1/2
Staten-Generaal
Vergaderjaar 1995–1996
Nr. 313
21 863
Nederlands-Duitse parlementarie¨rsconferentie
Nr. 5
VERSLAG Vastgesteld 28 juni 1996 Onder auspicie¨n van de Nederlandse groep van de Interparlementaire Unie confereerden Nederlandse parlementarie¨rs op 3 juni 1996 in Schwerin (Mecklenburg-Vorpommern) met Duitse collega’s. Aan deze conferentie namen van Nederlandse zijde deel: uit de Eerste Kamer de heer Postma (CDA) en uit de Tweede Kamer mevrouw van ’t Riet (D66) en de heren Mateman (CDA), Van Traa (PvdA), Verkerk (AOV) en Hendriks (groep-Hendriks). De Duitse delegatie bestond uit de leden van de Bondsdag mevrouw Hendricks en de heren Enders, Jens, Knaape (allen SPD) en Van Essen (FDP). Aan de conferentie ging op zondagmiddag 2 juni een korte kennismaking met de stad Schwerin vooraf. De conferentie had problemen op het gebied van het verkeer tussen Nederland en Duitsland als onderwerp. De heer drs. W.A. van den Toorn, verkeersraad bij de Nederlandse ambassade in Bonn, trad op als inleider van Nederlandse zijde; de heren Nitsch, parlementair staatssecretaris bij het Duitse ministerie van verkeer, en Emmer, vertegenwoordiger van de afdeling binnenscheepvaart van het Duitse Bundesverband des Selbsta¨ndigen e.V., aan Duitse zijde. De beide delegatie-voorzitters, de heren Mateman en Jens, traden op als co-voorzitters van de conferentie. Staatssecretaris Nitsch, zelf afkomstig uit Oost-Duitsland, begon met op te merken dat de verkeersproblemen van de nieuwe Duitse deelstaten bijzonder groot waren. Nationale oplossingen voldeden niet meer; er waren op EU-niveau maatregelen nodig. De ministers van verkeer van Nederland en Duitsland, Jorritsma en Wissmann, streefden nauwe samenwerking na teneinde een groeiend deel van de vervoersstromen op verkeerstakken te krijgen die milieuvriendelijk zijn en bovendien nog capaciteitsreserves hebben. Bij de binnenscheepvaart waren die reserves op sommige plaatsen zeker aanwezig. Zo werd over de Elbe in 1903 ongeveer 15 miljoen ton goederen vervoerd, en nu 3 miljoen ton. De omvang van het verkeer over het Oder-Spree-kanaal kon verdrievoudigd worden. De kruising van het Mittellandkanaal met de Elbe bij Magdeburg werd verbeterd, waarvoor 1 Mld DEM was uitgetrokken.
6K2194 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 1996
Staten-Generaal, vergaderjaar 1995–1996, 21 863, nrs. 313 en 5
1
Spreker noemde de totstandkoming van een geharmoniseerde markt in Europa van groot belang. De binnenscheepvaart was onderweg naar e´e´n markt met e´en marktordening. Om daartoe te komen waren flankerende maatregelen nodig. In Duitsland waren toegang tot en prijsvorming op de markt vrij; het toerbeurt-systeem behoorde er tot het verleden. In Nederland en elders was dat nog niet het geval. Met nationale middelen zou de overcapaciteit worden verminderd, en met Europese middelen zou het concurrentievermogen van de binnenscheepvaart kunnen worden vergroot. Wat betreft de spoorwegen wees spreker er op dat aan scheiding van infrastructuur en exploitatie werd gewerkt. Hij streefde ernaar de toegang tot de infrastructuur snel vrij te geven. Duitsland en Nederland wilden in de komende herfst een gemeenschappelijke strategie terzake presenteren. De spoorwegen vervoerden nu 5% van het vervoer tussen de haven van Rotterdam en het achterland. Dat moest meer worden. Prognoses gaven een hoger cijfer aan indien de Betuwelijn zou worden aangelegd. Containertreinen bleken meer vervoer aan te trekken. En de Nederlandse Hogesnelheidslijn-Oost zou in Emmerik aansluiten op het Duitse hogesnelheidsnet. Voor de Duitse Oostzee-havens was het van levensbelang de toegang over rail en weg te verbeteren, onder andere door aanleg van de Ostsee-Autobahn (A20). Ook de diepte van die havens moest worden vergroot. Spreker herinnerde aan hetgeen in verband met de hereniging van Duitsland aan verkeersvoorzieningen was gedaan en hetgeen nog gedaan moest worden. Hij noemde het «Lu¨ckenschlussprogramm» van 1990, a` DEM 2 Mld, dat al was afgesloten. Verder het verkeersproject «Deutsche Einheit», dat 17 aparte projecten omvatte en absolute prioriteit genoot. Het ging om 9 spoor-, 7 weg- en 1 waterverbinding, het project bij Magdeburg. Het gehele project moest begin volgende eeuw zijn afgerond. En als derde het «Verkehrswegeplan», waaraan DEM 453 Mld wordt besteed in de jaren tot 2012. Van de drie programma’s was inmiddels 60 Mld besteed, waarvan 32 Mld aan spoorprojecten. Op de Europese Raad in Essen waren 14 Trans-Europese Netwerken vastgesteld. Daar hoorden de Betuwe-lijn en de Hoge Snelheids-lijn Neurenberg-Erfurt-Leipzig-Berlijn bij. Tenslotte merkte spreker op dat het drukste traject van de Duitse autosnelwegen iedere dag door gemiddeld 27 000 vrachtauto’s per richting werd gebruikt. Het vergelijkbare aantal voor de veel besproken snelweg over de Brenner-pas bedroeg 4 000. Ter regulering van het gebruik van autosnelwegen viel aan betaling niet te ontkomen. Verhoging van de «Benu¨tzungsgebu¨hr» van 2500 DEM/jaar naar 7500 DEM/jaar was nodig. Spreker vroeg daarvoor de steun van de aanwezigen. De heer Van den Toorn haalde drie citaten uit een uitgave van de Frankfurter Allgemeine Zeitung van enkele weken eerder aan: – een kwart van alle verkeersstromen in de EU loopt over Nederland. Ongeveer 1,2 miljard ton goederen wordt jaarlijks vervoerd. Het goederenvervoer draagt 8% bij aan het bruto nationaal produkt; dat is meer dan landbouw en visserij doen. – de sterke exportgerichtheid van de Nederlandse economie en het belang van de havens voor de Duitse economie zorgen bijna automatisch voor orie¨ntering in oostelijke richting van de binnenlandse vervoerders. Dat is gunstig voor het concurrentievermogen. Nederlandse transport-
Staten-Generaal, vergaderjaar 1995–1996, 21 863, nrs. 313 en 5
2
ondernemers en verladers zijn daardoor flexibel. – in het afgelopen jaar werden in de Rotterdamse haven, de grootste Duitse haven, krap 300 miljoen ton goederen overgeslagen. Tot 2010 moet die hoeveelheid tot 400 miljoen ton groeien. Daarbij zullen de landen in Midden- en Oost-Europa een toenemend belangrijke rol spelen. Oost-Duitsland, en dan vooral Leipzig, Dresden, Chemnitz en Berlijn, is nieuw achterland. Op het gebied van de verkeerspolitiek hadden Duitsland en Nederland veel gemeen. Maar er waren ook verschillen van opvatting en inzicht en er bestonden misverstanden over de rol van het Nederlandse transportwezen op de Europese en in het bijzonder de Duitse markt. Er was een gemeenschappelijk basisprobleem, namelijk het handhaven van de mobiliteit van personen en goederen, het voorkomen van een verkeersinfarkt en tegelijkertijd het behoud van een leefbare omgeving. Duitsland was Nederlands belangrijkste handelspartner, goed voor 35% van de import en 36% van de export. Van het goederenvervoer was in 1991 de modal split als volgt: spoor Nederland 2,5%, Duitsland 11,0%, vrachtauto NL 63,7%, D 78,7%, binnenschip NL 33,8%, D 10,3%. De mogelijkheid om vervoer van de weg naar spoor of schip over te hevelen, moest niet worden overschat. De kracht van het goederenvervoer per spoor lag in de lange afstand, terwijl binnen de EU 85% van alle wegvervoer plaatsvond over een afstand van minder dan 100 km. Nederlandse vervoerders reden in Duitsland vooral op Nedersaksen, Sleeswijk-Holstein, Noordrijnland-Westfalen en Hessen. De gemiddelde afstand die zij aflegden, was dus gering en de kansen voor de spoorwegen op deze markten klein. Het aandeel van Nederland in het vervoer op Duitse wegen bedroeg 21,2%; dat van Duitsers 33,1%. Van dat Nederlandse vervoer was 15% transit; het overige was vervoer naar en van Duitsland. Aan de milieuvriendelijke Euro-normen voldeed 45,6% van de Nederlandse vrachtauto’s tegen 16,1% van de Duitse, hetgeen de heer Postma tot de conclusie bracht dat het milieu in Duitsland beter wordt wanneer meer vervoer door Nederlanders wordt verricht. Tenslotte ging de heer Van den Toorn in op de faktoren die een verschuiving naar meer milieuvriendelijk vervoer kunnen beı¨nvloeden. Hij noemde drie groepen faktoren. In de eerste plaats het economische model waarin verkeer en vervoer plaats vindt en de daarin opgesloten dilemma’s voor de verkeerspolitiek; die dilemma’s waren de externe kosten (dat wil zeggen kosten niet voor de ondernemer maar voor de samenleving), interne kosten (kosten voor de vervoerder), het milieu en de marktconformiteit. Vervolgens de industrialisering van het vervoer, die tot uiting komt in een straf georganiseerde logistieke dienstverlening; anders gezegd de integratie van het vervoer in de produktieketen, of nog anders gezegd vervoer als vestigingsplaatsfaktor. Het denken over transport vond steeds meer plaats als onderdeel van de produktieketen. De opening van de markt leidde tot verdergaande arbeidsverdeling en de behoefte aan transport nam als gevolg daarvan alleen maar toe. In de derde plaats de Nederlandse verkeerspolitiek en verschillen met het Duitse beleid. In het Nederlandse beleid waren van belang een juiste toedeling van de kosten van de verkeerstakken, de scheiding van infrastructuur en exploitatie, en zaken als road pricing.
Staten-Generaal, vergaderjaar 1995–1996, 21 863, nrs. 313 en 5
3
Een toerekening van externe kosten zou voor het goederenvervoer per spoor desastreus zijn vanwege de hoge subsidie¨ring. Toch is Nederland van mening dat dit dient te geschieden, zij het op pragmatische wijze om de spoorwegen niet uit de markt te prijzen. Over de infrastructuur vond tussen Nederland en Duitsland voortdurend overleg plaats. Nodig was een deelname door de leveranciers van kapitaal. En die zou leiden tot heffingen op het gebruik van de infrastructuur. De heer Emmer bevoer de Europese waterwegen met een schip van 1100 ton. In de binnenscheepvaart in Duitsland waren 1200 ondernemingen actief, waarvan 1100 particulieren met 10 000 man personeel, waarvan 1700 varend. Met die 10 000 man vervoerde men evenveel goederen als de Deutsche Bahn, die 300 000 man werk verschafte. Ook wat gebruik van ruimte, produktie van lawaai en belasting van het milieu betreft, kwam het binnenschip beter uit de bus dan vrachtauto en trein. Als gevolg van de cabotage-regeling liepen de opbrengsten echter terug. Ook het aantal ondernemers liep terug en er werden geen investeringen meer gedaan. Spreker vreesde dat daardoor ook de kwaliteit zou teruglopen. In Duitsland werden schip en opvarenden zwaarder belast dan in Nederland. Aan bedrijfs- en kapitaalbelasting was men zo’n 5500 DEM per jaar kwijt, tegen weinig of niets in Nederland. Voor het vervoer van containers tussen bij voorbeeld Bremen en Berlijn moest een schipper 200 DEM betalen aan sluisgelden, met een prijsvoordeel voor de vrachtauto als gevolg. Spreker was er voorstander van dat de binnenscheepvaart in alle landen onder gelijke omstandigheden zou kunnen werken. In afwijking van de eerste inleider meende spreker dat in Duitsland weinig aan de water-infrastructuur werd gedaan, anders dan in Nederland. Ook het project in Magdeburg was te klein opgezet. Terwijl moderne schepen 110 m lang zijn, bouwde men sluizen van 200 m lengte, die dus bij voorbaat te klein zijn. Reagerend op deze uiteenzetting zei de heer Van den Toorn dat de Nederlandse binnenschippers inderdaad gunstiger arbeidsvoorwaarden hebben en dat zij daardoor tegen lagere kosten kunnen werken. Voor de hoge kosten voor de Duitse schippers zou Duitsland zelf een oplossing moeten vinden. Overigens waren de ministers Jorritsma en Wissmann het erover eens dat de stimuleringsprogramma’s voor de binnenvaart van beide landen gekoppeld moesten worden. Het Nederlandse programma hield onder meer in dat grote verladers werden benaderd met de vraag waarom niet van het binnenschip gebruik werd gemaakt. Men bood een kleine financie¨le bijdrage (maximaal f 1,5 mln.) aan waarmee verladers hun infrastructuur konden aanpassen, opdat overslag op een schip mogelijk wordt. De enige voorwaarde was dat die infrastructuur minstens 5 jaar lang wordt gebruikt. Mevrouw Van ’t Riet merkte op dat in Nederland veel geld nodig is voor de verbetering van de infrastructuur, en dat ook aan de mogelijkheid van financiering door particulieren werd gedacht. Zij wilde weten welke ervaring met particuliere investeerders was opgedaan bij de verkeersprojecten «Deutsche Einheit». Hoe was de proefneming met rekening-rijden bij Bonn verlopen. En is de discussie over tolheffing alleen op het goederenvervoer gericht? Wat de binnenscheepvaart betreft had Nederland het toerbeurt-systeem verlengd tot het jaar 2000, zulks tot teleurstelling van minister Wissmann, die die regeling in Duitsland had afgeschaft. Nederland legde de nadruk op het flankerend beleid, waaronder een sloopregeling. In verband met het aantal faillissementen, waarover gesproken was,
Staten-Generaal, vergaderjaar 1995–1996, 21 863, nrs. 313 en 5
4
vroeg zij of een bodemprijs zinvol was. De heer Nitsch zei dat de begrotingscommssie van de Bondsdag zich verzette tegen een grotere financie¨le betrokkenheid bij de binnenscheepvaart. Over de tolheffing zei hij dat dit beperkt was tot tunnels en bruggen. Als voorbeeld noemde hij een tunnel onder de rivier in Rostock, die door een Frans bedrijf werd gebouwd en waarvan de bouwers door tolgelden schadeloos zullen worden gesteld. Uit de proefneming met rekeningrijden in de omgeving van Bonn was de conclusie getrokken dat na het jaar 2000 tolheffing voor vrachtauto’s kon worden ingevoerd. Personenauto’s zouden er niet bij betrokken worden; de problemen met de bescherming van persoonsgegevens waren te gecompliceerd. De heer Emmer vreesde dat invoering van een bodemprijs zou betekenen dat de binnenschippers op een bestaansminimum zouden worden teruggeworpen. Voor een ondernemer was dat geen aantrekkelijk vooruitzicht. De heer Van Essen vroeg hoe tegen de weerstand tegen de Betuwe-lijn werd aangekeken. Hij stelde vast dat het gebruik van spoorlijnen door particulieren in Duitsland werd belemmerd door het berekenen van extreem hoge prijzen. Het kon echter niet de bedoeling zijn dat particulieren geen kans kregen. Wat waren de ervaringen in dit opzicht in Nederland? Een succesvol bedrijf als de Bentheimer Eisenbahn was, zo was spreker bekend, ook geı¨nteresseerd in goederenvervoer in Nederland. Mevrouw Hendricks had de indruk dat de weerstand in Nederland tegen de aanleg van de Betuwe-lijn in Duitsland werd onderschat. Bovendien deed de bondsregering ten onrechte alsof de aanleg van de noordelijke tak van deze lijn tegelijkertijd met de zuidelijke tak zou plaatsvinden. Zij vroeg zich af of de keuze van het trace´ van de zuidelijke tak via Emmerik wel zo gelukkig was. Van Rotterdam naar Berlijn lag de route via het Ruhr-gebied niet voor de hand en richting Italie¨ evenmin. De heer Hendriks vroeg naar de Duitse mening over de spoorverbinding van Antwerpen met het achterland. Die lijn zou voor het behoud van het milieu wel eens van groot belang kunnen zijn, omdat hij van de Betuwe-lijn catastrofale effecten vreesde. De heer Jens herinnerde eraan dat de Betuwe-lijn door zijn kiesdistrict en door dat van mevrouw Hendricks liep. Ook al werd in Duitsland nog weinig gesproken over hinder van die lijn en gevolgen voor het milieu, toch moest met een blokkade van die lijn rekening worden gehouden. Men zou er goed aan doen onrust bij de burgers te voorkomen, anders zou een blokkade het gevolg kunnen zijn. Dat werd in Nederland beter aangepakt. Spreker wees op de mogelijkheid de luchthaven Laarbruch om te bouwen tot een goederen-luchthaven. Mevrouw Van ’t Riet merkte op dat in Nederland in de discussie over de Betuwe-lijn steeds gewezen wordt op de overeenkomst van 1992. De investeringen in de aanleg van deze lijn zullen echter zinloos zijn indien men aan Duitse zijde die overeenkomst niet zou kunnen nakomen. De heer Van den Toorn merkte op dat de liberalisering van de toegang tot spoorlijnen door Nederland op de Europese agenda zal worden gezet. Ondernemingen die zich aanmelden voor de exploitatie van spoorlijnen zullen moeten worden toegelaten. Voor de Betuwe-lijn zal de hoofdverkeersas via Zevenaar-Emmerik-Oberhausen lopen. Uitwijkmogelijk-
Staten-Generaal, vergaderjaar 1995–1996, 21 863, nrs. 313 en 5
5
heden zullen Venlo-Keulen en Oldenzaal-Bad Bentheim zijn. Venlo-Keulen is nu al een hoofdas, waarover 60% van de goederentreinen tussen Nederland en Duitsland rijden. De capaciteit van deze verbinding bedraagt 11 miljoen ton; meer is voor de DB een probleem. De capaciteit van de Betuwe-lijn zal 20 miljoen ton bedragen; het meerdere zal via Oldenzaal-Bad Bentheim moeten worden vervoerd. Overigens doet Nederland de investering van de noordtak van de Betuwe-lijn pas na voltooiing van de hoofdas. Met partners in nieuwe distributiecentra als het KAN (Knooppunt Arnhem-Nijmegen) zal gesproken worden opdat overinvesteringen worden voorkomen. Over Laarbruch zei spreker dat gebruik van deze in Duitsland gelegen luchthaven gevolgen heeft voor Nederland, die in het gebruikelijke overleg moeten worden opgelost. Officieel lag nog niets vast. Mevrouw Van ’t Riet zei dat Nederlandse buurgemeenten van Laarbruch onder de vliegroute liggen en dat de geluidsoverlast groot is. Bij de Betuwe-lijn doen zich ook op het traject Emmerik-Oberhausen inderdaad milieu-problemen voor, zei de heer Nitsch. Er waren in Duitsland meer kritische stemmen over die lijn, bij voorbeeld van de binnenscheepvaart en de Duitse Noordzee-havens. Hij ging er van uit dat ook Oldenzaal-Bad Bentheim op de lijn zal worden aangesloten. De Duitse regering was niet van plan middelen te besteden aan verbetering van de spoorverbinding met Antwerpen (de zogenaamde IJzeren Rijn). De heer Postma zei dat Antwerpen naar een nieuwe spoorverbinding met het Ruhrgebied streeft, die korter is dan de huidige lijn via MontzenAken. Die nieuwe verbinding zou niet door Wallonie¨ lopen, wat vanwege de Belgische binnenlandse politiek van belang was. Wat spreker betreft was de Bentheimer Eisenbahn (BE) welkom op het Nederlandse spoorwegnet. De BE was een zeer actieve maatschappij, die onder meer treinen naar de Oekraı¨ne en Wit-Rusland inzette. Hij vroeg zich af of havens als Rostock, Wismar, Stralsund en Mukran samenwerking met Antwerpen zochten, om zich samen sterk te maken tegen Rotterdam. Ook wilde hij weten of er perspectief was op verbetering van de verbinding GroningenBremen. En tenslotte wees hij op een recente conferentie in Nederland over de zogeheten Oost-West-korridor, die van Nederland via Hannover en Berlijn naar Warschau zou moeten lopen. Daar zou Ministerialdirigent Stamm van het Duitse ministerie van verkeer zich tegen de ontwikkeling van zo’n korridor hebben uitgesproken, omdat die te zeer op Rotterdam zou zijn gericht. Had de heer Stamm toen het standpunt van minister Wissmann weergegeven? De heer Verkerk vroeg naar een prognose van het goederenverkeer met de nieuwe deelstaten en met Polen, Tsjechie¨ en Rusland. Hij wees op de vrachtauto’s uit Midden- en Oost-Europa die waarschijnlijk niet aan de milieu-eisen voldoen, en maakte een vergelijking met de vliegtuigen uit Oost-Europa die het milieu zwaar belasten. Ook stelde hij de vraag of men moet blijven willen regelen wat buitenom en ondershand zijn gang blijkt te gaan. De heer Nitsch gaf de Oostzeehavens een goede kans meer verkeer aan te trekken. Op de uitlatingen over de Oost-West-Korridor kon hij geen commentaar leveren. Hij wilde zeker geen blokkade van die korridor, maar wilde de Duitse Noord- en Oostzee-havens niet benadelen. Wel wees hij erop dat er al aan verbetering van de Oost-Westverbindingen werd gewerkt.
Staten-Generaal, vergaderjaar 1995–1996, 21 863, nrs. 313 en 5
6
De Hoge Snelheidslijn Hannover-Berlijn zou volgend jaar worden voltooid. Wat het milieu betreft wees hij nog op de vele vrachtauto’s uit Oost-Europa, die niet aan alle eisen voldeden. Het vervoer met deze landen groeide explosief. Zo had Polen voor 1995 290 000 vergunningen gekregen, terwijl het er voor 1996 408 000 vroeg. De heer Emmer meende dat de Betuwe-lijn in het geheel niet nodig was. De binenscheepvaart beschikte over voldoende capaciteit. Nieuwe schepen waren sneller gebouwd dan een nieuwe spoorlijn aangelegd. Conferentie in Dresden op 6 en 7 september 1996 Na een korte discussie werd besloten aan de Voorzitter van de Tweede Kamer en de Voorzitter van de Bondsdag voor te stellen Bosnie¨ aan het onderwerp buitenlands en veiligheidsbeleid toe te voegen. De voorzitter van de delegatie, Mateman De griffier van de delegatie, Van Waasbergen
Staten-Generaal, vergaderjaar 1995–1996, 21 863, nrs. 313 en 5
7
