2. Vontatási energiafogyasztás elemzése. Közös Biztonsági Módszerek. GySEV fejlesztések

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Vontatási energiafogyasztás elemzése

Közös Biztonsági Módszerek

2015/2

GySEV fejlesztések

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Napraforgós alakjelzõ és némi légvezeték Tiszacsege állomás elõtt (fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfi zetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 76. megjelenés

XX. ÉVFOLYAM 2. SZÁM

Tartalom / Inhalt / Contents

2015. JÚNIUS

2015/2

II. Pályavasúti (távközlési) szakmai nap a Füstiben 2. Eisenbahninfrastruktur-Fachtagung für Telekommunikation im Eisenbahnhistorischen Park 2nd Railway Infrastructure day (for telecommunication) in Railway History Park

3

Lövétei István Ferenc, dr. Tarnai Géza A Közös Biztonsági Módszerekről (CSM) Über die gemeinsamen Sicherheitsmethoden About the Common Safety Method

6

Biztosítóberendezési szakmai nap – 2015. április 24. Eisenbahnsicherungstechnische Fachtagung – am 24 April, 2015 Day of Signalling – 24th of April, 2015

10

Aradi Szilárd, dr. Bécsi Tamás, Erdész József A vontatásienergia-fogyasztás tényadatainak statisztikai elemzése Statistikanalyse von Traktionsenergieverbrauchsdaten Statistical Analysis of Traction Energy Consumption Data

12

Pálmai Ödön XII. Vasút-villamosítási konferencia, Harkány XII. Eisenbahnelektrifizierung Konferenz XII. Railway Electrification Conference

18

Glück András, Szabó László, Vajda Milán LED-es lámpatestek üzemeltetése villamosított nagyvasúti környezetben (szakdolgozatok) Operation LED Leuchten in der großen elektrifizierte Eisenbahn-Umgebung (Arbeitsthemen) Operation LED Luminaires In Large Electrified Railway Environment (Degree thesis)

22

Gócza József, Hauser Miklós Fejlesztési hullám a GYSEV Zrt. hálózatán Wave of developments at GYSEV/Raaberbahn Entwicklungswelle bei der GYSEV/Raaberbahn

28

Rétlaki Győző Dominó-70 váltóegység kiegészítése elektronikus állítóáram-kapcsoló panellel Domino70 Relaiseinheit für Weichen – Ergänzung mit elektronischen Kontakten im Starkstromkreis Domino70 relay unit for points – electronic contacts in heavy-current point-setting circuit BEMUTATKOZIK... NEKROLÓG FOLYÓIRATUNK SZERZŐI

30 32 34 35

Csak egy szóra...*

* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

dás és jóváhagyás feltételeit. A kívánt biztonsági szint elérésének igazolása az ún. biztonságigazolással (Safety Case, biztonsági ügy) lehetséges, amelynek a cél elérése érdekében kötött felépítése és tartalmi előírásai vannak. A hangsúly itt is a folyamatalapú megközelítésen van, és természetesen a rendszer biztonságának igazolásához nélkülözhetetlen a szoftver biztonságának előbbiek szerinti igazolása is. A biztonságigazolást a fejlesztőnek/gyártónak kell elkészítenie, és az MSZ EN 50129 szerint független biztonságértékelőnek (Independent Safety Assessor) kell felülvizsgálnia és elfogadnia. Ez utóbbi lehet maga a független tanúsító (Independent Certifier) is. A folyamatalapú szemlélet azáltal is tükröződik, hogy egy termék, illetve berendezés életciklusának különböző fázisaihoz készíthető és készítendő a tanúsítás egyik alapjául is szolgáló biztonságigazolás: • az ún. generikus termék többcélúan alkalmazható rendszerelem (pl. egy pályamenti jelző vagy egy I/O kártya, illetve bizonyos alapfunkciókat megvalósító, többcélúan alkalmazható szoftverek vagy biztonsági architektúrák); • a generikus alkalmazás alapvetően generikus termékek meghatározott kombinációjából áll össze (pl. az ELEKTRA2 biztosítóberendezés); • a specifikus alkalmazás egy vagy több generikus alkalmazás konkrét helyszínen történő telepítését, vizsgálatát, üzembe helyezését, üzemeltetését, esetleges átalakítását (ide tartozhat a szoftverfrissítés is) jelenti, egészen a berendezés leszereléséig. Itt külön biztonságigazolást kell készíteni a telepítést megelőzően a tervezési, majd ezt követően a megvalósulási fázisra. A biztonságigazolásoknak fontos része az üzemeltetési fázisra vonatkozó előírások, így a biztonságos alkalmazás feltételei meglétének és helyességének vizsgálata, továbbá az üzemeltetési dokumentációk (kezelési és karbantartási utasítások). Fontos, hogy a fejlesztő, gyártó, kivitelező ne járulékos nyűgnek, utólag elkészítendő dokumentációnak tekintse a szabványok előírásainak teljesítését dokumentáló biztonságigazolásokat, hanem kezdettől azok szellemében dolgozzon. Így sokkal nagyobb esélye van arra, hogy elkerülheti a felesleges, utólagos módosításokkal, kiegészítési/átalakítási kényszerekkel kapcsolatos, időnként igen keserves helyzeteket. Amennyiben a tanúsító feladata nem egy gyártmány (generikus HW és/vagy SW termék) vagy egy generikus alkalmazás tanúsítása, hanem egy konkrét projekt (specifikus alkalmazás) kapcsán lép be a folyamatba, a vonatkozó tervek (pl. engedélyezési terv) mellett vizsgálnia kell, hogy az alkalmazni kívánt rendszerelemek, illetve a belőlük felépített rendszer rendelkezik-e elfogadott biztonságigazolással és ezen alapuló tanúsítással. Megjegyezzük, hogy a tervek tanúsító általi vizsgálata nem tervhelyesség-ellenőrzést jelent (azt a felelős tervező nyilatkozata, valamint a tervellenőr aláírása a terveken igazolja(?)). A tanúsító által végzett megfelelőség-ellenőrzés a különböző előírásoknak, pl. a vonatkozó feltétfüzetnek való megfelelőséggel kapcsolatos.

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2015/2

Prof dr. Tarnai Géza egyetemi tanár Tisztelt Kollégák! A Biztosítóberendezési szakmai napon tartott előadásomat követően több barátomtól is kaptam kritikát azzal kapcsolatban, hogy az előadásban nem hangsúlyoztam eléggé a tanúsítás tárgyának és magának a tanúsításnak a folyamat jellegét. El kell ismerjem, hogy szándékaim ellenére ez valóban a kívánatosnál halványabbra sikerült. Most próbálok egy kicsit ezen javítani, természetesen a felkínált lehetőség adta korlátok figyelembevételével. Talán onnan érdemes elindulni, hogy a szoftver alapú rendszereknél amellett, hogy a specifikációnak való megfelelőséget ellenőrizzük, számos olyan, a fejlesztés közben elkövetett, ún. szisztematikus hiba maradhat a rendszerben, amely az előbbi ellenőrzés során nem derül ki, és hatását csak a későbbiekben, bizonyos szituációkban fejti ki. Természetes, hogy minél magasabb biztonsági követelményt állítunk a szoftverrel szemben, annál kevésbé engedhető meg, hogy ilyen hibák maradjanak benne. Mivel ezek a hibák a fejlesztési életciklus végén, illetve az üzembe helyezés előtt végzett vizsgálatokkal nem mutathatók ki, a fejlesztési folyamat szigorú rend szerinti megvalósításával kell a hibák keletkezését elkerülni, illetve azokat a keletkezésükhöz a lehető legközelebb, a rendszer komplexitásának alacsonyabb fokán kell azonosítani és eltávolítani. Éppen ezért a biztosítóberendezések szoftverére vonatkozóan az MSZ EN 50128 szabvány a szoftver teljes életciklusára tartalmaz előírásokat, és a szisztematikus hibáktól való mentesség megkívánt mértéke csak azáltal igazolható, hogy a fejlesztő, a tervező és a telepítő, illetve üzemeltető dokumentáltan betartotta ezeket. A teljes biztosítóberendezési rendszerre (HW és SW) vonatkozóan az MSZ EN 50129 szabvány határozza meg a biztonsági elfoga-

Abban az esetben, ha a rendszer valamely alkalmazása korábban már kapott a hatóságtól végleges használatbavételi engedélyt, az előbb említett előfeltételek elvileg teljesítettnek vehetők, azonban az elhúzódó eljárások, a rendszeren, illetve alkalmazásaiban végrehajtott változtatások, illetve maguknak az eljárásokra vonatkozó szabályozásoknak a változásai miatt ez nem minden esetben ilyen egyértelmű. Tapasztalataink szerint a generikus termékek és alkalmazások esetén ritkán merül fel probléma, ha csak az nem, hogy a specifikus projektben résztvevők nem minden esetben jutnak hozzá az e fázisokra készített biztonságigazolásokhoz, illetve ezek elfogadásának igazolásához. Más esetben egy korábbi használatbavételi engedélyből, illetve az alapját képező alkalmassági tanúsítványból nem mindig derül ki, hogy pontosan mire vonatkozik (pl. milyen HW konfigurációra vagy SW verzióra). Az is előfordul, hogy egy cég korábbi, folyamatalapú helyett statikus, állapotalapú szemléletet tükröző szabályok szerint biztonságigazolt fejlesztésének időközben erősen módosított változatát továbbra is a régi, jóval egyszerűbb szabályok szerint szeretné elfogadtatni. Megjegyezzük, hogy a jóváhagyott alapáramkörökkel rendelkező jelfogós biztosítóberendezéseinket biztonságigazoltnak kell tekinteni, azonban alapáramköri módosítások esetén a módosításokra vonatkozóan végre kell hajtani a mai szabályozásnak megfelelő biztonságigazolást. Hasonló a helyzet a szinte minden specifikus esetben felmerülő és igen változatos formában megoldott illesztések esetében. Az illesztő kapcsolásokat a hazai viszonyokat ismerő kis/közép (néha egyszemélyes) vállalkozások dolgozzák ki, de a fejlesztéshez tartozó biztonságigazolás elkészítése és elfogadtatása, különösen, ha az illesztő rész szoftvert is tartalmaz, kevés kivétellel meghaladja lehetőségeiket. Ezen mindenképpen változtatni kell, amihez akár az egyetemeken, akár egyes hazai cégeknél rendelkezésre is áll a megfelelő gyakorlattal bíró hazai szellemi kapacitás. Befejezésül még egy gondolat. Amennyiben a rendszerelemek tanúsítása a vonatkozó szabvány CH1 modulja, illetve a rendszerek/részrendszerek tanúsítása az SH1 modul szerint történik, a tervvizsgálaton alapuló megfelelőség-ellenőrzésen kívül a tanúsítási folyamat része a minőségirányítási rendszer jóváhagyása is. Ennek a tanúsító általi jóváhagyásnak, illetve az ezt megelőző auditoknak a célja nem az ISO 9001-nek és/ vagy hasonló szabványoknak való megfelelőség vizsgálata, hanem annak az ellenőrzése, hogy a fejlesztő, gyártó, illetve kivitelező a termék egyes életciklusfázisaiban valóban és dokumentáltan a jóváhagyott kézikönyv, illetve az ahhoz tartozó eljárás- és munkautasítások szerint jár-e el. Ehhez az általános vizsgálatok mellett egyes kiválasztott projektek részletes vizsgálata is hozzátartozik. Bízom benne, hogy a fenti, korántsem teljes körű fejtegetések segítik az olvasót a szakmán belüli közös szemlélet formálásában, akár azáltal is, hogy vitára ösztönöznek, vagy további kérdéseket vetnek fel, amelyek tisztázására mind magam, mind munkatársaim mindig készen állunk.

II. Pályavasúti (távközlési) szakmai nap a Füstiben 2014 után idén már másodszor került megrendezésre a Vasúttörténeti Parkban a Pályavasúti szakmai nap, amelyen a hagyományos krampácsverseny mellett szakmai előadásokon ezúttal a vasúti távközlés fejlődését ismerhettük meg a kezdetektől napjainkig. A szakterület az elmúlt évtizedekben is hatalmas fejlődésen ment keresztül. A szakmai nap kiemelt programjai ezt a fejlődést is bemutatták. A helyszíni kiállítások, az ott elhangzó ismeretterjesztő előadások, szakmai bemutatók a vasúti távbeszélő berendezések és rendszerek fejlődését, a vasúti rádiózást az analóg rendszerektől a GSM-R technológiáig egyaránt felölelték. Bemutatásra került az is, hogy miként fejlődött a vasúti környezetben a hagyományos távíró az internetes technológiáig, a hangos és vizuális utastájékoztatás, továbbá az ezek működtetéséhez elengedhetetlen fém- és fényvezetőjű kábelhálózat – azaz a távközlési alaphálózat. A Vasúttörténeti Park körfűtőházában, az Orient csarnokban a park vezetője, Márkus Imre köszöntötte a megjelenteket, majd Vólentné Sárvári Piroska főigazgató aszszony nyitotta meg a rendezvényt. Méltató szavaiban megerősítette, hogy a vonatok közlekedtetéséhez szükséges infrastruktúra elemei között a vasúti távközlés az egyik olyan szakterület, amely a hőskor műszaki, technológiai vívmányaitól felfejlődve a mai GSM-R rendszerig szinte mindent átölel. Pete Gábor távközlési osztályvezető részletes programismertetője után kezdődtek az Orient csarnokban az előadások és a szakmai bemutatók. Elsőként a vasúti rádiózást ismerhettük meg, ahol a hőskortól napjainkig alkalmazott analóg rádiós technikákról és berendezésekről Kókai Péter fejlesztőmérnök adott alapos tájékoztatást, mintegy felvezetve az előadás másik felét, ahol Tiszavölgyi Zsolt fejlesztőmérnök ismertette a hazánkban már kiépítés alatt álló GSM-R rendszert, bemutatva többek között az általa tervezett grafikával kialakított MÁV SIM kártya egy eredeti példányát a közönségnek. Az előadáshoz kapcsolódóan előadóink mellett Bartha Tibor, Kámán László, Kis Barnabás, Leimeter János és Valus Szilárd kollégáink mint a nézőtér mögött elhelyezett tárlat szakmai gazdái bemutatták a MÁV-nál alkalmazott rádióberendezések szinte teljes típusválasztékát. Itt a kiállított kézirádiók mellett beüzemelt mozdonyrádiókkal és a rádiós szakterület előszeretettel használt mérőműszereivel is megismerkedhettünk, de sokan nem is gondolhatták, hogy a rendezvényünk professzionális hangosítási feladatait is magunknak végeztük! A krampácsverseny után a délutáni program egy rendhagyó előadással folytatódott. Balázs Ferenc és Kővári István távközlési szakértők egy párbeszédbe, baráti beszélgetésbe szőtték bele „A távírótól az IP technológiáig” című előadásuk fonalát, amely szórakoztató módon adott át alapos ismereteket a közönség számára. A délutáni program második előadásában Harsányi Gábor területi távközlési szakértő a kezdetektől 1935-ig és Klagyivik László nyugalmazott szakértő kollégánk pedig 1935-től

a ma alkalmazott készülékekig mutatták be a telefónia fejlődését. Mindkét előadónk elhozta féltett kincseinek egy részét. Harsányi Gábor többségében működőképes, évszázados múltú, ritkán fellelhető távíró és telefonkészülékeit négy vitrinben mutatta be, Klagyivik László telefongyűjteményét viszont egy beüzemelt telefonközpont segítségével Csüllög Gábor, Smejkál Tamás és Szelidi Jenő felügyeletével a helyszínen ki is próbálhattuk. Az érintőképernyős „okostelefonokon” felnövő ifjabb generáció részére szórakoztató újdonságot jelentett a ma már lassan elfeledett impulzusos üzemű „tárcsázós” telefonok használata. A szakmai nap utolsó vetítéses előadásában – a hajtányversennyel párhuzamos programként – Pete Gábor távközlési osztályvezető mutatta be a vasúti vizuális utastájékoztatás fejlődésének lépéseit a kihelyezett tábláktól, a pergőlapos, majd flipdot mátrixos Visinform univerzális kijelző megoldásokon át a folyadékkristályos (LCD), majd a TFT LCD kijelzők alkalmazásáig, egészen a közeljövőben megvalósítandó tervezett intermodális rendszerekig, ahol a vasút mellett a távolsági busz és a hajóközlekedés is megjelenik. Bemutatásra kerültek a hangos utastájékoztatás terén a legutóbbi projektekben már alkalmazott intelligens hangrendszerek és az irányított hangsugárzók is, amelyekkel az információ átadását a környezet zavartatásának minimalizálásával tudjuk megvalósítani. Az előadást követően a jelenleg alkalmazott technológiák közül ki is lehetett próbálni a kiállított pergőlapos vágányvégi táblát, illetve megtekinteni az IT.DOT Kft. közreműködésével működtetett infooszlopot. A szakmai nap távközlési programjai között bepillantást nyerhettünk a rendkívül heterogén távközlési alaphálózatba. A hagyományos légvezeték oszlopsoros technológiát a távközlős kollégák közreműködésével a Park területén három oszlopból felépített légvezeték oszlopsor illusztrálta legjobban. Az oszlopsor építési munkáiért köszönet illeti a Távközlési Főnökség Szeged részéről Forrai Imre, Mosolygó Viktor és Fejes Nagy Dániel; a kecskeméti távközlési szakaszról Botos György, Szedlák Ferenc, Ferenczi Zsolt, Révész Zsolt és Csitári István nyugalmazott távközlő mester urakat; a szentesi távközlési szakaszról Lantos László, Veres Lakos Antal, Bugya László, Murvai Gábor és Makra Endre; a Távközlési Főnökség Budapest részéről Tátos Attila és Sas Tibor, a balassagyarmati távközlési szakaszról Hugyecz Pál, Kovács Péter, Teknős András és Holics András kollégáinkat. A Távközlési Alosztály Budapest részéről Vágner Lajos és Fodor Tamás tartott rézkábeles bemutatót élő kábelkötéssel a csarnok melletti területen, Tolnai István, Kassai Ákos és Lázár Attila vezetésével pedig bemutatásra kerültek a jelenlegi fényvezetőszálas kábeleink és kötőelemei. A vendégek részére kipróbálható volt optikai szálhegesztés is.

Az egész napos bemutatónak része volt a Sáfár József – közel hetvenéves ipartörténeti kutató és magángyűjtő – által bemutatott „Tárgyak és emlékek a magyarországi vezetékes távközlés történetéből” című kamarakiállítás, amely főleg a XIX. század végétől a XX. századi közepéig a vasúti pályák mellett létesített, ma már mind kevésbé ismert, légvezetékes távíró és telefonvonalakkal kapcsolatosan tájékoztatott. A kiállított anyag három mobil tárolóban mutatta be a szakmai múltat. Egy üvegezett vitrinben kisméretű hálózatszerelő és hálózatépítő tárgyakon keresztül láthattuk a szerszámok, eszközök mellett a régi korokban rendszeresített hálózati anyagokat és a hálózatszerelők által megvalósított különleges, ma már részben egyedi légvezetékes vezetékkötéseket is. Itt került bemutatásra a magyarországi első távkábel – a Budapest–Bécs távkábel – mintadarabja is, melyet a posta létesített. Az egyik fedetlen tárolóban lehetett látni a vasútnál gyakorta alkalmazott „laposvastartókat” és azokon elhelyezett porcelánszigetelőket, melyek a vezetékeket, a vas vagy bronz drótokat tartották. A kiállításon ezek nagy számban voltak láthatók és a látogatók által megfoghatók, tapinthatók. A másik fedetlen tárolóban, a „füstösmozdonyos” festmény alatt kiállított ritka papírrégiségekbe, speciális jegyzőkönyvekbe a látogatók bele is tudtak nézni. A tárolók mellett több korabeli, eredeti távíró és telefonpózna hirdette a szakmát. A kiállított oszlopok között a legrégebbi 1911-es évszámjellel volt ellátva. A kiállítók sorát Nehéz György zárta, aki a Vándor Vasúttörténeti Kiállítás távközléssel kapcsolatos tárgyi emlékeit, különböző telefonokat hozott magával. A szakmai nap zárásaként került sor a krampácsverseny eredményhirdetésére, illetve a programok értékelésére. Márkus Imre megköszönte az előadóknak a színvonalas előadásokat, s meglátása szerint világossá tettük, hogy a MÁV Zrt. távközlése honnan, hová és milyen úton tart, és hol vagyunk most! Pete Gábor röviden összefoglalta azokat a távközlési fejlesztéseket, amelyeket a Vasúttörténeti Parkban terveznek megvalósítani a park nyitásának szeptember 12-én esedékes 15 éves évfordulójára. Vólentné Sárvári Piroska főigazgató asszony a szakmai napot sikeresnek értékelte, s külön megköszönte a kiállítóknak a gyűjteményeik bemutatását, az előadóknak a nagyon színvonalas előadásokat. Horváth Lajos, a Magyar Vasúttörténeti Park alapítvány kuratóriumának elnöke is nagyra értékelte a rendezvényt. A park által végzett gyűjtőmunka és hagyományápolás méltó elemeként méltatta a résztvevők szombati munkáját, amihez továbbra is kéri a vasutas kollégák elengedhetetlen segítségét. A nap főhősei a krampácsverseny résztvevői voltak, akik a nagy hőség ellenére is sikerrel vették az akadályokat. A krampácsversenyen ezúttal – hosszas, éveken keresztül már dobogós helyezései megkoronázásaként – a GYSEV csapata, a Kanárik hódította el az első helyezettet megillető aranycsákányt. Minden év júniusának első szombatján a Pályavasúti szakmai napon szeretettel várja a Vasúttörténeti Park az érdeklődőket, ahol 2016-ban az erősáramú szakterület mutatkozik be. Összeállította: Pete Gábor

2. Eisenbahninfrastruktur-Fachtagung für Telekommunikation im Eisenbahnhistorischen Park 2nd Railway Infrastructure day (for telecommunication) in Railway History Park

XX. évfolyam, 2. szám

3

4

A GYSEV Kanárik csapata által elhódított Aranycsákány-díj Koppány Tamás felvétele

A MÁV által alkalmazott fémkábelek mintagyűjteménye Kókai Péter felvétele

A krampácsverseny helyszíne Lantos Lászó felvétele

Harsányi Gábor századfordulós telefonjai és kisközpontja Tóth Ányos felvétele

A legkisebbek is kipróbálhatták a kábel kötését Tóth Ányos felvétele

Ismerkedés a tárcsázós telefonokkal Tóth Ányos felvétele


Kábelkötés-bemutató Lantos László felvétele

Numerátor és CB telefon készülékek Harsányi Gábor gyűjteményéből Lantos László felvétele

LB telefonok a Vándor Vasúttörténeti kiállítás gyűjteményéből Koppány Tamás felvétele

Sáfár József magángyűjteménye Koppány Tamás felvétele

Légvezeték oszlopsor a Füstiben Lantos László felvétele

Utastájékoztató berendezés mint játszótér Tóth Ányos felvétele XX. évfolyam, 2. szám

5

A Közös Biztonsági Módszerekről (CSM) © Lövétei István Ferenc, dr. Tarnai Géza 1. Bevezetés 2015. május 21-én életbe lépett az Európai Unió 402/2013/EU végrehajtási rendelete [1], amely kötelezően előírja a Közös Biztonsági Módszerek (Common Safety Methods – CSM) kockázatelemzésre és -értékelésre (CSM-RA) vonatkozó eljárását (1. ábra) a 2004/49/EK vasútbiztonsági irányelvnek megfelelően. Ezen irányelv meghatározza, hogy olyan közös biztonsági módszereket kell kidolgozni, amelyek alkalmasak a vasútbiztonsági irányelvben [2] meghatározott szempontok alapján az előforduló vagy a változtatások eredményeként felmerülő új kockázatok értékelésére. A teljes vasúti közlekedés magában foglalja a biztonsági folyamatirányító rendszerekkel (biztosítóberendezésekkel, vonatbefolyásoló berendezésekkel) kapcsolatos kockázatelemzési és értékelési eljárásokat is. A CSM eljárások egy keretrendszert biztosítanak a vasúti közlekedés minden résztvevőjére, a biztonságmenedzsment rendszer valamennyi területét lefedik, azaz mindegy, hogy egy vasúti kocsi vagy egy biztosítóberendezés kockázati kérdéseit kell megvizsgálni, a keretrendszer adott. Az eredmények kölcsönös elismerésének lehetővé tétele és a közösségi vasúti rendszeren belül jelenleg meglévő biztonsági szintek fenntartása érdekében a közös biztonsági módszer harmonizálja a kockázatértékelési eljárást. A CSM csupán azt határozza meg, hogy mely követelményeket kell teljesíteni, de azt nem írja elő, hogyan kell teljesíteni azokat. Ez a harmonizált eljárás tipikusan egy ismétlődő kockázatkezelési eljárás. A CSM eljárások kötelezően csak a nyílt hozzáférésű vasúti hálózatokra vonatkoznak, amelyeket Magyarországon a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. üzemeltet, azonban tagállami szinten annak alkalmazása egyéb hálózatokon sem tiltott, sőt szakmai szempontból javasolt. Jelen cikk célja, hogy rövid áttekintést adjon a CSM-RA eljárásról, és bemutassa azokat a gyakorlati problémákat, amelyek a végrehajtási rendelet alkalmazása során felmerülnek.

A rendelet meghatározza az eljárás részeit (pl. mit kell végezni), de ezekre általánosan alkalmazható módszert nem ad. Ez azt jelenti, hogy előírja azt, hogy veszélyelemzést kell végezni, de a veszélyelemzés mikéntjére nem ad választ, azt továbbra is nemzeti hatáskörbe utalja. Igaz, részletesen tárgyalja az egyes fázisok lépéseit. A rendelet – jelenleg – egyetlenegy számszerű értéket határoz meg: „Az olyan műszaki rendszerek esetében, amelyekkel kapcsolatban feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül súlyos következményekhez vezethet, a kapcsolódó kockázatot nem kell tovább csökkenteni, amennyiben az említett hiba előfordulási aránya üzemóránként legfeljebb 10 –9.” Ez az érték megfeleltethető a SIL4-es biztonságintegritási szintnek. Ez is mutatja azt, hogy a rendelet összhangban van a korábban már elfogadott és alkalmazandó CENELEC szabványokkal (MSZ EN 50126, MSZ EN 50128, MSZ EN 50129 és MSZ EN 50159 későbbiekben CENELEC szabványok). A rendeletben és a szabványokban használt definíciók és fogalom meghatározások között csak kisebb eltérések vannak. Ez elsősorban a fordítási problémákat mutatja, de vitás kérdésekben mindig az angol nyelvű kiadást kell hivatalosnak tekinteni. A fenti érték egyúttal azt is jelenti, hogy kockázatcsökkentési eljárásokat kell alkalmazni azon rendszereknél, ahol ez a kritérium nem teljesül.

2. A CSM-RA eljárás A 402/2013/EU rendelet főbb pontjai: • fogalommeghatározások (kockázat, biztonság stb.), • jelentős változás, független értékelés rövid leírása, • I. melléklet: a kockázatkezelési eljárásra vonatkozó általános elvek, • a kockázatkezelési folyamat (a CSMA-RA eljárás folyamatábrája) és független értékelési folyamata, • az értékelést végző szerv akkreditálására vagy elismerésére vonatkozó kritériumok, • az értékelést végző szerv biztonságértékelési jelentése. Az I. mellékletben leírt CSM-RA eljárás az alábbi három fő lépés köré épül: a) a veszélyek szisztematikus azonosítása az értékelés alatt álló rendszer, a kapcsolódó biztonsági intézkedések és az azokból adódó biztonsági követelmények meghatározása alapján; b) a kockázatelemzés és a kockázatértékelés; c) a meghatározott biztonsági követelmények rendszer által történő teljesítésének igazolása. 6


1. ábra A CSMA-RA eljárás (forrás: [1])

Megjegyezzük, hogy az Európai Bizottság idén várhatóan módosítani fogja a rendeletet, be fog vezetni több kárkihatási kategóriát, és ezekhez külön-külön más és más kockázat elfogadási értéket fog társítani. [3] Vasúti biztosítóberendezési területre vonatkoztatatva ez azt jelenti, hogy a rendszeren végzett jelentős változás esetén (a jelentős változást lásd részletesen a következő fejezetben) le kell folytatni egy új kockázatelemzési eljárást. Ezt az új kockázatelemzési eljárást független tanúsító szervezet (AsBo) végezheti. A független tanúsító szervezet • vagy az Európai Unió valamely tagállamában már akkreditált független tanúsító szervezet; • vagy az Európai Unió valamely tagállamának kijelölő hatósága által bejelentett tanúsító szervezet; • vagy az Európai Unió valamely tagállamának Biztonsági Hatósága (pl. a német EBA) lehet, amely megfelelő kompetenciákkal rendelkezik a vasúti közlekedés valamennyi területén, és kielégíti az EN 17020 szabványban előírt követelményeket. E követelményeknek a biztonsági hatóság szervezete is meg kell, hogy feleljen. Amennyiben ilyen szervezetet a tagállamban nem jelöltek még ki, akkor lehetősége van a javaslattevőnek (jelen esetben pl. a MÁV Zrt.-nek) saját értékelő szervezetet kijelölni. Ez a gyakorlatban felveti azt a kérdést, hogy a MÁV valamelyik meglévő szervezete, mint pl. a MÁV Technológiai Központ végezhet-e ilyen irányú tevékenységet. A rendelet 9. cikkelyének b) pontja szerint csak olyan szervezetet lehet kijelölni erre a feladatra, amely egyrészt független értékelést tud végezni, másrészt rendelkeznie kell nemcsak a biztosítóberendezési területen szerzett kompetenciákkal, hanem tevékenységének le kell fednie a vasúti közlekedés valamennyi területét. Ez előrevetíti azt, hogy ebben az esetben is valószínűleg csak külön, a MÁV Zrt.-től független tanúsító szervezet végezhet ilyen jellegű feladatot. Abban az esetben, ha – maradva a fenti példánknál – a MÁV saját maga részére végez ilyen kockázatértékelést, akkor más tagállamban az adott termékre vonatkozó kockázatértékelési, -kezelési eljárást, tanúsítást a többi tagállam nem fogadhatja el, csak abban az esetben, ha a két tagállam között kormányzati megállapodás született arról, hogy kölcsönösen elismerik egymás eljárásait. Az AsBo kijelölési vagy akkreditálási eljárás, illetve a tanúsító szervezetek bejelentési határideje 2015. május 21-e volt. 3. A jelentős változás fogalma A jelentős változás fogalma és annak megítélése az egyik legvitatottabb pont az eljárásban. A CSM eljárást csak akkor kell alkalmazni, amikor a vasúti rendszerben egy változás jelentős. Ezt többféleképpen is értelmezni kell. Ez alapján, ha egy elemet megváltoztatok a rendszerben – például bevezetek egy teljesen új irányítórendszert –, akkor a változás jelentősnek tekinthető-e. De ugyanúgy meg kell vizsgálni azt is, hogy ha egy már üzemelő rendszeren egy funkcióbővítést hajtok végre, akkor az jelentősnek tekinthető-e. Pl. egy új funkció megjelenése a D55-ös biztosítóberendezésben jelentősnek tekinthető-e? Vagy pl. egy jármű ETCS fedélzeti berendezéssel történő felszerelése jelentősnek tekinthető-e? Látható, hogy bizonyos esetekben nehéz eldönteni azt, hogy egy változtatás a rendszeren jelentős-e. A jelenleg érvényes rendelet szerint annak kell eldöntenie azt, hogy a rendszeren végzett változás jelentős-e, aki a módosítást végrehajtja. Ez azt jelenti, hogy egy új biztosítóberendezés esetén, illetve valamely már üzemelő biztosítóberendezési rendszer módosítása esetén a MÁV Zrt.-nek vagy

a GYSEV Zrt.-nek kell eldöntenie, hogy a változás jelentős-e – itt még nem jut szerephez a független értékelő szervezet. A rendelet szerint egy másik nézőpontból is meg kell vizsgálni a változások jelentőségét. Amennyiben egy változás nem tekinthető jelentősnek, akkor a kockázatelemzést nem kell elvégezni. Azonban előfordulhat, hogy újabb változtatást kell a rendszeren elvégezni, és előfordulhat, hogy ez a változás – önmagában – sem jelentős változás. E mellett a két változás együttese esetére is meg kell vizsgálni azt, hogy a két változás együttes hatása a kiindulási rendszerhez képest (kiindulási rendszer az a rendszer, amelyen az utolsó kockázatelemzési folyamatot végrehajtották) jelentős-e. Amennyiben jelentős, abban az esetben a két változtatásra együtt kell elvégezni a CSMRA eljárást. Ha nem jelentős, akkor várjuk a további módosításokat, és vélhetően lesz egy olyan határpont, ahol a kiindulási rendszerhez képesti változtatások már jelentősek lesznek, azaz a CSM eljárást el kell végezni. Itt is felvetődik a jelentős változás határának kérdése, azaz mi tekinthető már jelentősnek, és mi nem. Nézzük meg azt, hogy a 402/2013/EU végrehajtási rendelet hogyan definiálja a jelentős változás fogalmát. Ezt a rendelet 4. cikkelye tartalmazza. Ha egy tagállamban nincs bejelentett nemzeti szabály annak megállapítására, hogy a változtatás jelentős-e vagy sem, akkor a javaslattevő köteles mérlegelni a szóban forgó változtatásnak a vasúti rendszer biztonságára gyakorolt lehetséges hatását. Ha a javasolt változtatás befolyásolja a biztonságot, a javaslattevőnek – szakértő bevonásával – döntenie kell a változás jelentőségéről az alábbi kritériumok alapján: a) a hiba következménye: a legrosszabb esetre vonatkozó hihető forgatókönyv az értékelés alatt álló rendszer meghibásodásának esetére, figyelembe véve az értékelés alatt álló rendszeren kívüli biztonsági akadályok meglétét; b) a változtatás végrehajtása során alkalmazott újítás: ez egyrészt a vasúti ágazat szempontjából innovatív, másrészt a változtatást végrehajtó szervezet számára újdonságot jelentő változtatásokra vonatkozik; c) a változtatás összetettsége; d) nyomon követés: a végrehajtott változtatásnak a rendszer teljes élettartamán keresztül történő figyelemmel kísérésére és a megfelelő beavatkozásra való képesség hiánya; e) visszafordíthatóság: a rendszer változtatás előtti állapotának visszaállítására való képesség hiánya; f) addicionalitás: a változtatás jelentőségének megvizsgálása a vizsgált rendszerben bekövetkezett valamennyi olyan újabb, biztonsági vonatkozású változás figyelembevételével, amely korábban nem minősült jelentősnek. A döntési folyamatot a 2. ábra mutatja. Az ábra szerint a biztonságreleváns változás megítélése az első pont. Ez talán könnyen megítélhető, de ha nem egyértelmű a válasz, akkor az egyéb kritériumok segíthetnek annak tisztázásában, hogy a változás jelentős-e. A felsorolt kritériumok alapján kell tehát eldönteni azt, hogy egy változás jelentős-e. Azonban az egyes kritériumokra nem adható egyértelmű válasz, valamint az sem dönthető el egyértelműen, hogy a kritériumok összességére adott válasz mikor tekinthető jelentős vagy nem jelentős változásnak. Ennek legfőbb oka az, hogy a kérdésekre adandó válaszok szubjektívek, és a kérdésekre adott válaszok összességének megítélése is szubjektív. A jelentős változás kvantitatív eszközökkel történő eldöntésére már vannak módszerek, amelyek a gyakorlatban is megjelenhetnek, ezekkel részletesen [4] és [5] foglalkozik. Ezek a módszerek egzakt matematikai modelleket és leírásokat fogalmaznak meg a jelentős változás megítélésére.


7

2. ábra Döntési folyamat a jelentős változás megítélésére (forrás:[6])

4. Alkalmazható kockázatelfogadási elvek Az egyik tisztázandó pont a kockázatértékelési eljárásban a kockázatelfogadási elv kiválasztása, hiszen itt sem létezik egyértelmű eljárás a döntéshozatalra. Ezzel részletesen a [7] dokumentum foglalkozik, amely vizsgálja és összehasonlítja a légi és vízi közlekedésben, valamint a nukleáris iparban alkalmazott módszereket. Ez a dokumentum vasúti vonatkozásban csak a brit Railway Safety Risk Modell-t (SRM) mutatja be, ahol olyan kockázati mátrixokat használ, amelyek hasonlóak a CENELEC szabványokban definiált mátrixokhoz, de azoknál bővebbek, mert ún. kvantitatív és fél-kvantitatív kockázati mátrixokat vizsgál. A dokumentum megállapítja azt, hogy ez a módszer összhangban áll a 2004/49/EK direktívával, alkalmazását – a kockázatelfogadás területén – javasolja az európai tagállamok számára. Ugyanakkor megjegyzi, hogy nagyon sokféle módszer van még, amelyet nem vizsgáltak, így a javasolt módszer nem kizárólagos. A CSM-RA eljárás a kockázatelfogadásra három lehetőséget ad. Az első a hasonló (referencia) rendszerek alkalmazása. Ez a legegyszerűbb eset, bár problémákat vet fel. A végrehajtási utasítás definiálja azt, hogy mi tekinthető referencia rendszernek, milyen kritériumok szerint lehet elfogadni az új rendszert egy régebbi alapján. Például egy új D55-ös biztosítóberendezés tekintetében referenciarendszernek tekinthető a már működő több száz D55-ös berendezés. Érdekes kérdést vet fel viszont a funkcióbővülés esete. Az utasítás szerint a funkciók hasonlósága elegendő, de nem nyilatkozik arról, hogy új funkció esetén mi a teendő egy referenciarendszer alkalmazása esetén. Kimondja ugyan, hogy ha eltérés van, akkor csak az eltérésre vonatkozóan kell a kockázatelemzést végrehajtani (vagy a másik két elvet kell alkalmazni), de az eltérés és a hasonlóság közötti határ nem egyértelmű. Vagyis ha pl. csak egy új funkció kerül meghatározásra, akkor meg kell állapítani, hogy ettől az új rendszer hasonló vagy eltérő-e. Erre minden bizonnyal a gyakorlati tapasztalatok fognak választ adni. Ha az eredmény nem elfogadható, akkor új módszert kell választani, a továbbiakban a referenciarendszer alkalmazása nem lehetséges. A második módszer a kifejezett kockázatbecslés alkalmazása. Ez gyakorlatilag egy teljes kockázatbecslési folyamatot jelent, például egy teljesen új rendszer esetén a súlyosságok és gyakoriságok alapján az egyes funkciók kockázata becsülhető. Itt mindenképpen csak olyan módszerek használhatóak, 8

amelyek a súlyossággal és a gyakorisággal számolnak, azaz mennyiségi és minőségi paraméterekkel kell a kockázatbecslést elvégezni, és ha nem elfogadható az eredmény, akkor kockázatcsökkentési eljárásokat is kell alkalmazni. Ezen eljárások figyelembevételével addig kell csökkenteni a kockázatokat, amíg azok elfogadhatóvá válnak. A harmadik módszer az ún. magatartási kódexek alkalmazása. A magatartási kódex (Code of Practice, sajnos a magyar fordítás nem a legjobb, célszerűbb lenne az eljárási rend vagy szabályozási keretrendszer meghatározások használata) nem más, mint írásban rögzített szabályok gyűjteménye, amelyet adott esetben egy vagy több adott veszély ellenőrzésére kell alkalmazni. Magyarországon ilyen kódex – ebben a formában – még nem létezik, ezért vizsgálatukra csak külföldi példák alapján van lehetőség. Rendelkezésre áll a Svájci Szövetségi Közlekedési Hivatal (Bundesamt für Verkehr – BAV) által már alkalmazott magatartási kódex [8], melynek első kiadása 1983. november 23-án jelent meg, a jelenleg érvényes kódex 2014. július 1. óta hatályos. Ez egy több, mint 600 oldalas dokumentum, amely szabályok, rendeletek, végrehajtási utasítások gyűjteménye. Külön fejezet foglalkozik az általános szabályokkal, az építési, telepítési folyamatokkal, a járművekkel és az üzemeltetéssel. Az általános szabályok olyan témákkal foglalkoznak, mint pl. a járművek megengedett zajkibocsátása. Az építési rendeletek között például az egyes ívekben szükséges nyomtávbővülés értéke, a megengedett oldalgyorsulás értéke vagy a peronok mellett alkalmazható legnagyobb sebesség értéke is megtalálható. Ez azt jelenti, hogy ebben a dokumentumban – egy helyen – határoztak meg valamennyi műszaki kérdést, amelyet Svájcban alkalmazni kell. Külön érdekesség, hogy ez a kódex egyidejűleg tartalmazza valamennyi különböző nyomtáv esetére ezeket a szabályokat. Az üzemi szabályok tartalmazzák pl. a fékerő kiszámítását, az egyes szerelvények különböző megfékezettsége esetén alkalmazható legnagyobb sebességet – a pálya lejtviszonyok függvényében. Érdekes, hogy a jelzési utasítás ebben a dokumentumban csak hivatkozásként jelenik meg. A hivatkozásjegyzék valamennyi olyan dokumentumot és szabványt megjelenít, amelyet alkalmazni kell, ilyen pl. a CENELEC szabványcsalád is. Összességében tehát a magatartási kódex nem más, mint a vasúti közlekedésben használt műszaki követelmények, utasítások, rendeletek együttese. Ilyen lehet akár egy látra közlekedés esetén a közlekedés rendjét leíró szabályok gyűjteménye is. Amennyiben ezek a szabályok alkalmasak arra, hogy kizárjanak bizonyos veszélyeztetéseket, akkor ezen utasítások jegyzéke alkalmas egy veszély eliminálására (kritériumoknak megfelel), akkor a kódex alapján a kockázat elfogadható. Erre gyakorlati példa tudomásunk szerint még nem áll rendelkezésre. 5. A hazai helyzet értékelése, javaslatok A magyarországi helyzet elemzése során több ponton további kérdések merülnek fel. Összességében megállapítható, hogy Magyarország jelenleg lemaradásban van a 402/2013/EU végrehajtási rendelet alkalmazásában. Vélhetően nem lesz a közeljövőben hazai független értékelő szervezet – de akkreditáló szervezet lesz –, nem lesz ajánlott eljárás a jelentős változás megítélésére, és nem lesz olyan magatartási kódex sem, amely alkalmas arra, hogy a CSM eljárásban kockázatelfogadási elvként megjelenjen. A független szervezetnek komoly szakmai kompetenciával kell rendelkeznie a vasúti közlekedés valamennyi területén. Jelenleg nem látszik, hogy ki fog alakulni olyan hazai szakmai szervezet, amely képes lenne egy ilyen önálló független


értékelő szervezetként a CSM eljárásban részt venni. Ez azt a problémát vetíti előre, hogy előfordulhat majd az, hogy külföldi független értékelő szervezetet kell a CSM eljárásba bevonni, hiszen 2015. május 21. után ilyen szervezetnek részt kell vennie a kockázatelemzési és -értékelési eljárásokban. Egy külföldön – az EU más tagállamában – akkreditált szervezet részt vehet ugyan Magyarországon is egy ilyen értékelési folyamatban, de egy ilyen szervezet nem ismeri a magyar viszonyokat, nem tájékozott a hazai helyzetről. A független tanúsító szervezetekre vonatkozó szabályokat részletesen az ERA által kiadott legújabb dokumentum [9]tartalmazza. Nagyon sok kérdésre választ ad, például megengedi, hogy a tanúsító szervezet ne egy szervezetből álljon, hanem olyan szervezetek összessége legyen, amelyek együttesen lefedik valamennyi kompetenciaterületet, amellett, hogy mindegyik szervezet teljesíti az ISO 17020:2012-es szabványt. Pozitív példaként említhetjük Svájcot, amely megállapodást írt alá az EU-val abban a tekintetben, hogy magára nézve kötelezőnek tekinti az Európai Unió vasúti jogszabályi környezetét, és eljárásaiban azok alapján fog működni. Svájc rendelkezik magatartási kódexszel, és van olyan eljárása is, amellyel akkreditálhat független értékelő szervezeteket. A CSM rendelet szellemében már alkalmaztak sorompó validálási eljárásokat is. [10] A jelen tanulmányban tárgyalt főbb kérdéseket mielőbb meg kell válaszolni. A független értékelő szervezet létrehozása az egyik legsürgetőbb probléma. Javasolt lehet egy olyan folyamat megindítása, amely arra irányul, hogy kiválasztásra kerüljenek olyan kompetens szervezetek, személyek, akik egy ilyen független értékelő szervezetben később megfelelő feladatot láthatnak el. A vasúti közlekedés egyes részterületein vannak olyan szervezetek, amelyek alkalmasak lehetnek erre a feladatra, ezért célszerű lehet egy egyeztetési folyamat elindítása és a megfelelő szereplők kiválasztása. A vázolt kérdéseket tekintve talán a magatartási kódex felállítása a legkönnyebb feladat. Magyarországon is rendelkezésre állnak olyan utasítások, rendeletek, amelyek alkalmasak lehetnek egy ilyen kódex szerepét betölteni (pl. a forgalmi utasítások, építési követelmények). Célszerű lehet ezek rendszerbe foglalása. Az így létrejövő rendszer lehetőséget ad arra, hogy a kódex valamennyi hazai szervezetre nézve egységes és kötelező legyen, azaz ugyanazok a szabályok legyenek érvényesek bármely hazai és a hazai infrastruktúrán közlekedő külföldi vasúttársaságra, infrastruktúra-kezelőre, amelyek a CSM rendelet hatálya alá tartozó vasúti hálózaton működnek. Ezért a szabályok összegyűjtésénél, kódexbe foglalásánál célszerű olyan követelmény- és utasításjegyzék készítése, amely figyelembe veszi az egyes szolgáltatók esetlegesen eltérő szabályozását is, de az eltéréseket egy egységben kezeli (például választható vagy opcionális követelmények). Mindamellett, hogy a szabályok már léteznek, ezek összegyűjtése és kódexszé való formálása is időigényes feladat. A jelentős változás megítélésére vannak már nemzetközi útmutatások, amelyek megfelelő kiindulási alapot adhatnak. Javasoljuk az [5][5] doktori disszertáció részletes vizsgálatát, hiszen amellett, hogy számszerűsíti a jelentős változás megítélését, számos külföldi példát is bemutat. Célszerű lehet a módszer átvétele, adaptálása a hazai viszonyokra. A CSM eljárás összességében alkalmas arra, hogy az irányelvnek megfelelően a biztonságot szolgálja, de ahogy az a jelen cikkből is kiderült, vannak még olyan kérdések, amelyek további vizsgálatra szorulnak. Természetesen az egyes tagállamoknak jelentős szerepük lesz abban, hogy ezt a módszert mennyire fogják tudni a gyakorlatba átültetni, és a nemzeti biztonsági hatóságok mennyire lesznek képesek ellenőrizni ezen eljárás betartását.

6. Hivatkozások [1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8] [9]

[10]

A Bizottság 402/2013/EU végrehajtási rendelete, a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerről és a 352/2009/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről, URL: http://eur-lex.europa.eu/ Az Európai Parlament és Tanács 2004/49/EK irányelve – 32004L0049 – a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (vasútbiztonsági irányelv), URL: http:// eur-lex.europa.eu/ Recommendation N°ERA-REC-116-2015-REC of the European Railway Agency on the amendment of the Comission implementing Reulation (EU) No 402/2013 on the common safety method for risk evaluation and assessment and repealing Regulation (EC) No 352/2009, URL: http://era. europa.eu Nicolas Petrek, A New Approach for Judging the Significance of Changes in European Railways, in: Schnieder-Tarnai: FORMS/FORMAT 2014 pp. 276-285 ISBN: 978-3-98168866-5 Nicolas Petrek, KonstruktioneinesVerfahrenszurSig nifikanzbewertung von Änderungen in europäischen Eisenbahnwesen, Dissertation, Braunschweig, 13. Januar 2014, URL: http://digisrv-1.biblio. e t c . t u - b s . d e :8 0 8 0 /d o c p o r t a l / r e c e i v e / D o c P o r t a l _ document_00057161 Útmutató a Vasútbiztonsági irányelv 6(3)(a) cikkében meghatározott, kockázatelemzésre és értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer elfogadásáról szóló bizottsági rendelet alkalmazásához (ERA/GUI/01-2008/SAF),URL: www. era.europa.eu Final Report, - Risk Acceptance Criteria for Technical Systems and Operational Procedures, 24127328/03 22. January 2010, URL: http://www.era.europa.eu/DocumentRegister/Documents/risk-acceptance-criteria-for-technicalsystems.pdf DISPOSITIONS D’EXECUTION DE L’ORDONNANCE SUR LES CHEMINS DE FER URL: http://www.bav.admin. ch/gr undlagen/03514/03533/03614/index.html?lang=fr Explanatory Note on the CSM Assessment Body in Regulation (EU) N°402/2013 and in OTIF UTP GEN-G of 1.1.2014 on the Common Safety Method (CSM) for risk assessment, ERA-GUI-01-2014-SAF EN V1.0, 12-05-2015, URL:www.era.europa.eu Roman Slovak, Hannes Meuli, Petri Net-Based Validation of New Safety Requirements of the CSM Regulationinrelation toStandardisedlevelCrossingsinSwitzerland,in: SchniederTarnai: FORMS/FORMAT 2014 pp. 286-302 ISBN: 978-39816886-6-5

Über die gemeinsamen Sicherheitsmethoden Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission spezifiziert ein neues Method (Common Safety Method) für die Risikoanlyse und -bewertung, dessen Anwendung ab 21. 05. 2015 verbindlich ist. Die Autoren geben einen kurzen Überblick über den Prozess und betonen die für Ungarn problematischen Punkte. Die Probleme werden ausführlich dargestellt und es werden ausländische Beispiele angegeben, zum Lösen diese Probleme demnächst. About the Common Safety Method The regulation No 402/2013 specifies a new method - Common Safety Method - in the field of the risk analysis and risk assessment, which is mandatory from 21 May 2015. In this paper, the authors give a short summary of this process, and they emphasize the main points (the judgement of the significance of the change, the selection of the risk acceptance principle and the problem of the independent assessment body) which can occur problems in Hungary. They present these problems in details, and they give foreign examples, which can help to solve these problems them in the near future.


9

Biztosítóberendezési szakmai nap – 2015. április 24. A Fórum Média Kiadó és a Vezetékek Világa szervezésében április 24-én biztosítóberendezési napot tartottunk a szakma szinte minden szegmensének részvételével. Az üzemeltetői oldalt a BKV, a GYSEV és a MÁV szakemberei képviselték, de jelen volt a Magyarországon dolgozó vállalkozók szinte teljes spektruma is. Egyaránt hallhattunk technikai újdonságokról

10

és nagyívű fejlesztési tervekről, de legalább ilyen fontos, hogy számos előadás foglalkozott a biztosítóberendezési szakma aktuális, akut problémáival. Ezek közül a legfontosabb a szakemberhiány és annak megoldási lehetőségei, amely a délutáni kerekasztal-beszélgetésnek is legfőbb, az egyéb javasolt témákat is háttérbe szorító tárgya volt. (TothPe)


Eisenbahnsicherungstechnische Fachtagung – am 24 April, 2015 Day of Signalling – 24th of April, 2015 XX. évfolyam, 2. szám

11

A vontatásienergia-fogyasztás tényadatainak statisztikai elemzése © Aradi Szilárd, dr. Bécsi Tamás, Erdész József 1. Bevezetés A villamosenergia-megtakarítás, valamint az energiaköltségek csökkentése lehetőségeinek és megoldásainak keresése napjaink kihívásai közé tartozik. A PROLAN Irányítástechnikai Zrt. több mint 20 éves tapasztalattal rendelkezik különböző ipari irányítástechnikai feladatok megoldásában. A cég, figyelembe véve a mai kor elvárásait, fontosnak érzi, hogy a vasúti technológiákat ne csak irányítástechnikai szempontból vizsgálja, hanem energia-megtakarítási lehetőségeit is kutassa, tanulmányozza. Feladatának érzi, hogy olyan energiamegtakarítási megoldásokat dolgozzon ki, amelyeket az irányítástechnikai rendszer infrastruktúrájába beépít. A PROLAN Zrt. az Új Széchenyi Terv Kutatási és Technológiai Innovációs Alap által közzétett „Piacorientált kutatás-fejlesztési tevékenység támogatása a Közép-magyarországi régióban – KMR-2012” jelű pályázati felhívásra beadott Vasúti INTegrált Energetikai Rendszer (VINTER) megnevezésű pályázati anyagával pályázatot nyert. A pályázati eredménytermék célja a vasúti szállítások versenyképességének növelése a felhasznált energia költségeinek csökkentése révén. Ez két úton érhető el: • a felhasznált energia mennyiségének csökkentésével, • olcsóbb energia vásárlásának lehetőségével. Ennek megfelelően a projekt célja a villamos energiafelhasználás csökkentési lehetőségeinek feltárása volt, olyan rendszer kifejlesztésével, amely a vasút számára energetikai tükröt tud tartani, valamint energia-megtakarítást kínáló funkciók is megvalósításra kerülnek benne, olcsóbb energia vásárlásának támogatásával, az energiavételezési menetrendek jobb tervezhetőségével és azok betartásának támogatásával. A fenti területek kutatása, tanulmányozása során meg kell határozni az egyes területek energia-megtakarítási potenciálját, és megoldásokat, algoritmusokat kell kidolgozni ezek kiaknázására. 12

A cél a villamosenergia-rendszerek és a vasúti technológiák megismerésével szerzett tapasztalatok és szakmai kompetenciák birtokában egy olyan rendszer kifejlesztése, amely nemcsak egy korszerű üzemirányítást lehetővé tevő rendszer, hanem amellyel a vasúti technológiák ésszerűbb irányítása, szabályozása révén jelentős energia-megtakarítás is elérhető. Ennek érdekében célszerűen az alábbi vasúti technológiák energia-megtakarítási potenciálját kutattuk: • váltófűtés, • térvilágítás, • vonatközlekedés, villamos mozdonyok és villamos motorvonatok energiafelhasználása, • állomási előfűtő telepek, valamint a hozzájuk kapcsolt személyszállító eszközök energiafogyasztása, • az energiakereskedelem támogatása a fogyasztási jellemzők széles körű feltárásával, a fogyasztási menetrend minél pontosabb meghatározásával, olcsóbb energia-beszerzési lehetőségek biztosításával, • ingatlanok és kapcsolódó berendezések (pl. utastájékoztatók, fűtés) energiaellátása. Az energia-megtakarítások lehetséges mértékét a szakértők 2%-tól akár 10–15% közöttire is becsülik. A MÁV pályavasút jelenlegi éves villamosenergia-költsége 2010-es adat szerint 21 Mrd Ft (ingatlanok villamosenergia-költségei

nélkül). Minden 1% megtakarítás 210 M Ft költségcsökkenést hoz évente [1]. Cikkünkben a harmadik pontra fókuszálunk, amely azonban önmagában is nagyon szerteágazó terület. A vasúti személyszállítás és árutovábbítás energiahatékonyságának növelése érdekében hozható intézkedéseket az 1. ábra foglalja össze. Látható, hogy e részterületek elemzése egyenként is több cikket képes lenne megtölteni, ezért a továbbiakban az energiatakarékos vezetésre és a menetrendi tartalékok felhasználására koncentrálunk. Részletesen foglalkozunk a villamos mozdonyok vezetésében rejlő megtakarítási potenciállal a tényadatok statisztikai elemzésén keresztül. Cikkünkben rávilágítunk több energiahatékonysági összefüggésre, bemutatjuk a megtakarítási potenciál mértékét, valamint a mozdonyvezetési technikában rejlő lehetőségeket. Végül egy esettanulmányon keresztül az optimalizációs megoldásokkal kiaknázható megtakarításokat szemléltetjük. 2. Forrásadatok és előfeldolgozás A fogyasztási tényadatok részletes elemzéséhez a következő adatokra van szükség: • infrastruktúra-, illetve pályaadatok, • futási adatok, • menetrendi adatok, • szolgálati információk. A pályaadatok alapvetően a következő információkat tartalmazzák: • szolgálati helyek adatai, • vonalak adatai, • topológiaadatok, • néhány vizsgálat esetében lassújelek, illetve automatikus térközök adatai.

1. ábra: Az energia-megtakarítás becsült mértéke és a beavatkozás költsége VEZETÉKEK VILÁGA 2015/2

A futási adatok elemzéséhez az EMIG (Elektronikus menetigazolvány) rendszerben fellelhető adatokat használtuk fel. A rendszerből egy hónapnyi személy- és tehervonati futásadatot vettünk át. Az átvett adatbázis csak a villamos vontatójárműveket tartalmazza. Az energetikai összehasonlíthatóság szempontjából célszerűen azonos típusú, vagy közel azonos típusú vontatójárműveket vizsgáltunk, ezért a 431, 432, 433 sorozatú (korábban V43 1000, V43 2000, V43 3000) mozdonyok adataival dolgoztunk. Ez a sorozat egyik részről meghatározó számban van jelen a MÁV állományában, másik részről e mozdonyokra vonatkozóan az EMIG tartalmaz minden villamos fogyasztás szempontjából releváns információt. További szűkítő feltétel a mozdonyadatok átvétele során, hogy csak olyan adatokat vettünk át, amelyek vonathoz köthetőek, azaz volt bejelentkezett mozdonyvezető és megadott vonatszám. A még így is nagyszámú (kb. 16 millió) átvett adatrekordot további előszűrésnek vetettük alá, hogy csak az energiafogyasztási szempontból releváns adatok maradjanak meg a vizsgálathoz. Első lépésként egy átfogó statisztikai vizsgálat eredményeit ismertetjük. Ennek célja, hogy rámutasson – egy kellőképpen nagy mintán – arra a tényre, hogy az energiafelhasználásban milyen mértékben van eltérés az azonos körülmények között közlekedő vonatok esetében. Mindemellett a humán faktor nagymintás vizsgálata az egyes mozdonyvezetők közötti eltérésekre is rá tud mutatni. Az átvett adatok az alábbi információkat szolgáltatják: • mozdony azonosítása (pályaszám, szekció) • idő, pozíció és sebességadatok (idő, GPS koordináták, GPS és TELOC sebesség, körzetazonosító) • szolgálattal kapcsolatos adatok (eseménykód, munkaügyi kód, vonatazonosító) • energiafogyasztással kapcsolatos adatok (elegytömeg, tengelyszám, villamos primer és fűtési fogyasztás) Természetesen az egy hónapnyi adat öszszes futását nem lehet egy teljesen közös összehasonlítási alap alá venni. Ennek megfelelően, amikor azonos körülményekről beszélünk, figyelembe kell venni, hogy az adott vonat: 1. milyen vontatójárművel; 2. milyen viszonylaton közlekedett; 3. mennyi volt a vonat elegytömege; 4. milyen forgalmi körülmények befolyásolták.

Az összehasonlíthatóság szempontjából az 1. pontot közel azonosnak vettük, azzal a feltételezéssel élve, hogy a hasonló sorozatú (V43) vontatójárművek energiafogyasztása statisztikailag közel azonosnak tekinthető. Természetesen ez a feltételezés lokálisan nem igaz, hiszen különböző járművek mind-mind egyedi fogyasztási jellemzőkkel bírnak, de statisztikailag kezelhető a szórásuk. A 2. pont egy sokkal fontosabb megkötés, hiszen energiafogyasztás szempontjából két különböző viszonylaton közlekedő futást nem lehet összehasonlítani. Ennek oka a különböző viszonylatok hosszának, lejtviszonyainak, lassújeleinek jelentős eltérése, mivel átfogó nagymintás statisztikai elemzésben ezeket a különbségeket nem lehet közös nevezőre hozni. Ennek megfelelően, ahogy a későbbiekben látszik, csak azonos viszonylaton közlekedő futásokat vetettünk közös vizsgálat alá. A 3. pont kérdése igen komplex. Egyik részről, ahogyan azt a későbbi vizsgálatokban alkalmazzuk, valamilyen regresszió alkalmazásával az elegytonnában vett terhelés és a fogyasztás között összefüggést lehet felállítani. A másik részről azonban kérdéses az elegytonna értékek pontossága, lévén ezeket az értékeket minden esetben a mozdonyvezető adja meg az MFB-n, valós idejű ellenőrzés nélkül. A 4. pontban ismertetett forgalmi körülmények különbözőségével nem nagyon tud mit kezdeni egy nagymintás statisztika, miután azt minden egyes futás esetében külön-külön kellene kiértékelni. Ettől függetlenül elmondható, hogy a nagyszámú adat esetén ezek a jellemzők ki kell, hogy egyenlítődjenek, például néhány kiugró véletlent leszámítva mondhatjuk, hogy azonos viszonylaton egy hónapon keresztül minden mozdonyvezetőnek közel azonos számú, forgalmi szempontból „tiszta” és „zavart” közlekedése volt. A fentiek figyelembevételével, a kinyerhető legnagyobb összehasonlítható adatcsoportok elérésének céljából az egy hónapos időszak futásait úgy csoportosítottuk, hogy leszűrtük az adott vonatok egy-egy elindulás és megállás közötti adatait. Így egy olyan adattáblát kaptunk, amely olyan elemi szakaszokra bontva tartalmazza a közlekedést, amelyek önmagukban már jobban összehasonlíthatóak. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy menetrendben lévő indulási és megállási helyek közti vonalszakaszok vonatközlekedési adatait elemeztük. XX. évfolyam, 2. szám

3. Általános elemzés Az egyes futások fogyasztásának öszszehasonlításához – ahogy azt korábban megjegyeztük – szükséges figyelembe venni az adott futás terhelését, tehát a futás tényleges energiafelhasználásának értékeléséhez szükséges figyelembe venni az elegytonna paraméter hatását a fogyasztásra. Ennek megfelelően minden egyes szakaszon képeztük az elegytonna-fogyasztás értékpárokat. Megvizsgáltuk a regressziós lehetőségeket, és a különböző minták előzetes vizsgálata alapján a lineáris regressziót választottuk, feltételezve, hogy az átlagos fogyasztás az elegytonna függvényében y= αx+ β alakú, ahol x az elegytonna; y a fogyasztás; α,β paraméterek. Az α,β paraméterek meghatározásához a lineáris regresszió ismert összefüggését alkalmaztuk, ahol a két paraméter az

egyenletrendszer megoldásai, ahol n a mérési pontok száma. Az elméleti fogyasztás tehát a továbbiakban a lineáris regresszió elegytonnával való visszavetítését jelenti, vagyis azt mondja meg, hogy a tényleges futás által megadott elegytonna értékhez milyen átlagos fogyasztás társul. A relatív eltérés az elméleti és a tényleges fogyasztás relatív eltérése az alábbi képlet alapján: Fogyasztástény – Fogyasztáselm Fogyasztáselm 3.1. Összesített eltérések Először az egyes futások elméletihez viszonyított fogyasztásának relatív eltéréséből képeztünk statisztikát. Az egyes futások energia-eltérés statisztikáját a 2. ábra ismerteti. Az ábra vízszintes tengelyén az elméleti fogyasztástól való eltérés százalékos értéke található, a függőleges tengelyén pedig, hogy az adott eltérés csoportba az összes futás hány százaléka tarozik. Az abszolút eltérések eloszlását a 3. ábra mutatja. Jól látható, hogy a fogyasztásértékek 90%-ban 20%-os eltérésen belül találhatóak. Így azonban a tényleges fogyasztásértékek 40%-os sávon belül mozognak. Ennek alapján egyértelműen kijelenthető, hogy van tartalék az energia-megtakarítás terén. Fontos megjegyezni, hogy ezek a statisztikák nem 13

Természetesen a mozdonyvezetők adatait személyiségvédelmi okokból nem névhez kötve vizsgáltuk, csak azok statisztikai jellemzőit. Így végül 1005 mozdonyvezető adata került be az elemzésbe. A 4. ábra szemlélteti sűrűségfüggvényként, míg az eredmények eloszlásfüggvényét az 5. ábra mutatja. Az ábrákon látható, hogy a mozdonyvezetők fogyasztáseltéréseinek eloszlása kisebb mértékű, mint az általános – mozdonyvezetőktől független – eltérések statisztikája, de még mindig jelentős. 2. ábra: Az elméleti fogyasztástól való eltérések sűrűségfüggvénye

4. Egyedi szakaszok vizsgálata

3. ábra: Az elméleti fogyasztástól való abszolút eltérések eloszlásfüggvénye

veszik figyelembe a forgalmi körülményeket, azonban ahogy arra a későbbiekben rámutatunk, még azok figyelembevétele mellett is lényeges megtakarításokat lehet elérni. 3.2. Eltérés mozdonyvezetőnként A korábbiakban láttuk, hogy a különböző futások között találhatunk lényeges eltéréseket, emellett azonban fontos kérdés, hogy ezekben az eltérésekben a forgalmi szituáció vagy a humán faktor is szerepet játszik-e? A vizsgálat és a javasolt beavatkozások szempontjából ugyanis nem lényegtelen, hogy csak forgalmi, illetve menetrendi körülmények hatnak a fogyasztásban található eltérésekre, vagy a mozdonyvezetők egyedi vezetési stílusa is szerepet játszik benne. Ebből a célból a már korábban felvett szakaszonkénti futásokat tartalmazó adatsoron végeztünk vizsgálatot a mozdonyvezetők jellemzőinek legyűjtésével. A kiugró, egyedi esetek kiszűrésének érdekében csak azon mozdonyvezetők statisztikáit gyűjtöttük le, akik legalább 100 adatsorral rendelkeznek az adott táblában, illetve szakaszon, továbbá kiszűrtük azokat az adatokat is, ahol a relatív fogyasztáseltérés bármely irányban meghaladta a 30%-ot. 14

A feldolgozás lépései tehát a következők: 1. Az egyedi szakaszfutások közül kiszűrjük a ±30%-nál nagyobb relatív fogyasztással rendelkező futásokat. 2. A megmaradt adatokat csoportosítjuk mozdonyvezetők szerint, és megtartjuk azokat a mozdonyvezetőket, akik legalább 100 elemmel szerepelnek a listában. 3. A megmaradt mozdonyvezetők relatív fogyasztáseltérését mozdonyvezetőnként átlagoljuk. 4. A mozdonyvezetőket 1% osztású csoportokba osztjuk, a fogyasztáseltérés átlaguk szerint.

Az általános statisztikai vizsgálatok után egyedi szakaszok vizsgálatával folytattuk. Ennek érdekében két nagy forgalmú szakaszt választottunk ki véletlenszerűen: • a 80-as vonalon található MiskolcTiszai–Nyékládháza, illetve • a 140-es vonalon található Kecskemét– Kiskunfélegyháza szakaszt. Az első vizsgálat a 80-as vonal Miskolc-Tiszai és Nyékládháza közötti szakaszát érintette. A vizsgált szakaszon a vizsgált időszakban nagyszámú, összesen 725 db futás kiértékelésére van lehetőség. A szakasz további előnye, hogy az elegytonna-fogyasztás diagramot megvizsgálva azt láttuk, hogy a fogyasztás jól korrelál a megadott elegytonna-terheléssel. A vizsgálat során azt próbáltuk megmutatni, hogy milyen hatások okozzák az energiafogyasztás növekedését. A szakasz vizsgálata során teszteltük az előzetesen felállított paraméterek hatását a fogyasztásra. Azaz az eljutási idő, az állásidővel csökkentett „nettó” eljutási idő, illetve a szakaszon vett megállások száma hogyan befolyásolja a fogyasztást. A felvett regressziós egyenesek azt mutatják, hogy ez a három, előzetesen helyesnek gondolt indikátor nem korrelál a fogyasztással. A keresett összefüggés hiánya például abból adódhat, hogy az eljutási idő elnyúlásának

4. ábra: Mozdonyvezetők átlagos fogyasztástól való eltéréseinek sűrűségfüggvénye VEZETÉKEK VILÁGA 2015/2

5. ábra: Mozdonyvezetők fogyasztáseltéréseinek eloszlásfüggvénye

okai között lehet éppúgy az egyenletes lassú menet, amely fogyasztáscsökkentő hatású, mint a sűrű fékezés, amely fogyasztásnövelő hatású. Miután a fogyasztásnövekményben a fékezésekkel veszített, majd gyorsítással újra felhasznált energia jelentős szerepet tölt be, a fékezések száma, illetve a fékezésekkel elveszített sebesség, és így közvetve mozgási energia már korrelál (6. ábra) a tényleges fogyasztástöbblettel. A korábban ismertetett feltételeknek megfelelően tehát a legalább 10 km/h-s sebességvesztés utáni legalább 10km/h-s gyorsításnak megfelelő osztályozás szerint a vizsgált szakaszt a vonatok 0–4

db fékezéssel „oldották meg”. Az ábrák jól mutatják, hogy ezek a fékezések egyértelműen jelzik a fogyasztástöbbletet. Az igazi kérdés természetesen az, hogy mi okozza a fékezéseket. A Miskolc– Nyékládháza szakasz jó példáját adta az eltérések meglétének, néhány ok tényleges hatását azonban a Kecskemét– Kiskunfélegyháza vonalon mutatjuk be. A második vizsgált szakasz a 140es vonal Kecskemét–Kiskunfélegyháza szakasza volt. A vizsgált szakaszon az adott időszakban 445 futás összehasonlítására van lehetőség. Az általános elemzések elvégzése után itt már konkrét futásokra koncentrálva, négy futás egyedi

6. ábra: Miskolc-Tiszai–Nyékládháza szakasz fékezésszám- és elveszített sebesség-relatív fogyasztás diagramja

7. ábra: Kiválasztott menetek út-sebesség diagramjai XX. évfolyam, 2. szám

elemzését folytattuk le. A négy futásban közös az, hogy mind a négy késett IC vonat volt (762, 762, 764, 712), 16 perces elméleti menetidővel. Az összehasonlíthatóság kedvéért az adott futások terhelése a megadott adatok alapján azonos volt, 350–354 elegytonna közötti értékekkel. A négy kiválasztott menet út-sebesség diagramját a 7. ábra, míg a hozzájuk tartozó egyéb adatokat az 1. táblázat mutatja. A táblázatból jól látszik, hogy a 2, 3, 4 esetben a fogyasztás és az eljutási idő korrelálnak, azaz viszonylag hasonló út-sebesség karakterisztika mellett a gyorsabb haladás több energiát emészt fel. Ez a tény magától értetődőnek tűnik, azonban az arányokat megvizsgálva már meglepő az eredmény. A 2. számú futást alapul véve a másik két esetben 4% (35s), illetve 7% (59s) időmegtakarítást ért el a mozdonyvezető, de ehhez rendre 28% (55kWh), illetve 48% (95kWh) többletfogyasztás társult. Az 1. számú futás esetében ez az összehasonlítás nem alkalmazható, miután a sebességdiagramján tisztán látszik, hogy a 370-es és a 430as szelvények között valamilyen okból nagymértékű fékezéssel, majd Városföld bejárati jelző előtt a többihez képest nagyobb mértékű fékezéssel veszített időt, illetve a visszagyorsítás miatt többletfogyasztást halmozott fel, így a leglassabb menetként a legnagyobb fogyasztással bír. Az esetek fogyasztásjellemzőinek pontosabb összehasonlításának érdekében a vizsgált szakaszt öt kisebb részre osztottuk, hogy az azokon belüli viselkedést megvizsgálva további okokat kaphassunk az eltérésekre. Az öt alszakaszt a 2. táblázatnak megfelelően vettük fel. Az egyes alszakaszokon a futások villamos fogyasztását a 8. ábra ismerteti. Az első, fogyasztás szempontjából fontos jelenség az első szakaszon figyelhető meg. Itt az 1, 3, 4 vonatok kb. 100-110 km/h, míg a 2. számú vonat csak kb. 80 km/h sebességre gyorsított fel a szakasz során. A szakasz végén azonban a másik három vonat is visszafékezett 80 km/h körüli sebességre. Azzal, hogy itt nem fékezett, a 2. számú vonatnak eggyel kevesebb fékezése van az összesített statisztikában, míg a későbbiekben már hasonló sebességprofilt választott, mint a többi vonat. A felgyorsításnak és a visszafékezésnek természetesen hatása van mind a szakasz teljesítésének idejére, mind a felhasznált energiára. A nagyobb sebességre gyorsító vonatok ezen a 3 km hosszú szakaszon kb. 20 másodperccel gyorsabban haladtak át (kb. 105-115 s), mint a 2. számú vonat (125 s). Azonban ehhez kétszer annyi energiára volt szükségük, mivel a 80 km/h sebességhez tartozó mozgási 15

Sorszám

Fékezések száma

Fékezéssel vesztett sebesség (km/h)

Fogyasztás (kWh)

Idő (mm:ss)

Késés induláskor (min)

1 2 3 4

3 1 2 2

72 17 35 38

320 198 253 293

16:19 15:12 14:37 14:13

4 9 7 5

1. táblázat: A kiválasztott futások jellemzői Szakasz vége

Szelvénytől

Szelvényig

Megjegyzés

323

353

Gyorsítási szakasz

Mercedes kiág.

353

393

Városföld bejárati j.

393

433

Sebességcsökkentés 100 km/h-ra

Gyorsítási szakasz Városföld után

433

480

Gyorsítás Városföld után

Kiskunfélegyháza, megállás

480

580

Városföld kiág.

2. táblázat: A Kecskemét–Kiskunfélegyháza szakasz felosztás

8. ábra: A Kecskemét–Kiskunfélegyháza szakasz alszakaszainak fogyasztása

energia alig több, mint a fele a 110 km/h sebességhez tartozónak. A futásvizsgálat tanulsága, hogy relatív rövid szakaszon a gyorsítás-visszafékezéssel járó közlekedés esetén a menetidő vs. fogyasztás kérdés mindig felvethető. Természetesen ennek kivédése nem mindig megengedhető: amennyiben nincs megfelelő menetrendi tartalék, ezt a sebességprofilt kell választani. Rávilágít ez a menetrendtervezés fontosságára és a menetidő-tartalék észszerű felhasználásának lehetőségére. A második szakaszon viszonylag egyenletes a négy futás fogyasztása, a gyorsítási mérték különbségének hatása figyelhető meg az energiafogyasztásbeli különbségekben. Nem elhanyagolandó azonban, hogy az 1. számú futás ezen a szakaszon valamilyen okból fékezésre kényszerült, így mozgási energiát vesztett. A Városföld előtti szakaszon a sebességprofilok hasonlóságának megfelelően a 2, 3, 4 futások fogyasztása is hasonló, azonban a korábban elveszített sebességet itt újra vissza kell nyernie az 1. számú futásnak, amely jelentős energiatöbblettel jár, ráadásul Városföld előtt további fékezésre kényszerül.

A negyedik (43–48 km közti), Városföld utáni gyorsítási szakaszon a különböző sebességkülönbségekből adódó energiakülönbségek figyelhetőek meg. A nagyobb sebesség hosszabb úton nagyobb energiafelhasználással jár. Az ötödik, megálláshoz vezető szakasz esetén megfigyelhető a 2, 3 futások kifuttatás jellegű lassításának a hatása. Összességében elmondható, hogy a futásokon jól megfigyelhető az energiafogyasztással kapcsolatos általános elvek érvényesülése. Fontos megjegyezni a 4. futás stílusbeli különbségét, ahol a mozdonyvezető a „legélesebben” vezetett mind közül, a legmeredekebb gyorsítás- és fékezésértékeket alkalmazva, amely így kiugró fogyasztást eredményezett. A 16 perces menetidőt a 2, 3, 4 futások betartották, sőt túl is teljesítették, de ennek lehet az is az oka, hogy mindegyik IC 4–9 perc késéssel indult.

16


5. Optimalizációs esettanulmány Kutatásaink nemcsak a tényadatok elemzésére szorítkoztak, hanem az energiafelhasználás optimalizációs kérdéseit

is részletesen körbejárták. A témában számos hazai és nemzetközi publikáció született, lásd [2], [3], [4], [5]. Ebben a fejezetben röviden bemutatjuk egy energiaoptimalizációs algoritmus eredményeit egy tényleges közlekedés adataival összevetve. Ebből a célból kiválasztottunk egy tehervonatot, amelynek adatai a következők: • vontatómozdony pályaszáma: 915504311886 • dátuma: 2013-10-19 (15:31-16:20) • elegytonna: 557 • tengelyszám: 100 • fogyasztás: 892 kWh • vizsgált szakasz: Budapest-Kelenföld– Tatabánya A lehető legjobb energiafogyasztás elérése érdekében a körülmények minél pontosabb ismerete szükséges. Ehhez a terhelésen és a vonat-összeállításon kívül alapvetően négy információra van szükség: • a vontatómozdony vonóerő diagramja; • az ellenálláserők modellje validált paraméterekkel; • a vonalra, illetve vonatra vonatkozó korlátozások; • a vonal lejtviszonyai. A szükséges adatokat a vizsgált futáshoz beszereztük, a futás tényleges sebességdiagramját, energiafelhasználását, továbbá a pálya lejtviszonyait a 9. ábra ismerteti. Az optimumkeresés kimeneteként előálló út-sebesség diagramot a 10. ábra ismerteti. A sebességdiagramok között az algoritmus működéséből adódóan jelentős, hosszú ideig tartó eltérés nincs, ennek megfelelően a futások közti időkülönbség sem a futás közben, sem annak végén nem számottevő. Jelentős különbség figyelhető meg azonban a második emelkedő kihasználásában, ahol a mozdonyvezető még az emelkedő vége előtt lassított, majd még szintén a hegymenetben gyorsított. Az optimalizáció ezzel szemben az emelkedő végét kihasználta, sebességet veszített, azonban így nem volt szükséges további nagymértékű energia-befektetést alkalmaznia, majd a lejtőt kihasználva tudott a későbbiekben gyorsítani, ahol a tényleges futás során a mozdonyvezető fékezett. A fentiek hatása megfigyelhető a két futás energiafelhasználásában (11. ábra). A futási eredmények rámutattak, hogy a vizsgált tehervonat esetében 20% elméleti energiafogyasztási tartalék található; míg az eredeti futás 902 kWh energiát igényelt, az optimumkeresés eredményeként ez az érték 730 kWh lett. Természetesen ahhoz, hogy ez kiaknázható legyen, valamilyen megfelelő tanácsadói rendszer alkalmazása szükséges.

9. ábra: A vizsgált futás sebesség- és fogyasztásdiagramja, illetve a vonal lejtviszonyai

valamely számukra statikusan, vagy a forgalmi szituációnak megfelelő, dinamikusan kiszámított normával. A motivált mozdonyvezetőket azonban lehet segíteni is valamilyen tanácsadói rendszer alkalmazásával. Ennek a tanácsadásnak a mértékét megfelelően kell megválasztani, de a legtöbb esetben valószínűleg valamilyen egyszerű információ, például egy ajánlott sebesség kijelzése is megfelelő lehet. Mindhárom pillér esetén kiválóan alkalmazhatók lehetnek az Elektronikus Menetigazolvány Rendszerben már régóta rendelkezésre álló adatok. Megfelelő statisztikai elemzésekkel hatékonyan támogathatják akár az oktatást esettanulmányok bemutatásával, akár a mozdonyvezetők teljesítményértékelését és ösztönző rendszerét, és bemenetéül szolgálhatnak egy fedélzeti tanácsadó rendszernek. 7. Hivatkozások

10. ábra: Út-sebesség diagram a Budapest-Kelenföld–Tatabánya útvonalon

11. ábra: Energiafelhasználás diagramja a Budapest-Kelenföld–Tatabánya útvonalon

6. Összefoglalás A statisztikai elemzések jól mutatják a vontatásienergia-felhasználásban rejlő tartalékokat. Összefoglalásként kijelenthetjük, hogy két alapvető tényező befolyásolja a vontatási energiafogyasztást. Az első a forgalmi körülmény, amelynek negatív hatásai általában a késésekre vezethetőek vissza, a második az emberi tényező. Úgy gondoljuk, hogy a kitűzött célok elérésének három lábon kell állnia. A mozdonyvezetőket oktatatni kell az energiatakarékos vezetésre. Az első a mozdonyvezetők oktatása. Ebben az esetben olyan oktatásban kell

részesíteni a mozdonyvezetőket, hogy tisztában legyenek a fékezések, gyorsítások mértékének hatásával, a megválasztott sebesség energiaigényeivel. Különböző forgalmi szituációk megfelelő kezelésének fogyasztásra mért hatásának ismertetése is fontos információkat jelenthet. Valószínűleg a mozdonyvezetők ezen ismeretek valamilyen hányadával rendelkeznek, de vannak közöttük olyanok, akik ezt nemcsak ismeret, hanem megfelelő motiváció hiányában nem alkalmazzák. Második pillére lehet tehát a mozdonyvezetők megfelelő motivációja, összevetve teljesítményüket például XX. évfolyam, 2. szám

[1] Ö. Pálmai és I. Bodnár, „A MÁV Zrt. felsővezetéki rendszerén létrejövő veszteség keletkezése és számítása (1. rész),” Vezetékek Világa, %1. kötet16, %1. szám4, pp. 7-10, 2011 [2] S. Aradi, T. Bécsi és P. Gáspár, „A predictive optimization method for energy-optimal speed profile generation,” in IEEE 14th International Symposium on Computational Intelligence and Informatics (CINTI), Budapest, 2013 [3] S. Aradi, T. Bécsi és P. Gáspár, „Design of predictive optimization method for energy-efficient operation of trains,” in 13th European Control Conference (ECC), Strasbourg, 2014 [4] S. Aradi, T. Bécsi és P. Gáspár, „Estimation of propulsion resistance of trains based on onboard telematics system,” International Journal of Heavy Vehicle Systems, 2015 [5] T. Bécsi, S. Aradi, G. Tarnai, B. Sághi és A. Cseh, „Vasúti járművek energiafogyasztásának csökkentése prediktív optimalizáció alkalmazásával,” in Innováció és fenntartható felszíni közlekedés, Budapest, 2013 Statistikanalyse von Traktionsenergieverbrauchsdaten Der Beitrag stellt ein ungarisches Forschungsprojekt (VINTER) von Prolan AG. im Bereich der Eisenbahnenergetik vor. Das Hauptziel des Projektes war die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn durch die Senkung der Stromverbrauchskosten. Zunächst werden die wichtigsten Möglichkeiten der Energieeinsparung dargestellt. Anschließend das Bereich der Traktionsenergieverbrauch wird ausführlicher diskutiert. Der Artikel berichtet über eine intensive statistische Auswertung des Traktionsenergieverbrauchs mit Hilfe der elektronischen Fahrtenbuchs Systemdaten. Die Autoren betonen die Möglichkeiten der Energieeinsparung und zeigen eine Fallstudie mit einem Optimierungsalgorithmus mit echten Zug- und Streckendaten vor. Statistical Analysis of Traction Energy Consumption Data The paper introduces a Hungarian research project (VINTER) in the area of railway energetics performed by Prolan Co. The main goal of the project was to increase the competitiveness of rail transport by reducing the cost of consumed energy. First the main possibilities of the energy saving are outlined. Afterwards a specific area, i.e. the traction energy consumption is detailed. The paper provides an intensive statistic analysis about the traction energy consumption using the electronic logbook system data. The authors highlight the energy saving possibilities and introduce a case study using an optimization algorithm with real train and track data.

17

XII. Vasút-villamosítási konferencia, Harkány

A tradicionális „pécsi konferenciát” most Harkányban rendezte meg 2015. április 21. és 23. között – az MTA Pécsi Akadémiai Bizottsága, Műszaki és Földtudományok Szakbizottságának Közlekedési Munkabizottsága, a KTE Vasúti Tagozat Vasúti Erősáramú Szakosztálya, a KTE Baranya megyei Területi Szervezete támogatásával – a Vasúti Erősáramú Alapítvány. A számokat tekintve a konferenciát 177 résztvevő látogatta meg, akik 52 szervezetet képviseltek. A megjelent érdeklődők a két munkanap során 23 előadást hallgathattak meg. Természetesen az előadások teljes bemutatására nincs lehetőség, így csak rövid összefoglalóban kívánjuk megosztani, megismertetni a látottakat és hallottakat. Az elméleti ismereteket és a gyakorlati tapasztalatokat közkinccsé tevő előadók általa vasút-villamosítás teljes palettáját érintő információkkal gyarapodtunk. Hallottunk a múltról és az előttünk álló feladatokról, csakúgy mint a jelenben alkalmazható gyakorlati megoldásokról, anyagokról, eszközökről, amit a beszállító gyártó vállalkozások képviselői mutattak be. Természetesen nem maradt el a nemzetközi kitekintés a román és a szerb vasutak képviselői jóvoltából, valamint Szlovákiából megismerkedhettünk a teljesítménytranszformátor olajok tisztításával és regenerálásával. Részletesen megismerhettük a GYSEV Zrt. jelenét és jövőképét is. Az első előadásban dr. Mosóczi László igazgató a NIF Zrt. vasútfejlesztési terveit a „Jelentős EU források a vasúti fejlesztésekben” címmel mutatta be. Az előadásból képet kaphattunk arról, hogy a vasútfejlesztésre fordítható Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz támogatás teljes kerete mint támogatási forrás 2014–2020 között közelítően 1,075 Mrd EUR, mintegy 380 Mrd Ft. Sajnálatosan a közlekedésfejlesztés összes forrása 33%-kal csökkent, de a vasútfejlesztés kerete szinte változatlan maradt! Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Magyarországra jutó kerete 2014–2020 között 20,56 Mrd EUR. A forrás a TEN-T vasútvonalakra tartalmaz közelítően 437 Mrd forin-

tot, míg elővárosi kötöttpályás közlekedésre közelítően 258 Mrd forintot. A projektek feltételei között szerepel a megvalósíthatósági tanulmány, a pozitív társadalmi-gazdasági CBA, a környezetvédelmi vizsgálatok és a megvalósítási ütemezés. A részletekkel kapcsolatos információk a NIF Zrt. honlapján elérhetőek. (http://www.3k.gov.hu/remos_ downloads/1696_2014._XI.26._Korm. hatarozat.526.pdf) Dr. Varjú György Professor Emeritus (BME Villamos Energetika TanszékVillamos Művek és Környezet Csoport) „Földelési és villamosbiztonsági szempontok, új szabványok határértékei, védelmi technikák” címmel tartott ismertető előadást. Az érintett témakörök: új szabványok áttekintése, a villamoshálózatok földelésének szempontjai, határértékek személyekre, igénybevételi feszültségre; érintési feszültség értelmezése, megengedett értéke, sínpotenciál nagysága, védelmi lehetőségek és módszerek, védelmi intézkedések kisfeszültségű táplálásra. Kiemelt jelentőséggel tárgyalta a bemutató az 1kV-nál nagyobb feszültségű váltakozóáramú hálózatokra vonatkozó új és számunkra különösen fontos „MSZ EN”, „MSZ E”, „MSZ HD” szabványokat, mint például az MSZ HD 60364-5-54 szerinti változásokat kisfeszültségű rendszerek földelésében. Figyelemfelkeltésül néhány kiragadott részlet: változott az ún. EPH-hálózat neve és kialakítási rendszere, nincs EPHhálózat, EPH gerincvezető, EPH-vezető, EPH-csomópont stb.; EPH-vezetékek helyett „Védőösszekötő-vezető” és a fő földelőkapocshoz csatlakoznak a védőösszekötő vezetők is. A teljes terjedelmű anyag létesítményi és áramköri szinten tárgyalta a témát, melynek közlése jelen cikkben nem szándék és nem is megvalósítható. A teljes tartalom a www. vasero.hu honlapon megtalálható. Némethné dr. Vidovszky Ágnes, a Nemzeti Közlekedési Hatóság képviselője „Újdonságok a vasúti hatóság engedélyezési eljárásaiban” című előadásában az uniós és a hazai jogi környezetben tárgyalta a 2014. évi változásokat, azok tapasztalatait, kiemelve a legutóbbi változásokat. Többek között tájékoztatta a hallgatóságot az ún. 4. vasúti csomagról, az Európai Unió vasúti rendszerének infrastruktúra alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (A BIZOTTSÁG 1299/2014/EU RENDELETE 2014. no-

18


© Pálmai Ödön „A szakma iránti elkötelezettség jegyében”

vember 18.), az Európai Unió vasúti rendszerének „energia” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (A BIZOTTSÁG 1301/2014/EU RENDELETE 2014. november 18.). Szólt a hazai új, illetve módosult jogszabályokról. Ezek közül néhány példa: – Vasúti törvény 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről, legutóbbi változás 2014. hatályos 2015.01.01.; – 275/2013. (VII. 16.) Korm. r. az építési termék építménybe történő betervezésének és beépítésének, ennek során a teljesítmény igazolásának részletes szabályairól; – és a jelenlévők számára kiemelten fontos 30/2010. (XII. 23.) NFM rendelet a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról, mely 2015. 01. 01-től érvényes módosításának hatálya kiterjed az energia alrendszerre vonatkozóan a biztonság, a környezetvédelem és a műszaki összeegyeztethetőség kérdéseire. Kovácsné Marczis Ilona, a KTE Vasúti Erősáramú Szakosztály részéről „Dinamikusan változó gazdasági környezet, nemzetközi előírások, hazai törvények, rendeletek, speciális szabályozások „tengere” címmel tartott előadást. Bemutatta azt a szabályozói környezetet, amelyben a mindennapi munkavégzés, építés, átalakítás folyamata zajlik. Részleteiben kitért a veszélyes üzem kérdéskörére, elsősorban a vasútra, ami tulajdonképpen korát tekintve a jogtörténet vetületében vizsgálva az első „veszélyes üzem” megjelölést megkaphatta. „A szabályok már a 19. században hatályba léptek. Indokolt, tehát, hogy a vasúti építmények a különleges, sajátos építmények kategóriájába tartozzanak, különleges szabályozással, biztonsági intézkedésekkel.” Hangsúlyozta, hogy a vasúti közlekedés fejlesztésének célja nem lehet öncélú, hanem a különböző közlekedési ágak szolgáltatói közötti együttműködés és a különböző alágazatok közötti összehangolt, integrált működés lehetőségének megteremtését elősegítő tevékenység kell legyen. Az előadás utolsó szakasza szemléletesen tárgyalta a Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal tevékenységével kapcsolatos fontosabb jogszabályok szövevényes szerkezetét, a „műszaki biztonság, sajátos építmények, villamosenergia-ipari építmények” tekintetében. Kökényesi Miklós erősáramú osztályvezető, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság munkatársa „A vasúti erősáramú szakma új kihívásai és válaszai” címmel osztott meg az üzemeltető szemszögéből tekintve számos információt. Előadásában az alábbi-

akra tért ki: a vasút helyzete és szerepe, kölcsönös átjárhatóság kérdései, vontatási alállomások, felsővezeték-üzemeltetés, létesítés, energiaellátás, térvilágítás. Összefoglalásként kiemelte a vasúti szabályozási környezet változásának kérdését, az üzemeltető törekvéseit és kihívásait, valamint a nemzetközi, iparági és egyetemi kapcsolatrendszer erősítésének fontosságát. Déri Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakértője a „Vasútállomások korszerű világítási megoldásai az EU tagállamaiban” címmel egy képes bemutatóra hívta meg a jelenlévő közönséget. A legjelentősebb európai vasúti rekonstrukciók (például Berlin, Graz, Liege, Antwerpen) világítástechnikai megoldásának bemutatása volt előadásának célja, kiemelten a világítási módok, fényforrások, lámpatestek, káprázásgátlás, tükröződő fények elkerülése vonatkozásában. Esztergomi Ferenc, a HOFEKA Kft. részéről „A jövő: a LED-es világítás” címmel mutatta be a korszerű világítástechnikai eszközökkel szemben támasztott követelményeket. Az elv változására hívta fel a figyelmet: „Új, az eddigiektől teljesen eltérő működési elv!” Új lámpatest konstrukciók esetében az eddigieknél nagyobb élettartam, új működési jellemzők, működtető elemek, nagyobb fényhasznosítás és a szabályozási lehetőségek kiemelten fontos paraméterként szerepelnek. Az eszközök élettartamát meghatározó elemek: LED-ek üzemi viszonyok között, tápegység üzemi viszonyok között, lámpatestház, búra, burkolat. A fényáram – működési hőmérséklet összefüggéséből kiindulva tárgyalta az eszközök élettartamára vonatkozó elvárásokat, majd a LED világítótestek valós fényáramának bemutatása következett. Kitért a hagyományos lámpatestekkel szembeni érzékenységekre, majd bemutatóját a jelenleg alkalmazott eszközök képes és szóbeli bemutatása zárta. Cseresznyák Miklós, a TungsramSchreder Zrt. részéről a „Ledes lámpatestek alkalmazhatósága vasúti környezetben” címmel tárgyalta a fényforrások fejlődését, NNA és LED technológia összehasonlítását, a fehér fény és a sárga fény, a lámpatestek összehasonlítását az élettartam – költség tekintetében mintaprojekten történő bemutatással. A fehér fény – sárga fény tekintetében a következő megfontolások kerültek elemzésre: Scotopic/Fotopic látás, biztonságérzés, reakcióidő. Ikker Tibor, a GYSEV Zrt. részéről „A GYSEV Zrt. meglévő hálózata, bővítései és szakmai újításai” témakört mutatta be. Előadásában a következő témákat emelte ki: a GYSEV villamosított

vonalhálózata, üzemirányításuk; üzemeltetői szervezetük, az elvégzett munkák; EU forrású villamos fejlesztéseik; a fejlesztések során bevezetett „újításaik”; további terveik. Átépítés alatt álló vontatási alállomások: Sopron-Nyugat: 2x12 MVA, 25 kV-os szabadtéri berendezések, elektronikus és elektromechanikus védelemtechnika és Csorna: 2x6 MVA, 25 kV-os beltéri tokozott berendezés, digitális védelemtechnika. Saját kivitelezésben végzett nagyobb fejlesztések: Kapuvár állomás térvilágítási rendszerének felújítása LED lámpatestek alkalmazásával. Müllendorf–Neufeld vonalszakasz átépítése kapcsán teljes felsővezeték átépítés (új nyomvonal, új oszlopok), segédüzemi transzformátorok telepítése. Külső kivitelező bevonásával, saját forrásból végzett fejlesztéseik: Rajka állomás villamos váltófűtésének kiépítése; Rajka állomás felsővezetéki hálózatának felújítása; gépi földelések kiépítése a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalon; Győr vonalbontó berendezés rekonstrukciója; Sopron állomáson új szerelvény-előfűtő berendezés kiépítése. Dr. Gaál-Szabó Zsuzsanna és Kozák Endre (Energochem Kft.) a tapasztalataikról számoltak be a vontatási transzformátorok diagnosztikáját illetően. Az Energochem Kft. analitikai és helyszíni mechanikai vizsgálatokat végzett vontatási transzformátorokon. A mérési eredményeket egybevethették a kiemelés során történő vizsgálatokkal. Tapasztalataik azt mutatják, hogy az időben végzett megfelelő diagnosztika lehetővé teszi a berendezés jövőjének tervezését, az élettartambecslést, a javítási tenderkiírások pontosítását. Ez a megoldás a villamos vontatás üzembiztos működését nagymértékben elősegíti. Dr. Barkóczi Péter és Tóth Endre (Fux Zrt.) előadásukban a vasúti felsővezeték rendszer vezetékeinek gyártási kérdéseit tárták fel a gyártó szemszögéből.

Bemutatásra kerültek a szigeteletlen szabadvezetékek: Sodort alumíniumvezetők, sodort ötvözött alumíniumvezetők, acélerősítésű alumíniumvezetők, sodort acélvezetők, tömörített vezetők. A burkolt vezetők, kábelek: PVCszigetelésű légvezetékek (ML/30-AL), sodort burkolt légvezetékek (NFA2X 0.6/1 KV), sodort burkolt légvezetékek (AXKA 0.6/1 KV), szigetelt légvezetékek, földkábelek. Dézsi Attila (VILLBEK Kft.) „Új típusú földelőrúd a MÁV Zrt.-nél” című bemutatójában kitért az alapparaméterekre mint a fejlesztés meghatározó pillérére. A MÁV által megadott legfontosabb működési feltételek voltak: Működtetési feltételek: egy mozdulattal felrakható és levehető legyen (kis rugóerővel nyit és zár). A rúdszerkezetétől a munkavezeték-szorítófej elfordítható legyen, hogy az űrszelvény biztosítható legyen. A munkavezeték-szorítófej alkalmas legyen 42 mm átmérőjű csővezetékre (főkar), ill. 12 mm átmérőjű munkavezetékre. Zárlatbiztonság szempontjából feleljen meg: It=7 kA/1 s (főkar: 10 kA/1 s). Feleljen meg az MSZ EN 61230 (földelő rövidrezárók) szabvány feltételeinek. A bemutatót képek, a működés – földelés közbeni video anyag és az eszköz fizikai bemutatása tette nagyon színessé. Mazán János (Csillagtér Kft.) előadása a megdőlt vasúti felsővezeték tartóoszlopok helyreállítására adott megoldási javaslatot, URETEK injektálással. A bevezetőben a tervezési alapok kerültek bemutatásra. A MÁV-nál a felsővezeték

2. ábra: A vonaliszorító szerkezeti felépítése

1. ábra: Folyamatban lévő fejlesztések és tervezett villamosítások, GYSEV XX. évfolyam, 2. szám

3. ábra: A földelőrúd összeillesztése 19

tartó oszlopok alapozásának tervezése a MÁV Tervező Intézet 770/206-3865 számú 1974. 05. 17-én jóváhagyott dokumentációja alapján történik. Az alapozási módok meghatározása a következő: – befogott alapok (pl.: cölöpalapok, fúrt alapok) – félig befogott alapok (pl.: MÁV hasábalapok) – súlyalapok (pl.: MÁV lépcsős alapok) – különleges alapok (pl.: lemezalapok, egyéb létesítménnyel közös alapok) Talajfizikai jellemzők alapján talajosztályok meghatározása – H1, H2, H3 hasábalapok esetén – L1, L2, L3, L4 lépcsős alapok esetén Rendellenes állapot megszüntethető ismert hagyományos módokon, ami számos problémát vet fel. Erre fejlesztették ki az URETEK injektálást. TALAJSTABILIZÁCIÓ BONTÁS NÉLKÜL Üregkitöltés, tömörítés (max. feszültség akár 1.000 KN/m²), reakció (emelkedés). A tapasztalatok példákon keresztül értékelésre kerültek. Dr. Ion Gavrila és dr. Doru Demian (SA Electrificare CFR) a román vasútvillamosítási koncepcióval és a vállalat átalakítása utáni felépítésével ismertették meg a hallgatóságot, továbbá a román–magyar villamosított vasúti határátmenet létesítése kapcsán felmerült gondolatokat osztották meg. Dmitar Kalinić és Lévai Béla (Szerb Vasutak) „Aktuális fejlesztések a szerb vasutaknál” címmel ismertette a közelmúlt fejlesztéseit. Csárádi János okl. közlekedésmérnök, okl. gazdasági mérnök, a Hungarail Kft. ügyvezető igazgatója „A vasút-villamosítás: múlt, jelen, jövő, fejlesztési lehetőségek” című előadásában egy hiánypótló összefoglalót ismerhettünk meg, a Kiegyezéstől (1867) mint politikai és vasútfejlesztési határkőtől napjainkig.

4. ábra: URETEK injektálás 20

5. ábra: Kandó mozdony

Lépten-nyomon találkozunk az utcán sorakozó műszaki berendezésekkel. A JET-VILL egyedülálló módon, átfogó rendszerben képes felszín alatti megoldásokkal a városok infrastrukturális igényeit kielégíteni. Új brandet hoztak létre, JFA citysmart néven. Energiaellátás esetén három részre bontható a felszín alatti rendszer: az első a súlypontot jelentő transzformátorállomás, a második az abból elágazó hálózatra épített vízmentes berendezések sokasága, a harmadik pedig a felhasználói helyeken található energiapontok. A képen egy étterem terasza előtti akna látható, ami a nyitott állapotot mutatja be. A vízmentes berendezésben lehet kiépíteni kábelelosztó, közvilágítási, telekommunikációs és sok más hálózati berendezést.

Nem csupán a villamosítás tekintetében, de kiemelve azt, a képekkel gazdagon illusztrált bemutatót számos személyes történettel egészítette ki az előadó. Dr. Oláh András (VIMSZI Kft.) előadásának címe: „Vágánypotenciál emelkedés (VPE) vizsgálatok a MÁV villamosított vonalain az EU előírások tekintetében”; a szakember nagyon tartalmas előadással készült, a téma részletes és nagyon pontos összefoglalása egy bemutatóban érhető el, amit érdemes a www. vasero.hu oldalról letöltve alaposan áttanulmányozni. Hamza Attila (Phoenix Contact Kft.) az „Ipari tápellátási és kommunikációs megoldások a Phoenix Contacttól” című előadásában a vállalat bemutatásán túl szinte katalógus kivonat minőségben tárta fel a forgalmazott termékek skáláját és működési paramétereit, valamint felhasználásuk lehetőségeit. Csak egy példa: ipari kommunikációs technológiák, modemek és mobil routerek; világméretű adathozzáférés. Az alkalmazás összes információjának gyors és zavarásmentes begyűjtését teszi lehetővé. Az előadás második részében Mergl Balázs ismertette a karbantartásmentes rugós csatlakozótechnika alkalmazási lehetőségeit. Héthy Bálint (JET-VILL Kft.) „Felszín alatti fejlesztések” című bemutatója igazi meglepetésként hatott. Olyan megoldásokat ismerhettünk meg, amelyek segítségével észrevétlenné tehetjük a villamos berendezések jelenlétét a tereken, utcákon, épületekben. Az infrastruktúra növekedése a világ minden pontján soha nem látott léptékű. Egyre több berendezés kell az igények kielégítéséhez.

Kerestvey László az Ekofluidsro. szlovák vállalkozás képviseletében mutatta be a Reoil® olajregeneráló technológiát. A regenerálást jelenleg Szlovákia, Lengyelország és Magyarország területén saját fejlesztésű REOIL® technológiával végzik. Ez idáig körülbelül 6000 tonna olajat regeneráltak. A transzformátorok olajcseréje a legdrágább megoldás. A regenerálás során korrozív és „potenciálisan” korrozív kén kivonása történik meg az olajból, a regenerálás a transzformátor lekapcsolása nélkül üzem közben is történhet. A konferencia zárszavában a résztvevők a hallottak és a korábbi tapasztalatok alapján ajánlásokat fogalmaztak meg, melyeket szándékukban áll a kormányzat figyelmébe ajánlani, és amelyek tartalma a következő:

6. ábra: Ipari kommunikációs technológiák

8. ábra: REOIL mobil regeneráló labor


7. ábra: Terasz alá elhelyezett akna kinyitott állapotban

A vasúti villamos energia ellátásban dolgozó szakemberek szakmai ismereteinek folyamatos fejlesztése, bővítése fontos feladat, szükséges a szakmai képzések sürgős megszervezése és elindítása. Ide sorolhatók a vasúti felsővezeték szerelők tanfolyami képzése, a középvezetők képzése, illetve a magyar felsőfokú oktatás területén a vasúti vontatási energiaellátás, a felsővezetéki, az energetikai rendszerek megismertetése, ami jelenleg az oktatási rendszerből hiányzik. A képzéshez elengedhetetlenül szükség van korszerűsített elméleti alapokat tartalmazó, de gyakorlati megoldásokat is magába foglaló felsővezetékes szakkönyvekre. Bízunk benne, hogy a következő alkalommal már e problémák megoldásáról is beszámolhatunk.

XII. Eisenbahnelektrifi zierung Konferenz Die XII. Eisenbahnelektrifizierung Konferenz ist von der Eisenbahn Starkstrom Stiftung – mit der Unterstützung der Ungarische Akademie der Wissenschaften (MTA) und des Verkehrswissenschaftlichen Vereins (KTE) – 21-23. April 2015 in Harkány veranstaltet. 177 Teilnehmer besuchten der Konferenz und sie vertraten 52 Organisationen. In den 2 Tagen die Interessenten konnten 23 Vorlesungen erhören. Wir bekamen neue Informationen über die Elektrifizierung mit Hilfe der Vorleser, die nicht nur ihre theoretische Kenntnisse sondern auch ihre praktische Erfahrungen uns weitergegeben haben. Die Vertreter der Einlieferer und Hersteller Unternehmer präsentierten anwendbare, praktische Lösungen, Materialien und Mittel. Rumänien und Serbien delegierten Vertretern und wir haben ein Umwandler Ölregenerierung Technik dank Slowakei kennen gelernt. In dieser Schrift treffen Sie mit der kurzen Übersicht von der Vorlesungen. XII. Railway Electrification Conference The XII. Railway Electrification Conference organized by the Railway Heavy Current Foundation – with the support of MTA (Hungarian Academy of Sciences) academic committee of Pécs, KTE (Hungarian Scientific Association of Transport) – took place in Harkány in April 21-23. 2015. 117 participants visited the conference, and they represented 52 associations. The appeared enquirer could attend at 23 presentations. The presenters doubled up with the audience their academic knowledge and technical observations of the railway electrification. The supplier and producer contractors showed adaptable technical solutions, materials and tools. Certainly we got international reports from the Rumanian and Serbian railways delegates, and became acquainted with a transformer oilregeneration method. This script gives a short summary of the presentations.


21

LED-es lámpatestek üzemeltetése villamosított nagyvasúti környezetben (szakdolgozatok) © Glück András, Szabó László, Vajda Milán 2014 februárjában felkérést kaptunk szakdolgozat témák javaslatára, melyek egyike a „LED-es lámpatestek üzemeltetése villamosított nagyvasúti környezetben” címet viselte. A téma iránt több hallgató is érdeklődött a Műegyetemi Állásbörzén és a Technológiai Központban is személyesen. Két hallgató döntött úgy, hogy ezt a témát fogja körüljárni és megvizsgálni. Glück András az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán Villamos-energetika szakirányon tanul, szakterülete a Villamos fogyasztók. Szakdolgozatát a vasúti környezetben alkalmazott LED-es lámpatestek túlfeszültség- és túláramvédelméről írta. Villamosmérnöki (BSc) diplomáját idén nyáron szerzi meg. Jelenleg egy erősáramú cégnél dolgozik, mely tervezési, gyártási és kivitelezési feladatokat valósít meg. Szabó László az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán Épület és Közmű Automatizálás modulra jár. Szakdolgozatát a LED-es lámpatestek üzemeltetése villamosított nagyvasúti környezetben címmel írta meg. Egyetemi tanulmányai mellett tesztmérnök-gyakornokként dolgozott a Vincotech Hungária Kft.-nél. 2015 júniusában államvizsgázik. Szakdolgozatterveikből és a Technológiai Központban végzett méréseikből készült szakdolgozatokból készítettünk egy kis összeállítást a Vezetékek Világa hasábjaira, buzdítva a kollégákat arra, hogy a mindennapi feladatok ellátása mellett az egyetemi és főiskolai hallgatók számára biztosítsanak lehetőséget az őket érdeklő szakmák megismerésére már az egyetemi tanulmányok alatt, legyen szó önálló laboratóriumi, tudományos diákköri kutatómunka vagy szakdolgozat és diplomaterv dolgozat írásáról. A dolgozatokban nem jelenik meg, hogy mely gyártó mely lámpatestjét vetettük vizsgálat alá, de amit szét lehetett szedni, azt szétszedtük, megmértük és 22

próbáltunk magyarázatot találni a működési sajátosságokra. Sajnos az egyéb munkahelyi és egyetemi teendők mellett a mérési időpontok egyeztetése nem minden esetben volt egyszerű és a körülmények szerencsétlen együttállása miatt nem minden mérést tudtunk elvégezni, amit az egyeztetéseken terveztünk. Érdekes volt megfigyelni, hogy a mérések közben egyre több kérdés merült fel a hallgatókban, amelyekre megpróbáltunk választ találni. Röviden a LED-ekről A világító dióda félvezető anyagból készült fényforrás. Másik neve, a LED szó az angol Light-Emitting Diode (fényt kibocsátó dióda) kifejezés rövidítéséből származik. A dióda által kibocsátott fény színe a félvezető anyag összetételétől, ötvözőitől függ. A LED inkoherens keskeny spektrumú fényt bocsát ki. A fény spektruma az infravöröstől az ultraibolyáig terjedhet. A fény úgy keletkezik, hogy a diódára kapcsolt elektromos áram a dióda anyagában levő atomok elektronjait gerjeszti, amitől azok nagyobb energiaszintű elektronpályára lépnek, majd miközben visszatérnek eredeti energiaszintjükre, fotonokat bocsátanak ki (a fényelektromos jelenség fordítottja). Nyitóirányú áram esetén a PN átmeneten az elektronok a N rétegből a P-be, a lyukak a P rétegből az N-be diffundálnak. A diffúziós kisebbségi és többségi töltéshordozók között rekombinációs folyamat indul meg, melynek során a felszabaduló energia fotonok formájában kisugárzódik. Nagyobb feszültség hatására nagyobb a kisugárzott fotonok mennyisége, egészen egy bizonyos nyitóirányú áramértékig, ahonnan már nem számottevő a változás. [1] Üzemeltetés és szabványkörnyezet Lámpatestek telepítésénél, épp úgy, mint bármilyen más műszaki cikk alkalmazásánál, a különböző műszaki jogszabályokat kötelezően figyelembe kell venni. „A VEZETÉKEK VILÁGA 2015/2

műszaki jogszabályok körébe a törvények, rendeletek, szabályzatok és szabványok tartoznak, amelyeknek ismerete és alkalmazása a mindennapi életben elengedhetetlen.” [2] A nemzetközi (ISO, IEC), Európai Uniós (CEN, CENELEC) és magyar (MSZT) szabványügyi szervezetek által kibocsájtott szabványokon felül, egyes vállalatok kiadhatnak saját ún. vállalati szabványokat. A MÁV Zrt. hazánk egyik legnagyobb közlekedéssel foglalkozó vállalata, így széles körben alkalmaz különböző műszaki megoldásokat. Ezekre gyakran saját vállalati szabványt, illetve szabványsorozatot bocsájt ki. Az egyik ilyen általuk kibocsájtott szabványsorozat a MÁVSZ 2950-es, ami világítástechnikával foglakozik. „A szabványsorozat tárgya a MÁV Rt. belső- és szabadterein végzett tevékenységeknél szükséges világítástechnikai jellemzők meghatározása, a világítási berendezések ellenőrzése, minősítése.” [3] Szabadtéri világítás létesítésénél jelentős szempont a környezeti tényezők. Figyelembe kell venni az épületek fekvését, tájolását, a természeti adottságokat, gyakori környezeti jelenségeket, egyéb korábban telepített, vagy későbbiekben telepítendő mesterséges létesítmények zavaró hatását. Az eddig tárgyalt alapvető jellemzőkön kívül, a szabadtéri világítási rendszereknél olyan más szerelési és egyéb tulajdonságokat is figyelembe kell venni létesítéskor, mint például a fénypontmagasság. „A fénypontmagasság a vonatkoztatási sík és a lámpatest optikai középpontja közötti távolság.” [3] Ezen értékük alapján rendszerezik az egyes lámpatesteket és azok tartószerkezeteit. Adott elrendezésű berendezés minimális fénypont magasságát a szabvány előírhatja, pl. h≥10 m. Az egyes kültéri világítási berendezések ellátását úgy kell kialakítani, hogy szükség esetén azok egy része külön kibe kapcsolható legyen a központi kapcsolhatóság mellett. Ezen megoldásnak főként gazdasági okai vannak, hiszen pl. egy nagyobb pályaudvaron, ha csak egy adott részt használnak huzamosabb ideig, a központi kapcsolással csak az egész csarnokot lehetne lekapcsolni, szakaszos kapcsolhatósággal viszont egy adott pályarész világítása külön is ki- illetve beiktatható. Az ilyen és ehhez hasonló megoldások mérlegelésére készítik el az ún. műszaki-gazdasági vizsgálatokat, ahol több változat közül igyekeznek a legolcsóbbat kiválasztani. Ezen számításokhoz szintén figyelembe veszik az esetleges karbantartási költségeket is, melyhez külön karbantartási terv készül. Az ezzel kapcsolatos általános szempon-

tokat, követelményeket, teendőket, az idevonatkozó formanyomtatványokat az idevonatkozó szabvány (MÁVSZ 2950-4 – Ellenőrzés, mérés, minősítés) részletesen ismerteti. Mit, mivel mérjünk? Az üzembe helyezés előtt álló és a már üzembe helyezett lámpatestek különböző paramétereit, villamos értékeit meg kell mérni, hogy lássuk, a szabványban foglalt előírásoknak megfelelnek e. Erre a célra remekül alkalmazható a Technológiai Központ állagában található Transanal-16 harmonikus, spektrum, flicker és tranziens analizátor, és a hozzá tartozó Harmanal (for Windows vagy for DOS) szoftver. „A készülék feszültség- és áramjelek időfüggvényének vizsgálatát, harmonikus, spektrum, tranziens analízist, határérték túllépés figyelést, statisztikus adatfeldolgozást és hosszú idejű adatgyűjtést valamint flicker mérést és figyelést tesz lehetővé.” [4] A műszer lényegében egy számítógép, amely mérőkártyákkal van ellátva, amiken keresztül az adatokat gyűjti. Saját TFT kijelzővel rendelkezik, amin a szoftver segítségével a mért jelalakok megjeleníthetőek. A szoftverben való navigálás, szerkesztés, paraméterek és üzemmód megadása saját billentyűzetén keresztül lehetséges. A mérőműszer DOS operációs rendszer alatt fut. Lehetőség van a mérési adatok azonnali kiértékelésére, vagy azok kimenthetőek és bármilyen személyi számítógépen később is elemezhetőek. Az adatok lementésére többféle lehetőség kínálkozik. A mérőműszeren van beépített floppy meghajtó, párhuzamos port, ill. UTP port. A mai személyi számítógépekben már elavult technikának számít mind a floppy meghajtó, mind a párhuzamos port, ezért ma már főként csak az UTP porton keresztül történő adatmentést alkalmazzák. Ez megoldható UTP (crosslink) keresztkábellel, így a mérőműszer közvetlen összeköttetéssel

1. ábra: TRANSANAL-16 felhasználói oldal

csatlakozhat a számítógépre, vagy két darab hagyományos UTP kábellel egy switchen keresztül. A DOS-ról Windows operációs rendszerre történő másoláshoz ipxcopy hálózati protokol alkalmazása szükséges. Egyes Transanal készülékek rendelkeznek még ATA kábel kimenettel is, így azoknál az adatátvitel megoldható még régebbi típusú kisebb merevlemezekkel is. Ez főként olyankor hasznos, ha hosszabb ideig tartó, pl. regisztrációs mérések adatait szeretnénk kimenteni. Az ilyen mérések általában már több megabájt nagyságúak, így floppyról való kimentésük nem nagyon lehetséges, vagy nagyon időigényes. Személyi számítógépre történő átmásolás után Windows operációs rendszeren futó Harmanal programmal is elemezhetőek az adatok. DOSBox nevű program segítségével ugyanazon DOSos környezetben is vizsgálódhatunk, mint amit a mérőműszer is alkalmaz. A műszert és a hozzá tartozó szoftvert 1997-ben fejlesztették ki, ezért a viszonylag elavult technika miatt kompatibilitási problémák léphetnek fel a Windows 8 operációs rendszerrel futó számítógép és a mérőprogram között. A legcélszerűbb megoldás az ilyen számítógépeken való futtathatóság érdekében pl. VM ware Player nevezetű program segítségével egy virtuális számítógép létrehozása, és egy Windows XP operációs rendszer feltelepítése, amin már gond nélkül fut mind a Harmanal for Windows, mind a Harmanal for DOS mérőszoftver. Hogyan mérjünk? A mérőkártyák bekötése az általános mérőműszerek bekötési módjával azonos. Tehát a feszültségmérő kártyákat párhuzamosan, az árammérő kártyákat sorosan kell bekötni. Ezért a mérőkapcsolást úgy kell kialakítani, hogy a lámpatest hálózatra csatlakozásakor az áramkör a bemeneti áramot mérő mérőkártyán keresztül záródjon. A lámpates-

2. ábra: Az egyik lámpatestmérés sematikus kapcsolási rajza XX. évfolyam, 2. szám

tet egy külön hálózati dugaszoló aljzatba kell csatlakoztatni és egy másik dugaszoló aljzatból biztosítani kell a mérőműszer számára a folyamatos szinkronfeszültséget. A fényforrás és a hálózat közé egy kapcsolót kell beépíteni, hogy a be- és kikapcsolások is mérhetőek legyenek. A mérési kapcsolás összeállítása után az egyes mérőkártyák méréshatárainak beállítása következik. A méréshatár beállítást a mérés előtt el kell végezni, mérés közben azok nem változtathatóak. A különböző Transanal készülékekbe kisebb-nagyobb eltérésű paraméterekkel rendelkező mérőkártyák illeszthetőek be. Általánosságban elmondható, hogy egy mérőkártyán 3 vagy 4 méréshatár közül választhatunk. A méréshatárok közötti váltást a mérőkártyán elhelyezett billenőkapcsoló kapcsolásával tudjuk megtenni. A lámpatest tápegységén feltüntetett értékek: • Uin = 120 / 230 / 277 V • Iin = 0,72 / 0,37 / 0,31 A • Vout = 54...107 V • Iout = 100...700 mA • f = 50 / 60 Hz • cosφ = 0,98 / 0,96 / 0,93 A mérőberendezés és mérőszoftver elavultsága miatt gyakoriak a mérés közben, vagy az utólagos kiértékelésnél felmerülő problémák, hibaüzenetek, kompatibilitási eltérések. A mérést ezért három eltérő időpontban, két különböző Transanal-16-os mérőműszerrel is megismételtük. Szerencsére már elkezdődött a műszerpark cseréje. Néhány ilyen felmerülő hibajelenség rövid ismertetése: • RUNTIME ERROR 200: Ez a hibaüzenet a mérési eredmények utólagos kiértékelésekor jelent meg. Ez egy publikus programozói hiba. A pascal programnyelven írt szoftverek esetén, pl. MS-DOS operációs rendszer alatt jelenhet meg ez a hibaüzenet, ha a számítógépben 200 MHz-nél gyorsabb processzor van. Ennek megoldására készítettek egy TP7P5fix nevű programot, ami lassításokat tesz bele a program olvasása során. A segédprogramot a Harmanal mérőszoftver előtt kell elindítani. Hátránya, hogy a működése csak a valódi DOS-os operációs rendszereknél garantált, az emulált DOS-nál, mint például a DOSBox, továbbra is fenn állhat a hiba. A hibaüzenet érdekessége, hogy nem minden mérési módnál jelenik meg, a Statistics üzemmódban mért statisztikai méréseknél nem, de a Signalanalyzer üzemmódban mért tranziens méréseknél állandó jelleggel felmerülő probléma. • RUNTIME ERROR 207: Ez a hibaüzenet már a mérés során, a mérőműszeren is megjelenhet. Ezt a hibát a 23

mérőszoftverbe segédalkalmazásként jelen lévő HRECOVER generálhatja. A HRECOVER azért felel, ha egy hosszabb ideig tartó mérésnél hirtelen áramszünet, vagy bármilyen nem várt leállás történik a mérőműszeren, a HRECOVER megjegyzi a beállított értékeket és minden egyéb, a méréssel kapcsolatos paramétert. Újrainduláskor a mérés folytatható a leállítás pillanatából. Egyes esetekben azonban egyből a mérés indításakor a HRECOVER átállíthatja a beállított értékeket, egy korábban általa megjegyzett értékekre, ami hibát generál. Ezért ha nem szükséges a méréshez a HRECOVER-t ki kell venni a mérőszoftverből. Egyéb, a mérés során felmerülő hibaüzenetek: • „EMM386 DMA buffer is toosmall.” • „Add D=128 parameter and rebote.”

villám a legkisebb ellenálláson keresztül „igyekszik” a földpotenciál felé, így a jól vezető fémoszlop ideális útvonal számára. Ezért a szabadtéri lámpatestek túlfeszültség védelme elengedhetetlen. Kiemelten fontos a relatíve érzékeny előtét elektronikával, saját tápegységgel rendelkező LED-es fényforrások esetében, hiszen ezek cseréje többszázezer forintba is kerülhet. A gyakorlat szerint az ilyen típusú lámpatestek meghibásodása az esetek túlnyomó többségében a tápegység előtt, a 230 V váltakozó áramú rész hibájából ered. A tápegység után az egyenáramú oldalon nagyon ritka a hibajelenség. Ezen ismeretek tudatában kijelenthető, hogy amennyiben a meghibásodásból adódó költségeket a lehető legkevesebbre szeretnénk csökkenteni, kiemelten fontos a megfelelő túlfeszültség és túláramvédelmi készülék kiválasztása és alkalmazása.

Túlfeszültség és túláramvédelmi kérdések

További mérési lehetőségek

A lámpatest normál üzemi körülmények között több tízezer üzemórán keresztül is gond nélkül működhet. Azonban a létesített villamos berendezésen felléphetnek olyan hibajelenségek, melyek a fényforrás tönkremenetelét okozhatják. Ilyen hibajelenségek például a túláramok és túlfeszültségek. A lámpatest megóvásának érdekében e hibák ellen valamilyen védelmi eszközt kell alkalmaznunk. „Túlfeszültség a villamos elosztóhálózatokban illetve berendezésekben fellépő, a legnagyobb megengedett üzemi feszültség csúcsértékét meghaladó feszültség, amely nagyságától, jel alakjától vagy hullámformájától, frekvenciájától és fennállásának időtartamától függően igénybe veszi a berendezés szigetelését.” [5] „A túlfeszültségek keletkezési módjuk és időtartamuk szerint három csoportra oszthatók: belső eredetű túlfeszültségek, külső ún. légköri eredetű túlfeszültségek és elektrosztatikus feltöltődésből eredő túlfeszültségek, amelyeket a villamos energia elosztó rendszerhez viszonyítva szintén a külső eredetű csoportba lehet sorolni.” [5] Mind a belső, mind a külső eredetű túlfeszültségek komoly károkat okozhatnak az elektronikai készülékekben, ezért ezek ellen védekezni kell. Az ilyen veszélynek fokozottan kitett készülékeket célszerű külön túlfeszültség illetve túláramvédelmi készülékkel ellátni. A lámpatestek igen nagy része fém házban, fém tartóoszlopon, viszonylag nagy magasságban helyezkedik el. Ezek a tényezők nagyban megnövelik a légköri eredetű túlfeszültségek lehetőségét. A

Ennek a mérésnek a gyakorlati elvégzésére a dolgozat keretein belül már nem került sor, azonban a későbbiekben az egyetem nagyfeszültségű laboratóriumában is elvégezhető a vizsgálat. A LED-es lámpatestnek normál üzemi körülmények közt vizsgáltuk a jellemzőit Transanal-16 mérőműszer segítségével. A mérőműszer tranziens jelenségek vizsgálatára is alkalmas, amit fel is használtunk a lámpatest be- és kikapcsolási jelenségeinek regisztrálásakor. Ennek megfelelően a műszer tranziens túlfeszültségek mérésére is alkalmas. A tranziens túlfeszültségek, illetve túláramok több módon keletkezhetnek. Az egyik ilyen keletkezési mód a kapcsolásból eredő túlfeszültségek és túláramok. Ez a jelenség a legtöbb villamos fogyasztónál jelen van, ugyanis bekapcsoláskor a villamos berendezések a névleges üzemi áram (In) értékét többszörösen meghaladó ún. indítási áram (Ii) értéket vesznek fel. A LED-es lámpatestnél is megfigyelhető ez a jelenség, amelyet a mérések során méréssel rögzítettünk. A fényforrás bekapcsolásakor a hálózatból felvett bemeneti áram (I be) értéke ugrásszerűen megnőtt, és az állandósult értéknél magasabb értéken is maradt körülbelül 1000 milliszekundumon keresztül. Állandósult állapotban a Mért csúcsérték: I becs = 361 mA. Mért effektív érték: I be = 255 mA. A bekapcsolástól az állandósult állapot eléréséig a körülbelül 1000 milliszekundum, (50 periódus) alatt Mért csúcsérték: I becs = 527 mA. Mért effektív érték: I be = 372 mA. Ezen kívül a rögtön bekapcsoláskor jelentkező indítási áram (Ii) az első fél- (pozitív)

24


és a második (negatív) félperiódusban is átlépte a mérőműszeren beállított 2 A-es méréshatárt. A mérőkártyán 10 A-es méréshatárt beállítva megismételtük a mérést. Az első (pozitív) félperiódusban a bemeneti áram mért indítási csúcsértéke: I beics+ = 9,995 A; a második (negatív) félperiódusban mért indítási áram csúcsértéke: I beics- = -3,164 A. A mért értékekről a mérőműszer mérési képe a 8. és 9. számú mellékleten láthatóak. Elképzelhető, hogy az I beics+ = 9,995 A érték a 10 A-es beállított méréshatár miatt nem lett még nagyobb, de az már így is látható, hogy a kapcsolási jelenség miatt a néveleges üzemi áramnak (I beü = 255 mA) közel negyvenszerese a bekapcsolási tranziens során fellépő indítási áram. Ha ekkora túláram érték tartósan fenn állna, az a lámpatest tönkremenetelét okozná. Azonban a védelem automatikákat úgy kell megválasztani, hogy a villamos berendezés bekapcsolásakor a fellépő indítási áramra a védelem ne lépjen működésbe, hiszen akkor nem lehetne bekapcsolni a lámpatestet. A hálózaton terjedő más kapcsolásból eredő és egyéb túláramokat viszont korlátoznia, vagy kioldania kell a védelmi készüléknek. Az ilyesfajta túláramok megkülönböztetésére alkalmas védelmi eszközök fejlesztésére, gyártására számos cég szakosodott, így ma már rengeteg védelmi készülék közül választhatnak a lámpatest kivitelezői. A túlfeszültség és túláram egy másik gyakori keletkezése a közvetlen villámcsapás. A lámpatestek igen nagy része fém burkolatban, nagy magasságban helyezkedik el, így ideális vezetést biztosít a villámnak. Az ilyen, a lámpatest fém burkolatát érő villámcsapást lehet szimulálni a nagyfeszültségű laboratóriumban. „A természetben előforduló lökőhullámok igen sokfélék, a villám áramának homlokideje 1…10μs, félértékideje 10… 100 μs. A villámcsapás helyén kialakuló feszültséghullám homlokának meredeksége a visszaverődések és a szigetelők átívelése miatt növekszik. A szabványos lökőhullámmal ezt a hullámot kívánjuk utánozni, modellezni. Átütés vagy átívelés következtében homlokon, vagy háton levágott lökőhullám alakulhat ki (pl. túlfeszültségvédelmi eszköz működésekor).” [6] Lökőhullámmal szembeni követelmények: [6] 1. Csúcsérték: ΔUCS = ±3%. 2. Homlokidő: tH = 1,2 μs ±30%. 3. Félértékidő: tF = 50 μs ±20%. „A lökőhullámot általában kondenzátorokból, ellenállásokból és szikraközből álló kétidőállandós aperiodikus áramkörrel (lökésgerjesztővel) állítják elő.” [6]

A fém lámpatestet a két gömbszikraköz közé helyezve, a lökőfeszültséget a túlfeszültség védelmi készülék névleges értékétől folyamatosan 1 kV-onként emelve, maximum 30 kV-ig adnánk rá a lökőimpulzust. A gyakorlatban legtöbbször az ilyen fémházas lámpatesteket úgy építik, hogy a lámpa fém burkolata közvetlen fémes kapcsolatban legyen a lámpát tartó fém oszloppal. A fém tartóoszlopot egy megfelelően kis ellenállásúra méretezett rúdföldelőn, vagy vízszintes földelőhálón keresztül földelik. Így villámcsapáskor a túláram a kisebb ellenállású földelésen keresztül a földbe fog folyni, nem pedig az esetleges kettősszigetelésű, vagy megerősített szigetelésű lámpa áramköre felé. A mérés során a lámpatest jellemzőit a Transanal-16 készülékkel folyamatosan vizsgálhatjuk. Ha a berendezés meghibásodás nélkül elviseli a 30 kV-os túlfeszültség értéket is, akkor modellezhető a harmadik gyakori túlfeszültség jelenség is, a közvetett villámcsapás. Közvetett villámcsapáskor a villám nem közvetlenül a lámpatest házába csap bele, hanem attól távolabb, csatoláson keresztül, pl.: galvanikus, induktív, kapacitív csatoláson át, a hálózaton eljut a lámpa vezetékeibe. Az ilyen túláram a lámpatest bemenetén egyből a túláramvédelmi készülékhez folyik, ennek hiányában a LED-es lámpatest tápegységéhez. Ezt a laboratóriumban közvetlenül a lámpatest betáplálási pontjára adott lökőimpulzusokkal tudjuk modellezni. Feltételezhető a berendezés tönkremenetele a védelmi készülék névleges értékének meghaladása után. Egy relatíve ritkábban előforduló túlfeszültség jelenség az elektrosztatikus feltöltődés. Ez a jelenség akkor jöhet létre, ha például műanyagból készül a lámpa tartóoszlopa, és azon a töltések felhalmozódása miatt kisülés keletkezik. A gyakorlatban ritkán alkalmaznak műanyag tartóoszlopokat a LED-es lámpatestek rögzítésére, így az ilyesfajta túlfeszültség is ritkán alakul ki. A vizsgált lámpatestben használt védelmi készülék névleges adatai: [7] • Névleges túláram: In = 5 kA • Maximális túláram: Imax = 10 kA • Maximális bemeneti feszültség: Umax = 10 kV • Védettségi feszültség (L-N) vezető között 5 kA esetén: UL-N = 1,6 kV • Védettségi feszültség (L/N-Föld) vezető között 5 kA esetén: UL/N-F = 2,5 kV Ez a védelem közepes nagyságú zavarjelek ellen nyújt biztonságot. Ha nagyobb zavarjelek ellen is védeni szeretnénk a berendezést, célszerű a védelmet kiegészíteni a lámpatest közelében elhe-

3. ábra: Az alkalmazott védelmi készülék bekötése [8]

lyezett védelemmel, tehát úgynevezett kombinált védelmet alkalmazni. Néhány jellemző üzemállapotot mutatunk be a mellékelt mérési regisztrátumok megjelenítésével:

6. ábra: LED-es lámpatest állandósult állapota

Felharmonikus áram, feszültség fogalma és vonatkozásai Harmonikus frekvenciáknak az alapharmonikus frekvencia, azaz esetünkben 50 Hz egész számú többszöröseit nevezzük. Így a harmadik harmonikus frekvencia 150 Hz az ötödik pedig 250 Hz ( fn=n·f 0). Mérőműszerünk a 64. harmonikusig képes mérni. Minden esetben harmonikus áramként keletkeznek, és a problémák többségét is az áramok okozzák. Majd az elosztóhálózatokban való terjedésekor alakulnak ki a feszültség harmonikusok. Az áramtorzítás méréseket THDI-vel jelölik %-ban megadva 4. ábra: LED-es lámpatest bekapcsolása

(

).

A

feszültség-

torzítás értékeket THDU-val szintén %-ban megadva (

).

Harmonikusokat termelő berendezések közé sorolhatók (amik dolgozatomban szerepelnek) a kapcsolóüzemű tápegységek (LED-es lámpatestnél), elektronikus előtétek, (a fénycsöves lámpatestnél és a fémhalogén lámpánál), valamint a gerjesztett vasmagos berendezések, mint a nagynyomású nátrium lámpa előtéte. Ha a jel oly módon szimmetrikus, hogy a pozitív és negatív félhullámok megegyeznek, a jel nem tartalmaz páros rendszámú harmonikusokat.

5. ábra: LED-es lámpatest bekapcsolásakor az első (pozitív) félperiódusban a bemeneti tranziens áram mért indítási csúcsértéke: Ibeics+ = 9,995 A

A harmonikus áram által okozott problémák: – nullavezetők túlterhelése, – transzformátorok túlmelegedése, – megszakítók téves kapcsolása, – fázisjavító kondenzátorok túlterhelése, – Skin-hatás.


25

Harmonikus feszültségek által okozott problémák: – feszültségtorzulás, – indukciós motorok veszteségnövekedése, – nullátmenet bizonytalanság. Táphálózatba folyó harmonikus áramok által okozott problémák [8] A harmonikus áramok kibocsátási határértékeivel az (MSZ EN 61000-32 Elektromágneses összeférhetőség (EMC). 3-2. rész: Határértékek. A felharmonikus áramok kibocsátási határértékei (fázisonként legfeljebb 16 A bemenő áramú berendezésekre)) szabvány foglalkozik. Az előzőek alapján az általam vizsgált berendezések C osztályba tartoznak, és THD (Total Harmonic Distortion) határértékeik nem léphetik túl a lenti táblázatban foglaltakat. Hálózati analízis méréseket végeztünk egy LED-es lámpatesten, ami peronvilágításra hivatott, ezt összevetettük a katalógusadataival és egy ugyancsak peronvilágításra szánt fénycsöves típusú lámpatesttel. A névtelenség kedvéért LED-es lámpatestnek és Fénycsöves lámpatestnek neveztük el őket. Valamint elemeztük két nagynyomású kisülőcsöves lámpatest előtétjeit, egy hagyományos vasmagos előtétet, ami nagynyomású nátrium kisülő lámpát működtet és egy elektronikus előtétet, ami egy modern fémhalogén kisülő lámpa működtetésére szolgál. Itt is egyértelműen azonosíthatóak lesznek a fényforrások. Az alkalmazott mérési elrendezést a 8. ábra szemlélteti. A jellemző, felharmonikus értékekre vonatkozó mérési eredményeinket a következő ábrákon mutatjuk be. A részletes eredmények és elemzések a szakdolgozatokban megtekinthetők, illetve a mérési regisztrátumokat a Technológiai Központ kérésre rendelkezésre tudja bocsátani további analízis céljára. Harmonikus rendszám n 2 3 5 7 9 11≤n≤39 (csak páratlan harmonikusok)

8. ábra: A LED-es lámpatest mérése, elrendezése 12. ábra: A magasnyomású nátriumlámpa áram jelalakja és felharmonikusai

9. ábra: A LED-es lámpatest áram jelalakja és felharmonikusai

10. ábra: Fénycsöves lámpatest áram jelalakja és felharmonikusai

11. ábra: Az elektronikus előtéttel szerelt fémhalogén lámpa áram jelalakjai és felharmonikusai

Legnagyobb megengedhető harmonikus áram az alapfrekvenciájú bemenő áram százalékában kifejezve % 2 30·λ 10 7 5 3

*λ az áramkör teljesítménytényezője 7. ábra: Legnagyobb megengedhető harmonikus áram az alapfrekvenciájú bemenő áram százalékában kifejezve 26


Ez utóbbi lámpatestnél látható, hogy ugyan kicsi, de páros felharmonikusok is megjelennek. Tehát az alsó és felső szinusz félhullám nem tökéletesen szimmetrikus. A 7. harmonikus körülbelül 7 %-os határértéken van, a 9. Harmonikus túllépi az 5 %-os korlátot és a 11. és 13. harmonikus is minden bizonnyal túllépik a 3 %-ot. A lámpatest gyártójával egyeztetve kiderült, hogy a nem megfelelően megválasztott kapacitás okozta a mérés során tapasztalt – a vonatkozó szabványban rögzített értékektől történő – jelentős eltérést. Méréseink során arra a következtetésre jutottunk, hogy a hagyományos előtéttel üzemeltetett nagyon régi nagynyomású nátriumlámpák kivételével gazdasági szempontból nem lenne kifizetődő a fényforrások azonnali cseréje. Több évtized alatt termelné vissza a LED a beszerzési többletköltséget, hiszen fényhasznosításban általában nincs jelentős különbség a jelenleg alkalmazott lámpatestek fényforrásai és a LED között, viszont árban annál inkább. Azokon a helyeken, ahol még az elavult nem elektronikus előtéttel és higanygőz lámpával szerelt lámpatestek vannak felszerelve, megfontolható a LED-re való átállás, de csak a MÁVSz 2950-ben szereplő fénytechnikai paraméterek teljesülése esetén. Többek között a hálózatot zavaró magas felharmonikus értékek miatt is. Természetesen nem mindegy, hogy milyen technológiai szintről akarunk fejleszteni. Ha egy gyenge hatékonysággal működő háztartási izzólámpát akarunk lecserélni, el lehet gondolkodni a LEDre való átálláson, azonban a nagyvasúti térvilágításban nem a hagyományos és halogén izzólámpák a jellemzően alkalmazott fényforrások, így a sokszor ígért óriási energia-megtakarítás elmaradhat. Nagyon sok ismeretlen nevű gyártó próbál piaci pozícióhoz jutni és árulja termékeit olcsón, amiknek villamos paraméterei nem biztos, hogy megegyeznek a katalógusadatokkal vagy az üzemeltetői elvárásokkal, a hálózatot terhelő harmonikusokról nem is beszélve. Szeretnénk köszönetet mondani a Technológiai Központ Erősáram szerve-

zet minden munkatársának a műszerek használatának alapvető ismereteiben és üzemeltetésében, a mérések összeállításában, valamint a mérési elrendezések ellenőrzésében nyújtott odaadó segítségéért és a Technológiai Központ vezetőjének, hogy engedélyezte a mérések elvégzését. Köszönettel tartozunk továbbá Novák Mátyás és Tokodi Dániel okleveles villamosmérnök, PhD-hallgatóknak, hogy vállalták a szakdolgozatunk iparági bírálatát. Irodalom: 1. Wikipédia – Világító dióda (2015. május 09.) 2. Dr. Novothny Ferenc: Villamosenergia-ellátás II. - Villamos biztonságtechnika [ÓE KVK 2079/I.] (2011) 3. MÁVSZ 2950 szabványsorozat (19982001) 4. Transanal-16 Harmonikus, spektrum flicker és tranziens analizátor Műszerkönyv (1997) https://vet.bme.hu/drupal/sites/default/ files/tantargyi_fajlok/tr16_muszerkonyv.pdf

5. Dr. Szandtner Károly: Túlfeszültség keletkezése, túlfeszültség védelem http://www.muszeroldal.hu/ measurenotes/Tulfesz.pdf 6. Nagy László: – OE KVK – Nagyfeszültségű technika elektronikus tananyag – Lökő feszültséghullámok előállítása (2013) 7. Philips Surge Protection Device 277V termékleírás (2012) http://www1.futureelectronics.com/

doc/ PH I LI PS%20LIGHTI NG/ 929000665202.pdf 8. h t t p : / / w w w . m u s z e r o l d a l . h u / measurenotes/harmonikusok.pdf 9. MÁV Zrt. TEB Központ alapvető elvárásai a vizsgálati folyamatba bekerülő LED világítótestekkel kapcsolatban 10. Vasúti erősáramú alapismeretek/ Közforgalmú vasutak és iparvágányok térvilágítása, energiaellátása és érintésvédelme

Operation LED Leuchten in der großen elektrifi zierte Eisenbahn-Umgebung (Arbeitsthemen) Im Februar 2014 luden wir den Vorschlag Arbeitsthemen, für die die „Operation LED Leuchten in der großen elektrifizierte Eisenbahn-Umgebung“ Titel der vorgeschlagenen Thema von der Eisenbahn-Lichttechnik. Mehr Studenten gefragten nach diesem Thema in der BME Jobmesse und Technologiezentrum in Person. Schließlich beschloss zwei Studenten, dass diese Frage untersucht und geprüft werden. Sie sind Studenten an der Universität von Óbuda. Operation LED Luminaires In Large Electrified Railway Environment (Degree thesis) In February 2014 we were invited to propose the degree thesis for which the “Operation LED Luminaires In Large Electrified Railway Environment” title of the proposed railway topic of lighting technology. The topic has more students were interested in the BME Job Fair and Technology Centre in person. Finally, two students decided that this topic will be studying and exploring. Both of them are students from the University of Óbuda.

SZAKMAI PARTNEREINK Alcatel-Lucent, Budapest Alstom Hungária Zrt., Budapest Axon 6M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvér GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Műszer Automatika Kft., Budaörs MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., Budapest PowerQuattro Zrt., Budapest Prolan Irányítástechnikai Zrt., Budakalász Rail Safe Kft., Budapest R-Traffic Kft., Győr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budaörs Thales RSS Kft., Budapest Tran-Sys Kft., Budapest VAMAV Vasúti Berendezések Kft., Gyöngyös Vasútvill Kft., Budapest XX. évfolyam, 2. szám

27

Fejlesztési hullám a GYSEV Zrt. hálózatán © Gócza József, Hauser Miklós A Vezetékek Világa olvasói a lap korábbi számaiból már értesülhettek a GYSEV Zrt. hálózatán megvalósult, nem ritkán úttörő fejlesztésekről. Élve az európai uniós támogatások adta lehetőségekkel, a 2014–2016-os időszakban egymással párhuzamosan, eddig példa nélküli számban, kb. 35 milliárd forint összértékben indultak vagy indulnak meg hamarosan fejlesztések, melyek közül több is számot tarthat a lap olvasóinak figyelmére. Mostani cikkünkben ezekről, az egymással sok esetben szorosan összefüggő fejlesztésekről szeretnénk átfogó képet adni. Részletesebb beszámolót az alábbi fejlesztések némelyikéről a Vezetékek Világa következő számaiban találhatnak majd az olvasók. Folyamatban lévő fejlesztéseink három fő területre koncentrálnak: 1. Vasút-villamosítás és a vontatási alállomások bővítése, korszerűsítése: • a 16. számú Mosonszolnok–Csorna– Porpác vasútvonal villamosítása • a 17. számú Szombathely–Zalaszentiván vasútvonal villamosítása • Sopron-Nyugat vontatási alállomás bővítése, teljes felújítása, illetve Csorna vontatási alállomás bővítése és korszerűsítése 2. Forgalom- és üzemirányítás fejlesztése: • Központi forgalom- és üzemirányítás kiépítése a GYSEV Zrt. teljes hálózatán • GSM-R rendszer kiépítése a Sopron– Szombathely–Szentgotthárd vonalon 3. Közlekedés- és üzembiztonság, vonatbefolyásolás fejlesztése: • Közlekedésbiztonsági csomag (KBCS) II. ütem – 117 helyszínen sorompók fejlesztése és 16 helyszínen biztosítóberendezési áramellátás cseréje, kiegészítése • ETCS 1 vonatbefolyásoló létesítése Hegyeshalom–Rajka országhatár között Amint az alábbiakból is kitűnik, több fejlesztés is egymással egy időben, sokszor egy helyen is történik. Emiatt a projektek összehangolása, a külső kivitelező és mérnökszervezetekkel történő folyamatos együttműködés, a vágányzárak, szakfelügyeletek lebonyolítása szinte példa nélküli terhet, kihívást jelent a 28

vasutat mindemellett még működtető, üzemeltető kollégák számára, akiket mindezért ezúton is köszönet illet! 1. Vasút-villamosítás és a vontatási alállomások bővítése, korszerűsítése Most folyó fejlesztéseink közül a legjelentősebbek a Nyugat-Dunántúlon átvezető északi–déli Rajka–Csorna–Szombathely–Nagykanizsa–Murakeresztúr/ Gyékényes nemzetközi vasúti korridor Rajka–Szombathely és Szombathely– Zalaszentiván szakaszainak villamosítási munkái. Mosonszolnok–Csorna–Porpác villamosítás A közel 12 milliárd forintból villamosításra kerülő 87 km hosszú Mosonszolnok–Csorna–Porpác szakasz kivitelezési munkái 2014 nyarán indultak meg. A sikeres üzemi próbák, hideg és meleg áramszedős bejárások után 2015 júniusában megindulhat a Csorna– Porpác szakasz villamos üzeme, a nyár végére pedig az északi, Hegyeshalom– Csorna szakaszon is befejeződnek a munkák. A villamosítás során a vonalon FET, valamint a felsővezetéki rendszerről táplált, központilag távvezérelt váltófűtési rendszer épül ki. Az állomásokon és a felújítás által érintett két megállóhelyen Sk+55 cm-es peronok épülnek, valamint megújul a térvilágítási rendszer is. Annak érdekében, hogy a GYSEV teljes mértékben önállóan táplálhassa saját felsővezetéki hálózatát, Porpácon és Hegyeshalmon 1-1 konténerbe telepített villamos vonalbontó berendezéssel kerül villamos szétválasztásra a MÁV és a GYSEV felsővezetéki hálózata. Hegyeshalom állomáson keresztül mindemellett új oszlopsoron történő átvezetéssel villamos kapcsolat létesül a Csorna–Hegyeshalom és a Hegyeshalom–Rajka vonalak között, ezzel Csorna alállomás egészen a magyar–szlovák határátmenetig tud majd „feltáplálni”. A villamosítással közel egy időben a vonal állomásainak jelenleg még helyi forgalomirányítását kiváltja majd a csornai KÖFI központból történő távvezérlés. Csorna villamos alállomás korszerűsítése A Mosonszolnok–Csorna–Porpác villamosítás projektben a villamosítással párhuzamosan a csornai alállomás 2 db VEZETÉKEK VILÁGA 2015/2

6 MVA vontatási transzformátora helyett 2 db új 16 MVA transzformátor kerül beépítésre. Ez a megnövelt transzformátorkapacitás mind a Hegyeshalom–Csorna– Porpác vonal villamos üzemét, mind a 2020 után korszerűsítendő, szakaszosan kétvágányúsítani tervezett Győr–Sopron vonal megnövekedett forgalmát ki kell majd tudja szolgálni. Szombathely–Zalaszentiván villamosítás A korridor másik, 48 km hosszú GYSEV-es szakaszán, a Szombathely– Zalaszentiván vonalon a jelenleg zajló közbeszerzési eljárás sikeres lezárultától függően, várhatóan 2015 őszén indulhatnak meg a villamosítási és pályakorszerűsítési munkák. A projekt műszaki paraméterei sok szempontból gyakorlatilag megegyeznek a 16. vonaléval, azonban a kedvezőtlenebb pályaállapotok és az Sk+55 cm magasperonok által megkövetelt állomási vágánygeometria változtatások miatt itt jóval nagyobb mértékben kell majd a vasúti pályát korszerűsíteni, az állomások vágányhálózatát módosítani. Ennek megfelelően a vonalon üzemelő állomási D55 berendezéseket is módosítani kell majd. Megszüntetésre kerül az évek óta nem használt, biztosítóberendezési szempontból kuriózumnak számító Vasvár–Pácsony közötti nyílt vonalon található ún. „képzetes állomás” is, amely a nyílt vonalon tette lehetővé a korábban igen gyakran használt tolómozdonyok visszafordításához szükséges menetirányváltást. Sopron-Nyugat alállomás korszerűsítése A GYSEV Sopron-Nyugat vontatási alállomása gyakorlatilag a csornai alállomással egy időben újul meg. A fejlesztés során a 2x12 MVA transzformátort jelentősen nagyobb teljesítményt biztosító, 2x16 MVA teljesítményűre cserélik. A kivitelezési munkálatok során egy teljesen új, 25 kV kapcsolóberendezést kap a transzformátor alállomás. A munkák előkészítése már tavaly megkezdődött, a kivitelezés jelenleg is folyik: a szerződés szerinti határidő 2015. július 30. A pontosan ütemezett munkafolyamatok egy részével már végeztek a kivitelezők. Megtörtént a vezérlőkonténer helyszíni telepítése és befejeződött a 25 kV-os kapcsolóberendezés gyártása és beépítése is. A szakemberek ez idő szerint a védelmi- és irányítástechnikai rendszer konténerbe telepítésén és a szükséges kábelezés kiépítésén dolgoznak. Elkészült a hazai gyártású 2 db 16 MVA teljesítményű 120/25 kV-os transzformátor is, ezek közül az egyik helyszínre telepítése és bekapcsolása már megtörtént.

2. Forgalom- és üzemirányítás fejlesztése Központi forgalom- és üzemirányítás kiépítése A GYSEV Zrt. magyarországi hálózatán a forgalomirányítás szabályozása jelenleg öt csomóponti biztosítóberendezési távvezérlő központból valósul meg, amely 20 állomás forgalmának irányítását látja el, mely így nagyjából a hálózat felére terjed ki. A GYSEV üzemirányításának eddigi legjelentősebb, közel hétmilliárd forintból megvalósuló fejlesztése eredményeként 2016 nyarára a teljes magyarországi GYSEV hálózat forgalmának központi felügyeletét a soproni KÖFE központ látja majd el. Ennek lesz alárendelve a forgalmi, üzemi irányítást végző új csornai és szombathelyi KÖFI központ, amelyek szükség esetén vagy havária helyzetben akár egymás feladatait is átvehetik. A beruházás során az egységes forgalom-ellenőrzés mellett megvalósul a felsővezetéki energia távvezérlés és távfelügyelet központba integrálása is. A fejlesztés keretében továbbá 30 db utastájékoztató kijelzőt telepít a vasúttársaság az állomásaira, melyek valós idejű információval látják el a közösségi közlekedést igénybe vevőket.

biztosítóberendezések KDE 76 áramellátását új MPQ áramellátó berendezésekre cseréljük, illetve 6 helyszínen a megnövekedett igényekre való tekintettel a meglévő MPQ berendezéseket kiegészítjük. ETCS létesítése Hegyeshalom és Rajka között A transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról szóló 2012/88/EU határozat III. sz. mellékletének 7.3.2.1. pontja által megfogalmazott jogi kötelezettség azt mondja ki: az ERTMS E folyosó elemeit 2015 végéig fel kell szerelni ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel. Ennek a bizonyos „folyosónak” része a Hegyeshalom–Rajka–országhatár vonalszakasz is.

Kötelezettségünknek eleget téve, csatlakozva a MÁV által korábban kiépített Budapest–Hegyeshalom ETCS Level 1 rendszerhez, 2015 augusztusára lesz kész a Hegyeshalom–Rajka–országhatár vasútvonalon az ETCS Level 1 rendszer kiépítése. A projekt összköltsége 620 millió Ft. A projekt keretében az alábbi munkákra kerül sor: • illesztés a Budapest–Hegyeshalom ETCS L1 rendszerhez; • vonali biztosítóberendezések és sorompóberendezések illesztése a Hegyeshalom–Rajka állomásközben; • Rajka állomáson a D55 és ETCS L1 rendszer illesztése; • a Rajka–Oroszvár (Rusovce) állomásköz magyar szakaszának ETCS L1-re történő kiépítése.

GSM-R I. ütem A NISZ Zrt. lebonyolításában valósul meg 2015 végéig a GSM-R projekt I. üteme. Ennek részeként a GYSEV hálózatán először a Sopron–Szombathely– Szentgotthárd vonalon épül ki a GSM-R rendszer. Jelenleg már folyik a 12 bázisállomás felállítása és a vonal menti optika fektetése. 3. Közlekedés- és üzembiztonság, vonatbefolyásolás fejlesztése: Közlekedésbiztonsági csomag (KBCS) II. ütem A GYSEV Zrt. 2014 őszén zárta le közlekedésbiztonsági fejlesztési projektjének I. ütemét. Az akkori 770 millió forintos forráshoz képest a most folyó II. ütemben ennél jóval több, mintegy 2,3 milliárd forint áll erre a célra társaságunk rendelkezésére. A 2014 őszén megindult és 2015 év végéig lezáruló projektben 7 helyszínen új sorompóberendezés kerül telepítésre, ebből 6 db a Szombathely–Kőszeg vonalon, ahová a vezérléshez és energiaellátáshoz új vonali kábel fektetésére is sor kerül. További 11 helyszínen sorompóberendezések csapórudas kiegészítése valósul meg, valamint összesen 99 helyszínen LED optikák kerülnek beépítésre. Az üzembiztonságot és a menetrendszerűséget növeli, hogy 10 helyszínen a

Wave of developments at GYSEV/Raaberbahn By the means of fi nancial subsidies of the European Union an unprecedented wave of developments takes place at GYSEV/Raaberbahn in a total value of approximately 120 million EUR. The article provides a general overview of the development projects. The single track TEN-T lines Mosonszolnok – Csorna – Porpác (87 km), Szombathely – Zalaszentiván (48 km) will be electrified, partially modernised and the 120/25 kV substations will be extended to 2 x 10 MVA. Furthermore a new system of operation and control centers is under implementation covering the entire Hungarian network of GYSEV/Raaberbahn. The GSM-R system will be deployed at the Sopron – Szombathely – Szentgotthárd corridor. Traffic and operation safety will be significantly increased by the installation of new LED lamps, new barriers at railway crossings, also the energy supply systems of relais based station interlocking systems will be replaced. The existing Budapest - Hegyeshalom ETCS L1 System will be extended to the Slowakian border at Rajka. Entwicklungswelle bei der GYSEV/Raaberbahn Durch die Benutzung von fi nanziellen Förderungen der Europäischen Union bei der GYSEV/ Raaberbahn erfolgt eine grosse Welle von Entwicklungen mit einem Gesamtwert von ca. 120 million EUR. Der Artikel gibt eine allgemeine Übersicht von den Etwicklungsprojekten. Die eingleisigen TEN-T Strecken Mosonszolnok – Csorna – Porpác (87 km), Szombathely – Zalaszentiván (48 km) werden elektrifiziert, teilweise modernisiert und die 120/25 kV Unterstationen Csorna und SopronWest werden bis auf 2x16 MVA erweitert. Weiterhin wird ein neues System von Betriebs- und Leitzentralen implementiert, das die zentrale Steuerung des ganzes GYSEV Netzes in Ungarn ermöglicht. Das GSM-R System wird auf der Strecke Sopron – Szombathely – Szentgotthárd ausgebaut. Die Verkehrs- und Betriebssicherheit wird durch die Anwendung von neuen LED Lampen, weiteren Schlagbäume in Bahnübergänge und neue Strohmversorgungssysteme für relais Stellwerke bedeutlich erhöht. Das bestehende Budapest – Hegyeshalom ETCS L1 System wird bis zur slowakischen Grenze bei Rajka erweitert.


29

Dominó-70 váltóegység kiegészítése elektronikus állítóáram-kapcsoló panellel © Rétlaki Győző Előzmények A villamos váltóállítás emberemlékezettől majdnem napjainkig „a villamos váltóhajtómű”-vet ismerte. Ezt tanultuk elméletben és gyakorlatban a szakközépiskolában, erről szólt a tankönyv és ennek a működését kellett elmondani – többek között – a felsőfokú biztosítóberendezési szakvizsgán is. Maga a rendszer – aminek utóvédharcot folytató egyedeit ma GANZ hajtómű (vagy „Siemens elvű” hajtómű) néven ismerjük – a maga korában és a kor technológiai színvonalán a csúcstechnológiát képviselte. A 48 kg/ fm súlyú csúcssínek mozgatásához némi kompromisszummal még alkalmas volt – és alkalmas mind a mai napig. Az alkalmazható erőkifejtése azonban véges,

1. ábra

a dörzskapcsolatokat egy adott erő maximum átvitelére méretezik – ennek élő példáját tapasztaltuk az S700K hajtóműnél, amikor nagysugarú, nagy erőkifejtést igénylő feladatot bíztak egy nem erre a célra méretezett eszközre. Felismerve azt, hogy a nagyobb tömegű csúcssínek biztos mozgatásához erősebb állítóművek szükségesek, a MÁV vonalain is megjelentek az elektrohidraulikus elven működő rendszerek. A nagyobb állítási erő = nagyobb teljesítményfelvétel alapigazság mentén ezek a háromfázisú hálózatból nagyobb állítóáramot vettek föl (és teszik ezt mind a mai napig). A nagyobb erősségű áramot egy eredetileg nem erre méretezett kontaktussal megszakítva azon fokozott anyagvándorlás (kráteresedés) lép fel, csökkentve az érintkező hatásos élettartamát. A ’90-es években a 40-es vonalon (Pusztaszabolcs kiz.–Pécs kiz.) a D55 állomások egyenes átmenő vágányaiban fekvő váltók elektro-hidraulikus hajtóműveket kaptak. A kedvező üzemeltetési tapasztalatok alapján ugyanezt tervezték a 30-as vonalon is a Szabadbattyán kiz.–Balatonszentgyörgy bez. szakaszon 2003-tól. Miután Siófok állomáson D70 berendezés üzemel és a D70 váltókapcsolás kialakításában a D55-től eltér, próbára egy állítómű Gyékényesre került a D70 tapasztalatok megszerzésére. (Az üzemeltetési tapasztalatok alapján az állomás ebből az áldásból – a jelenben folyó átépítésig – kimaradt.) A végeredmény meglepő volt: az 1,1 kW-os motorral szerelt állítómű üzemben tartá-

2. ábra 30


sa a 15b váltó mozgatása közben szinte „megette” a váltóvezérlő egység állítóáram kapcsoló jelfogójának erősáramú érintkezőit. Az egységet hat hónap után le kellett cserélni. S itt álljunk meg egy pillanatra! A gyékényesi berendezés 1981-es üzembe helyezésénél már felmerült egy ívoltási probléma: az elejtő állítóáram kapcsoló munka érintői addig tartották az ívet (még a dörzskapcsolatos motorokkal), amíg a nyugalmi érintői zárni nem kezdtek. Ha ez megtörtént, a munka érintőn az ív felerősödött – mert az íven át a hálózati feszültség lépett fel – és az érintkező megszűnt létezni. Mivel az üzembe helyezést nem lehetett halasztani, pótmegoldásként került be az állítóáram kapcsoló ejtési késleltetése azzal, hogy legyen ideje az ívnek kialudni. (1. ábra) Ugyanez az átalakítás a debreceni berendezésben az üzembe helyezés óta benne van és az alapáramkörbe is így került be. A D55 berendezéseknél ilyen probléma nem jelentkezik, mert a feszültségváltó vissza váltásakor a feszültségváltó erősáramú érintkezője a T fázis (és a jelenlevő másik teljes értékű fázis) közé ékelődve megszakítja az áramkört. (2. ábra; 1. diagram) Amikor újabb fél év elteltével a második állítóáram kapcsoló jelfogó is tönkrement, az üzemeltető kihúzta a példabeszéd szerinti fiókot és megoldást keresett. Az első próbálkozás (a fecske, amely – mint tudjuk – nem csinál nyarat) Megoldás, ha az állítóáram megszakítását nem bízzuk az érintkezőkre. Ugyancsak megoldás lehet, ha a váltó végállásba kerülése után (a feszültségváltó visszaváltása után) nem marad kinn a táplálás a motoron – amíg az állítóáramkapcsoló majd elejt. Amennyiben sikerül az állítóáram-kapcsoló erősáramú érintkezőit tehermentesíteni a kikapcsolás feladata alól (és evés közben jön meg

1. diagram: D55 állítás vége

az étvágy: a bekapcsolási prell átmeneti jelenségei alól is), az erősáram érintkező élettartama igen jelentősen megnő. A beadott újítási javaslat indoklásában kifejtve: az üzemeltetési tapasztalatok alapján a kiegészítő – szilárdtest reléket kapcsoló elemként használó – áramkör az első állítóáram-kapcsoló csere helyett beépíthető, minden további csere elmaradásával virtuális nyereséget termel. A virtuális nyereség virtuális százaléka lett az újítási díj. De … a rendszer működött, a szikrázás megszűnt, az egy elkészült mintadarab a mai napig teszi a dolgát a gyékényesi 15b váltóban. Mivel a D70 egység viszonylag zárt, az állítóáram kiegészítő kapcsolása még az egység „előtt”, az állványhuzalozás megbontásával történt átalakítás következményeképp történik. Az állvány felett elhelyezett – dugaszolható TM búrába szerelt – szerkezet vezérlése a váltóvezérlő egység „egyéni állítás számlálás” kivezetéséről történik, bekapcsolási késleltetése 160ms (hogy az erősáramú érintkezők biztosan kiemelve zárjanak), kikapcsolási késleltetése közel 0, így az állítóáramnak mind a bekapcsolása, mind a kikapcsolása az elektronikus kapcsolóelemekkel történik. Az átalakításnak egy következménye látszott akkor – az erősáramú érintkezőkön a szikrázás –, ezzel együtt a kráteresedés megszűnt. (2. és 3. diagram)

2. diagram: D70 állítás vége elektronikus kapcsoló nélkül

3. diagram: D70 állítás vége elektronikus kapcsolóval

Második próbálkozás (még mindig ugyanaz a fecske) 2010-ben érkezett kísérleti üzemre az MKE cég AH-950 állítóműve. A háromfázisú kivitel (volt többféle is, de ezek a történet szempontjából érdektelenek) általában jól vizsgázott, de a D70 berendezéshez csatlakoztatott példánnyal rengeteg gond adódott. Az állítással nem, inkább az állítás végén, amikor a rendszer rendre felvágást jelzett. A jelzés jogosságát vitatni nem lehetett, hiszen a simuló csúcssín kimozdult az éppen elért végállásból. Az energetikai mérések alapján egyértelművé vált, hogy a működési anomáliát az állítóáram kapcsoló érintők (a váltó végállásba kerüléséhez képest) késői szakítása okozza. „Egy próbát megér” felkiáltással a gyékényesi elektronikus előtét három napig vendégeskedett a kelenföldi D70-ben. E három nap alatt egyetlenegy hamis felvágódás sem fordult elő. Ezek után a fecske visszarepült saját fészkébe – akarom mondani a szerkezet visszakerült Gyékényesre.

3. ábra

állapotához köthető, az indítást nem csupán a csévére jutó feszültség jelenléte, hanem a TM ikerjelfogó egyik – eddig nem használt – gyengeáramú munka érintkezője is befolyásolja. A munka érintkező bekötésével a viszonylag hoszszú bekapcsolási késleltetés elhagyhatóvá vált (csupán a szokásos pergésmentesítés maradt). Az engedélyt felhasználva 2 db egységnek az átalakítása – az egységjavító által – megtörtént. Az átalakított egységek a Keleti pu. D70 berendezésben üzemelnek – állítási szempontból kifogás nélkül. (3. ábra)

Harmadik próbálkozás (ennyi a magyar igazság)

A jövő kifürkészhető útjai

2014-ben Központunk engedélyt kapott 2 db D70 váltóvezérlő egység átalakítására – egy újabb panellel. Az eredeti megoldásból kikerült az önálló tápegység – mert a panel bekerült az egységbe. Az egyes elemek a 48V= névleges táplálást figyelembe véve átméretezésre kerültek, de a lényeg, a szilárdtest relés kapcsolók maradtak. Mivel az egységen belül a vezérlés bekapcsolása az állítóáram-kapcsoló jelfogó fegyverzetének

A gyártó (GTKB Kft.) a váltóegység módosított rajzait a MÁV jóváhagyás után befogadta. Legközelebb Siófok állomás átépítése kapcsán történik D70 váltó bővülés (4 db, ebből 2 nagysugarú), illetve ugyanitt a kitérőcserék (amelyből 1 szintén nagysugarú) miatt további elektro-hidraulikus állítóművek is beépítésre kerülnek. Köszönet mindazoknak, akik az alább leírtakban bármikor, bárhol és bármilyen szinten tevőlegesen részt vettek.

Domino70 Relaiseinheit für Weichen – Ergänzung mit elektronischen Kontakten im Starkstromkreis Während des Ablaufes der Umstellung einer Weiche mit elektrischem Weichenantrieb beschädigen sich die Relaiskontakten in der Relaiseinheit (bei Schluss und Abbruch von Starkstromkreis). Um der Lebensdauer von Relaiskontakten zu erhöhen, elektronische Kontakten wurden in Starkstromkreis eingemontiert. Mit dieser Lösung werden die Transienteffekten von Weichenantrieben – am Ende der Umstellung – mehr sicher und zuverlässiger. Domino70 relay unit for points – electronic contacts in heavy-current pointsetting circuit During setting process of point operation with electric point machine, contacts of relays in point control module – when they close and interrupt the heavy-current circuit – are damaging. In order to increase lifetime of relay contacts, electronic contacts have been built in point control circuits. With the aid of this solution, transient effects of point machines – at the end of point operation – become safer and more reliable. XX. évfolyam, 2. szám

31

BEMUTATKOZIK...*

* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

akik a Kandó Technikumba jártak, ezért Ő is oda adta be jelentkezési lapját, de senki sem vette észre, hogy a Kandó attól az évtől kezdve felsőfokú technikummá alakult. Ezért késve átküldték a lapját a Puskás Technikumba, de oda csak a pótfelvételire hívták be. Igaz ugyan, hogy sikeresen vette az akadályokat, főként, mert a gyakorlaton elétettek egy UCH 21 típusú rádiócsövet, amiről mindent elmondott. Noha a technikumba is felvették volna, ő mégis inkább gimnáziumba ment, mert az szélesebb látókört ad, illetve egyetemre is szeretett volna menni. Mivel a matek is érdekelte és jól is ment, könnyen bejutott a Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karára, ahol meglepve konstatálták, hogy nem a népszerű autós tankörbe szeretne járni, hanem a kevésbé menő vasútiba. Az egyetemen is kitűnt szakmai érdeklődésével, illetve a tanulmányi akadályok könnyű legyőzésével, Hőgye-SárköziGáti tanítványként az épp megvásárolt tanszéki terepasztal beüzemelésében lelkesen részt vett. A programozáshoz is volt affinitása, az integrált áramkörök is érdekelték, így vizsgálógépek készítésénél való közreműködését is elismeréssel illették, miközben kiemelkedő tanulmányi eredménye okán népköztársasági ösztöndíjat is kapott. A végzéskor némi hezitálás után az egyetemi/gyakorlati világ közül az utóbbit választotta, méghozzá a metrót, ahova Hőgye Sándor ajánlotta be. A hármas metró építésébe kapcsolódott be, mely akkor még nem volt teljesen kész a Nagyvárad tér és Deák tér közötti első szakaszon sem. Építés alatt lehet a szakmát legjobban megtanulni – vallja Kocsis András is: Ő a szigeteltsínekkel kezdhette az ismerkedést az alagútban, amely egyelőre csak gumicsizmában volt megközelíthető. A vizsgálatokat nehezítette, hogy az alagútban építő és takarítást végző katonák hallani sem akartak a „vágányzárról”, nem tették kérésükre sem szabaddá a szigetelt szakaszt, mivel le-föl közlekedtek az alagútban egy járművel, kézikocsival. Végül egy kézzel tolható kis kocsival járták be a biztberesek az alagutat, még fék sem volt rajta, azzal vitték a mérőberendezést. A „sikeresség” érdekében 6-8 voltot nyomtak a sínáramkörökbe, amitől a szigetelt szakaszra beguruló járművek kerekei szikrázni kezdtek, így már a katonáknak sem volt kedvük

32


Kocsis András, a MÁV biztosítóberendezés-vizsgálója, biztberes szaktanár

Kocsis András 1952-ben született Budapesten. Közvetlen családjában nem volt vasutas, a tágabban is „csak” kereskedelmi/forgalmi területen dolgozó. Gyerekkorából élénk emlék maradt, hogy vasutas rokonai rendszeresen vitték Szegedre vonattal a nagyszüleihez. Az elektrotechnika már fiatal korától érdekelte, az Úttörővasút ehhez további inspirációkat adott, ami együttesen meghatározta a későbbi pályaválasztását: az Úttörővasúton megismert biztosítóberendezéseket kezdetben az otthoni modellvasúton próbálta leképezni, később már az Úttörővasút Vasútmodellező Szakkörében – melynek később vezetője is lett évtizedeken át, a ’90-es évek elejéig; aztán a „kemény mag”, köztük ma is aktív vasutasok, Ferencvárosban folytatták e hobbijukat. A nagyvasúti biztber megoldások mellett a városi vasútiak is érdekelték, a MILFAV régi jelzőberendezésének peronokon is hallható „kattogása” még diákként annyira megragadta, hogy annak műszaki leírását gyorsan beszerezte tanulmányozásra (a berendezés az áramszedők elhaladását érzékelte, azok hatására húzott meg, illetve engedett el a foglaltságot érzékelő jelfogó és változott a jelzési kép). A Vasútmodellező Szakkörben több idősebb hasonló érdeklődésű társa volt,

ott gurulgatni néha hegesztő palackokat szállítva, amitől a parancsnokuk is megijedt; ezután már pláne nem volt merszük akadályozni „a szerelést”. A Nagyvárad téri állomásra „ÚjDeák” állomásról két pőrekocsit felvittek, melyek egyike sajnos fékhibás volt: ezt ők előző nap már konstatálták. Szombati nap volt – a húszéves évforduló –, amitől féltek a főnökök és ezért inkább mindenkit lebeszéltek a munkáról. A Nagyvárad téri állomáson kiskatonák szemetet pakoltak fel rájuk, de nem gondoltak bele, hogy minél több sitt van a kocsikon, annál könnyebb azokat kézi erővel mozgatni. A két pőrekocsi ezek után önállósította magát, megfutamodtak a lejtős pályán és a vizsgálatokat végzők szerint a deformációs munkából számítva kb. 150 km/ órás sebességgel ütköztek bele egy szerencsére bezárt állapotban lévő légoltalmi kapuba, amit ezért újra kellett építeni, annyira deformálódott. Mivel a leendő vonatbefolyásolással is foglalkoznia kellett, elvégezte a motorkocsi-vezető tanfolyamot, hogy lássák, mit is kell vezérelni, automatizálni. Rögtön kiderült, hogy a 100-as kocsicsalád erre nem a legalkalmasabb, ezért ez a kocsitípus maradt a K-Ny vonalon, az É-D vonalon ilyenek nem közlekedtek. A D70 berendezés és a 125 Hz-es sínáramkörök beüzemelése után Kocsis András üzemeltetője is lett a berendezéseknek, miközben nemsokára megkezdődött a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest között is az építés. Akkor a biztosítóberendezési szakma érdekérvényesítő képessége olyan volt, hogy mikor látszott, nem lesz kész időben a kőbánya-kispesti állomásépület, így nem kezdhetik meg ott a berendezés telepítését, a Határ úton foglaltak le e célra egy helyiséget, ami azóta is biztosítja a felszíni szakaszt és a végállomást. Ez már csak azért is jó döntésnek bizonyult, mert a karbantartást végzők az ottani munkavégzés után alagútpótlékra lettek jogosultak, míg a felszíni épületben ez nem járt volna. A Kőér utcai járműtelep is alaposan feladta a leckét a szakembereknek. A Járműjavító vágányai előtt kívül visszatérő védőelválasztást biztosító rövid szakaszokat építettek, így a Járműjavító sínáramkörei vágányszakaszon mentek keresztül, ami miatt 6 drosszer transzformátort kellett egy szakaszba beépíteni, ám mivel túl so-

kat volt a vágány foglalt, az túlterhelte a generátort és amúgy is alig jött jel viszsza. Ezt a problémát Kocsis András kis rezgőkörök beépítésével, illetve a kitápláló ágba kondenzátor behelyezésével oldotta meg olyan sikeresen, hogy ezt a módszert később máshol is alkalmazták. Részt vett a K-Ny vonal felszíni rekonstrukciójában is, amikor a fővágányokat újították fel, úgy, hogy a jobb vágányt a Pillangó utcánál „kicsavarták” a próbapályára, és hol a jobb, hol pedig a bal vágányt újították fel. Először egy új kis biztbert szerettek volna kiépíteni, mert kikötés volt, hogy egy éjszaka alatt – ami a metrónál éjféltől hajnali fél négyet jelent – át kell állni az új forgalmi rendnek megfelelően. Az idő egyre jobban sürgetett és rá kellett jönni, hogy a „kis biztber” építéséhez már nincs elegendő idő. Ezért megengedték, hogy a Fehér úti biztosítóberendezés belsőterét ő alakítsa át, de fejvesztés terhe mellett, mert ha másnap reggel nem tud a forgalom idulni, abból bizony komoly baj lenne és neki kellett volna a „hátát” tartani. Amit lehetett, azt az előző napokban elvégezték, többek között egy beszámláló áramkört is kiépítettek, mert a befelé menő vonatok állomástávolságban közlekedtek a Fehér út és a Pillangó utca között, ahol minden jelző és szigeteltsín áramkör ki lett kapcsolva és a beszámláló áramkör helyettesítette az állomásközi sínáramköröket. A próbapályán csak tolatóvágányút volt kiépítve, ezért a nyomáramköröket speciális módon kellett összekötni, hogy vonatvágányutak tudjanak működni. A külsőtéri munkák is időben elkészültek, igy hajnalra összeállt a rendszer. Az első két vonat vezetője elkezdett „hőbörögni”, mert a bejárati jelzőt helyettesítő próbapálya jelző elé fékúttávolságban is felszereltünk egy autóstoppot. Az A3 szabályzat szerint valóban a jelző előtt csak max. 20 méterre lehet autóstop, ezért az autóstopra felszereltünk egy üvegkeretet, ami vörös és zöld színű volt és az autostop vezérlő szerkezete működtette mechanikusan. Ez lett a metró első és máig egyetlen „alakjelzője”... A munkák után ráragadt a „Kócos Bandi” becenév is, mert úgy összekócolta az áramköröket, hogy ember legyen a talpán, aki kiigazodik benne. Kocsis András már az egyetemi első két évében is tartott matektáborokban gyakorlati órákat, így nem csoda, hogy

már a nappali képzés mellett elvégezte a mérnöktanári szakot is. Így amikor a vasúti szakembereket képző Mechwart szakközépiskolában szaktanárhiány lépett fel, többen is őt javasolták. Nehéz döntés volt, ám akkorra már maga is szembesült azzal, hogy a műszerész utánpótlást igen hullámzó színvonalon biztosítja csak a közoktatás, így volt benne ennek megváltoztatására tettvágy. Remélte, javíthat a képzés minőségén, és valóban volt is később pár igen jó osztálya – meg persze sok olyan gyerek is, akiket ez a szakma egyáltalán nem érdekelt. Lékó Ferenc is ott tanított, ketten vitték a szaktárgyak javát. A MÁVtól érkezett tanárok a szabadjegyüket is megtarthatták, így amikor azt el akarták tőlük venni, akkor inkább visszamentek a MÁV-hoz, ez érezhető színvonalcsökkenéssel járt a képzésben. Kocsis András azonban kitartott és 1983-tól egészen 1997-ig tanított a Mechwartban, amikor az utolsó négyéves osztály kifutott és átálltak a 4+2-es képzésre, melyben az első két évben egyáltalán nincsenek szakmai tárgyak. Ettől önmagában még nem lett volna munkanélküli, hiszen akkor már számítástechnikát is tanított (ehhez elvégezte az ELTE számítástechnika-tanári szakát), mégsem maradt – de erről egy kicsit később... A Mechwartban a biztosítóberendezési műszerész képzés jelentős menynyiségű gyakorlatot is tartalmazott, úgy az iskola Tanműhelyében, mint a Tatai úton (TBÉF, mjad TBÉSZ). Az iskola számítógépparkja jobb volt az akkori átlagnál, köszönhetően a líbiai diákok „vasútra neveléséért” kapott extra forrásoknak, így Kocsis András programozói készségét is megcsillanthatta, amikor demonstrációs programokat készített a berendezések működésének jobb megértését elősegítendő, melynek neve „+bux bakter!” volt. A szakközépiskolában is terepasztalt építettek, melynek első állomása háromvágányos kisállomás volt: erre egy szimulátor programot készített, sok jelfogóval, a kezelési logikát is bemutatva. Másik látványos program a vasúti jelzéseket mutatta be. Épített egy modell jelzőt, amin „Hívó” és három foksor is volt, így pont egy byte tudta vezérelni a jelzőt. A program vizsgáztatni is tudott, jelzéseket adott, amire a megfelelő billentyű megnyomásával kellett válaszolni, még a szintidőt is

szabályozni lehetett. A négyéves képzés persze nem volt elegendő arra, hogy a MÁV igényeit teljesen lefedő ismereteket kapjanak a tanulók, de az alapokat biztosítani tudta az iskola még úgy is, hogy a szaktárgyak csak a második évtől voltak. A képzési terv úgy épült fel, hogy másodévben a mechanikus berendezéseket tanulták, harmadéven a D55öt, míg a túlzsúfolt negyedikben a D70et és egyéb dolgokat. Ez, ha nem is volt ideális, még mindig többet ér, mint egy három-négy hónapos átképző tanfolyam – vallja Kocsis András, egyértelművé téve, hogy a szakmai utánpótlásképzés helyszínének a középfokú szakiskolákat tartja, nem pedig az üzemeltetői át- és továbbképző tanfolyamokat. Arról nem is szólva, hogy a tanítás sem egyik, sem másik esetben nincs megfizetve, így szó szerint lasszóval fogják a képzőhelyek az oktatókat. A mechwartos évek alatt elvégezte a posztgraduális biztber szakot is, ami azért volt jó, mert a MÁV-os munkaviszonyt nem alapszintről „zöld fülű”-ként kellett kezdeni, nem kellett a tanulóutat és vizsgákat végigjárnia, hanem azonnal hadra fogható volt. Kocsis András 1997-ben a Mechwartból a MÁV TEB Központba ment, ahol számos tanítványa dolgozott, például Berényi László, Medla Zsolt, Százados Béla és Tóth Péter. Itt kezdetben a Felügyeleti Osztályon a berendezések meghibásodási statisztikáit állította össze, ám ahogy csökkent a létszám és vonták össze az osztályokat, az új elektronikus berendezések vizsgálata lett a fő feladata, Berényi Laci közvetlen kollégájaként. Ezen belül is a váltókra és sorompókra szakosodott, a Siemens váltóhajóművekhez még vizsgáló berendezést is készített. Nem volt ember, aki átlátta volna a váltó működését a maga teljességében, így a működését „fel kellett fedni”, mit és miért építettek bele a tervezők. Minden elektronikus berendezésben lehetnek olyan funkciók, melyek működése nem tárható fel teljesen még a legalaposabb vizsgálattal sem, lehetnek benne olyan eljárások, amikről az üzemeltetőt nem tájékoztatja a gyártó. Az üzemeltető által végzett „fekete doboz” vizsgálat persze rengeteg dolgot fel tud tárni, ami olykor a gyártó számára is érdekes, releváns lehet. „Szakmailag szerettem csinálni ezeket a vizsgálatokat, Szajolban hetekig lenn voltam, hogy


33

minél alaposabb munkát végezhessünk, szívesen mentem” – vall erről Kocsis András. Szajolba csapórudas állomási sorompót terveztek, de végül anélkül épült meg, mert az emelt sebességű közlekedés feltételei nem voltak még jó ideig adottak. A berendezés azonban már „számolt vele”, így be kellett építeni egy csapórudat megkerülő áramkört, ami az elvárt időben az elvárt jelet adja a berendezésnek. Ez az áramkör, amit a saját alkatrészeiből épített, évekig működött. Ettől függetlenül is számos időzítési problémát kellett megoldani az berendezés üzembe helyezése során. Utolsó munkája a SIEMENS sorompók vizsgálata volt az újjáépített 30-as vonalon Kelenföld és Székesfehérvár között. A MÁV Évek Program keretében tavaly mentették fel a munkavégzés alól Kocsis Andrást. Vele együtt öt embert építettek le akkor a TEB Központban. Ő ezzel már csak azért sem járt jól, mert a mechwartos tanári éveket nem fogadták el MÁV éveknek. A munkavégzés alól sem mentesült teljesen, mert a Kelenföld–Székesfehérvár vonal so-

rompóinak vizsgálatait még elvárták, hogy befejezze és valakit gyorsan betanítson. Olyan kevés már az ember a TEB Központban, hogy egy-egy kompetencia csak a legritkább esetben van meg egynél több kollégánál. Vácrátóton egy kísérleti sorompó vizsgálatát szinte teljesen egyedül végezte el. Ezt is csak azért tudta megcsinálni, mert belső kapcsolóra tudta tenni a jelfogókat és azokat távolról kapcsolgatni, így nem kellett ott lenni az indításhoz, illetve a LED-ek megfigyeléséhez, azokat ugyanis szintén ellenőrizte saját fejlesztésű kis készüléke. A sorompószekrény külső oldalán kialakított vágányzári készüléket is bent megismételte. Sok hibát lehetett így szimulálni, a sorompó reakcióit feltárni, főleg télen, amikor odakint „fújt, fújt a kárpáti felszél és kavarta a havat”. Így derült ki – többek között –, hogy vágányzári üzemmódból karbantartásiba váltva „nincs visszaút”, újra kell indítani a sorompót, illetve hogy vörös fényről zavarba csak akkor megy a sorompó, ha az vonat túltartózkodása miatt van, más ok esetén lezárt állapotban marad „örökre”.

Összesen 108 oldalas „tapasztalati jegyzék” készült a sorompóról. A tengelyszámlálókhoz szintén készült „házilag” vizsgálóberendezés, ezt a TEB Központ meg is tartotta, noha az sem a MÁV-os fejlesztés keretében készült, hanem önszorgalomból. „Nem feltétlenül egészséges az, ha egy olyan inézetben, mint a TEB Központ, a kollégáknak saját zsebből kell megvásárolniuk a fejlesztéshez szükséges alkatrészeket...” – sommázza ez irányú tapasztalatait a Tanár úr. Kocsis András lassan valódi nyugdíjasként sem pihen, visszatért a Gyermekvasútra, ahol szabadidejében tavaly Csillebérc állomás VES biztosítóberendezésének átalakítását végezte (lásd VezVil 2015/1). Idén pedig Szépjuhászné állomás D55-ös berendezésén dolgozik, ahol a létesítendő ismétlőjelzőt tervezi és annak belsőterét szereli – mi sem természetesebb, hogy épp az állomás jelfogóterméből „szaladt ki” interjút adni lapunknak... Andó Gergely

Búcsúzunk Koós Andrástól Fájdalommal tudatjuk, hogy az elmúlt évben súlyos betegség után távozott körünkből Koós András, szerkesztőbizottsági tagunk, aki évtizeden át volt a budapesti metró áramellátási, majd infrastruktúra szakterületének nagyrabecsülést és elismerést szerzett vezetője. Életét a budapesti metróközlekedés fejlesztésére, magas színvonalon való üzemeltetésére tette fel. A Budapesti Műszaki Egyetemen végzett villamosmérnök 1968-ban csatlakozott a Földalatti Vasút Vállalat munkatársaihoz, így már a hatvanas években meghatározó szerepet vállalt a kelet-nyugati vonal I. szakaszának építésében. Az energiaellátó és vezérlő rendszer egyik kidolgozója és megvalósítója volt. A személyi állomány szakmai szempontból történő igényes kiválasztásával hozta létre az áramellátási üzemeltető szervezetet, melynek 1970 óta volt a vezetője. A K-Ny-i metróvonal üzemeltetése mellett jelentős részt vállalt az új szakaszának, majd az észak-déli vonal minden egyes szakaszának tervezésében, megvalósításában, az üzem beindításában. Az évtizedek során a HÉV és a Millenniumi Földalatti üzemeltetése, valamint a vonalak egyre gyakoribb, különböző szakterületeket és szakaszokat érintő felújítási munkái jelentették az újabb kihívásokat és sikereket. Később ugyancsak meghatározó szerepe volt az M4-es vonal infrastruktúrájának tervezésében, az üzemeltetői tapasztalatok érvényesítésében. Nyugdíjasként csatlakozott a DBR Metró Projektigazgatóság csapatához. Irigylésre méltó szaktudása, emberi nagysága minden vele kapcsolatba került kollegáját rövid idő alatt meggyőzte arról, hogy egy kivételes szaktekintéllyel, kivételes vezetővel, egy kivételes emberrel találkozhattak. Hatásosan érvelt, logikusan, szabatosan és választékosan fogalmazott, tudása alapos, szakterületeken átívelő volt. A szakmai tudás szélesebb körben való megismertetését vállalta fel a Közlekedéstudományi Egyesületben végzett több évtizedes munkája során. Kiváló előadó volt, számtalan publikációja jelent meg. Évekig dolgozott a Városi Közlekedési Tagozat vezetőségi tagjaként, majd az utóbbi években Senior vezetőként tevékenykedett. A közösségi közlekedés és annak fejlesztése érdekében végzett, több évtizedes kimagasló tevékenységének elismeréséül 2002-ben kapta meg a Balázs Mór életmű díjat. Darai Lajos

34


Folyóiratunk szerzői Lövétei István Ferenc A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedés és Járműmérnöki Karán, vasúti közlekedési szakirányon szerzett BSc, majd közlekedésautomatizálási szakirányon MSc oklevelet. A diploma megszerzése óta a Közlekedés- és Járműirányítási Tanszéken PhD hallgató. Kutatási területe: Emberi hibák modellezése a vasúti közlekedésben. Korábban, 2000 és 2010 között a Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton pajtás, majd ifivezető. Elérhetőségek: 1111 Budapest, Stoczek utca 2., email: [email protected] Dr. Tarnai Géza Az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemen 1963-ban közlekedésmérnöki, a BME-n 1968-ban mérnöktanári diplomát, az MTA-n 1984-ben a közlekedéstudományok kandidátusa fokozatot szerzett. 2000 óta a BME habilitált doktora. 1963 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai (ma Közlekedés- és Járműirányítási) Tanszéken, jelenleg mint professor emeritus. Egyetemi feladatai mellett egyik ügyvezetője és vezető szakértője a biztosítóberendezési területen NoBo és DeBo kijelöléssel is rendelkező Certuniv Vasúti Tanúsító Kft.nek. Elérhetőségek: Certuniv Kft., 1141 Budapest, Gödöllői u. 165. E-mail: [email protected] Aradi Szilárd A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karán szerzett diplomát. Ezt követően doktoranduszként kutatott és dolgozott a Közlekedés- és Járműirányítási (volt Közlekedésautomatikai) Tanszéken, valamint fejlesztőmérnökként a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. kutatási és fejlesztési intézeténél. Jelenleg egyetemi tanársegéd, az informatika, a beágyazott rendszerek és a járműmechatronika témák oktatója és kutatója. Az elmúlt években több vasúti témájú kutatási és fejlesztési projektben vett részt. Elérhetősége: BME Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék, 1111 Budapest, Stoczek u. 2., Tel.: +36-1-463-1044, e-mail: [email protected] Dr. Bécsi Tamás A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karán szerzett diplomát, majd doktoranduszként kutatott és dolgozott a Közlekedés- és Járműirányítási (volt Közlekedésautomatikai) Tanszéken és az Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpontnál. PhD értekezését 2008-ban védte meg a közlekedéstudományok területén. Jelenleg egyetemi docens, az informatika, a beágyazott rendszerek és a járműmechatronika témák oktatója és kutatója. Az elmúlt években több vasúti témájú kutatási és fejlesztési projektben vett részt. Elérhetősége: BME Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék, 1111 Budapest, Stoczek u. 2., Tel.: +36-1-463-1044, e-mail: [email protected]

Erdész József A Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán szerzett közlekedésmérnöki diplomát 1986-ban. Közlekedési rendszerszervezőként, majd szoftverfejlesztőként, illetve projektmenedzserként a Volánbusznál kezdte pályafutását. Ezt követően több informatikai cégnél dolgozott vezetőként, elsősorban az informatikai szolgáltatások, outsourcing, outtasking területén (Synergon, Műszertechnika Computer). Jelenleg a Prolan Irányítástechnikai Zrt. főosztályvezetője, ahol a Gördülővasúti Főosztályon zajló támogatási, üzemeltetési és fejlesztési feladatok tartoznak hozzá. A MÁV-Start és a GYSEV vontatójárművein üzemelő mozdonyfedélzeti berendezésekkel kapcsolatos szolgáltatásokat is az általa vezetett szakértői csapat nyújtja. Elérhetőségek: Prolan Zrt., 2011 Budakalász, Szentendrei út 1-3. Tel.: +36-20/9543-100, e-mail: [email protected] Pálmai Ödön A BME Villamosmérnöki kar erősáramú szakán végzett 1983-ban, majd munkája mellett a munkavédelmi szakmérnöki szakot végezte el 1987-ben. 1983 óta dolgozik a MÁV-nál erősáramú szakmaterületen, különböző beosztásokban. Az MEE és a KTE tagja. A Vasúti Erősáramú Alapítvány titkára. Középiskolai szaktanár. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezője és szakértője. 2007-től 2014-ig a TEB Központ Erősáramú Osztályának munkatársa, majd 2014. január 1-től a Garancia Mérnöki Iroda Kft. vezető tervezője. Glück András 2011-ben érettségizett a Bolyai János Műszaki Szakközépiskolában, ahol 2 évig elektrotechnikát, majd 2 évig elektronikát tanult. Még ez év során kezdte meg felsőfokú tanulmányait az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán. Az egyetemen Villamos-energetika szakirányra, majd azon belül Villamos fogyasztók modulra szakosodott. A szakdolgozatát a vasúti környezetben alkalmazott LED-es lámpatestek túlfeszültség- és túláram-védelméről írta. Villamosmérnöki (BSc) diplomáját idén nyáron szerzi meg. Jelenleg egy erősáramú cégnél dolgozik, mely tervezési, gyártási és kivitelezési feladatokat valósít meg. Szabó László Az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán Épület és Közmű Automatizálás modulra jár. Szakdolgozatát a LED-es lámpatestek üzemeltetése villamosított nagyvasúti környezetben címmel írta meg. Az egyetemi tanulmányai mellett tesztmérnök-gyakornokként dolgozott a Vincotech Hungária Kft.-nél. 2015 júniusában fog államvizsgázni.


35

Vajda Milán A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen végzett villamosenergia-rendszerek főszakirányon, villamosenergetikai-menedzsment mellékszakirányon. Az egyetemi tanulmányok mellett gyakornokként az ABB Kft.-nél és a KFKI Zrt.-nél (logelemző rendszerek), valamint vállalkozóként dolgozott. A GE Energy OC üzletágánál elkezdett tervezői szárnypróbálgatás után 2011 őszén érkezett a MÁV Zrt. TEB Központ Erősáramú Osztályára, ahol azóta kisfeszültségű feladatokkal, világítástechnikával és lámpatestvizsgálatokkal foglalkozik. A különböző berendezésekhez kapcsolódó informatikai alkalmazások rendszerintegrációs kérdései, a smart metering és az intelligens rendszerek is foglalkoztatják.

Hauser Miklós A Budapesti Műszaki Egyetemen 1996-ban szerzett közlekedésmérnöki diplomát. 1996tól 2004-ig Hollandiában és Portugáliában dolgozott különböző közlekedési projektekben a DHV megbízásából tanácsadó mérnökként és projektvezetőként. 2004-től 2007-ig a Vossloh AG budapesti irodájánál, majd 2010-ig a Gauff mérnöki Tanácsadó Kft.-nél tevékenykedett. 2010 áprilisától a GYSEV Zrt. projektvezetője, ahol többek között a cikkben bemutatott körmendi intermodális közlekedési projekttel foglalkozott. Jelenleg a Mosonszolnok– Porpác és a Szombathely–Zalaszentiván vasútvonal villamosítási munkáival foglalkozik. Angol, német, holland, portugál és orosz nyelven beszél.

Gócza József 1977–1981 között a Mechwart András Szakközépiskola távközlési és biztosítóberendezési tagozatán tanult. 1984-ben kapott közlekedésautomatikai üzemmérnök diplomát a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán. 2003-ban közgazdász szakmér nöki végzettséget szerzett a Pénzügyi és Számviteli Főiskolán. 1984 és 1993 között a Miskolci TBF-nél 1989ig műszerészként, 1989-től beosztott blokkmesterként dolgozott. 1993–2002 között a MÁV BBF-nél vonalellenőr, majd a HBF vezetője volt. 2002–2011 között a MÁV Vezérigazgatóságon tevékenykedett: 2003-ig a TEB Szakigazgatóság Erőforrás Divízió, 2003-tól a Pályavasúti Kontrolling Főosztály munkatársa volt. 2011-től a GYSEV Zrt. projektmenedzsere.

Rétlaki Győző A győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán 1975-ben szerzett üzemmérnöki oklevelet, majd 1993-ban a zalaegerszegi Pénzügyi és Számviteli Főiskolán mérnök-üzemgazdász minősítést. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezője és szakértője. 1977-től nagykanizsai székhelylyel a vasúti biztosítóberendezések üzemeltetésével foglalkozott. 2004-ben a TEB Technológiai Központ létszámába került. Fő szakterülete a jelfogós biztosítóberendezések kapcsolástechnikája. Elérhetőségek: MÁV Zrt. TEB TK. Tel.: 511-4015 E-mail: [email protected]

KONFERENCIANAPTÁR IX. 22. Magyar Vasút 2015 X. 14. Magyar Fuvarozói Fórum XI. 5–6. Szállítmányozás 2015 Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk! 36


2. Vontatási energiafogyasztás elemzése. Közös Biztonsági Módszerek. GySEV fejlesztések

Recommend Documents