Szeged Megyei Jogú Város
2. számú Integrált Területi Beruházási programcsomagja Közlekedésfejlesztés Készült a DAOP-5.1.1/B-13 Fenntartható városfejlesztési programok előkészítése pályázati felhívásra benyújtott „Fenntartható integrált városfejlesztési program előkészítése Szegeden” című projekthez Pályázati azonosító: DAOP-5.1.1/B-13-2013-0005
2014
Készítette:
RVI Magyarország Kft.
Verziószám:
Szeged_ITB2_v4
Tartalom
Vezetői összefoglaló ............................................................................................................ 3 1.AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI PROGRAMCSOMAG KIINDULÁSIÉS ALAPADATAI .................................................................................................................... 5 1.1.A fejlesztés alapadatainak rögzítése, különös tekintettel a kulcsprojektre ................. 5 1.2.A fejlesztési célok rögzítése ....................................................................................... 5 2.A PROJEKTGAZDA BEMUTATÁSA............................................................................ 6 2.1.A projektgazda fejlesztési tapasztalatának áttekintése ............................................... 6 2.2.A projektgazda humánerőforrás kapacitásának áttekintése ........................................ 7 3.AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI PROGRAMCSOMAG HÁTTERÉNEK, KÖRNYEZETÉNEK BEMUTATÁSA ..................................................................................... 8 3.1.A városi szintű helyzetelemzés releváns megállapításainak összefoglalása .............. 8 3.2.Az érintett földrajzi terület bemutatása....................................................................... 9 3.2.1.Az érintett terület társadalmi-gazdasági jellemzői ............................................... 9 3.2.2.Az érintett terület fizikai infrastruktúrájának bemutatása .................................. 10 3.2.3.A jogszabályi környezet és a szakpolitikai háttér áttekintése ............................ 11 3.3.A fejlesztés szükségszerűségének ismertetése ......................................................... 13 3.3.1.A fejlesztést megalapozó problémák áttekintése ............................................... 14 A kulcsprojekt által orvosolt problémák rövid bemutatása ................................................ 14 A támogató projektek által orvosolt problémák rövid bemutatása .................................... 14 3.3.2.A fejlesztést megalapozó igények bemutatása ................................................... 16 A kulcsprojektet megalapozó igények rövid bemutatása ................................................... 16 A támogató projekteket megalapozó igények rövid bemutatása ........................................ 16 4.AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI PROGRAMCSOMAG CÉLRENDSZERE ................................................................................................................... 18 4.1.A célok kapcsolódása a városi szintű célokhoz ........................................................ 18 4.2.A célok és a tervezett tevékenységek kapcsolódása ................................................. 19 4.2.1. A kulcsprojekt és a célrendszer kapcsolódása .................................................. 19 4.2.2. A támogató projektek és a célrendszer illeszkedése ......................................... 20 4.3.Az ITB-hez kapcsolódó célok mutatószám rendszere .............................................. 20 5.A CÉL ELÉRÉSE ÉRDEKÉBEN FEJLESZTENDŐ TEVÉKENYSÉGEK BEMUTATÁSA....................................................................................................................... 27 5.1.A fejlesztés megvalósításának módjai, az egyes projektek bemutatása ................... 27 A kulcsprojekt bemutatása .......................................................................................... 27 A kulcsprojekt és a kapcsolódó támogató projektek logikai kapcsolata..................... 29 5.2.A programcsomag ütemezése ................................................................................... 35 6.A HORIZONTÁLIS ELVEK ÉRVÉNYESÜLÉSE A KULCSPROJEKT ÉS AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI CSOMAG MEGVALÓSÍTÁSA SORÁN ......... 37
7.AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI CSOMAG ELŐZETES PÉNZÜGYI TERVE ..................................................................................................................................... 38 8.AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI CSOMAG KOCKÁZATELEMZÉSE 45 Mellékletek ......................................................................................................................... 47 Felhasznált irodalom .......................................................................................................... 48
Vezetői összefoglaló
A 2014-2020-as tervezési időszakra való felkészülés országos és helyi szinten is a korábbiakhoz képest megújult keretek között, decentralizált logika mentén történik. A Kormány 1298/2014. (V. 5.) Korm. határozata a 2014–2020 közötti időszakban a Terület- és Településfejlesztési Operatív Program tervezésének egyes szempontjairól, valamint az operatív programhoz tartozó megyék megyei önkormányzatai és a megyei jogú városok önkormányzatai tervezési jogkörébe utalt források megoszlásáról szabályozza a Területi Operatív Program megyék és megyei jogú városok közötti forrásfelosztását. Szeged indikatív forrása a 20142020-as tervezési időszakban 31.904,8 millió Ft. A településfejlesztés teljes rendszere is változott, melyet jogi szinten A településfejlesztési koncepcióról, az integrált településfejlesztési stratégiáról és a településrendezési eszközökről, valamint egyes településrendezési sajátos jogintézményekről szóló 314/2012. (XI. 8.) kormányrendelet szabályoz. Ezen túlmenően útmutatók és módszertani segédletek segítik a tervezők és szakértők munkáját. Mindezek alapján egy részletes és alapos Megalapozó vizsgálatra építve a korábbiakban elkészült az új Európai Uniós fejlesztési időszakhoz kapcsolódó hosszútávú Településfejlesztési Koncepció (TFK), a középtávú Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) és négy akcióterületre Előzetes Akcióterületi Tervek (EATT) készültek. A TFK a város jövőképét és hosszútávú átfogó céljait határozza meg. Az ITS – a TFK-ban bemutatott célrendszerhez illeszkedve – rögzíti a város középtávú fejlesztési céljait, valamint tartalmazza a célok elérését szolgáló fejlesztési elképzeléseket is. Mindehhez a dokumentum olyan területi specifikumokat rendel, melyek egyszerre szolgálják a városrészi szintű célok elérését is. Összhangban a kiadott útmutatókban leírtakkal, Szeged Megyei Jogú Város ITS-e komoly hangsúlyt fektet az integrált tervezési- és megvalósítási szemlélet alkalmazására. Széleskörű partnerséget épített fel, a tervezésbe számos szakmai és civil szervezet került bevonásra. Amellett, hogy a tervezési dokumentumok mindvégig nyilvánosak és véleményezhetők voltak a lakosság számára – beleértve a munkaközi változatokat is -, négy Intézkedési Csoport került kialakításra, amelyek rendszeresen megtárgyalták a készülő anyagokat. A megfogalmazott célokat támogató projektek gyűjtése és kiválasztása is széles körben történt. A projektekből Integrált Területi Beruházási projektcsomagok (ITB-k) készültek. Az ITB az Európai Unió kohéziós politikájának új eszköze, amelyet elsőként a 2014-2020 közötti programozási időszakban használhatnak a projektgazdák. Eredetileg a városfejlesztési
kezdeményezések összehangolására alkották meg, de az új kohéziós politikát szabályozó rendeletek elkészítése során kiterjesztették a regionális (tehát a konkrét városi szintet meghaladó), integrált beavatkozásokra is. Az ún. közös (vagy általános) rendelet 99. cikke szerint: „Amennyiben […] meghatározott városfejlesztési stratégia vagy más területi stratégia vagy megállapodás alapján integrált megközelítés szükséges egy vagy több operatív program több prioritási tengelyéhez tartozó beruházásokhoz, az intézkedést integrált területi beruházásként (a továbbiakban: ITB) kell végrehajtani.” Az elkészülő négy ITB az alábbi tematikus területeket fedi le: Városfejlesztés Közlekedésfejlesztés Gazdaságfejlesztés Közszolgáltatások infrastrukturális fejlesztése
Az egyes ITB-k tartalmi felépítése követi a korábban elkészült dokumentumok logikáját: az alapadatokra, a fejlesztések hátterére, indokoltságára építve - összhangban a városi szintű célrendszerrel – kijelölésre kerülnek a tematikus ITB –k céljai, majd bemutatásra kerülnek a célok elérése érdekében tervezett tevékenységek. Kimutatjuk a horizontális elvek érvényesülését, a jelenleg ismert forráslehetőségekre építve pénzügyi tervet készítünk, elvégezzük a kockázatelemzést. Jelen dokumentum a Közlekedésfejlesztési projektcsomagot - ITB-t -, benne elsősorban a déli
Tisza-híd
kulcsprojektet
elemzi.
Hangsúlyozni
szükséges
azonban,
hogy
a
forráslehetőségek bizonytalansága miatt a projektek műszaki tartalma még nem lehet végleges. A korábbiakban a közlekedésfejlesztés témakörében a Megalapozó vizsgálatban feltártuk a város és vonzáskörzete közlekedési adottságait, az erősségeit, a problémákat és a lehetőségeket, figyelemmel Szeged térségi szerepkörére. A koncepcionális és a stratégiai dokumentumokban kifejtettük a hosszú- és középtávú célokat a közlekedésfejlesztési szakpolitikai célokkal összhangban és megfogalmazásra kerültek a célkitűzéseket szolgáló projektek is. Ezek az alábbiak:
Déli Tisza-híd (közúti-vasúti híd) építése Intermodális csomópont és kapcsolódó közlekedési infrastruktúra kialakítása A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója
Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése összhangban a "Smart Cities" koncepcióval Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) elkészítése Trolibuszközlekedés fejlesztése 4-es villamosvonal rekonstrukciója Tramtrain, makói irány (a déli Tisza-híd költsége nélkül) Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése
A projektcsomag kulcsprojektje mindet kétséget kizáróan a déli Tisza-híd megvalósítása, amelynek nem csak a városra, de a tágabb térségére nézve is kiemelkedő a jelentősége. A híd megépülésével nem csak a városszövetbe ékelődött alulhasznosított barnamezős területek feltárása történik meg, hanem a belváros közlekedés okozta környezeti terheinek csökkentése is. A tiszai vasúti összeköttetés helyreállításával a város jobb elérhetőségének biztosítása is megvalósul elővárosi, regionális, sőt nemzetközi szinten is. A támogató kapcsolódó projektek jelentősége sem elhanyagolandó, hatásukat azonban együttesen, egymásra épülve fejtik ki leghatékonyabban. Meg kell jegyezni, hogy a jelen dokumentum készítésének időszakában – 2014. július 31-i dátumozással - a Nemzetgazdasági Minisztérium Útmutatót készített a megyei jogú városok számára az Integrált Területi Programjaik (ITP) kidolgozásához és megvalósításához, melynek tartalma azonban a TOP elfogadásáig indikatív. Az Útmutató szerint: „Az ITP nem az EU rendeletek szerinti ITB, ugyan vannak közös jellemzőik (az ITP szintén több prioritás, több intézkedéséből tartalmaz elemeket¸ végrehajtása a teljes tervezési időszakot felöleli, adott pénzügyi kerettel dolgozik) ugyanakkor csak a TOP-ból finanszírozott projektet fedi le (nem biztosít átjárást az OP-k között) és végrehajtása pedig nem igényel olyan mérvű szabályozottságot mint az ITB.” Szerződéses feladatunk az ITB projektcsomagok elkészítése. A dokumentumok összeállításánál azonban figyelemmel voltunk az Útmutató követelményrendszerére, hogy hatályba lépése esetén az ITP-k ezek alapján összeállíthatók legyenek.
1. AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI PROGRAMCSOMAG KIINDULÁSI- ÉS ALAPADATAI
1.1.
A fejlesztés alapadatainak rögzítése, különös tekintettel a kulcsprojektre
A közlekedésfejlesztési projektek sok helyszínt érintenek, hatásuk az egész városra, közvetetten pedig Szeged tágabb térségére kiterjed. Projektenként részletezve:
A projektcsomag kulcsprojektjének, a déli Tisza-hídnak tervezett – a településrendezési dokumentumokban rögzített - helyszíne a Belváros és Újszeged – Szőreg kertváros városrészeket érinti. A Belváros városrész természetes határát a nagykörút alkotja, a nagykörúton kívüli területek közül ide tartozik a Mars tér és délen a városközponthoz közeli, nagyrészt használaton kívüli barnamezős MÁV területek. A Belvárosban található a városi közszolgáltatások – oktatási, kulturális, egészségügyi, egyházi, igazgatási – intézmények épületeinek zöme, de a lakófunkció is jelentős. Az új híd a nagykörút nyomvonalának folytatásaként épül szegedi oldalon érintve az egyetemi Klinikák területét és a MÁV területeket. Újszegedi oldalon a tervezett hídfőben ma szintén felhagyott, alulhasznosított ipari terület található. A közelben a lakófunkció a jellemző, és elvétve néhány középületet is találunk. Hiányzik azonban a városrészi alközpont, nehezen érhetők el a közszolgáltatások. A Temesvári körút tervezett meghosszabbításával a hídon keresztül a körgyűrű bezáródik, a ma kihasználatlan területek felértékelődnek, lehetőség nyílik városrészi alközpont kialakítására. Az Intermodális csomópont és kapcsolódó közlekedési infrastruktúra kialakítása tervezett – és a településrendezési dokumentumokban rögzített – helyszíne az Indóház tértől északkeletre eső, a jelenlegi Szegedi Paprika Zrt. tulajdonában álló terület.. A fejlesztés jelentős hatást gyakorol azonban a Mars térre és környékére is, ahol jelenleg a buszpályaudvar rendkívül szűkös körülmények között működik, gépjárműforgalommal és károsanyag kibocsátással terhelve a környezetét és a Belvárost. A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója a város teljes területén a tömegközlekedéssel érintett utak mentén megvalósuló fejlesztés. A Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése esetében a fejlesztési terület a város bel- és külterületére is kiterjed. A hiányzó szakaszok, csomópontok kialakítása történik meg, Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése összhangban a "Smart Cities" koncepcióval: a fejlesztés a város egész területére kiterjed.
Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések: a fejlesztés a város egész területére kiterjed. Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton: a projekt a Belvárost érinti, szűkebb környezete a Tisza Lajos krt. déli része. Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) elkészítése: a mobilitási terv a város egész területére kiterjed. Trolibuszközlekedés fejlesztése: a fejlesztés a város egészére kiterjed. 4-es villamosvonal rekonstrukciója: a fejlesztés a Belvárost, a Alsóváros és Gyálarét városrészt, a Felsőváros és lakótelepek városrészt érinti. Tramtrain, (Szeged – Makó között, a déli Tisza-híd költsége nélkül): a fejlesztés Rókust, a Belvárost és Újszeged-Szőreg városrészt is érinti. Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése: a fejlesztés a Nyugati Iparváros és Kiskundorozsma városrészt érinti. A közlekedésfejlesztési projektek tehát a város lakosságát – hozzávetőleg 160-170 ezer embert közvetlenül érintenek, de az agglomerációjára, sőt regionális központként tágabb térségére is hatást gyakorolnak.
1.2.
A fejlesztési célok rögzítése
A korábban elkészült dokumentumokra építve – megfelelve az európai uniós elvárásoknak és a hazai szakpolitikai dokumentumokban lefektetett célrendszernek, a közlekedési Integrált Területi Beruházási programcsomag célját az alábbiak szerint fogalmaztuk meg: A külső és belső közlekedési kapcsolatok javítása, az intermodalitás feltételeinek megteremtése, a forgalomból adódó környezetterhelés mérséklése érdekében a környezetkímélő, fenntartható közlekedési módok előnyben részesítése Szeged a Dél-Alföld régióközpontja, az ország harmadik legnépesebb vidéki városa, nemzetközi szinten is elismert tudásközpont. Ez a szerepköre megköveteli, hogy korszerű, rugalmas külső közlekedési kapcsolatrendszerrel, jó megközelíthetőséggel rendelkezzen. Szeged ma vasúti zsákutca, repülőtere nagyobb gépek fogadására alkalmatlan, a Tisza hajózhatósága nem biztosított. Az utóbbi évek közútfejlesztéseinek köszönhetően a közúti elérhetősége jelentősen javult, de vannak még ezen a téren is fejlesztendő irányok.
Szeged nagy agglomerációja, az intenzív hivatásforgalom indokolja az elővárosi közösségi közlekedés infrastruktúrájának megteremtését. A városi közlekedést, a belső elérhetőséget leginkább akadályozó tényező a déli Tisza-híd hiánya. Az elektromos közösségi közlekedés terén nagy előrelépést jelentett az elmúlt években megvalósult európai uniós nagyprojekt, azonban a helyi- és helyközi autóbusz pályaudvar régen kinőtte a helyét. Az utazóközönség korszerűbb kiszolgálása, a gyorsabb és kényelmesebb átszállás érdekében a különböző közlekedési módok és ágazatok összekapcsolása kívánatos. Az intermodalitás európai uniós elvárás és a hazai szakpolitika is zászlajára tűzte. Az árvíz után kiépített sugaras-gyűrűs korszerű városszerkezet lendületes városi forgalmat tett lehetővé. A gépjármű állomány drasztikus növekedésével azonban a belváros forgalma mára rendkívül feszítetté vált. A sugárutak – a Belvárosi híd is - a városközpontba vezetik a forgalmat, csúcsforgalomban a közlekedés lebénul. A forgalomból adódó környezetterhelés a lakosság életminőségének romlásához vezet. Forgalomszervezési megoldásokkal, a belvárost elkerülő utakkal, alacsony károsanyag kibocsátású járművek üzembe állításával, az utazási szokások befolyásolásával, a környezetkímélő, fenntartható közlekedési módok előnyben részesítésével a környezetterhelést mérsékelni szükséges.
2. A PROJEKTGAZDA BEMUTATÁSA
A közlekedésfejlesztési projektek mindegyikének projektgazdája Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata, azonban a projektek többségét partnerségben valósítja meg. A városfejlesztés irányvonalainak kijelölése és a fejlesztési tevékenység kereteinek meghatározása Szeged Megyei Jogú Város Közgyűlésének (továbbiakban: Közgyűlés) feladata. A Közgyűlés fogadja el többek között a Településfejlesztési Koncepciót, az Építési Szabályzatot és Szerkezeti Szabályozási Tervet, valamint az Integrált Településfejlesztési Stratégiát. A Közgyűlés tulajdonosi jogokat gyakorol a város vagyona felett, továbbá kompetenciájába tartozik a város költségvetésének elfogadása, így közvetlen befolyást gyakorol az egyes fejlesztésekre, illetve átfogó fejlesztési programokra.
Az önkormányzat hivatalának felépítése irodarendszerű. A fejlesztési feladatok előkészítését és a fejlesztések koordinációját a Polgármesteri Hivatal Fejlesztési Irodája végzi, a fejlesztések előkészítésében és megvalósításában együttműködik a városi funkciók szakterületeihez kapcsolódó feladatok ellátásáért felelős más szakirodákkal és intézményeikkel.
2.1.
A projektgazda fejlesztési tapasztalatának áttekintése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata – többnyire Szeged Pólus Fejlesztési Nonprofit Kft-vel együttműködésben - az elmúlt években számos olyan projektet valósított meg, amely vagy teljes egészében közlekedésfejlesztési célú volt, vagy tartalmazott ilyen projektelemeket. A teljesség igénye nélkül az alábbiakban a legjelentősebbeket ismertetjük: Szeged elektromos közösségi közlekedés fejlesztése” nagyprojekt (KÖZOP-5.2.0-072008-. 0002),. A projekt a szolgáltatási színvonal fejlesztését, a közösségi közlekedés hatékonyságának és elérhetőségének javítását célozta meg. Összköltségvetése 29,3 milliárd Ft volt. A projekt keretében megtörtént az 1-es villamosvonal korszerűsítése. Az 1-es villamos vonalon van a városban a legnagyobb utasforgalom, és az utasok száma tovább növekszik. A fejlesztés keretében a vonal teljes hosszában átépült, korszerű, zaj- és rezgéscsillapított vágánnyal. Vágányfelújítást végeztek 8,7 vágánykm hosszban, 25 megállóhellyel. 2,2 km közös tömegközlekedési sáv készült. Új beruházásként bevezetésre került a 2-es villamosvonal a Rókusi körúton a Kossuth Lajos sugárút és a Csongrádi sugárút között, amely - az 1-es vonalból kiágazva - egészen az Indóház tértől szolgálja az utazóközönséget, 3,8 vágánykm hosszban, 10 megállóhellyel, 6 csomóponttal. 9 jármű beszerzése valósult meg. Vágányfelújítás történt a 3-as vonalon 2,1 vágánykm hosszban, 16 megállóhellyel és a 4es villamosvonalon 5,5 vágánykm hosszban, 14 megállóhellyel. A 3-as villamosvonal vágányépítése 0,7 vágánykm volt. A villamosvonal építéssel, felújítással érintett közterületek felújítása is megtörtént, esetenként – mint pl. a Kálvária sgt-on vagy az Indóház téren – faltól-falig. Kerékpárutak, gyalogos járdák, zöldsávok kerültek kialakításra.
Új torlibuszvonal – 10-es - létesült 4,4 vonalkm hosszban, 1 megállóval, 1 csomóponttal. 7 jármű beszerzése valósult meg. A 8-as trolibusz-vonal meghosszabbításra került 2,5 vágánykm hosszban, 4 megállóval. 3 jármű beszerzése valósult meg. Újszeged felől autóbusz- és trolibusz-sáv létesült, előnyben részesítő jelzőlámparendszerrel. A közösségi közlekedés hatékonyságának javítása céljából a villamosok és trolibuszok telephelyeinek korszerűsítése készült el, valamint fejlesztésre került az áramellátó rendszer. Forgalomirányító és járműkövető rendszert valósítottak meg. A szolgáltatás elérhetőségének javítása céljából akadálymentesítették a magálló-peronokat, P+R parkolókat létesítettek az Indóház téren, B+R kerékpártárolókat építettek szerte a városban. Korszerű utastájékoztató rendszer készült, jegyértékesítő berendezéseket telepítettek. Szeged városközpontjának funkcióbővítő fejlesztése - Kölcsey utca, Gutenberg utca közterületeinek rehabilitációja és a Mars téri piac fejlesztése 2010-ben született döntés a projekt támogatásáról, melynek keretében 1.895.195.740.forint támogatás került megítélésre a projektgazda részére. A projekt keretei között a Kölcsey utcában és a Reök palota előtti teresedésen és a Gutenberg utcában felújításra kerültek és új funkciókkal bővülnek a közterületek. A Kárász utcán megvalósult díszburkolat mintájára kiselemes - tégla és kő - burkolat készült, alatta szükség szerint cserére illetve bevédésre kerültek a közművek. Utcabútorok kerültek kihelyezésre, sor került fák ültetésére, kertészeti elemekkel és csobogókkal és ivókutakkal gazdagodott a környezet. A Reök palota előtti lovasszobor restaurálás után a kialakuló tér középpontjába lett áthelyezve. A Mars téren egy könnyűszerkezetes nagycsarnokot építése valósult meg, asztalos piac és kiskereskedők számára, amely mellett parkosított parkoló is kialakításra került. A körút felől kertészeti elemekkel gazdagított burkolt felületet kialakítása történt meg további piaci asztalok elhelyezhetősége érdekében. A piac és az autóbusz decentrum forgalmának elválasztása érdekében két közlekedési csomópont fejlesztés is megvalósult: A Hajnóczy utca és a körút kereszteződésében lámpás körforgalom épült, az SZTE épülete előtt forgalomszétválasztó tér került kialakításra. A projekt megvalósítása 2009. szeptember 1-én kezdődött és 2011. október 20-án zárult.
Szeged Biopolisz park – Egyetemi városrész közterületeinek rehabilitációja A projekt a DAOP 5.1.2/C-09-2f Megyei jogú városok integrált fejlesztése című kiemelt pályázati felhívás keretében kapott támogatást 2011. július 7-én, a döntés alapján a beruházás 1.583.470.531.- Ft támogatásban részesült. Az
előzőleg
bemutatott
projekthez
hasonlóan
ez
is
funkcióbővítő,
funkcióváltó
városrehabilitációs programként valósult meg. A projekt keretében az önkormányzat és a Szegedi Tudományegyetem konzorciumban valósította meg a Biopolisz Park- Egyetemi városrész közterületeinek rehabilitációját két fő helyszínen, emellett a helyi identitást, környezetkultúrát, esélyegyenlőséget növelő ""soft"" tevékenységeket végeztek. Az I. helyszínen az Egyetem által más pályázati forrásból építendő új klinikai központ építési helyéről a városi közművezetékek kiváltása történt meg a környező közterületekre, méltó környezetet, közlekedési infrastruktúrát építve az egészségügyi központ számára. A közmű- és útépítési beruházások a klinikákat övező barnamezős területek feltárását is szolgálták. A másik, Dugonics téri helyszínen szintén az Egyetem által más pályázati forrásból történő fejlesztés - a Rektori Hivatal műemléképületében kialakítandó Regionális Tudás-transzfer és Szolgáltató Központ - környezetének revitalizációja és teraszbővítő, SZMJVÖ beruházású gazdasági funkció valósult meg. Az akcióterületen - nem a projekt részeként - magánerős fejlesztéssel és más pályázat támogatásával szállodaépület létesült, az épületen belül a projekthez kapcsolódó, nem támogatott beruházásként kisebb részben iroda- és üzletház kombinációjával. A fejlesztések eredményeként a fenntartási időszak végére 14 új munkahely létesítése is tervezve volt: részben a magánerős fejlesztés részeként megvalósuló új létesítményben, részben a Környezetgazdálkodási Nonprofit Kft-nél a megújult közterületek gondozása céljából. A projekt eredményeként nőtt a forgalomcsillapított, zöld, közösségi tér, élhető, fenntartható környezetet jött létre a lakosság számára és vonzó befektetői környezet a betelepülő magántőke számára. A közlekedési szempontból kiemelt jelentőségű Vásárhelyi Pál utca komplex felújítása Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata 197.682.455 Ft támogatást nyert a DAOP-3.1.1/B-08-2008-0023 azonosítási számú projekt megvalósítására, A projekt alapvető célja volt a város belterületén megfelelő sűrűségű, kiépített és jó minőségű helyi közúthálózat biztosítása, a városi szolgáltatások elérésének, illetve a gazdasági fejlődésnek az elősegítése. A projekt részeként négysávossá vált a Vásárhelyi Pál utca Pulz utca
és Bakay Nándor utca közötti szakasza, beleértve a Bakay N. utcai körforgalmi csomópontot is. A beruházás részeként – saját forrásból – megvalósult a rókus-móravárosi csapadékvíz főgyűjtő csatorna párhuzamos szakasza is. A Vásárhelyi Pál utca teljes körű felújításával jelentősen javult a meglévő úthálózat állapota. A projekt megvalósításának időszaka: 2011. március 22. – 2011. november 30.
A szegedi Vásárhelyi Pál utca komplex felújítása – II. ütem A Vásárhelyi Pál utca további részének felújítása, beleértve a négysávosítást, és a kapcsolódó közműmunkálatokat (10-20 kV-os elektromos hálózat, távközlési hálózat, gázvezeték-hálózat, útfelszíni csapadékvíz-elvezetés, szennyvízhálózat) uniós támogatással valósult meg a DAOP-3.1.1/B-09-2009-0064 azonosító számú támogatási szerződés keretében, melyhez az Európai Unió és a Magyar Állam bruttó 206,9 millió Ft-os támogatást nyújtott. A főgyűjtő csatorna megépítése az önkormányzati vízügyi építési alapból került finanszírozásra. A felújítás részeként a Vásárhelyi Pál utcában kétszer két forgalmi sáv épült a Bakay N. utca és a Kenyérgyári út közötti szakaszon. Mindkét oldalon kerékpársáv és járda létesült, négy autóbuszmegálló épült utasváróval, és 20 db kerékpártámasz kihelyezésére is sor került. A Vásárhelyi Pál utca felújításának első ütemében elkészült főgyűjtő csatorna továbbépült a Kálvária sugárútig. A sugárúttól pedig nyomóvezeték épült a Sancer-tavi befogadóig. A főgyűjtő-csatorna építése szükséges és elválaszthatatlan része a beruházásnak, mivel erre köt rá a négysávos útfelszín csapadékvíz-elvezetése. A projekt eredményeképpen teljes hosszában 2x2 sávossá váló Vásárhelyi Pál utca – a harmadik körút részeként - megfelelő közúti és kerékpáros összeköttetést tud biztosítani Szeged város északi és déli városrészei között. Kerékpárúthálózat-bővítések (Szegedi kerékpárút hálózat fejlesztése) A DAOP-2007-3.1.2. Kerékpárút hálózat fejlesztése projekt keretében az Európai Unió és a Magyar Állam által nyújtott támogatás összege: 270.540.000,- Ft volt. A projektben a következő szakaszok kiépítése valósult meg: a Fő fasor mentén a Ligettől a Töltés utcáig, a Károlyi és Vár utcán a Stefánia és a Mikszáth K. utca között, a Kossuth L. sugárúton a Pacsirta u. – Bocskai u. között, a Kereszttöltés utcán és Etelka soron a Csillag tér – Felső Tisza-part között, a Felső Tisza-parton és a Budai Nagy Antal utcán az Etelka sortól a Zágráb utcáig. A Csongrádi sugárúton a Rózsa utca és nagykörút között útszélesítés, meglévő kerékpársávok szabványosítása történt. A Pihenő utcán a Hosszútöltés utca és a vasúti töltésig, a Kiskundorozsma, Negyvennyolcas utcán a templomtól a sportpályáig, a Tompai kapu úti vasúti átvezetés a Horgosi úttól a Sínpár sorig új kerékpárutak épültek.
2.2.
A projektgazda humánerőforrás kapacitásának áttekintése
A gazdaságfejlesztési Integrált Területi Beruházási programcsomagban bemutatásra kerülő projektek karakterisztikájukból kifolyólag nem kizárólag önkormányzati megvalósítással bonyolódnak le, találhatóak a körükben önkormányzati tulajdonú gazdasági társaságok és az önkormányzattól teljes mértékben független vállalkozások is. Ugyanakkor a kifejezetten önkormányzati projektgazdai szerepkörön kívül álló projektek is olyan létesítményeket, tartalmakat hoznak létre, amelyek a város gazdasága szempontjából kiemelten fontosak, így ezek megvalósítása mentén is beavatkozó, vagy kísérő jellegű partnerségre kell törekednie az önkormányzatnak. Ilyen módon az önkormányzat az ITB-ben felsorolt projektek mindegyikét felöleli, a projektek teljesülését követi, tehát a programcsomag végrehajtásának összefoglalója, irányítója. A fentieknek megfelelően a következőkben sort kerítünk Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata fejlesztési tapasztalatainak bemutatására, továbbá a jövőbeli fejlesztési programok,
projektek
megvalósításához
rendelkezésre
álló
humán
kapacitásának
prezentálására is.
A városfejlesztés irányvonalainak kijelölése és a fejlesztési tevékenység kereteinek meghatározása Szeged Megyei Jogú Város Közgyűlésének (továbbiakban: Közgyűlés) feladata. A Közgyűlés fogadja el többek között a Településfejlesztési Koncepciót (TFK), az Építési Szabályzatot (SZÉSZ), valamint az Integrált Településfejlesztési Stratégiát (ITS). A Közgyűlés tulajdonosi jogokat gyakorol a város vagyona felett, továbbá kompetenciájába tartozik a város költségvetésének elfogadása, így közvetlen befolyást gyakorol az egyes fejlesztésekre, illetve átfogó fejlesztési programokra. A városfejlesztő társaság olyan, 100%-os önkormányzati tulajdonú társaság, amely részt vehet a városfejlesztés stratégiai és operatív tervezésében, a stratégia megvalósításához kapcsolódó operatív feladatok kidolgozásában és lebonyolításában.
A városfejlesztés, rehabilitáció irányait, priorizálását továbbra is a Közgyűlés, illetve a szakosodott önkormányzati bizottságok határozzák meg, azonban a megvalósításhoz
kapcsolódó feladatokat az arra szakosodott társaság végezheti. A városfejlesztő társaság tevékenységével az önkormányzat Fejlesztési Irodája együttműködik. Az Iroda felel a fejlesztések stratégiai összhangjáért és irányáért, a településfejlesztési dokumentumokban és a szerkezeti tervben foglaltaknak való megfelelőségért, többségében az Iroda készíti a bizottsági, közgyűlési döntések előkészítéséhez szükséges szakmai anyagokat. A Fejlesztési Iroda fenti tevékenységében támaszkodik a társirodák szakértőinek munkájára. Az NGM előzetes tájékoztatása szerint az ITB (vagy ITP) projektcsomag menedzselését az IH által jóváhagyott menedzsment szervezet (munkaszervezet) hajtja végre. A helyi szintű döntéshozatal a megyei jogú városok közgyűlése által felhatalmazott bizottságok és végül a közgyűlés feladata. A munkaszervezet két jogi formában működhet a megyei jogú városok esetén: •
a város által korábban vagy újonnan erre a feladatra létrehozott városfejlesztő társaság,
•
a polgármesteri hivatal keretén belül létrehozandó programirányítási csoport.
A megyei jogú városok
esetében városfejlesztő társaság működése semmilyen új
paramétert nem tartalmaz a ROP 2007-2013-as időszakban elvártakhoz képest azon túl, hogy a szervezetnek rendelkeznie kell a megfelelő speciális kapacitásokkal az akkreditációhoz. Speciális feladatok: •
projektcsomag menedzsment / munkacsoport vezetése
•
tervezés – előkészítés koordinációja
•
pénzügyi tervezés és végrehajtás koordinációja
•
műszaki tervezés koordinációja
•
közbeszerzési eljárások bonyolítása
•
soft tevékenységek koordinációja
•
kivitelezés koordinációja – műszaki ellenőrrel való kapcsolattartás
Mivel a projektcsomag megvalósítása esetében program menedzsmentről beszélünk, az egyes kompetenciakörök szükségessége gyakorlatilag párhuzamosan jelentkezik egy rövid kb. 1 évnyi kezdeti időszaktól eltekintve. A speciális feladatok nem jelentik feltétlenül, hogy minden feladat elvégzésére egy szakértő szükséges, de a szervezetnek alá kell támasztania, hogy ha több feladatot lát el valaki, az
a szükséges kompetenciákkal rendelkezik és
feladatainak elvégzése a heti 40 óra +5%-nál többet nem vesz igénybe.
A fentiekre figyelemmel az önkormányzatnak döntést kell hoznia arról, hogy projektcsomag menedzsment feladatot ellátó munkaszervezet a korábban létrehozott városfejlesztő társaságnál, vagy a polgármesteri hivatal keretén belül létrehozandó programirányítási csoportként működik.
3. AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI PROGRAMCSOMAG HÁTTERÉNEK, KÖRNYEZETÉNEK BEMUTATÁSA
3.1.
A városi szintű helyzetelemzés releváns megállapításainak összefoglalása
A városi szintű helyzetelemzés – megalapozó vizsgálat – számos, a közlekedéssel kapcsolatos, a közlekedésfejlesztési projektcsomag esetében is releváns megállapítást tesz. Nézzük meg ezeket: A városi infrastruktúra erősségeként talán első helyen említendő az 1879-es árvizet követő újjáépítés során kialakult modern, sugaras-gyűrűs városszerkezet, mely az idők próbáját is kiállta. A város bővülése, új, korábban beépítetlen területek beépítése is ezen szerkezet mentén történt és történik napjainkban is. Ebbe a szerkezeti rendszerbe illesztették bele a Tiszán átívelő hidakat és a következő – déli Tisza– híd is e szerkezet mentén tervezett. A Szegedet átszelő folyó, mint Szeged főutcája, nem csak látványban gazdagítja a városképet, de egyedi városszerkezet-képző elem is. A városi közszolgáltatások köre jól kiépített. Bővítésre általában a későbbi fejlesztési területek vonatkozásában van szükség. Az elektromos közösségi közlekedés fejlesztése kapcsán európai uniós forrásból nem csak a közlekedési infrastruktúra, de ezzel összefüggésben a felújított útszakaszok, pályák alatt a közműrendszer is felújításra került, több szakaszon „faltól-falig” utcarekonstrukció készült. Új járművek kerültek forgalomba, megújult az utasforgalmi rendszer. Északi irányból az M5-ös autópálya szolgálja ki a tranzitforgalmat, gyors elérhetőséget biztosítva északon a főváros, délen az országhatár felé. A város északi peremén a közelmúltban
elkészült az M43-as autópálya Szeged-Makó közötti szakasza. Az autópálya amellett, hogy a város megközelíthetőségét javítja, Szeged elkerülő útjaként is szolgál. A várost épített értékei is vonzóvá teszik. Az árvíz utáni újjáépítésnek, a huszadik század eleji millenniumi nagyszabású építkezéseknek köszönhetően lett Szeged a „palotás város”. Egyedülállóan egységes, eklektikus városképe ekkor alakult ki. Paradox módon a város gyengeségeinek egy része ugyanazon adottságaiból adódik, mint erősségei. Folyója kettészeli a várost, és a két híd, amely a közlekedést kiszolgálja, már hosszú ideje kevésnek bizonyul gátolja a város harmonikus fejlődését. A Belvárosi híd forgalma évtizedek óta telített, a folyón átívelő forgalom nagyobb részét a városközpontba koncentrálja. Az északi Bertalan híd nem képes tehermentesítő szerepét betölteni, hiszen a forgalmi igények tengelye a Belvárosi híd vonalánál is délebbre húzódik (az újszegedi lakóterületek súlyvonala, Szőreg és az agglomeráció, másrészről a belvárosi intézmény-terület, egyetemi városrész súlyvonala között). A déli Tisza-híd hiányában a Belvárosi híd és vele a városközpont nem tehermentesíthető a jelentős átmenő forgalomtól, a szűk híd és belvárosi utcahálózat a dinamikus városi közlekedést akadályozza, csúcsforgalomban megbénul a város, a belváros élhetősége romlik. A déli Tisza-híd hiánya településszerkezeti hiányt is okoz, hiszen központi fekvésű, értékes fejlesztési területet, a városközpont déli körnegyedét blokkolja. A második világháborúban felrobbantott vasúti híd hiánya pedig vasúti közlekedési zsákutcává alakította Szegedet. A Tisza két oldalán megállnak a szerelvények, vasúti összeköttetés a folyón át nincs. A Tiszai hajózás legfőbb akadálya a vízszintek szélsőséges határok közti ingadozása. A törökbecsei duzzasztó az alsó szakaszon ugyan megoldja ezt a problémát, de Csongrád és Kisköre között komoly beavatkozások szükségesek. A nemzetközi hajóúttá nyilvánítása többek között ezért késik. A tiszai védművek a jelenleg érvényes mértékadó árvízi szintekhez viszonyítva megfelelőek, azonban lassan levonuló, hosszan elnyúló árvíz az árvízi biztonságot veszélyeztetheti. A tervezett M9 autópálya építése késik, ennek hiányában a város megközelíthetősége nyugat felől nem kielégítő. A hármashatár közelsége, a közlekedési folyosók találkozása illetve összekötésük lehetősége nemzetközi kapuvárossá, logisztikai központtá teheti Szegedet. A közlekedési módok közötti átjárhatóság, az intermodalitás minden feltétele megteremthető, bár költséges. A vasúti összeköttetés, a tiszai hajózás, a repülőtér alkalmassá tétele nagyobb gépek fogadására – mind ilyen feltételek, egyben lehetőségek.
Ha forrás, vagy nemzeti szándék híján a fenti közlekedési infrastruktúra fejlesztések elmaradnak,
Szeged
kieshet
a
nemzetközi
forgalomból,
a
befektetők
elkerülik,
versenyképessége alulmarad a hasonló méretű és adottságú európai városokénak.
3.2.
Az érintett földrajzi terület bemutatása
A közlekedésfejlesztési projektcsomag által közvetlenül érintett földrajzi terület Szeged város teljes területe. Közvetetten Szeged tágabb térsége érintett, gondoljunk például a déli Tisza-híd megépítésének térségi kihatására, vagy az Indóház téren a vasútállomás mellett kialakítandó – a helyközi (regionális) buszpályaudvart is magába foglaló – intermodális csomópontra.
Szeged Magyarország negyedik legnépesebb városa, Csongrád megye megyeszékhelye, a Dél-Alföldi régió központja. az Alsó-Tisza vidékhez tartozó Dél-Tisza-völgy kistájegységben helyezkedik el, a Tisza partjának a Maros torkolati részénél található. Létezése is ennek a földrajzi helyzetnek köszönhető. Ez a vidék az ország legmélyebben fekvő területe. Ez 78-79 m-es tengerszint feletti magasságot jelent. Szeged és környékének jellegzetesen sík alföldi tájképét csupán néhány kunhalom és ártéri löszhalom töri meg. Feltehetően ilyen magaslatokon telepedtek le Szeged első lakosai. Többen ebből eredeztetik a város nevét. A város közigazgatási területe hozzávetőlegesen 281 négyzetkilométer, melyből 48,5 belterület. Magyarországon uralkodó kontinentális éghajlat Szeged környékét is uralja, viszont erre a térségre jobban jellemzőek az időjárási szélsőségek. Az éves átlagos hőmérséklet 11,2 °C, a csapadék mennyisége pedig az elmúlt száz éves átlag alapján 520mm. Magyarország területét itt éri a legtöbb napfény - több mint 2100 óra napsütés -, ezért nevezik Szegedet a “napfény városának”. Az alábbiakban vázlatosan bemutatjuk a város egészének társadalmi-gazdasági jellemzőit és közlekedési infrastruktúráját kitekintéssel a térségi jellemzőkre és adatokra is, magalapozandó a középtávú közlekedésfejlesztési programcsomag indokoltságát
3.2.1. Az érintett terület társadalmi-gazdasági jellemzői
Társadalom-statisztikai mutatók: Szeged Megyei Jogú Város lakossága esetében a népszámlálás alapján minimális csökkenéséről beszélhetünk. Szeged lakossága 2001-ben 168.273 fő volt, míg 2011-ben 168048 fő. A változás mértéke 0,14%-os a vizsgált időszakban. Szegeden 2008-ig emelkedett a születések száma, 2009-ben 7,69%-kal, majd 2010-ben újabb 4,76%-kal esett vissza. A népesség korosztályos megoszlása több fontos információt is hordoz. Egyrészt a teljes periódusban évről évre csökkent a gyermekek száma: 2000-ben 26.006 fő volt a 0-14 évesek száma, 2011-ben csak 22.149 fő, a különbség közel 15%-os. Csökkent a munkaerő-piaci szempontból is legaktívabb 15-59 évesek száma is: 2000-ben 107.919-en voltak, 2011-ben számuk 104.704 fő. A csökkenés mértéke 3% körüli. Jelentősen nőtt előző korcsoportokkal szemben a 60 éves és idősebb emberek száma: 2000-ben 31.348 fő, 2011-ben 38.746 fő volt létszámuk. A helyi társadalom öregedését jól mutatja az úgynevezett vitalitási index, amely a 0-14 évesek és 60 éves és annál idősebb emberek számának arányból képezhető mutató. Szeged vitalitási indexe 2000-ben még 0,83 volt, amely 2011-re 0,57-re csökkent le. A város képzettségi mutatói az átlagnál kedvezőbbek: azok aránya, akik az általános iskola egyetlen osztályát sem végezték el nem különbözik jelentős mértékben a megyei, kistérségi és városi szinten (0,3-0,5%). Elmondható, hogy Szegeden és térségében 2011-re minimálisra szorult vissza azon 10 évesnél idősebbek aránya, akik egyáltalán nem jártak iskolába. A legalább 8 általános iskolai végzettséggel rendelkezők aránya Szegeden 97,5%, amely közel 2%-kal haladja meg a megyei szintet, míg szinte megegyezik a kistérségi értékkel. A legalább érettségivel rendelkezők aránya (64,6%) a város esetében már jelentősen meghaladja a kistérségi (60,5%), és a megyei szintet (49,9%) arányt. Ebben a kategóriákban a város jelentős előnyben rendelkezik közvetlen és tágabb térségével szemben. A diplomával, felsőfokú végzettséggel rendelkezők esetében a város és térsége között tapasztalt differencia szintén egyértelműen érzékelhető. A szegedi diplomások aránya a népesség 28,9%-át teszi ki, amely 10,2%-kal haladja meg a megyei arányt. A kistérséghez viszonyítva nem ilyen kontrasztos az eltérés, a különbség mindössze 3%. A 2010-es és 2011-es évek az álláskeresők számának csökkenését hozták. 2010-re az előző évi adathoz képest 3%-kal, majd 2011-ben újabb 10,5%-kal mérséklődött a munkakeresők száma Csongrád megyében. A Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat frissebb adatai azonban itt is, akárcsak országos szinten, ismét visszaesést mutatnak: 2012 végén 21.370 nyilvántartott álláskeresőt regisztráltak a megyében, amely 6,63%-os emelkedést tükröz. A Szegedi kistérség adataiban a 2009-es emelkedés még erőteljesebb: 30%-ot meghaladó mértékben lépi túl az álláskeresők száma a 2008-as szintet. A 2009-et követő csökkenés 2010-re szerényebb a
megyeinél, mintegy 1,6%-os, majd 2011-re újabb 4%. 2012-ben azonban vége szakad a javuló sorozatnak: az év végén 8.703 nyilvántartott álláskereső van a térség 12 településén, ami jelentős, 8,5%-os ugrást jelent. A kistérségen belül egyértelműen Szeged a legnagyobb foglalkoztató, így a munkanélküliséghez kapcsolódó problémák jelentős része is ebben a városban fogható meg. Így az álláskeresők száma is arányait tekintve itt a legmagasabb a kistérségben, a kistérség összeshez viszonyítva súlya többnyire 80% közeli (2000: 79,4%, 2005: 79,46%, 2009: 77,77%, 2010: 77,51%).
Gazdasági mutatók: Szegeden a regisztrált vállalkozások száma 2000. és 2006. között lényegében stagnált, hiszen míg a kiinduló érték 23 610 darab volt, addig 2006-ban 23 673 darab regisztrált vállalkozást tartottak számon a városban. 2007-től indul meg egy dinamikus bővülés, melynek eredményeként 2010-re 27 771 darabra nőtt a mutató értéke. A változás a vizsgált időszakban így 17,62%, ami mind az országos mind pedig a kistérségi értéket meghaladja. Ha a Szegeden regisztrált vállalkozások számának a kistérségi szintű mutató értékéhez való viszonyát vizsgáljuk látható, hogy míg 2000-ben a kistérségben regisztrált vállalkozások 89,32%-a volt szegedi illetőségű addig 2010-ben ez az érték már csupán 79,32% volt. A Szegedi kistérség meghatározó ágazatai a működő vállalkozások száma alapján a szolgáltató szektoron belül a kereskedelem, gépjárműjavítás (2008: 3394 db; 2010: 3266 db), a szakmai, tudományos, műszaki tevékenység (2008: 2830 db; 2010: 2961 db), továbbá az építőipar (2008: 1585 db; 2010: 1531 db). Jelentős számú vállalkozás működik a feldolgozóipar, az adminisztratív és szolgáltatást támogató tevékenység, az oktatás és a humánegészségügyi szolgáltatás ágazatokban is. A vizsgált időszakban, az egyes ágazatokban működő vállalkozások számának alakulása kapcsán látható hogy, jelentősebb mértékben a szakmai, tudományos, műszaki tevékenység (4,6%), az oktatás (7,8%), továbbá a humánegészségügyi szolgáltatás (6,6%) ágazatokban volt bővülés tapasztalható. A kistérségben jelentős mértékben csökkent ugyanakkor a feldolgozóiparban (-11,5%), az adminisztratív és szolgáltatást támogató tevékenység ágazatban (-16,42%), és kisebb mértékben visszaesett az építőiparban (-3,4%) és a kereskedelemben (-3,7%) működő cégek száma. A 2008-2010-es időszakra vonatkozó adatok alapján látható, hogy a legalacsonyabb számban a mezőgazdaságban (2010: 52,71%), továbbá a bányászat, kőfejtés nemzetgazdasági ágban működő vállalkozások között találunk szegedi cégeket. A 2010-ben a kistérségben működő cégek közül legmagasabb arányban a villamosenergia-, gáz-nemzetgazdasági ágban – 2010-
ben 13 vállalkozás közül 12 darab (92,31%) – az információ-, kommunikáció nemzetgazdasági ágban – 821 cég közül 763 darab (92,94%) –, továbbá az ingatlanügyletek-, a szakmai, tudományos, műszaki tevékenység valamint az oktatás és a humán- egészségügyi szolgáltatás ágazatokban találunk szegedi vállalkozásokat. A szolgáltatói szektoron belül kiemelt súllyal jelenik meg térségi szinten a turisztika ágazat. Kistérségi szinten a kereskedelmi szállásférőhelyek száma folyamatos bővülést mutat. A térségben a legtöbb kereskedelmi szállásférőhely 2007-ben volt elérhető, mely évre 8 278 darabos kapacitást rögzített a KSH adatbázis. Ez a szám a 2000-es kiinduló értéket 43,51%-kal haladja meg. 2008-ban jelentős – 17,98%-os – kapacitás csökkenés következik be térségi szinten, majd 2009-től lassú bővülés indul meg a 6789 darabos értékről. Összességében ugyanakkor elmondható, hogy a kereskedelmi szálláshelyek férőhelyeinek száma 2000 és 2010 között 32,61%-kal nőtt. A térségi központban elérhető kereskedelmi szállásférőhelyek tekintetében ugyancsak 2007 tekinthető kiemelkedő évnek, hiszen ekkor a 2000-ben mért 5489 darabos kapacitást 44,9%-kal meghaladó volumen állt rendelkezésre. A 2008-ban regisztrált 6456 darabos érték a következő években bővült, így összességében 2000. és 2010. között 28,38%-os növekedés volt tapasztalható. A térségi központ súlya a kereskedelmi szálláshelyek szállásférőhelyei tekintetében egyértelműen meghatározó, hiszen míg 2000-ben a kistérségben elérhető kapacitás 95,15%-a volt Szegeden található, addig ez az érték 2010-ben 92,12% volt. 2007 és 2013 között mintegy 152 millió euró fejlesztési forrás állt rendelkezésre a Délalföldi Operatív Program keretében gazdaságfejlesztési projektek támogatására többek között üzleti infrastruktúra fejlesztése, tanácsadási programok lebonyolítása és klasztermenedzsment szervezetek megerősítése témakörökben. 2013 év elejéig a Szegedi kistérség pályázói – alapvetően vállalkozások – összesen mintegy 15,86 milliárd forint pályázói igénnyel jelentkeztek ezeken a felhívásokon. Ugyaneddig az időpontig a kistérség pályázói összesen 8,2 milliárd forint támogatáshoz jutottak hozzá ami az igényelt összeg mintegy 52%-a. A megítélt támogatás 76,56%-a (6,28 milliárd forint) Szegeden megvalósuló projektekhez köthető. A K+F-kiadások bruttó hazai termékhez viszonyított aránya a Közép-Magyarországi régióban volt a legmagasabb (2011-ben 1,65%), míg átlagoshoz közeli értéket Észak-alföldön és Dél-alföldön rögzíthetünk (1,07%, illetve 1,13%). A vidéki kutatóbázisok száma a Délalföldön 2007 és 2011 között közel ötödével bővült, így régiónkban 2011-ben 370 kutatóhely működött. 2001-ben Szegeden Csongrád megye lakásállományának 38,89%-a, a Szegedi kistérség lakásállományának pedig 83,22%-a volt megtalálható. 2011-ben ezek az értékek 41,25%, illetve 83,41% voltak. 2000-ben kistérségben épített lakások 78,67%-a létesült Szegeden, ez a
mutató 2011-ben 86,25%-os értéket vett fel. A városban a legtöbb lakás 2009-ben épült (1009 darab, a térségben létesült lakások 91,81%-a). Szegeden 2007-ig folyamatosan emelkedett a lakóingatlanok átlagos négyzetméterára, majd 2008-ban tört meg egy rövid időre ez a folyamat. 2010-ig azután ismét folytatódik a növekvő tendencia és 2010-ben tapasztalható egy nagyobb visszaesés. Ekkor 87%-ára esik vissza az átlagos négyzetméter ár; 2011-től lényegében stagnál a mutató. Szeged MJV 2011. év végi állapotot tükröző ingatlanvagyon statisztikája összesen 10 287 darab ingatlant tartalmazott, melyek összterülete 2629 ha és 7238 m2. Értékbecslés alapján értékük 329 657 161 000 forint.
3.2.2. Az érintett terület fizikai infrastruktúrájának bemutatása Közúti forgalom Gyorsforgalmi utak Szegedet két autópálya már érinti. Az M5-ös autópálya a X. páneurópai folyosó hazai közúti szakaszát alkotja. Az M43 gyorsforgalmi út a IV. páneurópai folyosó része. Az M43as csak Makóig készült el, teljes megvalósulása folyamatban van. Gyorsforgalmi úttá fejlesztendőként szerepel még a 47-es főút is, amely Szeged és Hódmezővásárhely között négysávos útként lényegében kiépült. A várost érintő főutak közül elsőrendű főútvonalak az 5-ös út Budapest felé és a 43-as út Makó felé (korábban másodrendű főút volt), másodrendű főútvonalak az 55-ös út Baja felé és a 47-es út Békéscsaba felé. A bevezető utak közül a legerősebb forgalom a Dorozsmai út Izabella híd előtti szakaszán tapasztalható, mely az 5 sz. út Budapest felőli ága és a Kiskundorozsma felől érkező forgalomból adódik össze. Ezen a szakaszon a város terjeszkedéséből fakadóan további forgalomnövekedés várható. Egy új, tervezett főút, a Bánáti főút magyar szakaszának engedélyezése folyamatban van, mely Szeged keleti elkerülő útja lehet, hiszen egy új Maros-híddal Maroslelén át az M43-as autópályához csatlakozna Szerbia ill. Románia (hármashatár) felől. Városi főutak Általánosságban a sugaras-gyűrűs hálózati rendszer a mai napig kitűnően szolgálja a várost, de a gyűrűirányú kapcsolatok hiányosak. A körutak a déli Tisza-híd hiányában nem
zárulnak be, így nem képeznek teljes rendszert. A déli városrészek elérhetőségét korlátozza a gyakran és hosszan zárva tartó szintbeni vasúti átjáró az egyetlen megközelítési útvonalukon. A hidakra rávezető utak zsúfoltak. Problémát okoz az egyre növekvő gépjárműforgalom, a hétköznapi csúcsidőszakokban a belváros számos csomópontja kapacitáshatáron működik. Közösségi közlekedés Közúti közlekedés A helyközi (regionális) buszok végállomása Szegeden a Mars tér. A Mars tér jelenleg a város tömegközlekedési központja, helyközi és helyi járatok végállomása, állomása. Elhelyezkedése kedvező, a környező településekről bejárók számára a térről gyaloglási távolságon belül számos célpont elérhető, helyi közlekedés igénybe vétele nélkül. Az autóbusz-állomás Mars téri helyét és állapotait azonban kinőtte, jövőbeli elhelyezésével foglalkozni kell. Kötöttpályás közlekedés Csongrád megye vasúthálózata sűrű, de a megyét nem szeli át A1 kategóriájú nemzetközi törzshálózati vonal. A IV. és a X. páneurópai folyosó vasúti nyomvonala elkerüli Szegedet (Békéscsaba illetve Kelebia javára). Ugyanakkor a Budapest – Cegléd – Szeged – Szabadka vasúti kapcsolatot mind az EU vasúti alaphálózata, mind az OTrT a transz-európai hálózat részeként tartalmazza. Szeged vasúti csomópont, négy vasútvonal metszésében. A meglévő vasútvonalak villamosítása és sebességhatárai az európai, sőt az országos átlagtól is messze elmaradnak. Ezen kívül a karbantartás elmaradása miatt a vonalak műszaki állapota sem kielégítő. Helyi közösségi közforgami közlekedés A helyi közösségi közlekedési hálózat jól kiépített, a város területének túlnyomó részét lefedi Szegeden a környezetkímélő elektromos közlekedés adja a szállítási teljesítmények közel felét, de az autóbuszoknál is jelentős környezetvédelmi fejlesztések történtek (korszerű motorok, CNG gázbuszok). A kötött pályás közlekedés infrastruktúrája korábban elöregedett, korszerűtlen volt – de az elektromos közösségi közlekedés fejlesztése nagyprojektben, Európai Uniós támogatással a hálózat legnagyobb része teljesen megújult a hozzá kapcsolódó háttér-infrastruktúrával együtt. Új villamos- és trolibusz-vonalszakaszok is épültek.
Elővárosi vasúti közlekedés
Előkészítés alatt áll Szeged - Hódmezővásárhely és a Szeged – Makó elővárosi vasút (kettős üzemű járművekkel) a városi villamosvasúti hálózattal összekötve úgynevezett „tramtrain” formájában, sőt Szabadka térségének elővárosi jellegű vasúti kapcsolata.
Légi közlekedés A szegedi repülőtér kisgépes forgalomra kiépült (1185 m hosszú, É-D irányú kifutópálya, fénytechnika, irányítótorony), forgalma növekszik, minden évben számos ún. eseti határnyitásuk van. Nagyobb repülőgépek fogadásához szükséges lenne a futópálya meghosszabbítása és szélesítése. A futópálya-meghosszabbítás kezelendő kérdés az 55 sz. másodrendű főút műtárgyba süllyesztése vagy a konfliktus más módon történő rendezése.
Vízi közlekedés A Tisza, mint lehetséges közlekedési útvonal ma gyakorlatilag kihasználatlan, annak ellenére, hogy Szegeden közforgalmú nemzetközi és országos jelentőségű kikötő található. Ez a medencés kikötő (schengeni határkikötő), amely az ország 5 közforgalmú kikötője közül egyetlen a Tiszán, jelenleg alig tölti be funkcióját. Kedvezőbb közlekedéspolitikai helyzet reményében mindenképpen megtartandó,fontos létesítmény. A Tisza hajózási szempontból szabályozatlan, Európában egyedülálló természetes állapotú folyó, amely pontosan ezen adottságai miatt igen jelentős bel- és külföldi érdeklődésre tart számot a hajózni vágyók körében. A tiszai áruszállítások tekintetében az utóbbi néhány évben lényegi változások nem következtek be. A belső szállítások volumene a csúcsot jelentő évi 0,5 millió tonna szint alatt maradt. A személyhajózás három főbb területe az evezős turizmus, a motorcsónakos turizmus és a nagyhajós személyhajózás. Kerékpáros közlekedés Regionális és országos hálózati kapcsolatok Szegedet az Eurovelo 11 nemzetközi kerékpáros túraútvonal és több OTrT-ben rögzített nyomvonal is érinti. Az országos hálózati elemek közül Szegeden kiépült az EuroVelo
kerékpárút É-D-i útvonala, azonban nincs kitáblázva. A többi útvonal részben kiépült, részben tervekkel rendelkezik – bár számos szakaszon felülvizsgálatra szorulna.
Helyi közlekedési célú kerékpározás A kerékpár Szeged jelentős egyéni közlekedési eszköze. A város domborzati és területi adottságai kedvezőek a kerékpáros közlekedés számára. A meglévő kerékpáros útvonalhálózatban találhatók irányhelyes kialakítású, biztonságosabb megoldások is. A kerékpározást támogató vívmány a forgalomcsillapított övezetek rendszere, amely az övezet közút-hálózatát a kerékpározásra megfelelővé teszi. Fontos cél az egyirányú utcák megnyitása ellenirányban a kerékpárosok számára. Ez a közvetlen eljutást teszi lehetővé, sőt, előnyben részesíti a kerékpárost a gépjárművel szemben. Az elektromos közlekedés fejlesztése projekt keretében a közösségi közlekedési gerinchálózat végpontjai közelében B+R kerékpártárolók létesülnek, környezetbarát alternatívát kínálva elsősorban a külső városrészek közlekedőinek. Napjainkig 8 helyen valósult meg a városban B+R kerékpártároló, zömében villamos vagy troli végállomások környezetében. Kihasználtságuk változó, a lakosság még „nem szokott hozzá” ehhez a lehetőséghez.
Gyalogos közlekedés A város adottságai miatt a közlekedési munkamegosztásban jelentős része van a gyalogos közlekedésnek (22%). A gyalogosforgalom létesítményei sok helyütt még mindig nem akadálymentesek.
Parkolás Szegeden 1996. április elsején indult el az előre váltott szelvénnyel működő közterületi fizető parkolási rendszer a Szegedi Közlekedési Kft. üzemeltetésében. Háromszintű övezeti rendszert alakítottak ki: a Tisza Lajos körúton belüli városközpont a legdrágább, un. „Zöld zóna”, ezt körülveszi héjszerűen a „Sárga”, illetve a „Kék zóna”. A külső területekről érkező gépjármű-forgalom kezelésére a legelterjedtebb és bevált megoldást továbbra is a P+R
parkolók jelentik, amelyek a belvárosokat körülvevő gyűrűn (sugárutaknál) épülnek ki tömegközlekedési kapcsolattal – Szegeden célszerűen a 3. körút környezetében. Közlekedési szokások Az összes, Szegedre beutazó forgalom munkanapokon 38-39 ezer fő. Megállapítható, hogy a Szegedre történő bejárás jellemzően autóbusszal (átlagosan 50%) illetve személygépkocsival (átlagosan 46%) történik, valamennyi vizsgált településről az e két módban megtett utazások teszik ki a bejárások több mint 90%-át. Vonattal számottevő arányban csak Szatymazról, Kistelekről illetve Hódmezővásárhelyről járnak be, de itt sem éri el az arány a 10%-ot. Kerékpáros közlekedés a városhoz közel fekvő, és megfelelő kerékpáros infrastruktúrával kapcsolódó Deszk és Röszke esetében jelenik meg, de e települések esetében sem teszi ki az utazások 5%-át sem. A térségi forgalom tehát elsősorban közösségi közlekedéssel, ezen belül autóbusszal bonyolódik le, de ezt az elsőséget az utóbbi évek növekvő arányú személygépkocsi-használata egyre inkább veszélyeztette. A tendencia azonban a növekvő üzemanyagárak hatására megfordulni látszik. Szeged érdekében áll a térségi közösségi közlekedés fejlesztése, a szuburbanizáció és a gépjármű-használat fékezése – erre a bevezető utak, az autóbusz-pályaudvar fejlesztésekor tekintettel kell lenni. Szeged belterületén az utazási módok megoszlásának tekintetében az elmúlt években is jelentős a kerékpáros közlekedés. A helyi helyváltoztatásokon belül a kerékpáros módválasztás aránya 9% (és minden jel szerint a növekedés tovább folytatódik). Ez alighanem szereppel bír abban, hogy a személygépkocsi közlekedés növekedése mérsékelt maradt. A tömegközlekedés aránya csökkent – bár még így is a meghatározó közlekedési mód maradt – , míg a gyalogos és egyéb közlekedési formát használók száma minimálisan növekedett. Az utazási módok aránya igen kedvező, mivel az egyéni gépjárművek aránya csak 22%. Az utazások 78%-ban fenntarthatóbb módon történnek és ebből 31%-uk gyalog és kerékpárral, továbbá a belvárosi gépjárműforgalom korlátozását a megkérdezettek 70%-a is támogatja.
3.2.3. A jogszabályi környezet és a szakpolitikai háttér áttekintése A városi és térségi közlekedési rendszerek fejlesztésével kapcsolatban néhány olyan jogszabályt és szakpolitikai dokumentumot emelünk ki, amelyek már a településfejlesztési
dokumentumok és különösen az előzetes megvalósíthatósági tanulmányok készítésekor is vezérelvként használandóak.
A jogszabályi környezet elemei közül meghatározó: A 2003. évi XXVI. Törvény 2008. évi módosítása, az Országos Területrendezési Terv (OTrT) Az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény tartalmazza a Szeged – (Szerbia) – (Románia) kapcsolat helyreállítását egyesített vasúti közúti híddal.
A közelmúltban több olyan szakpolitikai dokumentum került elfogadásra melyek a városi térség szerepkörét, életminőségét erősen újrapozícionálta, illetve a közlekedési rendszerben új prioritásokat és funkciókat állított előtérbe, s ehhez korszerű közlekedéspolitikai eszközöket rendelt hozzá. Ezek átvétele a város és vonzáskörzete számára részben új lehetőségként, részben kötelezettségként jelentkezik.
Az Európai Unió irányelvei közül megemlítendők: Az egységes Európai térség Kialakítására vonatkozó menetrend Fehér könyv a versenyképes és fenntartható közlekedésről (2011. február 21.) Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007‐2020 Zöld könyv, Fehér könyv (KHEM 2007) Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia célkitűzéseit megvalósító alágazati fejlesztések 2008‐2020 Fehér könyv (KHEM 2008)
A hazai dokumentumok közül irányelvként használtuk az alábbiakat: Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégia tervezete Stratégia az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások hazai fejlesztéséhez (KHEM 2009). Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési Programja A dokumentum célokat és eszközöket fogalmaz meg az ország közúti, vasúti, légi, vízi és városi közlekedésfejlesztése előmozdítására. Az alábbiakban a városi közlekedésfejlesztés eszközeire vonatkozó fejezetet idézzük: „Városi közlekedés fejlesztési elemei A városi közlekedés esetében összevontan kezelhető, elsődlegesen a közforgalmú
közösségi közlekedés támogatását megvalósító fejlesztési elemek: •
Kötöttpályás hálózatok összekapcsolása: fizikai és menetrendi kapcsolat létesítése az egymás közelébe érő, de elkülönülten üzemelő városi/környéki vasúti pályák között (pl. metró-HÉV kapcsolat, villamos-elővárosi vasút kapcsolat stb.);
•
Hosszú távú stratégiai és üzleti tervek készítése településenként, régiónként;
•
A városi közösségi közlekedés infrastruktúrájának és eszközeinek fejlesztése;
•
A nagyobb városok és agglomerációjuk számára elővárosi vasút-, egyben villamoshálózat kiépítése;
•
Az egyéni, nem motorizált közlekedés lehetőségeinek javítása.”
A helyi szintű ágazati dokumentumok és tanulmányok közül kiemelendők: Közlekedésfejlesztési koncepció A 2007-ben elfogadott közlekedésfejlesztési koncepció olyan téziseket és célokat fogalmaz meg, melyek maradéktalanul átvezetésre kerültek a településfejlesztési dokumentumokba. Az alábbiakban a legfontosabbak kerülnek ismertetésre: –
Szeged és a régió elérhetőségének javítása, a régió európai szerepének, gazdasági súlyának erősítése érdekében.
–
Gyorsforgalmi összeköttetés a mértékadó európai közlekedési infrastruktúrákkal.
–
A határokon túli gazdasági együttműködéseket elősegítő közlekedési infrastruktúrák és szolgáltatások fejlesztése.
–
A város gyors megközelítését segítő légi közlekedési infrastruktúra fejlesztése.
–
A vasúti kapcsolatok minőségének fejlesztése a nemzetközi, távolsági és euroregionális rendszerben, a személyek és áruk mozgásának javítása gyors, korszerű, alacsony környezetterhelésű módon.
–
Nemzetközi fővonalak „visszahozása” Szegedre, átmenő vasútállomás kialakítása fejállomás helyett.
–
Nagysebességű vasút fejlesztéséhez (Párizs-Belgrád, Szeged érintésével) nyomvonal és terület biztosítása a különböző szintű rendezési tervekben.
–
Gyorsvasút-hálózat kialakítása.
–
Keleti közúti kapcsolat fejlesztése (M43 Arad, Temesvár).
–
Nyugati közúti kapcsolat fejlesztése (M9 Olaszország, Ausztria, Szlovénia, Horvátország felé).
–
Az ún. Bánáti út kiépítése.
–
Az EUROVELO és OTRT hálózat teljes átvezetése Szegeden.
–
A Tisza turisztikai célú használatának fejlesztéséhez szükséges infrastrukturális elemek és programok létrehozása.
–
A Tisza, mint szállítási útvonal lehetőségeinek fejlesztése, nemzetközi víziúttá nyilvánítása, kapcsolása a logisztikai fejlesztésekhez.
–
A helyközi autóbusz-állomás kapacitásának növelése, korszerűsítése, a szolgáltatás elérhetőségének javítása.
–
A legerősebb ingázó irányokban elővárosi vasút fejlesztése.
–
Kapcsolódó közforgalmú hálózati szolgáltatások, intermodális kapcsolatok kiépítése.
–
Kerülni kell a város kiterjedésének növekedését.
–
A városba érkező gépjárműforgalmat a Belváros felé fokozatosan csökkenteni kell.
–
A főhálózat hiányzó kapcsolatai, szűk keresztmetszetei fejlesztendőek.
–
Kiemelten fontos a hiányzó déli Tisza-híd megépítése.
–
Kiemelten fontos a közösségi közlekedés részarányának fenntartása, lehetőség szerinti növelése.
–
Általános kerékpárbarát közhangulat és városkép megteremtése.
–
A csomópontokat és a járdákat az akadálymentes közlekedés követelményeinek megfelelően kell kialakítani.
–
A belváros környezetminőségi szempontból legyen kiemelten védett, alacsony, távlatban zéró kibocsátású zóna.
–
A belváros legyen elérhető, de ne legyen átjárható személygépkocsival.
Szeged vonzáskörzeti közlekedésfejlesztési terve A dokumentum 2012-ben készült el került elfogadásra a Közgyűlés által. Műfaja „Nagytávú koncepció” és „Közlekedésfejlesztési programalkotás”. A nagytávú koncepció az előzőekben ismertetett közlekedésfejlesztési koncepcióra építve nagyobb időtávlatot ölel fel, de annak céljaihoz, téziseihez igazodik és ezt összehasonlító táblázatban igazolja is. A nagytávú koncepció a továbbiakban négy alternatívában elemzi a vonzáskörzet lehetséges közlekedésfejlesztési módozatait. Legkedvezőbb, bár legköltségesebb megoldásként a tram train közlekedést értékeli. Szeged – Makó elővárosi közösségi közlekedés vizsgálata döntéselőkészítő tanulmány Az előző dokumentumra alapozva részletesen elemzi a Szeged – Makó viszonylatot, amely azért is releváns dokumentum, mivel a tervezett déli híd elsődleges szerepet játszik a
projektben. (Ez utóbbira szervesen építkezik a Szeged – Makó elővárosi közlekedés fejlesztése megvalósíthatósági tanulmány, mely a Szeged-Makó tramtrain összeköttetés projektre vonatkozik.)
Illeszkedés a településrendezési eszközökhöz Szegeden sajátságos módon közel azonos időszakban zajlik a hatályos településrendezési eszközök – településszerkezeti terv és szabályozási terv - időszakos komplex felülvizsgálata és a hatályos településfejlesztési dokumentumok – a Hosszútávú Városfejlesztési Koncepció és az Integrált Városfejlesztési Stratégia - felülvizsgálata. Ez az – önkormányzaton kívül álló okok miatti – időzítés nehézségeket és konfliktusokat is okoz, ugyanakkor előnyei is vannak. Így a településrendezési eszközök felülvizsgálata korábban elkezdődött, a tervezők a hatályos településfejlesztési dokumentumokat vették alapul a munkájuk kezdetén. Miután a véleményezési dokumentáció elkészült – beleértve a megalapozó munkarészt is - az önkormányzat
a
városfejlesztési
dokumentumok
felülvizsgálatára
vonatkozó
másik
folyamatban ekkor adhatott megbízást azok felülvizsgálatára. A megalapozó munkarész releváns fejezetei mindkét dokumentumhoz használhatók, amelyre a vonatkozó jogszabály is felhívja a figyelmet.
A településrendezési dokumentumok felülvizsgálatának folyamata
azonban megrekedt, a jogszabály által előírt egyeztetési folyamat során a hatóságok további átgondolásra visszaadták a véleményezési dokumentációt. Innentől az iteratív tervezési módszer lép érvénybe a dokumentumok összhangjának biztosítása érdekében.
3.3.
A fejlesztés szükségszerűségének ismertetése
Figyelemmel a város egészére vonatkozó helyzetelemzésre, a közlekedés terén feltárt problémákra és hiányosságokra, tekintetbe véve az Európai Unió irányelveit és a hazai szakpolitikai dokumentumokban megfogalmazott célokat valamint a városi ágazati szintű dokumentumokban foglaltakat, a fejlesztések szükségszerűségét az alábbiakkal támasztjuk alá: 3.3.1. A fejlesztést megalapozó problémák áttekintése
A kulcsprojekt által orvosolt problémák rövid bemutatása
Déli Tisza-híd (közúti-vasúti híd) építése
A déli Tisza-híd hiánya hosszú évtizedek óta nehezíti a város térségi kapcsolatainak kibontakozását, gátat szab területi fejlődésének és időről-időre megbénítja közlekedési rendszerét. Nem véletlen tehát, hogy a megvalósítása hosszú ideje napirenden van. Nézzük meg az alapvető problémákat:
A magyar vasúthálózat kialakulásától kezdve Szeged évtizedeken át két jelentős vasútvonal (a Nagyvárad‐Szeged‐Fiume és a Bécs‐Marchegg‐Pozsony‐Budapest‐Szeged‐Temesvár‐ Bukarest) metszéspontjában volt. A Délkeleti Államvasút 1854. március 4. indította meg a forgalmat a 60 km hosszú (Kiskun)Félegyháza – Szeged, és már mint Osztrák Államvasút Társaság 1857. november 15‐éna helyezte üzembe a 112 km‐es Szeged – Temesvár vasutat. Az Alföld–Fiumei Vasúttársaság 1869.szeptember 11‐én helyezte üzembe 101 km hosszon a Szeged – Szabadka – Zombor, és a két szegedi pályaudvart összekötő 4 km hosszú akkor „Szeged a.f.v. – Szeged a.v.t.”, ma Szeged–Rókus – Szeged nevű vonalat. A tiszai áthidalást is igénylő 24 km hosszú Hódmezővásárhely – Szeged vonalszakaszt ugyancsak az AFV építette meg és adta át a forgalomnak 1870. november 16‐án. A Bácsalmást is érintő 58 km‐es Baja – Szabadka közötti, akkor még szárnyvonalat a zimonyi fővonalhoz kapcsolódóan MÁV építette meg és vette fel rajta a forgalmat 1885. január 8‐án. Az Alföld‐Fiumei vasút által épített Bácsalmás – Szabadka – Szeged vasútvonal 1870‐ben kapcsolódott Szeged Rókus pályaudvarhoz . Az 1910 évekre Szegednek közvetlen összeköttetése volt Temesvárral, Nagyváraddal, Béccsel,Pozsonnyal, illetve Orsovánál, és Bajánál a Dunával, valamint Fiuménél a Földközi‐ tengerrel. A Trianonban meghúzott határok miatt a kelet-nyugat irányú vasútvonal darabokra szakadt és az észak-dél irányú Szeged-Temesvár vonal is erre a sorsra jutott. Ráadásul a második világháború végén a Tisza-híd lebombázása és felrobbantása következtében már nem csak a nemzetközi, de a városon belüli vasúti kapcsolat is megszűnt. •
Szeged korábbi jelentős vasúti csomópont szerepkörét a II. világháborút követően elveszítette. A lebombázott és elbontott vasúti híd visszaépítése – egyedüliként az országban - elmaradt. Szeged vasúti zsákutca, főpályaudvara fejállomás. A tiszai vasúti összeköttetés hiányzik, ami nemzetközi szinten is hiányzó láncszem a transz-balkáni vasútvonal tervezett újraélesztése során. Tiszai átkelés és fontos vasúti csomóponttá fejlődés hiányában a kelet‐ nyugati vasútvonal elkerüli az országot. A Tisza híd építésével lehetőség nyílik a határon átnyúló regionális közlekedés létrehozására
(Temesvár, Szabadka), kelet‐nyugati (Fiume)‐Baja‐Szeged‐Temesvár‐
(Constanca)
vasúti közlekedés újjáélesztésére. A Szeged – Hódmezővásárhely tram‐train vonal önmagában nem képes olyan hatékonyan működni, mint ha hálózatban működne. •
Korszerű elővárosi vasúti kapcsolat (tram train) megvalósítása sem lehetséges Makó felé a déli híd nélkül.
A város sugaras‐gyűrűs szerkezettel rendelkezik, ugyanakkor a Nagykörút kiépítettsége befejezetlen. A folyó kettévágja a várost, a hiányoznak a tiszai átkelési lehetőségek emiatt a két városrész közötti kapcsolata nem megfelelő, a jelenleg meglévő hidak és a kapcsolódó utak zsúfoltak. •
A városi közlekedés szempontjából a harmadik Tisza-híd építése már elodázhatatlan. A Belvárosi híd kapacitása messze alulmarad a szükségesnek. Csúcsforgalomban hatalmas dugók alakulnak ki a hídfőkben. A Belvárosi híd a forgalmat a városközpontra zúdítja, ami hatalmas környezeti terhelést okoz.
A belvárostól délre eső területen a Tisza jobb partján főleg vasúti létesítmények találhatók kb. 70-80 ha területen. A személypályaudvar, a rendezőpályaudvar és a Tisza teherpályaudvar százéves állapotokat mutat, és ma már nehéz ideképzelni a régi virágzó vasúti korszak nyüzsgő életét. A személypályaudvar impozáns utasforgalmi épületét felújították, de a terület nagy része funkcióját vesztett, kihasználatlan, elhanyagolt. A túlparton a Heavytex Zrt. volt telephelye mutat hasonló képet. •
A hídfők környezetében a folyó mindkét oldalán alulhasznosított rozsdaövezet található, amelyek feltárása a híd hiányában korrektül nem megoldható.
A támogató projektek által orvosolt problémák rövid bemutatása
Intermodális csomópont és kapcsolódó közlekedési infrastruktúra kialakítása
•
A belvárosban található Mars téri helyi és helyközi autóbusz-pályaudvar jelenleg kapacitását meghaladó forgalmat bonyolít le, mely a környező utcákra és az ott lakókra is terhet ró (károsanyag-kibocsátás, por-, zaj- és rezgésártalom).
•
Szűkösségéből adódóan az utasforgalom kiszolgálása sem teljeskörű. A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója
•
A gumikerekes járószerkezettel rendelkező tömegközlekedési járművek (autóbusz, trolibusz) megállóhelyei rendkívül nagy igénybevételnek vannak kitéve. Azon buszöblök, melyek aszfaltbeton burkolattal épültek (a járművek manőverezéséből adódóan), a burkolat az átlagosnál korábban tönkremegy. Gyakorlati tapasztalat alapján ahol az aszfaltbeton burkolat már bazaltbeton szerkezetűre átépítésre került, a meghibásodás gyakorisága és mértéke jelentősen csökken, a burkolat élethossza jelentősen meghosszabbodik, ezzel arányban csökkennek a fenntartási, felújítási költségek.
•
A tömegközlekedési járművek megállóhelyeinél az útszegélyek is fokozott igénybevételnek vannak kitéve, a peron mellé érkező járművek manőverezéséből adódóan. A szegélykövet a jármű kereke oldalirányból, szélsőséges esetben felülről is erőhatásnak teszi ki, mely miatt károsodás keletkezik.
•
A 25-30 éve épült peronok burkolatai burkolóanyagtól és egyéb behatásoktól függően elhasználódtak. Ezen peronok esetében nem valósulnak meg az akadálymentesítési előírások sem. Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése
•
A Dugonics téri körforgalmakig a kapcsolódó úthálózaton kerékpárutak futnak. A Tisza L. krt. felújításával kapcsolatban 2000-ben épített Dugonics téri körforgalmak esetében nem került megoldásra a kerékpárutak összekapcsolása. Nincs kiépített kerékpárút a körforgalmak mellett és a Kálvária sgt-i kerékpárúthoz. A Petőfi sgt.-on a körforgalomtól kezdődően a csatlakozó kerékpárút kb. 100 m-es szakasza paramétereiből adódóan teljes mértékben nem felel meg a biztonságos közlekedés előírásainak. Nem megfelelően biztosított a Feketesas utcai kerékpáros kapcsolat északi oldali körforgalom keleti oldali átjárhatósága a Somogyi utca-Jókai utca irányába. Az átépítés
érintheti
az
nyomvonalvezetését is.
északi
oldali
körforgalom
geometriáját,
jelenlegi
•
A Rókusi krt. mindkét oldalán a közúttal párhuzamosan futott kerékpárút. Az 1-es villamos vonal építésével kapcsolatban részbeni elbontás miatt a Kossuth L. sgt.Kisteleki Ede u. közötti szakasz páros oldalán futó egyesített gyalog és kerékpárút nyomvonala megváltozott, leszűkült, nem felel meg az Útügyi Műszaki Előírásoknak.
•
A 2-es villamos vonal építésével kapcsolatban részbeni elbontás miatt a Kisteleki Ede u.-Szatymazi u. közötti szakasz páros oldalán futó osztott gyalog és kerékpárút nyomvonala megváltozott, leszűkült, nem felelt meg az Útügyi Műszaki Előírásoknak, ezért a Csongrád Megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelőség javaslatára gyalogúttá került átminősítésre. Ezen a szakaszon a kerékpárosok a párhuzamos szervizútra kerültek átterelésre.
•
A József Attila sugárút mentén meglévő gyalog-kerékpárút a lakótelepek felé valamint Baktó-Petőfitelep felé nem folytatódik, pedig a kerékpáros forgalom ezekről a területekről a legintenzívebb.
•
Szegedet észak-déli irányban érinti, átszeli az EuroVelo 11 nemzetközi kerékpáros közlekedési tengely nyomvonala. A városon belüli átvezetés – néhány rövidebb szakasztól (pl. Makkosházi krt. - Rózsa utca) eltekintve biztosított. Nincs azonban meg az összeköttetés Sándorfalvával és az idegenforgalmi szempontból jelentős Fehér tóval.
•
A budapesti út menti kerékpárút a Gumigyárig elkészült, a távolabbi területek azonban ellátatlanok. beleértve az épülő ELI lézerközpontot, a nyugati kereskedelmié és iparkörzetet, valamint a tervezett tudományos parkot és Béketelepet. Jelenleg a körtöltésen és a vasúton sem a gyalogosok, sem a kerékpárosok biztonságos átvezetése nem biztosított. Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése összhangban a "Smart Cities" koncepcióval
•
A közösségi közlekedés utasforgalma nem kiegyensúlyozott, a forgalomtól függően az eszközök kihasználtsága nagyon változó, esetenként szélsőséges. Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések
•
A közösségi közlekedés eszközállományának egy része a nagyprojekt keretében megújult, azonban még mindig sok az elöregedett, energiapazarló infrastruktúra.
Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton •
A Tisza Lajos körút Gogol u. - Mérey u. közötti szakaszon teljes keresztmetszetben megújult. A Dugonics téren található kettős körforgalom, valamint az Árvízi emlékmű között húzódó szakasz ugyanakkor részben az itt található nagyszámú oktatási intézmény (SZTE Ságvári Endre Gyakorló Gimnázium, SZTE Juhász Gyula Gyakorló Általános Iskola stb.), részben az ún. klinikai tömb jelentős betegforgalma generálta forgalom miatt túlterheltnek mondható.
•
Az egységes közlekedési rendszer kialakítását – "tömegközlekedési zóna", kerékpáros közlekedés feltételeinek biztosítása – indokolja, hogy a csúcsidőszakokban az érintett szakaszon komoly zsúfoltság alakul ki, így az akcióterület déli területeinek megközelíthetősége mind gépjárművel, mind pedig tömegközlekedéssel (autóbusz, trolibusz) problematikus.
Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) elkészítése •
Az Európai Unió által elkészítésre javasolt stratégiai dokumentum elkészítése eddig még nem történt meg.
Trolibuszközlekedés fejlesztése Az elektromos közösségi közlekedés nagyprojekt megvalósítása igen nagy pozitív változást jelentett a város közlekedési rendszerében. Maradtak el azonban olyan beavatkozások, amelyek tovább javíthatnák a közlekedésminőséget és a CO2 kibocsátás csökkentéséhez járulnának hozzá. •
A járműpark teljes korszerűsítése nem valósult meg.
•
Az elektromos üzemű közforgalmú közlekedési eszközök preferálásához szükséges infrastrukturális beavatkozások sem valósultak meg mindenütt.
4-es villamosvonal rekonstrukciója •
Az elektromos közösségi közlekedés nagyprojekt keretén belül sor került a 4-es villamos vonal Tarján végállomás – Anna-kút vágányszakasz felújítására, azonban a nagyprojekt nem tartalmazta a 4-es villamos vonal önálló szakaszának felújítását a Dugonics tér és Kecskés végállomás között.
•
A vonal utasforgalma az elmúlt években folyamatosan növekedett, ennek fő oka a vonal vonzáskörzeti területének fejlesztése és hogy új egyetemi létesítmények, lakóparkok, bevásárlóközpontok kerültek kialakításra.
•
Tramtrain, makói irány (a déli Tisza-híd költsége nélkül) •
Szeged – Makó viszonylatában az ingázók száma igen magas.
•
az autóbusz járműveken az utazási idő hosszú,.
•
Az elővárosi közlekedés a fentiek miatt nagyrészt környezetterhelő utazási módokkal, pl. személygépkocsival - valósul meg.
Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése •
Az 5408. sz. út és a 140. sz. vasútvonal jelenleg szintben keresztezi egymást, mely a közút forgalmának jelentős akadályoztatását jelenti. A 140-es sz., Budapest Kecskemét - Szeged nyomvonalon ütemes, óránkénti közlekedéssel és regionális lehetőségekkel kiegészítve napi 28 induló járatot biztosít. A várakozási idők és ennek következtében az eljutási idők hosszúk, az utazási kényelem növelése és a környezetterhelés csökkentése teszi indokolttá a különszintű vasúti átjáró létesítését.
3.3.2. A fejlesztést megalapozó igények bemutatása
A kulcsprojektet megalapozó igények rövid bemutatása A déli Tisza-híd (közúti-vasúti híd) építését megalapozó igény - az orvosolandó problémákból levezetve az alábbiakban fogalmazható meg: Igény •
a nagyvasúti vonalak tiszai átvezetése, a vasúti zsákutca, a „fejállomás” megszüntetése, a térség vasúti bekapcsolása a nemzetközi vérkeringésbe,
•
korszerű elővárosi vasúti kapcsolat (tram train) megvalósítása Makó felé,
•
a Belvárosi híd tehermentesítése a személygépkocsi forgalom alól és ezáltal a városközpont forgalmának és környezeti terhelésének mérséklése,
•
a csúcsforgalmi közlekedési dugók megszüntetése,
•
a hídfők környezetében lévő alulhasznosított barnamezős területek, a szegedi oldalon a vasúti töltéssel bezárt fejlesztési célterület feltárása.
A támogató projekteket megalapozó igények rövid bemutatása
Intermodális csomópont és kapcsolódó közl. infrastruktúra kialakítása - igény: •
a Mars tér és a környező utcák tehermentesítése az autóbusz forgalomtól és a parkoló autóbuszoktól,
•
a környezeti terhelés mérséklése,
•
korszerű és az utasforgalmat kiszolgáló autóbusz állomás megvalósítása,
•
a különböző közlekedési módok összekapcsolása, „közös peronról történő kiszolgálás” megvalósítása a helyi és a helyközi közlekedésben.
A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója - igény: •
a gumikerekes járószerkezettel rendelkező tömegközlekedési járművek (autóbusz, trolibusz) megállóhelyei fenntartási költségeinek csökkentése,
•
a tömegközlekedési járművek megállóhelyeinél az útszegélyek korai károsodásának megakadályozása,
•
a peronok akadálymentesítése.
Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése - igény: •
a hiányzó vonalszakaszok kiépítése,
•
a csomóponti átvezetések szabályossá tétele,
•
a balesetveszélyes vagy a szabványoknak nem megfelelő szakaszok és csomópontok javítása,
•
új vonalak építése az ellátatlan területeken. Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése összhangban a "Smart Cities" koncepcióval – igény:
•
a forgalomhoz alkalmazkodó utaskiszolgálás. Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések – igény:
•
energiatakarékos infrastruktúra, járműpark.
Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton projekt -- igény: •
a Tisza Lajos körút Dugonics téri körforgalom és az Árvízi emlékmű között húzódó szakaszának rekonstrukciója hasonlóan a körút többi részéhez, ezáltal a forgalmi zsúfoltság csökkentése, a "tömegközlekedési sáv" kialakítása, a kerékpáros közlekedés feltételeinek biztosítása.
Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) elkészítése – igény: •
az európai unió által is szorgalmazott stratégiai terv készítése.
Trolibuszközlekedés fejlesztése – igény: •
a trolibuszközlekedés teljes járműparkjának korszerűsítése,
•
a közforgalmú közlekedési eszközök preferálásának teljeskörűvé tétele.
4-es villamosvonal rekonstrukciója – igény •
az nagyprojekt megvalósításakor elmaradt vonalszakasz rekonstrukciója.
Tramtrain (Szeged – Makó között, a déli Tisza-híd költsége nélkül) - igény •
Makó irányából az elővárosi közlekedés módjának megváltoztatása az egyéni személygépkocsi használat mérséklése, átirányítás a közösségi közlekedés járműveire,
•
a közösségi közlekedés gyorsabbá, kényelmesebbé tétele
Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése – igény •
a várakozási idők és ennek következtében az eljutási idők csökkentése,
•
az utazási kényelem növelése és biztonságosabbá tétele,
•
a környezetterhelés csökkentése.
4. AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI PROGRAMCSOMAG CÉLRENDSZERE
Az Európai Parlament és a Tanács 1303/2013/EU rendelete határozza meg azt a 11 tematikus célkitűzést, amelyek elérésének támogatásával a kohéziós politika hozzájárul az Európa 2020 stratégia céljaihoz, és amelyek egyben a támogatáspolitika alapját is képezik. A tematikus célokon belül a fejlesztési beavatkozásokat beruházási prioritásokhoz kell rendelni az operatív programokban, melyek végrehajtásának sikerességét mutatókkal mérik. A beruházási prioritásokat az uniós alapokra vonatkozó rendeletek tartalmazzák.
Az országos tervezés részeként a megyei jogú városok elkészítik a települési helyzetfeltáró dokumentumaikat, településfejlesztési koncepcióikat és az integrált településfejlesztési stratégiát. Az uniós tervezés szempontjából a koncepciók fontos funkciója, hogy a sajátos területi igényeket, területi szempontokat közvetítsék az OP tervező szaktárcák felé. A megyei jogú városok településfejlesztési koncepcióiknak és integrált településfejlesztési stratégiáinak elkészítését a 314/2012. (XI.8.) Korm. rendelet szabályozza. A Korm. rendelet 1. melléklete tartalmazza a megalapozó vizsgálat, míg a 2. sz. melléklete a koncepció és stratégia tartalmi követelményeit. Szegeden
az
elmúlt
időszakban
elkészült
és
a
közgyűlés
által
jóváhagyott
Településfejlesztési Koncepcióban (TFK) meghatározásra került a város 30 évre szóló jövőképe és hosszútávú átfogó céljai. Ugyanebben a dokumentumban megfogalmazásra kerültek a középtávú specifikus célkitűzések is. Az ugyancsak jóváhagyott Integrált Településfejlesztési Stratégiában (ITS) definiáltuk a városrészi célokat. Az akcióterületek helyzetelemzése és a célkitűzések megfogalmazása az Előzetes Akcióterületi Tervekben (EATT) történik. A város egészére vonatkozó célrendszert az alábbiakban egy ábrán ismertetjük. Ezt követően a középtávú specifikus célok és a városrészi célok szövegesen is kibontásra kerülnek, hogy az akcióterületi helyzetelemzés alapján megfogalmazott akcióterületi célkitűzések illeszkedése nyomon követhető legyen.
Szeged Megyei Jogú Város fejlesztési célrendszere
Jövőkép
Átfogó célok (2030-ig)
Specifikus célok (2020-ig)
4.1.
A lakói számára magas színvonalú szolgáltatásokat nyújtó térségi központ Szeged, meglévő adottságai alapján, nagy távlatban is a tudásgazdaságra alapozott, nemzetközileg ismert és elismert technológiai és kutatási centrum lesz. A tudás-intenzív ipar és a helyi üzleti szolgáltatások fejlesztése dinamikus gazdasági bővülést eredményez, mely folyamat már középtávon is új munkahelyek létrehozásához járul hozzá.
Szeged, mint dinamikusan fejlődő felsőoktatási- és kutatási központ pozíciójának erősítése, a potenciális befektetők számára vonzó üzleti ökoszisztéma továbbfejlesztése S1. A város gazdaságának dinamizálása, a foglalkoztatás bővítése a meglévő adottságokra alapozott versenyképes üzleti infrastruktúra további bővítésével, széleskörű vállalatfejlesztési eszközrendszer kiépítésével
S2. Szeged gazdasági növekedésének támogatása a kiváló helyi kutatói hagyományokra épített innovációs programok előkészítésével és lebonyolításával
Szeged helyzetének stabilizálása az interregionális policentrikus városhálózatban, fenntartható, minőségi életkörülmények biztosítása lakossága számára
S3. A város népességmegtartó erejének növelése a települési környezet és a közösségi terek fejlesztésével, a leszakadó városi területek revitalizálásával, új területek integrálásával és a fenntartható közlekedési rendszerek támogatásával
S4. A lakosság életminőségének javítása és a társadalmi befogadás előmozdítása a humán szolgáltatások minőségi fejlesztésével
A célok kapcsolódása a városi szintű célokhoz
Integrált Területi Beruházási Programcsomag célja
A külső és belső közlekedési kapcsolatok javítása, az intermodalitás feltételeinek megteremtése, a forgalomból adódó környezetterhelés mérséklése érdekében a környezetkímélő, fenntartható közlekedési módok előnyben részesítése
Az ITB cél szöveges kifejtése
Szeged a Dél-Alföld régióközpontja, az ország harmadik legnépesebb vidéki városa, nemzetközi szinten is elismert tudásközpont. Ez a szerepköre megköveteli, hogy korszerű, rugalmas külső közlekedési kapcsolatrendszerrel, jó megközelíthetőséggel rendelkezzen. Szeged ma vasúti zsákutca, repülőtere nagyobb gépek fogadására alkalmatlan, a Tisza hajózhatósága nem biztosított. Az utóbbi évek közútfejlesztéseinek köszönhetően a közúti elérhetősége jelentősen javult, de vannak még ezen a téren is fejlesztendő irányok. Szeged nagy agglomerációja, az intenzív hivatásforgalom indokolja az elővárosi közösségi közlekedés infrastruktúrájának megteremtését. A városi közlekedést leginkább akadályozó tényező a déli Tisza-híd hiánya. Az elektromos közösségi közlekedés terén nagy előrelépést jelentett az elmúlt években megvalósult európai uniós nagyprojekt, azonban a helyi- és helyközi autóbusz pályaudvar régen kinőtte a helyét. Az utazóközönség korszerűbb kiszolgálása, a gyorsabb és kényelmesebb átszállás érdekében a különböző közlekedési módok és ágazatok összekapcsolása kívánatos. Az intermodalitás európai uniós elvárás és a hazai szakpolitika is zászlajára tűzte. Az árvíz után kiépített sugaras-gyűrűs korszerű városszerkezet lendületes városi forgalmat tett lehetővé. A gépjármű állomány drasztikus növekedésével azonban a belváros forgalma mára rendkívül feszítetté vált. A sugárutak – a Belvárosi híd is - a városközpontba hozzák a forgalmat, csúcsforgalomban a közlekedés lebénul. A forgalomból adódó környezetterhelés a lakosság életminőségének romlásához vezet.
Forgalomszervezési
megoldásokkal, a belvárost elkerülő utakkal, alacsony káros anyag kibocsátású járművek üzembe állításával, az utazási szokások befolyásolásával, a környezetkímélő, fenntartható közlekedési módok előnyben részesítésével a környezetterhelést mérsékelni szükséges.
Kapcsolódó TOP stratégiai cél és prioritás
Kapcsolódó stratégiai cél: Vállalkozásbarát város/településfejlesztés; az életminőség és társadalmi összetartozás javításához szükséges feltételek biztosítása
Kapcsolódó prioritások
Térségi gazdaságfejlesztés a foglalkoztatási helyzet javítása érdekében 1.3
A gazdaságfejlesztést és a munkaerő mobilitás ösztönzését szolgáló közlekedésfejlesztés
Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken 3.1.
Fenntartható települési közlekedésfejlesztés
Kapcsolódás Szeged MJV hosszú távú jövőképéhez
A lakói számára magas színvonalú szolgáltatásokat nyújtó térségi központ Szeged, meglévő adottságai alapján, nagy távlatban is a tudásgazdaságra alapozott, nemzetközileg ismert és elismert technológiai és kutatási centrum lesz. A tudásintenzív ipar és a helyi üzleti szolgáltatások fejlesztése dinamikus gazdasági bővülést eredményez, mely folyamat már középtávon is új munkahelyek létrehozásához járul hozzá Egy település helyét a hierarchiában az általa nyújtott szolgáltatások sokrétűsége és színvonala határozza meg, amely azonban a hatékonyság követelménye miatt az igénybevevők
létszámával
közel
arányos.
A
szolgáltatások
elérhetőségének
és
kihasználtságának javítása érdekében a város folyamatosan javítja a vonzásterületek felé irányuló a közlekedési és a kommunikációs kapcsolatait. …. Mindezek alapján a közszolgáltatások-, a közlekedési infrastruktúra - nem nélkülözheti a térségi szemléletet, melyet a jövőkép elérését szolgáló célrendszer kialakítása is tükröz.
Kapcsolódás Szeged MJV hosszú távú átfogó céljaihoz
Szeged helyzetének stabilizálása az interregionális policentrikus városhálózatban, fenntartható, minőségi életkörülmények biztosítása lakossága számára
Kapcsolódó átfogó cél leírása
Az európai városok jelentős részéhez hasonlóan, Szeged számára is létfontosságú a népességvonzó képesség erősítése, melynek elengedhetetlen feltétele a természeti és épített települési környezet, valamint a helyi közösség szempontjából meghatározó társadalmi és kulturális értékek védelme. Az életminőség, a megfelelő egészségi állapot és a szociális biztonság javítása érdekében folyamatosan gondoskodni kell a városban elérhető szolgáltatások színvonalának és elérhetőségének fejlesztéséről. E szolgáltatásokhoz való egyenlő esélyű hozzáférést valamennyi lakos számára biztosítani szükséges. Szeged esetében a víz és város kapcsolata egyszerre értelmezhető környezeti, infrastrukturális és közösségi aspektusból. A fejlesztések során gondoskodni kell a vízzel való kapcsolat harmonikus, valamennyi szempontot figyelembe vevő biztosításáról. Az energiahatékonyság javítása – a fentiekkel összhangban – mind gazdasági, mind környezeti szempontból kiemelt célkitűzés a jövőben is. A kapcsolódó fejlesztéseknek emellett hozzá kell járulniuk a környezeti terhelés csökkentéséhez. A Szegeden korábban lezajlott közlekedésfejlesztési programok továbbvitele indokolt, ennek megfelelően cél a város külső elérhetőségének javítása és a városon belül közlekedési
kapcsolatok fejlesztése, a fenntartható közlekedés, alternatív mobilitás, környezetbarát közlekedési módok előtérbe helyezése.
Kapcsolódó városi specifikus cél
S3. A város népességmegtartó erejének növelése a települési környezet és a közösségi terek fejlesztésével, a leszakadó városi területek revitalizálásával, új területek integrálásával és a fenntartható közlekedési rendszerek támogatásával
Kapcsolódó városi specifikus cél leírása
A településen élők életminőségének javítása alapvető és kiemelt célként fogalmazódik meg a város közép- és hosszútávú elképzelései között. Ennek érdekében számos olyan fejlesztési szükséglet kerül megfogalmazásra, melyek közvetlenül hozzájárulnak a lakosság komfortérzetének és elégedettségének növeléséhez. Szeged a humán szolgáltatások igen széles körét nyújtja nemcsak a város lakói, hanem a vonzáskörzetében élő, sőt, számos esetben távolabbról idelátogató emberek számára. A helyi oktatás végigkíséri az embereket egész életük során, az elérhető végzettség és szakmai szint igen színes palettáját kínálva számukra. Az oktatás-képzés terén azonban folyamatos fejlődésre és fejlesztésre van szükség annak érdekében, hogy az intézményekben tanulók mindig a lehető legmagasabb színvonalú tudáshoz juthassanak hozzá. Szeged szerepe kiemelkedő a szélesebb térségben is az egészségügyi ellátások terén, hiszen az alap- és szakellátási feladatokon túl a Szegedi Tudományegyetem, mint súlyponti feladatot teljesítő egészségügyi szolgáltató, az egészségügyi fekvő- és járóbeteg szakellátási feladatokat is biztosítja. Az új klinikai tömb építésével jelentősen átalakul a jelenleg működő egészségügyi infrastruktúra szerepe, amely még számos megoldandó feladatot jelent. A szociális ellátás összetett feladatát több fenntartó és üzemeltető valósítja meg komplex együttműködés keretében. A magas szintű szolgáltatások biztosítása érdekében számos
esetben modernizálásra, felújításra van szükség, egyes esetekben a kapacitás bővítése is indokolt. A kultúra és a sport szervesen hozzátartozik a város lakosságának mindennapi életéhez, emellett a közösségi összetartozás egyik kulcseleme is. A kulturális intézmények és rendezvények hozzájárulnak a helyi identitástudat növeléséhez, ugyanakkor kiemelik Szeged térségi szerepét. A humán szolgáltatások folyamatos, magas színvonalú biztosítása elemi érdeke a városnak. A szükséges fejlesztések a felújítások és bővítések mellett számos esetben az üzemeltetés gazdaságossága érdekében megkövetelik energetikai korszerűsítések megvalósítását is. A fejlesztési programok megvalósítása során a speciális igényű célcsoportok, a fogyatékkal vagy tartós betegséggel élők, illetve megváltozott munkaképességűek igényeit is szem előtt kell tartani, különös tekintettel az akadálymentesítés elvének komplex érvényesítésére.
•
A közlekedésfejlesztési projektcsomag jelentősen hozzájárul a jövőképben megfogalmazott magas színvonalú szolgáltatások nyújtásához a lakosság számára, elősegíti térségi szerepkörének kiteljesedését.
•
Az
átfogó
célként
megfogalmazott
fenntartható,
minőségi
életkörülmények
megteremtéséhez a külső és belső közlekedési kapcsolatok fejlesztésével, a környezetbarát közlekedési módok előtérbe helyezésével járul hozzá. •
Specifikus célként lett definiálva a város népességmegtartó erejének növelése egyebek mellett a fenntartható közlekedési rendszerek támogatásával, amellyel a közlekedési projektcsomag teljes mértékben összhangban van.
4.2.
A célok és a tervezett tevékenységek kapcsolódása
4.2.1.
A kulcsprojekt és a célrendszer kapcsolódása
Az ITB célkitűzés - „A külső és belső közlekedési kapcsolatok javítása, az intermodalitás feltételeinek megteremtése, a forgalomból adódó környezetterhelés mérséklése érdekében a környezetkímélő, fenntartható közlekedési módok előnyben részesítése” - mint láttuk, összhangban van a TOP céljaival és illeszkedik a megfelelő prioritáshoz és kapcsolódik a városi célrendszerhez. Nézzük meg most, hogy a projektcsomag egyes elemei hogyan támasztják alá a célrendszer teljesülését. A déli Tisza-híd (közúti-vasúti híd) megvalósításával a külső közlekedési kapcsolatok jelentősen javulnak. Lehetőség nyílik Makó felől az elővárosi közlekedés – a tram-train megvalósulása esetén pedig az elektromos üzemű elővárosi közösségi közlekedés – rugalmasabbá, kényelmesebbé és gyorsabbá tételére. A nagyvasút átvezetése esetén helyreállhat a vasúti összeköttetés Románia és a Balkán felé, ami nemzetközi viszonylatban is felértékeli Szeged szerepét. A város belső közlekedési kapcsolatai is jelentősen javulnak a nagykörúti körgyűrű Tisza-hídon történő bezárásával, főként Szeged és Újszeged viszonylatában. Javul a megközelíthetősége továbbá a felhagyott MÁV területeknek, megteremtődik a területfeltárás lehetősége, felértékelődnek a területek. A Belvárosi híd forgalmának jelentős része átterhelődik az új hídra, ezáltal a Belvárosba bevitt forgalom mérséklődik, ennek következtében a környezetterhelés is csökken. Mivel megteremtődik a lehetősége az új hídon a nagyvasút és a könnyűvasút átvezetésének, a fenntartható közlekedési módok nagyobb mértékben lesznek jelen, kiváltva a hagyományos üzemanyaggal működő közlekedési módokat és eszközöket.
4.2.2. A támogató projektek és a célrendszer illeszkedése Az
Intermodális
csomópont
és
kapcsolódó
közlekedési
infrastruktúra
kialakításával az új híd szegedi hídfőjében egy olyan közlekedési centrum valósul meg, amely közvetlen, gyors és kényelmes átszállást biztosít a nagyvasút, a villamos, a helyi és a helyközi autóbusz vonatkozásában, P+R és B+R járműváltási lehetőséget biztosít. A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója megvalósulása során akadálymentesítik a megállóhelyeket és peronokat, elősegítve ezzel a belső közlekedési kapcsolatok javítását és a szélesebb körű, egyenlő esélyű hozzáférést a szolgáltatáshoz.
A Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése nem csak a külső és belső elérhetőséget javítja, de a forgalomterhelésből adódó környezetterhelést is mérsékli, mint környezetkímélő és fenntartható közlekedési mód. Az Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése összhangban a "Smart Cities" koncepcióval főként a belső elérhetőség javításában játszik szerepet. A Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések révén a forgalomból adódó környezetterhelés csökken, a környezetkímélő és fenntartható közlekedési módok részaránya növekszik.
A Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton projekt a körút egyik frekventált részén az elérhetőséget javítja minden közlekedési módban, előnyben részesítve a környezetkímélő és fenntartható közlekedési módokat. A Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) elkészítése stratégiai dokumentum, amely a zöldebb, biztonságosabb, intelligensebb városi közlekedés megteremtésére dolgoz ki stratégiát. A Trolibuszközlekedés fejlesztése a forgalomterhelésből adódó környezetterhelést mérsékli, mint környezetkímélő és fenntartható közlekedési mód. A 4-es villamosvonal rekonstrukciója nem csak a belső elérhetőséget javítja, de a forgalomterhelésből adódó környezetterhelést is mérsékli, mint környezetkímélő és fenntartható közlekedési mód. A Tramtrain, makói irány (a déli Tisza-híd költsége nélkül) nem csak a külső és belső elérhetőséget javítja, de a forgalomterhelésből adódó környezetterhelést is mérsékli, mint környezetkímélő és fenntartható közlekedési mód. A közvetlen városközponti kapcsolat megteremtésével attraktívabbá teszi a helyközi közösségi közlekedést. A Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése a külső és belső elérhetőséget teszi gyorsabbá és biztonságosabbá.
4.3.
Az ITB-hez kapcsolódó célok mutatószám rendszere
A program eredményessége érdekében szükséges a megvalósítás folyamatos nyomon követése. Ahogyan az operatív programnak, úgy a megyei jogú városi integrált területi programoknak is mérhetően hozzá kell járulniuk az uniós és nemzeti célkitűzésekhez, az ITB esetében a TOP ezzel kapcsolatban rögzített céljaihoz. Az integrált projektcsomagot annak figyelembevételével szükséges tervezni, hogy a megyei jogú város szintjén a megyei jogú város forrásarányának nagyságrendjében szükséges indikátor (eredmény és kimeneti mutatók) vállalásokat tenni a TOP célértékeinek teljesülése érdekében. Ennek érdekében a programhoz és a projektekhez kapcsolódóan is azok eredményeit mutató indikátorok kerülnek meghatározásra. Az operatív program indikátorrendszere többrétű, a mutatószámokat az uniós szabályozásnak megfelelően az EU beruházási prioritásokhoz kapcsolódóan határozták meg és rögzítették. Az Európai Parlament és a Tanács 1303/2013/EU rendelet 27. cikk szerint: „(4) Minden prioritás az alapspecifikus szabályoknak megfelelően minőségi vagy mennyiségi szempontból kifejezett mutatókat és kapcsolódó célértékeket határoz meg a program végrehajtásában a célkitűzések megvalósításához képest elért előrehaladás értékelésére, ami a monitoring, az értékelés és az eredményesség felülvizsgálatának alapját képezi. Ezek a mutatók a következőket tartalmazzák: a. a kihelyezett összegekre vonatkozó pénzügyi mutatók; b. a támogatott műveletekre vonatkozó kimeneti mutatók; c. az érintett prioritáshoz kapcsolódó eredménymutatók. Mindegyik ESB-alap esetében az adott alapra vonatkozó szabályok közös mutatókat határoznak meg,
valamint
rendelkezéseket
állapíthatnak
meg
a
programspecifikus
mutatók
vonatkozásában.” Az eredményindikátorok a hosszabbtávú hatásokat mérik, a projektek megvalósulása mellett más körülmények is befolyásolják az értéküket. Ennek megfelelően nem volt követelmény pontos célértékek meghatározása, az Unió csupán a pozitív irányú elmozdulást várja el a tagállamoktól.
A kimeneti mutatók jellemzően a megvalósuló projektek eredményeit összegzik. Követelmény a számszerűsített célok teljesülése, így már projektszinten is kalkulálni kell azzal, milyen mértékben járulnak hozzá a tervezett eredmények az operatív program céljaihoz. Ezek mellett a szabályozás lehetőséget nyújt a közös kimeneti és eredménymutatók mellett program-specifikus indikátorok kidolgozására és alkalmazására is, amennyiben azok szükségesek a programok nyomon követéséhez. Az Irányító Hatóság az operatív programban meghatározott mutatók mellett a szakmai követelményrendszerek keretében további téma-specifikus indikátorok alkalmazását írhatja és írja elő. Ezek a szakterületnek megfelelő mutatók a későbbiekben az értékelések, elemzések alapjául szolgálnak majd. Az indikátorok között az Irányító Hatóság megjelölhet úgynevezett szankcionálandó indikátorokat, melyek nem teljesülése a támogatási összeg csökkentését, adott esetben a támogatási szerződéstől való elállást vonhatja magával. A szankcionálandóként nem nevesített releváns indikátorok esetében pedig a kedvezményezettnek rendszeres adatszolgáltatási kötelezettsége áll fenn. A projektekhez kapcsolódó pályázati anyagokban valamennyi releváns indikátor szerepeltetése kötelező. A projektek tervezésekor figyelembe kell venni, hogy ezen releváns mutatók vonatkozásában számszerűsített eredmények elérését is vállalni kell, amelyek teljesülését a projekt megvalósítása során biztosítani szükséges. Az operatív program közös és program-specifikus eredménymutatói az egyedi (specifikus) célkitűzések szerint:
Közös és program-specifikus eredménymutatók a TOP-ban egyedi célkitűzés
mutató
1. prioritás: Térségi gazdaságfejlesztés a foglalkoztatási helyzet javítása érdekében 1.A Térségi gazdasági környezet fejlesztése a gazdasági aktivitás növelése érdekében
Foglalkoztatottak (15-64 éves) száma a közszféra adatai nélkül
Közös és program-specifikus eredménymutatók a TOP-ban egyedi célkitűzés 1.B Kisgyermekesek munkaerőpiacra történő visszatérését segítő szolgáltatások bővítése
mutató Napközbeni ellátásban részesülő gyermekek száma (bölcsőde, családi napközi)
2. prioritás: Vállalkozásbarát, népességmegtartó településfejlesztés 2.A Vállalkozások és lakosság számára vonzó települési környezet kialakítása 2.B A kulturális és természeti örökségre épülő turizmusban rejlő térségi potenciál kiaknázása
Elégedettség a települési környezet minőségével
Kereskedelmi szálláshelyeken eltöltött vendégéjszakák száma (külföldi + belföldi)
3. prioritás: Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken 3.A Környezetbarát közlekedési rendszerek
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként
fejlesztése és a fenntartható közösségi mobilitás
gyalogos, kerékpáros vagy közösségi közlekedési módot
elősegítése
választók részaránya Primer energia felhasználás
3.B A települési önkormányzatok energiahatékonyságának fokozása és a megújuló energiaforrások részarányának növelése
A megújuló energiaforrásból előállított energiamennyiség a teljes bruttó energiafogyasztáson belül
4. prioritás: A helyi közösségi szolgáltatások fejlesztése és a társadalmi együttműködés erősítése 4.A Önkormányzati közszolgáltatások hozzáférhetőségének és minőségének fejlesztése 4.B A leromlott városi területeken és városi külterületeken élő alacsony státuszú családok, romák életkörülményeinek javítása
A fejlesztett közszolgáltatásokat igénybe vevők száma
Szociális városrehabilitációval érintett akcióterületen élő lakosság száma
5. prioritás: Közösségi szinten irányított városi helyi fejlesztések (CLLD) – ITP esetében nem releváns A HFS végrehajtás keretében megújított közösségi tereket rendszeresen igénybe vevő lakosság aránya
Közös és program-specifikus eredménymutatók a TOP-ban egyedi célkitűzés
mutató
5.A Erősebb kohézió megteremtése a városi közösségekben helyi közösségszervezés és kulturális kínálatbővítés segítségével.
5.B Erősebb kohézió megteremtése a városi közösségekben helyi közösségszervezés és
A közösségi, szabadidős, közszolgáltatást nyújtó terekkel és létesítményekkel való lakossági elégedettség
Közösségi szinten irányított városi helyi fejlesztési stratégiával érintett települések lakosságszáma
kulturális kínálatbővítés segítségével Kulturális intézmények látogatottsága
6. prioritás: Megyei és helyi emberi erőforrás fejlesztések, foglalkoztatás-ösztönzés és társadalmi együttműködés A program elhagyásának időpontjában foglalkoztatásban – beleértve az önfoglalkoztatást – levő résztvevők száma (férfi/nő/összesen megbontásban) 6.A A foglalkoztathatóság javítása és a helyben, a helyi és térségi gazdasági szereplők által foglalkoztatottak számának növelése
A program elhagyása utáni hat hónapon belül foglalkoztatásban – beleértve az önfoglalkoztatást – levő résztvevők száma (férfi/nő/összesen megbontásban) A támogatott munkahelyi képzéseket sikeresen befejezők száma (férfi/nő/összesen megbontásban) A program keretében jobb életkilátással kikerültek
6.B A leromlott városi területeken élő
száma
családok, romák életkörülményeinek javítása és 6.C Társadalmi aktivitás, társadalmi összetartozás
Szociális partnerek vagy nem kormányzati szervezetek (NGO-k) által részben vagy teljesen
növelése helyi szinten
végrehajtott projektek száma
Közös és program-specifikus kimeneti mutatók a TOP-ban egyedi célkitűzés
mutató
1. prioritás: Térségi gazdaságfejlesztés a foglalkoztatási helyzet javítása érdekében
Közös és program-specifikus kimeneti mutatók a TOP-ban Támogatásban részesülő vállalkozások száma Vissza nem térítendő támogatásban részesülő vállalkozások száma 1.A Térségi gazdasági környezet fejlesztése a gazdasági aktivitás növelése érdekében
A foglalkoztatás növekedése a támogatott vállalkozásoknál A vállalkozásoknak közpénzből nyújtott támogatáshoz illeszkedő magánberuházás (vissza nem térítendő támogatás) Az újraépített vagy felújított közutak teljes hossza
1.B Kisgyermekesek munkaerőpiacra történő visszatérését segítő szolgáltatások bővítése
Támogatott gyermekgondozási és oktatási intézmények kapacitása
2. prioritás: Vállalkozásbarát, népességmegtartó településfejlesztés Városi környezetben létrehozott vagy helyreállított nyitott terek 2.A Vállalkozások és lakosság számára vonzó települési környezet kialakítása
Integrált városfejlesztési stratégiákat alkalmazó területeken élő lakosság Bel- és csapadék-vízvédelmi létesítmények hossza
2.B A kulturális és természeti örökségre épülő turizmusban rejlő térségi potenciál kiaknázása
A természeti és a kulturális örökségnek, illetve látványosságnak minősülő támogatott helyszíneken tett látogatások várható számának növekedése
3. prioritás: Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken Kialakított kerékpárosbarát települések vagy településrészek száma (OP kondíciós lista alapján) 3.A Környezetbarát közlekedési rendszerek fejlesztése és a fenntartható közösségi mobilitás elősegítése
Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma Kialakított új, forgalomcsillapított övezetek száma Kialakított kerékpárforgalmi létesítmények hossza (OP kondíciós lista alapján)
Közös és program-specifikus kimeneti mutatók a TOP-ban A középületek éves elsődleges energia3.B A települési önkormányzatok energiahatékonyságának fokozása és a megújuló energiaforrások részarányának növelése
fogyasztásának csökkenése A megújulóenergia-termelés további kapacitása Az üvegházhatást okozó gázok éves csökkenése
4. prioritás: A helyi közösségi szolgáltatások fejlesztése és a társadalmi együttműködés erősítése Jobb egészségügyi szolgáltatásokban részesülő lakosság 4.A Önkormányzati közszolgáltatások hozzáférhetőségének és minőségének fejlesztése
A fejlesztés révén létrejövő, megújuló szociális alapszolgáltatások száma Akadálymentesített épületek száma Helyreállított lakóegységek városi területeken Városi környezetben épített vagy helyreállított köz-
4.B A leromlott városi területeken és városi külterületeken élő alacsony státuszú családok, romák életkörülményeinek javítása
vagy kereskedelmi épületek Városi környezetben létrehozott vagy helyreállított nyitott terek Integrált városfejlesztési stratégiákat alkalmazó területeken élő lakosság
5. prioritás: Közösségi szinten irányított városi helyi fejlesztések (CLLD)– ITP esetében nem releváns Városi környezetben épített vagy helyreállított köz5.A Erősebb kohézió megteremtése a városi
vagy kereskedelmi épületek
közösségekben helyi közösségszervezés és kulturális kínálatbővítés segítségével.
Városi környezetben létrehozott vagy helyreállított nyitott terek A programokban részt vevők száma (nő/férfi/összesen
5.B Erősebb kohézió megteremtése a városi közösségekben helyi közösségszervezés és kulturális kínálatbővítés segítségével
megbontásban) A társadalmi partnerek vagy nem önkormányzati szervezetek által teljesen vagy részben végrehajtott programok száma
6. prioritás: Megyei és helyi emberi erőforrás fejlesztések, foglalkoztatás-ösztönzés és társadalmi együttműködés
Közös és program-specifikus kimeneti mutatók a TOP-ban Munkanélküli résztvevők száma, beleértve a tartós 6.A A foglalkoztathatóság javítása és a helyben, a helyi és térségi gazdasági szereplők által foglalkoztatottak számának növelése
munkanélkülieket is (nő/férfi/összesen megbontásban) A munkahelyi képzésekben résztvevők száma (nő/férfi/összesen megbontásban)
6.B A leromlott városi területeken élő családok, romák életkörülményeinek javítása és
A programokba bevont személyek száma
6.C Társadalmi aktivitás, társadalmi összetartozás növelése helyi szinten
Támogatott civil szervezetek száma
Az alábbiakban bemutatjuk, hogy az egyes projektek mely prioritás mely indikátorához szállítnak értéket. Városi szintű célértéket azonban a tervezésnek ebben a stádiumában felelőtlenség lenne felvállalni. Az eredménymutató minden projekt esetében: Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként gyalogos, kerékpáros vagy közösségi közlekedési módot választók részaránya A kimeneti mutatók az alábbiak szerint alakulnak:
Déli Tisza-híd (közúti-vasúti híd) építése Kimeneti mutató: Az újraépített vagy felújított közutak teljes hossza
Intermodális csomópont és kapcsolódó közlekedési infrastruktúra kialakítása Kimeneti mutató: Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma
A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója Kimeneti mutató: Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma
Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése Kimeneti mutató: Kialakított kerékpárosbarát települések vagy településrészek száma (OP kondíciós lista alapján), Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma, Kialakított új, forgalomcsillapított övezetek száma, Kialakított kerékpárforgalmi létesítmények hossza (OP kondíciós lista alapján) Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése összhangban a "Smart
Cities" koncepcióval Kimeneti mutató: Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma
Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések Kimeneti mutató: Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma
Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton Kimeneti mutató: Kialakított kerékpárosbarát települések vagy településrészek száma (OP kondíciós lista alapján), Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma, Kialakított új, forgalomcsillapított övezetek száma, Kialakított kerékpárforgalmi létesítmények hossza (OP kondíciós lista alapján)
Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) elkészítése Kimeneti mutató: Kialakított kerékpárosbarát települések vagy településrészek száma (OP kondíciós lista alapján), Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma, Kialakított új, forgalomcsillapított övezetek száma, Kialakított kerékpárforgalmi létesítmények hossza (OP kondíciós lista alapján) Trolibuszközlekedés fejlesztése Kimeneti mutató: Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma
4-es villamosvonal rekonstrukciója Kimeneti mutató: Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma
Tramtrain, makói irány (a déli Tisza-híd költsége nélkül) Kimeneti mutató: Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma
Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése Kimeneti mutató: Közlekedésbiztonsági fejlesztést megvalósított települések száma
5. A CÉL ELÉRÉSE ÉRDEKÉBEN FEJLESZTENDŐ TEVÉKENYSÉGEK BEMUTATÁSA
5.1.
A fejlesztés megvalósításának módjai, az egyes projektek bemutatása
A kulcsprojekt bemutatása Szeged és térsége az első világháborút lezáró, déli vasúthálózatunkat is megcsonkító trianoni diktátum és a második világháborús pusztítások óta működik egyfajta vasúti zsákutcaként. Korábban két fontos tengely metszette itt egymást: a Bécs-Budapest-Temesvár és a Nagyvárad-Fiume vonal.
A rendszerváltás után több asztalfiók-projekt is készült a Szeged-Temesvár kapcsolat újjáélesztésére
vagy
az
Arad-Szeged-Szabadka-Baja
vonal
kialakítására.
A
város
településszerkezeti terve a Bécsi körút – Kertész utca vonalában jelöli ki a híd nyomvonalát, meghatározva a hídfő környezetében a városrész településszerkezetét, területhasználatát. A vasúti hídpálya a Makó-Szeged-Hódmezővásárhely közvetlen vasúti kapcsolat – a tram-train kiépülésének része, távlatban az Arad-Szeged-Pécs-Rijeka nagysebességű vasúti összeköttetés eleme.
A város közúthálózatának egyik legfontosabb fejlesztési célja a hiányzó főhálózati elem pótlása: a déli Tisza híd megépítése és a Nagykörút bezárása. A szegedi oldalon a Bécsi körutat az Újszegedi oldalon a Temesvári körúttal kapcsolja össze, tehermentesítve ezzel a belső városmag jelenleg túlterhelt forgalmi helyzetét. A Déli Tisza-híd a város jövőjét meghatározó, a körutas városszerkezetet teljessé tevő, a helyi és a regionális közlekedést egyaránt szolgáló átkelési lehetőség lesz a Tiszán, aminek megépítése az összes érintett (kormányzati szervek, MÁV, Város) együttműködésével lehetséges. A híd kiemelt jelentőségű a város jövője szempontjából, hiszen vasúti, közúti, kerékpáros és gyalogos szempontból egyaránt új kapcsolatot hozna létre a folyó két partja között, tehermentesítené a Belvárost, feltárhatóvá tenné Újszeged déli részét, bekapcsolva az ottani területeket a város vérkeringésébe és új fejlesztési területeket feltárva.
Forrás: Google maps A fenti műholdfelvételen jól látszik a városszövetbe ékelődött, a városközponthoz közeli barnamezős terület a folyó mindkét oldalán, és jól kirajzolódik a nagykörúti körgyűrű bezárásának igénye és lehetősége a harmadik Tisza-híddal. Az Országos Területrendezési Terv utolsó módosítása során sikerült elérni, hogy belekerült a tervbe Szegednél új közös közúti-vasúti híd építése amellett, hogy délebbre vasúti híd is szerepel a Tervben.
Az egykor hatalmas nemzetközi személy- és teherforgalmat lebonyolított vasútállomás infrastruktúrája ma nagyrészt kihasználatlan, pusztuló épületek, gaz, szemét, rozsdás vágányok jellemzik, csak néhány bérlőt látni néhol. Egy-egy jobb állapotban lévő csarnokot, raktárt vagy épületet vállalkozás bérel, de látunk néhány lakott szolgálati lakást is. Pusztulófélben lévő garázssor várja a szanálást.
Folyamatban van a Szeged MJV Településszerkezeti Tervének és Építési Szabályzatának komplex felülvizsgálata. A hatályos településrendezési dokumentumokban és a felülvizsgált, módosított dokumentumokban foglaltaknak a tervezett beavatkozások mindenben megfelelnek. Az alábbiakban a hatályos szabályozási tervnek - a beaavatkozási terület szegedi oldalára vonatkozó – részletét mutatjuk be. A 23/2008. (VI. 30) Kgy. rendelettel módosított 40/2007. (XI.14.) (Vasúti Pályaudvar rszt.) Kgy. rendelet szerinti részletes szabályozási terv beépült a Szegedi Építési Szabályzatba (SZÉSZ). Látható a tervezett déli Tisza-híd szegedi hídfője a közlekedési csomóponttal, az intermodális közlekedési decentrum, a Biopolisz Park tervezett útrendszere a beépítési lehetőségekkel, a nagyvasúti sínek tiszai átvezetésének sávja.
Az újszegedi oldal szabályozási tervének részletét alább láthatjuk. A terv tartalmazza a déli Tisza-híd újszegedi hídfőjét, a nagyvasút átvezetését, a nagykörúti körgyűrű bezárását és az új városrészi alközpontot is,
A szegedi oldal hídfőjének kialakításáról és a MÁV területek Biopolisz Parkká alakításáról beépítési tanulmány készült:
Biopolisz Park célállapot Forrás: Relief Plan 2006.
Az újszegedi oldal beépítéséről látványterv áll rendelkezésre:
Nézzük meg most a projekt adatait: A kulcsprojekt kijelölésének logikája, indokoltsága
A kulcsprojekt szakmai tartalma
A déli Tisza-híd a városszerkezetben hiánypótló elem. Mint ilyen, a közlekedésfejlesztési projektek közül a legfontosabb, meghatározó beavatkozás. Hozzá igazodott a korábbiakban is minden fejlesztés, hisz a településrendezési eszközök is rögzítik a helyét. Hozzá igazodik a közlekedésfejlesztési ITB összes projektje. A déli-Tisza híd tervezésénél fontos szempont, hogy a megvalósítás a források függvényében ütemezetten történhet: amennyiben a közös közúti-vasúti híd nem egyben épül meg, úgy az I. ütemben önálló közúti (városi) híd épülne és a későbbiekben a II. ütemben épülne vasúti átvezetés. A vasúti kapcsolat helyreállításához Temesvár irányába szükséges lenne a nagyvasúti közlekedésre alkalmas Tiszahíd megépítése és a híd előfeltétele a Makó irányában tram-train megvalósításának is. A beruházáshoz szervesen kapcsolódik a Nagykörút körgyűrűvé fejlesztése, azaz az újszegedi oldalon a Temesvári körút hídig történő megépítése, amelyet egy másik projekt részeként mutattunk be. A tervezési program megfogalmazásának a fentiek szerint lényeges eleme, hogy mekkora fedezet áll az önkormányzat
rendelkezésére, mely meghatározza, hogy egy vagy két ütemben történhet a megvalósítás. A tervezési program birtokában kiírható a tervpályázat, elkészülhetnek a műszaki tervek. A terület előkészítése a tulajdonviszonyok rendezésével, lőszermentesítéssel ill. a szükséges régészeti beavatkozások elvégzésével kezdődik. Az ütemezhetőség végett közös alapozású, de a közúti hídszerkezettől külön vasúti hídszerkezet kialakítása javasolt. A vasúti átvezetés kialakításánál megoldandó a rávezetési ív szabályos kialakítása, melynek helyét akkor is biztosítani szükséges, ha első ütemben vasúti pálya nem épül. A csatlakozó közúti csomópontok kialakítása a folyó mindkét oldalán e projekt része. A projekt műszaki tartalma röviden: A 24,50 m teljes szélességű közúti híd északi oldalára 3,70 m széles gyalogjárda és kerékpárút kerül. A kiemelt szegélyek között a 2‐2 sávos kocsipályák szélessége 8,0‐8,0 m, a köztük lévő 3,0 m‐es sávban helyezkedik el a főtartó íve. A vasút felőli oldalon üzemi járda létesül. A közúti és a vasúti hidak tengelytávolsága 20,70 m, így a két szerkezet között 3,0 m‐es légrés adódik. A vasúti hídon a vágányok tengelytávolsága 6,80 m, a főtartó íve középen helyezkedik el. A közúti felszerkezet déli oldalán 0,9 m széles szolgálati járdát alakítottunk ki az elsodrási határon kívül, így a közúti felszerkezet teljes szélessége 24,5m‐re, a vasúti felszerkezeté 14,20 m-re adódik. (Forrás: a Szeged-Makó elővárosi közösségi közlekedés vizsgálat – döntéselőkészítő tanulmány)
A kulcsprojekt és a városi célrendszer kapcsolódása
A városi célrendszer magas színvonalú szolgáltatást, minőségi életteret, a város népességmegtartó erejének növelését irányozza elő, specifikus célként nevesítve a fenntartható közlekedési módokat is. Az új híd olyan közlekedési kapcsolatokat teremt meg, amelyek eddig hiányoztak és egyre jobban hiányoznak a város életéből, és amely nélkül a közlekedési szolgáltatás nem tud megfelelő és főként nem tud magas színvonalú lenni. A célként megfogalmazott minőségi élettér a belváros forgalomból adódó jelenlegi környezetterhelése mellett nem jöhet létre, az új híd e tekintetben minőségi változást hoz.
A kulcsprojekt és a A déli Tisza-híd szegedi hídfőjében épül az intermodális csomópont, támogató projektek a tram-train nyomvonala a hídon halad át. Minden támogató projekt forgalomszervezési aspektusból az új híd teremtette lehetőségeket és kapcsolódása
feltételeket veszi alapul. Mindegyik projektről elmondható, hogy a déli híd megvalósulása nélkül hatékonysága lényegesen kisebb. A városi forgalmi rendszer egy egységes egészet képez, amelynek ha egy meghatározó eleme kiesik, a rendszer működése akadozik.
A kulcsprojekt és a kapcsolódó támogató projektek logikai kapcsolata
Tevékenység neve
Intermodális csomópont kialakítása
Tevékenység gazdájának megnevezése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata partnerségben a helyközi közösségi közlekedés szolgáltatókkal
A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai
A fejlesztéssel érintett ingatlanok tulajdonviszonyai vegyesek, melyeket a beruházás megvalósítása előtt rendezni szükséges. A terület legnagyobb része a Szegedi Paprika Zrt. tulajdonában van, a működő üzem áttelepítésének igen magas költségével számolni kell.
ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
ERFA
Tevékenység célja
A projekt célja • a külső és belső elérhetőség javítása, • a CO2-kibocsátás csökkentése, • a belváros – elsősorban a Mars tér és környezete – tehermentesítése, • a különböző közlekedési módok összekapcsolásával a szolgáltatások minőségének növelése, • az elérési idők csökkentése.
Megvalósulást mérő indikátor
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként közlekedési módot választók részaránya
elérhető járatok száma (db) Kialakított B+R parkolók száma (db)
A tevékenység A projekt által a helyközi és a helyi autóbusz-forgalom elkülönítésre kerül: a helyközi járatok új pályaudvarra kerülnek. A Mars térről szakmai leírása kikerülő helyközi pályaudvar új helye Szeged Vasútállomás mellett, az Indóház tértől észak-keletre eső területen lesz, a Mars tér pedig – a helyközi autóbuszjáratok kiköltözése után is – a helyi menetrend szerinti autóbusz közforgalmú közlekedés decentruma marad, biztosítva ezáltal a Mars téri decentrumhoz tartozó helyi járatok teljes körű indítását és érkezését a pályaudvar területén belül, megszüntetve a környező utcákban a járművek által keltett zaj- és rezgésártalmakat, biztosítva a kényelmesebb átszállást. • A projekt részeként a tervezett déli Tisza-híd szegedi csomópontja és az Indóház tér közötti területen a vasúti töltés részleges elbontásával több szintben elhelyezve kerül kialakításra az új autóbusz pályaudvar, biztosítva a közvetlen átszállás lehetőségét a nagyvasúttal érkezők számára helyi és helyközi autóbusz és villamos járatokra. • Kialakításra kerül egy teremgarázs személyautók részére • A kerékpáros átszállás lehetősége és feltételei is biztosítva lesznek. Vizsgálni szükséges, hogy a vázolt fejlesztésnek milyen hatása lesz a Mars téri piac forgalmára.
Célcsoport bemutatása
A fejlesztés célcsoportját a helyi és helyközi autóbusz közlekedést igénybevevők képezik.
Tevékenység iránti A belvárosban található Mars téri helyi és helyközi autóbuszigény bemutatása, pályaudvar jelenleg kapacitását meghaladó forgalmat bonyolít le, mely a környező utcákra és az ott lakókra is terhet ró (károsanyagindokoltsága kibocsátás, por-, zaj- és rezgésártalom). Szűkösségéből adódóan az utasforgalom kiszolgálása sem teljeskörű. 2015.01.01. Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) 2018.12.31. Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap)
Tervezett teljes 4 000 000 000.költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás 4 000 000 000.összege (Ft) •
Projekt-előkészítés helyzete
A Mars téri piac felújítása megtörtént, kulturált környezetet alakítottunk ki a tér körül is, a buszpályaudvar jelenlegi területe azonban érintetlenül, lepusztult állapotban maradt. • Az Indóház tér mellé tervezett új helyközi buszpályaudvar szabályozási terve rendelkezésre áll. A fejlesztéshez a műszaki tartalom véglegesítését követően a műszaki tervek (engedélyeskivitelezési tervek) valamint a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése szükséges a közeljövőben.
A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
Igen
Tevékenység neve
A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója
Tevékenység gazdájának megnevezése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata partnerségben a közösségi szegedi közlekedésszolgáltatókkal
A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
A megállók, peronok közterületen, önkormányzati tulajdonban vannak.
Tevékenység célja
A projekt célja a közösségi közlekedés megállóinak, peronjainak akadálymentesítése, tartósságuk növelése
Megvalósulást mérő indikátor
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként közösségi közlekedési módot választók részaránya Felújított, akadálymentesített megállók és peronok száma (db)
ERFA
A tevékenység szakmai leírása
A gumikerekes járószerkezettel rendelkező tömegközlekedési járművek (autóbusz, trolibusz) megállóhelyei rendkívül nagy igénybevételnek vannak kitéve. Azon buszöblök, melyek aszfaltbeton burkolattal épültek (a járművek manőverezéséből adódóan), a burkolat az átlagosnál korábban tönkre megy. Gyakorlati tapasztalat alapján ahol az aszfaltbeton burkolat már bazaltbeton szerkezetűre átépítésre került, a meghibásodás gyakorisága és mértéke jelentősen csökken, a burkolat élethossza jelentősen meghosszabbodik, ezzel arányban csökkennek a fenntartási, felújítási költségek. A tömegközlekedési járművek megállóhelyeinél az útszegélyek is fokozott igénybevételnek vannak kitéve, a peron mellé érkező járművek manőverezéséből adódóan. A szegélykövet a jármű kereke oldalirányból, szélsőséges esetben felülről is erőhatásnak teszi ki, mely miatt károsodás keletkezik. A 25-30 éve épült peronok burkolatai burkolóanyagtól és egyéb behatásoktól függően elhasználódtak. Ezen peronok esetében nem valósulnak meg az akadálymentesítési előírások sem. A projekt műszaki tartalma: • Alépítmények építése, • közmű felújítások, kiváltások • Tömegközlekedési megállóhelyek útburkolat bontása, • bazaltbeton burkolatépítés, • szegély felújítás. • Peronok akadálymentesítése, • burkolat felújítás, • felépítmény csere.
Célcsoport bemutatása
Szeged város és a térség lakosságának utazóközönsége.
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap)
Igény a meghibásodás gyakoriságának és mértékének csökkentése, a burkolat élethosszának növelése, a létesítmények akadálymentesítése. 2015.07.01.
2018. 12.30.
Tervezett teljes költségvetés összege 1.300.000.000.(Ft) Igényelt támogatás 1.300.000.000.összege (Ft) Projekt-előkészítés helyzete
A projekt csak előzetes költségbecsléssel és műszaki leírással rendelkezik. Az előkészítés során állapotfelmérést, engedélyezési és kiviteli terveket kell készíteni.
A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
Igen
Tevékenység neve
Szeged és környéke kerékpárút hálózat fejlesztése
Tevékenység gazdájának megnevezése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata
A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai
A meglévő kerékpárutak területe önkormányzati tulajdonban van. A tervezett kerékpárutak – elsősorban a külterületen épülők – tulajdonviszonyai vegyesek, rendezni szükséges.
ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
ERFA
Tevékenység célja
•
•
Megvalósulást mérő indikátor
A balesetveszély megszüntetése hiányzó csomópontok, csomóponti átvezetések elkészítésével és a szabványok szerinti átépítéssel. Kerékpárúttal még ellátatlan, intenzív kerékpárforgalmú területeken új vonalak kialakítása.
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként kerékpáros közlekedési módot választók részaránya Átépített csomópontok száma (db) Új kerékpárutak hossza (m)
A tevékenység szakmai leírása
Dugonics tér és csatlakozó utak kerékpáros kapcsolat kialakítása A Dugonics téri körforgalmakig a kapcsolódó úthálózaton kerékpárutak futnak. A Tisza L. krt. felújításával kapcsolatban 2000ben épített Dugonics téri körforgalmak esetében nem került megoldásra a kerékpárutak összekapcsolása. Nincs kiépített kerékpárút a körforgalmak mellett és a Kálvária sgt-i kerékpárúthoz. A Petőfi sgt.-on a körforgalomtól kezdődően a csatlakozó kerékpárút kb. 100 m-es szakasza paramétereiből adódóan teljes mértékben nem felel meg a biztonságos közlekedés előírásainak. Nem megfelelően biztosított a Feketesas utcai kerékpáros kapcsolat északi oldali körforgalom keleti oldali átjárhatósága a Somogyi utca-Jókai utca irányába. Az átépítés érintheti az északi oldali körforgalom geometriáját, jelenlegi nyomvonalvezetését is. A Dugonics téri körforgalmak körüli kerékpárutak kialakításához, és az esetleges átépítésébe bele tartozik: • az alépítmények, vízközművek felújítása, • egyéb közmű kiváltások • szegély és burkolatépítés • kertészeti építés Rókusi krt. Kossuth L. sgt.-Kisteleki Ede u.-Szatymazi u. között kerékpárút kapcsolat kialakítása A Rókusi krt. mindkét oldalán a közúttal párhuzamosan futott kerékpárút. Az 1-es villamos vonal építésével kapcsolatban részbeni elbontás miatt a Kossuth L. sgt.-Kisteleki Ede u. közötti szakasz páros oldalán futó egyesített gyalog és kerékpárút nyomvonala megváltozott, leszűkült, nem felel meg az Útügyi Műszaki Előírásoknak. A kerékpárút rekonstrukcióhoz előzetesen a 12605/3 hrsz.-ú ingatlan területéből telekszerzés szükséges vásárlás/kisajátítás útján. A 2-es villamos vonal építésével kapcsolatban részbeni elbontás miatt a Kisteleki Ede u.-Szatymazi u. közötti szakasz páros oldalán futó osztott gyalog és kerékpárút nyomvonala megváltozott, leszűkült, nem felelt meg az Útügyi Műszaki Előírásoknak, ezért a Csongrád Megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelőség javaslatára gyalogúttá került átminősítésre. Ezen a szakaszon a kerékpárosok a párhuzamos szervizútra kerültek átterelésre. A Rókusi krt. Kossuth L. sgt.-Kisteleki Ede u.-Szatymazi u. közötti kerékpárút rekonstrukciójához szükséges: • az alépítmények, vízközművek felújítása, • egyéb közmű kiváltások • szegély és burkolat építés • kertészet
Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése Tarján széle utca – Bástya sor között A József Attila sugárút mentén meglévő gyalog-kerékpárúthoz csatlakozva a Budapesti körútig, majd a szolgáltatóházakat követően a Csorba utcáig önállóan vezetett kerékpárút, a Budapesti körút csomópontjában, a szolgáltatóházak előtt, valamint a körtöltés átvezetésénél a gyalogosokkal közös felületet használó kerékpáros infrastruktúra került tervezésre. Az építéssel érintett szakasz mintegy 1.200 méter hosszú, a terv a közös használatú felületek – a szolgáltatóház előtti térkőburkolat kivételével történő – felújítását, újraburkolását, az aknafedlapok szintre emelését, valamint kertészeti munkákat is tartalmaz. A körtöltés új-petőfitelepi lábától a település szélén található Bástya sorig forgalomtechnikai táblázást követően a meglévő szervízút kerül felhasználásra mintegy 1.000 méter hosszban, kapcsolatot teremtve a 47. sz. főút (Vásárhelyi út) mentén állami beruházás keretében tervezett külterületi kerékpárúttal. A kerékpárút nem csak Tarján nagy lakósűrűségű nyugati részének, de Új-Petőfitelep és Baktó városrész meglévő infrastruktúrával történő, fiatalok és idősek számára egyaránt gyors és biztonságos eljutást biztosító összekötését szolgálja. A külterületi kerékpárúthoz csatlakozva a Város belső hivatásforgalma mellett a környéki bejárást is segíti. Sándorfalvi út: Hosszútöltés utcától kifelé Szegedet észak-déli irányban érinti, átszeli az EuroVelo 11 nemzetközi kerékpáros közlekedési tengely nyomvonala. A városon belüli átvezetés – néhány rövidebb szakasztól (pl. Makkosházi krt. Rózsa utca) eltekintve biztosított. A 2000-es évek közepén készültek tervek a Csongrádi sgt.-n a Hosszútöltés utcáig meglévő infrastruktúrához csatlakozó kerékpárút Sándorfalvi út keleti oldalán az Algyői főcsatornáig történő továbbépítésére. A tervek elavultak, engedélyeik lejártak, így a kerékpárút újbóli tervezése, engedélyezése szükséges. Az ingatlankisajátítások és művelési ág módosítások viszont a tervek alapján lezajlottak (azok teljes körűségét a tervezés során felülvizsgálni szükséges). Az M43-as autópálya és a Sándorfalvi út találkozásánál a felüljáró és a kerékpárút rávezető szakaszai kiépültek. A Szeged-Békéscsaba vasútvonalon vasúti útátjáró kiépítése, valamint fény-és félsorompó telepítése, az Algyői főcsatornánál kerékpáros híd építése szükséges. A Sándorfalvával egyeztetett, a szomszédos település által már kiépített/kiépíteni tervezett kerékpáros infrastruktúrával összekötve a hivatásforgalmat, a Fehér tavat kezelő természetvédelmi szervezettel
összehangolt fejlesztések (pl. madár-megfigyelőhely, kerékpáros pihenő, stb.) révén az EuroVelo részeként az idegenforgalmat, turizmust szolgálhatja. Budapesti út: Gumigyártól kifelé A 2000-es évek végén készültek tervek a budapesti út mentén a Gumigyárig meglévő infrastruktúrához csatlakozó kerékpárút továbbépítésére. A tervezett nyomvonal a nyugati elkerülő út csomópontjáig a Budapesti út nyugati oldalán, onnan az út keleti oldalán halad tovább Szatymaz fele. A terv kiegészítésre, – az ELI beruházáshoz kapcsolódó fejlesztéseket figyelembe vevő – felülvizsgálatra szorul, így a kerékpárút újbóli tervezése, engedélyezése szükséges. Az ingatlan-kisajátítások és művelési ág módosítások viszont a tervek alapján lezajlottak (azok teljeskörűségét a tervezés során felülvizsgálni szükséges). Az ELI és a tervezett tudományos park, fejlesztőközpont infrastrukturális fejlesztéseihez kapcsolódva a Lézerközpont, a jelentős munkaerő-vonzást jelentő Logisztikai Központ és iparváros, valamint Szeged egészének hivatásforgalmát egyaránt javítaná. Vértói út - Zsámbokréti sor kerékpárút A Vértói úti DÉMÁSZ transzformátor-állomásig meglévő gyalogkerékpárúthoz csatlakozva Béketelep gyalogos-, ill. kerékpáros elérhetőségét egyaránt javítaná. A jelenleg a körtöltésen és a vasúton sem a gyalogosok, sem a kerékpárosok biztonságos átvezetése nem biztosított. Az ELI infrastrukturális fejlesztéseihez kapcsolódva a városrész elérhetőségének javítása mellett a nyugati kereskedelmi és iparkörzet, valamint a tervezett tudományos park gyors és biztonságos kerékpáros összekötését biztosítaná Szeged nagy lakósűrűségű északi részével. A fejlesztésről tervek korábban nem készültek, a szükséges ingatlanszerzési igény sem került felmérésre. A Szeged-Békéscsaba vasútvonalon vasúti útátjáró kiépítése, a töltés-átvezetésnél földműépítés, a töltésen kívül kisebb áteresz építése szükséges.
Célcsoport bemutatása
Szeged város kerékpárhasználó lakossága A városba érkező turisztikai céllal kerékpározók
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága
Mind nagyobb igény jelentkezik a városlakók részéről biztonságos, jó minőségű kerékpárutak kialakítására és a kerékpáros turizmus is virágzik. Ugyanakkor indokolt a környezetkímélő közlekedési módok preferálása.
A projekt két ütemben kerül megvalósításra. Megvalósítás I. 2015.07.01. tervezett kezdete II. 2018.03.01. (év, hó, nap) Megvalósítás I. 2016.12.31. tervezett befejezése II. 2018.12.31. (év, hó, nap) 2.000.000.000.Tervezett teljes költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás 2.000.000.000.összege (Ft) Projekt-előkészítés helyzete
Egyes szakaszokra készültek tervek, de aktualizálásuk szükséges, míg más szakaszokra engedélyes és kiviteli terveket kell készíteni. Az új szakaszokon az érintett ingatlanok tulajdonjogát is rendezni kell.
A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
igen
Tevékenység neve
Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése összhangban a "Smart Cities" koncepcióval
Tevékenység gazdájának megnevezése A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata partnerségben a helyi közösségi közlekedés szolgáltatókkal
Tevékenység célja
A forgalom igényeihez igazodó utaskiszolgálás.
Megvalósulást mérő indikátor
Napi utazások esetén fő közlekedési módot választók részaránya A rendszerbe bevont járművek száma (db)
A fejlesztés helyszínei önkormányzati tulajdonban vannak. ERFA
A tevékenység szakmai leírása
Olyan informatikai-telematikai rendszer kerül kialakításra, mely a közlekedési vállalatok forgalom szervezésének, jegy- és bérleteladásnak és a menetrend tervezésének támogatása mellett biztosítja a korszerű utastájékoztatást a járművekben, a megállókban és az interneten egyaránt. A forgalom valós idejű áttekintésével lehetővé válik az on-line hatékony irányítás. A menetrend objektív adatokon alapuló tervezésével biztosítható a meglévő kapacitások jobb kihasználása. A rendszer csatlakozik a „Smart Cities” azaz „Intelligens Város” koncepció jegyében kiépítendő városi rendszerhez amelynek keretében a hatékony erőforrás felhasználás, a működési költségek csökkentése, az energiafelhasználás mérséklése, a szolgáltatási kínálat szélesítése valósul meg a városüzemeltetés számos területén a legmodernebb technológiák alkalmazásával.
Célcsoport bemutatása
A projekt célja utazóközönsége.
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága
Igény a lakosság részéről a rugalmas, alkalmazkodó kiszolgálás a közösségi közlekedés terén, ugyanakkor az energiafelhasználás csökkentése is ilyen módon valósulhat meg.
Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap) Tervezett teljes költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás összege (Ft)
2015.07.01
Projekt-előkészítés helyzete
A korszerű utastájékoztatási rendszer az elektromos közösségi közlekedés nagyprojekt keretében részben már kiépült. Az on-line irányítás és menetrend kialakítás kidolgozása/megtervezése szükséges.
A beavatkozás rendelkezik
nem
szeged
város
és
a
térség
lakosságának
2018. december 31.
200.000.000.-
200.000.000.-
adatlappal (igen/nem)
Tevékenység neve
Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések
Tevékenység gazdájának megnevezése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata
A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
A fejlesztés helyszínei és a járművek önkormányzati tulajdonban vannak.
Tevékenység célja
A közösségi közlekedésben az energiafelhasználás és ezáltal a működtetési költségek – csökkentése
Megvalósulást mérő indikátor
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként közösségi közlekedési módot választók részaránya Éves energiafelhasználás a közösségi közlekedésben
A tevékenység szakmai leírása
A projekt keretében az elektromos közösségi közlekedés nagyprojektből kimaradt alábbi tevékenységek megvalósítása történik meg: • Telephelyi energetikai fejlesztések (napkollektorok, földhős fűtés, hőszigetelés) • Korszerűtlenebb – jelenleg még üzemelő - hajtásrendszerű járművek energetikai korszerűsítése (tirisztoros hajtásrendszer régebbi Tatra villamosokhoz)
Célcsoport bemutatása
A projekt célcsoportja Szeged város és a térség lakosságának utazóközönsége.
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága
A közösségi közlekedés működtetése rendkívül sok energiát és költséget emészt fel annak ellenére is, hogy az elektromos közösségi
ERFA
közlekedés nagyprojekt keretében energiatakarékos járművek kerültek beszerzésre. Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap) Tervezett teljes költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás összege (Ft)
2017. január 1.
Projekt-előkészítés helyzete
A projekt részletes kidolgozása még nem történt meg, mindössze előzetes költségbecslés áll rendelkezésre.
A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
nem
Tevékenység neve
Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton
Tevékenység gazdájának megnevezése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata partnerségben a helyi közösségi közlekedés szolgáltatókkal és közmű szolgáltatókkal
A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai
A fejlesztések által érintett területek jellemzően önkormányzati és állami tulajdonban vannak, ugyanakkor a projekt előkészítés során a tulajdonviszonyok ismételt áttekintése szükséges.
ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
ERFA
Tevékenység célja
2017. december 31.
500.000.000.-
500.000.000.-
A Tisza Lajos körút Szeged belvárosi közlekedési rendszerének meghatározó eleme. A projekt eredményeként a Tisza Lajos körút
eddig fejlesztésekből kimaradt szakasza az I. ütemmel azonos közlekedési rendszert, egységes kültéri arculatot kap. A fejlesztés rövid távú célkitűzése az élhető városi környezet, a fenntartható közlekedési módok – ezen belül kiemelten a kerékpárosés a közösségi közlekedés – infrastrukturális feltételeinek javítása. A fejlesztés eredményeként az akcióterület déli területeinek megközelíthetősége javul a szűk közlekedési keresztmetszetek megszüntetésével.
Megvalósulást mérő indikátor
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként gyalogos, kerékpáros vagy közösségi közlekedési módot választók részaránya Az átépített járdák felülete (m2) A beépített kétrétegű, hengerelt aszfalt mennyisége (m2)
A tevékenység szakmai leírása
2004-2005 folyamán a Tisza Lajos körút Gogol u. - Mérey u. közötti szakaszon teljes keresztmetszetben megújult. Az átépítés leglátványosabb következménye, hogy a megújult útszakaszon a szélső fekvésű villamosvágányt áthelyezték középre és kétvágányú villamospálya került kialakításra. A gömbsüvegsorral elválasztott vágányzóna a jövőben "tömegközlekedési zóna"-ként üzemel, mivel az autóbuszok is itt közlekednek. A középre helyezett villamosvágányok mellett 1-1 közúti forgalmi sáv került kialakításra. Az útszakasz mindkét oldalán a járdák is átépítésre kerültek, díszburkolattal. Átépítették a közműveket, és megújult a közvilágítás. Az út mindkét oldalán teljes hosszban 30 cm átmérőjű új csatorna épült aknákkal, víznyelőkkel. Felújították a víz-, gáz-, elektromos- és távközlési hálózatot is. A részben a körutat érintő fejlesztés volt az elektromos tömegközlekedési nagyprojekt is, melynek keretében – a Tisza Lajos körút fejlesztésének második ütemeként – az Anna-kút környékén új vágányrendszer épült ki, továbbá végigvezetésre került a tömegközlekedési sáv a Glattfelder Gyula térig. A 2014-2020-as fejlesztési időszakban a Dugonics téri kettős körforgalom és a Tisza parton található Árvízi emlékmű közötti szakasz megújítását tervezi az önkormányzat. A projekt keretében megújul az útburkolat, továbbá ugyancsak kialakításra kerül az útszakasz közepén az ún. "tömegközlekedési zóna", valamint a kerékpáros közlekedés feltételeit is javítják. A projekt keretében a tervek szerint sor kerül a közvilágítás megújítására is. A fejlesztési tartalom kialakítására vonatkozó esetleges későbbi korlátozások figyelembevételével lehetőség szerint közműfejlesztésre, -cserére is
sor kell, hogy kerüljön. Az érintett szakaszon megújul a dísznövényzet is.
Célcsoport bemutatása
A fejlesztési program elsődleges célcsoportja az akcióterületen élők, az akció területen dolgozók köre, valamint a napi ingázás során az akcióterületen átutazó lakosság. Kiemelt célcsoport továbbá a városba látogató turisták köre, valamint a Szegeden élő, dolgozó tanuló külföldiek, egyetemisták.
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága
A Tisza Lajos körút Gogol u. - Mérey u. közötti szakaszon teljes keresztmetszetben megújult. A Dugonics téren található kettős körforgalom, valamint az Árvízi emlékmű között húzódó szakasz ugyanakkor részben az itt található nagyszámú oktatási intézmény (SZTE Ságvári Endre Gyakorló Gimnázium, SZTE Juhász Gyula Gyakorló Általános Iskola stb.), részben az ún. klinikai tömb jelentős betegforgalma generálta forgalom miatt túlterheltnek mondható. Az egységes közlekedési rendszer kialakítását – "tömegközlekedési zóna", kerékpáros közlekedés feltételeinek biztosítása – indokolja, hogy a csúcsidőszakokban az érintett szakaszon komoly zsúfoltság alakul ki, így az akcióterület déli területeinek megközelíthetősége mind gépjárművel, mind pedig tömegközlekedéssel (autóbusz, trolibusz) problematikus.
Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap) Tervezett teljes költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás összege (Ft)
2015.07.01.
Projekt-előkészítés helyzete
Az akcióterületi projekt több, párhuzamosan is megvalósítható fejlesztési elemből (alprojekt) áll. A fejlesztéshez a műszaki tartalom véglegesítését követően előzetes forráskalkulációk valamint bizonyos esetekben költségbecslések elkészítése szükséges.
2016. 12. 31.
300 000 000
300 000 000
Hasonló módon a projekthez komplex hatásvizsgálat, a műszaki tervek (engedélyes- kivitelezési tervek, amennyiben releváns megvalósíthatósági tanulmány) elkészítése szükséges a közeljövőben. A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
Igen
Tevékenység neve
Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) elkészítése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Tevékenység gazdájának megnevezése A tevékenység Ezen projekt esetében nem releváns helyszínének tulajdoni viszonyai ERFA vagy ESZA ESZA típusú tevékenység Tevékenység célja
A terv célja az érintettek bevonásával a jobb életminőség elérése a városban és környékén, figyelembe véve az integráció és az értékelés szükségességét.
Megvalósulást mérő indikátor
Elkészült stratégiai dokumentum (db)
A tevékenység • Az Európai Unióban 2007-ben megjelent a városi mobilitás új kultúráját célzó Zöld Könyv, mely foglalkozott a városi mobilitási szakmai leírása problémákkal és azok lehetséges megoldásaival. A témák között szerepelt a forgalom szabad lefolyása, a zöldebb város, az intelligensebb megoldások, a minden polgár számára elérhető biztonságos városi közlekedés megteremtése. • Az Európai Bizottság 2009-ben elfogadta a városi mobilitás cselekvési tervét. A 2011-ben új kiadásban megjelent, átdolgozott, fenntartható közlekedési témájú Fehér Könyv szintén tartalmaz a
városi közlekedéssel, a jövőbeni városi mobilitással kapcsolatos elgondolásokat. A Fenntartható városi mobilitási terv olyan közlekedési rendszert irányoz elő, melynek jellemzői: • mindenki számára biztosítja a munkahelyek és a szolgáltatások elérhetőségét, • javítja a közlekedés biztonságát és a közbiztonságot, • csökkenti a szennyezést, az üvegház-hatású gázok kibocsátását és az energia-fogyasztást, • a személyek és az áruk szállításában növeli a gazdaságosságot és a költség-hatékonyságot, • vonzóbb és jobb minőségű városi környezetet alakít ki. Az irányelvek és intézkedések, egyaránt vonatkoznak a közlekedés minden módjára és formájára a teljes városi agglomerációban, beleértve az egyéni és a közösségi közlekedést, a személyszállítást és az áruszállítást, a motorizált és a nem motorizált közlekedési módokat, valamint a mozgó járművek forgalmát és az álló járművek parkolását. A városi mobilitás menedzselése új szervezési, irányítási, üzleti jellegű finanszírozási, életmódhoz igazodó szolgáltatási hozzáállást igényel. A városi és a regionális tervezés során egyaránt törekedni kell a jövőbeni közlekedési igények alacsonyabb szinten tartására.
Célcsoport bemutatása
A projekt célcsoportja a város és térsége lakossága, hiszen a közlekedés és áruszállítás minden módjára és mindenki számára stratégiát dolgoz ki az energia- és költséghatékonyság, a biztonság és a jó környezetminőség megteremtése érdekében.
Tevékenység iránti A tanulmány elkészítését az Európai Unió javasolja, a későbbiekben igény bemutatása, esetleg kötelezővé is teszi vagy feltételként írja elő bizonyos projektek támogatásához. indokoltsága 2015. 01.01. Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) 2016.12.31. Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap) Tervezett teljes 50.000.000.költségvetés összege (Ft)
Igényelt támogatás 50.000.000.összege (Ft) Projekt-előkészítés helyzete
A projekt gondos előkészítést, ésszerű és átlátható célmeghatározást kíván, amelyet a közeljövőben kell elvégezni.
A beavatkozás nem rendelkezik adatlappal (igen/nem)
Tevékenység neve
Trolibuszközlekedés fejlesztése
Tevékenység gazdájának megnevezése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata partnerségben a helyi közösségi közlekedés szolgáltatókkal és a közmű szolgáltatókkal
A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai
A fejlesztések által érintett területek jellemzően önkormányzati és állami tulajdonban vannak, ugyanakkor a projekt előkészítés során a tulajdonviszonyok ismételt áttekintése szükséges.
ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
ERFA
Tevékenység célja
A projekt célja a belső közlekedési kapcsolatok javítása, gyors, kiszámítható és környezettudatos közlekedési rendszer kialakítása forgalomtechnikai beavatkozásokkal, új járműbeszerzésekkel, egységes jegyérvényesítő rendszerrel. Mindezek hozzájárulnak a közlekedésminőség javításához és a CO2-kibocsátás csökkentéséhez
Megvalósulást mérő indikátor
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként közösségi közlekedési módot választók részaránya Beszerzett új járművek száma (db) Felújított útfelületek területe (m2)
A tevékenység szakmai leírása
Az Elektromos közösségi közlekedés fejlesztése nagyprojekttel összhangban folytatódik a járműpark korszerűsítése és az elektromos
közforgalmú közlekedési eszköz preferálásához infrastrukturális beavatkozások megvalósítása.
szükséges
Projekt-elemek: • Forgalomtechnikai beavatkozások, így pl. buszsávok kialakítása és megfelelő jelzőlámpa-programozás a szükséges helyeken. • További trolibuszok beszerzése (mintegy 30-40 db jármű, korszerű, alacsony energiafelhasználású járművek). • Fedélzeti jegyérvényesítő készülékek elhelyezése, Szeged város közforgalmú közlekedési járművein a fedélzeti jegyérvényesítő készülékek egységesítése.
Célcsoport bemutatása
A fejlesztési program elsődleges célcsoportja a városban élők, a városban dolgozók köre, valamint a napi ingázás során a városban tartózkodók. Kiemelt célcsoport továbbá a városba látogató turisták köre, valamint a Szegeden élő, dolgozó tanuló külföldiek, egyetemisták.
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága
Igény a trolibusz közlekedést igénybevevő utazóközönség részéről a magasabb színvonalú kiszolgálás, a szolgáltatás vonzóvá tételével a közösségi közlekedést igénybevevők számának növelése, ezáltal a városi környezetterhelés csökkentése.
Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap) Tervezett teljes költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás összege (Ft)
2015.07.01
Projekt-előkészítés helyzete
A projekt megvalósításához már készültek műszaki tervek, amelyeket azonban korszerűsíteni és kiegészíteni szükséges. Az engedélyezési eljárás után a kiviteli tervek készülnek, majd a közbeszerzési eljárás kerül lefolytatásra.
2019.12.31.
10.000.000.000.-
10.000.000.000.-
A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
nem
Tevékenység neve
4-es villamosvonal rekonstrukciója
Tevékenység gazdájának megnevezése A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata partnerségben a helyi közösségi közlekedés szolgáltatókkal és a közmű szolgáltatókkal
Tevékenység célja
A projekt célja az érintett városrészben élő, közösségi közlekedési igénybevevő lakosság magasabb színvonalú kiszolgálása.
Megvalósulást mérő indikátor
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként közösségi közlekedési módot választók részaránya Felújított nyomvonal hossza (m) Kialakított zöldfelületek területe (m2)
A tevékenység szakmai leírása
A projekt a „Szeged, elektromos tömegközlekedés fejlesztése” c. nagyprojekt (KÖZOP-5.2.0-07-2008-0002) folytatásának tekinthető, az abból kimaradt villamos pályát - a 4-es villamos Dugonics tértől a Kecskés telepi végállomásig tartó szakaszát - érinti. A rekonstrukció keretében nem csak a villamos pálya, de a kísérő zöldfelületek, megállók és peronok is megújulnak. Megvalósul a peronok teljes körű akadálymentesítése is. A vonal kiszolgálása érdekében 3 db új alacsonypadlós villamos beszerzése is szükséges.
Célcsoport bemutatása
A fejlesztési program elsődleges célcsoportja a fejlesztési területen élők, és dolgozók köre, valamint a napi ingázás során az átutazó
A fejlesztés közterületen, önkormányzati tulajdonú területen valósul meg. ERFA
lakosság. Kiemelt célcsoport továbbá a városba látogató turisták köre, valamint a Szegeden élő, dolgozó tanuló külföldiek, egyetemisták.
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága
A vonal utasforgalma folyamatosan növekszik, ennek fő oka a vonal vonzáskörzeti területének fejlesztése, új egyetemi létesítmények, lakóparkok, bevásárlóközpontok kerültek kialakításra. A felújításra az esélyegyenlőségnek megfelelő, új villamosok közlekedtetése szempontjából is szükség van. A 4-es villamosvonal hiányzó szakaszának felújítása műszakilag szükséges, társadalmilag is hasznos, a menetidő-megtakarítás révén várhatóan jó megtérülési mutatókkal rendelkezik.
Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap) Tervezett teljes költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás összege (Ft)
2018. január 1.
Projekt-előkészítés helyzete
A jelenleg folyamatban lévő, „Szeged, elektromos tömegközlekedés fejlesztése” c. nagyprojekt (KÖZOP-5.2.0-07-2008-0002) keretén belül sor került a 4-es villamos vonal Tarján végállomás – Anna-kút vágányszakasz felújítására, azonban a nagyprojekt nem tartalmazza a 4-es villamos vonal önálló szakaszának felújítását a Dugonics tér és Kecskés végállomás között. Tervdokumentáció rendelkezésre áll, azonban aktualizálni szükséges.
A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
Nem
Tevékenység neve
Tramtrain, makói irány (a déli Tisza-híd költsége nélkül)
2019. december 31.
2.300.000.000.-
2.000.000.000.-
Tevékenység gazdájának megnevezése
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata partnerségben a szegedi közlekedési közszolgáltatókkal és a MÁV Zrt-vel.
A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai
A fejlesztés által érintett ingatlanok tulajdonviszonyai rendezésre szorulnak. MÁV, önkormányzat, Szegedi Paprika Zrt, magánszemélyek, Gabonakutató Nkft, Tisza Park Bevásárlóközont Kft., Kkv-k
ERFA vagy ESZA típusú tevékenység
ERFA
Tevékenység célja
A projekt célja Makó irányából az elővárosi közlekedés módjának, a közlekedési szokásoknak a megváltoztatása, az egyéni személygépkocsi használat mérséklése, átirányítás a közösségi közlekedés járműveire.
Megvalósulást mérő indikátor
A tevékenység szakmai leírása
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként közösségi közlekedési módot választók részaránya Épülő vágányhossz (m) Beszerzett járművek (db)
A tram-train a közösségi közlekedés magas szolgáltatási színvonalát nyújtó megoldás. Legfőbb előnye az az úgynevezett átszállásmentes közlekedés. Lényege, hogy a városon belül a járművek több ponton is elérhetők az utasok számára és a két város közötti távot nagyvasúti üzemmódban, gyorsan befutó szerelvény a másik város egy részét is bejárja, több kapcsolatot is felkínálva a továbbutazók számára. A menetidőt károsan befolyásolja a városon belüli megállóhelyek nagyobb száma. A kevés megállóhely viszont csökkenti a "tram‐train‐ hatást", tehát alapos vizsgálatok szükségesek az optimális megoldás kialakításához. A döntéselőkészítő tanulmány több változatban dolgozta ki tram-train nyomvonalát a szegedi oldalon. A tram‐train a hídon átjutva a Gyimesi útig a közút mellett halad, majd rátér a meglévő vasútvonalra. A továbbtervezés mikéntje a döntéstől függ, de befolyásolja az is, hogy az új déli Tisza-híd finanszírozása miként alakul, azaz milyen hídra lesz elég a fedezet. Az egyes változatok a nyomvonal által érintett ingatlanok tulajdonviszonyait is elemzik.
A műszaki tartalom vázlatosan: Az előkészítés során terület-kisajátításokra is szükség lesz. A projekt keretében új vágányok építése, vonalak felújítása, állomások és megállók átépítése, kitérők kialakítása szükséges. A tervezett létesítmények építése során szükséges a meglévő közművezetékek kiváltása, esetleg védelembe helyezése, valamint esetleges távlati közműépítési igények figyelembevétele., a speciális járművek beszerzése, járműtelep kialakítása.
Célcsoport bemutatása
A projekt célcsoportja Szeged város és a térség lakossága.. Kiemelt célcsoport továbbá a városba látogató turisták köre, valamint a Szegeden élő, dolgozó tanuló külföldiek, egyetemisták.
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága
Igény a Szeged-Makó viszonylatban utazók komfortosabb kiszolgálása, az átszállások és ennek következtében az utazási idő csökkentése.
Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap) Tervezett teljes költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás összege (Ft)
2019. január 1.
Projekt-előkészítés helyzete
A projekt döntéselőkészítő tanulmánnyal rendelkezik. A megvalósítás módjáról szóló döntés után a műszaki terveket (engedélyes- kivitelezési tervek), valamint a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése is szükséges a közeljövőben
A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
nem
2022. december 31.
23.400.000.000.-
23.000.000.000.-
Tevékenység neve
Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése
Tevékenység gazdájának megnevezése A tevékenység helyszínének tulajdoni viszonyai
Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata a MÁV Zrt-vel partnerségben (vagy konzorciumban).
A fejlesztések által érintett területek jellemzően önkormányzati és állami tulajdonban vannak, ugyanakkor a projekt előkészítés során a tulajdonviszonyok ismételt áttekintése szükséges.
ERFA vagy ESZA ERFA típusú tevékenység Tevékenység célja
Cél a várakozási idők megszűntetése, az eljutási idők lerövidítése, az utazási kényelem és a biztonság növelése, a környezetterhelés csökkentése.
Megvalósulást mérő indikátor
Napi utazások esetén fő közlekedési eszközként közösségi közlekedési módot választók részaránya A közlekedési csomópont tengelyhossza (m)
A tevékenység Az 5408. sz. út és a 140. sz. vasútvonal keresztezésében vasúti felüljáró kerül kialakításra, amelyen kétszer két sávos közút és szakmai leírása kerékpárút vezet át. A közlekedési csomópont műszaki és forgalomtechnikai megoldása még nem került kidolgozásra.
Célcsoport bemutatása
A fejlesztési program elsődleges célcsoportja a városban élők, a városban dolgozók köre, valamint a napi ingázás során az átutazó lakosság.
Tevékenység iránti igény bemutatása, indokoltsága
Az 5408. sz. út és a 140. sz. vasútvonal jelenleg szintben keresztezi egymást, mely a közút forgalmának jelentős akadályoztatását jelenti. A 140-es sz., Budapest - Kecskemét - Szeged nyomvonalon ütemes, óránkénti közlekedéssel és regionális lehetőségekkel kiegészítve napi 28 induló járatot biztosít a MÁV.
Megvalósítás tervezett kezdete (év, hó, nap) Megvalósítás tervezett befejezése (év, hó, nap) Tervezett teljes költségvetés összege (Ft) Igényelt támogatás összege (Ft)
2019. 03.01.
Projekt-előkészítés helyzete
A fejlesztéshez a műszaki tartalom véglegesítését követően komplex hatásvizsgálat, a műszaki tervek (engedélyes- kivitelezési tervek, amennyiben releváns megvalósíthatósági tanulmány) elkészítése szükséges a közeljövőben
A beavatkozás rendelkezik adatlappal (igen/nem)
nem
5.2.
2020.12.31.
5.000.000.000.-
5.000.000.000.-
A programcsomag ütemezése
A tervezés és végrehajtás időkerete 2014-2020-ig terjed. A program végrehajtása 2015 első negyedévénél hamarabb várhatóan nem kezdődik meg, figyelembe véve az elfogadásához és a keretszerződés megkötéséhez szükséges időt. Minden projekt esetében számolni kell egy előkészítési, jóváhagyási (támogatási szerződés) valamint egy tervezési, közbeszerzési és kivitelezési szakasszal. Az ütemezés tervezésekor már fontos ismerni a projektek egymástól való függőségét, hogy a megvalósításra vonatkozó sorrendiség felállítható legyen. Ezt a végrehajtási elvet alkalmazva tehát nem minden projekt tervezése indul meg 2014 és 2015-ben – ez felemésztené a tervezői és menedzsment kapacitásokat – hanem csak azoké, amelyek prioritást élveznek ilyen pl. a kulcsprojekt, amely várhatóan több tevékenységből álló integrált projekt lesz a városok nagyobb részénél és elemei önmagában is külön-külön projektet jelentnek. Mivel programütemezésről van szó, 1-2 év után párhuzamosan zajlanak majd az előkészítési, terveztetési, közbeszereztetési és kivitelezési munkálatok. Fontos szempont, hogy
ezen lépések hossza projektenként eltérő pl. egy épületkomplexum rekonstrukciója és funkcióba állítása jóval hosszabb idő minden fázisban, mint pl. egy park megtervezése és kivitelezése. Érdemes a projekteket úgy ütemezni, hogy közel azonos terhet jelentsenek tervezési és megvalósítási vonatkozásban egy adott időben, mert ez kihat az alvállalkozói és főleg menedzsment kapacitások egyenletes lefedésére.
Az Integrált Területi Beruházási Programcsomag keretében megvalósítani tervezett fejlesztések indikatív ütemezése
Településfejlesztési akció neve
Településfejlesztési akció típusa (Kulcsprojekt, integrált projekt, tematikus pontszerű, hálózati fejlesztés eleme)
2014
2015
2016
2017
2018
Déli Tisza-híd (közútivasúti híd) építése
kulcsprojekt 29000 (plusz járulékos költségek 3,4 Md Ft)
75
125
133
3033
Intermodális csomópont és kapcsolódó közlekedési infrastruktúra kialakítása
tematikus pontszerű 4000
362
676
1426
1536
A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója
hálózati fejlesztés 1300
47
416
618
219
Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése
hálózati fejlesztés 2000
10
470
50
1070
Intelligens forgalomfigyelő- és hálózati fejlesztés utasszámláló rendszer 200 kiépítése összhangban a "Smart Cities" koncepcióval
50
150
Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó
hálózati fejlesztés 500
15
450
2019
6033
2020
6033
2021
10033
2022
3033
energiahatékonysági fejlesztések Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton
tematikus pontszerű 300
20
280
Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMPjának) elkészítése
hálózati fejlesztés 50
10
40
Trolibuszközlekedés fejlesztése
hálózati fejlesztés 10000
100
4900
4-es villamosvonal rekonstrukciója
tematikus pontszerű 2300
Tramtrain, makói irány (a déli Tisza-híd költsége nélkül)
hálózati fejlesztés 23400
Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése
tematikus pontszerű 5000
100
5000 100
1100
1100
100
100
5000
6000
50
50
2000
2950
7100
5000
6. A HORIZONTÁLIS ELVEK ÉRVÉNYESÜLÉSE A KULCSPROJEKT ÉS AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI CSOMAG MEGVALÓSÍTÁSA SORÁN
Partnerségi tervezés Az ITS, az ITB/ITP és a projekt eltérő jellegű partnerségi tervezési lehetőségeket hordoz:
•a ITS tervezése lehetővé tette különféle partnerek bevonását, ami a partnerségi tervezés lefektetett és jóváhagyott elveinek és lépéseinek megfelelően zajlott •
a partnerségi tervezés elvárt az ITB/ITP esetében is, viszont annak operatív és soktényezős jellege miatt erre korlátozottabb a lehetőség
(mindenképpen szükséges egyes projektek – nem alapszolgáltatások – esetében az igényfelmérés minél szélesebb véleményezői kör bevonását lehetővé tevő módszereinek alkalmazása) Esetünkben a projektcsomag projektjeinek nevesítését széleskörű igényfelmérés és véleményezés előzte meg, amelybe bevontuk az önkormányzat szakirodáit, az önkormányzati intézményeket és társaságokat, az intézkedési csoportot. •
az ITS projektjei már újra teret engednek az érintettek szorosabb bevonására, amennyiben a konkrét műszaki tervek széleskörű
nyilvánosságot nyernek és véleményezhetőek – ez a fázis már a projektek konkrét részleteit érinti Esélyegyenlőség Az esélyegyenlőség kérdésköre kiemelt helyet kap a megyei jogú városok ITS-ének megújításában, hiszen az Anti-szegregációs program és annak kapcsolódó területi alapú és horizontális beavatkozásai továbbra is jelentős hatással vannak a stratégiák átfogó céljaira. Minden közlekedésfejlesztési projekt majdani kidolgozásánál figyelembe kell venni az esélyegyenlőség, a szolgáltatásokhoz való egyenlő hozzáférés lehetőségének biztosítását (egyaránt vonatkoztatva mindezt a szociálisan hátrányos helyzetűek, a fogyatékkal élők és egyéb speciális igényűek csoportjaira). Az akadálymentesítés (mint általános építési elv és követendő szabály) elvárásainak minden infrastruktúrafejlesztést tartalmazó beavatkozás meg kell, hogy feleljen.
Klímaváltozás hatásainak csökkentése és az alkalmazkodás A globális klímaváltozás lépéskényszerbe hozza a helyi szintű döntéshozókat, hiszen növekvő számú bizonyíték és tapasztalat halmozódott fel a jelenség negatív hatásaira vonatkozóan globális és helyi szinten is. A klímaváltozást kiváltó emberi tevékenység szemléletváltást és
eltérő/alternatív technológiák alkalmazását indokolja (cél a CO2 kibocsátás csökkentése, a korábbinál hatékonyabb technológiák és alternatív energiaforrások használatával). Ezek alkalmazása a klímahatások csökkentését segítik elő hosszabb távon. Emellett rövidebb távon fontos az alkalmazkodás (adaptáció) is, ami szintén az fejlesztések műszaki kivitelezésében és a zöldfelületek területi növelésében és minőségi fejlesztésében érvényesülhet a leginkább. A közlekedésfejlesztési projektek is fontos eszközei a klímaváltozás hatásai csökkentésének. A szemléletváltás befolyásolása a közlekedési módok változtatására, a környezetkímélő közlekedési módok előnyben részesítése, az enegiatakarékos üzemeltetés és a megújuló energiák használata minden projekt esetében elsődleges szempont. A zöldfelületek minél nagyobb arányú alkalmazása a kiegyenlítettebb hőháztartás céljából szintén kiemelt jelentőségű. Bűnmegelőzés A települési közterületeken egyre fokozódó problémákat jelent a bűnözés és vandalizmus. A bűnmegelőzés továbbra is kiemelt horizontális feladat a támogatott projektek esetén különösen a közintézmények környezetében és általában a közterületeken. A közlekedésfejlesztési projektekben a közösségi közlekedés járművei és infrastruktúrája, a kerékpáros közlekedésben a kerékpártárolók érdemelnek kiemelt figyelmet és gondoskodást a bűnmegelőzés terén. Családbarát fejlesztések (demográfia) A megyei jogú városok és a megyék fejlesztési programjainak elsődleges célja között szerepel a népességcsökkenés és a társadalom elöregedésének megállítása. A munkahelyteremtéshez kapcsolódó, gyermekvállalást megkönnyítő intézkedések a családbarát szemlélet megvalósulását szolgálják. A családbarát szemlélet kiterjedt értelmezésében javasolt figyelembe venni az időskorúak életminőségének és aktívan tartásának célját is, ami családi, helyi közösségi és össztársadalmi szinten is kívánatos. A közlekedésfejlesztési projektek esetén az akadálymentes közlekedés feltételeinek megteremtése mind az idősebb korosztály, mind a kisgyermekes családok számára családbarát megoldás. Fenntarthatóság:
Az projektcsomagok tervezésekor elengedhetetlen szempont a fenntarthatóság elveinek érvényesítése mind a megvalósítás, mind pedig a működtetés időszakára vonatkozóan. , a TOP-ban ezzel kapcsolatban rögzített elvek, szempontok szerint. Mindkettő sorsa a tervezési fázisban dől el, tehát a TOP-ból finanszírozott fejlesztések fenntarthatósági szempontú átgondolása a tervezési fázis feladata. Fontos, hogy érzékelhető legyen a szándék a három fő fenntarthatósági szempont érvényesítésére. A háttér dokumentumban az önkormányzat számba veszi azokat a konkrét fejlesztési elemeket és általános intézkedéseket, amelyek hozzájárulnak a fenntarthatósági szempontok érvényesítéséhez, amelyek a következők: o Pénzügyi Általános érdek, hogy a TOP finanszírozással létrejövő infrastruktúrák segítségével a város ne fenntarthatatlan kubatúrákkal gazdagodjon, hanem olyan fejlesztésekkel, amely hozzájárulnak a kiegyensúlyozott gazdálkodáshoz. A tervezés során a közlekedésfejlesztési projektek esetében lehetőség szerint számolni kell a kiadások csökkentésével környezetileg és pénzügyileg is fenntartható technológiák, anyagok és eszközök alkalmazása segítségével. o Környezeti A projektek és együttesen a projektcsomag létrehozása nem eredményezhet olyan környezeti terhelést, ami a városfejlesztés egyéb potenciáljait veszélyezteti. A beruházásoknak tekintettel kell lennie a kommunális infrastruktúra fejlesztés technológiai hátterére, a hálózatfejlesztés szabályaira. Törekedni kell a kibocsátási (szennyezési) oldalon: •
a szennyezőanyagok kibocsátónkénti relatív csökkentésére,
•
a visszaforgatás/újrahasznosítás egyedi, illetve rendszerszerű lehetőségeinek figyelembevételére,
energiafogyasztási oldalon: •
az energiafelhasználás racionalizálására energiatakarékos alkalmazásával
•
alternatív energiaforrások használatára
Mindezek és sok egyéb más technológiai megoldások alkalmazása mellett is lényeges a lakosság folyamatos felkészítése, a figyelemfelhívás és a szemléletformálás. Általában elmondható, hogy környezeti fenntarthatóság szempontjainak érvényesítése szinte 100%-ban hozzájárul a pénzügyi fenntarthatóság elvének és céljának megvalósításához még akkor is, ha rövidtávon a kiadási oldalon nagyobb megterhelést jelent.
o Társadalmi Bármilyen fejlesztés társadalmi fenntarthatósága egy kényes egyensúly eredménye. Ha a helyi társadalom munkalehetőségei messze alulmúlják a társadalmi igényeket, a lakosoknak sem lehetősége sem igénye nem lesz az egyéb, támogatásból megvalósuló szolgáltatások igénybevételére. Akkor sincs egyensúly, ha a helyi társadalom fizetőképes és igényes, viszont az igénybe vehető szolgáltatások színvonala és kínálata elmarad a helyi társadalom elvárásaitól. A fejlesztések mindkét esetben társadalmilag fenntarthatatlanok lesznek, ami nagyban veszélyezteti a pénzügyi fenntarthatóságot is. A közlekedésfejlesztési projektek esetében fontos szempont, hogy a szolgáltatás színvonala megfeleljen az elvárásoknak, azonban a lakosság széles rétege számára megfizethető, igénybe vehető legyen.
7. AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI CSOMAG ELŐZETES PÉNZÜGYI TERVE
A fejezetben összefoglalásra kerül a tervezett fejlesztések előzetes forrás térképe, valamint a fejlesztések ütemezése éves bontásban. Az egyes projekteket – összhangban a rendelkezésre álló módszertan tipológiájával – kategorizáljuk, továbbá meghatározzuk, hogy a rendelkezésre álló információk alapján mely operatív programokból támogathatóak.
A következőkben áttekintést nyújtunk a Széchenyi 2020 elnevezésű Nemzeti Stratégiai Referenciakeret keretében meghirdetett operatív programokról. Az elhúzódó nemzeti tervezés miatt az operatív programok végleges, elfogadott változatai nem állnak rendelkezésre a megyei jogú városi tervezés befejeztéig, így a következőkben az Európai Bizottsághoz benyújtott, 2014 júliusában keltezett változatokról nyújtunk áttekintést. Mivel a feldolgozott OP-k intézkedéslistája és forráselosztása az EB bírálatának megfelelően változhat, az itt szerepeltett adatok kizárólag tájékoztató jellegűek. A fentiek okán egyes projektekről jó közelítéssel tudjuk, mely operatív program mely prioritásából/intézkedéséből lesz finanszírozható, míg némely projekt finanszírozási forrása meglehetősen bizonytalan. A területi alapú városfejlesztési beavatkozások szempontjából relevánsnak tekinthető öt operatív program: •
Emberi Erőforrás Fejlesztési Operatív Program (EFOP)
•
Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP)
•
Integrált Közlekedésfejlesztés Operatív Program (IKOP)
•
Környezeti és Energiahatékonysági Operatív Program (KEHOP)
•
Területfejlesztési és Településfejlesztési Operatív Program (TOP)
Az alábbiakban ismertetjük a közlekedésfejlesztési projektek szempontjából releváns TOP és az IKOP forrástérképét, ezt követően a projektek jelenlegi ismereteink szerint lehetséges finanszírozási forrását mutatjuk be.
Terület- és Településfejlesztési Operatív Program A TOP az eddig regionális szinten külön kezelt területi operatív programokat egyesíti, a Közép-Magyarországi Régión kívül az összes megyére kiterjed. Az országon belül fennálló területi különbségekre, a területegységek eltérő igényeire reagál és ennek megfelelően a térségek belső
erőforrásaira építő fejlesztéseket valósít meg. A TOP célja, hogy kereteket biztosítson a területileg decentralizált fejlesztések tervezéséhez és megvalósításához. Fejlesztései között helyet kapnak a közvetlenül a közszférára, a helyi társadalomra és környezetre irányuló fejlesztések is.
Prioritási tengely 1.
Térségi gazdaságfejlesztés a foglalkoztatási helyzet javítása érdekében
Forrás
Keret
ERFA
1264,8 M€
1.1 Foglalkoztatás-bővítést szolgáló önkormányzati gazdaságfejlesztési akciók 1.2 Foglalkoztatás-barát fejlesztések elsősorban a kis- és középvállalkozásoknál 1.3
1.4
A gazdaságfejlesztést és a munkaerő mobilitás ösztönzését szolgáló közlekedésfejlesztés A foglalkoztatás segítése és az életminőség javítása családbarát, munkába állást segítő intézmények, közszolgáltatások fejlesztésével
2. Vállalkozásbarát, népességmegtartó településfejlesztés
ERFA
602,6 M€
2.1 Gazdaságélénkítő és népességmegtartó településfejlesztés 2.2 Társadalmi és környezeti szempontból fenntartható turizmusfejlesztés 3.
Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken
3.1 Fenntartható települési közlekedésfejlesztés
ERFA
640,6 M€
A települési önkormányzati intézményekben, ingatlanokban az 3.2 energiahatékonyság-növelés és a megújuló energia felhasználás, valamint a helyi alkalmazkodás támogatása 4.
A helyi közösségi szolgáltatások fejlesztése és a társadalmi együttműködés erősítése
ERFA
251,9 M€
4.1 Egészségügyi alapellátás infrastrukturális fejlesztése 4.2 A szociális alapszolgáltatások infrastruktúrájának bővítése, fejlesztése 4.3
A meglévő, önkormányzati feladatellátást szolgáló intézmények akadálymentesítése, családbarát funkciók kialakítása
4.4 Leromlott városi területek rehabilitációja 5.
Közösségi szinten irányított helyi fejlesztések
ERFA
93,6 M€
(CLLD)
ESZA
46,2 M€
5.1 Kulturális és közösségi terek infrastrukturális fejlesztése 5.2 Helyi közösségszervezés a városi helyi fejlesztési stratégiákhoz kapcsolódva Megyei és helyi emberi erőforrás fejlesztések, 6. foglalkoztatás-ösztönzés és társadalmi
ESZA
365,7 M€
együttműködés 6.1
A helyi foglalkoztatási szint javítása megyei és helyi foglalkoztatási paktumok támogatásával
6.2 A térségi gazdaságfejlesztéshez kapcsolódó kiegészítő ESZA tevékenységek 6.3 A társadalmi együttműködés erősítését szolgáló helyi szintű komplex prgramok 6.4 Helyi identitás és kohézió erősítése
Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Az IKOP elsődleges célja a közlekedés hálózatának és infrastruktúrájának fejlesztése, a transzeurópai közlekedési hálózaton keresztül a városi közlekedésen át, egészen a környezetbarát megoldásokig. Az IKOP a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, korszerűsítésével javítja a gazdasági szereplők versenyképességét és segíti nemzetközi szerepvállalásuk fokozását. A közlekedési lehetőségek bővítésével és a földrajzi mobilitás növelésével elősegíti a foglalkoztatás növelését. Az energia- és erőforrás-hatékonyság növelését közvetlenül a közösségi közlekedés és a környezetet kevésbé terhelő közlekedési módok erősítésével éri el, míg az ország gazdasági növekedéséhez és a helyi fejlesztések megvalósításához közvetetten, a regionális városi-elővárosi közlekedés korszerűsítésével járul hozzá.
Prioritási tengely 1.
Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása
Forrás
Keret
KA
1015,4 M€
- A határokig történő eljutáshoz, a megyeszékhelyek bekötéséhez szükséges hiányzó szakaszok gyorsforgalmi vagy főútként történő kiépítése A meglévő TEN-T közúthálózat kapacitásának bővítése A közúti infrastruktúra környezeti és műszaki fenntarthatóságát növelő beavatkozásainak támogatása Közlekedésbiztonságot növelő beavatkozások TEN-T közúthálózat fejlesztési projektek előkészítése Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis (KIRA), a kapcsolódó közlekedési/forgalmi adatgyűjtések fejlesztése Közúti hatósági szabályozáshoz kapcsolódó eszközök vizsgálata A KÖZOP TEN-T közúti hálózatba tartozó szakaszolt projektjeinek IKOP-ot terhelő része
Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség 2.
javítása
KA
1481,2 M€
A vasútvonalak szűk keresztmetszeteinek felszámolása A vasútvonalak interoprabilitásának javítása vonalkorszerűsítésekkel
Vasúti csomópont- és állomáskorszerűsítés A vízi közlekedést segítő fejlesztések Kivitelezési projektek előkészítése Az NKS legnagyobb hasznosságúnak ítélt menedzsment eszközeinek előkészítése
A KÖZOP TEN-T vasúthálózatba tartozó szakaszolt projektjeinek IKOP-ot terhelő része
Fenntartható városi közlekedés fejlesztése, elővárosi 3.
vasúti elérhetőség javítása
KA
680,6 M€
ERFA
193,7 M€
A 1315/2013/EU rendelet I. melléklet 6.2 és 6.3 részeiben meghatározott magyarországi TEN-T hálózat részét nem képző elővárosi (beleértve a HÉV vonalakat is) vasútvonalak -
szűk keresztmetszeteinek felszámolása
-
Közlekedésbiztonság javítása
-
Állomáskorszerűsítések
Közösségi közlekedési járművek beszerzése a jelentős utasforgalmú elővárosi vasútvonalakon A közösségi közlekedési láncok összekapcsolását segítő fejlesztések: Intermodális infrastruktúra-fejlesztés A városi kötöttpályás közlekedés (pl. villamos, trolibusz) vonali infrastruktúrájának, a kapcsolódó megállóhelyeknek a forgalom fenntartását akadályozó szűk keresztmetszeteire fókuszáló korszerűsítések, rövidebb új vonali
szakaszok költséghatékony kiépítése, kötöttpályás közösségi közlekedési járművek beszerzése és kisebb kapcsolódó fejlesztések Közlekedésbiztonsági beavatkozások a nagyvárosokban Kivitelezési projektek előkészítése A KÖZOP városi-elővárosi prioritás szakaszolt projektjei
4.
Közlekedési rendszer energia-hatékonyágának javítása
ERFA
472,3 M€
A Közép-Magyarországi Régión kívüli, jelentős átmenő forgalommal terhelt TENT hálózathoz nem tartozó közutak fejlesztése, korszerűsítése és a KözOP TEN-T hálózaton kívüli közutak szakaszolt projektjeinek IKOP-ot terhelő igénye A Közép-Magyarországi Régión kívüli vasútvonalak villamos energiaellátásnak fejlesztése A járművezetők üzemanyag-takarékos vezetését erősítő képzés Teleautó-rendszer kialakításához szükséges előkészítő tanulmányok, a rendszert népszerűsítő kampányok, valamint a teleautózás elterjedését segítő beavatkozások Az áru- és személyszállító hajók elavult, legalább 100 kW teljesítményt meghaladó főgépeinek cseréje Szemléletformálás: közösségi közlekedést népszerűsítő kampány
A közlekedési rendszer környezeti és energetikai modelljének kidolgozása Kivitelezési projektek előkészítése
A projektek lehetséges finanszírozási forrásai:
1. számú Integrált Területi Beruházási Programcsomag elemei (projektek)
Déli Tisza-híd (közúti-vasúti híd) építése
Finanszírozó OP és intézkedés
TOP 1.3 IKOP 5
Intermodális csomópont és kapcsolódó közlekedési infrastruktúra TOP 3.1 kialakítása A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója
TOP 3.1
Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése
TOP 3.1
Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése TOP 3.1 összhangban a "Smart Cities" koncepcióval Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések
TOP 3.1
Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a TOP 3.1 Tisza Lajos körúton
Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) TOP 3.1 elkészítése Trolibuszközlekedés fejlesztése
IKOP 3
4-es villamosvonal rekonstrukciója
IKOP 3
Tramtrain, makói irány (a déli Tisza-híd költsége nélkül)
IKOP 3
Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése
IKOP 2
A tervezett fejlesztések mindegyike gondos előkészítést igényel, amelynek jelentős a pénzügyi- és az idővonzata is. A projektek – néhány kivételtől eltekintve - nem rendelkeznek műszaki tervekkel, vagy a korábbi tervek aktualizálása, korszerűségi felülvizsgálata szükséges. Néhány esetben a fejlesztési területek tulajdonviszonyai is rendezetlenek. Általában mindegyik projektre vonatkozik, hogy •
meg kell fogalmazni a tervezési programot, (esetenként alátámasztó – megvalósíthatósági - tanulmányok alapján), pályáztatással be kell szerezni a tervezőt, el kell készíttetni az engedélyezési dokumentációkat, le kell bonyolítani a hatósági engedélyezési eljárásokat,
•
az érintett területek tulajdonviszonyait rendezni kell, ami magába foglalhat területvásárlást, kisajátítást, esetleg cserét, kártalanítást, telekalakítást is,
•
el kell készíttetni a kiviteli tereket, •
•
közbeszerzési eljárással be kell szerezni a mérnököt, a kommunikációs szervezetet, esetenként további szereplőket,
közbeszerzési eljárással be kell szerezni a kivitelezőt.
Az alábbi táblázatban a projektek megkezdésére – az építési napló megnyitásának időpontjára – a lehetőség szerinti optimális időpontokat jelöltük meg:
1. számú Integrált Területi Beruházási Programcsomag elemei (projektek)
2015
2016
2017
x
x
x
x
Intermodális csomópont és kapcsolódó közlekedési infrastruktúra kialakítása
x
x
x
A tömegközlekedési megállóhelyek és peronok rekonstrukciója
x
x
x
Déli Tisza-híd (közútivasúti híd) építése
2014
2018
2019
2020
2021
2022
x
x
x
x
x
Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése
x
Intelligens forgalomfigyelő- és utasszámláló rendszer kiépítése összhangban a "Smart Cities" koncepcióval
x
Közösségi közlekedésmódokhoz kapcsolódó energiahatékonysági fejlesztések
x
x
Közösségi- és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton Szeged fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP-jának) elkészítése Trolibuszközlekedés fejlesztése
x
x
x
x
4-es villamosvonal rekonstrukciója
x
x
Tramtrain, makói irány (a déli Tisza-híd költsége nélkül)
x
x
Szeged Dorozsmai vasúti felüljáró megépítése
x
x
x
x
8. AZ INTEGRÁLT TERÜLETI BERUHÁZÁSI CSOMAG KOCKÁZATELEMZÉSE
Az projektcsomag kiemelt kockázata, annak alapjellemzője az összetettség és erős belső integráltság. A csomagok úgy épülnek fel, hogy a projektek egymással szoros összefüggésben vannak, egymásra épülnek, azaz ha valamilyen okból egy projekt nem valósul meg megbomlik a belső egység. Az ITB-k végrehajtásának külön kockázata, amikor egy projektcsomag kulcsprojektje nem a TOP-ból kerül megvalósításra, hanem más OP-kból vagy privát befektetésből finanszírozódik. Ebben az esetben a kulcsprojektről van szó, tehát ha ezzel valami baj történik, akkor az egész projektcsomag veszélybe kerül. Ebben az esetben a kockázat mérsékelhető az adott OP Irányító Hatóságával, illetve a privát befektetővel történő folyamatos és szoros kapcsolattartás és egyeztetés esetén. Kockázatot jelent a nem megfelelő ütemezés. Fontos, hogy a tervezés során a projektcsomag úgy kerüljön kialakításra, hogy az időszak elején jobban sűrűsödjenek a feladatok, ugyanakkor lényeges, hogy egyenletes leterheltséget biztosítson a menedzsment számára a program működtetése. Az első évtől eltekintve az előkészítéssel és végrehajtással jelentkező feladatok párhuzamosan zajlanak. A finomra hangolt ütemezés két évre készül és fontos, hogy folyamatosan frissüljön a változásokat követve. Csak ilyen megalapozás mellett lehet már a második év közepén elkészíteni a következő két év finomra hangolt ütemezését. A folyamatos nyomon követéssel és újratervezéssel elkerülhető, hogy csúszások végül az ITB több évvel való eltolódását eredményezzék. További szempont a kapcsolódó ágazati OP kiírásokkal való időbeli összhang biztosítása. Elvárt a feszes programmenedzsment is, ezért a kockázatok elkerülése végett javasolt nem takarékoskodni a szervezeti kapacitásokkal és kvalitásokkal. Jelentősége van a feladatok egyenletes elosztásnak (jó ütemezésből ez következik) így nem történik meg, hogy az egyik feladatkör túlterhet, míg a másik tartósan feladat nélkül marad. A különböző kockázati tényezőket tematikus csoportokba rendezve az alábbi kockázati faktorokat azonosíthatjuk be: •
Pénzügyi-gazdasági kockázati tényezők: az elégtelen finanszírozásból, a bizonytalan makrogazdasági tényezőkből adódó kockázati elemek, az egyes támogatási konstrukciók specifikus jellemzői, továbbá a saját forrás előteremtésének kockázata
•
Jogi-jogszabályi keretekből adódó kockázati tényezők: kapcsolódó jogszabályi környezet, de ugyanígy egyértelműen kiemelendő itt a közbeszerzési törvény mint kockázati tényező,
•
Műszaki kockázatok: itt említhetők meg az egyes projektek megvalósítása során felmerülő specifikus kockázati elemek, mint például az építési szabványok, vagy a magyartól eltérő nemzetközi technológiai szabványok kérdése
•
Társadalmi szempont (lakossági ellenállás, közvélemény stb.): a stratégia megvalósítása kapcsán további kockázati tényező társadalmi hasznosság megfelelő kommunikációjának elmaradása,
A kockázatok felmérését követően egy rövid kockázatkezelési stratégia elkészítése javasolt, mely a jellemző kockázati tényezőkhöz egy valószínűségi mutatót, valamint egy hatás mutatót rendel. A kettő szorzataként meghatározásra kerül az adott kockázati mutató kockázati indexe:
A kockázati tényező megnevezése
Bekövetkezés valószínűsége (1-7)
Hatás (1-7)
Kockázati index
Javasolt beavatkozás
(1-49)
Pénzügyi-gazdasági A gazdasági válság
4
7
28
A város célrendszerében
hatására alacsony
kiemelt szerepet kap a
befektetői aktivitás
munkahelyteremtés, a foglalkoztatás bővítés. A városnak fel kell készülnie arra, hogy a válság elhúzódásával
párhuzamosan továbbra is piaci alapon kell külső forrást bevonnia a fejlesztések megvalósításához. Ebből következően priorizálni szükséges a projekteket, maximalizálva a forrásfelhasználás hatékonyságát. Késnek a hazai, illetve
2
7
14
A városnak fel kell
Európai Uniós
készülnie arra, hogy az
fejlesztési források
EU-s források felhasználása nem folyamatos, a forrás lehívás késedelmet szenved. A „financing gap” áthidalására megfelelő forráshátteret kell biztosítani.
Jogi-jogszabályi A közbeszerzés
3
5
15
Az önkormányzat a
késedelmet szenved, a
közbeszerzési eljárás
beruházóval való
lefolytatásával gyakorlott
szerződéskötés csúszik.
szakértőt bíz meg.
A jogszabályi környezet
2
6
12
Megfelelő módon
kedvezőtlen irányban
alkalmazkodni szükséges
változik (pl.
az egyes jogszabályi
eljárásrendek stb.)
változásokhoz.
Műszaki A tervek elkészítése
3
5
15
Az önkormányzat a
késedelmet szenved, a
műszaki előkészítésre és a
műszaki előkészítés
tervezésre vonatkozó
csúszik.
szerződésekbe garanciát épít be a határidők betartása érdekében.
Az engedélyezési
3
5
15
Az önkormányzat és a
folyamatok, eljárások
tervezők az engedélyezési
elhúzódnak
eljárásokban résztvevő szakhatóságokat már a
tervezés során megkeresik egyeztetés céljából. A menedzsment
2
7
14
Képzési programokkal,
szervezet nem tudja
folyamatos
megfelelően ellátni
szervezetfejlesztéssel
feladatát, a program
erősíteni szükséges a
lebonyolítás
menedzsment szervezetet.
akadályokba ütközik
Biztosítani szükséges a megfelelő szakemberek rendelkezésre állását
Egymásra épülő
3
5
15
A közműszolgáltatókkal a
infrastruktúra (közmű)
szükséges egyeztetéseket
beruházások egyikének-
már az előkészítés
másikának csúszása a
időszakában megkezdi az
teljes projekt csúszását
önkormányzat.
okozhatja Társadalmi Jelentős társadalmi
3
5
15
Feladat a fejlesztés
ellenállás az egyes
mögött álló elképzelések
fejlesztések kapcsán
és az ellenzői szempontok nyílt, konszenzusra
törekvő megvitatása; szükség esetén a fejlesztési elképzelés felülvizsgálata. A lakosság folyamatos tájékoztatása mellett a felmerülő lakossági javaslatok beépítése prioritást élvez. Az elemzett kockázati tényezők közül a legmagasabb (28-as) kockázati indexszel a válság elmélyülése rendelkezik. Közepes kockázatú a támogatások kifizetésének késedelmét, a menedzsment szervezet alkalmatlanságát (14-es), valamint a társadalmi ellenállást és az előkészítés (tervezés, engedélyezés, közbeszerzés) elhúzódását érintő kockázati tényező (15-ös). Szerényebb kockázati faktorral a jogszabályi környezet kedvezőtlen változása (12-es) rendelkezik.
Mellékletek
Felhasznált irodalom Javaslati anyag Szeged Megyei Jogú Város funkcionális várostérségének lehatárolására (RVI Magyarország Kft. 2013.)
Szeged Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciójának és Integrált Városfejlesztési Stratégiájának megalapozó vizsgálata (RVI Magyarország kft. 2013.)
Szeged Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciója (RVI Magyarország Kft. 2014.) Szeged Megyei Jogú Város Integrált Városfejlesztési Stratégiája (RVI Magyarország Kft. 2014.) Szeged Megyei Jogú Város „BIOPOLISZ” – gazdaságfejlesztési és innovációs akcióterületének Előzetes Akcióterületi Terve (RVI Magyarország Kft. 2014.)
Szeged Biopolisz Pólus Fejlesztési Program Szeged (Pólus Kht. 2006.) Szeged Megyei Jogú Város településrendezési eszközeinek teljes körű felülvizsgálata – Véleményezési terv (VÁTI Városépítési Tanácsadó és Tervező Iroda Korlátolt felelősségű társaság 2013. Július) Közlekedésfejlesztési koncepció 2007, (COWI Magyarország Kft.,2008)
Közlekedésfejlesztési Program – Széchenyi 2020. Nemzeti Közlekedési Stratégia - munkaanyag
ÚTMUTATÓ a megyei jogú városok számára az integrált településfejlesztési stratégia 2014-2020 elkészítéséhez, (Belügyminisztérium, Területrendezési, Építésügyi és Örökségvédelmi Helyettes Államtitkárság, 2013. augusztus 30.) IRÁNYMUTATÁS a Megyei Jogú Városok számára a TOP és ágazati OP-k tervezési folyamatának és végrehajtásának érdekében elkészítendő tervdokumentumok kidolgozásához
ÚTMUTATÓ a megyei jogú városok integrált területi programjainak kidolgozásához és megvalósításához munkaanyag (Nemzetgazdasági Minisztérium 2014.)
Nemzeti Fejlesztés 2020 – Az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció A Kormány 1298/2014. (V. 5.) Korm. határozata a 2014–2020 közötti időszakban a Terület- és Településfejlesztési Operatív Program tervezésének egyes szempontjairól, valamint az operatív programhoz tartozó megyék megyei önkormányzatai és a megyei jogú városok önkormányzatai tervezési jogkörébe utalt források megoszlásáról Csongrád Megye Területfejlesztési Koncepciója – Helyzetfeltárás Csongrád Megye Területfejlesztési Koncepciója – Javaslattevő munkarész, Csongrád Megye Területfejlesztési Programja, Egyeztetési változat, 2014
Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP), tervezet
Terület- és Településfejlesztési Operatív Program, 4.0 változat – Tervezet „Smart Cities” tanulmány, MTA Regionális Kutatások Központja Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Témavezető: Dr. Lados Mihály intézetigazgató. Készült az IBM Magyarországi Kft. megbízásából, Biopolisz Magterület Science Park kialakítása, dél-szegedi hídfő feltárása kulcsprojekt megvalósíthatósági tanulmány – Fejlesztési program Relief Plan Bt. 2006. nov.
Szeged vonzáskörzeti közlekedésfejlesztési terv (Közlekedés Pprourbe Vplan – Uvaterv Unitef konzorcium 2012.) Szeged elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése – stratégiai környezetvédelmi vizsgálat (Közlekedés Pprourbe Vplan – Uvaterv Unitef konzorcium 2012.) Szeged-Makó elővárosi Közösségi Közlekedés vizsgálata – Döntéselőkészítő tanulmány (Közlekedés Pprourbe Vplan – Uvaterv Unitef konzorcium 2012.)
