőfülkében ol­ dalfeljáró ajtók nem kerültek ki­ alakításra, csak a géptér felől kö­ zelíthetők meg. így a huzat okoz­ ta problémák teljesen kizárhatók. A mozdonyszemélyzet részére a

szükséges menekülő utakat bizto­ jármű, amely a szükséges átadási­ sították. Alagutakban való hala­ átvételi próbák után szinte né­ dáskor, ill. másik nagy sebesség­ hány órán belül menetrend sze­ gel közlekedő vonatok találkozá­ rint közlekedő vonatokat továbbí­ sa során ébredő nyomáskülönbsé­ tott. Ez a kiforrott konstrukciónak gek kiegyenlítésére a vezetőállá­ és a gyártó magas színvonalú sok nyomásvédelemmel kerültek gyártási technológiájának kö­ kialakításra, a nyomásvédelem szönhető. Mind a mozdonyszemélyzet, szükség esetén bekapcsolható. A vezetőpulton ( 13. ábra) he­ mind a karbantartó személyzet lyezték el a mozdony kezeléséhez nagy örömmel és lelkesedéssel fogadta az új sorozatot. A moz­ szükséges kezelőelemeket ■ vezetőpult kiválasztó (reteszelő donyszemélyzet gyorsan elsajátí­ totta a mozdonyok kezelését. kapcsoló), A 1047 sorozat a régebbi moz­ ■vonó- és fékáram alapjeladókat, ■ sebesség alapjeladót, dony típusokhoz képest üzembeál­ ■ önműködő-és kiegészítő fék ke­ lása óta rendkívül jó üzemkészség­ gel és megbízhatósággal üzemel. zelőszerveit, ■működtető fo-és segédkapcsolókat, A mozdonyok a MÁV legjobban kihasznált járművei, havi futástel­ ■ képernyőt, jesítményük eléri a 25 000 km-t. ■ központi kijelzőt (MFA) Két konstrukciós problémát A 2. vezetőállás bal oldali hát­ falszekrényében kézmosó beren­ említhetünk meg. Az alumínium­ dezés került kialakításra ( 14. ból készült hókotrók sajnos gyen­ ábra). gének bizonyultak az üzem során. A pálya mentén elütött állatok (kutya, őz, szarvas, stb.) jelentő­ Üzemi tapasztalatok sen megrongálták ezeket a szer­ A MÁV életében először állt kezeteket. MÁV a gyártó jóváha­ üzembe olyan villamos vontató­ gyása mellett a sérült alkatrésze-

13. ábra Vezetőpult kialakítása

E23 két acélból készült elemekre cse­ rélte ki. Azóta a mozdonyok üzemkészségében is megjelenő súlyosabb meghibásodások nem jelentkeznek. Másik problémát a 25 kV-os primer bevezető jelenti. Több esetben váltak testzárlatossá, amelyet az átvezetők szétrobba­ nása kísért. A gyártó cég vizsgá­ latokat végez az okok kiderítése érdekében. A gyártó a típushibás készülékeket garanciában cserél­ ni fogja. MÁV úgy ítéli, hogy a gyártó az említett típushiba elhárításával a mozdony sorozatra vállalt meg­ bízhatósági- és üzemkészségi ér­ tékeket be tudja tartani. Bízunk abban, hogy a kedve­ ző üzemi tapasztalatok alapján a mozdonyok beszerzése folyta­ tódik, hiszen a MÁV piacképes szállítási tevékenysége a jövőben korszerű és megbízható jármű­ park nélkül nem oldható meg.

14. ábra Kézmosó kialakítása

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

Dr. Jászberényi Melinda 1

A légi közlekedési piac működése, különös tekintettel a stratégiai szövetségekre (II. rész)* A gazdasági környezet trendjei, a szabályozás reformja továbbá az emberek növekvő jövedelme és szabadideje egy kitartó növeke­ dést jelentett a légi közlekedés iránti keresletben. A technológiai fejlődés miatt a repülőgépek ha­ tékonysága nőtt, ugyanakkor a lé­ gi irányítási rendszerek - bár nem kielégítő mértékben - nagyobb volumenű közlekedést is le tud­ tak bonyolítani. A 90-es években a légi közlekedési piac növekedé­ se a GDP növekedésénél átlago­ san kétszer nagyobb volt. A légi közlekedés tehát nagyon fontos tényező lett mind a belföldi, mind a nemzetközi közlekedésben. Ilyen növekedés mellett, érte­ lemszerű a nagyobb amerikai és európai légiforgalmi társaságok számára a terjeszkedési cél, hi­ szen a piac növekedése és az erő­ södő verseny esetén csak növeke­ déssel tartható fenn vagy növel­ hető a piaci részarány. így egyre több légiforgalmi társaság céljai között szerepel, hogy minél na­ gyobb területet fedjen le, egyfajta globális légiforgalmi társaság, global carrier legyen. A légiforgalmi társaságok a kö­ vetkező akadállyal találkoztak: egyetlen légiforgalmi társaság sem engedheti meg magának, hogy annyi repülőgépet vegyen, annyi létesítményt üzemeltessen és olyan mértékű szolgáltatást nyújtson, ami elegendő ahhoz, hogy egy iga­ zi globális résztvevő legyen. Ez az anyagi lehetőségek szűkössége aligha csak a légi közlekedésre igaz. Termelő és szolgáltató válla­ latok esetében már évek óta tanúi

vagyunk a határokon átnyúló fúzi­ fontos vállalati területen is óknak és felvásárlásoknak, ahol a együttműködnek. Ezen stratégiai cél a méretgazdaságosság adta elő­ szövetségek egyértelmű előnyei a nyök kihasználása. A fúzióknak piaci versenyben az új piacokon határt szab a légi közlekedésben, való megjelenés, továbbá a mű­ hogy a legtöbb kormányzat limi­ ködési és adminisztrációs terüle­ tálja a légiforgalmi társaságokban teken való együttműködésből megszerezhető külföldi résztulaj­ származó költségcsökkentés. A stratégiai szövetségek közül, dont. Az USA ebben egyike a leg­ szigorúbbaknak. A szavazati jog az ún. megaszövetségek a világ nem haladhatja meg a 25%-ot, légi személyszállításának egyre Szingapúrban ez az arány 35%. növekvő hányadát teljesítik. Tehát a légiforgalmi társasá­ Németországban nincs határ meg­ szabva az EU székhelyű vállala­ gok versenyét felváltotta a straté­ toknak, de az EU-n kívüli tulajdo­ giai szövetségek versenye. A kisebb légiforgalmi társasá­ nosok legfeljebb 49%-os tulajdongok helyzete az erősödő verseny­ részt szerezhetnek. ben még nehezebb, hiszen ők a Az egyre erősebb verseny mi­ att nemcsak a globális szintre jel­ kemény versenyt a nagyobb légilemzők az egyre szélesebb körűvé forgalmi társaságokkal sem árban, váló vállalati együttműködések, sem színvonalban nem tudják fel­ azaz a szövetségek rendszere. A venni. Lehetőségeik egyike, hogy szövetség alatt a légi közlekedés­ belépnek egy ilyen szövetségbe, ben legtöbbször a légiforgalmi növelve ezzel túlélési esélyeiket. társaságoknak azt az együttműkö­ dését értjük, amely a járatszám- 1. A stratégiai szövetségek együtt­ megosztásra, a közös törzsutas- működési területei programokra (frequent flyer programs) vagy a közösen végzett Elvileg az együttműködés a tevé­ különböző tevékenységekre (pl. kenység szinte minden területére közös poggyászkezelés) vonatko­ kiteljedhet, de ez jelenleg viszony­ zik. Egy légiforgalmi társaság ter­ lag kevés területen valósul meg, mészetesen több együttműködés­ hiszen a legtöbb szövetség nemrég nek is tagja lehet, a partnercégek alakult, és közrejátszik a tapaszta­ latok hiánya is. Áz együttműködés száma változatos képet mutat. jellemző területei a következők: Ezen együttműködések több­ ségében néhány járatra szóló code-sharing megállapodásra, Ú thálózat egyeztetése közös törzsutas-programra vagy más szűk tevékenységre vonat­ A globalizálódó gazdasági kapcso­ koznak. A partnercégek stratégiai latok egyre kiterjedtebb útvonalhá­ együttműködése azt jelenti, hogy lózatot kívánnak. De nemcsak az a légiforgalmi társaságok össze­ üzletemberek, hanem a turisták is kötik útvonalhálózatukat és több egyre szívesebben, gyakrabban és

* Megjelent a Közlekedéstudományi Szemle 2003. évi 8. számában

Lili. évfolyam 9. szám messzebbre utaznak. Korábban már volt szó arról, hogy egy légi­ forgalmi társaság a korlátozott tő­ kéje miatt nem tud világméretű út­ hálózatot „üzemeltetni” ezért, hogy az említett kívánalmaknak mégis megfeleljen, úthálózata vi­ lágméretűvé bővítését egy stratégi­ ai szövetséges segítségével teszi meg: a partnerek egyeztetik, kiegé­ szítik és optimalizálják úthálózata­ ikat. Nagy előny a légiforgalmi tár­ saságok számára, hogy olyan pia­ cokból is tudnak profitálni, ame­ lyeket korábban nem értek el, ugyanakkor a közös légi járatok esetén az egyes légiforgalmi társa­ ságok repülőgépeket és személy­ zetet takaríthatnak meg. A nem rentábilis útvonalakat már nem kell repülniük, hiszen azt az a part­ ner veszi át, amely ezeken az útvo­ nalakon gazdaságosabban műkö­ dik. Ennek a specializációnak az a már említett következménye, hogy így a szövetségen belül a kisebb lé­ giforgalmi társaságok feladata azoknak a felhordó utaknak az üzemeltetése, amelyeken az utasok csatlakozhatnak a nagyobb légifor­ galmi társaságok útvonalhálózatá­ nak csomópontjaihoz. Slotok kicserélése Slotnak nevezzük a repülőtereken egy adott időpontban történő le- és felszállási lehetőséget, tehát ez egyfajta repülőtér-használati enge­ délynek fogható fel. Ami piacké­ pes jognak is elképzelhető, de az Európai Unió Brüsszeli Bizottsága megtiltotta a siótokkal folytatott kereskedelmet. Azonban egy szö­ vetségen belül egy légiforgalmi társaság a közös járatok segítségé­ vel könnyen hozzájuthat slotokhoz egy partnervállalat hazai repülőte­ rén, hiszen jellemző, hogy az euró­ pai repülőterek nagy részén a hazai légiforgalmi társaság rendelkezik a legnagyobb részarányú slottal. K özös beszerzések A stratégiai szövetségek nagyobb tárgyalási súllyal rendelkeznek. Itt fóleg a repülőgépgyártókkal való

kapcsolatra gondolhatunk. A na­ gyobb légiforgalmi társaságoknak már most is nagy a beleszólásuk a megrendelt repülőgépek konstruk­ ciójába, felszereltségébe. A szö­ vetségek pedig még nagyobb be­ folyással bírnak a nagyobb számú megrendelések miatt. Egy másik előny a nagyobb volumenű meg­ rendeléseknél kapott árenged­ mény. Itt nemcsak a repülőgép-vásárlásokra gondolhatunk, hanem különösen a drágább berendezé­ sek (pl. informatikai berendezé­ sek, repülőgépek tartozékai, gépek karbantartásához szükséges anya­ gok) együttes beszerzése célszerű a kapott árengedmény miatt Létesítm ények közös használata

K özös m arketingtevékenység Ez nagyon fontos terület a stra­ tégiai szövetség megalakulása­ kor, hiszen ekkor kell kiépíteni (a külső arculat/design mellett) a szövetség „image”-ét. A célok egyértelműek: ismertségi szint növelése, az ügyfelek figyelmé­ nek felhívása az együttműkö­ désre, az együttműködés elő­ nyeinek hangsúlyozása és ter­ mészetesen új ügyfelek meg­ nyerése. A közös marketingte­ vékenység során minden légiforgalmi társaság azonos rek­ lámüzenettel és „layout”-tal hir­ det, hiszen így nagyobb a rek­ lámhatás és biztosan eredmé­ nyesebb, mintha a partner csak saját magát hirdetné.

Egyre gyakoribb, hogy légiforgal­ mi társaságok városi irodáikat ösz- Em beri erőforrások szevonják költségeik csökkentése érdekében. További költségcsök­ Ezen a területen az együttműkö­ kenés adódik például a repülőtere­ dés még gyerekcipőben jár, ken közösen végzett poggyászke­ azonban a konkrét célok már zelésből, de ugyanakkor a váróter­ megfogalmazódtak. Itt a külön­ mek (lounge), a terminálok vagy a böző csereprogramok jönnek pilóták szállásainak egyesítéséből számításba a felhalmozott ta­ pasztalat kicserélésére, valamint vagy közös használatából is. Főleg a kisebb légiforgalmi a munkamódszerek összehason­ társaságoknak megterhelő a kar­ lítására. A teljesítmény összeha­ bantartó- és javítóműhelyekbe sonlítása nagyon hasznos lehet a történő óriási befektetés és nem munkafolyamat javítására, vala­ marad számukra más lehetőség, mint olyan problémák felisme­ minthogy a fontosabb javításokat résére, amelyek korábban rejtve külső cégekkel végeztessék el. maradtak. Mivel napjaink költ­ Egy nagyobb partner segítségével ségstruktúrájára jellemző, hogy azonban a repülőgépek karbantar­ az emberi erőforrás a legdrá­ tása és javítása nagyon előnyös ta­ gább termelési tényező, ezért az rifákkal számolható el. Ez mind a ilyen csereprogramok nagyon kisebb, mind a nagyobb légifor­ fontosak a hatékonyságjavításá­ galmi társaságok számára hasz­ hoz. nos: kisebb légiforgalmi társasá­ gok olcsón hozzájuthatnak ezek­ 2. Előnyök az utasok számára hez a szolgáltatásokhoz, ugyanak­ kor a nagyobb légiforgalmi társa­ A stratégiai szövetségek fontos ságok pedig optimálisabban tud­ célja a költségek csökkentése, de ják létesítményeiket kihasználni. igazából a stratégiai szövetségek Más drága berendezéseket, végső céljához, a nagyobb piaci például a repülőgép-szimulátoro- részesedéshez az utasok számá­ kat is célszerű közösen használni. nak növelésén keresztül vezet az Ezek a nagyon komplex berende­ út. A szövetségek vonzereje lehet zések gyakran többe kerülnek, a költségcsökkenések miatti ala­ mint maga a „szimulálandó” re­ csonyabb ár, de emellett még más pülőgép, de ugyanakkor nélkülöz­ előnyökkel is járnak az utasok hetetlenek a pilóták kiképzéséhez. számára a stratégiai szövetségek.

me^SESISESSESSI^SSS A z útvonalak koordinálása, optim alizálása Az előző részben láttuk, hogy költ­ ségelőnyökkel jár a légiforgalmi társaságok számára az útvonalhá­ lózat és a repülési menetrend egyeztetése, de persze itt is fontos cél, hogy ez az utasok igényei sze­ rint történjen. Az útvonalak össze­ hangolása során az utasok kényel­ mét szolgálja a többi úticél elérhe­ tővé válása, a repülési gyakoriság növekedése, valamint a kényelmes csatlakozási lehetőségek biztosítá­ sa. Ezek alapján az egy szövetsé­ gen belüli utazási idő nagymérték­ ben lecsökkenhet, hiszen a várako­ zási idő kevesebb lesz és a csatla­ kozások is kedvezőbbek lesznek. Törzsutas-programok egyesítése Az utasok szívesen cserélgetik a lé­ giforgalmi társaságokat, hiszen mindegyiknek megvan a maga elő­ nye. Azonban a törzsutas-kedvezmények (frequent flyer programmes) sokszor egy légifor­ galmi társasághoz kötötték az uta­ sokat, hiszen a repült kilométerek, pontok más társaságnál nem szá­ míthatók be. A szövetség egységes törzsutas-programjához viszont az utas az összes partnercég járatain is gyűjthet kilométereket, pontokat. 3. Stratégiai szövetségek műkö­ dése

A világ első légi szövetsége 1959-ben jött létre, a SAS (Scandinavian Airlines System) és Thai International Airways kö­ zött. Azóta mindketten többször váltottak partnert, ám ma újra együtt vannak a világ jelenlegi második legnagyobb szövetsége, a STAR Alliance keretében. Ez a csoport 1997 májusában jött lét­ re. Alapvetően két meghatározó európai cég, a német Lufthansa és a dán-svéd-norvég SAS köré szerveződött. További tagjai, a United Airlines (USA), az Air Canada (Kanada), a VARIG (Brazília), a Thai International Airways (Thaiföld), az Air New

Zealand (Új-Zéland), az Ansett kialakítása után, a tag légiAustralia (Ausztrália), valamint forgalmi társaságok által használt 1999 végétől az All Nippon rendszereket integrálja. Kialakí­ Airways (Japán) valóban az tottak olyan termékeket, mint a egész világra kitelj edő hálózatot „convention plus”, ami speciális árakkal teszi lehetővé az utazást, biztosítanak. Ezek a társaságok külön-külön a szövetség tagjait igénybevevők­ is a világ élvonalához tartoznak. E nek, kiegészítve a törzsutas prog­ program keretein belül összehan­ rammal, vagy a „round the world golják útvonalhálózatukat, menet­ faré”, ami egy világkörüli utazást rendjeiket és földi szolgáltatásai­ tesz lehetővé a szövetség hálóza­ kat, így utasaiknak még jobb szol­ tán kedvező feltételekkel. A gáltatást tudnak nyújtani. Az STAR Alliance helyzeti előnye, együttműködés természetesen ki­ hogy a magas hozamú üzleti uta­ teljed a törzsutas-programokra is; sainak a legnagyobb globális há­ bármelyik tag törzs-utasa a háló­ lózatot kínálhatja (/. táblázat). A vállalatok számára a bevéte­ zaton belül mindenhol szerezhet és beválthat pontokat, egy ekkora li oldalon van a hangsúly. A SAS hálózat pedig már elég nagy ah­ például 1998-ban mintegy 500 hoz, hogy valaki lojális legyen millió svéd korona többletbevé­ telre tett szert, Star Alliance-beli egy légiforgalmi társasághoz. A szövetség létrejötte részben tagsága révén. A tagok megoszt­ válasz volt a KLM-NorthWest fú­ ják a termékfejlesztés és a marke­ zióra, ami addigra már jelentősen ting tetemes költségeit. Fontos, hogy a szövetség kinőtte magát, részben a piac vál­ tozásaira reagáltak. Jelenleg ez a egyes tagjai továbbra is megőriz­ szövetség rendelkezik a legkiter­ zék identitásukat. Megmarad a jedtebb útvonalhálózattal, több repülőgépek festése, az egyedi ki­ mint 760 célállomással, napi szolgálás, a saját törzsutas6000-nél is több járattal. Szintén program kerete (pl. VARIG ez a szövetség szállítja a legtöbb Smiles, Lufthansa - Miles More utast is. A STAR Alliance mára a stb.). A szövetségen kívüli estle­ potenciális tagok számára igen ges partneri kapcsolataikat és üz­ vonzó szövetséggé vált. Napja­ leti stratégiájukat önállóan to­ inkban a világot lefedő hálózat vább folytatják. 1. táblázat Légiforgalmi társaság United Airlines LUFTHANSA Air Canada Thai Airways SAS Varig Air New Zealand Ansett Australia All Nippon Airways AUSTRIAN Group Singapore Airlines Mexicana British Midland STAR Alliance

Tagság kezdete 1997 május 1997 május 1997 május 1997 május 1997 május 1997 október 1999 március 1999 március 1999 október 2000 március 2000 április 2000 július 2000 július

Világ Központ repülőterek Utasszám (millió) rangsor (2000) 87,0 2 Chicago, Denver Los Angeles, Washington Frankfurt, Munich 41,6 8 16,2 20 Montreal, Vancouver Bangkok 16,0 21 22,0 14 Copenhagen, Rio de Janeiro, Sao Paulo 10,3 31 38 Auckland 7,2 11,8

29

Melbourne

42,7

7

Tokyo, Osaka

6,2

44

Vienna

13,5

26

Singapore

7,8 6,5 289,3

36 40

Mexico City London Heathrow

A STAR Alliance adatai (Forrás: AEA Yearbook 2002)

Lili. évfolyam 9. szám 2000-ben a STAR Alliance ré­ szesedése a világ 1,560 milliós utasforgalmából 18,5% (a szövet­ ségek közül a legnagyobb) volt. 2001 első 8 hónapjában 2299 repülőgépből álló flottájá­ val már 317.55 millió utast utaz­ tatott a világ 129 országának 894 repülőterére, az évről-évre egyre nagyobb forgalmat bonyolító szövetség. A szövetség sikerességét az is bizonyítja, hogy a mostanában ki­ alakult válság kapcsán is a legke­ vesebb kedvezőtlen hírt halljuk tagjairól. A Qualifyer felbomlása után szövetséges nélkül maradt lengyel légiforgalmi társaság együttmű­ ködési megállapodást kötött a Lufthansával a Németország és Lengyelország közötti járatokon a járatkód megosztásra vonatkozó­ an. Az együttműködés nem titkolt célja a lengyel légiforgalmi társa­ ság felkészítése a Star Alliance tagságra. A belépésre 2003 folya­ mán kerül sor várhatóan. A Star Alliance 2002-ben két további új tag felvételéről döntött: a dél-korea-i Asiana Airlines (2003. március 01.) és a spanyol Spanair (2003. április 01.). A szö­ vetségi rendszer még az Air China-t akarja tagjai között tudni, mert így erősíteni tudná a kínai pi­ acon való jelenlétét. Az Air China közeljövőbeni csatlakozása a szö­ vetséghez azonban nem várható, mivel a kínai légiforgalmi társasá­ gok még nem mentek keresztül a szükséges konszolidáción. A Oneworld névre keresztelt szövetség hivatalosan 1999. febru­ ár 1-jén kezdte meg működését. Két fó kezdeményezője a brit Bri­ tish Airways (BA), valamint a vi­ lág jelenlegi legnagyobb légifor­ galmi társaságának számító American Airlines. Hozzájuk csat­ lakoztak a BA korábbi partnerei, az ausztrál Qantas és a kanadai Canadian Airlines, valamint a ko­ rábban többször a világ legjobb lé­ giforgalmi társasága címet elnyert Cathay Pacific (Hong Kong). Kis késedelemmel lett tag a spanyol Ibéria, és még tavaly csatlakozott

347 a Finnair is. A Oneworld-del tehát lesztik teherszállítási (cargo) újabb három jelentős európai légi- szolgáltatásaikat is. A program forgalmi társaság kötelezte el ma­ beindítását megelőzően a partne­ gát az együttműködés mellett. A rek valamennyi alkalmazottja akör 2000-ben tovább bővült a speciális kiképzést kap, mely a LanChile valamint az ír Aer kiszolgálás minőségét, rendszer Lingus belépésével, ám a csapat egységességét hivatott erősíteni. egy nagy veszteséget is kénytelen Az egyes légiforgalmi társaságok volt elszenvedni; az alapító tag ennek ellenére természetesen itt Canadian 2000. június 1.-tői kilé­ is megőrzik saját arculatukat. pett a szövetségből. Voltaképpen a A Oneworld az elmúlt évben cég megszűnik, miután a kanadai 565 célállomásra 1852 repülővel kormány úgy döntött, hogy egye­ 209 millió utast szállított el s ez­ síti az „ellenséges” Air Canadával. zel a teljesítményével jelenleg a A kiszolgált desztinációk, szállí­ második legnagyobb légiforgalmi tott utasok, flottaméret és alkalma­ társasági szövetség. zottak számának tekintetében a A British Airways szövetségeOneworld a legnagyobb ilyen tí­ si tárgyalásokat folytatott a pusú csoportosulás (2. táblázat). Malév-vel, de végül mégsem jött E csoport alapvető célja, hogy létre a partnerség, így a szövet­ olyan termékeket és szolgáltatá­ ségnek jelenleg sincs közép-kesokat nyújtson ügyfeleinek, ame­ let-európai partnere. lyeket a tagok külön-külön nem 1998 májusában öt légiforgal­ lennének képesek. Természetesen mi társaság (a Swissair, a Sabena, a legfontosabb itt is az utasok lo­ a Táp, a Turkish Airlines és az jalitásának növelése a törzsutas AOM) alapította meg a programok összehangolásával. Qualiflyer Alliance szövetséget. Ehhez hozzá tartozik az összes A szövetség alappillérei alapítá­ tag légiforgalmi társaság exklu­ sakor és a közelmúltig a Swissair zív repülőtéri várótermeinek és a Sabena volt. Ez a csoport használata, valamint kedvezőbb rendelkezett a legkisebb légifor­ elbánás a csomagfelvételnél, a galmi társaságok szövetségével beszállásnál, a várólisták eseté­ és a HUB-jai is nagyon közel he­ ben stb. A tagok nagy hangsúlyt lyezkedtek el egymáshoz. Mivel fektetnek menetrendjeik össze­ a szövetség gerincét alkotó két lé­ hangolására, a rendszeren belüli giforgalmi társaság a Swissair és csatlakozási idők lerövidítésére. a Sabena csődbejutott, ez megpe­ A csoport kifejlesztett egy speciá­ csételte a szövetség jövőjét. A lis, földkörüli jegyet, mely a hét svájci légiforgalmi társaság utód­ légiforgalmi társaság teljes útvo­ ja egyenlőre nem képes a szövet­ nal hálózatának igénybevételére séget újra életre hívni. Mivel a jogosít. Bár nem tartozik a priori­ Swissair politikája a felvásárlá­ tások közé, a tagok közösen fej­ son és a tulajdonrész szerzésen 2. táblázat Világ rangsor

Légiforgalmi társaság

Tagság kezdete

American Airlines BRITISH AIRWAYS Quantas Cathay Pacific IBÉRIA FINNAIR [.an Chile AER 1 INC rí JS Oneworld

1999 február

Utasszám (millió) (2000) 81,5

1999 február

36,6

10

Dallas, Miami, Chicago London Heathrow

1999 február 1999 február 1999 szeptember 1999 szeptember 2000 június 2000 július

16,8 10.5 21,9 6,1 4,3 6,3 183,9

19 30 15 45 62 42

Sydney Hong Kong Madrid Helsinki Santiago Dublin

3

Központi repülőterek

A Oneworld Alliance adatai (Forrás: AEA Yearbook 2002)

alapult a többi szövetségi tag emiatt nehéz helyzetbe került, új szövetségi partner után kellett nézzen (3. táblázat). A Swissair helyébe lépő Swiss is egyenlőre új szövetséget keres. Az American Airlines együttmű­ ködési megállapodást írt alá a Swiss légiforgalmi társasággal. A megállapodás jelenti az első lépést a Swiss részére a Oneworld szö­ vetséghez történő csatlakozás út­ ján. A csatlakozásig a Swissnek még a többi szövetségi taggal is kétoldalú megállapodást kell aláír­ nia, ami valószínűleg 2003 végéig is elhúzódhat, így a Swiss csak ezt követően részesülhet majd a szö­ vetséggel járó előnyökből. A közép-európai térség még lyukat je­ lent egyenlőre a szövetség hálóza­ tában, mely lyukat a Swiss Air csatlakozása fogja betömni. A Wings szövetség kezdete egészen 1989-ig nyúlik vissza. A Wings Holding Investment Group résztulajdonosává vált a Northwest Airlines Inc. társaság­ nak. A Wings Holding egy a KLM Royal Dutch Airlines-t is az alapí­ tó tagjai között nyilvántartó befek­ tetési csoport. A KLM és a Northwest Airlines között így ki­ alakult gazdasági kapcsolatot a következő években egyre szoro­ sabb kereskedelmi együttműködés erősítette és így érett végül straté­ giai szövetséggé az együttműkö­ dés (4. táblázat). A Northwest és a KLM célul tűzték ki közös termé­ kek előállítását. Amikor azonban a 90-es években megjelentek más stratégiai partnerségen alapuló több légiforgalmi társaságot tömö­ rítő szövetségek, ez az együttmű­ ködés nem fejlődött tovább, így pozíciói is meggyengültek. 1999 májusától az Alitalia-val bővült ugyan a KLM vezette szövetség, de ez a kapcsolat 2000 márciusá­ ban fel is bomlott. Vélhetően az érdekellentéteket nem tudták fel­ oldani. A NWA a Continental-lal lépett szövetségre, de ez a kapcso­ lat, mint szövetségesi viszony, nem bizonyult tartósnak. Jelenleg a Wings továbbra is 2 Légiforgal­ mi társaságból álló szövetség,

amelyhez partnerségi (kétoldalú) szövetség egyik meghatározó tag­ viszonnyal kapcsolódik egy szá­ ja a világ legnagyobb légiforgalmi mában és összetételében állandó­ társasága a Delta. A szövetség fon­ an változó légiforgalmi társasági tos szerepet alakíthat ki a világon, csoportosulás. így például hálóza­ amennyiben megtalálja partnereit tuk a Malaysian Airlenes-hoz és a a lefedetlen régiókban is. Nagy Kenya Airways-hez kötődő kap­ előnyt jelent, hogy jelenleg Párizs csolatuk révén is bővül. Ennek a a legkevésbé korlátozott európai szövetségi rendszernek is vannak csomópont Észak-Amerika és lefedhetetlen területei, tehát a szö­ Dél-Amerika felé. A közelmúltban vetségnek, ha nem akar lemaradni a szövetséghez csatlakozott a CSA a versenyben, hamarosan lépnie Czech Airlines is (5. táblázat). Ez kell, vagy a hálózatát, szövetségi azután következett be, hogy a rendszerré kell bővíteni, vagy MALÉV-vel folytatott csatlakozá­ drasztikusabb lépésre kell elszánja si tárgyalások eredménytelenül magát, csatlakoznia kell egy jól záródtak. A közelmúltban pedig a működő szövetséghez. Pillanat­ KLM-Northwest szövetségből ki­ nyilag ez utóbbi irányba tesz lépé­ vált Alitalia is csatlakozott. CSA 2002 évi üzleti eredményei ki­ seket a KLM. Kétévnyi tárgyalás után, ame­ emelkedően jók voltak, köszönhe­ lyet az Air France és Delta szoro­ tően a szövetség nyújtotta elő­ sabb együttműködése előzött meg, nyöknek. A MALÉV ismét tárgya­ 1999 szeptemberben megszületett lásban van a Sky Teammel, mint a legfiatalabb légiforgalmi társasá­ ahogy jelenlegi partnere a KLM gi szövetség, a Sky Team. Tagjai is. A MALÉV-nél azt várják, hogy az AeroMexico, az Air France, a a csatlakozás 5-10%-kal növeli Delta és a Koreán Air Lines. A majd az étékesítést. 3. táblázat Légiforgalm i társaság

Tagság kezdete

SWISSAIR SABENA Táp Turkish Airlines AOM Crossair

1998 március 1998 március 1998 március 1998 március 1998 március 1998 július

Air Europe LOT PGA Volare Air Littoral Air liberte Q ualiflyer

1999 május 2000 január 2000 január 2000 január 2000 május 2000 szeptember

Utasszám (millió) (2000) 13,3 10,0 4.8 10,1 2.9 2,7

Világ ran g so r 27 33 56 32 80 82

1,2 2,1 0,8 0,7 1,6 4,0 54,2

110 89 132 135 100 66

Központi repülőterek Zürich Brussels Lisbon Istanbul Paris BaselMulhouse Milan Warsaw Lisbon Milan Nice Paris

A Qualiflyer Alliance adatai (forrás: AEA Yearbook 2002)

4. táblázat Légiforgalmi társaság KLM Northwest Airlines Wings

Tagság kezdete

i 992 november 1992 november

litasszáin (millió) (2000) 15.5 57,5

Világ rangsor 22 4

Központi repülőterek

Amsterdam Minneapolis, Detroit. Memphis

72,9

A Wings Alliance adatai (Forrás: AEA Yearbook 2002).

Lili. évfolyam 9. szám 5. táblázat Légitársaság

Tagság kezdete

Utasszám millió (2000)

AeroMexico AIR FRANCE Delta Air Lines

2000 június 2000 június 2000 június

8.7 37,0 105.5

34 9 1

Koreán Air Lines CSA Czech Airlines

2000 június 2001 április

20,4 1.9

17 95

Skv Team

Világ rangsor

Központi repülőterek

Mexico city Paris Atlanta, Dallas, Cincinatti Seoul Präge

173,5

A Sky Team Alliance adatai (Forrás: AEA Yearbook 2002)

Szöulnál délebbre nincs bázi­ keresi a kapcsolatokat, ez 2001 sa, és a Csendes-óceánon sincs a júliusára csatlakozássá érett, Delta Air Lines-nak Amerika amellyel a szövetség további 25 nyugati partján lévő központi re­ millió utassal erősödött s így mél­ pülőtere. A helyzet megoldás ér­ tó konkurenciája lehet a többi dekében elképzelhető, hogy a szövetségnek. Ez az a szövetség, ahol az áruSky Team átcsábítja a Thai Airways Intemational-t a Star szállítási partnerséget is hangsú­ Alliance-ből. Jelenleg tehát a tá- lyosan veszik figyelembe és igye­ vol-keleti, dél-amerikai és óceá­ keznek ezen a területen is vezető niai társak megtalálására kon­ pozíciót kiharcolni. Kulcspozíció betöltése a három fő régióban és a centrál. 2000-ben a Sky Team a világ létesítmények megosztása is utasforgalmából 11,1%-ban ré­ kulcskérdés. Jelenleg ez az árufu­ szesült. A Sky Team jelenleg varozási szövetség kb. 2,4 millió (még az Alitalia nélkül) évi 176,7 tonna árut mozgat évente. A Cap Gemini Emst & Young milliós utasforgalmat bonyolít, amit 1013 repülőgéppel, napi az Airline Business szakmai új­ több mint 7000 járattal valósít sággal karöltve egy felmérést ké­ meg, a világ 112 országának 473 szített a stratégiai szövetségek célállomásán. Már 2001 januáijá- helyzetéről**. A felmérésben 30 ban megjelentek cikkek arról, légiforgalmi társaság és számos hogy az Alitalia és az Air France felügyeleti csoport vett részt. A

..Cost equation” Airline Business 2002. július

felmérés 2001 második felében készült, amikor a légiforgalmi társaságok fennállásuk legna­ gyobb válságát élték át. A felmérés igazából arra a kérdésre keresett választ, hogy a stratégiai szövetségek milyen mértékben érték el az eredetileg kitűzött céljaikat, és miben ta­ pasztalható előrelépés az ezt megelőző, 1999-ben készített fel­ méréshez képest. A légiforgalmi társaságok többsége úgy véli, hogy a szövet­ ségi együttműködés elsősorban bevétel növekedést eredményez. Ugyan az együttműködés további célja a költségek csökkentése is, ez a törekvés még nem érte el tel­ jesen a célját. A légiforgalmi tár­ saságok egyre több területen han­ golják össze a beszerzéseiket, a beszerzések értéke viszont még mindig alacsony, mivel azok jel­ lemzően olyan kevésbé fontos dolgokra irányulnak, mint iroda­ szerek, catering stb. Sokkal na­ gyobb költségmegtakarítás lenne elérhető, ha a tagok például a re­ pülőgép rendeléseiket hangolnák össze. Ez utóbbi viszont a szövet­ ség szélesebb és mélyebb integrá­ cióját követeli meg, a légiforgal­ mi társaságok pedig nem szíve­ sen adják fel a függetlenségüket, így az integráció a vártnál lassabb ütemben halad.

Parkolóirányítási rendszerek 1. Bevezetés

A parkolás hely szerint történhet: 1. térszínen á) útfelületen, b) útfelületen kívül, 2. építményben: a) garázsban, b) parkolóházban, c) mélygarázsban (térszín alat­ ti parkoló). Bárhol is történjen a parkolás, azok automatizálása valamilyen szinten megtörténhet.

se (2. ábra). A jegykiadó auto­ mata kiadja a kért jegyet és felnyitja a sorompót, majd, ha van jelzőlámpa, akkor pirosról zöldre vált és a jármű behajt­ hat (3. ábra); - behajtást a sorompó után köz­ vetlenül elhelyezett hurokde­ tektor érzékeli és jelet ad a so­ rompó zárására és az esetleges meglévő jelzőlámpát is piros­ ra váltja. Előfordulhat, hogy a bejáró kocsi után közvetlenül haladva egy másik kocsi is gyorsan behajt fizetés nélkül. Ezt meg lehet előz­ ni pl. két sorompó alkalmazásá­ val. Ekkor mindig csak egy so­ rompó van nyitva. A két sorompó közötti foglaltságérzékelő detek­ tor nem engedi felnyitni a bejá­ rathoz közelebbi sorompót csak akkor, ha a jármű már a belső so­ rompót is elhagyta b) bérletes mód Amennyiben a gépkocsivezető rendelkezik egy a parkolást üze­ meltető cég által kibocsátott bér­ letkártyával - részletesen lásd ké­ sőbb - a sorompónál azt olvastat­ ja a kártyaolvasóval Olvastatás után - ha a behajtás jogos - akkor a rendszer felnyitja a sorompót - ha van kiegészítő lámpa azt zöldre váltja - és a jár­ mű behajthat. A behajtást követő­ en a sorompó után egy hurokde­ tektor érzékeli az áthaladást és le­ zárja a sorompót, illetve pirosra váltja a lámpát. A bérletkártya használatát regisztrálják.

Amikor a gépjárművel történő közlekedésről beszélünk általában csak a közúti forgalomra gondo­ lunk, pedig a jármű a parkoló­ helyről indul és ott is fejezi be út­ ját. Parkolásirányítási rendszer­ nek nevezzük az olyan közleke­ désirányítási rendszert, amely bi­ zonyos parkolóhelyek kihasználtsági fokának megfelelően a leállóhelyet kereső gépkocsiveze­ tőnek a szabad parkolóhelyhez 2. A parkolás folyamatai vezető legkedvezőbb - rendszerint legrövidebb - utat mutatja meg. A Parkolókba a be- és kijárat ellen­ parkolóhelyet kereső gépkocsik a őrzése, szabályozása csak zárt belváros forgalmát jelentősen parkolóknál lehetségesek. A fo­ megnövelik, ami jelentős zajjal és lyamatok automatizálása sorom­ pók, detektorok, jegykiadó, kár­ környezeti szennyezéssel jár. A legnagyobb gondot az ún. tyaolvasó automaták, rádiófrek­ hivatásforgalom jelenti. Ekkor a venciás érzékelők, fizető automa­ jármű a munkaidő tartalma alatt ták és kártya/zseton elnyelő osz­ csak az értékes területet foglalja. lop használatával valósítható A gondot sajnos nem lehet meg­ meg. Egy egyszerű elrendezést oldani terület átrendezéssel, mert mutat az 1. ábra. A parkolási folyamatban a kö­ az többnyire nem áll rendelkezés­ re, de kitiltani sem lehet a jármű­ vetkező alaptevékenységek jól el­ veket a belvárosból, mert ekkor határolhatók egymástól. meg a külterületeken, vagy a bel­ város határán alakulnak ki dugók. 2.1. Behajtás A megoldás a parkolás mene­ dzselése, vagyis hatékony parko­ A behajtás két módon történhet: lási szabályok bevezetése. Cél­ a)helyben fizető mód. Ebben az esetben bejutás a szerű olyan rendszerek alkalma­ zása, ahol a parkolási díj ellené­ parkolási felületre a következő ben szolgáltatást is nyújtanak (pl. módon lehetséges: őrzést). - a bemeneti oldalon a fizető par­ Gyakran okoz problémát a koló bejáratánál elhelyezett parkolási idő és a járművek par­ sorompónál hurokdetektor (/. kolásának helye. ábra), vagy egy diódasor érzé­ A parkolási idő többféle lehet: keli a járművet. A diódasor és - tartós parkolás (min. 10 óra), a hurokdetektor az úttestbe 2.2. Parkolás - hosszú parkolás (6-10 óra kö­ van építve; zött), - jegykiadó alkalmazása, amely a A parkolás folyamata a zárt par­ - közepes parkolás (2-6 óra kö­ vezető oldalán van elhelyezve koló rendszerbe történő behajtás zött), és az ablak leengedésével hoz­ után kezdődik. Attól függően, - rövid parkolás (max. 2 óra). záférhetővé válik a jegy kéré­ hogy milyen méretű és felszerelt-

mm

Lili. évfolyam 9. szá

mm sorompo

w m ségű, illetve milyen szolgáltatá­ sokkal rendelkező az üzemeltetett parkoló, különböző részfolyama­ tokat határozhatunk meg: - egy ilyen részfolyamat lehet például a parkolón belüli irá­ nyítás, amennyiben a kiépített parkoló mérete, illetve a gép­ járműforgalom felügyelete ezt megkívánja; - ide tartozó részfolyamat lehet az információ-szolgáltatás is (például VMS segítségével), amely mind a parkolással, par­ kolóval, mind pedig a parko­ lóhoz kapcsolódó létesítmé­ nyekkel, azok szolgáltatásai­ val kapcsolatos információkat közli. Ugyanakkor szolgálhat például reklámhordozóként is; - szintén egy-egy részfolyamat le­ het a parkolón belüli szolgálta­ tások működése is, mint példá­ ul egy autómosó üzemeltetése; - a parkolás folyamatának része lehet a parkoló járművek meg­ figyelése is. 2.3. Díjkiegyenlítés, díjszámítás Az üzemeltető és a rendszert használó járművezetők részéről egyaránt lényeges folyamat a par­ kolásért meghatározott fizetési kötelezettség teljesítése. A díjszámításhoz meg kell ha­ tározni a parkolási időszakokat, az egyes időszakokhoz tartozó parkolási óradíjakat és természe­ tesen külön kell kezelni a helyben fizető, és a szolgáltatás(okat)t bérlettel igénybe vevő parkoló­ vendégeket. Azok a járművezetők, akik a behajtáskor parkolójegyet kértek, a parkolás befejeztével egyenlíthetik ki a parkolási díj fizetési kötele­ zettségüket a kapott parkolójegy alapján, a pénztárnál, vagy díjfize­ tő automatánál. Ez vagy a kijárat­ nál, vagy a parkoló területén, egy központi helyen (4. ábra) történhet. Utóbbi esetben a kilépéshez a vo­ nalkódos belépőjegyet időlimitáltan érvényesíti a rendszer, amellyel a kijáratnál elhelyezett vonalkód olvasóval ellátott sorompós átjárón a rendszerben beállított türelmi

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE ideig távozhat a parkolóból. Köz­ ponti helyen kialakított fizetőhely csak vonalkód alapú jegykiadás­ nál, illetve kártyás/zsetonos rend­ szernél funkcionál. Hasonló a helyzet a belépéskor kódolt kártyát, illetve zsetont hasz­ nálva, a fizetési hely nemcsak egy pénztár, hanem díjfizető automata is lehet, amit a parkoló területén tetszőlegesen (akár több helyen is) elhelyezhetnek, ahol a kártyából, illetve a zsetonból kiolvasásra ke­ rül a belépés időpontja, majd ezt fi­ gyelembe véve számítja ki a rend­ szer a fizetendő összeget. Fizetés után a kártya/zseton új kódot kap a kilépéshez (írható/ol­ vasható RF címkékkel vannak el­ látva, amik 100.000 alkalommal újraírhatok, így a rendszerben mindig újrahasználhatóak, meg­ takarítva ezzel az eldobható je­ gyek költségeit). A kártya/zseton elvesztése viszont általában a ma­ ximális parkolási díj vagy egy megszabott összeg (büntetés) ki­ fizetését vonja maga után. A bérlettel rendelkezőknek sokkal kényelmesebb a dolguk, hiszen a bérletkártyát megvásá­ rolva, attól függően, hogy milyen konstrukcióban igényelték a szol­ gáltatást, vagy az előre kifizetett összegből vonják a díjat (mint például a telefonkártyák eseté­ ben), vagy egy meghatározott számú parkolást tesznek lehetővé vele, vagy valamilyen más felté­ telekkel történik a bérlet haszná­ lata (például az ott lakók tartós parkolása esetén, stb.). Gondolni kell a külföldiek ré­ szére is pénzbeváltó helyről, amelyet természetesen a bank üzemeltet. 2.4. K i hajtás A parkolás utolsó fázisa a parkolótérből történő kihajtás, amelynek jogosságát szintén el­ lenőrizni kell. Az ellenőrzés történhet: - a parkolás díj kiegyenlítése után a jegyet - illetve a díj fizetettségét - automata ellenőrzi és felnyitja a sorompót;

3. ábra

4. ábra

- fizetés után kézi vezérléssel nyí­ lik a sorompó; - zsetonos/kódolt kártyás alkal­ mazásnál egy ún. zseton/kár­ tyaelnyelő oszlopba kell be­ dobni a zseton/kártyát, amely miután ellenőrizte a díjfizetés­ kor ráírt kód helyességét (azaz a díj kifizetettségének tényét), felnyitja a sorompót. Ennek a megoldásnak az újra­ hasznosíthatósága utáni másik előnye, hogy nem kell kijárati és bejárati részeket kommunikációs hálózatba kötni, mert autonóm módon képesek működni (ez több be- és kijárattal rendelkező par­ kolók esetében lényeges). - a jármű a sorompó után áthalad egy detektoron, ami automati­ kusan csukja a sorompót. 3. A gépjárműforgalom felügyelete

Nagyon fontos, hogy egy zárt parkolótérben a gépjárműforga­ lom nyomon követése és felügye­ lete biztosítva legyen. A folyama­ tot a lehajtás pillanatától követni

kell. A felügyelethez hozzátarto­ zik a behajtás, kihajtás, őrzés, va­ gyis a parkolótér figyelése, a parkolótér telítettség ellenőrzése stb. Az itt tárgyaltak különböznek a korábban tárgyaltaktól, mert míg ott egyszerű eszközök és mű­ veletek voltak végrehajtva, addig itt nagyobb részben automatikus, tehát lényegesen bonyolultabb rendszerről van szó. 3.1. A behajtás figyelése Ennek - a jármű rendszerbe lé­ pésnél alkalmazott - funkciónak a feladata, hogy minden egyes belé­ pő jármű esetében, amikor belépőjegyet kér, illetve bérletkártyát használ, regisztráljon egy kódot (a kiadott belépőjegy vagy a bérlet­ kártya kódját) és az időpontot (a kódolt kártyás/zsetonos megvaló­ sításnál ezeket, kártya/zseton is tárolhatja). Ezt össze lehet kap­ csolni olyan kamerás (CCTV rendszer) rendszám-felismerővel (5. ábra) is, amelynek segítségé­ vel a minden egyes járművet azo-

3.3. Parkolótér m egfigyelés

Ethernet busz Szerver számítógép

IS *3

RS 422 Busz

Elülső kamera

Hátsó kamera (opcionális)

5. ábra

nosítani tudunk. A kóddal és az időponttal együtt a jármű rendszá­ mát is regisztrálja a rendszer. En­ nek előnye, hogy segítségével meg lehet előzni az esetleges gép­ kocsilopást úgy, hogy a kijáratnál a rendszer ellenőrzi a jármű rend­ számát és a belépésnél kapott kó­ dot. Hátránya, hogy mindenkép­ pen emberi ellenőrzést kíván a ka­ merás rendszámfelismerés, mivel általában csak az esetek 80-90 %ában ismerhető fel a jármű rend­ száma. Ha például koszos a rend­ számtábla, nem a kamera látó­ szögében állt meg a jármű, vagy nem az átlagos méretű a jármű (rendszám elhelyezése nem esik a kamera látószögébe), akkor a sze­ mélyzetnek kell beadni a rendszá­ mot manuális úton. 3-2. A k i hajtás figyelése A kihajtás ellenőrzése egy olyan funkció, amelynek feladata a ki­ hajtási jogosultság ellenőrzése és a kijárati sorompó felnyitásával a kihajtás engedélyezése. Ezt úgy

Ekkor a rendszert ki kell bővíteni egy járműfelismerő, ill. egy ka­ merás (CCTV) rendszerrel. A fi­ gyelés nem alkalmas a lopások megelőzésére, de az esetleges bűncselekményt rögzíteni lehet. Az őrzés (lopás-ellenőrzés) funkciója már egy nehezebben megoldható feladat, hiszen itt már nemcsak a megfigyelésről kell be­ szélni, hanem biztosítani kell azt, hogy a járművel ne tudjon más ki­ hajtani, mint aki behajtott vele. Ez egy költségesebb megvalósítható­ ságot jelent, hiszen azonosítani kell a járművet és a vezetőjét egyaránt. Ezt a funkciót mindenképpen a bérletes, parkolásokhoz lehet alkal­ mazni, amely a kihajtásnál a bérlet­ kártyával (annak lopásgátlásához esetleg még egy PIN-kód kártyá­ hoz rendelésével) a vezetőt azono­ sítja, miközben vagy a rendszám­ ellenőrzéses módszerrel vagy a jár­ műre felszerelt jeladó segítségével a járművet azonosítja a rendszer. Természetesen egyik módszerre sem lehet azt mondani, hogy teljes mértékben biztonságos, de lehet csökkenteni a bűncselekmények el­ követésének veszélyét.

lehet megvalósítani, hogy a par­ kolási díj kifizetését a rendszer re­ gisztrálja és a jegyet, illetve a kár­ tyát/zsetont a kijárati sorompónál elhelyezett olvasó ellenőrzi. Ez a zsetonos/kártyás megvalósításnál 3.4. Parkolók telítettségének egy elnyelő oszlop, amely ellen­ ellenőrzése (szabadparkoló­ őrzi, hogy rendben van-e a fizeté­ helyre navigálás) si kötelezettség. A bérletkártyával rendelkezők pedig egyszerűen a Ez a funkció a parkoló létesít­ kártyaolvasónál a kártya olvasta- ményben pillanatnyilag tartózko­ dó járművek számának megfi­ tásával nyithatják a sorompót. A bérletkártya esetében elkép­ gyelésén alapszik. A legegysze­ zelhető az üzemeltető részéről rűbb mód a parkolóba belépő és olyan rádiófrekvenciás jeladóval onnan kilépő járművek mennyi­ működő rendszer üzembe helye­ ségének mérése. Ez az útburko­ zése is, amely ajeladó (lehet kár­ latba épített hurokdetektorok, tya is vagy a járműre bárhova fel­ vagy a bejáratnál és kijáratnál fel­ ragasztott aktív RF címke) által szerelt fotódetektorok segítségé­ kibocsátott rádiófrekvenciás jel vel oldható meg. A be- és kijárat­ olvasásával már a kapuhoz, so­ nál elhelyezett érzékelők észlelik rompóhoz közelítve azonosítja a az áthaladó járműveket és ezek bérletkártyát - valamint regiszt­ mennyisége, illetve az ismert rálja annak használatát - és fel­ összférőhely alapján kerül meg­ határozásra az üres helyek száma. nyitja a sorompót (6. ábra). Összetettebb rendszerek ese­ A kijáratnál is fel van szerelve egy érzékelő, amely a kihajtáskor, tében az egyes zónákra, emele­ és a megfelelő jel érzékelésekor tekre behajtó járművek száma kü­ automatikusan nyitja a sorompót. lön is mérhető.

KÖZLEKEDESTUDOMANYI SZEMLE

i— A legkorszerűbb megoldásnak - de egyben a legköltségesebb is az egyes parkolóhelyek fölé sze­ relt infravörös érzékelők számíta­ nak. Ezek összesítése alapján az üres helyek száma mellett azok térbeni elhelyezkedése is ponto­ san ismert. Ez a jövőben akkor le­ het érdekes, amikor a rendszert egy előzetes helyfoglalási rend­ szerhez kívánják adaptálni. Az összetett, nagy méretű par­ kolóházak, mélygarázsok esetében a foglalt, illetve a szabad helyek nyilvántartása az alapja a létesít­ ményen belüli navigálásnak. Ez többféleképpen megvalósítható: - számkijelzőkkel: a zónákra osz­ tott parkolóterületen, vagy csak a főbejáratnál a zónákat felso­ rolva kell kijelezni az egyes zó­ nákban található szabad helyek számát, vagy minden zóna be­ járatánál az adott zónában talál­ ható szabad helyek számát kell kijelezni ( 7. ábra); - piros/zöld lámpával: a bejárat­ nál a zónák felsorolása mellett egy zöld és egy piros lámpá­ val lehet jelezni, hogy van-e szabad parkolóhely az egyes zónákban vagy minden egyes zóna bejáratánál egy pi­ ros/zöld lámpával lehet jelez­ ni, hogy van-e az adott zóná­ ban szabad hely, vagy pedig már megtelt {8. ábra); - nem szabad elfelejteni, hogy minden zóna bejáratánál leg­ alább egy piros/zöld lámpával jelezni kell, hogy van-e még szabad hely a következő zónák valamelyikében. Ezeket a funkciókat elláthatja egy LEDes, változtatható jelzésképű in­ formációs tábla is, amely ezen felül egyéb információs, rek­ lám célokat is betölthet. 3.5. Jegy kiadás és béríetkártya-használat felügyelete, nyilvántartása A jegykiadás és bérletkártya­ használat nyilvántartása a rend­ szer egyik alapvető funkciója, amely a kiadott jegyek, zsetonok, kártyák adataival és az esemény-

Ethernet hálósat — —

— >---- >— Központi számítógép

Távolsági olvasó RS 422 Busz

6. ábra

7. ábra

hez kapcsolódó adatokkal van szoros összefüggésben. Itt külön kell venni a bérletes és a fizetős esetek kezelését. 3.5.1. Utólag fizetés esetén

Kihajtás előtt rendezni kell a parkolási díjat, amelyet a rend­ szer regisztrál, így ezután a belé­ pőjegy vonalkódjának a kijárati sorompónál egy előre meghatáro­ zott időtartamon belül történő olvastatására a kijárati sorompó fel­ nyílik. A zsetonos/kártyás megva­ lósításnál pedig a díj kifizetésé­ hez kiolvasásra kerülnek az RF címkéből a szükséges adatok, majd a díj kiegyenlítése után en­ nek tényét a rendszer az RF cím­ kére írja, így a kihajtáskor a zse­ tonnyelő oszlop már csak ezt el­ lenőrzi.

A jegykiadás és használat alapve­ tően három eseményhez köthető: 3.5.2. Előre váltott bérletkártya - a behajtásnál jegy, zseton/kár­ esetén tya kiadás, Nyilván kell tartani a bérletkár­ - a fizetéskor jegy, zseton vagy tyák használatát is. A bérlettel kártyaolvastatás, rendelkező parkoló vendégek be­ - a kihajtásnál jegyolvastatás, zse- hajtáskor és kihajtáskor is ezt a ton/kártyaolvastatás és leadás. kártyát olvastatják. A kártya hasz­ A behajtásnál kiadhatunk vo­ nálata a behajtáskor kerül regiszt­ nalkódos jegyet vagy alkalmaz­ rálásra. Mivel ezekre a bérletkár­ hatunk kódolt kártyás/zsetonos tyákra többféle megoldás létezik, megoldást is. Minden kiadott itt most csak a funkció működé­ jegyhez a rendszer rögzíti a jegy séről esik szó (később szerepel­ kódját, kiadásának dátumát és nek bővebben). A rendszer kiol­ idejét, illetve egy sorszámot. A vassa a kártya kódját és vagy csak kártyás/zsetonos megoldásnál a az adatbázisában tartja nyilván a rendszer a kártyába, illetve a zse­ használatot (a kód, dátum és idő tonba épített FT címkére írja fel tárolásával), vagy mint a telefonezeket a szükséges adatokat. kártyák esetében a kártyára is

355

Lili. évfolyam 9. szám visszaírásra kerül az alkalmazás ténye. Kihajtáskor a kártya olvastatása csupán a sorompó felnyitá­ sához szükséges. Lényeges, hogy egy bejárati regisztrálás után csak egy kihajtási engedély adható ki a kártyával.

4. 1. A z azonosítás eszközei 4.1.1. SM A R T kártya

Ugyanazon kártyával lehető­ ségünk van különböző szolgálta­ tások (például tömegközlekedés, telefon, elektronikus pénztárca, beléptető rendszerek) igénybevé­ telére.

A smart kártya egy bankkártyával megegyező méretű, műanyag la­ pocska. A műanyag kártya mére­ tét és egyéb fizikai jellemzőit az 4.1.2. Érintés nélküli azonosítók ISO 7816 szabványban rögzítet­ (RF cím kék - rádiófrekvenciás 4. Felhasználható technikai esz­ ték. A kártyába szabad szemmel címkék) közök nem láthatóan egy microchipet A mágneskártyák tömeges elter­ Korábban azokat a berendezése­ építettek be. Ez a chip, amely va­ jedését megállítva napjainkban az ket tárgyaltuk, amelyek elkerül­ lójában egy kis számítógép, tárol­ érintés nélküli azonosítási eljárá­ hetetlenül szükségesek egy mo­ ja az adatokat és a programokat. sok kerülnek többségbe. Ezeknél dem, nagy részben automatizált, Az olvasóval való biztonságos a megoldásoknál a rádiós olvasó­ zárt parkoló kialakításában és kommunikáción keresztül az in­ terminál és a kártya az elektro­ mágneses hullámok teijedését ki­ működésében. A következők formáció olvasható, írható. Az adatátvitel tekintetében használva egymás érintése nélkül olyan leírást tartalmaznak, ame­ lyek műszaki oldalról közelítik megkülönböztetünk érintkezős és kommunikál. A kártyákban kis keretanten­ meg a zárt parkolók működésé­ érintkezés nélküli smart kártyákat. Az érintkezős (contact) smart na és egy mikrochip található. A ben szerepet játszó technikai esz­ közöket, műszaki berendezése­ kártyákat bele kell dugni egy kár­ legelterjedtebb rendszerek olva­ ket. Az adatokat MICRORAAB tyaolvasóba. A kártyán van egy sói a hosszúhullámú tartomány­ Elektronikai és Biztonságtechni­ kicsi aranyszínű lemez, amelynek ban (30-300 kHz) folyamatosan kai Részvénytársaság és a érintkeznie kell az olvasó fejével, vagy szakaszosan sugározva SIGNE-LIT Elektronikai és Köz­ hogy a kommunikáció megtör­ elektromágneses teret hoznak létre maguk körül (11. ábrá). lekedésirányítási Műszaki Fej­ ténhessen (9. ábrá). Amint az azonosító kártya ebbe lesztő Részvénytársaság, szolgál­ Az érintkezés (contactless) a térbe kerül, antennája veszi az tatta, így az általuk forgalmazott nélküli smart kártyák nagy elő­ olvasó lekérdező jeleit, amelye­ berendezések, eszközök kerülnek nye, hogy egy antennatekercs is bemutatásra, de a lehetőségek bő­ be van építve. A kártya az olvasó­ ket a beültetet chip kiértékel, vítése céljából néhány más gyártó val az antennán keresztül kom­ majd a kártyára jellemző adato­ termékei is szerepelnek ebben az munikál, fizikai érintkezés nem kat (kódot) lesugároz, így vála­ történik, nincs kopás, így a kártya szolva átadja információját (tipi­ alpontban. kusan 16-128 bit) a kártyaleolvaélettartama megnő (10. ábrá).

Contact Smart Card Carfl Body Modula

(CollMct*)

Tclltcttsóg olörojoteő b

8. ábra

9. ábra

10. ábra

sónak. Az átvitel ugyanabban a adóteljesítményét a Hírközlési sávban - de eltérő frekvencián - Főfelügyelet előírásai korlátoz­ amplitúdó vagy frekvencia mo­ zák be. A sugárzók általában ke­ dulációval történik. A leolvasási retantennák, hatótávolságuk kb. folyamat időtartama kb. 100 ms. az antenna átlójának felel meg. (Léteznek kevésbé elterjedt érin­ Passzív kártyás rendszereknél tésnélküli rendszerek is melyek a max. 70-80 cm-es olvasási távol­ rövidhullámú, illetve az URH ságot lehet elérni. E fölött az ak­ frekvenciatartományban üzemel­ tív elvet kell alkalmazni. nek.) Angol nyelvhasználatban a Energia ellátásuk szerint aktív proximity reader 6-40 cm-es ható­ és passzív kártyák különböztethe­ tők meg. A 2,5-3 mm vastagságú aktív kártyákban hosszú élettar­ talmú elem biztosítja a mikrochip tápellátását. Az elem élettartam a gyártók szerint 2-5 év. Az aktív kártyák hatótávolsá­ ga nagyobb, a csökkentett érzé­ kenységű olvasó rendszert ke­ vésbé zavarják a környezetben található idegen eredetű elektro­ mágneses sugárzások. A folya­ matos energiaellátásnak köszön­ hetően az EEPROM-ot tartalma­ zó aktív kártyákba a terminál ír­ hat is (kb. 100 000-szer írható/ol­ vasható), ezáltal a kártya valódi adathordozóvá válik és egymás­ tól elkülönült rendszerek belép­ tetés ellenőrzésére is lehet hasz­ nálni. A passzív kártyák a szüksé­ ges energiát a lekérdező elektro­ mágneses térből nyerik. Élettar­ talmuk elméletileg korlátlan, vastagságuk megegyezhet a mágneskártyáéval, gyártásuk ol­ csó. A kártyák kódolása gyárilag történik, később már nem változ­ tatható. A passzív kártyák úgy is kiala­ kíthatók, hogy vastagságuk ne haladja meg a smartcard szabvá­ nyét. A hagyományos (érintéses) olvasókban is használható eszkö­ zökre mágnescsíkot, vagy bárkó­ dot is fel lehet vinni, ami lehető­ vé teszi a kártya többfunkciós al­ kalmazását (pl.: érintésnélküli be­ léptetés valamint automata pénz­ kiadó terminál használata egy kártyával). Az érintésnélküli kártyák leol­ vasási távolsága függ, a keltett elektromágneses tér nagyságától, az olvasó antennájának alakjától, méretétől és irányától. Az olvasó

távolságú olvasót jelent, míg handsfree reader-ekről 50 cm fe­ lett beszélünk. A 150 cm feletti nagy hatótávolsággal rendelkező olvasókat long rangé reader-nek nevezzük. Az érintésnélküli azonosítók beépítési lehetőségeire (pl.: kár­ tya, kulcstartó, óra, vagy órához hasonló szerkezet) mutat példát a 12. ábra.

4.1.3. Proximity kártyák A proximity kártyák érintkezés nélkül, antennákon keresztül kommunikálnak az olvasóval. A kártyába egy antennatekercs és egy integrált áramkör van beépít­ ve. Amikor a kártya az olvasó ha­ tósugarán belülre kerül, aktiválja az olvasót. A beépített antenna kommunikál az olvasó antennájá­ val, és átadja a kártyába tárolt in­ formációt az olvasónak. A kártya belső kódja lehet fix, egyszer programozható és újra­ programozható típusú. A proximity kártyáknak különböző típusai vannak: passzív és aktív kártyák. A passzív kártyák leolvasása érintés nélkül, 30-40 cm-re az ol­ vasó elé tartva történik. Az aktív kártya a rádiófrek­ venciás, kódolt jelet kibocsátó 20-200 cm távolságban lévő leol­ vasónak kódolt azonosító jellel felel, amelynek alapján a kártyaolvasóhoz csatlakozó lekérdező kontrollerben vagy központilag tárolt információk egybevetésé­ vel történik az azonosítás. Nagyobb leolvasási távolság esetén az aktív proximity techno­ lógia alkalmazható. Ez az azonosítási technológia jól alkalmazható a beléptető rendszereknél is, így inkább csak állandó parkolásra jogosultak bérletkártyájaként, be/kilépő kár­ tyájaként használják. Előnye: érintkezés nélküli, kényelmes. Hátránya: plusz információ táro­ lására nem alkalmas. 4.1.4. Vonalkódos azonosítás A vonalkód egy olyan automati­ kus azonosítási technológia, amellyel gyorsan és nagy pon­ tossággal gyűjthetünk adatokat. Alkalmas mind vizuális, mind gépi felismerésre. Széleskörűen, könnyen és nagy tömegben hasz­ nálható és használt az élet min­ den területén (gondoljunk a vá­ sárláskor a pénztáraknál alkal­ mazott vonalkód-olvasóval tör­ ténő termékazonosításra). A vo­ nalkód egyszerű és gyors mód­

szert kínál az információ kódolá­ sára, amely elektronikus eszkö­ zökkel is könnyen olvasható. A vonalkód egymással pár­ huzamos vonalakból áll. A kü­ lönböző vastagságú vonalak ál­ talában fekete színűek és fehér közök választják el egymástól őket. A karakterek kódolásához előre definiált mintákat haszná­ lunk. Az olvasó fénysugárral pásztázza a vonalkódot, a viszszaverődő fénysugarat észleli és előállít belőle egy elektromos jelet. Számos kódolási eljárás léte­ zik, melyet egy-egy iparág szá­ mára hoztak létre. (pl. vonalkó­ dos kártya). Létezik infravörös kódleta­ pogatással működő kártya is, amelyet a hamisítás ellen fej­ lesztettek ki. Olyan rendszerek­ ben alkalmazzák, ahol a felhasz­ nálásnak időbeli korlátai van­ nak, például jegykiadó automa­ ták parkoló rendszerekben. Elő­ nyei: nagyon olcsón előállítható azonosítók, vizuálisan is azono­ sítható. Hátrányai: minden vé­ delem nélkül olvasható és újraír­ ható (kivétel az infrás megol­ dás), szennyeződés esetén ol­ vashatósága nagyban romlik, plusz információ tárolására nem alkalmas. 4.1.5. Mágnescsíkos azonosítók A mágnescsík egy szabványos méretű, plasztik lapocska hátol­ dalán található barna vagy fekete sáv, amely mágnesesen tárolja az információt. Az információ tárolása a magnókazettákhoz, floppy le­ mezekhez hasonlóan történik. Alkalmazása a védelem hiánya miatt nem teljesen biztonságos (személyazonosításra más azo­ nosítóval együtt használva al­ kalmazzák). Hátránya: minden védelem nélkül olvasható és új­ raírható, sérülékeny, csak sze­ mélyazonosításra használható. Előnye: viszonylag olcsó, plusz információ tárolására is alkal­ mas (dátum/idő, szolgáltatás­ kódok).

4.2 Kártyaolvasó berendezések A kártyaolvasó berendezéseket célszerű külön tárgyalni a kár­ tyáktól, mert igen sokrétű az ol­ vasók kombinációja, sok gyártó integrálja a különböző megoldá­ sokat. A proximity kártyák olvasásá­ ra különböző méretű és felhasználhatóságú olvasóeszkö­ zök léteznek. Néhány lehetséges változat lényegét a következők­ ben mutatjuk be. a) ProxPro alacsony fogyasztású kültéri passzív proximity kár­ tyaolvasó. Olvasási távolság 1420 cm. Tartalmazza az antennát és a kontroliért, amely a rend­ szerhez az illesztést biztosítja. b.) MaxiProx passzív proximity kártyaolvasó. Nagy olvasási távolságú (50-60 cm). Ideális parkolórendszerek, sorompók beléptető rendszeréhez. c.) Cotag 280 aktív proximity kár­ tyaolvasó. Esztétikus nagy ol­ vasási távolságú (70-90cm). A rádiófrekvenciás címkék olva­ sásához és írásához például a következő címkeolvasó, illetve író eszközök alkalmazhatók. d.) Vannak kis méretű RF címke­ olvasók is beépítet vezérlővel. 13,56 MHz-en működnek. Al­ kalmazható chip-típusok: 64 bites csak olvasható, 2 Kbites R/W címke. Wiegand, Magstripe kimenettel, soros be/kimenettel, felhasználói memóriával rendelkezik, a címke típusától függően az ol­ vasó is tárolhat jogosultságo­ kat. Olvasási távolság: 2-5 cm. c.) A 13. ábrán egy mobil címke író/olvasó látható. Nagy teljesítményű kézi olvasó terminál beépített RF címkeol­ vasóval és íróval. Magas szin­ ten programozható, felhasználó barát készülék 18 óra normál üzemű működési idővel. Inter­ fész: IR/RS232. Adattároló ka­ pacitás: 512 Kbit programme­ mória + 512 Kbit adatmemória. /.) A 14. ábra karórába épített címke olvasására mutat példát kézi olvasóval (Ski Data).

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE 4.4. Autom aták

13. ábra

14. ábra

A különböző megoldásokat egy készülékben egyesítő, széles­ körűen és egyszerűen alkalmaz­ ható kombinált olvasóegységek, hatékony megvalósítást eredmé­ nyezhetnek. Léteznek vonalkód, mágneskártya, chipkártya olvasá­ sára egyaránt alkalmas készülé­ kek, amelyek bármely belépést, vagy parkolóterületet ellenőrző rendszernél alkalmazhatóak. 4.3. Sorom pók A sorompók és tolókapuk a gép­ járművek védett, zárt területekre, parkolókba, gyártelepekre törté­ nő behajtását szabályozzák. A so­ rompók és tolókapuk jelentik a jogosultság ellenőrző és beléptető pontokat a gépjárművek részére. Amennyiben egy zárt területre be szeretnénk járni, először is, ellen­ őriztetnünk kell a személyi, és/vagy a gépjármű jogosultságát. Miután a rendszer ellenőrizte a jogosultságot, a sorompó fel­ emelkedik, és át lehet hajtani a beléptetési ponton. Felhasználásuk parkolókban, parkolóházakban, portákon aján­ lott. A 15. ábra egy példát mutat­ nak a sorompók típusára.

A parkolási rendszerekhez a bejá­ ratnál, kijáratnál és a létesítmé­ nyen belül elhelyezett automaták széles választéka szinte minden felmerülő igényt ki tud elégíteni. Ezek közül most néhány terméket a következő ábrákon mutatunk be: Készítenek vonalkód, mágneskártya és érintkezés nélküli kár­ tyás rendszerekhez ellenőrző oszlopautomatát, sőt csak jegyki­ adásra alkalmas bejárati jegykiadó oszlophoz, bérletellenőrzésre és jegykiadásra alkalmas bejárati au­ tomatát is, vagy jegy olvasására alkalmas kijárati automatát kár­ tyaellenőrző oszlopokat, mágneskártya kiadó oszlopot (Magnetic Autocontrol). (A 16. ábrán Ascom fizető automatákat láthatunk, de gyakran alkalmaznak Siqnelit gyártmányt is).

dését illetve a kijelzési módot itt nem tárgyaljuk, ezek megtalálha­ tók az utastájékoztató rendszerek részben. Az intelligens rendszereknél számítógép felügyelte a rendszer működését, amelyek közül van­ nak olyanok, amelyek az egész városra kiterjednek. A képer­ nyőn megjelenik az adott város digitalizált térképe, amelyen fel­ tüntetik a parkolási létesítmé­ nyeket és a szükséges táblákat.

15. ábra

5. Intelligens parklóirányítási rend­ szerek

Felépítésük, bárki legyen is gyár­ tójuk, hasonló. A már korábban felsorolt eszközök mindegyike szerepel a kiépítettségükben. Amiről eddig nem volt szó azok a változtatható jelzésképű táblák (VMS). A VMS-ek műkö­ Vezetéknélküli hálózat

Vezetékes hálózat /\ \ Csati akozás / ^.........

Modem

RF címkék

16. ábra

Számító központ

Kezelőegység

Parkolási adatgyűjtő berendezés

Kezelőegység

Hurok és LED-es érzékelők

17. ábra

Kártya olvasók

Sorompók

Lili. évfolyam 9. szám

Vezetékes hálózat

Vezetéknélküli hálózat

/

1

........ \

o

Csatiakozás ^ .......

Modem

t 'O m

Táblavezérlő Párhuzamos

Soros Jelzésvezérlő

'O

Modem

Modem

Modem

Mikroszámítógép

Míkrosz ámítógép

Jelzésvezérlő Hurok

18. ábra

Megjeleníthető, hogy ezek mi­ lyen kapcsolatban vannak egy­ mással. A számítógépes vezérlés a parkolóházba, mélygarázsba stb. történő belépés után is mű­ ködik, vagyis a parkolókon belül adatgyűjtő van elhelyezve, amely gyűjti az érzékelők (kár­ tyaolvasó, hurokérzékelő, so­

Változtatható jelzésképű táblák

Sorompó

19. ábra

rompó stb.) jeleit, majd ezeket különböző távközlési eszközö­ kön a központba továbbítja to­ vábbi feldolgozásra. Egy lehetséges rendszer fel­ építését a 17. ábra mutatja. A számítóközpont egy tábla­ vezérlő egységgel irányítja a ki­ helyezett dinamikus táblákat.

A táblák soros és párhuzamos vonalon csatlakoznak a vezérlő­ höz. Kapcsolati rendszerét a 18. ábra szemlélteti. A 17. és 18. áb­ rán Siemens rendszerű kiépítés látható. A z 19. ábra egy más fel­ építésű Dombach parkolás­ irányító rendszert ábrázol.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Résumé

Attila Vörös Dr.-Péter Bocz. La détermination du nouveau trafic généré pár le développement du réseau routier (II-éme p a rtié )................................................................................................................................ 321 L’article présente une possible méthode de la quantification différenciée du nouveau trafic, qui n’est pás présente sur les éléments préalables du réseau généré pár l’amélioration du niveau de Tofíre de l’infrastructure du transport routier pour les régions et petit territoires individuels. István Stósz. Une nouvelle locomotive électrique eher la MÁV S. A......................................................329 L’auteur explique les circonstances de l’acquisition des locomotives á deux circuits électriques et présente leurs paramétres de fonctionnement. Dr. Melinda Jászberényi. Le fonctionnement du marché du transport aérien pár rapport á l’alliance stratégique (II-éme partié)......................................................................................................................... 344 L’auteur analyse dans Partiele les changements provoqués les alliances établies pendant les années demiéres dans le fonctionnement du marché du transport aérien. Dr. Ferenc Olálz Systémes pour la gestion de parking ..........................................................................350 L’auteur explique les systémes de la gestion de parking modemes, le processus du parking, l’inspection du trafic des voitures et présente les équipements, qui sont inconditionnellement pour la création d’un lieu de stationnement moderne, automatisé et fermé et pour le fonctionnement de ce lieu. Summary

Attila Vörös Dr.-Péter Bocz. The determination of the new traffíc generated by the development of the road network (II. p a r t) .............................................................................................................................. 321 The artiele present a possible method fór the differentiated quantification of the new traffic, that is not present actually on the previous elements of the network generated by the improvement of the supply level of the road traffic infrastructure fór the individual regions and small areas. István Stósz. New electric locomotive fór the MÁV Inc..........................................................................329 The author present the circumstances of the acquisition of the electric locomotives having two current types and discuss their operational parameters. Dr. Melinda Jászberényi. The operation of the air transport market, with special reference to the alliance Strategie (II. p a rt) .......................................................................................................................................344 The author analyse in the artiele, which kind of changes the Strategie alliances established during the recent period have provoked in the function of the aerial transport. Dr. Ferenc Oláh. Systems fór the management of p ark in g .................................................................... 350 The author present the modem management systems of parking, the procedure of parking, the traffic surveillance of the vehicles and present the equipment, which are indispensable for the establishment and operation of a modem, mainly automated and closed parking system Zusammenfassung

Dr. Vörös, Attila Dr. - Bocz, Péter. Die Bestimmung des durch die Entwicklung der Verkehrsnetze generierten, neuen Verkehrs (Teil II) .......................................................................................................321 Der Artikel stellt eine mögliche Methode der differenzierten Berechnung des durch die Verbesserung des Angebotsniveaus der Straßenverkehrsinfrastruktur generierten, auf den früheren Elementen des Netzes nirgendwo vorhandenen, neuen Verkehrs für einzelne Regionen und Kleinräume vor. Stósz, Istvárr. Neue elektrische Lokomotive bei der MÁV A G .............................................................. 329 Der Autor gibt die Umstände der Beschaffung der elektrischen Doppelstrom-Lokomotiven bekannt und stellt deren Betriebsparameter vor. Dr. Jászberényi, Melinda-. Betrieb des Luftverkehrsmarktes, mit besonderer Rücksicht auf die strategischen Verbände (Teil I I ) ............................................................................................................... 344 Die Autorin analysiert im Artikel, welche Änderungen durch die in den letzteren Jahren verwirklichten strategischen Verbände im Betrieb des Luftverkehrsmarktes hervorgerufen werden. Dr. Oláh, Ferenc. Parkleitsysteme........................................................................................................... 350 Der Autor gibt die modemen Parkleitsysteme, den Prozess des Parkens, die Aufsicht der Kraftverkehrs bekannt und stellt die Einrichtungen vor, welche zur Gestaltung und zum Betrieb einer modernen, im Großteil automatisierten, geschlossenen Parkanlage unvermeidlich notwendig sind.

H ir d e s s e n a K ö z l e k e d é s t u d o m á n y i S z e m l é b e n a Közlekedéstudományi Egyesület tudományos szakfolyóiratában

Hirdetésfelvétellel kapcsolatos felvilágosítást ad: Dr. Ivány Árpád főszerkesztő telefon: 212-5077 A hirdetés lehet ábra, fénykép, táblázat vagy szöveg. Anyagleadás minden hó utolsó napjáig a Közlekedéstudományi Egyesületnél (1055. Budapest, Kos­ suth Lajos tér 6-8. IV. emelet 415. szoba, Kun Györgyné) személyesen, vagy postán elküldve, il­ letve faxon feladva a 353-0562 számon. Valamint a szerkesztőséggel történt egyeztetést követően a [email protected] elektronikus levélcímen. Hirdetési tarifáink: - belső 1 oldal (165x246 mm) - belső Vi oldal (165x123 mm) - borító III. oldal - borító III. oldal 3 színben - borító hátsó oldal színesben

100 000 Ft. 60 000 Ft. 120 000 Ft. 150 000 Ft. 200 000 Ft.

Az árak az ÁFA összegét nem tartalmazzák. Adószám: 19815709241 A hirdetési díiat a Közlekedéstudományi Egyesületnek a Kereskedelmi és Hitel Bank Rt.-nél veze­ tett 10200823-22212474-00000000 számú számlájára kell átutalni „Közlekedéstudományi Szemle“ megjelöléssel. Lemezen leadott hirdetés méretei: - tükörméret: 165^246 mm -nyersméret: 205x297 mm - rácssűrűség: 48 A Nyomda 60-as rácssűrűséggel dolgozik A Közlekedéstudományi Szemle havonta jelenik meg A/4 formában, legkésőbb a tárgyhó 25-ig. A folyóirat eljut az ország sok-sok vállalatához, intézményéhez, az önkormányzatokhoz, az egyetemekhez, a tudományos szervezetekhez és sok ezer közlekedési dolgozóhoz. A folyóirat Kiadója a Közlekedési Dokumentációs Kft. Budapest, 1074 Csengery u. 15. Igazgató: Nagy Zoltán, telefon: 322-2240

A hirdetés megjelenésével kapcsolatos komplikáltabb esetekben felvilágosítást ad ifj. Nagy Zoltán a 322-2240 telefonszámon, illetve a [email protected] elektronikus levélcímen.

dl

200,-Ft