2 Verkeersgeneratie en routekeuze

Deventer

Den Haag

Eindhoven

Snipperlingsdijk 4

Verheeskade 197

Flight Forum 92-94

7417 BJ Deventer

2521 DD Den Haag

5657 DC Eindhoven

T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888

Leeuwarden

Amsterdam

Postbus 161

F. HaverSchmidtwei 2

De Ruyterkade 143

7400 AD Deventer

8914 BC Leeuwarden

1011 AC Amsterdam

Gemeente Haarlemmerliede-Spaarnwoude

Reactie zienswijze verkeersonderzoek

Onderbouwing verkeer bestemmingsplan Liedeweg 32/38 c.a.

Datum Kenmerk

24 juni 2011 VRP015/Fdf/0065

Eerste versie

1

Inleiding

In het kader van de zienswijze ingediend op het ontwerp-bestemmingsplan Liedeweg 32/38, is een nadere toelichting gevraagd op een aantal onderdelen van de door Goudappel Coffeng BV opgestelde notitie ‘Onderbouwing verkeer bestemmingsplan Liedeweg 32/38 c.a.’ van 19 januari 2011. In deze notitie wordt deze toelichting gegeven. De volgende stukken zijn ontvangen: ■ Liedeweg/Lagedijk Haarlemmerliede verkeersonderzoek + advies, VMC, 17 januari 2011; ■ de verkeerskundige consequentie van het bestemmingsplan Liedeweg 32/38 c.a., een second opinion, Telwerk BV, maart 2011; ■ e-mail Liedeweg te Haarlemmerliede, SWOV, 13 januari 2011; ■ tabel met capaciteitsnormen van plattelandswegen, Universiteit Wageningen, 17 maart 2011. Deze notitie gaat in op de belangrijkste punten uit vorenstaande stukken. Deze zijn: ■ de verkeersgeneratie en routekeuze; ■ capaciteit van de weg, in relatie tot vorm, functie en gebruik; ■ relatie met rapporten ‘Verkeersonderzoek SpaarneBuiten’ van 22 oktober 2007 en ‘Beoordeling verkeersmaatregelen SpaarneBuiten’ van 21 december 2009.

2

Verkeersgeneratie en routekeuze

Conclusie van de notitie ‘Onderbouwing verkeer bestemmingsplan Liedeweg 32/38 c.a.’ is, dat de verkeersgeneratie van de binnen het nieuwe bestemmingsplan toegestane ontwikkeling (boerengolf en aanverwante activiteiten) zo beperkt is, dat het eigenlijk altijd moet kunnen en nooit tot problemen op de omliggende wegen kan leiden.

www.goudappel.nl [email protected]

Verkeersgeneratie De piekdag van de boerengolf en aanverwante activiteiten is een weekenddag in het hoogseizoen. Voor een dergelijke dag is in de notitie de verkeersgeneratie berekend. Dat is op deze piekdag 212 mvt/etm. De aangeleverde stukken trekken die niet in twijfel of komen niet met aanvullende gegevens op basis waarvan een andere berekening moet worden gemaakt. De verkeersgeneratie beperkt zich niet tot de piekdagen. Buiten de zomermaanden en doordeweeks zullen er, zoals in de notie aangegeven, ook activiteiten zijn. In dat geval is het aantal bezoekers per dag en de daaruit volgende verkeersgeneratie lager. Vorenstaande verkeersgeneratie is dus een ‘worst case’-scenario. Het gemiddelde zal aanzienlijk lager liggen, omdat er maar een beperkt aantal weekenddagen in het hoogseizoen zijn.

Routekeuze Het verkeer gegenereerd door de boerengolf en aanverwante activiteiten verdeelt zich over de Liedeweg in noordelijke en zuidelijke richting. Aangenomen is dat het verkeer zich gelijkmatig verdeeld over deze richtingen. Deze aanname is gebaseerd op het feit dat de omliggende hoofdwegen (o.a. N208, N200, A9, Waarderweg, Prins Bernhardlaan) via beide routes met een vergelijkbare reisduur zijn te bereiken; in noordelijke richting via het Penningveer en de Oudeweg, zuidelijk via de Haarlemmerstraatweg. In de ontvangen stukken wordt gesuggereerd dat de verdeling over de richtingen ook anders kan zijn. Er worden echter geen redenen aangedragen waarom en ook niet welke andere verdeling meer in overeenstemming is met de verwachte situatie. Daarom houden we vast aan de fiftyfifty verdeling: 106 mvt/etm naar het noorden en 106 mvt/etm op de piekdagen.

Gemiddelde verkeersgeneratie versus ‘worst case’-scenario Een groei van 100 mvt/etm is in de praktijk nauwelijks merkbaar. Het gaat dan om enkele voertuigen per uur. Zelfs als deze enigszins in groepen verdeeld over de dag komen en gaan, zal de verkeerstoename in de praktijk niet opvallen. Bovendien gaat het hier om een weekenddag in het hoogseizoen. Zelfs in dit ‘worst case’-scenario is de verkeerstoename in de praktijk nauwelijks merkbaar. Op een gemiddelde dag in het jaar is de verkeersgeneratie aanzienlijk beperkter en dus nog minder merkbaar.

3

Capaciteit

Gewenste maximale intensiteit In de ontvangen stukken wordt gesproken over de capaciteit van de wegen. In de notitie is heel bewust niet over de capaciteit van de weg gesproken. Capaciteit is hier niet het juiste woord. We spreken hier over de gewenste maximale intensiteit. De daadwerkelijke capaciteit van wegen ligt veel hoger. Een rijstrook heeft een capaciteit van 2.000 mvt/h. Een gewone weg kan dus in beide richtingen samen 4.000 mvt/h verwerken, voordat file ontstaat. In dit geval is de weg te smal om beide richtingen tegelijk te verwerken en zal de capaciteit voor beide richtingen samen rond de 1.750 mvt/h liggen. Per etmaal is dit aanzienlijk meer dan de weergegeven getallen.


2

Gewenste maximale intensiteit erftoegangswegen Waar we het hier over hebben, is een inschatting van de intensiteit die op deze erftoegangsweg gedurende een gemiddeld etmaal maximaal wenselijk is, vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid. Eensluidende kentallen wat betreft de gewenste maximale intensiteit van een dergelijke weg, bestaan niet. Richtlijnen daarvoor worden door het CROW bewust niet in de handboeken opgenomen. Deze zijn namelijk sterk afhankelijk van de lokale situatie. Het enige dat mogelijk is, is dat een lokaal bekende verkeerskundige naar de situatie op straat gaat kijken en aan de hand daarvan een inschatting maakt. Dit is hoe hier te werk is gegaan en waarmee de gewenste maximale intensiteit is geschat op 1.000 tot 3.000 mvt/etm.

Gewenste maximale intensiteit versus verkeersgeneratie De geschatte gewenste maximale intensiteit geldt voor een gemiddeld etmaal. Sommige etmalen zijn drukker dan andere etmalen. Omdat de daadwerkelijke capaciteit van een weg veel hoger is dan de geschatte gewenste maximale intensiteit, geeft dit geen problemen. In het voorgaande hoofdstuk is aangegeven dat op piekdagen de verkeerstoename op de Liedeweg 106 mvt/etm is. Ondanks dat deze toename in de praktijk nauwelijks merkbaar is, is toch een vergelijking gemaakt met de huidige intensiteit op de hiernavolgende vier momenten. Daaruit blijkt dat, hoewel we eigenlijk moeten kijken naar de verkeerstoename op een gemiddelde dag, ook op een piekdag de intensiteiten niet toenemen tot boven de maximaal gewenste intensiteit. Zelfs als de verdeling niet gelijk is over noord en zuid zijn er geen momenten waarop de verkeerstoename als gevolg van de piekdag hoger is dan de gewenste maximale intensiteit. ■ ■ ■ ■

gemiddelde weekdagtellingen juli (hoogseizoen) 831 mvt/etm; gemiddelde weekenddagtellingen juli (hoogseizoen) 679 mvt/etm; gemiddelde weekdagtellingen februari/maart (laagseizoen) 683 mvt/etm; gemiddelde weekenddagtellingen februari/maart (laagseizoen) 650 mvt/etm.

Andere aandachtspunten Verder is in de stukken ten aanzien van de gewenste maximale intensiteit het volgende aangegeven. ■ Door de Universiteit Wageningen wordt de capaciteit gesteld op 500 mvt/etm bij een verhardingsbreedte van 4,0 m en 800 mvt/etm bij een verhardingsbreedte van 4,5 m. In het Handboek Wegontwerp - Erftoegangswegen van het CROW worden dezelfde intensiteiten en verhardingsbreedten genoemd als zijnde de indicatieve intensiteitgrenzen voor wegen buiten de bebouwde kom ter voorkoming van bermschade bij een ondergrond van klei/veen. Dus niet de algemene capaciteit van de weg. Een ander verschil is dat het hier niet om wegen gaat buiten de bebouwde kom, maar om wegen binnen de bebouwde kom. De lagere maximumsnelheid binnen de bebouwde kom heeft een positief effect op de maximaal wenselijk intensiteit. ■ Door het SWOV wordt als maximum enkele honderden motorvoertuigen per etmaal aangegeven. In een gemiddelde Nederlandse woonwijk zijn echter vele erftoegangswegen met vergelijkbare breedten en eigenschappen waar intensiteiten van enkele duizenden motorvoertuigen per etmaal verkeersveilig worden afgewikkeld. Mogelijk heeft het SWOV over het hoofd gezien dat het bestemmingsverkeer langs dergelijke


3

wegen hoger kan zijn dan enkele honderden per etmaal. Doorgaand verkeer is op dergelijke wegen immers niet wenselijk.

Voorbeelden van vergelijkbare wegen De hiernavolgende figuren zijn foto’s van vergelijkbare wegen in Nederland met daarbij de getelde verkeersintensiteit. Uit deze gegevens blijkt dat er diverse voorbeelden zijn van vergelijkbare wegen met vergelijkbare of hogere intensiteiten.

Kloosterdijk te Beerseveld 1.479 mvt tussen 07.0019.00 uur

Boterdijk te Uithoorn 2.800 mvt/etm

Schuurmansweg/Molenweg te Diepenveen 1.587 mvt/etm

Eversberg te Kekerdom 1.291 mvt/etm


4

Weverstraat te Kekerdom 1.374 mvt/etm

4

Uiterweg te Aalsmeer 4.500 mvt/etm

Relatie met rapporten

Vergelijking verkeersgeneratie SpaarneBuiten en boerengolf In de ontvangen stukken wordt gesproken over de relatie van de notitie met de rapporten ‘Verkeersonderzoek SpaarneBuiten’ van 22 oktober 2007 en ‘Beoordeling verkeersmaatregelen SpaarneBuiten’ van 21 december 2009. Deze gaan over de herontwikkeling van een bedrijventerrein aan de zuidkant van Spaarndam tot een woningbouwlocatie met daarnaast enkel commerciële voorzieningen, een jachthaven en een groengebied. Een ontwikkeling van een geheel andere omvang dan aan de Liedeweg te Haarlemmerleid. De verkeersgeneratie van SpaarneBuiten is bijvoorbeeld ongeveer tien keer zo groot als de verkeersgeneratie van de boerengolf en aanverwante activiteiten. Kortom, een ontwikkeling van een compleet andere omvang en daardoor niet vergelijkbaar.

Effect van SpaarneBuiten op de autonome situatie boerengolf In de rapporten over SpaarneBuiten staat dat zonder maatregelen de verkeerstoename als gevolg van SpaarneBuiten op de Lagedijk groot is. Ook is geschreven dat deze toename van het doorgaande verkeer ongewenst is. Daarom worden maatregelen voorgesteld om het doorgaande verkeer te beperken om meer ruimte te maken voor bestemmingsverkeer. Ondanks dat het bestemmingsverkeer op de Lagedijk toeneemt, neemt als gevolg van de maatregelen het doorgaande verkeer af en kunnen we ervan uitgaan dat de verkeersintensiteit gelijk blijft. Daarom zijn de tellingen een betrouwbare beschrijving van de autonome situatie.

Situatie zonder maatregelen voor het verkeer vanuit SpaarneBuiten Indien geen maatregelen worden genomen in het kader van SpaarneBuiten om het doorgaande verkeer te verminderen, moet wel rekening worden gehouden met een verkeerstoename als gevolg van SpaarneBuiten. De verkeerstoename op de Lagedijk als gevolg van SpaarneBuiten is circa 358 mvt/etm (450 toename en 92 afname). De routekeuze van het verkeer op het kruispunt Lagedijk - Liedeweg - Penninsgveer is onbekend. Aangenomen is dat het verkeer zich gelijkmatig verdeeld over deze richtingen. Deze aanname is gebaseerd op het feit dat de omliggende hoofdwegen (o.a. N208, N200, A9, Waarderweg, Prins Bernhardlaan) via beide routes met een vergelijkbare reisduur is te


5

bereiken. Dit betekent dat op de Liedeweg circa 358/2=179 mvt rijden. Als geen maatregelen worden genomen, moet dit bij de tellingen van de Liedeweg worden opgeteld en worden de intensiteiten als volgt: ■ gemiddelde weekdagtellingen juli (hoogseizoen) + verkeer als gevolg van SpaarneBuiten: 1.010 mvt/etm; ■ gemiddelde weekenddagtellingen juli (hoogseizoen) + verkeer als gevolg van SpaarneBuiten: 891 mvt/etm; ■ gemiddelde weekdagtellingen februari/maart (laagseizoen) + verkeer als gevolg van SpaarneBuiten: 862 mvt/etm; ■ gemiddelde weekenddagtellingen februari/maart (laagseizoen) + verkeer als gevolg van SpaarneBuiten: 829 mvt/etm. De toename als gevolg van de ontwikkeling aan de Liedeweg is op een piekdag 106 mvt/etm (hoogseizoen weekend). De gewenste maximale intensiteit is geschat op 1.000 tot 3.000 mvt/etm. Dus, hoewel we eigenlijk moeten kijken naar de verkeerstoename op een gemiddelde dag en de toename in de praktijk niet merkbaar zal zijn, komen ook op een piekdag de intensiteiten niet tot boven de maximaal gewenste intensiteit (891+106).

Vergelijking Lagedijk en Liedeweg In de ontvangen stukken worden diverse vergelijkingen gemaakt tussen de Liedeweg en de Lagedijk. Dit naar aanleiding van wat in de rapporten van SpaarneBuiten over de Lagedijk is geschreven. De Liedeweg wordt echter niet genoemd in de rapporten over SpaarneBuiten. Omdat de weg niet wordt genoemd, kunnen daar ook geen conclusies aan verbonden worden.

Verschillen Lagedijk en Liedeweg Hoewel de Liedeweg en de Lagedijk vergelijkbaar zijn, is er ook een aantal essentiële verschillen: ■ Ten eerste is de huidige verkeersintensiteit op de Lagedijk veel hoger dan op de Liedeweg, zelfs ongeveer twee keer zo hoog. Een reden waarom bij de aanzienlijke verkeerstoename als gevolg van SpaarneBuiten op de Lagedijk wel maatregelen nodig zijn, terwijl voor de geringe toename als gevolg van het boerengolf op de Liedeweg niet daarmee verbonden maatregelen nodig zijn. ■ Het andere essentiële verschil is de ligging van de weg. De Liedeweg ligt binnen de bebouwde kom (gedeeltelijk 30 km/h en gedeeltelijk 50 km/h). Dit in tegenstelling tot de Lagedijk die buiten de bebouwde kom (60 km/h) is gelegen. Door de geringe breedte van deze wegen heeft een hogere maximumsnelheid een negatief effect op de maximaal wenselijk intensiteit.


6

2 Verkeersgeneratie en routekeuze

Recommend Documents