(2. felülvizsgált változat, amely tartalmazza az október 16-án hatályba lépett módosításokat) 12. Melléklet: 13

E/ECE/324 }Rev.1/Add.12/Rev.6 E/ECE/TRANS/505 2008. január 14.. ENSZ-EGB 13. számú Elõírás

EGYEZMÉNY A KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE, A KÖZÚTI JÁRMÛVEKBE SZERELHETÕ ALKATRÉSZEKRE, ILLETVE A KÖZÚTI JÁRMÛVEKNÉL HASZNÁLATOS TARTOZÉKOKRA VONATKOZÓ EGYSÉGES MÛSZAKI ELÕÍRÁSOK ELFOGADÁSÁRÓL ÉS EZEN ELÕÍRÁSOK ALAPJÁN KIBOCSÁTOTT JÓVÁHAGYÁSOK KÖLCSÖNÖS ELISMERÉSÉNEK FELTÉTELEIRÕL∗/ (2. felülvizsgált változat, amely tartalmazza az 1995. október 16-án hatályba lépett módosításokat) ––––––––––––

12. Melléklet: 13. számú Elõírás 6. Felülvizsgált szövegváltozat

EGYSÉGES FELTÉTELEK M, N ÉS O KATEGÓRIÁS JÁRMÛVEK JÓVÁHAGYÁSÁRA FÉKEZÉS SZEMPONTJÁBÓL

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG BUDAPEST 2010

∗/

Az Egyezmény korábbi címe: Egyezmény gépjármû részegységek és alkatrészek jóváhagyására vonatkozó egységes feltételek elfogadásáról és a jóváhagyás kölcsönös elismerésérõl. Kelt Genfben, 1958. március 20án.

ENSZ-EGB 13. számú Elõírás 2. oldal

Az Elõírás eredeti címe: UNIFORM PROVISIONS CONCERNING THE APPROVAL OF VEHICLES OF CATEGORIES M, N AND O WITH REGARD TO BRAKING

a 11 sorozatszámú módosításokat – hatályba lépett 2008. július 11-én. a 10 sorozatszámú módosítások 5. kiegészítését – hatályba lépett 2008. október 15-én. a 11 sorozatszámú módosítások 1. kiegészítését – hatályba lépett 2009. július 22-én. a 6. felülvizsgált változat 1. helyesbítését – hatályba lépett 2009. március 10-én. a 11 sorozatszámú módosítások 2. kiegészítését – hatályba lépett 2009. október 24-én. a 6. felülvizsgált változat 2. helyesbítését – hatályba lépett 2009. június 24-én. a 11 sorozatszámú módosítások 2. helyesbítését – hatályba lépett 2009. június 24-én. a 11 sorozatszámú módosítások 3. kiegészítését – hatályba lépett 2010. március 17-én. a 6. felülvizsgált változat 3. helyesbítését – hatályba lépett 2010. március 10-én. a 11 sorozatszámú módosítások 4. kiegészítését – hatályba lépett 2010. december 9-én.

A magyar szöveg: JAMES Mérnökiroda Kft Fordította: Tóth József Közzétette az ENSZ-EGB a 2008. január 14.-én kelt E/ECE324-E/ECE/TRANS/505-Rev.1/Add.12/Rev.6 számú angol nyelvû kiadványban.


13. számú Elõírás EGYSÉGES FELTÉTELEK M, N ÉS O KATEGÓRIÁS JÁRMÛVEK JÓVÁHAGYÁSÁRA FÉKEZÉS SZEMPONTJÁBÓL TARTALOMJEGYZÉK ELÕÍRÁS

Oldal

1.

Alkalmazási terület...............................................................................................................

2.

Meghatározások...................................................................................................................

3.

Jóváhagyás kérése................................................................................................................

4.

Jóváhagyás ..........................................................................................................................

5.

Követelmények.....................................................................................................................

6.

Vizsgálatok .........................................................................................................................

7.

Jármûtípus vagy a fékrendszer módosítása és a jóváhagyás kiterjesztése................................

8.

Jóváhagyott típussal megegyezõ gyártmány gyártása.............................................................

9.

Eljárás a jóváhagyott típustól eltérõ gyártmány gyártása esetén.............................................

10.

A gyártás végleges beszüntetése............................................................................................

11.

A jóváhagyási vizsgálatokért felelõs mûszaki szolgálatok és a jóváhagyó hatóság neve és címe.........................................................................................................................

12.

Átmeneti rendelkezések ........................................................................................................

MELLÉKLETEK: 1. Melléklet:

Jelen Elõírás hatálya alá nem tartozó fékberendezések, szerkezetek, vizsgálati módszerek és feltételek

2. Melléklet:

Értesítés a jármû típusának jóváhagyásáról vagy kiterjesztésérõl, vagy elutasításáról, vagy visszavonásáról, vagy a gyártás végleges beszüntetésérõl fékezés szempontjából a 13. számú Elõírás szerint

2. Melléklet – 1. Függelék: Jármûadatok felsorolása a 90. számú Elõírás szerint történõ jóváhagyáshoz 2. Melléklet – 2. Függelék: Jármû fékberendezésére vonatkozó jóváhagyási bizonyítvány 3. Melléklet:

Jóváhagyási jel kiviteli példái

4. Melléklet:

Fékezési vizsgálat és a fékrendszer hatásossága

4. Melléklet – Függelék: Eljárás az akkumulátor feltöltöttségi állapotának megfigyelésére 5. Melléklet:

Az ADR Megállapodásban∗/ meghatározott egyes jármûvekre vonatkozó kiegészítõ követelmények

6. Melléklet:

Idõkésedelem mérési módszere sûrített levegõvel mûködõ fékrendszerrel ellátott jármûveknél

6. Melléklet – Függelék: Példa a szimulátorra ∗/

Veszélyes árúk nemzetközi közúti szállítására vonatkozó Európai Megállapodás változatai a módosítások szerint.


7. Melléklet:

Energiaforrásokra és energiatároló berendezésekre (energia-akkumulátorok) vonatkozó elõírások

8. Melléklet:

Rugóerõ-tárolós fékrendszerekre vonatkozó elõírások

9. Melléklet:

Fékhenger mechanikus reteszelésével mûködõ rögzítõ fékre vonatkozó elõírások (reteszeléses mûködtetésûek)

10. Melléklet:

Fékerõ eloszlása a jármû tengelyei között, és a vonó jármû és a pótkocsi fékrendszereinek összekapcsolhatóságára vonatkozó követelmények

11. Melléklet:

Esetek, amikor nem kell lefolytatni az I. és/vagy II. (vagy II.A) típusú vizsgálatokat

11. Melléklet – 1. Függelék: 1., 2. és 3. táblázatok 11. Melléklet – 2. Függelék: Alternatív eljárások pótkocsifékek I és II típusú vizsgálataihoz 11. Melléklet – 3. Függelék: A melléklet 2. Függelékének 3.7.1. és 3.7.2. bekezdéseiben elõírt vizsgálati jelentés mintája 11. Melléklet – 4. Függelék: A jelen melléklet 2. Függeléke 3.7.3. bekezdésében elõírt alternatív automata fékbeállító készülék vizsgálati jelentésének mintája 12. Melléklet:

Ráfutó fékrendszerrel ellátott jármûvek vizsgálati feltételei

12. Melléklet – 1. Függelék: 1 – 8. ábrák 12. Melléklet – 2. Függelék: Vizsgálati jelentés a ráfutó fékrendszer vezérlõ berendezésérõl 12. Melléklet – 3. Függelék: Fékvizsgálati jelentés 12. Melléklet – 4. Függelék: Vizsgálati jelentés a ráfutófék vezérlõ berendezésének összekapcsolhatóságáról, átvitelérõl és a fékekrõl a pótkocsin 13. Melléklet:

Fékblokkolásgátló rendszerrel ellátott jármûvek vizsgálati követelményei

13. Melléklet – 1. Függelék: Jelölések és meghatározások 13. Melléklet – 2. Függelék: Tapadás kihasználása 13. Melléklet – 3. Függelék: Fékhatás különbözõ tapadású felületeken 13. Melléklet – 4. Függelék: Kis tapadású felületek kiválasztási módszere 14. Melléklet:

Vizsgálati feltételek elektromos fékrendszerrel ellátott pótkocsikhoz

14. Melléklet – Függelék: Pótkocsi fékhatásának és a vontató-pótkocsi egység állandósult átlagos lassulásának egymásnak való megfelelése (terhelt és üres pótkocsinál) 15. Melléklet:

Fékbetétek vizsgálati módszere lendkerekes erõmérõ próbapadon

16. Melléklet:

A vonatató jármûvek és a pótkocsik kompatibilitása

AZ ISO11992 ADATKÖZLÉS TEKINTETÉBEN 17. Melléklet:

Elektronikus vezérlõ vezetékekkel felszerelt jármûvek összekapcsolhatóságát mûködés szempontjából meghatározó vizsgálati eljárás

18. Melléklet:

Komplex elektronikus jármûvezérlõ alkalmazott különleges követelmények

19. Melléklet:

Fékalkatrészek teljesítõképességének vizsgálata

rendszerek

biztonsági

szempontjaihoz

19. Melléklet – 1. Függelék: Ellenõrzési jelentés mintája membrános fékkamrákhoz 19. Melléklet – 2. Függelék: Vizsgálati eredmények vonatkoztatási adatainak mintája fékkamra membránjához 19. Melléklet – 3. Függelék: Ellenõrzési jelentés mintája rugóerõtárolós fékekhez


19. Melléklet – 4. Függelék: Vizsgálati eredmények vonatkoztatási adatainak mintája rugóerõtárolós fékekhez 19. Melléklet – 5. Függelék: Pótkocsi blokkolásgátló rendszerének tájékoztató irata 19. Melléklet – 6. Függelék: Pótkocsi blokkolásgátló rendszerének vizsgálati jelentése 19. Melléklet – 7. Függelék: Jelképek és meghatározások 19. Melléklet – 8. Függelék: A melléklet 4.4.2.9. bekezdésében elõírt üzemi vizsgálat leírási mintája 20. Melléklet:

Alternatív eljárás pótkocsik típusjóváhagyásához

20. Melléklet – 1. Függelék: A súlypont számítási módszere 20. Melléklet – 2. Függelék: Ellenõrzési diagramm a 3.2.1.5. bekezdéshez – félpótkocsi 20. Melléklet – 3. Függelék: Ellenõrzési diagramm a 3.2.1.6. bekezdéshez – középtengelyes pótkocsi 20. Melléklet – 4. Függelék: Ellenõrzési diagramm a 3.2.1.7. bekezdéshez – teljes pótkocsi 20. Melléklet – 5. Függelék: Jelképek és meghatározások ––––


13. számú Elõírás EGYSÉGES FELTÉTELEK M, N ÉS O KATEGÓRIÁBA TARTOZÓ JÁRMÛVEK JÓVÁHAGYÁSÁRA FÉKEZÉS SZEMPONTJÁBÓL 1.

ALKALMAZÁSI TERÜLET

1.1.

Ezt az Elõírást az M, N és O alkalmazzák.

1.2.

A jelen Elõírás nem vonatkozik:

1.2.1.

olyan jármûvekre, amelyek névleges sebessége nem nagyobb 25 km/óránál;

1.2.2.

olyan pótkocsikra, amelyek nem kapcsolhatók 25 km/óránál nagyobb névleges sebességû vonatató motoros jármûvekhez;

1.2.3.

mozgásukban korlátozott vezetõk részére átalakított jármûvekre.

1.3.

Az Elõírás alkalmazható rendelkezéseitõl függõen, az 1. Mellékletben felsorolt berendezésekre, készülékekre, módszerekre és feltételekre a jelen Elõírás nem vonatkozik.

2.

MEGHATÁROZÁSOK

1/

kategóriába tartozó gépjármûvek és pótkocsik fékezésére2/

A jelen Elõírás céljaira: 2.1.

"Jármû jóváhagyása" a jármû jóváhagyását jelenti fékezés szempontjából.

2.2.

"Jármûtípus" olyan jármûveket jelent, amelyek nem különböznek egymástól olyan lényeges jellemzõk tekintetében, mint:

2.2.1.

Gépjármûvek esetében

2.2.1.1.

a jármûkategória (lásd a fenti 1.1. bekezdést),

2.2.1.2.

a legnagyobb tömeg, az alábbi 2.16. bekezdés meghatározása szerint;

2.2.1.3.

a tengelyek közötti tömegelosztás;

2.2.1.4.

a legnagyobb tervezési sebesség;

2.2.1.5.

a fékrendszer eltérõ típusa, különös tekintettel a pótkocsi fékezésére szolgáló berendezés meglétére vagy hiányára, vagy valamely elektromos regeneráló fékrendszer jelenlétére;

2.2.1.6.

a tengelyek száma és elrendezése;

2.2.1.7.

a motor típusa;

2.2.1.8.

a sebességfokozatok száma és áttételei;

2.2.1.9.

a hajtott tengelyek áttételei;

2.2.1.10.

a gumiabroncs méretei.

2.2.2.

Pótkocsik esetén

2.2.2.1.

a jármûkategória (lásd a fenti 1.1. bekezdést);

2.2.2.2

a legnagyobb tömeg, az alábbi 2.16. bekezdés meghatározása szerint;

2.2.2.3.

a tengelyek közötti tömegeloszlás;

2.2.2.4.

eltérõ típusú fékrendszer;

2.2.2.5.

a tengelyek száma és elrendezése;


2.2.2.6.

gumiabroncs méretek.

2.3.

"Fékrendszer" olyan szerkezetek összességét jelenti, amelyeknek feladata a mozgásban lévõ jármû sebességét fokozatosan csökkenteni, vagy azt megállítani, vagy álló helyzetben azt megtartani, amikor a jármû már megállt; ezeket a feladatokat az alábbi 5.1.2. bekezdés határozza meg. A fékrendszer részei: a vezérlõ berendezés, az átvitel és a fékszerkezet.

2.4.

"Vezérlés" azt a részt jelenti, amelyet a gépjármûvezetõ (vagy bizonyos pótkocsik esetében egy segítõ) közvetlenül mûködtet, hogy az átvitel részére a fékezéshez szükséges energiát biztosítsa, vagy azt szabályozza. Ez az energia lehet a gépjármûvezetõ izomereje, vagy a gépjármûvezetõ által szabályozott más forrásból származó energia, vagy bizonyos esetekben a pótkocsi mozgási energiája, vagy ezeknek a különféle energia-nemeknek a kombinációja.

2.4.1.

"Mûködtetés" a vezérlés használatát és oldását is jelenti.

2.5.

"Átvitel" azoknak a részeknek az összességét jelenti, amelyek a vezérlés és a fék közé vannak iktatva, és ezeket funkcionálisan kötik össze. Az átvitel mechanikus, hidraulikus, pneumatikus, elektromos vagy vegyes lehet. Ha a fékezést a gépjármûvezetõtõl független energiaforrás segíti vagy biztosítja, a rendszer energiatartaléka az átvitelnek is része. Az átvitelt két független funkcióra osztják: a vezérlés átvitelre és az energia-átvitelre. Bárhol is használják az "átvitel" kifejezést a jelen Elõírásban, ez a "vezérlés átvitelét" és az "energiaátvitelét" is jelenti. A vezérlõ és tápvezetékek a vonójármû és a pótkocsik között nem tekinthetõk az átvitel részének.

2.5.1.

"Vezérlés-átvitel" az átvitel alkotóelemeinek olyan csoportját jelenti, amely a fékek mûködését vezérli, beleértve a vezérlõ funkciót és a szükséges energia-tartaléko(ka)t.

2.5.2.

"Energia-átvitel" az alkotóelemek olyan csoportját jelenti, amely a fékeket a mûködésükhöz szükséges energiával ellátja, beleértve a fékek mûködéséhez szükséges energiatartaléko(ka)t.

2.6.

"Fék" azt a szerkezetet jelenti, amelyen a jármû mozgása ellen ható erõk keletkeznek. Ez a szerkezet lehet súrlódó fék (ha a jármû egymáshoz képest elmozduló két alkatrésze között ébredõ súrlódás kelti a fékezõerõket); elektromos fék (ha a jármû egymáshoz képest elmozduló, de egymással nem érintkezõ két alkatrésze között elektromágneses hatás kelti a fékezõerõt), folyadékfék (ha a jármû egymáshoz képest elmozduló két alkatrésze között elhelyezkedõ folyadék kelti a fékezõerõt) vagy motorfék (ha a motortól a kerekekre átadott fékezõhatás mesterségesen növeli a fékezõerõt).

2.7.

"Eltérõ típusú fékrendszerek" kifejezés olyan fékrendszereket jelent, amelyek olyan lényeges jellemzõk tekintetében különböznek egymástól, mint:

2.7.1.

különbözõ jellemzõjû szerkezeti elemek;

2.7.2.

egy szerkezeti elem más anyagú, vagy egy szerkezeti elem alakja vagy méretei mások;

2.7.3.

a szerkezeti elemek összeszerelése eltérõ.

2.8.

"Fékrendszer eleme" kifejezés olyan egyedi szerelvényeket jelent, amelyek összeszerelve a fékberendezést alkotják;

2.9.

"Átmenõ fékezés" valamely (több jármûbõl álló) jármûszerelvény fékezését jelenti olyan berendezés segítségével, amelynek jellemzõi a következõk:

2.9.1.

egyetlen vezérlõ elem, amit a vezetõ a vezetõülésbõl egy mozdulattal, fokozatosan mûködtet.

2.9.2.

a szerelvényt alkotó jármûvek fékezéséhez az energiát ugyanaz az erõforrás szolgáltatja (ez lehet a gépjármûvezetõ izomereje);


2.9.3.

a fékberendezés biztosítja a szerelvényt alkotó minden egyes jármû egyidejû vagy megfelelõen idõzített fékezését, függetlenül azoknak egymáshoz viszonyított helyzetétõl.

2.10.

"Félig átmenõ fékezés" kifejezés a jármûszerelvény fékezését jelenti olyan fékberendezéssel, amelynek jellemzõi a következõk:

2.10.1.

egyetlen vezérlõ elem, amelyet a gépjármûvezetõ a vezetõülésbõl egyetlen mozdulattal fokozatosan mûködtet.

2.10.2.

a szerelvényt alkotó jármûvek fékezéséhez az energiát két különbözõ forrás szolgáltatja (amelyek közül az egyik a gépjármûvezetõ izomereje lehet).

2.10.3.

a fékberendezés biztosítja a szerelvényt alkotó valamennyi jármû egyidejû vagy megfelelõen idõzített fékezését, függetlenül azoknak egymáshoz viszonyított helyzetétõl.

2.11.

"Automatikus fékezés" a pótkocsi vagy pótkocsik olyan fékezését jelenti, amely önmûködõen lép mûködésbe a jármûszerelvényt alkotó, egymással összecsatolt jármûvek szétválása esetén, beleértve a vonókészülék törése okozta szétválást is anélkül, hogy a jármûszerelvény többi részének fékhatása megszûnne.

2.12.

"Ráfutó (inercia) fékezés" kifejezés olyan fékezést jelent, amelynél a pótkocsinak a vontató jármûre ráfutása által keltett erõket hasznosítják a fékezéshez

2.13.

"Fokozatosan szabályozható fékezés" kifejezés olyan fékezést jelent, amelynél a berendezés mûködési tartományán belül a fék mûködtetése folyamán (lásd az alábbi 2.22. bekezdést):

2.13.1.

a gépjármûvezetõ minden pillanatban képes a fékezõerõt a vezérlés mûködtetésével növelni vagy csökkenteni;

2.13.2.

a fékezõerõ a vezérlés mûködtetésével együtt, azzal arányosan változik (monoton funkció);

2.13.3.

a fékezõerõ könnyen és kielégítõ pontossággal szabályozható.

2.14.

"Fokozatos fék" olyan szerkezet, amely ott használható, ahol két vagy több fékforrást közös vezérléssel mûködtetnek, miáltal egy fékforrás elsõbbséget kap a többi fékforrással szemben úgy, hogy megnöveli a szükséges vezérlõ mozgást, mielõtt a többit mûködésbe hozná.

2.15.

"Tartós lassító fékrendszer" olyan kiegészítõ fékrendszert jelent, amely képes a fékhatást hosszú ideig biztosítani és fenntartani a fékteljesítmény jelentõs csökkenése nélkül. A „tartós lassító fékrendszer” a vezérlõ berendezést is magábafoglaló teljes rendszert jelenti.

2.15.1.

A tartós lassító fékrendszer egyetlen szerkezetbõl vagy több szerkezet együttesébõl állhat. Minden egyes szerkezet saját vezérléssel rendelkezhet.

2.15.2.

A tartós lassító fékrendszer vezérlésének fajtái:

2.15.2.1.

"Független lassító fék" olyan lassító féket jelent, amelynek vezérlõ berendezése teljesen el különül az üzemi fék vagy más fékrendszerek vezérlõ berendezésétõl.

2.15.2.2.

"Integrált lassító fék" olyan lassító fék, amelynek vezérlõ szerkezetét szervesen úgy építették egybe az üzemi fékrendszer vezérlésével, hogy mind a lassító fékrendszer, mind az üzemi fékrendszer egyidejûleg vagy megfelelõen idõzítve mûködtethetõ az egyesített vezérlõ szerkezettel.

2.15.2.3.

"Egyesített lassító fék" olyan integrált lassító féket jelent, amelynek olyan kikapcsolója is van, ami lehetõvé teszi, hogy a közös vezérlés csak az üzemi fékrendszert mûködtesse.

2.16.

"Megterhelt jármû" kifejezés – kivéve más meghatározását – a legnagyobb tömegéig megrakott jármûvet jelenti.

2.17.

"Legnagyobb tömeg" a gyártó cég által közölt és mûszakilag megengedett legnagyobb tömeget


jelenti (ez a tömeg nagyobb is lehet, mint a nemzeti hatóságok által engedélyezett „legnagyobb engedélyezett tömeg”). 2.18.

"Tengelyek közötti tömegeloszlás" a jármû tömegére ható gravitációs erõ eloszlását jelenti és/vagy annak tengelyekre esõ részét.

2.19.

"Kerék vagy tengelyterhelés" az útfelületnek a tengely kerekére (kerekeire) ható függõleges irányú statikus reakcióját (erõhatását) jelenti az érintkezõ felületeken.

2.20.

"Legnagyobb statikus kerék vagy tengelyterhelés" a leterhelt jármû kerék vagy tengely-terhelését jelenti álló helyzetben.

2.21.

"Elektromos rekuperáló fék" olyan fékrendszert jelent, amely a lassítás alatt a jármû mozgási energiáját elektromos energiává alakítja.

2.21.1.

"Elektromos rekuperáló fékvezérlés" olyan készüléket jelent, amely megváltoztatja a rekuperáló elektromos fékrendszer mûködését.

2.21.2.

"A kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszer" olyan rekuperáló elektromos fékrendszert jelent, amely nem része az üzemi fékrendszernek.

2.21.3.

"B kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszer" olyan rekuperáló elektromos fékrendszert jelent, amely része az üzemi fékrendszernek.

2.21.4.

"Elektromos feltöltési állapot" a meghajtó akkumulátorban tárolt pillanatnyi elektromos energia mennyiségének az akkumulátorban tárolható elektromos energia legnagyobb mennyiségéhez viszonyított arányát jelenti.

2.21.5.

"Meghajtó akkumulátor" olyan akkumulátorok együttesét jelenti, amely a jármû meghajtó motorjának energia-ellátásához használt energia tárolására szolgál.

2.22.

"Energiatárolós hidraulikus fékrendszer" olyan fékrendszer, amelynek mûködtetõ energiáját nyomás alatt álló folyadék szolgáltatja, amit nyomáshatárolóval ellátott, egy vagy több szivattyúval táplált, egy vagy több nyomást szolgáltató tárolóból (akkumulátor) nyernek. A legnagyobb nyomás értékét a gyártó határozza meg.

2.23.

"Elsõ és a hátsó kerekek egyidejû blokkolása" arra az állapotra vonatkozik, amikor a hátsó tengelyen, az utolsó (második) kerék elsõ blokkolása és a mellsõ tengelyen, az utolsó (második) kerék elsõ blokkolása között eltelt idõtartam kevesebb, mint 0,1 sec.

2.24.

“Elektromos vezérlõ vezeték" olyan elektromos kapcsolatot jelent két jármû között, amely egy jármûkombináción belül biztosítja a vontatott jármû fékvezérlését. Tartalmazza az elektromos vezetékeket és dugaszokat, és magába foglalja az adattovábbításra szolgáló részeket valamint és a pótkocsi vezérlést ellátó elektromos energia továbbító rendszert.

2.25.

"Adattovábbítás" a digitális adatok szabályok szerinti továbbítását jelenti.

2.26.

"Ponttól-pontig" csak a két egységbõl álló kommunikációs hálózat elrendezését jelenti a térben. Mindegyik egységnek integrált végzõdése van a kommunikációs vonalhoz.

2.27.

"Kapcsolóerõ vezérlés" olyan rendszert / funkciót jelent, amely a vonójármû és a pótkocsi lefékezettségét automatikusan összehangolja.

2.28.

"Névleges érték" az olyan érték, amelynek meghatározása – fékhatás esetében – arra szolgál, hogy értékelje a fékhatás átvitelét, összehasonlítva külön-külön a jármû és jármûszerelvény bemenõ és kimenõ értékeit.

2.28.1.

"Névleges értéket" mint olyan jellemzõt határoznak meg a gépjármûre, amit típusjóváhagyáskor bizonyítani tudnak, és amely a jármû saját lefékezettségének mértékét a betáplált kezdeti


fékerõhöz viszonyítja. 2.28.2.

"Névleges értéket" a pótkocsira úgy határozzák meg, mint olyan jellemzõt, amelyet Típusvizsgálatkor be tudnak bizonyítani, és amely a lefékezettség mértékét a kapcsolófej jeléhez viszonyítja.

2.28.3.

"Igényelt névleges érték" a kapcsolófej vezérlésének olyan jellemzõje, amely a kapcsolófej jelét a lefékezettség mértékéhez viszonyítja, és amelyet típusvizsgálatkor a 10. Melléklet kompatibilitási sávjának határai között igazolni tudnak.

2.29.

"Önmûködõen vezérelt fékezés" olyan mûködtetést jelent az összetett elektronikus vezérlõ rendszeren belül, ahol a fékrendszer(ek), vagy egyes tengelyek fékeinek mûködése a jármû lassításának elõidézése érdekében – a jármûvezetõ közvetlen beavatkozása nélkül – a fedélzetrõl kezdeményezett információ automatikus kiértékelésének az eredménye.

2.30.

"Szelektív fékezés" olyan mûködtetést jelent az összetett elektronikus vezérlõ rendszeren belül, amikor az egyedi fékek automatikus mûködésekor a lassítás másodlagos a jármû viselkedésének módosításában

2.31.

"Vonatkoztatási fékezõerõ" egy tengelynek azt a fékezõ erejét jelenti, amelyet a gumiabroncs – kerülete mentén – kifejt a görgõs fékpadon a fékmûködtetõ nyomáshoz viszonyítva, és amit a típusjóváhagyás idején megállapítottak.

2.32.

„Fékjelzés”: Az 5.2.1.30. bekezdésben meghatározott fékmûködtetésre utaló világos jelzés.

2.32.

"Jármû-stabilizáló Funkció" a jármû olyan elektronikusan vezérelt funkciója, amely javítja a jármû dinamikai stabilitását.

2.32.1.

Egy jármû-stabilizáló funkció az alábbi kettõ közül egyiket, vagy mindkettõt tartalmazza: (a)

menetirány szabályozás

(b)

borulásszabályozás

2.32.2.

A jármû-stabilizáló funkción belüli szabályozó funkciók:

2.32.2.1.

A jármû-stabilizáló funkción belül a "menetirány-szabályozás" segíti, hogy a jármûvezetõ, szándékának megfelelõen, felülkormányzásnál vagy alulkormányzásnál, a jármû fizikai korlátjain belül megõrizze a menetirányt egy motoros hajtású jármû esetében, és, hogy a pótkocsi megõrizze a vontató jármû menetirányát, egy pótkocsi esetében.

2.32.2.2.

A jármû-stabilizáló funkción belül a "borulás szabályozás" azt a funkciót jelenti, amely egy majdnem bekövetkezõ borulásra reagál, azért, hogy stabilizálja a motoros hajtású jármûvet, illetve a vontató jármûbõl és a pótkocsiból álló jármûkombinációt vagy a pótkocsit, dinamikai manõverek során a jármû fizikai korlátjain belül.

2.33.

„Vészfék-jelzés”: Az 5.2.1.31. bekezdésnek megfelelõ vészfékezésre utaló világos jelzés.

2.35. 2.36.

"Vizsgálandó pótkocsi" az a pótkocsi, amely a jóváhagyásra benyújtott pótkocsi típust képviseli. A "lefékezettség tényezõ (BF)" a bemenõ nyomaték kimenõnyomatékot erõsítõ viszony.

3.

A JÓVÁHAGYÁS KÉRÉSE

3.1.

A jármûtípus jóváhagyását – fékezés szempontjából – a jármûvet gyártó cég vagy annak megfelelõen meghatalmazott képviselõje kérje.

3.2.

A kérelemhez – három példányban – az alábbi iratokat és adatokat mellékeljék:

3.2.1.

a jármûtípus leírását a fenti 2.2. bekezdésben megadott szempontok figyelembe vételével. Közöljék a jármûtípus azonosítási számát és/vagy jelzéseit, valamint gépjármûveknél a motor


típusát is, 3.2.2.

a fékberendezést alkotó, megfelelõen azonosított, elemek jegyzékét,

3.2.3.

az összeszerelt fékrendszer sémáját és elemeinek a jármûvön elfoglalt helyzetét,

3.2.4.

minden egyes elem megfelelõen részletezett rajzait, amelyek alapján azok könnyen fellelhetõk és azonosíthatók.

3.3.

A jóváhagyásra benyújtott típust jellemzõ egy darab jármûvet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatokat végzõ mûszaki szolgálatnak.

3.4.

A típusjóváhagyás kiadása elõtt az illetékes hatóság ellenõrizze, hogy megfelelõ feltételeket biztosítottak-e a jóváhagyott típussal egyezõ kivitelû gyártmány hatékony ellenõrzésére.

4.

JÓVÁHAGYÁS

4.1.

Ha a jelen Elõírás szerinti jóváhagyásra átadott jármûtípus kielégíti az alábbi 5. és 6. bekezdés követelményeit, akkor ezt a jármûtípust jóvá kell hagyni.

4.2.

Adjanak jóváhagyási számot minden típusnak. Ennek elsõ két számjegye (jelen esetben 10) a jóváhagyás idõpontjában az Elõírásba befoglalt legújabb fõ mûszaki módosítások sorozatszámát jelölje. Ugyanaz a Szerzõdõ Fél ugyanazt a jóváhagyási számot ne használja sem más típusú fékberendezéssel ellátott ugyanolyan, sem más jármûtípus jóváhagyására.

4.3.

A jármûtípus jelen Elõírás szerinti jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról értesíteni kell az Egyezményhez csatlakozott és a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Feleket a jelen Elõírás 2. Mellékletének megfelelõ nyomtatvány felhasználásával és a 3.2.1. – 3.2.4. bekezdésben felsorolt összesített információt tartalmazó iratokkal, legfeljebb A4 méretû (210×297 mm) vagy ilyen méretre összehajtott és megfelelõ méretarányú rajzokkal, amelyet, a jóváhagyást kérõ nyújt be.

4.4.

Minden olyan jármûvön, amely megfelel a jelen Elõírás szerint jóváhagyott típusnak, a jóváhagyási nyomtatványon megjelölt, könnyen hozzáférhetõ helyen és jól láthatóan tüntessék fel a nemzetközi jóváhagyási jelet, amely

4.4.1.

olyan kör, amely az "E" betût és utána a jóváhagyó ország számát 3/ veszi körül; és

3/

1 = Németország 2 = Franciaország 3 = Olaszország 4 = Hollandia 5 = Svédország 6 = Belgium 7 = Magyarország 8 = Cseh Köztársaság 9 = Spanyolország 10 = Szerbia és Montenegró 11 = Egyesült Királyság 12 = Ausztria 13 = Luxemburg 14 = Svájc 15 = üres 16 = Norvégia 17 = Finnország 52 = Malájföld

18 = Dánia 19 = Románia 20 = Lengyelország 21 = Portugália 22 = Orosz Föderáció 23 = Görögország 24 = Írország 25 = Horvátország 26 = Szlovénia 27 = Szlovákia 28 = Fehérorosz Köztársaság 29 = Észtország 30 = üres 31 = Bosznia-Hercegovina 32 = Lettország 33 = üres 34 = Bulgária 53 = Thaiföld

35 = üres 36 = Litvánia 37 = Törökország 38 = üres 39 = Azerbajdzsán 40 = Macedónia 41 = üres 42 = Európai Közösség */ 43 = Japán 44 = üres 45 = Ausztrália 46 = Ukrajna 47 = Dél-Afrika 48 = Új-Zéland 49 = Ciprus 50 = Málta 51 = Koreai Köztársaság 54 = üres


4.4.2.

a 4.4.1. bekezdésben elõírt kör jobb oldalán: a jelen Elõírás száma, utána „R” betû, majd gondolatjel és a jóváhagyási szám következik.

4.5.

Ha azonban M2 vagy M3 kategóriás jármûvet hagytak jóvá a jelen Elõírás 4. Melléklet 1.8. bekezdésének követelményei szerint, a jelen Elõírás száma után tüntessék fel az „M” betût is.

4.6.

Ha a jármû megegyezik egy olyan jóváhagyott jármûtípussal, amelyet az Egyezményhez csatolt egy vagy több más Elõírás szerint abban az országban hagytak jóvá, amelyben azt a jelen Elõírás szerint is jóváhagytak, úgy a 4.4.1. bekezdésben elõírt jóváhagyási jelet nem szükséges megismételni; ilyen esetben minden további olyan Elõírás számát és jelét, amelyek szerint jóváhagyást adtak ki ugyanabban az országban, ahol a jelen Elõírás szerinti jóváhagyás történt, a 4.4.1. bekezdésben elõírt jel jobb oldalán, függõleges oszlopban helyezzék el.

4.7.

A jóváhagyási jel jól olvasható és kitörölhetetlen legyen.

4.8.

A jóváhagyási jelet a jármû adattábláján vagy közvetlen mellette tüntessék fel.

4.9.

A jelen Elõírás 3. Melléklete példákat mutat be a jóváhagyási jel elrendezésére.

5.

KÖVETELMÉNYEK

5.1.

Általános követelmények

5.1.1.

Fékrendszer

5.1.1.1.

A fékrendszert úgy kell megtervezni, elkészíteni és beszerelni, hogy rendeltetésszerû használat közben a jármû megfeleljen a jelen Elõírás rendelkezéseinek, annak ellenére, hogy használat közben rezgéseknek lehet kitéve.

5.1.1.2.

A fékrendszert különösen úgy kell megtervezni, elkészíteni és beszerelni, hogy ellenálljon a korróziónak és az öregedésnek, amelyeknek ki van téve.

5.1.1.3.

A fékbetétek nem tartalmazhatnak azbesztet.

5.1.1.4.

A fékrendszer hatásosságát, beleértve az elektromos vezérlés vezetékét, a mágneses vagy elektromos tér ne befolyásolja kedvezõtlenül. Ez a feltétel akkor teljesül, ha a 02 sorozatszámú módosításokat tartalmazó 10. számú Elõírás követelményeit kielégíti.

5.1.1.5.

A hibavizsgáló jele pillanatra (<10 ms) megszakíthatja az átvitel vezérlés beviteli jelét feltéve, hogy így a fékteljesítmény nem csökken.

5.1.2.

A fékrendszer feladatai A fenti 2.3. bekezdésben meghatározott fékrendszer az alábbi feladatokat lássa el:

5.1.2.1.

Üzemi fékrendszer Az üzemi fékrendszer tegye lehetõvé, hogy – a sebességétõl és terhelésétõl függetlenül –

55 = üres 56 = Montenegro ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– */ A tagállamok jóváhagyásaikhoz megfelelõ megkülönböztetõ EGB számukat használják A többi számot az országok olyan sorrendben kapják, amilyen idõrendben ratifikálják, illetve csatlakoznak a kerekes jármûvekre, valamint az ilyen jármûvekre felszerelhetõ és/vagy ilyeneken alkalmazható szerelvényekre és alkatrészekre vonatkozó egységes mûszaki elõírások elfogadásáról, valamint az ilyen elõírások alapján megadott jóváhagyások kölcsönös elismerésének feltételeirõl szóló Egyezményhez. Az így meghatározott számokat az Egyesült Nemzetek Fõtitkára közli a többi Szerzõdõ Féllel.


bármilyen lejtõn vagy emelkedõn biztonságosan, gyorsan és hatásosan megváltoztathassák a jármû mozgását, és a jármûvet megállíthassák. A fékezõ hatás fokozatosan szabályozható legyen. Ezt a fékezõ hatást a gépjármûvezetõ képes legyen a vezetõülésbõl a nélkül biztosítani, hogy kezeit a kormánykerékrõl levenné. 5.1.2.2.

Biztonsági fékrendszer A biztonsági fékrendszer tegye lehetõvé a jármû megállítását ésszerû távolságon belül az üzemi fék meghibásodása esetén. Ez a fékezõ hatás fokozatosan szabályozható legyen. Ezt a fékezõ hatást a gépjármûvezetõ képes legyen a vezetõülésbõl biztosítani, mialatt legalább az egyik kezével a kormánykereket fogja. E rendelkezések vonatkozásában feltételezik, hogy az üzemi féknek egyidejûleg legfeljebb egy hibája fordulhat elõ.

5.1.2.3.

Rögzítõ fékrendszer A rögzítõ fékrendszer – a vezetõ távollétében is – tegye lehetõvé a jármû megtartását álló helyzetében lejtõn vagy emelkedõn úgy, hogy a mûködõ alkatrészeket kizárólag mechanikai szerkezet tartsa rögzített állapotban. A gépjármûvezetõ a rögzítõ mûveletet a vezetõülésbõl végezhesse, pótkocsik esetében az alábbi 5.2.2.10. bekezdés rendelkezéseit is figyelembe véve. A pótkocsi légfék és a vontató jármû rögzítõ féke egyszerre is mûködtethetõ feltéve, hogy a gépjármûvezetõ bármikor ellenõrizheti a jármûszerelvény rögzítõ fékjének kizárólag mechanikus szerkezetével biztosított elegendõ rögzítõ fékhatást.

5.1.3.

A vontató jármû és a pótkocsik közötti csatlakozások légfékrendszerek esetén.

5.1.3.1.

A légfékrendszerek csatlakozása a gépkocsi és pótkocsi között az 5.1.3.1.1., 5.1.3.1.2. vagy 5.1.3.1.3. bekezdések szerint legyen:

5.1.3.1.1.

Egy sûrített-levegõs tápvezeték és egy sûrített-levegõs vezérlõ vezeték;

5.1.3.1.2.

Egy sûrített-levegõs tápvezeték, egy sûrített-levegõs vezérlõ vezeték és egy elektromos vezérlõ vezeték;

5.1.3.1.3.

Egy sûrített-levegõs tápvezeték és egy elektromos vezérlõ vezeték; ez a változat a lábjegyzet feltétele szerint alkalmazható. 2/ 4

5.1.3.2.

A gépjármû elektromos vezérlõ vezetéke adjon információt arról, vajon az 5.2.1.18.2. bekezdés követelményeit az elektromos vezérlõ vezeték kielégíti-e a sûrített levegõs vezérlõ vezeték segítsége nélkül. Ugyancsak adjon információt arról, vajon felszerelték-e két vezérlõ vezetékkel az 5.1.3.1.2. bekezdés szerint, vagy az 5.1.3.1.3. bekezdés szerint csak egy elektromos vezérlõ vezetékkel.

5.1.3.3.

Az 5.1.3.1.3. bekezdés szerint felszerelt jármû ismerje fel, hogy az 5.1.3.1.1. bekezdés szerint felszerelt pótkocsi kapcsolódása vele nem kompatibilis. Amikor ilyen jármûvet a vonó jármû elektromos vezérlõ vezetékén keresztül kapcsolnak össze, a gépjármûvezetõt az 5.2.1.29.1.1. bekezdésben meghatározott piros optikai figyelmeztetõ jel figyelmeztesse, és amikor a rendszert áram alá helyezik, a fékek a vonó jármûvön automatikusan lépjenek mûködésbe. Ez a fékmûködtetés legalább a jelen Elõírás 4. Melléklete 2.3.1 bekezdésében a rögzítõ fékekre elõírt fékhatást biztosítsa.

5.1.3.4.

Ha az 5.1.3.1.2. bekezdésben meghatározott, két vezérlõ körrel felszerelt gépjármûvet két vezérlõ körrel felszerelt pótkocsihoz csatolják, a következõ feltételek teljesüljenek:

5.1.3.4.1.

mindkét jel álljon rendelkezésre a csatlakozó fejnél, és a pótkocsi az elektromos vezérlõ jelet

2/ 4

Addig, amíg a kompatibilitásra és a biztonságra vonatkozó egységes mûszaki szabványban, nem egyeznek meg, nem szabad engedélyezni a csatlakozásokat a gépjármû és pótkocsi között az 5.1.3.1.3. bekezdés szerint.


használja, hacsak ezt a jelet nem olyannak tekinti, mint ami kimaradt. Ebben az esetben a pótkocsi automatikusan kapcsoljon át a pneumatikus vezérlõ körre, 5.1.3.4.2.

az elektromos és a pneumatikus vezérlõkörök szempontjából mindegyik jármû feleljen meg a jelen Elõírás 10. Függelékében szereplõ megfelelõ követelményeknek;

5.1.3.4.3.

amikor az elektromos vezérlõ jel 1 másodpercnél hosszabb ideig túllépi az 1 bar (100 kPa) egyenértéket, a pótkocsi jelezze vissza, hogy rendelkezésre áll a pneumatikus jel. Ha a pneumatikus vezérlõ jel nem jelenik meg, akkor a gépjármûvezetõ a pótkocsi felõl kapjon figyelmeztetést az 5.2.1.29.2. bekezdésben meghatározott külön sárga fényjelzéssel.

5.1.3.5.

A pótkocsit felszerelhetik úgy, ahogyan azt az 5.1.3.1.3. bekezdés meghatározza feltéve, hogy csak olyan motoros jármûhöz csatlakoztatható, amelynek elektromos vezérlõ vezetékei kielégítik az 5.2.1.18.2. bekezdés követelményeit. Minden más esetben a pótkocsi, ha elektromosan összekapcsolták, automatikusan mûködtesse a fékeket vagy tartsa azokat befékezve. A gépjármûvezetõt az 5.2.1.28.2. bekezdésben meghatározott külön sárga figyelmeztetõ jelzés figyelmeztesse.

5.1.3.6.

Az elektromos vezérlõ vezeték feleljen meg az ISO 11992-1 szabványnak és ponttól pontig típus legyen az ISO 7638-1 vagy 7638-2:1997 szabványnak megfelelõ héttûs csatlakozót használva. Az ISO 7368 adatátviteli csatlakozót kizárólag fékezési (beleértve az ABS-t is) és hajtómûi (kormány, gumiabroncsok és felfüggesztés) feladatokhoz használják az információk átvitelénél úgy, ahogy azt az ISO 11992:2003 szabvány meghatározza. A fékezési feladatoknak elsõbbsége van és maradjon meg a szokásos, és a meghibásodott módban is. A hajtómûi feladatok információinak átvitele ne késleltesse a fékezési feladatot. Az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozóval biztosított tápáramot kizárólag a fékezési és hajtómûi feladatokhoz használják és azokhoz, amelyek a pótkocsival kapcsolatos információkat nem az elektromos vezérlõ vezetéken viszik át a pótkocsihoz. Azonban mindig a jelen Elõírás 5.2.2.18. rendelkezéseit alkalmazzák. Minden más feladat ellátásához más eszközöket alkalmazzanak.

5.1.3.6.1.

Az ISO 11992-2:2003 számú szabványban - beleértve az 1:2007 számú módosítást is meghatározott információkat, értelemszerûen, a jelen Elõírás 16. számú Melléklete biztosítja a vontató és a pótkocsi között.

5.1.3.6.2.

A fentiekben meghatározott elektromos vezérlõkörökkel felszerelt vontató és vontatott jármûvek funkcionális összekapcsolhatóságát a típusjóváhagyásban vizsgálják ellenõrizve, hogy az ISO 11992:2003 szabvány 1. és 2. részének idevágó rendelkezései teljesülnek-e. A jelen Elõírás 17. Melléklete ad példát azokra a vizsgálatokra, amelyek végrehajtásával az ellenõrzés elvégezhetõ.

5.1.3.6.3.

Ha a motoros jármûvet elektromos vezérlõ vezetékkel látják el, és elektromosan csatlakoztatják olyan pótkocsihoz, amelyet elektromos vezérlõ vezetékkel szereltek fel, a tartós hibát az elektromos vezérlõ vezetéken belül (> 40 ms) észleljék a motoros jármûben, és jelezze a gépjármûvezetõnek az 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzés, ha a jármûvek elektromos vezérlõ vezetékkel kapcsolódnak össze.

5.1.3.7.

Ha a gépjármûvön levõ rögzítõ fékrendszer mûködése a pótkocsi fékrendszerét is mûködteti amint azt az 5.1.2.3. bekezdés megengedi, akkor a következõ kiegészítõ követelmények teljesüljenek:

5.1.3.7.1.

Ha a motoros jármû az 5.1.3.1.1. bekezdés szerint van felszerelve, a motoros jármû rögzítõ fékrendszerének üzemeltetése mûködtesse a fékrendszert a pótkocsin a sûrített levegõs vezérlõ vezetéken keresztül.

5.1.3.7.2.

Ha a motoros jármûvet az 5.1.3.1.2. bekezdés szerint szerelték fel, a motoros jármûvön levõ rögzítõ fékrendszer üzemeltetése mûködtesse a pótkocsin levõ fékrendszert, amint azt az 5.1.3.7.1. bekezdés elõírja. A rögzítõ fékrendszer az elektromos vezérlõ vezetéken keresztül


mûködtetheti még a pótkocsin levõ fékrendszert is. 5.1.3.7.3.

Ha a motoros jármûvet az 5.1.3.1.3. bekezdés szerint szerelték fel, vagy ha kielégíti az 5.2.1.18.2. bekezdés követelményeit az 5.1.3.1.2. bekezdés sûrített levegõs vezérlõ vezetékének segítsége nélkül, a motoros jármûvön levõ rögzítõ fék használata a pótkocsin levõ fékrendszert is mûködtesse az elektromos vezérlõ vezetéken keresztül. Ha a motoros jármû fékberendezéséhez szükséges elektromos energiát kikapcsolják, a pótkocsi fékezése a tápvezeték kiürítésével történjék (miközben a sûrített levegõt vezérlõ vezeték nyomás alatt maradhat); a tápvezeték csak addig maradhat kiürített állapotban, amíg a motoros jármû fékberendezését nem látja el újra elektromos áram és egyidejûleg a pótkocsi fékezése az elektromos vezérlõ vezetéken keresztül helyre nem áll.

5.1.3.8.

Nem automatikusan mûködõ leállító szerkezetek nem használhatók. A hajlékony vezetékek és kábelek a motoros jármûhöz tartozzanak félpótkocsis jármûszerelvények esetén. Minden egyéb esetben a hajlékony vezetékek és kábelek a pótkocsi részei.

5.1.4.

Rendelkezések fékrendszerek idõszakos mûszaki ellenõrzéséhez

5.1.4.1.

Legyen lehetséges felmérni az üzemi fék kopásnak kitett alkatrészeinek, például súrlódó fékborítások és fékdobok/féktárcsák kopását (fékdob vagy tárcsa esetében a felmérést nem kell szükségszerûen elvégezni az idõszakos mûszaki felülvizsgálat idején). Azt a módszert, amellyel ezt megvalósíthatják, a jelen Elõírás 5.2.1.11.2 és 5.2.2.8.2. bekezdései határozzák meg.

5.1.4.2.

A sûrített levegõs fékrendszerû jármû minden tengelyén kifejtett fékerõk meghatározására levegõnyomást vizsgáló csatlakozót kell meg követelni:

5.1.4.2.1.

A fékrendszer minden független fékkörében a fékhengerhez legközelebb esõ, könnyen hozzáférhetõ olyan helyen, amelyet a lehetõ legkedvezõtlenebb módon helyeztek el a 6. Mellékletben leírt válaszidõ szempontjából.

5.1.4.2.2.

Olyan fékrendszerben, amely a 10. Melléklet 7.2. bekezdésében hivatkozott nyomás-moduláló szerkezetet tartalmaz, e szerkezet nyomóvezetékének nyomás-irányában, és ezzel ellentétes irányban, a legközelebbi hozzáférhetõ helyen. Ha ez a szerkezet sûrített-levegõs vezérlésû, kiegészítõ vizsgáló-csatlakozóra van szükség a terhelt állapot szimulálásához. Ahol ilyen szerkezet nincs, egyetlen nyomásvizsgáló csatlakozót, a fent említett nyomásiránnyal ellentétes irányú csatlakozónak megfelelõ csatlakozót biztosítsanak. Ezeket a vizsgáló-csatlakozókat úgy helyezzék el, hogy könnyen hozzáférhetõk legyenek a talajról vagy a jármûbõl.

5.1.4.2.3.

Az energiatároló legkedvezõtlenebb helyén, a legközelebbi könnyen hozzáférhetõ helyzetben az "A" szakasz 7. Mellékletének 2.4. bekezdése értelmében.

5.1.4.2.4.

A fékrendszer minden egyes független fékkörében úgy, hogy lehetséges legyen ellenõrizni a teljes átviteli vezeték bemeneti és kimeneti nyomását.

5.1.4.2.5.

A nyomás-vizsgáló csatlakozók elégítsék ki az ISO 3583:1984 szabvány 4. pontját.

5.1.4.3.

Az elõírt nyomást vizsgáló csatlakozó hozzáférhetõségét ne akadályozzák módosításokkal, tartozékok felszerelésével vagy a jármûkarosszériával.

5.1.4.4.

Statikus feltételek között a görgõs fékpadon vagy inerciás dinamométeren a legnagyobb fékerõt kifejthessék.

5.1.4.5.

Adatok a fékrendszerhez:

5.1.4.5.1.

A funkcionális és hatékonysági vizsgálathoz a sûrített levegõs fékrendszer adatait látható formában, kitörülhetetlenül tüntessék fel a jármûvön, vagy más módon hozzáférhetõvé kell tenni (pl. kezelési utasítás, elektronikus adatrögzítõ, stb.).


5.1.4.5.2.

Sûrített levegõs fékrendszerrel ellátott jármûveknél legalább a következõ adatokat kell megkövetelni:

Sûrített levegõre vonatkozó jellemzõ adatok:

Kompresszor / teher-mentesítõ szelep 1/

Max. kikapcsolási nyomás = ..........................................bar

Min. bekapcsoló nyomás = .........................................bar

Négykörös védõszelep

Statikus zárónyomás = ...........................................................bar

A pótkocsi vezérlõszelep vagy vészátkapcsoló 4/ szelep, amint az megfelel

A 150 kPa vezérlõ nyomásnak megfelelõ tápnyomás ................................................... kPa

=

Minimális tervezési nyomás az üzemi fékrendszerben a számításhoz 1/,2/

Tengelyek

Fékhenger típusa 3/ Üzemi / Rögzítõ

/

/

/

Maximális löket(3) smax = ............mm Emelõkar hossza(3) = ..................mm

Megjegyzések:

(1)

Pótkocsiknál nem alkalmazzák;

(2)

Ha különbözik a minimális kikapcsolási nyomástól;

(3)

Csak pótkocsiknál alkalmazzák;

(4)

Nem alkalmazható elektronikus vezérlésû fékrendszerel ellátott jármûveknél.

5.1.4.6.

Vonatkoztatási fékezõerõ

5.1.4.6.1.

Határozzák meg – görgõs próbapadot használva – a vonatkoztatási fékezõerõt sûrített levegõvel mûködtetett fékekkel.

5.1.4.6.2.

Meg kell határozni a vonatkoztatási fékezõerõt fékmûködtetõ nyomástartományára 1 bartól addig a nyomásig, amely a 0 típusú vizsgálati feltételek között ébred. A típusjóváhagyás kérelmezõje 1 bartól kezdve jelölje ki a vonatkoztatási fékezõerõket a fékmûködtetõ szerkezet tartományához. Ezeket az adatokat a jármû gyártója tegye hozzáférhetõvé a fenti 5.1.4.5.1. bekezdés szerint.

5.1.4.6.3.

A vonatkoztatási fékezõerõt úgy határozzák meg, hogy a jármû olyan fékhatást keltsen, amely egyenlõ a jelen Elõírás 4. Mellékletében a megfelelõ jármûre meghatározott fékhatással (50 % az M2, M3, N2, N3, O3 és O4 – kivéve a félpótkocsit – jármûkategóriák esetében, és 45 % félpótkocsi esetében), valahányszor a görgõs fékpadon mért fékerõ – mindegyik tengelynél, tekintet nélkül a terhelésre – nem kevesebb, mint a vonatkoztatási fékerõ a fékmûködtetõ


szerkezet adott nyomásánál a bejelentett üzemi nyomástartományon belül. / 5/ 5.1.4.7.

Ellenõrizhessék – egyszerû módon – azoknak az összetett elektronikus rendszereknek a helyes üzemi állapotát, amelyek a fékezést szabályozzák. Ha különleges tájékoztatásra van szükség, ez könnyen hozzáférhetõ legyen.

5.1.4.7.1.

A típusjóváhagyás idején kezeljék bizalmasan, a gyártó által megválasztott ellenõrzõ eszközök ellenõrzésére szolgáló – a mûködés illetéktelen módosítása egyszerû védelemének végrehajtását biztosító – eszközöket (pl. figyelmeztetõ jelzés). Vagylagosan, ez a védelmi követelmény teljesül, ha rendelkezésre áll a helyes üzemállapot ellenõrzésének egy másodlagos eszköze.

5.1.5.

A 18. Melléklet követelményeit alkalmazzák az összes összetett elektronikus jármûvezérlõ rendszer biztonsági szempontjaira, amelyek a fékezés szabályozási átvitelét biztosítják, és annak részét képezik, beleértve azokat is, amelyek a fékrendszert használják az önmûködõen vezérelt vagy szelektív fékezéshez. Azok a rendszerek vagy feladatok azonban, amelyeket a fékrendszerek, mint magasabb szintû célkitûzéseket szolgálnak, csak akkor tartoznak a 18. Melléklet hatálya alá, ameddig közvetlen hatásuk van a fékrendszerre. Ha ilyen rendszer áll rendelkezésre, ezeket ne kapcsolják ki a fékrendszer típus-jóváhagyási vizsgálata során.

5.2.

A fékrendszerek jellemzõi

5.2.1.

Az M2, M3 és N kategóriás jármûvek

5.2.1.1.

A fékberendezések összessége, amellyel a jármû fel van szerelve, elégítse ki az üzemi, a biztonsági és a rögzítõ fékrendszerre elõírt követelményeket.

5.2.1.2.

Az üzemi, a biztonsági és a rögzítõ fékezést biztosító rendszereknek lehetnek közös alkat-részeik, amennyiben kielégítik a következõ feltételeket:

5.2.1.2.1.

Legalább két fékvezérlõ berendezés álljon rendelkezésre, amelyek egymástól függetlenek és a vezetõülésbõl a vezetõ – szokásos vezetési helyzetébõl – könnyen elérhetõk. Valamennyi jármûkategóriánál, az M2 és M3 jármûkategóriát kivéve, a fékvezérlést (a lassító fékvezérlés kivételével) úgy tervezzék, hogy kioldás után visszatérjen teljesen kikapcsolt helyzetébe. Ez a követelmény nem vonatkozik a rögzítõ fék mûködtetõ szerkezetére (sem az egyesített rögzítõfék-vezérlésére), ha azt befékezett helyzetében mechanikusan reteszelték.

5.2.1.2.2.

Az üzemi fékrendszer vezérlése független legyen a rögzítõ fékrendszer vezérlésétõl.

5.2.1.2.3.

Ha az üzemi és a biztonsági fékrendszernek közös a vezérlõ berendezése, akkor a vezérlõ berendezés és az erõátviteli rendszer különbözõ részei közötti kapcsolat hatásossága nem mutathat hajlandóságot csökkenésre bizonyos idejû használat után sem.

5.2.1.2.4.

Ha az üzemi és a biztonsági fékrendszer vezérlõ berendezése ugyanaz, akkor a rögzítõ fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy az a jármû haladása közben is mûködtethetõ legyen. Ez a követelmény ne vonatkozzék arra az esetre, ha a jármû üzemi fékje, még ha részben is, mûködtethetõ egy kisegítõ vezérlõ berendezéssel.

5.2.1.2.5.

A jelen Elõírás 5.1.2.3. bekezdése követelményeinek sérelme nélkül az üzemi és a rögzítõ fékrendszer közös átviteli elemeket tartalmazhat feltéve, hogy az átvitel bármely részében elõforduló hiba esetén a biztonsági fékre vonatkozó követelmények még teljesülnek.

5.2.1.2.6.

Bármely alkatrész törése – kivéve magát a fékeket (jelen Elõírás 2.6. bekezdésének


meghatározása szerint) vagy az alábbi 5.2.1.2.8. bekezdésben foglalt részeket – vagy az üzemi fékrendszer más meghibásodása (üzemzavar, energiatartalék részleges vagy teljes kimerülése) esetén a biztonsági fékrendszer, illetve az üzemi fékszerkezet üzemzavarral nem befolyásolt része legyen képes megállítani a jármûvet a biztonsági fékezésre elõírt követelmények szerint. 5.2.1.2.7.

Különösen ha a biztonsági és üzemi fékberendezésnek a vezérlõ berendezése és az átvitele közös:

5.2.1.2.7.1. ha az üzemi fékezést a gépjármûvezetõ izomereje biztosítja egy vagy több energiatartalék rásegítésével, akkor a rásegítés hibája esetén a biztonsági fékezést a gépjármûvezetõ izomerejével és – ha van – a meghibásodással nem érintett energiatartalékok rásegítésével biztosítsák. A fék mûködtetéséhez szükséges erõ ne lépje túl a legnagyobb megengedett értékeket; 5.2.1.2.7.2. ha az üzemi fékerõ és annak átvitele kizárólag attól az energiatartaléktól függ, amelyet a gépjármûvezetõ vezérel, akkor legalább két, egymástól független energiatartalék legyen, amelyek közül mindegyik hasonlóképpen független saját erõátvitellel legyen ellátva; közülük mindegyik csak két vagy több úgy kiválasztott kerék fékjeire hathat, hogy ezek önmagukban biztosítsák az elõírt biztonsági fékhatást anélkül, hogy veszélyeztetnék a jármû stabilitását fékezés közben. Ezen kívül, az említett energiatartalékok mindegyike legyen felszerelve az alábbi 5.2.1.13. bekezdésben meghatározott figyelmeztetõ készülékkel. Minden egyes üzemi fékkörben – legalább az egyik levegõtartályon – ürítõ és lefúvó szerkezet szükséges, megfelelõ és könnyen hozzáférhetõ helyen; 5.2.1.2.7.3. ha az üzemi fékerõ és átvitele kizárólag az energiatároló használatától függ, akkor az energiatároló elegendõnek ítélhetõ az átvitelhez feltéve, hogy az elõírt másodlagos fékhatást a vezetõnek az üzemi fékvezérlésre kifejtett izomereje létrehozza és az 5.2.1.6. bekezdés követelményei teljesülnek. 5.2.1.2.8.

bizonyos alkatrészek, mint pl. a fékpedál és csapágya, a fõfékhenger és dugattyúja illetve dugattyúi (hidraulikus rendszereknél), a fõfék-szelep (hidraulikus és/vagy pneumatikus rendszerek), a fékpedál és fõfékhenger vagy fõfék-szelep közötti kapcsolat, a fékhengerek és dugattyúik (hidraulikus és/vagy pneumatikus rendszerek), a fékkar és fékbütyök, akkor nem tekinthetõk törésre hajlamosnak, ha azokat megfelelõen méretezik, karbantartás szempontjából könnyen hozzáférhetõk, és biztonsági részeik legalább egyenértékûek a jármû egyéb lényeges alkatrészeire (pl. a kormányrudazatra) elõírt biztonsági részekkel. A fent felsorolt bármely alkatrészt, amelynek meghibásodása lehetetlenné tenné a jármû biztonságos fékezését legalább a biztonsági elõírt fékhatással, fémbõl vagy azzal egyenértékû anyagból kell készíteni, és ne szenvedjenek torzulást a fékrendszer szokásos mûködése közben.

5.2.1.3.

Ha az üzemi fékrendszernek és a biztonsági fékrendszernek különálló vezérlése van, akkor a két vezérlés egyidejû mûködtetése nem teheti sem az üzemi, sem a biztonsági fékrendszert üzemképtelenné, ez nem fordulhat elõ, sem akkor, ha mindkét fékrendszer kifogástalan, sem akkor, ha közülük az egyik meghibásodik.

5.2.1.4.

Az üzemi fékszerkezet, akár egyesítve van a biztonsági fékszerkezettel, akár nincs, olyan legyen, hogy erõátvitelében egyik rész meghibásodása esetén az üzemi fék vezérlésének mûködtetésével még mindig elengedõ számú kereket lehessen lefékezni. Ezeket a kerekeket úgy kell kiválasztani, hogy az üzemi fékszerkezet megmaradó fékhatása kielégítse a 4. Melléklet 2.4. bekezdésében lefektetett követelményeket.

5.2.1.4.1.

Ezek a rendelkezések azonban nem vonatkoznak a nyerges vontatókra abban az esetben, ha a félpótkocsi üzemi fékszerkezetének átvitele független a nyerges vontató üzemi fék-szerkezetének erõátvitelétõl.

5.2.1.4.2.

A hidraulikus erõátvitelei rendszer bármelyik részének meghibásodását jelezni kell a gépjármûvezetõnek olyan szerkezettel, amely piros figyelmeztetõ jelzést ad, amint azt az


5.2.1.29.1.1. bekezdés meghatározza. Ez a jelzés akkor is kigyulladhat, ha a tartályban levõ folyadék a gyártó által meghatározott bizonyos szint alá süllyed. 5.2.1.5.

Ha nem a gépjármûvezetõ izomerejét használják energiaforrásként, akkor az energiaforrás közös lehet (hidraulikus szivattyú, levegõkompresszor, stb.), de ennek az energiaforrásnak a mûködése – amennyire lehetséges – biztonságos legyen.

5.2.1.5.1.

A fékberendezésben az erõátviteli rendszer bármelyik részének meghibásodása esetén az a rész, amelyet a meghibásodás nem érint, továbbra is kapjon annyi energiát, ami a jármû megmaradó és/vagy a biztonsági fékre elõírt mértékû hatásossággal történõ megállításához szükséges. Ennek a feltételnek olyan szerkezet tegyen eleget, amely könnyen mûködésbe hozható, ha a jármû áll, vagy pedig automatikusan mûködik.

5.2.1.5.2.

Ezen kívül, a szerkezet után – áramlási irányban – elhelyezett tároló berendezések olyanok legyenek, hogy az energiaellátás meghibásodás esetén az üzemi fékvezérlés – a jelen Elõírás 7. Melléklete 1.2. bekezdésében elõírt feltételek mellett végrehajtott – négy teljes löketû mûködtetése után az ötödik mûködtetéssel még lehetséges legyen a jármûvet megállítani a biztonsági fékezésre elõírt fékhatással.

5.2.1.5.3.

Tároló berendezésekkel rendelkezõ hidraulikus fékrendszerek esetében, azonban ezek a feltételek úgy tekinthetõk, hogy teljesültek, amennyiben a jelen Elõírás, 7. Melléklet, C rész 1.2.2. bekezdésében támasztott követelményeknek megfelelnek.

5.2.1.6.

A fenti 5.2.1.2., 5.2.1.4. és 5.2.1.5. bekezdés követelményeinek olyan automatikus készülékek alkalmazása nélkül kell eleget tenni, amelyeknek üzemképtelensége észrevétlen maradhat azon tény következtében, hogy a szokásosan nyugalmi helyzetben lévõ részek csupán a fékrendszer meghibásodása esetén lépnek mûködésbe.

5.2.1.7.

Az üzemi fékrendszer a jármû minden kerekére hasson, és hatását megfelelõen ossza el a tengelyek között.

5.2.1.7.1.

Kettõnél több tengellyel rendelkezõ jármûvek esetében – a kerékblokkolás vagy a fékborítások tükrösödésének elkerülése érdekében – a fékerõ bizonyos tengelyeken automatikusan nullára csökkenthetõ, ha lényegesen kis terhet szállít feltéve, hogy a jármû megfelel a jelen Elõírás 4. Mellékletben elõírt teljesítmény-követelményeknek.

5.2.1.7.2.

B kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszerrel ellátott M1 és N1 kategóriás jármûvek esetében más fékezõ forrásból bevitt fékerõ megfelelõen idõzítve lehetõvé teheti csak elektromos rekuperáló fékrendszer alkalmazását feltéve, hogy mindkét alábbi feltétel teljesül:

5.2.1.7.2.1. a B kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszer nyomaték-kimenetében a belsõ változásokat (azaz a vonóerõt szolgáltató akkumulátor elektromos töltési állapotában történt változás) automatikusan egyenlítse ki a fáziskapcsolat megfelelõ változásával mindaddig, amíg a jelen Elõírás következõ mellékleteiben szereplõ valamelyik követelményt6/*/ nem elégíti ki: 4. Melléklet 1.3.2. bekezdés követelményét, vagy 13. Melléklet 5.3. bekezdés követelményét (beleértve a bekapcsolt elektromotor esetét is), és 5.2.1.7.2.2. ahol szükséges, biztosítsák, hogy a lefékezettség 6/ továbbra is a jármûvezetõ – a fennálló gumiabroncs / közút tapadását figyelembe vett – fékezési igényétõl függõ maradjon, a fékezés automatikusan hasson a jármû minden kerekére. 5.2.1.8. */

Az üzemi fékrendszer hatását egyenletesen osszák el egy és ugyanazon tengely kerekei között a jármû hosszirányú középsíkjához viszonyítva. Kiegyenlítést és olyan feladatot, mint a blokkolás-

6/ A jóváhagyó hatóság joga kiegészítõ jármûvizsgálati eljárással ellenõrizni az üzemi fékrendszert.


gátlás, amely eltérést okozhat ettõl a szimmetrikus eloszlástól, be kell jelenteni. 5.2.1.8.1.

Azt, hogy kiküszöbölték a rongálódást a fékrendszeren belül vagy a hibát az elektromos vezérlésû átvitelben az 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzéssel jelezzék a gépjármûvezetõnek. Ez a követelmény minden terhelési állapotra vonatkozik, ha a kiegyenlítés a következõ határokat meghaladja:

5.2.1.8.1.1. bármelyik tengelyen a kétoldali féknyomás-különbség: (a) ≥2 m/sec2 jármûlassulás esetén a legnagyobb érték 25 %-a, (b) 2 m/sec2 alatti lassulás esetén 25 %-nak megfelelõ érték; 5.2.1.8.1.2. az egyedi kiegyenlítési érték bármely tengelyen: (a) ≥2 m/sec2 jármû-lassulás esetén a névleges érték >50 %, (b) 2 m/sec2 alatti lassulás esetén a névleges érték 50 %-a. 5.2.1.8.2.

A fent meghatározott kiegyenlítés csak akkor megengedett, ha a kezdeti fékezés 10 km/ó sebességnél nagyobb jármûsebességnél történik.

5.2.1.9.

Az elektromos vezérlés átvitelének hibája ne okozza a fékek gépjármûvezetõ szándékával ellentétes mûködését.

5.2.1.10.

Az üzemi, a biztonsági és a rögzítõ fékrendszereknek olyan fékfelületekre kell hatniuk, amelyek megfelelõ szilárdságú alkatrészeken keresztül csatlakoznak a kerekekhez. Ahol valamelyik tengelyen vagy tengelyeken a féknyomatékot mind súrlódó mind B kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszer biztosítja, az utóbbi kikapcsolása megengedhetõ feltéve, hogy a súrlódó fék állandóan bekapcsolva marad és képes az 5.2.1.7.2.1. bekezdésben hivatkozott kiegyenlítésre. Rövid kikapcsolás esetében azonban elfogadható a nem teljes kiegyenlítés, de a végsõ kiegyenlítés 75 százalékát érjék el 1 másodpercen belül. Állandóan bekapcsolt súrlódó fék esetén azonban biztosítsák, hogy mind az üzemi mind a vészfék rendszer az elõírt hatásossággal továbbra is mûködjön. Az említett leválasztás megengedett a rögzítõ fékrendszer esetében is, ha ezt csak a gépjármûvezetõ vezérelheti a vezetõülésbõl olyan rendszer közvetítésével, amely nem léphet mûködésbe szivárgás miatt.

5.2.1.11.

A fékek kopása – kézi vagy önmûködõ szabályzó rendszerrel – könnyen utánállítható legyen. Ezen kívül a vezérlés, valamint az átvitel és a fékek alkatrészei olyan elmozdulási tartalékkal rendelkezzenek, hogy ha a fékek felmelegszenek, vagy a fékbetétek bizonyos fokú kopása esetén, a hatásos fékezés biztosítva maradjon anélkül, hogy azonnali után-állítás szükséges lenne.

5.2.1.11.1. A kopást követõ utánállítás az üzemi fékeken automatikus legyen. Mindazonáltal, az automatikus fékállító készülék felszerelése tetszõleges a nem közúton közlekedõ N2 és N3 kategóriás jármûvek és az N1 kategóriás jármûvek hátsó fékeinél. Az automatikus fékállító készülékkel felszerelt fékek – a felmelegedésüket követõ hûtés után – fussanak szabadon, amint azt a 4. Melléklet 1.5.4. bekezdésében meghatározták, az ugyanebben a mellékletben meghatározott I típusú vizsgálatot követõen. 5.2.1.11.2. Üzemi fék súrlódó alkatrészei kopásának ellenõrzése 5.2.1.11.2.1.Az üzemi fékbetéteken ezt a kopást könnyen ellenõrizhessék kívülrõl, vagy a jármû alól, a kerekek eltávolítása nélkül, megfelelõ ellenõrzõ furatok vagy más eszközök segítségével. Ez


megoldható egyszerû szabványos szerszámokkal vagy a jármûvek szokásos ellenõrzésére használt berendezésekkel. Vagylagosan, kerekenként elfogadható egy olyan figyelmeztetõ készülék (az ikerkerekek szimpla keréknek számítanak), amely a vezetõülésben ülõ jármûvezetõt a fékborítás cseréjének szükségességére figyelmezteti. Optikai figyelmeztetés esetén alkalmazható az alábbi 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzõkészülék. 5.2.1.11.2.2.

A féktárcsa vagy fékdob súrlódó felületei kopási állapotának felmérése a tényleges alkatrész csak olyan közvetlen mérésével hajtható végre, ami némi szétszerelést igényel. Ezért, a jóváhagyás idõpontjában a gyártó határozza meg a következõket: (a)

(b)

azt a módszert, amellyel a féktárcsa vagy fékdob súrlódó felületeinek kopási állapotát felmérik, beleértve ennek elvégzéséhez a szétszerelés mértékét, a szerszámokat és a folyamatot, tájékoztatást, amely meghatározza azt a legnagyobb elfogadható kopáshatárt, amelynél a csere szükségessé válik.

Ez az információ szabadon hozzáférhetõ legyen, pl. a jármûkezelési utasításában vagy az elektronikus adattárban. 5.2.1.12.

Hidraulikus erõátvitelû fékrendszerekben a folyadéktartályok töltõnyílásai könnyen hozzáférhetõk legyenek. Továbbá, a tartalékfolyadékot tartalmazó tartályokat úgy szerkesszék meg és alakítsák ki, hogy a tartalékfolyadék szintje könnyen ellenõrizhetõ legyen anélkül, hogy a tartályokat kinyitnák. Ha ez az utóbbi feltétel nem teljesül, akkor a gépjármûvezetõ figyelmét az 5.2.1.29.1.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzés hívja fel a tartalékfolyadék szintjének olyan mértékû csökkenésére, ami a fékrendszer meghibásodását okozhatja. A hidraulikus erõátvivõ fékrendszerekben felhasználásra kerülõ folyadék típusát az ISO 9128-2006 számú szabvány 1. vagy 2. ábrája szerinti jelképpel jelöljék. Ezt a jelképet kitörölhetetlenül, jól látható helyen, a folyadéktartály töltõnyílásától 100 mm távolságon belül kell feltüntetni, és a gyártómû adhat kiegészítõ tájékoztatást is.

5.2.1.13.

Figyelmeztetõ készülék

5.2.1.13.1. Minden, energiatárolós üzemi fékkel ellátott jármûre – amelynél ezzel a fékkel nem létesíthetõ biztonsági fékezésre elõírt fékhatás a tárolt energia nélkül – szereljenek fel a nyomásmérõn (ha felszerelték) kívül optikai- vagy hangjelzést adó berendezést is. Ez figyelmeztet arra, hogy ha a tárolt energia a rendszer bármely részében olyan értékre csökkent, amely – a tároló berendezés újratöltése nélkül és a jármû terhelési állapotától függetlenül – az üzemi fék vezérlésének négy teljes löketû mûködtetése után még egy ötödik mûködtetéssel létrehozza a biztonsági fékezésre elõírt fékhatást (az üzemi fék erõátvitelének hibája nélkül és a lehetõ legjobban utánállított fékekkel). A figyelmeztetõ berendezés közvetlenül és állandóan a fékkörbe legyen iktatva. Ha a motor a szokásos üzemi körülmények között jár, és a típus-jóváhagyási vizsgálatkor nincs hiba a fékrendszerben, a figyelmeztetõ berendezés nem adhat jelzést, kivéve azt az idõtartamot, amely a motor beindítása után az energiatároló(k) feltöltéséhez szükséges. Optikai figyelmeztetõ jelzésként használják az 5.2.1.29.1.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzést. 5.2.1.13.1.1.

Azoknál a jármûveknél azonban, amelyeket úgy minõsítettek, hogy csupán a jelen Elõírás 5.2.1.5.1. bekezdésének követelményeit elégítik ki, amivel a 7. Melléklet „C” fejezetének 1.2.2. bekezdésében foglalt követelményeket teljesítették, a figyelmeztetõ berendezés az optikai jelzésen kívül akusztikai jelzést is adjon. Ezeknek a berendezéseknek nem kell egyidejûleg mûködniük feltéve, hogy mindegyikük teljesíti a fenti követelményeket, és a


hangjelzés nem lép az optikai jelzés elõtt mûködésbe. Optikai figyelmeztetõ jelzésként az 5.2.1.29.1.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzést használják.

5.2.1.13.1.2.

Ez a hangjelzõ berendezés üzemen kívüli helyzetbe állítható mindaddig, amíg a kézifék behúzott állapotban van és/vagy automata sebességváltómû esetén – a gyártómû szabad választása szerint –az üzemmód-választókar „park” állásban van.

5.2.1.14.

A fenti 5.1.2.3. bekezdés követelményeinek sérelme nélkül, ha egy segéd energiaforrás a fékberendezés mûködéséhez nélkülözhetetlen, akkor annyi energiatartalék legyen, hogy ha a motor leáll, vagy ha az energiaforrást tápláló szerkezet meghibásodik, biztosítsa az elegendõ maradék fékhatást a jármû megállításához az elõírt feltételek között. Azon kívül, ha a rögzítõ fékszerkezet mûködtetéséhez a gépjármûvezetõ által kifejtett izomerõt szervo szerkezet növeli, akkor a rögzítõ fékszerkezet mûködtetését biztosítani kell a szervo szerkezet meghibásodása esetén is, ha szükséges, a szervoszerkezetet szokásosan tápláló, attól független energiatartalék felhasználásával. Ez az energiatartalék az üzemi fékrendszerhez tartozó energiatartalék is lehet.

5.2.1.15.

Olyan, pótkocsi-vontatásra engedélyezett motoros jármû esetén, ahol a pótkocsi fékét a vontató jármû vezetõje vezérli, a vontató jármû üzemi fékrendszerét olyan berendezéssel kell felszerelni, amelyet úgy terveztek, hogy ha a pótkocsi fékszerkezete meghibásodik, vagy ha a vontató jármû és pótkocsija között a sûrített levegõt szállító vezeték (vagy más ilyen típusú összeköttetés, amelyet alkalmazhatnak) megszakad, akkor még mindig lefékezhessék a vontató jármûvet a biztonsági fékezésre elõírt fékhatással. Különösen fontos, hogy ezt a készüléket a vontató jármûvön helyezzék el.

5.2.1.16.

Sûrítettlevegõs/hidraulikus segédberendezést úgy kell energiával ellátni, hogy annak mûködése alatt az elõírt lassulási értékek elérhetõk legyenek és, hogy az energiaforrás sérülése esetén a segédberendezés mûködése ne idézze elõ azt, hogy a fékszerkezeteket tápláló energiatartalékok a fenti 5.2.1.13. bekezdésben megadott szint alá süllyedjenek.

5.2.1.17.

Ha a pótkocsi O3 vagy O4 kategóriához tartozik, üzemi fékszerkezete átmenõ vagy félig átmenõ típusú legyen. A O3 vagy O4 kategóriás pótkocsi vontatására jogosult jármûvek fékrendszereinek a következõ feltételeket kell kielégíteniük:

5.2.1.18.

5.2.1.18.1. ha a vontató jármû biztonsági fékszerkezete lép mûködésbe, a pótkocsin is fokozatosan szabályozható fékhatást kell biztosítani. 5.2.1.18.2. a vontató jármû üzemi fékberendezésének meghibásodása esetén, ha ez a fékberendezés legalább két független részbõl áll, akkor a meghibásodás által nem érintett rész vagy részek képesek legyenek a pótkocsi fékeinek részleges vagy teljes mûködtetésére. Ez a fékhatás fokozatosan szabályozható legyen. Amennyiben ez a mûködtetés olyan szeleppel történik, amely általában nyugalmi helyzetben van, akkor csak olyan szelep építhetõ be, amelynek kifogástalan mûködését a gépjármûvezetõ könnyen ellenõrizheti, akár a vezetõfülkébõl, akár a jármûvön kívülrõl, szerszámok használata nélkül. 5.2.1.18.3. sûrített levegõt szállító összekötõ vezetékek egyikének hibája (pl. törés vagy szivárgás), az elektromos vezérlõ vezeték megszakadása vagy hibája esetén is szükséges, hogy a gépjármûvezetõ a pótkocsi fékeit teljesen vagy részlegesen mûködtetni tudja vagy az üzemi, vagy a biztonsági, vagy a rögzítõ fék vezérlésével, hacsak a hiba önmûködõen nem idézi elõ a pótkocsi befékezését a jelen Elõírás 4. Mellékletének 3.3. bekezdésében elõírt hatásossággal.


5.2.1.18.4. A fenti 5.2.1.18.3. bekezdésben elõírt automatikus fékezés megfelelõ, ha az a következõ feltételeket kielégíti: 5.2.1.18.4.1.

ha a fenti 5.2.1.18.3. bekezdésben említett fékvezérlések közül egy fékvezérlést teljesen mûködésbe hoztak, akkor a tápvezetékben a nyomás a következõ két másodpercen belül 1,5 bar értékre essen. Ezen felül, ha a fékvezérlést oldják, a tápvezeték kerüljön ismét nyomás alá.

5.2.1.18.4.2.

ha a tápvezeték legalább 1 bar/sec sebességgel ürül, akkor a pótkocsi automatikus féke azelõtt lépjen mûködésbe, mielõtt a nyomás a töltõvezetékben 2 bar értékre csökkenne.

5.2.1.18.5. A két jármûvet összekötõ 5.1.3.1.2. bekezdés szerint felszerelt vezérlõ vezeték egyikének hibája esetén a hiba által nem érintett vezérlõ vezeték automatikusan biztosítsa a pótkocsi 4. Melléklet 3.1. bekezdésében leírt fékhatását. 5.2.1.19.

Olyan motoros jármûnél, amely elektromos fékrendszerrel ellátott pótkocsi vontatására alkalmas, a jelen Elõírás 14. Mellékletének 1.1. bekezdése szerinti alábbi követelmények teljesüljenek:

5.2.1.19.1. A motoros jármû áramforrása (generátor és akkumulátor) elegendõ kapacitású legyen ahhoz, hogy biztosítsa az elektromos fékrendszer áramellátását. Ha a motor a gyártómû által ajánlott üresjárati fordulatszámmal jár és minden olyan elektromos készülék, amelyet a gyártómû a jármû szabványos berendezéseként szállított, be van kapcsolva, akkor az elektromos fékrendszer legnagyobb áramfogyasztása (15 A) mellett a feszültség az elektromos vezetékekben a csatlakozásnál mérve nem eshet 9,6 V értékhatár alá. Az elektromos vezetékek ne kerülhessenek rövidzárlatba még túlterhelés esetén sem. 5.2.1.19.2. A vontató jármû üzemi fékrendszerének meghibásodása esetén, ha a hiba a fékrendszer legalább két, egymástól független egységbõl álló valamelyik egységében van, a hibával nem befolyásolt egységekkel a pótkocsifékek részlegesen vagy teljesen tovább mûködhessenek. 5.2.1.19.3. Féklámpa-kapcsoló és az elektromos fékrendszert mûködtetõ áramkör csak akkor alkalmazható, ha a mûködtetõ vezeték párhuzamosan van bekötve a féklámpával, és a meglévõ a féklámpakapcsoló és áramköre képes a túlterhelést elviselni. 5.2.1.20.

Olyan pneumatikus üzemi fékrendszer esetében, ami két vagy több független részbõl áll, a két rész között vagy a vezérléstõl lefelé jelentkezõ bármilyen szivárgást folytonosan a szabad levegõbe kell kivezetni.

5.2.1.21.

O3 vagy O4 kategóriás pótkocsi vontatására jogosult motoros jármû esetében a pótkocsi üzemi fékrendszere csupán a vontató jármû üzemi, biztonsági vagy rögzítõ fékrendszerével együtt mûködhet. Csak pótkocsi-fékek alkalmazása azonban megengedett ott, ahol a vonó jármû automatikusan kezdeményezi a pótkocsi-fékek mûködését kizárólag a jármû stabilizálása céljából.

5.2.1.22.

Négynél nem több tengelyû M2, M3, N2 és N3 kategóriás jármûveket a jelen Elõírás 13. Melléklete követelményeinek megfelelõ 1. kategóriás blokkolásgátlóval lássák el.

5.2.1.23.

Blokkolásgátló rendszerrel felszerelt, pótkocsi vontatására jogosult gépjármûveket olyan külön elektromos csatlakozóval lássák el, amely megfelel az ISO 7638;1997 szabványnak. 7/∗/

5.2.1.24.

M2, N1 és N2 < 5 tonna kategóriás, A kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszerrel ellátott jármûvek kiegészítõ követelményei:

5.2.1.24.1. Az elektromos rekuperáló féket csak a gázpedállal és/vagy a sebességváltó karral semleges helyzetben lehessen mûködtetni az N1 kategóriás jármûveknél. 5.2.1.24.2. Ezen kívül, az M2 és N2 (< 5 tonna) kategóriás jármûveknél, az elektromos rekuperáló fék külön 7/

Az ISO 7638;1998 dugaszoló 5 vagy 7 érintkezõvel alkalmazható, szükség szerint.


kapcsolóval vagy karral vezérelhetõ. 5.2.1.24.3. Az 5.2.1.25.6. és az 5.2.1.25.7. bekezdések követelményei az A kategóriás rekuperáló fékberendezésekre is vonatkoznak. 5.2.1.25. A B kategóriás elektromos rekuperáló fékkel felszerelt M2, N1 és N2 < 5 tonna jármûkategóriákra vonatkozó kiegészítõ követelmények: 5.2.1.25.1.

Ne legyen lehetséges – részben vagy egészben – szétkapcsolni az üzemi fékrendszer egy részét másként, mint automatikusan mûködõ szerkezettel. Ezt nem lehet úgy értelmezni, mint eltérést az 5.2.1.10. bekezdés követelményeitõl.

5.2.1.25.2.

Az üzemi fékrendszernek csak egy vezérlõ szerkezete lehet.

5.2.1.25.3.

Mindkét kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszerrel felszerelt jármûvekre minden idevonatkozó elõírást alkalmazni kell, kivéve az 5.2.1.24.1. bekezdést. Ebben az esetben mûködtetni lehet a rekuperáló elektromos féket a gázpedálal és/vagy a sebességváltó-karral semleges helyzetben, N1 kategóriás jármûveknél Azon felül az üzemi fékvezérlés mûködtetése nem csökkentheti a fenti fékhatást, amelyet a gázpedál visszaengedésével idéznek elõ.

5.2.1.25.4.

Az üzemi fékrendszert nem befolyásolhatja kedvezõtlenül a motor(ok) kikapcsolása vagy az alkalmazott sebességfokozat.

5.2.1.25.5.

Ha az elektromos fékelemek mûködését az üzemi fék vezérlésétõl érkezõ információ és a megfelelõ kerekeknél ébredõ fékerõ között létesített kapcsolat biztosítja, ennek a kapcsolatnak olyan hibáját, amely a tengelyek közötti fékerõ-elosztás módosításához vezet (10. vagy 13. Melléklet, bármelyiket is alkalmazzák), a gépjármûvezetõnek optikai figyelmeztetõ jelzés jelezze legkésõbb abban a pillanatban, amikor a vezérlést mûködteti, és ez a jelzés maradjon égve olyan hosszú ideig, amíg ez a hiba létezik és a jármû gyújtáskapcsolója (kulcsa) "menet" helyzetben van.

5.2.1.25.6

Az elektromos rekuperáló fék mûködését mágneses vagy elektromos tér ne befolyásoltja kedvezõtlenül.

5.2.1.25.7. Blokkolásgátló szerkezettel felszerelt jármûveknél, a blokkolásgátló szerkezet vezérelje az elektromos rekuperáló fékrendszert. 5.2.1.26.

A rögzítõ fékrendszer elektromos átvitelének különleges kiegészítõ követelményei.

5.2.1.26.1. Az elektromos átvitel hibája esetén a rögzítõ fékrendszer bármilyen nem szándékos használatát kerüljék el. 5.2.1.26.2. Elektromos hiba esetén a következõ követelmények teljesüljenek: 5.2.1.26.2.1. M2 , M3, N2 és N3 kategóriás jármûveknél: Az elektromos vezérlés átvitelének vezetékeiben az elektronikus vezérlõ egysége(ke)n kívül bekövetkezett szakadás esetén és az energia-ellátást figyelmen kívül hagyva, vagy a vezérlés meghibásodásakor is, a rögzítõ féket a vezetõ ülésébõl továbbra is használhassák, és így 8 százalékos lejtõn a megterhelt jármûvet álló helyzetben lehessen tartani. Változatként, a rögzítõ fék automatikus mûködtetése megengedett, ha a jármû álló helyzetben van, feltéve, hogy a fenti fékhatás teljesül és a rögzítõ fék – ha egyszer használták –a gyújtáskapcsoló állásától függetlenül bekapcsolt helyzetben marad. Ebben a változatban a rögzítõ fék automatikusan oldódjon, amint a jármûvet a vezetõ ismét mozgásba hozza. Ha szükséges, a rögzítõ fékrendszer legyen oldható


szerszám és/vagy kisegítõ eszközök használatával is. 5.2.1.26.2.2. N1 kategóriás jármûveknél A vezérlés és a hozzá közvetlenül kapcsolódó elektronikus vezérlõ egység(ek)nek az elektromos vezérlés átviteli vezetékeiben keletkezõ elektromos meghibásodás vagy szakadás esetén, az energiaellátást figyelmen kívül hagyva, a rögzítõ fék legyen továbbra is használható a vezetõ ülésébõl, és így 8 százalékos lejtõn a megterhelt jármûvet álló helyzetben lehessen tartani. Alternatívaként, a rögzítõ fék automatikus mûködtetése megengedett, ha a jármû álló helyzetben van, feltéve, hogy a fenti fékhatás teljesül és a rögzítõ fék – ha egyszer használták –a gyújtáskapcsoló állásától függetlenül bekapcsolt helyzetben marad. Ebben a változatban a rögzítõ fék automatikusan oldódjon, amint a jármûvet a vezetõ ismét mozgásba hozza. A motor/kézi erõátvitel vagy az automatikus erõátvitel (parkoló helyzet) alkalmazható ennek a fékhatásnak az elérése vagy elõsegítése érdekében. 5.2.1.26.2.3.

Az elektromos vezérlésátvitel vezetékeinek szakadását, vagy a rögzítõ fékrendszer vezérlésének hibáját jelezze a vezetõnek az 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ fény. Amint a rögzítõ fék elektromos vezérlés átvitelének vezetékében szakadás következik be, a sárga figyelmeztetõ jelzés azonnal jelezzen. Ezen felül az ilyen meghibásodást a vezérlésben, vagy az elektronikus vezérlõ egységen kívül bekövetkezett szakadást a vezetékben és az energiaellátást figyelmen kívül hagyva, a vezetõnek az 5.2.1.29.1.1. bekezdésben meghatározott villogó piros figyelmeztetõ fény jelezze mindaddig, amíg a gyújtás (indító) kapcsoló "be" (elindulás) helyzetben van, beleértve az ezt követõ minimum 10 másodpercet is, és a vezérlés "be" (mûködésre kész) állapotban van. Azonban, ha a rögzítõ fékberendezés érzékeli a rögzítõ fék helyes rögzítését, a villogó piros figyelmeztetõ jelzés megszüntethetõ és a nem-villogó piros jelzéssel kell jelezni, hogy a “rögzítõ fék bekapcsolt állapotban van”. Ahol a rögzítõ fék mûködtetését az 5.2.1.29.3. bekezdés összes követelményeinek megfelelõ külön piros figyelmeztetõ jelzés mutatja, ezt a jelzést kell felhasználni a fenti, a piros jelzésre vonatkozó követelmény teljesítésére.

5.2.1.26.3. A segédberendezéseket a rögzítõ fékrendszer elektromos átviteli rendszerérõl is elláthatják árammal feltéve, hogy az energiaellátás elegendõ a rögzítõ fékrendszer mûködtetéséhez is, a jármû hibamentes körülmények között való mûködéséhez szükséges energiaigényen felül. Ezen felül, ahol energia-tartalékot is használnak az üzemi fékrendszerben, az 5.2.1.27.7. bekezdést alkalmazzák. 5.2.1.26.4. Miután kikapcsolták a gyújtás/indító kapcsolót, amely az elektromos energiát vezérli, a fékberendezésben, és/vagy az indító kulcsot eltávolították, a rögzítõ fékrendszert még lehessen mûködtetni, de oldását meg kell akadályozni. 5.2.1.27.

Különleges járulékos követelmények az elektromosan vezérelt üzemi fékrendszerhez.

5.2.1.27.1. Kioldott rögzítõ fékkel az üzemi fékrendszer az elõírt 0 típusú vizsgálatban megkívánt összes statikus fékerõvel legalább egyenértékû erõ elõállítására legyen képes még akkor is, ha a gyújtás/indító kapcsolót már kikapcsolták, és/vagy a kulcsot már eltávolították. Az O3 vagy O4 kategóriás pótkocsik vontatására jogosult motoros jármûvek esetében az ilyen jármûveket a pótkocsi üzemi fékrendszeréhez tartozó vezérlésjelzõvel lássák el. Észlelhesse, hogy elegendõ energia áll-e rendelkezésre az üzemi fékrendszer erõátvitelében. 5.2.1.27.2. Egyetlen rövid idejû (< 40 millsec) hiba – kizárva az energia-ellátás hibáját – az elektromos vezérlés átvitelében (pl. át nem vitt jel vagy adat-hiba) ne okozzon észrevehetõ hatást az üzemi fékteljesítményre. 5.2.1.27.3. Az elektromos vezérlés átvitelének olyan meghibásodását,8/ amely – nem értve bele az


energiatartalékot – befolyásolja az ebben az Elõírásban megnevezett rendszerek feladatát és teljesítõképességét jelezze a vezetõnek az 5.2.1.29.1.1. illetve az 5.2.1.29.1.2. bekezdésekben meghatározott piros vagy sárga figyelmeztetõ fény. Amikor az elõírt üzemi fékhatás többé már nem teljesül (piros figyelmeztetõ jelzés), az áramellátás hiányából származó hibákat (pl. szakadás, törés) jelezni kell a gépkocsivezetõnek, amint ezek elõfordulnak és az elõírt maradék fékhatást az üzemi fékvezérlés mûködtetésével a jelen Elõírás 4. Mellékletének 2.4. bekezdése szerint biztosítsák. Ezeket a követelményeket ne tekintsék úgy, mint eltérést a vészfékezés követelményeitõl. 5.2.1.27.4. A pótkocsihoz elektromos vezérlõ vezetékkel elektromosan hozzákapcsolt motoros jármû figyelmeztesse a gépjármûvezetõt, ha a pótkocsitól olyan hibajelzést kap, hogy a tárolt energia a pótkocsi üzemi fékrendszere bármely részén az alábbi 5.2.2.16. bekezdésben meghatározott figyelmeztetési szint alá esik. Hasonló figyelmeztetést kell adni, ha a pótkocsi elektromos vezérlésének átvitelén belül tartós hiba (>40 ms) – kivéve az energiatartalékokat – megakadályozza a pótkocsira az alábbi 5.2.2.15.2.1. bekezdésben elõírt üzemi fékhatás teljesítését. Erre a célra az 5.2.1.29.2.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzést kell használni. 5.2.1.27.5. Az elektromos vezérlés-átvitel energiaforrásának hibája esetén, az üzemi fékrendszer teljes szabályozási tartománya biztosítva legyen az üzemi fékvezérlés húsz egymást követõ teljes mûködtetése után az energiaszint névleges értékétõl számítva. A vizsgálat során a fékpedált 20 másodpercig teljesen le kell nyomni, és minden mûködtetés után 5 másodpercig fel kell oldani. Fel kell tételezni, hogy a fenti vizsgálat során elegendõ energia áll rendelkezésre az energiaátvitelhez, amely biztosítja az üzemi fékrendszer teljes mûködtetését. Ezt a követelményt ne tekintsék úgy, mint eltérést a 7. Melléklet követelményeitõl. 5.2.1.27.6. Ha az akkumulátor feszültsége a gyártó által megnevezett azon érték alá csökken, amelynél az elõírt üzemi fékhatás tovább már nem biztosítható és/vagy amely meggátolja, hogy legalább két független üzemi fékkör mindegyike biztosítsa az elõírt vészfékezést vagy maradékfékezési teljesítményt, az 5.2.1.29.1.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzés lépjen mûködésbe. A figyelmeztetõ jelzés mûködésbe lépése után, legyen lehetséges az üzemi fékvezérlést használni és legalább a jelen Elõírás 4. Melléklete 2.4. bekezdésében elõírt maradék fékhatást elérni. Ismerni kell, hogy elegendõ energia áll-e rendelkezésre az üzemi fékrendszer energia-átviteléhez. Ezt a követelményt ne tekintsék úgy, mint eltérést a vészfékezésre vonatkozó követelményektõl. 5.2.1.27.7. Ha a segédberendezést ugyanabból a tartalékból látják el energiával, mint az elektromos vezérlésátvitelt, akkor biztosítsák – a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszám 80 százalékánál nem nagyobb fordulatszámon üzemelõ motorral – hogy a betáplált energia elég legyen az elõírt lassulási értékek teljesüléséhez, vagy az energiaellátás olyan legyen, ami megakadályozza ennek a tartaléknak a kimerülését minden segédberendezés mûködésekor; avagy a jelen Elõírás 5.2.1.27.6. bekezdésében hivatkozott kritikus feszültségszint felett a segédberendezés elõre kiválasztott részeinek automatikus kikapcsolásával ezt úgy érjék el, hogy megakadályozzák a tartalék további kimerülését. A megfelelõség számítással vagy gyakorlati vizsgálattal bizonyítható. O3 vagy O4 kategóriás pótkocsik vontatására alkalmas jármûveknél a pótkocsi energia-fogyasztását 400 W terheléssel vegyék figyelembe. Ezt a bekezdést ne alkalmazzák olyan jármûvekre, ahol az elõírt lassulási értéket elektromos energia használata nélkül is el lehet érni. 5.2.1.27.8. Ha a segédberendezést az elektromos vezérlés átviteli energiája táplálja, a következõ követelményeket kell kielégíteni: 5.2.1.27.8.1.

Az energiaforrás hibája esetén, amíg a jármû mozgásban van, a tárolóban levõ energia legyen elegendõ a fékek mûködtetéséhez, ha a vezérlést használják.


5.2.1.27.8.2. 5.2.1.27.9.

Az energiaforrás hibája esetén – amíg a jármû áll és a rögzítõ féket használják – a tárolóban levõ energia legyen elegendõ a lámpák mûködtetéséhez még akkor is, ha a fékeket használják. Az 5.1.3.1.2. vagy 5.1.3.1.3. bekezdés szerinti elektromos vezérlõ vezetékkel ellátott vonó jármû üzemi fékrendszerének elektromos vezérlés-átvitelében levõ hiba esetén a pótkocsi fékeinek teljes mûködtetése biztosítva legyen.

5.2.1.27.10. Az 5.1.3.1.3. bekezdés szerint, csak elektromos vezérlõ vezetékkel összekötött pótkocsi elektromos vezérlõ átvitelében keletkezett meghibásodás esetén, a pótkocsi fékezését az 5.2.1.18.4.1. bekezdés szerint kell biztosítani. Ez mindig teljesüljön, amikor a pótkocsinak "fékezési igény a tápvezetéken" jelzése van az elektromos vezérlõ vezeték adatközlõ részén keresztül, vagy ilyen adatközlés folyamatos hiánya esetén. Ezt a bekezdést ne alkalmazzák olyan motoros jármûvekre, amelyeket nem az 5.1.3.5. bekezdésben leírt módon, hanem csak elektromos vezérlõ vezetékkel összekötött pótkocsival üzemeltethetnek. 5.2.1.28.

Különleges követelmények az összekapcsoló erõ vezérléséhez.

5.2.1.28.1.

Kapcsolóerõ vezérlés csak a vontató jármûvön lehet.

5.2.1.28.2.

A kapcsolóerõ-vezérlés csökkentse a vonó és vontatott jármûvek dinamikus fékereje közötti különbséget. A kapcsolóerõ-vezérlés mûködését ellenõrizzék a típusjóváhagyás idején. A módszer, amellyel az ellenõrzést elvégzik, a gyártó és a mûszaki szolgálat között létrejött megegyezéssel alkalmazott felmérés legyen és az eredményeket csatolják a típusjóváhagyási jelentéshez.

5.2.1.28.2.1. A kapcsolóerõ vezérlése vezérelheti a TM / PM lefékezettség arányát és/vagy a pótkocsi fékerõigényének értéké(i)t. A fenti 5.1.3.1.2. bekezdés szerint két vezérlõ vezetékkel ellátott vontató jármû esetén mindegyik jel hasonló vezérlési beállítású legyen. 5.2.1.28.2.2. A kapcsolóerõ vezérlés ne akadályozza a lehetséges legnagyobb féknyomás(ok) kihasználását. 5.2.1.28.3.

A jármû teljesítse a 10. Mellékletben a terhelt állapotra vonatkozó összekapcsolhatósági követelményeket, azonban az 5.2.1.28.2. bekezdés követelményeinek teljesítéséhez a jármû eltérhet ezektõl a követelményektõl, ha a kapcsolóerõ-vezérlés mûködik.

5.2.1.28.4.

A kapcsolóerõ-vezérlés hibáját érzékelni kell, és ezt a gépjármûvezetõnek az 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzéssel jelezzék. Hiba esetén a 10. Melléklet követelményei teljesüljenek.

5.2.1.28.5.

A kapcsolóerõ vezérlési rendszerrel való kiegyenlítést az 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzéssel kell jelezni, ha ez a kiegyenlítés meghaladja a 2.28.3. bekezdésben meghatározott pm 6,5 bar névleges értéktõl (vagy egyenértékû számszerû érték) a ±1,5 bar eltérést. A fenti 6,5 bar nyomásszint felett figyelmeztetést kell adni, ha a kiegyenlítés azt okozza, hogy az üzemi pont kívül fekszik a 10. Mellékletben meghatározott, a motoros jármûvekre jellemzõ terhelt állapotra vonatkozó kompatibilitási sávon.

5.2.1.28.6.

A kapcsolóerõt vezérlõ rendszer csak a motoros jármû és pótkocsi üzemi fékrendszerével keltett kapcsolóerõket vezérelje, kivéve a tartós fékrendszert. A tartós lassító fékrendszer teljesítményébõl származó kapcsolóerõket ne egyenlítsék ki sem a gépjármû, sem a pótkocsi üzemi fékrendszerével. Vegyék figyelembe, hogy a tartós lassító fékrendszer nem része az üzemi fékrendszernek.

5.2.1.29.

Fékmeghibásodás és hibajelzés Az optikai figyelmeztetõ jelzések, – amelyek feladata, hogy bizonyos meghatározott hibákat (vagy meghibásodásokat) a gépjármû vagy – ahol kell – a pótkocsija fékberendezésén belül


jelezzenek a gépjármûvezetõnek. Az általános követelményeket az alábbi bekezdések határozzák meg. Másként, mint ahogy azt az alábbi 5.2.1.29.6. bekezdésben leírták, ezeket a jelzéseket kizárólag a jelen Elõírással leírt célokra szabad felhasználni. 5.2.1.29.1.

A motoros jármû legyen képes jelezni a fékhibákat és hiányosságokat a következõ optikai figyelmeztetõ jelzésekkel:


1. Ábra Pótkocsit (kivéve félpótkocsit) vontató jármû

2. Ábra Nyergesvontató félpótkocsihoz


5.2.1.29.1.1. piros figyelmeztetõ jelzés az ebben az Elõírásban máshol leírt, a jármû fékberendezésében elõforduló olyan meghibásodások jelzésére, amelyek megakadályozzák az elõírt üzemi fékhatás elõállítását és/vagy kizárják az egymástól független két üzemi fékkör legalább egyikének mûködését; 5.2.1.29.1.2. ahol alkalmazzák, a sárga figyelmeztetõ jelzés mutassa a jármû fékberendezésében azt az elektromosan érzékelt hibát, amelyet a fenti 5.2.1.29.1.1. bekezdésben leírt piros figyelmeztetõ jelzés nem jelez. 5.2.1.29.2.

Elektromos vezérlõkörrel felszerelt gépjármûvek, és/vagy elektromos vezérlés-átvitellel és/vagy blokkolásgátlóval felszerelt pótkocsit vontathatnak, külön sárga figyelmeztetõ jelzõberendezés legyen a pótkocsi fékberendezésének blokkolásgátló rendszerében és/vagy elektromos vezérlésátvitelén belül bekövetkezett meghibásodás jelzésére. A jelzést a pótkocsi hozza mûködésbe az ISO 7638;1997 9/ szabványnak megfelelõ csatlakozó ötödik pólusán keresztül, és a pótkocsi által továbbított jel – a vontató jármûvel okozott jelentõs késedelem vagy változtatás nélkül – mindig jelenjen meg. Ez a figyelmeztetõ jelzés ne gyulladjon ki, amikor elektromos vezérlõkör és/vagy blokkolásgátló rendszer nélküli pótkocsit csatlakoztatnak, vagy amikor a jármûvet nem kapcsolták össze pótkocsival. Ez a funkció legyen automatikus.

5.2.1.29.2.1. Elektromos vezérlõkörrel felszerelt gépjármûvek esetén, amikor az elektromosan össze van kötve egy elektromos vezérlõ vezetékkel rendelkezõ pótkocsival, a fenti 5.2.1.29.1.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzést is használni kell arra, hogy jelezzen bizonyos meghatározott hibákat a pótkocsi fékberendezésén belül, valahányszor a pótkocsi információt ad a megfelelõ hibáról az elektromos vezérlõ vezeték adatközlõ részén keresztül. Ez a jelzés a fenti 5.2.1.29.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzésen kívüli legyen. Vagylagosan, az 5.2.1.29.1.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzés és a fenti kísérõ sárga figyelmeztetõ jelzés használata helyett külön piros figyelmeztetõ jelzés szolgálhat a vontató jármûvön a pótkocsi fékrendszerében levõ ilyen hibák jelzésére. 5.2.1.29.3.

A figyelmeztetõ jelzés még nappali fényben is látható legyen a gépjármûvezetõ számára; a jelzés kielégítõ állapotát a vezetõülésbõl a gépjármûvezetõ könnyen ellenõrizhesse; a figyelmeztetõ szerkezet alkatrészeinek hibája ne csökkentse a fékrendszer hatásosságát.

5.2.1.29.4.

Hacsak másként nem állapítják meg:

5.2.1.29.4.1. a meghatározott meghibásodást vagy sérülést a fent említett figyelmeztetõ jelzés(ek) jelezzék a gépjármûvezetõnek legkésõbb a megfelelõ fékvezérlés mûködtetésekor; 5.2.1.29.4.2. a figyelmeztetõ jelzések mindaddig jelezzenek, amíg meghibásodás/sérülés fennáll, és a gyújtás (indító) kapcsoló "Be" (a motor jár) helyzetben van; és 5.2.1.29.4.3. a figyelmeztetõ jelzésnek állandó (nem villogó) fénye legyen. 5.2.1.29.5.

A fent említett figyelmeztetõ jelzés(ek) világítsanak, amikor a jármû elektromos berendezése (és a fékrendszer) feszültség alatt van. A jármû álló helyzetében, a fékrendszer vizsgálja felül, hogy mielõtt a jelzés kialudna vannak-e meghatározott hibák vagy hiányosságok. Azokat a meghatározott hibákat vagy hiányosságokat, amelyek mûködésbe hozhatják a fent említett figyelmeztetõ jelzést, de amelyek nem érzékelhetõk álló helyzetben, az érzékeléskor tárolni kell, és indításkor mindaddig jelezze azokat, amíg a gyújtáskapcsoló bekapcsolt helyzetben van és a hiba létezik.

5.2.1.29.6.

A nem-meghatározott meghibásodás(oka)t (vagy sérülés(eke)t) vagy más, a gépjármû-fékre és/vagy futómûre vonatkozó információt a fenti 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga jelzés jelezhet feltéve, hogy az alábbi feltételek teljesülnek:

5.2.1.29.6.1. a jármû álló helyzetben van;


5.2.1.29.6.2. miután a fékberendezést elõször üzembe helyezték és a jelzés azt mutatta, hogy a fenti 5.2.1.29.5. bekezdésben részletezett eljárást követõen nem meghatározott meghibásodást (vagy sérülést) azonosítottak; és 5.2.1.29.6.3. nem meghatározott hibákat vagy más információt csak a figyelmeztetõ jelzés villogásával jelezzék. A figyelmeztetõ jelzést azonban ki kell kapcsolni, amint a jármû elõször túllépi a 10 km/ó sebességet. 5.2.1.30.

Jel keltése a féklámpa megvilágításához.

5.2.1.30.1.

Az üzemi fékrendszer vezetõ által történõ mûködésbe lépése jelet kelt, amit a féklámpák megvilágításához használnak.

5.2.1.30.2.

Követelmények tartós lassító fékrendszerekkel felszerelt jármûvekre

5.2.1.30.2.1.

A következõk vonatkoznak azokra a jármûvekre, amelyeknél a kezdeti fékezés vezérlése elektronikus jellel történik: Lassulási küszöbértékek < 1.0 m/sec2

> 1.0 m/sec2

Jelet kelthet

Jelet kell keltenie

. 5.2.1.30.2.2.

Abban az esetben, ha a jármûvet más fékrendszerrel szerelték fel, mint amilyet a fenti 5.2.1.30.2.1. bekezdés elõír, a tartós lassító fékrendszer, a keletkezett lassulástól függetlenül, jelet kelthet.

5.2.1.30.2.3. Ne keletkezzen jel ha a késleltetést egyedül a motor természetes fékezõ hatása kelti. 5.2.1.30.3.

"Automatikusan vezérelt fékkel" mûködtetetett üzemi fékrendszer állítsa elõ a fenti jelet. Ha azonban az elõállított visszatartás kevesebb, mint 0,7 m/sec2, a jelet elhagyhatják. 10/

5.2.1.30.4.

Az üzemi fékrendszer részének "választó fékkel" való mûködtetése ne keltse a fent említett jelet. 11/

5.2.1.30.5

Elektromos vezérlõ vezetékkel felszerelt jármûvek esetében a jelet a gépjármû állítsa elõ, amikor a "gyulladjanak ki a féklámpák" üzenet megérkezik az elektromos vezérlõ vezeték útján a pótkocsitól.

5.2.1.30.6

Elektromos rekuperáló fékrendszerek, amelyek visszatartó erõt keltenek a gázpedál felengedésekor, ne keltsék a fent említett jelet. _________________________

5.2.1.31.

10/

A jóváhagyás idõpontjában e követelmény szerinti megfelelõséget a jármû gyártója erõsítse meg.

11/

A "szelektív fékezés" alatt a feladat átváltozhat "automatikusan vezérelt fékezésre".

Ha egy jármûvet felszereltek a vészfékezést jelzõ eszközökkel, a vészfékezés jelének mûködtetése és mûködésen kívül helyezése csak az üzemi fék segítségével legyen generálható az alábbi feltételek teljesítése mellett:10/


5.2.1.31.1.

A jel ne legyen aktiválható, ha a jármû lassulása nem éri el az alábbi táblázatban feltüntetett értékeket, de legyen mûködésbe hozható ezen értékek szerinti, vagy azokat meghaladó bármely lassulási értéknél, miközben a tényleges értéket a jármû gyártója határozza meg: Ne lépjen mûködésbe a jel a következõ értékek alatt N1

6 m/s2

M2, M3, N2 és N3

4 m/s2

Kerüljön a jel, minden jármû esetében mûködésen kívül, ha a lassulás 2,5 m/s2 alá csökken. 5.2.1.31.2.

A következõ feltételek is alkalmazhatók: (a) A jelet generálhatja a jármû fékezési igényébõl eredõ lassulás, a fenti 5.2.1.31.1. bekezdésben meghatározott aktiválási és deaktiválási küszöbértékek figyelembevételével. vagy (b)

Az a jel, amely akkor aktiválható, ha az üzemi fékrendszert 50 km/h feletti sebességnél alkalmazzák, és ha a blokkolásgátló teljes ciklust tesz meg (ahogyan azt a 13. Elõírás 2. bekezdése meghatározza).

A jelet akkor kell deaktiválni, ha a blokkolásgátló már nem tesz meg egy teljes ciklust. 5.2.1.32.

A jelen Elõírás 12.4. bekezdésének rendelkezései értelmében, az összes M2, M3, N2 és N3 jármûkategória rendelkezzék stabilitásszabályozó funkcióval. Ez tartalmazza a borulásszabályozást és teljesítse a 21. számú Melléklet követelményeit.

5.2.1.33.

Az N1 kategóriába tartozó, háromnál nem több tengelyes jármûvek elláthatók stabilitásszabályozó funkcióval. Ha ezt a szerkezetet felszerelik, rendelkeznie kell borulást és az iránytartást szabályozó funkcióval és teljesítenie kell a jelen Elõírás 21. Mellékletének a követelményeit.

5.2.2.

O KATEGÓRIÁS JÁRMÛVEK

5.2.2.1.

Az O1 kategóriás pótkocsikat nem szükséges üzemi fékszerkezettel ellátni. Ha azonban az ilyen kategóriás pótkocsi üzemi fékszerkezettel van ellátva, akkor az ugyanazokat a követelményeket teljesítse, mint az O2 kategóriás pótkocsik.

5.2.2.2.

O2 kategóriás pótkocsikat fel kell szerelni folytonos vagy félig folytonos vagy inercia (ráfutó) típusú üzemi fékrendszerrel. Az utóbbi típust csak központi tengelyes pótkocsiknál engedjék meg. A jelen Elõírás 14. Mellékletének követelményeit teljesítõ elektromos fékrendszereket azonban engedjék meg.

5.2.2.3.

Az O3 és O4 kategóriás pótkocsikat átmenõ vagy félig átmenõ üzemi fékrendszerrel lássák el.

5.2.2.4.

Az üzemi fékrendszer:

5.2.2.4.1.

a jármû minden kerekére hasson;

5.2.2.4.2.

fékhatását megfelelõen ossza el a tengelyek között.

5.2.2.4.3.

Legalább a légtartályok egyikében, megfelelõ és könnyen hozzáférhetõ helyen, ürítõ és lefúvó szerkezet legyen.


5.2.2.5.

Az üzemi fékrendszer hatása egy és ugyanazon tengely kerekei között – a jármû hosszirányú középsíkjához viszonyítva – szimmetrikusan legyen elosztva. Kiegyenlítést és olyan feladatokat, mint a blokkolás-gátlás, amely eltérést okozhat ettõl a szimmetrikus eloszlástól, be kell jelenteni.

5.2.2.5.1.

A fékrendszeren belül rongálódás vagy hiba elektromos vezérlés-átvitellel történõ kiegyenlítését az 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzéssel jelezzék a vezetõnek. Ez a követelmény minden terhelési állapotra vonatkozzéik, amikor a kiegyenlítés a következõ határokat meghaladja:

5.2.2.5.1.1.

a féknyomás-különbség bármely tengely között: (a) ≥ 2 m/sec2 jármûlassulásnál a legnagyobb érték 25 %-a, (b) 2 m/sec2 érték alatti lassulásnál 25 %-nak megfelelõ érték.

5.2.2.5.1.2.

egyedi kiegyenlítési érték bármely tengelyen: (a) ≥ 2 m/sec2 jármû-lassulásnál a névleges érték > 50 százaléka, (b) 2 m/sec2 alatti lassulásnál a névleges érték 50 százalékának megfelelõ érték.

5.2.2.5.2.

A fent meghatározott kiegyenlítés csak akkor engedhetõ meg, amikor a fékmûködtetést 10 km/óránál nagyobb jármûsebességnél kezdik.

5.2.2.6.

Az elektromos vezérlésátvitel hibája ne a vezetõ szándéka ellenére hasson a fékekre.

5.2.2.7.

Az elõírt hatásossághoz szükséges fékezõ felületek a kerekekkel állandó kapcsolatban legyenek, vagy mereven, vagy meghibásodásra nem hajlamos alkatrészek útján.

5.2.2.8.

A fékek kopása kézi vagy önmûködõ szabályzó rendszerrel könnyen utánállítható legyen. Azon kívül, a vezérlõ berendezés, valamint az átvitel és a fékek alkatrészei elmozdulási tartalékkal és szükség esetén, megfelelõ kompenzálással rendelkezzenek úgy, hogy ha a fékek felmelegszenek és a fékbetétek bizonyos fokú kopást már elértek, a hatásos fékezés akkor is biztosítva maradjon anélkül, hogy azonnali után-állítás lenne szükséges.

5.2.2.8.1.

Kopás után a fék utánállítása az féknél automatikus legyen. Az automatikus fékállító készülék felszerelése azonban az O1 és O2 kategóriás jármûveknél választható. Az automatikus fékállító készülékkel felszerelt fékek – melegítés majd hûtés után – szabadon forogjanak, amint azt a 4. Mellékletének 1.7.3. bekezdése meghatározza, az ugyanebben a mellékletben meghatározott I típusú vagy a III típusú vizsgálatot követõen.

5.2.2.8.1.1.

O4 kategóriás pótkocsi esetében a fenti 5.2.2.8.1. bekezdés követelményeit teljesítettnek kell tekinteni a 4. Melléklet 1.7.3. bekezdés követelményeinek teljesítése esetén.

5.2.2.8.1.2.

O2 és O3 kategóriás pótkocsik esetében a fenti 5.2.2.8.1. bekezdés követelményei teljesülnek, a 4. Melléklet 1.7.3. bekezdés 6/ 13/követelményeinek teljesítése esetén.

5.2.2.8.2.

Üzemi fék súrlódó elemei kopásának ellenõrzése

5.2.2.8.2.1. Ezt a kopást könnyen ellenõrizhessék az üzemi fékborításokon kívülrõl vagy a jármû alól, a kerekek eltávolítása nélkül, megfelelõ vizsgáló furatokkal vagy egyéb eszközökkel. Ez elérhetõ egyszerû, szabványos szerszámok, vagy a jármûveknél szokásos ellenõrzõ berendezések használatával. Alternatív megoldásként elfogadható, ha egy pótkocsin kijelzõ tájékoztat, hogy mikor esedékes a betétcsere vagy kerekenként (az ikerkerekek egyetlen keréknek számítanak) egy érzékelõ 13/ Amíg olyan egységes mûszaki intézkedésekben nem állapodnak meg, amelyek helyesen ítélik meg az automatikus fékbeállító készülék mûködését, a szabadon futás követelményét teljesítettnek kell tekinteni, ha az adott pótkocsira elõírt fékvizsgálatok során szabadon futást figyeltek meg. .


figyelmeztetheti a vezetõülésben a jármûvezetõt arról, hogy mikor kell a betétcserét elvégezni. Optikai figyelmeztetés esetén, a fenti 5.2.1.29.2. bekezdésben meghatározott sárga színû figyelmeztetõ jelzés használható, feltéve, ha ez teljesíti a fenti 5.2.1.29.6. bekezdés követelményeit. 5.2.2.8.2.2. A féktárcsa vagy fékdob súrlódó felületei kopási állapotának felmérése a tényleges alkatrésznek csak olyan közvetlen mérésével vagy bármelyik féktárcsa vagy fékdob kopási mutatójának vizsgálatával hajtható végre, ami némi szétszerelést igényel. Ilyenkor azonban a gyártó határozza meg a következõket: (a) azt a módszert, amellyel a féktárcsa vagy fékdob súrlódó felületei kopási állapotát felmérik, beleértve a szétszerelés mértékét, és a szerszámokat és a folyamatot ennek elvégzéséhez, (b) tájékoztatást, amely meghatározza azt a legnagyobb elfogadható kopáshatárt, amelynél a csere szükségessé válik. Ez az információ legyen szabadon hozzáférhetõ, pl. a jármû kezelési utasításában vagy az elektronikus adattárban. 5.2.2.9.

A fékrendszer olyan legyen, hogy a pótkocsit önmûködõen megállítsa, ha a pótkocsi haladása közben a vonószerkezet leválik. Ez a követelmény azonban nem vonatkozik olyan pótkocsikra, amelyek legnagyobb tömege nem haladja meg a 1,5 tonnát, felett feltéve, hogy a pótkocsit a vonóberendezésen kívül második kapcsoló szerkezettel is felszerelték (lánc, huzal, kötél, stb.), amely a fõ vonóberendezés szétválása esetén megakadályozza azt, hogy a vonórúd a talajt érintse, és bizonyos megmaradó kormányzó hatást is biztosít a pótkocsinak.

5.2.2.10.

Minden olyan pótkocsinál, amelyet üzemi fékrendszerrel kell ellátni, biztosítani kell a rögzítõ fékezést még olyankor is, amikor a pótkocsi a vontató jármûtõl el van különítve. A rögzítõ fékszerkezet a földön álló személy által mûködtethetõ legyen. Utasszállító pótkocsi esetében azonban ezt a féket a pótkocsi belsejében is lehessen mûködtetni.

5.2.2.11.

Ha a pótkocsinak olyan szerkezete van, amely lehetõvé teszi a fékrendszer – kivéve a rögzítõ fék rendszer – sûrített levegõs mûködtetésének megszakítását, ezt a szerkezetet úgy tervezzék és szerkesszék meg, hogy az nyugalmi helyzetébe legkésõbb akkor álljon vissza, amikor a sûrített levegõ szállítása a pótkocsiba újból megindul.

5.2.2.12.

Az O3 és O4 kategóriás pótkocsik teljesítsék az 5.2.1.18.4.2. bekezdésben elõírt feltételeket. Könnyen hozzáférhetõ nyomásvizsgáló csatlakozót kell beépíteni a vezérlõ vezeték kapcsolófeje után az áramlás irányában.

5.2.2.12.1. Elektromos vezérlõ vezetékkel szerelt és elektromos vezérlõ vezetékkel a vontató jármûhöz elektromosan csatlakoztatott pótkocsinál az 5.2.1.18.4.2. bekezdésben meghatározott automatikus fékezés mellõzhetõ, ha a pótkocsi sûrítettlevegõ-tartályában a nyomás elegendõ a jelen Elõírás 4. Mellékletének 3.3. bekezdésében meghatározott fékhatás biztosításához. 5.2.2.13.

Az O3 pótkocsi kategóriát szereljék fel blokkolásgátló fékrendszerrel a jelen Elõírás 13. Mellékletének követelményei szerint. Az O4 pótkocsi kategóriát szereljék fel blokkolásgátló fékrendszerrel a jelen Elõírás 13. Mellékletének "A" kategóriás követelményei szerint.

5.2.2.14.

Ahol a segédberendezések energiaellátását az üzemi fékrendszer biztosítja, az üzemi fékrendszert úgy védjék, hogy a kerekek kerületére kifejtett fékerõk összege legalább a jelen Elõírás 4. Mellékletének 3.1.2.1. bekezdésében meghatározott, a megfelelõ pótkocsira elõírt érték 80 százaléka legyen. Ezt a követelményt a következõ mindkét üzemi körülmény között teljesíteni kell:


a segédberendezések mûködése alatt, és a segédberendezésektõl származó törés vagy szivárgás esetén, hacsak a törés vagy szivárgás nem befolyásolja a jelen Elõírás 10. Mellékletének 6. bekezdésében említett ellenõrzõ jelzést, amely esetben annak a bekezdésnek a rendelkezéseit kell alkalmazni. 5.2.2.14.1. A fenti elõírások akkor teljesülnek, ha a nyomás az üzemi tároló készülékben (készülékekben) megmarad a jelen Elõírás 4. Mellékletének 3.1.2.2. bekezdésében meghatározott, vezérlõ vezetéken igényelt nyomás- vagy digitális igény legalább 80 százalékán. 5.2.2.15.

Külön követelmények elektromos vezérlõ átvitellel rendelkezõ üzemi fékrendszerekhez

5.2.2.15.1. Az elektromos vezérlés átvitelében – kivéve az energia-szolgáltató rendszert (azaz a nem-átvitt jel vagy adathiba) – keletkezett egyetlen idõszakos hiba (< 40 msec) esetében se érje kiemelkedõ hatás az üzemi fék teljesítõképességét. 5.2.2.15.2. Az elektromos vezérlés átvitelében bekövetkezett meghibásodás 14/ (azaz szakadás, érintkezõk szétválása) esetén, a pótkocsi, üzemi fékberendezésére elõírt fékteljesítményének legalább 30 százalékát õrizze meg. Olyan pótkocsiknál, amelyeket az 5.1.3.1.3. bekezdés szerint csupán egy elektromos vezérlõvezetékkel csatlakoztatnak, és azok teljesítik a jelen Elõírás 4. Melléklet 3.3. bekezdésében elõírt fékhatáson kívül az 5.2.1.18.4.2. bekezdés követelményeit is, elegendõ, ha csak az 5.2.1.27.10. bekezdés elõírásait hívják segítségül akkor, amikor a pótkocsi üzemi fékrendszerére elõírt fékhatás legalább 30 százalékát elérõ fékteljesítmény – akár az "ellátó vezeték fékerõ-igénye" jelzésnek az elektromos vezérlõ vezeték adatátviteli célokat szolgáló része, akár ennek az adatátviteli összeköttetésnek a folyamatos kimaradása miatt – többé már nem biztosítható. 5.2.2.15.2.1. A hibát a pótkocsi elektromos vezérlési átvitelében, ami befolyásolja a jelen Elõírással megállapított mûködést és teljesítõképességet és az ISO 7638;1997 szabványnak 7/ megfelelõ csatlakozóból származó elektromos ellátás hibáit jelezzék a vezetõnek az 5.2.1.29.2. bekezdésben meghatározott külön figyelmeztetõ jellel az ISO 7638;1997-nak megfelelõ 5 tûs elektromos csatlakozón keresztül. Azon felül, az elektromos vezérlõ vezetékkel felszerelt pótkocsi, amikor elektromos vezérlõ vezetékkel rendelkezõ vontatóhoz csatlakoztatják, adjon hibajelzést az 5.2.1.29.2.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzés mûködésére az elektromos vezérlõ vezeték adatközlõ részével akkor, amikor a pótkocsi elõírt üzemi fékhatása tovább már nem biztosítható. 5.2.2.16.

14/

Ha a tárolt energia szintje az elektromos vezérlõ vezetékkel felszerelt és elektromosan egy elektronikus vezérlõ vezetékkel ellátott vontató jármûhöz csatlakoztatott pótkocsi üzemi fékrendszerének bármely részén az alábbi 5.2.2.16.1. bekezdésben meghatározott érték alá esik, a vontató vezetõjét erre figyelmeztetni kell. A jelzést az 5.2.1.29.2.1. bekezdésben elõírt piros jelzés aktiválásával történjék és a pótkocsi az elektromos vezérlõ vezetékének adatközlõ részén keresztül szolgáltassa ezt. Az 5.2.1.29.2. bekezdésben meghatározott külön sárga figyelmeztetõ jelzés is lépjen mûködésbe az ISO 7638;199715// szabványnak megfelelõ ötágú elektromos csatlakozón keresztül azért, hogy jelezze a vezetõnek az alacsony energiaszintet a pótkocsin.

Amíg egységes mûszaki eljárásban nem állapodnak meg, a gyártó adja meg a Mûszaki Szolgálatnak a vezérlés átvitelén belül lehetséges hibák elemzését, és azok hatásait. Ezt a tájékoztatást a gyártó vitassa meg és állapodjon meg a Mûszaki Szolgálattal. 15/ Az ISO 7638;1997 szabványos csatlakozó öt és hét pólusú kivitelben is használható. 16/ A vezetéknek a pótkocsira, az ISO 7638:2003 szerint meghatározott keresztmetszete csökkenthetõ, ha a pótkocsi saját önálló biztosítékkal van felszerelve. A biztosíték paraméterei olyanok legyenek, hogy a vezetékek teljesítményét ne haladják meg. Ez a korlátozás ne vonatkozzék olyan pótkocsikra, amelyeket egy másik pótkocsi vontatására szolgáló szerkezettel láttak el.


5.2.2.16.1. A fenti 5.2.2.16. bekezdésben említett energiaküszöb az, amelynél – az energia-tartály újratöltése nélkül és tekintet nélkül a pótkocsi terhelési állapotára – négy teljes fékmûködtetés után nem lehet mûködtetni ötödszörre a pótkocsi üzemi fékrendszerét, hogy elérjék az adott pótkocsi üzemi fékrendszerére elõírt fékhatásnak legalább az 50 %-át. fékhatás elérése mellett. 5.2.2.17.

Az elektromos vezérlõ vezetékkel rendelkezõ pótkocsikat és a O3 és O4 kategóriás, blokkolásgátlóval felszerelt pótkocsikat lássák el az ISO 7638:2003 15/ 16/ követelményeinek megfelelõ, különleges, a fékberendezéshez és a blokkolásgátló rendszerhez szükséges, elektromos csatlakozóval. A meghibásodásra figyelmeztetõ jelzéseket, amelyeket ez az Elõírás a pótkocsira elõír, ezen a csatlakozón keresztül aktiválják. A pótkocsikra, a meghibásodásra figyelmeztetõ jelzések továbbítása tekintetében alkalmazandó követelmények, értelemszerûen legyenek azok, amelyeket az 5.2.1.29.4., 5.2.1.29.5. és az 5.2.1.29.6. bekezdések a gépjármûvekre elõírnak. A fent meghatározott ISO 7638;1997 csatlakozóval ellátott pótkocsikat kitörölhetetlenül jelöljék meg úgy, hogy az jelezze a fékrendszer mûködõképességét akkor, amikor az ISO 7638;1997 csatlakozót használják, és nem használják. Ezt a jelölést úgy helyezzék el, hogy látható legyen akkor is, amikor pneumatikus és elektromos interface-csatlakozás van.

5.2.2.17.1. Ha a pótkocsikat a jelen Elõírás 2.32. bekezdésében meghatározott jármûstabilizáló funkcióval látták el, a funkció esetleges meghibásodását vagy üzemzavarát az ISO 7638:2003 szerinti ötágú csatlakozón keresztül kell jelezni a fenti 5.2.1.29.2. bekezdésben elõírt külön, sárgaszínû figyelmeztetõ jelzéssel. A figyelmeztetõ jelzés legyen folyamatos és legyen mindaddig látható, amíg a hiba vagy az üzemzavar fennáll és a gyújtás(indító)kapcsoló a ‘be’ (üzemmód) helyzetben van. 5.2.2.17.2. Megengedett, hogy a fékrendszert áramforráshoz csatlakoztassák az ISO 7638:2003 szabvány csatlakozóból nyerhetõ tápáramon felül. Ha azonban kiegészítõ áramforrás áll rendelkezésre, a következõ rendelkezéseket alkalmazzák: (a) Mindig az ISO 7638:2003 tápáram az elsõdleges áramforrás a fékrendszer számára, tekintet nélkül más csatlakoztatott kiegészítõ tápáramra. A kiegészítõ ellátást szánják támogatásként, ha hiba fordulna elõ az ISO 7638:2003 szerinti áramellátásban. (b) Ne legyen kedvezõtlen hatással a fékrendszerre annak szokásos és hibás üzemmódjában. (c) Az ISO 7638:2003-ból származó áramellátás hibája esetén a fékrendszerrel felemésztett energia ne eredményezze a kiegészítõ áramforrásból maximálisan nyerhetõ áram túllépését. (d) A pótkocsin ne legyen olyan jelzés vagy címke, ami mutatja, hogy a pótkocsit kiegészítõ tápárammal látták el. (e) Nem megengedett a pótkocsin olyan hibára figyelmeztetõ készülék, amely a pótkocsi fékrendszerének hibája esetén figyelmeztetésre szolgál, ha a fékrendszerhez kiegészítõ áramellátást biztosítanak. (f) Ha kiegészítõ áramellátás áll rendelkezésre, legyen lehetséges ellenõrizni a fékrendszer mûködését errõl az áramforrásról is. (g) Legyen bár hiba az ISO 7638:2003 csatlakozóból származó elektromos energiaellátásban, a 13. Függelék 5.2.2.15.2.1. és 4.1. bekezdéseinek követelményeit alkalmazzák a hibára figyelmeztetõ jelzés vonatkozásában, tekintet nélkül a fékrendszer kiegészítõ áramellátásból eredõ mûködésére. 5.2.2.18.

Bármikor, amikor ISO 7638:2003 szabvány szerinti csatlakozót használják a tápáramhoz a fenti 5.1.3.6. bekezdésben meghatározott feladatoknál, a fékrendszernek legyen elsõbbsége és védjék a


fékrendszeren kívüli túlterheléstõl. Ez a védelem a fékrendszer feladata legyen. 5.2.2.19.

Az 5.1.3.1.2. bekezdés szerint felszerelt, két jármûvet összekötõ vezérlõ vezetékek egyikének hibája esetén, a pótkocsi azt a hibátlan vezérlõ vezetéket használja, amely automatikusan biztosítja a pótkocsi a 4. Melléklet 3.1. bekezdésében elõírt fékhatását.

5.2.2.20.

Ha a pótkocsihoz szükséges tápfeszültség a gyártó által meghatározott olyan névleges érték alá süllyed, amelynél az elõírt üzemi fékhatás tovább már nem biztosítható, az 5.2.1.29.2. bekezdésben meghatározott külön sárga figyelmeztetõ jelzés lépjen mûködésbe az ISO 7638:2003 17/ szabványban elõírt ötágú csatlakozó útján. Ezen felül, elektromos vezérlõ vezetékkel rendelkezõ vontatóhoz csatlakoztatott, elektromos vezérlõ vezetékkel felszerelt pótkocsik az elektromos vezérlõ vezeték adatközlõ része útján adjanak hibajelzést, amikor mûködésbe lép az 5.2.1.29.2.1. bekezdésben meghatározott piros figyelmeztetõ jelzés.

5.2.2.21.

A fenti 5.2.1.18.4.2. és 5.2.1.21. bekezdések követelményein felül a pótkocsi fékeit automatikusan használhatják akkor, amikor ezt maga a pótkocsi fékrendszere kezdeményezi a fedélzeti információk kiértékelését követõen.

5.2.2.22.

Az üzemi fékrendszer mûködésbe helyezése.

5.2.2.22.1. Elektromos vezérlõ vezetékkel felszerelt pótkocsik esetében a "gyulladjon ki a féklámpa" üzenetet továbbítsa a pótkocsi az elektromos vezérlõ vezetékén keresztül, amikor a pótkocsi által kezdeményezett „automatikusan elrendelt fékezés” során a pótkocsi fékrendszerét aktiválják. Azonban, ha a késleltetés 0,7 m/sec2 –nél kevesebb, a jelzés elnyomható. 18/ 5.2.2.22.2. Elektromos vezérlõ vezetékkel felszerelt pótkocsik esetében a „gyulladjon ki a féklámpa” üzenetet ne továbbítsa a pótkocsi az elektromos vezérlõ vezetéken keresztül a pótkocsi által kezdeményezett „szelektív fékezés” során. 19/20/ 5.2.2.23. A jelen Elõírás 12.4. bekezdésének rendelkezései értelmében, az összes O3 és O4 jármûkategória rendelkezzék stabilitásszabályozó funkcióval. Ez tartalmazza a borulásszabályozást és a menetirány szabályozást és teljesítse a 21. számú Melléklet mûszaki követelményeit. _________________________ 17/

Az ISO 7638:2003 szerinti ötágú vagy hétágú csatlakozó, amelyik alkalmas, használható.

18/

A jóváhagyás idõpontjában a követelményeknek való megfelelõséget a jármû gyártója erõsítse meg.

20/

A "szelektív fékezés" alatt a feladat átváltozhat "automatikusan vezérelt fékezésre".

–––––––––––

6.

VIZSGÁLATOK Azokat a vizsgálatokat, amelyeket a jóváhagyásra átadott jármûveken el kell végezni, és a megkövetelt fékhatást a jelen Elõírás 4. Melléklete írja le.

7.

JÁRMÛ VAGY FÉKRENDSZER TÍPUSÁNAK MÓDOSÍTÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE

7.1.

A jármûtípus vagy a fékberendezés típusának bármiféle, a jelen Elõírás 2. Mellékletében felsorolt


jellemzõk módosítását be kell jelenteni annak a hatóságnak, amelyik a jármûtípust jóváhagyta. Ez a hatóság ekkor a következõket teheti: 7.1.1.

vagy úgy találja, hogy a végrehajtott változtatások valószínûleg nem kedvezõtlen hatásúak és így a jármû még mindenképpen megfelel a követelményeknek,

7.1.2.

vagy újabb vizsgálati jelentést kér a vizsgálatokért felelõs mûszaki szolgálattól.

7.2.

A jóváhagyás megerõsítésérõl vagy elutasításáról – amelyhez mellékeljék a módosítások mûszaki jellemzõit – értesítsék az Egyezményhez csatlakozott és a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Feleket a fenti 4.3. bekezdésben elõírt eljárással.

7.3.

A jóváhagyás kiterjesztését kiadó illetékes hatóság adjon sorozatszámot a kiterjesztésnek, amirõl – a jelen Elõírás 2. Mellékletének megfelelõ nyomtatványon – értesítse az 1958. évi Egyezményben részes, a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Feleket.

8.

JÓVÁHAGYOTT TÍPUSSAL MEGEGYEZÕ GYÁRTMÁNY GYÁRTÁSA

8.1.

A jelen Elõírás szerint jóváhagyott jármûvet úgy gyártsák, hogy az megfeleljen a jóváhagyott típusnak, teljesítve a fenti 5. bekezdésben elõírt követelményeket.

8.2.

Végezzenek megfelelõ gyártásellenõrzést a 8.1. bekezdés követelményeinek ellenõrzésére.

8.3.

A jóváhagyás birtokosa különösen a következõket biztosítsa:

8.3.1.

gondoskodjon megfelelõ eljárásokról a minõség hatásos ellenõrzéséhez;

8.3.2.

legyen hozzáférhetõ minden, a jóváhagyott típussal egyezõ kivitelû gyártmány ellenõrzéséhez szükséges berendezés;

8.3.3.

gondoskodjon a vizsgálati eredmények nyilvántartásbavételérõll, és õrizze meg a hozzácsatolt dokumentációt a jóváhagyó hatóssággal egyetértésben meghatározott ideig;

8.3.4.

minden vizsgált típusnál azért elemezzék az eredményeket, hogy ellenõrizhessék és biztosítsák a gyártási jellemzõk állandóságát, figyelembe véve a termelésben elkerülhetetlen tûrést;

8.3.5.

gondoskodjon arról, hogy minden gyártmánytípusnál a jelen Elõírásban elõírt vizsgálatokat, vagy azok egy részét elvégzik;

8.3.6.

biztosítsa, hogy ha bármelyik minta- vagy próbadarab vizsgálata során kiderül, hogy nem egyezik a jóváhagyott típussal, akkor további mintadarabokat vesznek, és egy másik vizsgálatot t is végeznek. Tegyenek meg minden szükséges intézkedést a jóváhagyott típusnak megfelelõ termék gyártásának helyreállítására.

8.4.

Az illetékes jóváhagyó hatóság bármikor és bármelyik gyártó üzemben ellenõrizheti a jóváhagyott típussal egyezõ kivitelû gyártmány ellenõrzési módszereit.

8.4.1.

A vizsgálati jegyzõkönyveket és gyártásellenõrzés eredményeit minden ellenõrzõ vizsgálat során az ellenõrzõ személy rendelkezésére kell bocsátani.

8.4.2.

Az ellenõr véletlen módon mintákat vehet, és azokat a gyártó laboratóriumában vizsgálják meg. A minták legkisebb mennyisége meghatározható a gyártó saját ellenõrzési eredményei alapján.

8.4.3.

Ha a minõségi szint kifogásolható, vagy szükséges az elõzõ 8.4.2. bekezdés szerint elvégzett vizsgálatok eredményeinek ellenõrzése, akkor az ellenõr vegyen mintákat, amikt be kell küldenil ellenõrzésre a jóváhagyási vizsgálatokért felelõs mûszaki szolgálathoz.

8.4.4.

Az illetékes hatóság a jelen Elõírásban elõírt bármilyen vizsgálatot lefolytathat.

8.4.5.

A hatóság ellenõrzõ vizsgálatainak gyakorisága: kétévenként egy legyen. Ha bármelyik ilyen


ellenõrzõ vizsgálat során kifogásolható eredményt kapnak, akkor az illetékes hatóság tegyen meg minden szükséges intézkedést a jóváhagyott típussal egyezõ gyártmány gyártásának lehetõ leggyorsabb helyreállítása érdekében. 9.

ELJÁRÁS JÓVÁHAGYOTT TÍPUSTÓL ELTÉRÕ GYÁRTMÁNY GYÁRTÁSA ESETÉRE

9.1.

A jelen Elõírás szerinti jóváhagyás visszavonható, ha a jármû nem felel meg a fenti 8.1. bekezdésben elõírt követelményeknek.

9.2.

Ha az Egyezményhez csatlakozott és a jelen Elõírást alkalmazó valamelyik Szerzõdõ Fél visszavon egy korábban kibocsátott jóváhagyást, akkor errõl haladéktalanul értesítse az Elõírást alkalmazó többi Szerzõdõ Felet a jelen Elõírás 2. Mellékletében elõírt nyomtatvány-minta másolaton.

10.

GYÁRTÁS VÉGLEGES BESZÜNTETÉSE Ha a jóváhagyás birtokosa végleg beszünteti a jelen Elõírás hatálya alá esõ valamely jármûtípus gyártását, értesítse errõl a jóváhagyó hatóságot. Miután ez a hatóság az említett értesítést kézhez vette, értesítse errõl az Egyezményhez csatlakozott és a jelen Elõírást alkalmazó többi Szerzõdõ Felet a jelen Elõírás 2. Mellékletben elõírt nyomtatványon.

11.

JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOKÉRT FELELÕS JÓVÁHAGYÓ HATÓSÁG NEVEI ÉS CÍMEI

MÛSZAKI

SZOLGÁLAT

ÉS

A

Az 1958. évi Egyezményhez csatlakozott és ezt az Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek közöljék az Egyesült Nemzetek Titkárságával a jóváhagyási vizsgálatok lefolytatásáért felelõs mûszaki szolgálatok nevét és címét, és azon jóváhagyó hatóságok nevét és címét, ahova meg kell küldeni a jóváhagyásról vagy annak kiterjesztésérõl, elutasításáról vagy visszavonásáról, („vagy a gyártás végleges beszüntetésérõl szóló”, --- Ez nincs benne az angol szövegben) de más országban kiadott értesítéseket. 12.

ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK

12.1.

Általános rendelkezések

12.1.1.

A 09 sorozatszámú módosítások 8. számú kiegészítésének hivatalos hatálybalépése után egyik, ezt az Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Fél se tagadja meg az EGB jóváhagyás kiadását a 09 sorozatszámú módosítások 8. számú kiegészítését tartalmazó jelen Elõírás szerint.

12.1.2.

Ha nem állapítják meg másként, vagy az értelmezés másként nem kívánja, alkalmazzák a 10. sorozatszámú módosításokat is a 09 sorozatszámú jóváhagyások kiadásánál és fenntartásánál.

12.1.3.

A 10 sorozatszámú módosítások hatálybalépésének hivatalos idõpontja után egyik, ezt az Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Fél se tagadja meg jóváhagyás kiadását a 10 sorozatszámú módosításokat tartalmazó jelen Elõírás szerint.

12.1.4.

A 10. sorozatszámú módosítások 4. kiegészítése idõpontjának hivatalos hatályba lépése után a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek ne utasítsanak el jóváhagyást a 4. kiegészítést tartalmazó jelen Elõírás alapján.

12.1.5.

A jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek ne utasítsanak el jóváhagyás kiterjesztést a jelen Elõírás 10. sorozatszámú módosításainak 3. számú kiegészítése szerint.

12.1.6.

sorozatszámú módosítások hatálybalépésének idõpontjától kezdve, a jelen Elõírást alkalmazó egyetlen Szerzõdõ Fél se utasítsa vissza, a 11. sorozatszámú módosításokkal kiegészített jelen Elõírás szerinti típusjóváhagyást.21/


12.1.7.

A jelen Elõírás 11. sorozatszámú módosításainak 1. Kiegészítését alkalmazzuk a 12.4.1. bekezdés rendelkezése szerint.

____________________ 21/ A jelen bekezdés szerint semmi ne akadályozza meg a Szerzõdõ Feleket abban, hogy elõírjanak olyan elektronikus jármûstabilizáló rendszereket, amelyek a jelen Elõírás követelményeit teljesítik.” 12.1.8.

A 11. sorozatszámú módosításokat tartalmazó jelen Elõírás 2. számú Kiegészítése hatálybalépésének idõpontjától, a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek nem utasíthatják vissza, hogy a 2. számú Kiegészítéssel módosított, 11. sorozatszámú módosításokat tartalmazó jelen Elõírás szerinti jóváhagyást megadják.

12.2.

Új típus jóváhagyása

12.2.1.

A 8. kiegészítést tartalmazó 09 sorozatszámú módosítások hatálybalépésének hivatalos idõpontját követõ 24 hónap elteltével a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek csak akkor adjanak ki EGB jóváhagyást, ha a jóváhagyásra kerülõ jármûtípus megfelel a jelen Elõírás követelményeinek a 8. kiegészítést is tartalmazó 09 sorozatszámú módosítások szerint.

12.2.2.

A 10. sorozatszámú módosítások hatálybalépésének hivatalos idõpontját követõ 24 hónap elteltével, a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek csak akkor adjanak ki jóváhagyásokat, ha a jóváhagyásra kerülõ jármûtípus megfelel a 10. sorozatszámú módosításokkal módosított jelen Elõírás követelményeinek.

12.2.3.

48 hónapig a jelen Elõírás 10. sorozatszámú módosításainak hivatalos hatálybalépését követõen, a jelen Elõírást alkalmazó egyetlen Szerzõdõ Fél se utasítsa el annak a jármû típusnak a nemzeti jóváhagyását, amelynek jóváhagyása a jelen Elõírás korábbi sorozatszámú módosításai szerint történt.

12.2.4.

48 hónapig a jelen Elõírás 10. sorozatszámú módosításainak hatálybalépését követõen a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek bocsássanak ki továbbra is EGB jóváhagyásokat a jelen Elõírás 10. sorozatszámú módosításainak 3. számú kiegészítése értelmében.

12.2.5.

24 hónappal a 10. sorozatszámú módosítások 5. számú Kiegészítésének hatálybalépése után, a jelen elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek csak akkor adhatnak meg jóváhagyásokat, ha a jóváhagyandó jármûtípus teljesíti az 5. Kiegészítést tartalmazó 10. sorozatszámú módosításokkal módosított jelen Elõírás követelményeit.

12.2.6.

48 hónappal azután, hogy a jelen Elõírás 11. sorozatszámú módosításainak 1. Kiegészítése hatályba lépett, a Szerzõdõ Felek az 5.2.1.32 és az 5.2.2.32 bekezdések – a lábjegyzeteket is beleértve – alól mentesülõ jármûveket csak akkor hagyhatják jóvá, ha azok teljesítik a jelen elõírás 11. sorozatszámú módosításaihoz kapcsolódó 1. Kiegészítésben lévõ követelményeket.

12.2.7.

48 hónappal a 11. sorozatszámú módosításokat tartalmazó jelen Elõírás 2. számú Kiegészítésének hatálybalépése után, a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek csak úgy adjanak meg a jóváhagyandó jármûtípusnak jóváhagyásokat, ha az megfelel a 2. számú Kiegészítéssel módosított 11. sorozatszámú módosításokat tartalmazó jelen Elõírás szerinti követelményeknek.

12.3.

Régi típusjóváhagyások érvényességi határideje

12.3.1.

A jelen Elõírás 10. sorozatszámú módosításainak hatálybalépése után 48 hónappal kezdõdõen, a jelen elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek visszautasíthatják olyan jármû elsõ nemzeti nyilvántartásba vételét (elsõ üzembe helyezés), amely nem felel meg a 10. sorozatszámú módosításokat is tartalmazó jelen elõírás követelményeinek.


12.3.2.

12.4. 12.4.1

84 hónappal a 11. sorozatszámú módosításokat tartalmazó jelen Elõírás 2. számú Kiegészítésének hatálybalépése után, a jelen Elõírást alkalmazó Szerzõdõ Felek elutasíthatják annak a jármûnek az elsõ nemzeti regisztrációját (az elsõ forgalomba helyezés), amely nem teljesíti a jelen Elõírás 11. sorozatszámú módosításainak 2. számú Kiegészítése szerinti követelményeket. Jármû stabilitást biztosító funkcióval ellátott jármûvekre vonatkozó kötelezõ rendelkezések A követelmények, amelyek a jármûveknek a 11. sorozatszámú módosításokkal módosított jelen Elõírás 5.2.1.32. és 5.2.2.23. bekezdéseiben meghatározott jármûstabilizáló funkcióval való felszerelésére vonatkoznak, érvényesüljenek a következõk szerint: Jármûkategória

Alkalmazás idõpontja (a 11. sorozatszámú módosítások hatálybalépésének idõpontjától) A Szerzõdõ Felek A jelen Elõírást alkalmazó [visszautasíthatják/utasí Szerzõdõ Felek tsák vissza] [visszautasíthatják/utasítsá jóváhagyások k vissza] annak a megadását csak akkor, jármûnek az elsõ nemzeti ha a jóváhagyandó vagy regionális jármûtípus teljesíti a 11. regisztrációját, amely nem sorozatszámú teljesíti a 11. sorozatszámú módosításokkal módosításokkal módosított módosított jelen Elõírás jelen Elõírás követelményeit követelményeit M2 60 hónap 84 hónap M3 (III Osztály) 12 hónap 36 hónap M3 <16 tonna (pneumatikus átvitel) 24 hónap 48 hónap 60 hónap 84 hónap M3 (II és B Osztály) (hidraulikus átvitel) 60 hónap 84 hónap M3 (III osztály) (hidraulikus átvitel) 72 hónap 96 hónap M3 (III Osztály) (pneumatikus vezérlésû átvitel és hidraulikus energia átvitel) 72 hónap 96 hónap M3 (II osztály) (pneumatikus vezérlésû átvitel és hidraulikus energia átvitel) M3 (a fentitõl eltérõ) 24 hónap 48 hónap N2 (hidraulikus átvitel) 60 hónap 84 hónap 72 hónap 96 hónap N2 (pneumatikus vezérlésû átvitel és hidraulikus energia átvitel) N2 (a fentitõl eltérõ) 48 hónap 72 hónap N3 (2 tengelyes traktorok félpótkocsikhoz) 12 hónap 36 hónap 36 hónap 60 hónap N3 (2 tengelyes traktorok félpótkocsikhoz pneumatikus vezérlésû átvitellel (ABS)) 36 hónap 60 hónap N3 (3 tengely elektromos vezérlésû átvitellel 48 hónap 72 hónap (EBS)) N3 (3 tengely pneumatikus vezérlésû átvitellel (ABS)) N3 (a fentitõl eltérõ) 24 hónap 48 hónap O3 (kombinált tengelyterhelés 3,5 – 7,5 tonna) 48 hónap 72 hónap O3 (a fentitõl eltérõ) 36 hónap 60 hónap O4 24 hónap 36 hónap


12.5.

Új Szerzõdõ Felek

12.5.1.

A fenti átmeneti rendelkezések ellenére, azokra a Szerzõdõ Felekre nézve, akik számára a jelen Elõírás alkalmazása a legújabb sorozatszámú módosítások hatálybalépési idõpontját követõen lép érvénybe, nem kötelesek elfogadni a jelen Elõírás korábbi sorozatszámú módosításai szerint megadott jóváhagyásokat. ––––––––––


1. Melléklet A JELEN ELÕÍRÁS HATÁLYA ALÁ NEM TARTOZÓ FÉKBERENDEZÉSEK,RENDSZEREK, FÉKVIZSGÁLATI MÓDSZEREK ÉS FELTÉTELEK 1.

A fékezési reakcióidõ ("válaszidõ" vagy "idõkésedelem") mérési módszere nem sûrített levegõvel mûködõ fékeknél. --------–––––––– 2. Melléklet ÉRTESÍTÉS */ [legnagyobb méret: A4 (210×297 mm)]

E

...1/

Kiadta: a jóváhagyó hatóság neve ...................................... JÓVÁHAGYÁSÁRÓL2/ JÓVÁHAGYÁSÁNAK KITERJESZTÉSÉRÕL JÓVÁHAGYÁSÁNAK ELUTASÍTÁSÁRÓL JÓVÁHAGYÁSÁNAK VISSZAVONÁSÁRÓL GYÁRTÁSÁNAK VÉGLEGES BESZÜNTETÉSÉRÕL a fékezés szempontjából a 13. számú Elõírás szerint. egy jármûtípus

A jóváhagyás száma:

A kiterjesztés száma:

1.

A jármû gyári vagy kereskedelmi jele vagy megnevezése:

2.

A jármû kategóriája:

3.

A jármû típusa:

4.

A gyártó neve és címe:

5.

A gyártó estleges képviselõjének neve és címe:

6. 6.1. 6.2.

A jármû tömege: A jármû legnagyobb tömege: A jármû legkisebb tömege:

7.

Tengelyek közötti tömegelosztás (az egyes tengelyekre jutó legnagyobb tömeg):

8. 8.1. 8.2.

A fékbetétek gyártmánya és típusa: A 4. Melléklet minden megfelelõ elõírása szerint megvizsgált fékbetét A 15. Melléklet szerint megvizsgált helyettesítõ fékbetétek

9. 9.1. 9.2. 9.3. 9.4. 9.4.1.

A gépjármûre vonatkozó adatok: A motor típusa: A sebességfokozatok száma és áttétele: A meghajtott tengely(ek) áttétele(i): Az esetleg hozzákapcsolható pótkocsi legnagyobb tömege 4/: Teljes pótkocsi:


9.4.2. Félpótkocsi: 9.4.3. Központi tengelyes pótkocsi (jelezni kell a "kapcsolási pont túlnyúlását"3/ és a tengelytáv legnagyobb arányát is): 9.4.4. Nem fékezett pótkocsi: 9.4.5 A jármûszerelvény legnagyobb tömege: 10. 10.1. 11.

Gumiabroncsméretek: Az idõlegesen használatra szánt pótkerék/abroncs méretei: A tengelyek száma és elrendezése:

12.

A fékrendszer rövid leírása:

13.

A jármû tömege vizsgálatkor: A jármû tömege vizsgálatkor

üresen, kg

terhelten, kg

vonócsap / terhelés-hordozó 4/ 1. számú tengely 2. számú tengely 3. számú tengely 4. számú tengely összesen:

14.

Vizsgálati eredmények és jármû-jellemzõk: VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK

14.1. 0 típusú vizsgálatok, kinyomott tengelykapcsolóval: 14.2. 0 típusú vizsgálatok, felengedett tengelykapcsolóval: 14.3. I típusú vizsgálatok:

Vizsgálati sebesség (km/ó)

Mért fékhatás

Üzemi fékezés Biztonsági fékezés Üzemi fékezés a 4. Melléklet 2.1.1. bekezdése szerint

Ismételt fékezéssel 5/ Folyamatos fékezésel 6/ Szabadon futás, a 4. Melléklet 1.5.4. 5/ bekezdés és a 4. Melléklet 1.7.3. 7/ bekezdés szerint 13.4. II vagy II A 2/ típusú Üzemi fékezés vizsgálatok, ahogy megfelel: 14.5. III típusú vizsgálatok 7/ Szabadon futás, a 4. Melléklet 1.7.3. bekezdés szerint.

14.6.

II típusú / IIA típusú 2/ vizsgálat során használt fékrendszer(ek)

14.7. 14.7.1. 14.7.2. 14.7.3.

Idõkésedelem és hajlékony fékvezetékek méretei: Idõkésedelem a fékhengernél mérve: ................................................sec Idõkésedelem a vezérlõ fékvezetékek kapcsolófejénél .......................sec Nyerges szerelvényt vontató jármû hajlékony fékvezetékei: hosszúság (m): belsõ átmérõ (mm):

A fékmûködtetõre kifejtett mért erõ, (daN)


14.8.

A jelen Elõírás 10. Mellékletének 7.3. bekezdése szerint megkövetelt információk: Igen/Nem 2/

14.9.

A jármû felszerelése alkalmas / nem alkalmas 2/ elektromos fékmûködtetésû pótkocsi vontatására.

14.10. 14.10.1.

A jármûvet felszerelték / nem szerelték fel 2/ blokkolásgátló rendszerrel. A blokkolásgátló rendszer kategóriája: 1 / 2 / 3 2/, 5/ A / B 2/, 6/ A jármû kielégíti a 13. melléklet követelményeit: igen / nem 2/

14.10.2.

14.10.3. A jármûvet blokkolásgátlós pótkocsi vontatásához: felszerelték / nem szerelték fel 2/ 14.10.4............................................................................................................ Ahol a 19. Melléklet blokkolásgátlójának vizsgálati jelentését használták, a vizsgálati jelentés számát (számait) tüntessék fel: 14.11................................................................................................................ A jármû feleljen meg az 5. Melléklet (ADR) követelményeinek: Igen /Nem 2/ 14.11.1. A jármû teljesíti a tartós lassító fékezés fékhatására vonatkozó követelményeket a IIA típusú vizsgálatnak megfelelõen a maximális …. tonna össztömegig: Igen/Nem 2/ 14.11.2. A gépjármûvet felszerelték a pótkocsi tartós lassító fékezését szabályozó szerkezettel: Igen/Nem 2/ 14.11.3. Pótkocsik esetében, a jármûvet felszerelték tartós lassító fékrendszerrel: Igen/Nem 2/ 14.12................................................................................................................ A vezérlõ vezeték(ek)kel az 5.1.3.1.1./5.1.3.1.3. 2/ bekezdések szerint

jármûvet

felszerelték

14.13................................................................................................................ A 18. Melléklettel összhangban elegendõ dokumentációt nyújtottak be a következõ berendezés(ek) vonatkozásában: ………………………………………………………….Igen/Nem/Nem érvényes 2/ 14.14.

A jármû rendelkezik jármû-stabilizáló funkcióval: .......................... Igen/Nem 2/

Ha igen: A jármû-stabilizáló funkciót megvizsgálták a 21. számú Melléklet követelményei szerint és teljesíti azokat:

Igen/Nem 2/

A jármû stabilizátor tetszõleges felszerelése:

Igen/Nem 2/

A jármû stabilizátor tartalmazza a menetirány-szabályozót:

Igen/Nem 2/

A jármû stabilizátor tartalmazza a borulás-szabályozót:

Igen/Nem 2/

14.14.1.

Ahol alkalmazták a 19. számú Melléklet szerinti vizsgálati jelentést, írja be a vizsgálati jelentés számát: ................

15.

Kiegészítõ tájékoztatás a 20. Melléklet vagylagos típus-jóváhagyási eljárásának használatához.

15.1. 15.1.1. 15.1.2. 15.1.3. 15.1.4.

A felfüggesztés leírása: Gyártó: Gyártmány: Típus: Modell:

15.2. 15.3.

A vizsgált jármû nyomtávja: A differenciál mûködtetése (ha van ilyen) a kettõs tengelyen belül:


16.

Pótkocsi, amelyet a 20. Melléklet eljárását használva hagytak jóvá:. igen / nem 2/ (Ha igen, a jelen melléklet 2. számú Függelékét kell kitölteni)

17.

A jóváhagyásra bemutatás kelte:

18.

A jóváhagyási vizsgálatokért felelõs mûszaki szolgálat: 19.

A szolgálat által kiadott vizsgálati jegyzõkönyv kelte:

20.

A szolgálat által kiadott vizsgálati jegyzõkönyv száma:

21.

A jóváhagyást: kiadták / elutasították / kiterjesztették / visszavonták 2/

22.

A jóváhagyó jel helye a jármûvön:

23.

A jóváhagyás helye:

24.

Kelte:

25.

Aláírás:

26.

A jelen Értesítés mellékletét képezi a jelen Elõírás 4.3. bekezdésében említett összefoglalás. ––––––––––––

*/∗∗/

A 90. számú Elõírás szerint jóváhagyásért folyamodó(k) kérésére a jóváhagyó hatóság adjon tájékoztatást arról, amit a jelen Melléklet 1. függeléke tartalmaz. Ez a tájékoztatás azonban csak a 90. számú Elõírás jóváhagyásait szolgálja. 1/ Annak az országnak a megkülönböztetõ száma, amely a jóváhagyást kiadta / kiterjesztette / elutasította /visszavonta (lásd a jelen Elõírás jóváhagyási rendelkezéseit). 2/ A nem megfelelõt töröljék. 3/ A” kapcsolási pont túlnyúlása”: vízszintes távolság a központi tengelyes pótkocsik kapcsolási pontja és a hátsó tengely(ek) középvonala között. 4/ Félpótkocsi vagy központi tengelyes pótkocsi esetében a kapcsolóberendezésen legyen feltüntettve a terhelésnek megfelelõ tömeg. 5/ Csak a O2 és O3 kategóriás jármûvekre vonatkozik. 6/ csak gépjármûvekre vonatkozik. 7/ Csak a O4 kategóriás jármûvekre vonatkozik.


2. Melléklet – 1. Függelék A JÁRMÛ ADATAINAK FELSOROLÁSA A 90. SZÁMÚ ELÕÍRÁS SZERINTI JÓVÁHAGYÁSHOZ 1.

A jármû típusának leírása:

1.1.

A jármû kereskedelmi neve vagy megjelölése, ha van:

1.2.

Jármûkategória:

1.3.

A jármû típusa a 13. számú Elõírás szerint:

1.4.

A jármûtípust alkotó jármû-modellek vagy kereskedelmi elnevezések, ha ilyenek vannak:

1.5.

A gyártó neve és címe:

2.

A fékborítások gyártója és típusa:

2.1.

A 4. Melléklet valamennyi vonatkozó elõírása szerint megvizsgált fékborítások:

2.2.

A 15. Melléklet szerint megvizsgált fékborítások:

3.

A jármû legkisebb tömege:

3.1.

A tengelyekre esõ tömeg-eloszlása (legnagyobb érték):

4.

A jármû legnagyobb tömege:

4.1.

A tengelyekre esõ tömeg-eloszlása (legnagyobb érték):

5.

A jármû legnagyobb sebessége:

6.

Gumiabroncs és kerék méretei:

7.

Fékkörök kialakítása (pl. mellsõ/hátsó vagy átlós megosztás):

8.

Nyilatkozat arról, hogy milyen a biztonsági fékrendszer:

9.

A fékszelepek jellemzõi (ha vannak):

9.1.

A fékerõ-eloszlást szabályozó szelep beállításának elõírásai:

9.2.

A nyomásszabályozó-szelep beállítása.

10.

A tervezett fékerõ-eloszlás:

11.

A fékelõírás:

11.1.

Tárcsafék típusa (pl. dugattyúk száma és átmérõik, szellõzött vagy tömör tárcsás):

11.2.

Dobfék típusa (pl. kettõs szervo, fékdugattyú- és fékdob méreteivel):

11.3.

Sûrített levegõs fékrendszer esetén, pl. kamrák típusa, karok, stb. mérete:

12.

Fõfékhenger típusa és mérete:

13.

Nyomásfokozó (fékrásegítõ) típusa és mérete: –––––


2. Melléklet – 2. Függelék: JÁRMÛ FÉKBERENDEZÉSÉRE VONATKOZÓ JÓVÁHAGYÁSI BIZONYÍTVÁNY 1.

Általános megállapítások A következõ kiegészítõ pontokat jegyezzék fel akkor, amikor pótkocsit a jelen Elõíráshoz csatolt 20. Mellékletben meghatározott alternatív eljárást használva hagynak jóvá.

2.

A 19. Melléklet vizsgálati jelentései

2.1.

Membrános fékkamrák ................................................................... Jelentés száma:

2.2.

Rugós fék....................................................................................... Jelentés száma:

2.3.

Pótkocsi hideg fékhatásának jellemzõi:............................................ Jelentés száma:

2.4.

Blokkolásgátló fékrendszer: ............................................................ Jelentés száma:

3.

Fékhatás vizsgálata

3.1.

A pótkocsi teljesíti a 4. Melléklet, 3.1.2. és 1.2.7. bekezdések (üzemi fék hideg fékhatása) követelményeit:............................................................................... igen / nem 2/

3.2.

A pótkocsi teljesíti a 4. Melléklet, 3.2. bekezdés (rögzítõ fék hideg fékhatása) követelményeit: ...................................................................................................... igen / nem 2

3.3.

A pótkocsi teljesíti a 4. Melléklet, 3.3. bekezdés (vészfék / automata fék fékhatása) követelményeit:............................................................................... igen / nem 2

3.4.

A pótkocsi teljesíti a 10. Melléklet, 6. bekezdés (fékhatás a fékerõ eloszlás rendszerének hibája esetén) követelményeit: ................................................................... igen / nem 23/

3.5.

A pótkocsi teljesíti a jelen Elõírás 5.2.2.14.1. bekezdésének (fékhatás a segédberendezésbõl származó szivárgás esetén) követelményeit:..................................... igen / nem 2

3.6.

A pótkocsi teljesíti a 13. Melléklet követelményeit:.......................... igen / nem 2 ––––––––––––– 3. Melléklet A JÓVÁHAGYÁSI JEL KIVITELI PÉLDÁI A minta (lásd a jelen Elõírás 4.4. bekezdését)

13 R - 102439 a = min.8 mm A jármûvön feltüntetett fenti jóváhagyási jel azt jelenti, hogy az adott jármûtípust fékezés szempontjából az Egyesült Királyságban (E 11) hagyták jóvá a 13. számú Elõírás szerint, 102439 számon. Ez a szám jelzi, hogy a jóváhagyás a 10 sorozatszámú módosításokat tartalmazó 13. Elõírás követelményei szerint történt. Ez a jel az M2 és M3 kategóriás jármûveknél azt jelenti, hogy a szóban forgó jármûtípus sikeresen kiállta a II típusú 2

A nem megfelelõt töröljék.


vizsgálatot. B minta (lásd a jelen Elõírás 4.5. bekezdését)

13RM - 102439 a = 8 min. mm A jármûvön feltüntetett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott jármûtípust fékezés szem-pontjából az Egyesült Királyságban (E 11) hagyták jóvá, a 13. számú Elõírás szerint. Ez a jel az M2 és M3 kategóriás jármûveknél azt jelenti, hogy az adott jármû sikeresen kiállta a IIA típusú vizsgálatot. C minta (lásd a jelen Elõírás 4.6. bekezdését)

13 24

10 2439 02 1628 a = min. 8 mm

A jármûvön feltüntetett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott jármûtípust az Egyesült Királyságban hagyták jóvá a 13. számú és a 24. számú Elõírás1/ szerint. (Az utóbbi Elõírás esetében a helyesbített fényelnyelési tényezõ: 1,30 m -1). –––––––––– 4. Melléklet 1.

FÉKVIZSGÁLATOK ÉS A FÉKRENDSZEREK HATÁSOSSÁGA

1. FÉKVIZSGÁLATOK 1.1.

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1.1.1.

A fékrendszerektõl megkövetelt fékhatás elõírása a féktávolság és/vagy a teljesen kialakult lassulás középértékén alapszik. A fékrendszer hatásosságát úgy állapítják meg, hogy megmérik a féktávolságot a jármû kezdeti sebességének függvényében és/vagy megmérik a vizsgálat alatt létrehozott legnagyobb lassulás középértékét.

1.1.2.

A féktávolság az a távolság legyen, amelyet a jármû attól a pillanattól kezdve, amikor a gépjármûvezetõ a fékrendszer vezérlését mûködtetni kezdi, a megállás pillanatáig megtesz; a jármû kezdeti sebessége: a jármû sebessége abban a pillanatban, amikor a gépjármû-vezetõ a fékrendszer vezérlését mûködtetni kezdi. A kezdeti sebesség ne legyen kisebb a kérdéses vizsgálatra elõírt sebesség 98 % százalékánál. A legnagyobb lassulás (dm) átlagértékét úgy számítják ki, mint a „vb” és „ve” közötti sebesség-

1/

Az utóbbi Elõírás száma csupán példaként szolgál.


intervallum alatt megtett távolsághoz viszonyított, m/sec2 egységben kifejezett átlagos lassulást, a következõ képlet szerint: dm =

ahol:

v b 2 − ve 2 25,92(s e − s b )

v0 = a jármû kezdeti sebessége, km/órában vb = a jármûsebesség 0,8 v0 értéke, km/órában ve = a jármûsebesség 0,1 v0 értéke, km/órában sb = v0 és vb között megtett távolság, méterben se = v0 és ve között megtett távolság, méterben

A sebességet és a távolságot ± 1 % pontosságú mûszerekkel határozzák meg a vizsgálatra elõírt sebesség mellett. A legnagyobb lassulás átlagértékét más módszerekkel is meg lehet határozni, mint amilyen a sebesség és a távolság mérése; ilyen esetben a legnagyobb lassulás átlagértékének pontossága ± 3 % -on belüli érték legyen. 1.2.

Bármely jármû jóváhagyásához a fékhatást közúton végzett vizsgálattal kell meghatározni; ezt a következõ feltételek között kell végrehajtani:

1.2.1.

A jármû állapota – tömegét tekintve – olyan legyen, amilyet az egyes vizsgálati típusokra elõírnak, és amit a vizsgálati jegyzõkönyvben fel kell tüntetni.

1.2.2.

A vizsgálatot az egyes vizsgálat típusokra elõírt sebességgel kell lefolytatni; ha a jármû legnagyobb tervezési sebessége alacsonyabb, mint a vizsgálatra elõírt sebesség, akkor a vizsgálatot a jármû legnagyobb sebességével kell végrehajtani.

1.2.3.

Az elõírt fékhatás elérése céljából a vizsgálatok alatt a fékmûködtetésre kifejtett erõ nem haladhatja meg a vizsgált jármûkategóriára megengedett legnagyobb értéket.

1.2.4.

Az útfelület jó tapadású legyen, hacsak másként nem írják elõ az idevágó mellékletekben.

1.2.5.

A vizsgálatokat akkor végezzék el, amikor nincs olyan erõs szél, amely a mérési eredményeket befolyásolhatja.

1.2.6.

A vizsgálatok megkezdésekor a gumiabroncsok hidegek legyenek és nyomásuk a kerékre álló helyzetben esõ valóságos terheléshez elõírt értékû legyen.

1.2.7.

Az elõírt fékhatást a kerekek blokkolása nélkül, a jármû menetiránytól való eltérése és rendellenes rezgések nélkül kell elérni.1/

1.2.8.

Teljesen vagy részben – állandóan a kerekekkel összekapcsolt – elektromotorral (vagy motorokkal) hajtott jármûveknél, minden vizsgálatot összekapcsolt állapotú motorral (motorokkal) végezzenek.

1.2.9.

Az 1.2.8. bekezdésben leírt olyan jármûveknél, amelyeket elektromos rekuperáló fékrendszerrel szereltek fel, a jelen Melléklet 1.4.3.1. bekezdésben meghatározott viselkedési vizsgálatokat kis súrlódási tényezõjû próbapályán kell elvégezni (amint azt a 13. Melléklet 5.2.2. bekezdésében meghatározták).

1.2.9.1.

Ezen felül, az A kategóriás rekuperáló elektromos fékrendszerrel felszerelt jármûveknél olyan átmeneti állapotok, mint a sebességváltás vagy a gyorsítópedál oldása, ne befolyásolják a jármû viselkedését az 1.2.9. bekezdésben leírt vizsgálatok körülményei között.

1/

A kerékblokkolás akkor megengedett, amikor azt kifejezetten megemlítik.


1.2.10.

Az 1.2.9. és 1.2.9.1. bekezdésekben meghatározott vizsgálatok során a kerekek nem blokkolhatnak. A kormányzás azonban helyesbíthetõ, ha a kormánykerék elfordulási szöge a kezdeti 2 mp alatt 120° szögön belül van és összesen nem több mint 240°.

1.2.11.

A meghajtásra szolgáló akkumulátorokból (vagy segédakkumulátorból) táplált, elektromosan mûködtetett üzemi fékekkel felszerelt jármûnél, amely energiáját csak független külsõ töltõrendszerbõl kapja, ezek az akkumulátorok – a fékhatás vizsgálata alatt – átlagban legfeljebb 5 százalékkal legyenek olyan töltési állapot felett, amelynél az 5.2.1.27.6. bekezdésben elõírt fékhibára figyelmeztetõ jelzés megjelenik. Ha ez a jelzés megjelenik, az akkumulátorok kaphatnak utántöltést a vizsgálat alatt azért, hogy a szükséges töltési tartományban maradjanak.

1.3.

A jármû viselkedése fékezés közben

1.3.1.

Fékvizsgálat közben, különösen nagy sebességeknél, ellenõrizni kell fékezés közben, a jármû általános viselkedését.

1.3.2.

A jármû viselkedését fékezés alatt olyan közúton, amelyen csökkent a tapadás. Az M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3, és O4 kategóriás jármûvek viselkedése olyan közúton, amelyen a tapadás csökkent teljesítse a jelen Elõírás 10. Mellékletének és/vagy 13. Mellékletének követelményeit.

1.3.2.1.

Az 5.2.1.7.2. bekezdés szerinti fékrendszernél, ahol a fékezés valamelyik tengelynél (vagy tengelyeknél) több mint egy fékezõ nyomatékot keltõ egységet tartalmaz és bármelyik egyedi nyomatékot keltõ forrás a másikhoz (többihez) viszonyítva változtatható, a jármû elégítse ki a 10. Melléklet követelményeit, vagy a 13. Melléklet követelményeit, a vezérlési stratégiája által megengedett minden kapcsolat között.2/

1.4.

0 típusú vizsgálat (rendes fékhatás vizsgálat hideg fékkel)

1.4.1.


1.4.1.1.

A fékek hidegek legyenek. A féket akkor kell hidegnek tekinteni, ha a tárcsán vagy a fékdob külsõ részén mért hõmérséklet 100 °C alatt van.

1.4.1.2.

A vizsgálatokat a következõ feltételek között kell lefolytatni:

1.4.1.2.1.

a jármû terhelt állapotban legyen, a tengelyek közötti tömegeloszlást a gyártómû írja elõ; ahol biztosították a legnagyobb tömeg különbözõ elosztását a tengelyek között, a tengelyenkénti legnagyobb tömeg az egyes tengelyekre megengedett legnagyobb terheléssel legyen arányos. Nyerges vontatók esetében a terhelést áthelyezhetik a fenti terhelési viszonyok között elhelyezkedõ nyeregcsap és a hátsó tengely(ek) középvonala közé mintegy félútra.

1.4.1.2.2.

minden vizsgálatot ismételjenek meg üres jármûvel is. Motoros jármû esetében a jármûvezetõn kívül a vizsgálati eredmények feljegyzéséért felelõs még egy személy tartózkodhat az elsõ ülésen. Nyerges vontató esetében a terhelés nélküli vizsgálat lefolytatható szóló jármûvel is, a nyeregterhelést reprezentáló tömeggel, továbbá a pótkereket képviselõ tömeggel, ha az a jármû szabványos tartozéka. Csupasz alvázból és vezetõfülkébõl álló jármû esetében a karosszéria tömegét szimuláló olyan kiegészítõ tömeg alkalmazható, amely nem haladja meg a gyártó által a jelen Elõírás 2. Mellékletében közölt legkisebb tömeget. Elektromos rekuperáló fékrendszerrel ellátott jármû esetén a követelmények a rendszer

2/

A gyártó adja át a Mûszaki Szolgálatnak az alkalmazott automatikus vezérlési stratégiával megengedett fékgörbecsaládot. Ezeket a görbéket a Mûszaki Szolgálat ellenõrizheti.


kategóriájától függnek: A kategória:

Semmilyen rendelkezésre álló külön elektromos rekuperáló fékvezérlést ne használjanak a 0 típusú vizsgálatok alatt. B kategória: Az elektromos rekuperáló fékrendszer hozzájárulása a létrejövõ fékerõhöz ne haladja meg a rendszer kivitele által biztosított minimális szintet. Ezt a követelményt akkor teljesítik, ha az akkumulátorok következõ feltöltött állapotuk valamelyikében vannak, amikor e Melléklet 1. Függelékében megállapított módszerrel határozták meg a feltöltött állapotot3/: – – –

a legnagyobb feltöltöttségi szint az, amit a gyártó a jármû jellemzõiben javasol, a teljesen feltöltött szint 95 százalékánál kisebb szinten, ahol a gyártónak nincs külön javaslata, azon a legnagyobb szinten, amelytõl a jármûvön az automatikus töltésvezérlés kezdõdik.

1.4.1.2.3.

A minimális fékhatásra elõírt határértékek mind az üres, mind a leterhelt jármûvel lefolytatott vizsgálatok esetében elégítsék ki az egyes jármûkategóriákra az alábbiakban lefektetett értékeket. A jármû elégítse ki az adott jármûkategóriára vonatkozólag mind az elõírt féktávolságot, mind a legnagyobb lassulás középértékét, de a valóságban nem feltétlenül szükséges megmérni mindkét paramétert.

1.4.1.2.4.

Az út vízszintes legyen.

1.4.2.

0 típusú vizsgálat oldott tengelykapcsolóval A vizsgálatot a kérdéses jármûkategóriára elõírt sebességgel kell lefolytatni. Az elõírt sebességértékek tekintetében bizonyos tûréshatár megengedett. Az egyes jármûkategóriákra elõírt minimális fékhatást el kell érni.

1.4.3.

0 típusú vizsgálat zárt tengelykapcsolóval

1.4.3.1.

A vizsgálatokat különbözõ sebességekkel kell elvégezni. A legkisebb sebesség a jármû legnagyobb sebességének 30 %-a, míg a legnagyobb sebesség a jármû legnagyobb sebességének 80 %-a legyen. Sebességhatárolóval ellátott jármûveknél a határsebességet kell legnagyobb sebességnek tekinteni. A valóságos legnagyobb fékhatás értékét kell mérni, és a vizsgálati jegyzõkönyvben a jármû viselkedését is rögzíteni kell. A nyerges vontatókat, amelyeket a leterhelt félpótkocsi hatásának szimulálására mesterségesen terheltek meg, nem szabad 80 km/ó feletti sebességgel vizsgálni.

1.4.3.2.

További vizsgálatokat kell végezni zárt tengelykapcsolóval az adott jármûkategóriára elõírt sebességrõl. Az egyes jármûkategóriákra elõírt minimális fékhatást el kell érni. A leterhelt félpótkocsi hatásának szimulálására mesterségesen megterhelt nyerges vontatókat nem szabad 80 km/ó feletti sebességgel vizsgálni.

1.4.4.

0 típusú vizsgálat O kategóriás légfékes jármûvek részére

1.4.4.1.

A pótkocsi fékhatása kiszámítható, vagy a vontató plusz a pótkocsi lefékezettségi arányából és a pótkocsi vonófejénél mért tolóerõbõl, vagy bizonyos esetekben a vontató jármû plusz a pótkocsi lefékezettség arányából, amikor csupán a pótkocsit fékezik. Fékvizsgálat alatt a vontató jármû tengelykapcsolóját oldani kell. Ha csak a pótkocsit fékezik – avégett, hogy a járulékos lassított tömeget számításba vegyék – a fékhatást a legnagyobb lassulás középértéke alapján határozzák meg.

3/

A Mûszaki Szolgálattal történt megállapodás alapján a feltöltöttség megállapítása nem szükséges olyan jármûnél, ahol a vonóerõt szolgáltató akkumulátor töltéséhez fedélzeti energiaforrás és feltöltöttséget szabályozó eszköz van.


1.4.4.2.

A jelen Melléklet 1.4.4.3. és 1.4.4.4. bekezdése szerinti eseteket kivéve, a pótkocsi lefékezettségi arányának meghatározásához mérni kell a vontató jármû plusz a pótkocsi lefékezettségi arányát és a pótkocsi vonófejénél fellépõ tolóerõt. A vontató jármû elégítse ki a 10. Mellékletben a TM/PM és pm nyomásviszonyra vonatkozó követelményeket. A pótkocsi lefékezettségének arányát a következõ képlet segítségével számítják ki: z R = z R+M +

ahol: zR zR+M D pR 1.4.4.3.

= = = =

D PR

a pótkocsi lefékezettségi aránya; a vontató jármû plusz a pótkocsi lefékezettsége; a pótkocsi vonófejére kifejtett tolóerõ (+D = húzóerõ; -D = nyomóerõ) a pótkocsi összes kerekei által az útfelületre gyakorolt függõleges irányú teljes statikus terhelés (lásd a 10. Mellékletet).

Ha a pótkocsit olyan átmenõ vagy félig átmenõ fékrendszerrel látták el, aminél a nyomás a fékezés alatt a fékmûködtetõ szerkezetben nem változik a dinamikus tengelynyomás változása ellenére sem és a fél-pótkocsik esetében a pótkocsi egyedül fékezhetõ. A pótkocsi lefékezettségének arányát a következõ képlet segítségével számítják ki: P + PR z R = (z R + M − R ) M +R PR

ahol: R a gördülési ellenállási érték = 0,01; PM a pótkocsi vontatójának kerekei által az útfelületre gyakorolt függõleges irányú teljes statikus terhelés (lásd a 10. Mellékletet). 1.4.4.4.

Vagylagosan, a pótkocsi lefékezettsége meghatározható egyedül a pótkocsi fékezésével is. Ebben az esetben az alkalmazott nyomás ugyanaz legyen, mint amit a jármûszerelvény fékezése során a fékmûködtetõ vezetékben mértek.

1.5.

I TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (fékhatás-csökkenés vizsgálata)

1.5.1.

Ismételt fékezéssel

1.5.1.1.

Valamennyi motoros jármû üzemi fékjét úgy kell megvizsgálni, hogy a leterhelt jármû fékeit többször egymás után mûködésbe kell hozni és oldani az alábbi táblázat szerint: Feltételek

Jármûkategória M2 N1 M3, N2, N3

ahol: v1 = v2 = vmax. = n = ∆t = 1.5.1.2.

v1 km/ó 80 % vmax < 100 80 % vmax < 120 80 % vmax < 60

v2 km/ó 1/2 v1 1/2 v1 1/2 v1

∆t Sec 55 55 60

n 15 15 20

kezdeti sebesség a fékezés megkezdésekor; sebesség a fékezés végén; a jármû legnagyobb sebessége; a fékezések száma; a fékezési ciklus idõtartama: egyik fékezés megkezdésétõl a másik fékezés megkezdéséig eltelt idõ. Ha a jármû jellemzõi lehetetlenné teszik az elõírt ∆t idõtartam betartását, akkor ez az idõtartam


növelhetõ. Minden alkalommal – a jármû fékezéséhez és felgyorsulásához szükséges idõn belül – minden egyes ciklusban 10 sec idõt hagyjanak a v1 sebesség állandósulására. 1.5.1.3.

E vizsgálatoknál a fékmûködtetõ erõt úgy állítsák be, hogy elsõ fékezéskor 3 m/sec2 legyen a legnagyobb lassulás középértéke. Ez az erõ maradjon állandó a rákövetkezõ fékezések alatt is.

1.5.1.4.

E fékezések alatt folyamatosan a sebességváltó legnagyobb sebességfokozata (kivéve a gyorsító fokozatot, stb.) legyen bekapcsolva.

1.5.1.5.

Fékezés után a sebesség ismételt eléréséhez, a sebességváltót úgy használják, hogy a v1 sebességet a lehetõ legrövidebb idõ alatt érjék el. (azzal a legnagyobb gyorsulással, amelyet a motor és a sebességváltó lehetõvé tesz).

1.5.1.6.

Olyan jármûveknél, amelyek nem teljesítik a fék melegítéséhez szükséges ciklust, a vizsgálatokat az elsõ fékezéshez meghatározott sebességgel végezzék el, és ezután a jármû legnagyobb gyorsítási képességét használva a ciklus végére elért sebességrõl fékezzenek a fenti 1.5.1.1. bekezdésben a jármû megfelelõ kategóriájára meghatározott ideig.

1.5.1.7.

Automatikus fékállító készülékkel felszerelt jármûvek esetében a fékek beállítását a fenti I típusú vizsgálat elõtt megfelelõen megválasztott következõ eljárások szerint végezzék el:

1.5.1.7.1.

Levegõvel mûködtetett fékkel felszerelt jármûvek esetében a fékek beállítását úgy kell elvégezni, hogy az automatikus fékállító készülék mûködõképes legyen. Ezért a mûködtetõ szerkezet lökethosszát úgy kell beállítani, hogy

s 0 ≥ 1,1 ⋅ s újra beálított (a felsõ határ nem haladhatja meg a gyártó által ajánlott értéket), ahol s újra beállított

az automatikus fék-utánállító készülék gyártójának elõírása szerint újra beállított löket, az az, amely a fék futás közbeni hézagának ismételt beállításával kezdõdik, a fékrendszer üzemi nyomásának 15 százalékát kitevõ mûködtetõ nyomásnál, de legalább 1,0 bar nyomásnál.

Ahol – a Mûszaki Szolgálattal történt megállapodás alapján – nem kell a mûködtetõ szerkezet lökethosszát megmérni, a kezdeti beállítást a Mûszaki Szolgálattal együtt kell megállapítani. A fenti feltételekbõl következõen a féket a fékrendszer üzemeltetési nyomásának 30 százalékát kitevõ mûködtetõ nyomással, de legalább 2,0 bar nyomással mûködtessék, egymás után ötvenszer. Ezt egyetlen fékezési mûvelet kövesse, ≥ 6,5 bar nyomású mûködtetéssel. 1.5.1.7.2.

Hidraulikus üzemû tárcsafékkel felszerelt jármûvek esetében nem szükséges beállítási követelmények elõírása.

1.5.1.7.3.

A hidraulikus dobfékkel felszerelt jármûvek esetében, a fékeket a gyártó elõírásai szerint kell beállítani.

1.5.1.8.

B kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszerrel ellátott jármûveknél a vizsgálat kezdetén a jármû akkumulátorainak állapota olyan legyen, hogy az elektromos rekuperáló fékrendszerrel kiegészített fékerõ ne haladja meg a kivitelezett rendszerrel biztosított minimumot. Ezt a követelményt minõsítsék teljesítettnek, ha az akkumulátorok a fenti 1.4.1.2.2. bekezdés negyedik záradékában felsorolt feltöltöttség állapotában vannak.

1.5.2.

Folyamatos fékezéssel

1.5.2.1.

Az O2 és O3 kategóriás pótkocsik üzemi fékeit olyan módon kell megvizsgálni, hogy a terhelt


jármû fékei által felemésztett energia egyenlõ legyen azzal az energia mennyiséggel, amelyet a 7 % lejtõn, 1,7 km távolságon 40 km/ó állandó sebességgel haladó terhelt jármû ugyanazon idõtartam alatt felemészt. 1.5.2.2.

A vizsgálat lefolytatható vízszintes úton is, a pótkocsit vontató jármûvel vontatva. A vizsgálat alatt a fék mûködtetõ erõt úgy kell beállítani, hogy a pótkocsi ellenállása állandó legyen (a pótkocsi tengelyenkénti legnagyobb statikus tengelyterhelés 7 %-ának megfelelõen). Ha a vontatásra rendelkezésre álló teljesítmény nem elegendõ, akkor a vizsgálat kisebb sebességgel is lefolytatható hosszabb távon az alábbi táblázat szerint: Sebesség, (km/ó) 40 30 20 15

Távolság (m) 1700 1950 2500 3100

1.5.2.3.

Automatikus fékállító készülékkel felszerelt pótkocsi esetében a fékek beállítása a fent leírt I típusú vizsgálatot megelõzõen történjen, a jelen Melléklet 1.7.1.1. bekezdésében lefektetett eljárás szerint.

1.5.3.

Fékhatás melegen

1.5.3.1.

Az I típusú vizsgálat (jelen Melléklet 1.5.1. és 1.5.2. bekezdésében elõírt vizsgálatok) végén az üzemi fékszerkezet melegen megmaradó fékhatását ugyanolyan körülmények között (és különösen a valóságban alkalmazott átlagos erõnél nem nagyobb állandó mûködtetõ erõnél) kell megmérni, mint az oldott tengelykapcsolóval végzett 0 típusú vizsgálatoknál (a hõmérsékleti körülmények eltérõk lehetnek).

1.5.3.1.1.

Motoros jármûveknél ez a megmaradó fékhatás nem lehet kisebb, mint a kérdéses kategóriára elõírt érték 80 %-a, sem kisebb, mint a 0 típusú vizsgálat során oldott tengelykapcsolóval elért és feljegyzett számérték 60 %-a.

1.5.3.1.2.

„A” kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszerrel felszerelt jármûveknél a fékezés alatt a legmagasabb sebességfokozat legyen folyamatosan bekapcsolva és a külön rekuperáló elektromos fékvezérlést, ha ilyen van, ne használják.

1.5.3.1.3.

A „B” kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszerrel felszerelt jármûvek esetében, miután a jelen Melléklet 1.5.1.6. bekezdése szerint elvégezték a melegítési ciklusokat, hajtsák végre a meleg fékhatás vizsgálatát annál a legnagyobb sebességnél, amely a jármûvel elérhetõ a melegítési ciklus végén, feltéve, hogy a jelen Melléklet 1.4.2. bekezdésében meghatározott sebesség elérhetõ. Összehasonlításként, a 0 típusú vizsgálatot hideg fékekkel ismételjék meg ugyanarról a sebességrõl és olyan hasonló elektromos rekuperáló fékezéssel, amint azt a meleg fékhatásvizsgálata alatt rendelkezésre álló akkumulátor megfelelõ töltési állapota lehetõvé tette. Engedjék meg a a fékborítás ismételt kondicionálását a vizsgálat elõtt azért, hogy ezt a második 0 típusú hideg fékhatás-vizsgálatot a jelen Melléklet 1.5.3.1.1. és az 1.5.3.2. bekezdések kritériumai szerint összehasonlíthassák azzal, amit a melegen elvégzett vizsgálatban kaptak.

1.5.3.1.4.

Mindazonáltal pótkocsik esetében a kerekek kerületén melegen mért megmaradó fékerõ nem lehet kevesebb 40 km/ó sebességgel vizsgálva, mint az álló jármû kerekeire esõ legnagyobb tömeg okozta útterhelés 36 %-a, sem kevesebb, mint a 0 típusú vizsgálat során rögzített számérték 60 %-a ugyanolyan sebesség mellett.

1.5.3.2.

Olyan motoros jármû esetében, amely kielégíti a fenti 1.5.3.1.1. bekezdésben elõírt 60 %


követelményt, de nem tudja kielégíteni a fenti 1.5.3.1.1. bekezdésben elõírt 80 % követelményt, egy további meleg fékhatás vizsgálat folytatható le az idevágó jármû-kategóriára a jelen Melléklet 2. bekezdésében elõírtnál nem nagyobb fékmûködtetõ erõ alkalmazásával. Mindkét vizsgálat eredményét fel kell tüntetni a vizsgálati jelentésben. 1.5.4.

Szabadon futás vizsgálata Automatikus fékbeállító készülékkel felszerelt gépjármûvek esetében a fenti 1.5.3. bekezdésben meghatározott vizsgálatok elvégzése után a fékek lehûlhetnek a hideg állapotú fékre jellemzõ hõmérsékletre (azaz ≤ 100 °C), és ekkor igazolni kell, hogy a jármû a következõ követelmények egyikének teljesítésével képes a szabadon futásra: a) A kerekek szabadon futnak (azaz kézzel forgathatók). b) Bizonyosodjanak meg, hogy ha a jármû v = 60 km/ó állandó sebességgel, oldott fékekkel halad, az aszimptotikus hõmérséklet nem haladja meg a dobon / tárcsán a 80 °C hõmérsékletnövekedést. Ekkor a megmaradó fékezõ nyomaték értékei elfogadhatók.

1.6.

II típusú vizsgálat (vizsgálat hosszú lejtõn)

1.6.1.

A megterhelt motoros jármûvet úgy kell megvizsgálni, hogy a fékek energia-felemésztése egyenlõ legyen azzal az energiával, ami ugyanannyi idõ alatt 6 km hosszú, 6 %-os lejtõn lefelé haladó terhelt jármû 30 km/ó átlagsebességen való tartásához szükséges, miközben a megfelelõ sebességfokozat van bekapcsolva és a lassító féket használják, ha a jármû ilyennel el van látva. A bekapcsolt sebességfokozatok olyanok legyenek, hogy a motor fordulat-száma (min-1) ne haladja meg a gyártómû által megengedett legnagyobb értéket.

1.6.2.

Olyan jármûveknél, amelyeknél az energiát egyedül a motor fékezõ hatása emészti fel, az átlagsebességhez viszonyítva ± 5 km/ó tûrést kell engedélyezni és azt a sebességfokozatot kell bekapcsolni, amely 6 % lejtõn lehetõvé teszi a 30 km/órához legközelebbi értéken a sebesség állandósítását. Ha a motor fékezõ hatását csak lassulásméréssel határozzák meg, úgy elegendõ, ha a mért átlagos lassulás értéke legalább 0,5 m/sec2.

1.6.3.

A vizsgálatok végén az üzemi fékszerkezet melegen megmaradó fékhatását ugyanolyan feltételek között kell megmérni, mint a 0 típusú vizsgálatnál, kikapcsolt motorral (a hõmérsékleti feltételek eltérõk lehetnek). A megmaradó fékhatásnak olyan megállási távolságot kell eredményeznie, ami nem haladja meg az alábbi értékeket és olyan legnagyobb átlagos lassulási értéket ami nem kisebb az alábbiakban közölt számértékeknél, 70 daN értéknél nem nagyobb fékmûködtetõ erõt alkalmazva. M3 kategóriás jármû: N3 kategóriás jármû:

0,15 v + (1,33 v2/130) (a második tag dm = 3,75 m/s2 átlagos legnagyobb lassulásnak felel meg) 0,15 v + (1,33 v2/115) (a második tag dm = 3,3 m/s2 átlagos legnagyobb lassulásnak felel meg).

1.6.4.

Az alábbi 1.8.1.1., 1.8.1.2. és 1.8.1.3. bekezdésekben említett jármûvek felejenek meg az alábbi 1.8. bekezdésben ismertetett II/A típusú vizsgálatnak, a II típusú vizsgálat helyett.

1.7.

III TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (fékhatás-csökkenés vizsgálata O4 kategóriánál)

1.7.1.

Vizsgálat próbapályán

1.7.1.1.

A III típusú vizsgálatot megelõzõen a fékek beállítását a következõ – megfelelõen megválasztott – eljárások szerint végezzék el:

1.7.1.1.1.

Levegõvel mûködtetett fékkel felszerelt pótkocsi esetében a fékeket úgy állítsák be, hogy lehetõvé váljon az automatikus fékállító készülék mûködése. Ezért a mûködtetõ szerkezet lökethosszát úgy állítsák be, hogy


s0 ≥1,1x s újra beállított (a felsõ határ nehaladja meg a gyártó által ajánlott értéket), ahol s újra beállított az automatikus fék-utánállító készülék gyártójának elõírása szerint újra beállított löket, az, amely a fék futás közbeni hézagának ismételt beállításával kezdõdik, a fékrendszer üzemi nyomásának 15 százalékát kitevõ mûködtetõ nyomásnál, de legalább 1,0 bar nyomásnál. Ahol – a Mûszaki Szolgálattal történt megállapodás alapján – nem érdemes a mûködtetõ szerkezet lökethosszát megmérni, a kezdeti beállítást a Mûszaki Szolgálattal együtt kell megállapítani. A fenti feltételekbõl következõen, a féket , 2,0 bar mûködtetõ nyomással üzemeltessék, egymás után ötvenszer. Ezt egyetlen fékezési mûvelet kövesse ≥ 6,5 bar nyomású mûködtetéssel. 1.7.1.1.2.

Hidraulikus üzemû tárcsafékkel felszerelt jármûvek esetében nem szükséges beállítási követelmények elõírása.

1.7.1.1.3.

A hidraulikus dobfékkel felszerelt jármûvek esetében a fékeket a gyártó elõírásai szerint kell beállítani.

1.7.1.2.

Közúti vizsgálatnál a körülmények a következõk legyenek:

a fékezések száma a fékezési ciklus idõtartama a kezdeti sebesség a fékezés kezdetekor fékmûködtetõ erõ

20 60 sec 60 km/ó Ilyen vizsgálatokban a vezérlésre kifejtett erõt úgy állítsák be, hogy 3 m/s2 legyen a PR pótkocsi-tömegnél az elsõ fékmûködtetéskor a legnagyobb elért átlagos lassulás; ez az erõ a rákövetkezõ fékmûködtetések során maradjon állandó.

A pótkocsi lefékezettségének arányát a 13. számú Elõírás 4. Mellékletének 1.4.4.3. bekezdésében megadott képlet szerint számítjuk: P + PR z R = (z R + M − R ) M +R PR

A fékezés végén a sebesség (11. Melléklet, 2. Függelék, 3.1.5. bekezdés): P PM + P1 + 2 4 v 2 = v1 PM + P1 + P2

ahol:

zR zR+M R PM

= = = =

PR

=

P1 P2 v1 v2

= = = =

a pótkocsi lefékezettségének aránya; a vontató jármû plusz a pótkocsi lefékezettsége; gördülési ellenállás tényezõje = 0,01; a pótkocsi vontatójának kerekei és az útfelület között levõ függõleges irányú teljes statikus terhelés (kg); a pótkocsi összes kereke és az útfelület között levõ függõleges irányú teljes statikus terhelés (kg) a nem fékezett tengely(ek)re esõ pótkocsi tömegrész (kg); a fékezett tengely(ek)re esõ pótkocsi tömegrész (kg). kezdeti sebesség, km/ó; végsebesség, km/ó;


1.7.2.

Megmaradó fékteljesítmény Az 1.7.1. bekezdés szerinti vizsgálat végén az üzemi fékrendszer megmaradó teljesítményét a 0 típusú vizsgálat feltételei között mérjék meg, azonban eltérõ hõmérsékleti viszonyokkal és 60 km/ó kezdeti sebességrõl indulva. A melegen megmaradó kerületi fékerõ ekkor nem lehet kevesebb, mint az álló kerék legnagyobb terhelésének 40 %-a, és nem lehet kevesebb, mint a 0 típusú vizsgálatkor ugyanilyen sebességnél mért érték 60 százaléka.

1.7.3.

Szabadon futás vizsgálata A fenti 1.7.2. bekezdésben meghatározott vizsgálatok elvégzése után, a fékek lehûlhetnek a hideg állapotú fékre jellemzõ hõmérsékletre (azaz ≤100 °C), és ekkor igazolják, hogy a jármû a következõ követelmények egyikének teljesítésével képes a szabadon futásra: a) A kerekek szabadon futnak (azaz kézzel forgathatók). b) Bizonyosodjanak meg, hogy ha a jármû v = 60 km/ó állandó sebességgel, oldott fékekkel halad, a hõmérséklet nem haladja meg a dobon / tárcsán a 80 °C hõmérséklet-növekedést, azután a megmaradó fékezõ nyomaték értékei elfogadhatónak tekinthetõk.

1.8.

IIA típusú vizsgálat (tartós lassító fékezés hatása)

1.8.1.

A IIA típusú vizsgálatnak az alábbi jármûkategóriákat kell alávetni:

1.8.1.1.

A II, III vagy B osztályhoz tartozó M3 jármûkategóriák meghatározása a Jármûvek felépítésérõl szóló közös határozat (R.E.3) 7. Melléklete szerint.

1.8.1.2.

N3 kategóriás jármûvek, amelyek jogosultak O4 kategóriás pótkocsit vontatni. Ha a legnagyobb tömeg meghaladja a 26 tonnát, a vizsgált tömeget 26 tonnára kell korlátozni, vagy – olyan esetben, ahol a terheletlen jármûtömeg meghaladja a 26 tonnát, ezt a tömeget kell figyelembe venni a számításhoz.

1.8.1.3.

Az ADR Egyezményben említett bizonyos jármûveket (lásd 5. Melléklet).

1.8.2.

Vizsgálati feltételek és a megkövetelt fékhatás.

1.8.2.1.

A tartós lassító fékrendszer fékhatás-vizsgálatát a jármû vagy a jármûszerelvény legnagyobb tömegû állapotában kell elvégezni.

1.8.2.2.

A terhelt jármûvet úgy kell megvizsgálni, hogy az energia-felhasználás egyenlõ legyen azzal, amit ugyanannyi idõ alatt megállapítottak a terhelt jármû 30 km/ó átlagos sebességénél 6 km hosszú 7 % lejtõn lefele haladva. A vizsgálat alatt nem kapcsolható be sem az üzemi, sem a biztonsági, sem a rögzítõ fékrendszer. Azt a sebességfokozatot kell bekapcsolni, amelynél a motor fordulatszáma nem haladja meg a gyártómû által elõírt legnagyobb értéket. Integrált vezérlésû tartós lassító fék alkalmazható, feltéve, hogy kialakításánál fogva nem kell az üzemi féket használni. Ezt úgy ellenõrizhetik, hogy megvizsgálják hidegek maradtak-e az üzemi fékek, amint azt a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.4.1.1. bekezdése meghatározza.

1.8.2.3.

Olyan jármûnél, amelynél az energia-felhasználást csak a motor fékezõ hatása biztosítja, az átlagos sebesség tûrése legyen ± 5 km/ó, és azt a sebességfokozatot kell bekapcsolni, amely 7 % lejtõn lefelé a sebesség stabilizálását a 30 km/ó sebességhez legközelebbi értéken biztosítja. Ha a motor fékezõ hatását lassulás-méréssel határozzák meg, akkor elegendõ, ha a mért átlagos lassulás legalább 0,6 m/sec2.

2.

M2, M3 és N kategóriás jármûvek fékrendszereinek fékhatása

2.1.

Üzemi fékrendszer

2.1.1.

Az M2, M3 és N kategóriás jármûvek üzemi fékeit a következõ táblázatban feltüntetett feltételek között kell megvizsgálni:


Jármûkategória A vizsgálat típusa 0 típusú vizsgálat oldott tengelykapcsolóval 0 típusú vizsgálat zárt tengelykapcsolóval

v

M2

M3

N1

N2

N3

0-I

0 - I - II vagy IIA

0–I

0-I

0 - I - II

60 km/ó

60 km/ó

80 km/ó

60 km/ó

60 km/ó

100 km/ó

90 km/ó

v2 130 5,0 m/s2

0,15v +

s≤ dm ≥ v = 0,8 vmax de nem több mint

100 km/ó

90 km/ó

120 km/ó

0,15v +

s≤ dm ≥ F≤

ahol:

2.1.2.

2

v 103,5

4,0 m/s 70 daN

v s dm F vmax

= = = = =

elõírt vizsgálati sebesség, km/ó megállási távolság, m legnagyobb közepes lassulás, m/s2 pedálmûködtetõ erõ, daN a jármû legnagyobb sebessége, km/ó

Fék nélküli pótkocsi vontatására jogosított motoros jármû esetében a megfelelõ motoros jármûkategóriára elõírt legkisebb fékhatást (0 típusú vizsgálathoz oldott tengelykapcsolóval) el kell érni a motoros jármûhöz kapcsolt fékezetlen pótkocsival és a motoros jármû gyártója által közölt legnagyobb tömeggel terhelt fékezetlen pótkocsival. A jármûszerelvény fékhatását olyan számításokkal kell ellenõrizni, amelyek utalnak csak a motoros jármûvel (terhelten), a 0 típusú vizsgálat során oldott tengelykapcsolóval valóságosan elért legnagyobb fékhatásra vonatkoznak, az alábbi képlet felhasználásával (fékezetlen pótkocsival gyakorlati vizsgálatot nem szükséges végezni):

d M +R = d M . ahol: dM+R = dM

=

PM PR

= =

PM PM + PR

a motoros jármû számított legnagyobb átlagos lassulása (m/s2), amikor rákapcsoltak egy fék nélküli pótkocsit, m/s2-ban 0 típusú vizsgálat során oldott tengelykapcsolóval a motoros jármû által egyedül elért legnagyobb átlagos lassulás, m/s2; a motoros jármû tömege (terhelve); olyan fékezetlen pótkocsi legnagyobb tömege, amely a motoros jármû gyártója szerint ahhoz hozzákapcsolható.

2.2.

Biztonsági fékrendszer

2.2.1.

A biztonsági fék, még ha a vezérlõ szerkezetét más fékezési mûvelethez is használják, biztosítson akkora megállási távolságot, amely nem haladja meg a következõ értékeket, és a legnagyobb átlagos lassulás nem kisebb az alábbi értékeknél: M2, M3 kategória:

0,15 v = (2 v2/130) (az egyenlet második tagja megfelel dm = 2,5 m/s2


legnagyobb átlagos lassulásnak); N kategória:

0,15 v + (2v2/115) (az egyenlet második tagja megfelel dm = 2,2 m/s2 legnagyobb átlagos lassulásnak).

2.2.2.

Ha a biztonsági fék kézi vezérlésû, akkor az elõírt fékhatást 60 daN értéknél nem nagyobb erõ kifejtésével kell elérni, és a fékmûködtetõt úgy helyezzék el, hogy azt a gépjármûvezetõ könnyen és gyorsan megragadhassa.

2.2.3.

Ha a biztonsági féket lábbal mûködtetik, akkor az elõírt fékhatásosságot 70 daN-nál nem nagyobb erõt kifejtve érjék el, és vezérlését úgy kell elhelyezni, hogy azt a gépjármûvezetõ könnyen és gyorsan tudja mûködtetni.

2.2.4.

A biztonsági fékrendszer fékhatását 0 típusú vizsgálattal ellenõrizzék oldott tengely-kapcsolóval a következõ sebességekrõl: M2: 60 km/ó; N1: 70 km/ó;

M3: 60 km/ó; N2: 50 km/ó;

N3: 40 km/ó.

2.2.5.

A biztonsági fék fékhatás vizsgálatát úgy végezzék el, hogy szimulálják a valóságos meghibásodási körülményeket az üzemi fékrendszerben.

2.2.6.

Elektromos rekuperáló fékrendszerrel felszerelt jármûnél, kiegészítésként ellenõrizzék a fékhatást a következõ hibaállapotok szempontjából:

2.2.6.1.

az üzemi fékezés kimeneténél az elektromos alkatrészek teljes tönkremenetele szempontjából;

2.2.6.2.

azt az esetet, ahol a hibaállapot azt az elektromos alkotórészt érinti, amely a legnagyobb fékerõt szolgáltatja.

2.3.

RÖGZÍTÕ FÉKRENDSZER

2.3.1.

A rögzítõ fékrendszer, még ha kombinálva is van a többi fékrendszer egyikével, képes legyen a terhelt jármûvet álló helyzetben 18 % lejtõn vagy emelkedõn megtartani.

2.3.2.

Jármûvek esetében, amlyekre engedélyezték pótkocsi vontatását, a vontató jármû rögzítõ fékrendszere tartsa meg az egész jármûszerelvényt, álló helyzetben 12 % lejtõn vagy emelkedõn.

2.3.3.

Ha kézi mûködtetés van, akkor a kifejtett erõ ne haladja meg a 60 daN-t.

2.3.4.

Ha a mûködtetés lábbal történik, akkor a kifejtett erõ ne haladja meg a 70 daN-t.

2.3.5.

Megengedhetõ olyan rögzítõ fék alkalmazása, amelyet többször kell mûködtetni ahhoz, hogy az elõírt fékhatást elérje.

2.3.6. A jelen Elõírás 5.2.1.2.4. bekezdés követelményei teljesítésének ellenõrzésére 0 típusú vizsgálatot végezzenek, oldott tengelykapcsolóval, 30 km/ó kezdeti vizsgálati sebességgel. A rögzítõ fékrendszer vezérlésének alkalmazásával elért, teljesen kifejlõdött közepes lassulás és közvetlenül a jármû megállása elõtti lassulás ne legyen kevesebb, mint 1,5 m/sec2. A vizsgálatot terhelt jármûvel végezzék el. A fékvezérlõ szerkezetre kifejtett erõ ne haladja meg a meghatározott értéket. 2.4.

Visszamaradó üzemi fékhatás az átvitel meghibásodása után

2.4.1.

Az üzemi fékrendszer visszamaradó fékhatása az átvitel egyik részének meghibásodásakor olyan féktávolságot biztosítson, ami nem haladja meg az alábbi értékeket, és a legnagyobb lassulás átlagértéke nem lehet kisebb, mint az alábbi értékek, 70 daN értéket meg nem haladó mûködtetõ erõt alkalmazva, 0 típusú vizsgálattal ellenõrizve, leválasztott motorral, az egyes jármû kategóriákra elõírt következõ kezdeti sebességekrõl:


Megállási távolság (m) és a maximális lassulás (dm)[m/sec2] átlagértéke Jármû kategória M2 M3 N1 N2 N3

v [km/ó] 60 60 70 50 40

Megállási távolság TERHELVE [m] 0,15 v +(100/30).(v2/130) 0,15 v +(100/30).(v2/130) 0,15 v +(100/30).(v2/115) 0,15 v +(100/30).(v2/115) 0,15 v +(100/30).(v2/115)

dm [m/s2] 1,5 1,5 1,3 1,3 1,3

Megállási távolság ÜRESEN [m] 0,15 v +(100/25).(v2/130) 0,15 v +(100/30).(v2/130) 0,15 v +(100/25).(v2/115) 0,15 v +(100/25).(v2/115) 0,15 v +(100/30).(v2/115)

dm [m/s2] 1,3 1,5 1,1 1,1 1,3

2.4.2.

A visszamaradó fékhatás vizsgálatát úgy kell lefolytatni, hogy szimulálni kell a valóságos meghibásodási körülményeket az üzemi fékrendszerben.

3.

O KATEGÓRIÁS JÁRMÛVEK FÉKRENDSZERÉNEK TELJESÍTMÉNYE

3.1.

Üzemi fékrendszer

3.1.1.

O1 kategóriás jármûvek vizsgálataira vonatkozó rendelkezések Abban az esetben, ha üzemi fékrendszer alkalmazása kötelezõ: a rendszer fékhatásának ki kell elégítenie az O2 és O3 kategóriás jármûvekre elõírt követelményeket.

3.1.2.

Az O2 és O3 kategóriás jármûvek vizsgálataira vonatkozó rendelkezések:

3.1.2.1.

Ha az üzemi fékrendszer átmenõ vagy félig átmenõ típusú, a lefékezett kerekek kerületére ható fékerõk összege egyenlõ legyen az álló jármû tengelyenkénti kerekeire esõ legnagyobb tömeg legalább x %-ával, ahol "x" értéke a következõ: teljes pótkocsi, terhelve és üresen félpótkocsi, terhelve és üresen központi tengelyû pótkocsi, terhelve és üresen

3.1.2.2.

x% 50 45 50

Ha a pótkocsi sûrített levegõs fékrendszerrel van ellátva, akkor a nyomás a tápvezetékben nem haladhatja meg a 7 bar értéket a fékvizsgálat alatt és a jel értéke a vezérlõ vezetékben nem lépheti túl a következõ értékeket, az elhelyezéstõl függõen: (a) (b)

6,5 bar a sûrített levegõs vezérlõ vezetékben; 6,5 bar nyomásnak megfelelõ kívánt digitális érték (amint az ISO 11992:2003 szabványban az elektromos vezérlõ vezetékekre meghatározták). A vizsgálati sebesség 60 km/ó. Kiegészítõ vizsgálatot kell elvégezni 40 km/ó sebességnél, terhelt pótkocsival az I típusú vizsgálat eredményével való összehasonlításhoz. 3.1.2.3.

Ha a fékrendszer ráfutó típusú, teljesítse az Elõírás 12. Mellékletének követelményeit.

3.1.2.4.

Ezen kívül, a jármûveket az I típusú vizsgálatnak is alá kell vetni.

3.1.2.5.

Nyerges pótkocsi I típusú vizsgálata során a nyerges pótkocsi tengelyén vagy tengelyein lefékezett tömeg feleljen meg a nyerges pótkocsi legnagyobb tömegébõl a tengelyre vagy tengelyeire esõ tömegnek (kivéve a nyereg-terhelést).

3.1.3.

O4 kategóriás jármûvek vizsgálatára vonatkozó rendelkezések:

3.1.3.1.

Ha az üzemi fékrendszer mûködése folyamatos vagy félfolyamatos, a fékezett kerekek kerületén kifejtett fékerõk összege legalább az álló kerékterhelés maximumának x százaléka legyen; x értékei a következõk: x% teljes pótkocsi, terhelt és terheletlen 50


félpótkocsi, terhelt és terheletlen középtengelyes pótkocsi, terhelt és terheletlen

45 50

3.1.3.2.

Ha a pótkocsi sûrített levegõs fékrendszerrel van ellátva, a vezérlõ vezetékben a nyomás nem lépheti túl a 6,5 bar nyomást és a tápvezetékben levõ nyomás nem haladhatja meg 7,0 bar értéket a fékvizsgálat alatt. A vizsgálati sebesség 60 km/ó.

3.1.3.3.

Ezen felül a jármûveket alá kell vetni a III típusú vizsgálatnak.

3.1.3.4.

A félpótkocsi III típusú vizsgálat alkalmával az utóbbi tengely(ek) által fékezett tömeg feleljen meg a legnagyobb tengelyterheléseknek.

3.2.

Rögzítõ fékrendszer

3.2.1.

A rögzítõ fékrendszer, amellyel a pótkocsit felszerelték, képes legyen a vontató jármûrõl lekapcsolt leterhelt pótkocsit álló helyzetben 18 %-os lejtõn vagy emelkedõn megtartani. A fékmûködtetésre kifejtett erõ ne haladja meg a 60 daN értéket.

3.3.

Automatikus fékrendszer

3.3.1.

Hiba esetén, a jelen Elõírás 5.2.1.18.3. bekezdésében leírt automatikus fékhatás, amikor a terhelt jármûvet 40 km/ó sebességrõl vizsgálják, ne legyen kevesebb, mint az álló jármû kerekeire esõ legnagyobb terhelés 13,5 %-a. A 13,5 % fékhatás felett a kerékblokkolás megengedett.

4.

IDÕKÉSEDELEM

4.1.

Ha a jármûvet olyan üzemi fékrendszerrel látták el, amely részben vagy teljesen a gépjármûvezetõ erejétõl független, más energiaforrástól függ, a következõ követelményeket kell kielégíteni:

4.1.1.

Vészhelyzetben, a cselekvési idõ a fékmûködtetés kezdetének pillanatától addig a pillanatig, amikor a fékerõ a legkedvezõtlenebbül elhelyezett tengelyen eléri az elõírt hatásosság szintjét, legfeljebb 0,6 sec legyen.

4.1.2.

Sûrített levegõvel mûködtetett fékkel ellátott jármû esetén az elõzõ 4.1.1. bekezdés követelményei akkor teljesülnek, ha a jármû teljesíti a jelen Elõírás 6. Mellékletében elõírt követelményeket.

4.1.3.

Hidraulikus fékrendszerekkel felszerelt jármûvek esetében, a fenti 4.1.1. bekezdés követelményeit akkor lehet kielégítettnek tekinteni, ha egy veszélyhelyzeti cselekvéskor a jármû lassulása vagy a nyomás a legkedvezõtlenebbül elhelyezett fékhengerben 0,6 másodpercen belül eléri az elõírt fékhatásosságnak megfelelõ szintet. --------––––––– 4. Melléklet – 1. Függelék ELJÁRÁS AZ AKKUMULÁTOR TÖLTÉSI ÁLLAPOTÁNAK MEGFIGYELÉSÉHEZ Ezt az eljárást alkalmazzák jármûakkumulátorokhoz.

a

vontatásra

és

rekuperáló

fékezésre

szolgáló

Az eljárás kétirányú egyenáramú elektromos fogyasztásmérõ órát igényel. 1.

Eljárás

1.1.

Ha az akkumulátorok újak vagy azokat hosszabb ideig tárolták, az akkumulátorokat a gyártó által javasolt ciklusnak vessék alá. Legalább 8 órás áztatási periódust tegyenek lehetõvé környezeti hõmérsékleten a ciklus befejezése után.

1.2.

A gyártó által ajánlott töltési eljárást használva teljes töltést alkalmazzanak.

1.3.

Amikor 4 Melléklet, 1.2.11., 1.4.1.2.2., 1.5.1.6., és 1.5.3.1.3. bekezdések

szerinti


fékvizsgálatpkat végzik, a vontatásra használt és rekuperáló fékrendszerrel ellátott meghajtó motorok wattóra-fogyasztását jegyezzék fel, mint a futásteljesítmény összegét, amelyet aztán használjanak az egyes vizsgálatok kezdetén vagy végén meglevõ töltésállapot meghatározására. 1.4.

Azért, hogy az 1.5.3.1.3. bekezdésben leírt összehasonlító vizsgálatokhoz az akkumulátor töltöttségi állapot-szintjét megismételjék, az akkumulátorokat vagy töltsék fel ismét erre a szintre, vagy töltsék fel e szint fölé és süssék ki megközelítõen állandó áramerõsségû rögzített terheléssel addig, amíg a megkívánt feltöltöttségi állapotot nem éri el. Vagylagosan, csak elektromos meghajtásra szolgáló akkumulátorral ellátott jármûveknél a feltöltöttségi állapotot üzemelõ jármûvel is beállíthatják. A vizsgálatok kezdetén részlegesen feltöltött akkumulátorral végzett vizsgálatokat a lehetõ leggyorsabban indítsák el az után, hogy a kívánt töltési állapotot elérték. ––––––––––– 5. Melléklet ADR EGYEZMÉNYBEN MEGHATÁROZOTT BIZONYOS JÁRMÛVEKRE ALKALMAZHATÓ KIEGÉSZÍTÕ RENDELKEZÉSEK

1.

ALKALMAZÁSI TERÜLET Eza melléklet bizonyos olyan jármûvekre vonatkozik, amelyek a veszélyes árúk közúti fuvarozásáról szóló Európai Egyezmény (ADR) B Melléklet 9.2.3 szakaszának vannak alávetve.

2.

KÖVETELMÉNYEK

2.1.

Általános rendelkezések Veszélyes árúk szállítását végzõ, motoros jármûvekbõl és pótkocsikból álló egységek teljesítsék a jelen Elõírás rájuk vonatkozó minden mûszaki követelményét. Ezen felül – megfelelõ módon – a következõ mûszaki rendelkezéseket alkalmazzák.

2.2.

Pótkocsik blokkolásgátlóval felszerelt fékrendszerei

2.2.1.

Az O4 kategóriás pótkocsikat szereljék fel a jelen Elõírás 13. Mellékletében meghatározott "A" osztályú blokkolásgátló rendszerrel.

2.3.

Tartós fékezõ rendszer

2.3.1.

A 16 tonna legnagyobb összes tömeget meghaladó vagy O4 kategóriás pótkocsi vontatására feljogosított motoros jármûveket szereljék fel olyan tartós fékezõ rendszerrel a jelen Elõírás 2.15. bekezdése szerint, amely megfelel a következõ követelményeknek:

2.3.1.1.

A tartós fékezõ rendszer a jelen Elõírás 2.15.2.1 – 2.15.2.3. bekezdéseiben leírt típus legyen.

2.3.1.2.

A blokkolásgátló rendszer elektromos hibája esetén az együttes vagy egyesített tartós fékezõ rendszer automatikusan kapcsolódjon ki.

2.3.1.3.

A tartós fékezõ rendszert a blokkolásgátló fékrendszer úgy vezérelje, hogy a blokkolásgátló fékrendszerrel fékezett tengelyt (tengelyeket) ez a rendszer ne blokkolhassa 15 km/óra sebesség felett. Ezt a követelményt azonban ne alkalmazzák a fékrendszer olyan részére, amely közönséges motorfékbõl áll.

2.3.1.4.

A tartós fékezõ rendszer tartalmazzon több fékhatás-fokozatot, beleértve a terhelés nélküli állapotnak megfelelõ kis fokozatot is. Ahol a motoros jármû tartós fékezõ rendszerét a motor alkotja, a különbözõ meghajtási fokozatokat tekintsék olyanoknak, mint amik a különbözõ fékhatás-fokozatokat biztosítják.


2.3.1.5.

A tartós fékezõ rendszer hatása olyan legyen, hogy teljesítse a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.8. bekezdésében megállapított követelményeket (IIA típusú vizsgálat) olyan megterhelt jármûvel, amely motoros jármûbõl és a maximálisan megengedett 44 tonna összes tömeget nem meghaladó tömegû pótkocsiból áll.

2.3.2.

Ha a pótkocsit tartósan fékezõ rendszerrel látják el, az teljesítse a fenti, vonatkozó 2.3.1.1 – 2.3.1.4. bekezdések megfelelõ követelményeit.

2.4.

Az EX/III, O1 és O2 jármûkategóriákra vonatkozó fékezési követelmények

2.4.1.

A jelen elõírás 5.2.2.9. bekezdés rendelkezései ellenére, az EX/III jármûvek, azaz a 105. Elõírás fogalommeghatározása szerint, a O1 és O2, kategóriák, tömegüktõl függetlenül, olyan fékberendezéssel legyenek felszerelve, amely automatikusan megállásig fékezi le a pótkocsit, ha a kapcsolószerkezet különválna a pótkocsi mozgása közben.

-----------––– 6. Melléklet IDÕKÉSEDELEM MÉRÉSI MÓDSZERE SÛRÍTETT LEVEGÕVEL MÛKÖDÕ FÉKRENDSZERREL ELLÁTOTT JÁRMÛVEKNÉL 1.


1.1.

Az üzemi fékrendszer késedelmi idejét álló jármûvön határozzák meg úgy, hogy megmérik a legkedvezõtlenebbül elhelyezett fék-munkahenger bemenõ nyomását. Egyesített pneumatikushidraulikus fékrendszerrel szerelt jármûnél a nyomás a legkedvezõtlenebbül elhelyezett pneumatikus egység bevezetõ nyílásánál mérhetõ. Terhelésérzékelõ szeleppel ellátott jármûveknél ezeket a szelepeket „terhelt” helyzetbe kell beállítani.

1.2.

A fékvizsgálatok alatt a különbözõ tengelyek fék-munkahengereinek löketét a lehetõ legkisebb hézagra kell beállítani.

1.3.

A jelen Melléklet elõírásai szerint meghatározott idõkésedelmi értékeket a legközelebbi tizedmásodpercre kell kerekíteni. Ha a századmásodperc értéke öt vagy ennél több, akkor az idõkésedelmet a legközelebbi tizedesre kell felkerekíteni.

2.

MOTOROS JÁRMÛVEK

2.1.

Minden egyes vizsgálat kezdetén az energiatároló berendezés nyomásának értéke egyenlõ legyen azzal a nyomásértékkel, amelynél a nyomásszabályzó szelep újból táplálni kezdi a rendszert. Nyomásszabályozó nélküli rendszerek esetén (pl. korlátozott nyomású kompresszorok) az energiatároló berendezés nyomása minden vizsgálat kezdetén annak a nyomásnak a 90 %-a legyen, amelyet a gyártó megadott, és amelyet a jelen Elõírás 7. Melléklete „A” részének 1.2.2.1. bekezdése ír elõ az e mellékletben elõírt vizsgálatokhoz.

2.2.

Az idõkésedelmet a mûködtetési idõ (tf) függvényében, teljes fékezések sorozata útján kell meghatározni, kiindulva a lehetséges legrövidebb mûködtetési idõbõl és azt növelve kb. 0,4 s ideig. A mért értékeket diagramban kell feltüntetni.

2.3.

A vizsgálat szempontjából az idõkésedelem az, ami 0,2 sec mûködtetési idõnek felel meg. Ez az idõkésedelem interpoláció segítségével a diagramból határozható meg.


2.4.

0,2 sec mûködtetési idõ esetében, a fékpedál mûködtetésének kezdete és azon pillanat között eltelt idõ, amikor a fék-munkahengerben a nyomás eléri aszimptotikus értékének 75 %-át, nem lehet 0,6 sec-nál hosszabb.

2.5.

Olyan motoros jármûnél, amelyet pótkocsit vezérlõ pneumatikus vezetékkel láttak el, mérjék – a jelen Melléklet 1.1. bekezdésének követelményein felül – az idõkésedelmet az üzemi fék fékezõvezetékének kapcsolófejéhez csatlakoztatott 2,5 m hosszú, 13 mm belsõ átmérõjû vezetéknek a végén is. E vizsgálat alatt 385 ± 5 cm3 térfogatot (ami megfelel egy 2,5 m hosszú, 13 mm belsõ átmérõjû és 6,5 bar nyomás alatt álló tömlõ térfogatának) kell a töltõvezeték kapcsolófejéhez csatlakoztatni. A nyerges vontatót a félpótkocsihoz hajlékony fékvezetékkel kell csatlakoztatni A kapcsolófejek ezért a hajlékony fékvezetékek végein legyenek. Adják meg a vezetékek hosszát és belsõ átmérõjét a 2. Melléklet 14.7.3. pontjában megadott mintanyomtatványon. Az idõ, amely eltelik a fékpedál mûködtetésének kezdete és azon pillanat között, amikor (a) a pneumatikus vezérlõ vezeték kapcsolófejénél mért nyomás, (b) az elektromos vezérlõ vezetékben az ISO 11992:2003 szabvány szerint mért kívánt digitális érték eléri aszimptotikus, illetõleg végsõ értékének „x” %-át, nelépje túl azt az idõt, ami az alábbi táblázatban van feltüntetve:

2.6.

x (%) 10 75

2.7.

t (s) 0,2 0.4

Az O3 vagy O4 kategóriás pótkocsik vontatására jogosult légfékes motoros jármûvek esetében, a fent említett követelményeken felül, a jelen Elõírás 5.2.1.28.4.1. bekezdésében elõírt követelmények ellenõrzése céljából a következõ vizsgálatot kell lefolytatni: a) b) c)

Mérjék a nyomást a töltõvezeték kapcsolófejéhez csatlakoztatott 2,5 m hosszú és 13 mm belsõ átmérõjû csõvezeték végénél. Szimulálják a fékezõvezeték meghibásodását a kapcsolófejnél. 0,2 sec idõtartamig mûködtessék az üzemi fékvezérlõ berendezést a fenti 2.3. bekezdésben leírt módon.

3.

PÓTKOCSIK

3.1.

A pótkocsi idõkésedelmét a vontató jármû nélkül kell megmérni. A vontató jármû helyettesítésére olyan szimulátor kell, amelyhez a tápvezeték, a pneumatikus vezérlõ vezeték csatlakozófeje és/vagy az elektromos vezérlõ vezeték csatlakozója kapcsolható.

3.2.

A tápvezetékben a nyomás 6,5 bar legyen.

3.3.

A pneumatikus vezérlõ vezetékhez csatlakoztatott szimulátor jellemzõi a következõk:

3.3.1.

Legyen egy 30 literes légtartálya, amelyet minden vizsgálat elõtt 6,5 bar nyomásra feltöltenek és az egyes vizsgálatok idõtartama alatt nem tölthetik újra. A fékvezérlõ berendezés kimeneténél a szimulátornak 4,0 – 4,3 mm átmérõjû szûkítõje legyen. A vezetéknek a szûkítõtõl a kapcsolófejig mért és azt is tartalmazó térfogata 385 ± 5 cm3 legyen (ami egy 2,5 m hosszú, 13 mm belsõ átmérõjû tömlõ térfogata 6,5 bar nyomáson). A fékezõvezeték jelen Melléklet 3.3.3. bekezdésében hivatkozott nyomásértékeit közvetlenül az elõbbi szûkítés után kell mérni.

3.3.2.

A fékvezérlõ berendezése úgy legyen megtervezve, hogy annak hatásosságát használat közben a vizsgálatot végzõ személy ne befolyásolja.

3.3.3.

A szimulátort úgy kell beállítani, pl. a szûkítõ jelen Melléklet 3.3.1. bekezdése szerinti meg-


választásával, hogy a 385 ± 5 cm3 térfogatú tartály hozzákapcsolásakor, a nyomás 0,65 bar értékrõl 4,9 bar értékre (ami a névleges 6,5 bar nyomásnak 10 %-a, illetve 75 %-a) való növekedéséhez az idõ 0,2 ± 0,01 sec legyen. Ha a fent említett tartályt egy 1155 ± 15 cm3 térfogatú tartállyal helyettesítik, akkor a nyomásnak 0,65 barról 4,9 barra növeléséhez minden további beállítás nélkül 0,38 ± 0,02 sec idõre legyen szükség. E két nyomásérték között a nyomás növekedése közelítõleg lineáris legyen. Ezeket a tartályokat a kapcsolófejhez hajlékony tömlõk használata nélkül, 10 mm-nél nem kisebb belsõ átmérõjû csövekkel kell csatlakoztatni. 3.3.4.

A jelen Melléklet 1. Függelékének ábrái példák a szimulátor helyes elrendezésére, beállításához és használatához.

3.4.

Az elektromos vezérlõ vezetékkel átvitt jelekre adott válasz idõkésedelmének ellenõrzésére alkalmazott szimulátor a következõ tulajdonságokkal rendelkezzen:

3.4.1.

A szimulátor állítson elõ digitális beavatkozó jelet az ISO 11992:2003 szabvány szerint az elektromos vezérlõ vezetékben és hozza létre a megfelelõ információt a pótkocsi felé az ISO 7638:2003 szabvány szerinti csatlakozó 6. és 7. érintkezõjén keresztül. A válaszidõ méréséhez a szimulátor – a gyártó kérésére – továbbíthatja a pótkocsi felé azt az információt, hogy a pneumatikus vezérlõ vezeték nem áll rendelkezésre és az elektromos vezérlõ vezeték beavatkozó jelét két független áramkör állítja elõ (lásd ISO 11992:2003 szabvány 6.4.2.2.24. és 6.4.2.2.25. bekezdését).

3.4.2.

A fékrendszer vezérlését úgy alakítsák ki, hogy a vizsgáló annak teljesítõképességét használat közben ne befolyásolja.

3.4.3.

A válasz idõkésedelmének mérése céljából az elektromos szimulátorral elõállított jel legyen egyenértékû 0,2 ± 0,01 másodperc alatt bekövetkezõ 0,0-ról 6,5 bar lineáris pneumatikus nyomásnövekedéssel.

3.4.4.

Az ehhez a melléklethez csatolt Függelékben látható ábra a szimulátor helyes elrendezésére ad példát a beállításhoz és a használathoz.

3.5.

Teljesítõképességi követelmények

3.5.1.

Pneumatikus vezérlõ körrel ellátott pótkocsinál az idõ, amely eltelik a vezérlõ vezetékben a szimulátorral létrehozott 0,65 bar nyomás elérésének pillanata és annak a pillanata között, amikor a pótkocsi fékmûködtetõ szerkezetében a nyomás eléri aszimptotikus értékének 75 százalékát, nem haladhatja meg a 0,4 másodpercet.

3.5.1.1.

Pneumatikus vezérlõ körrel ellátott olyan pótkocsit, amelyiknek elektromos vezérlés-átvitele is van, a pótkocsiba táplált elektromos áramot az ISO 7638:2003 szabvány csatlakozóján (5 vagy 7 érintkezõs) keresztül kell ellenõrizni.

3.5.2.

Elektromos vezérlõ körrel ellátott pótkocsinál az idõ, amely eltelik a vezérlõ vezetékben a szimulátorral létrehozott 0,65 bar nyomás elérésének pillanata és annak a pillanata között, amikor a pótkocsi fékmûködtetõ szerkezetében a nyomás eléri aszimptotikus értékének 75 százalékát, nem haladhatja meg a 0,4 másodpercet.

3.5.3.

Pneumatikus és elektromos vezérlõ körrel ellátott pótkocsik esetében a válaszidõ késedelmének mérését mindegyik vezérlõ körben egymástól függetlenül végezzék el a fent meghatározott megfelelõ eljárással. ----------–––––––


6. Melléklet – Függelék PÉLDA A SZIMULÁTOR ELRENDEZÉSÉRE (Lásd a 6. Melléklet 3. bekezdését)

A C1 C2 CF L M O PP R1 R2

= töltõvezeték csatlakozás elzáró-szeleppel; = a szimulátor nyomáskapcsolója 0,65 és 4,9 bar értékre beállítva; = a pótkocsi fék munkahengeréhez csatlakoztatott nyomáskapcsoló, amely a CF fékhengernyomás aszimptotikus értékének 75 %-ánál lép mûködésbe; = fék-munkahenger (kerékfékhenger); = az O szûkítõtõl a TC kapcsolófejig terjedõ vezeték, amely a kapcsoló fejet is beleértve 385 ± 5 cm3 térfogattal rendelkezik és 6,5 bar nyomás alatt áll; = manométer (nyomásmérõ); = szûkítõ minimum 4,0 és maximum 4,3 mm átmérõvel; = nyomásvizsgáló csatlakozó; = 30 literes légtartály víztelenítõ szeleppel; = hitelesítõ tartály (TC kapcsolófejet is beleértve) 385 ± 5 cm3 térfogattal;


R3 RA TA TC V VRU

hitelesítõ tartály (TC kapcsolófejet is beleértve) 1155 ± 15 cm3 térfogattal; elzáró szelep; a töltõvezeték kapcsolófeje; a fékezõvezeték kapcsolófeje; fékvezérlõ berendezés; pótkocsi biztonsági fékezõszelep.

= = = = = =

ECL SIMU A C2 CF M PP TA VRU

az ISO 7638 szabványnak megfelelõ elektromos vezérlõkör EBS 11 3,4 Bytes szimulátor az ISO 11992:2003 szabvány szerint, 0,65 bar és 6,5 bar kimenõ jellel az indításnál. töltõcsatlakozó elzáró szeleppel a pótkocsi fék munkahengeréhez csatlakoztatott nyomáskapcsoló, amely a CF fékhengernyomás aszimptotikus értékének 75 %-ánál lép mûködésbe; fék-munkahenger manométer nyomásvizsgáló csatlakozó kapcsolófej, töltõvezeték biztonsági fékezõ szelep

----------–––––– 7. Melléklet ENERGIAFORRÁSOKRA ÉS ENERGIATÁROLÓ BERENDEZÉSEKRE VONATKOZÓ ELÕÍRÁSOK (ENERGIA-AKKUMULÁTOROK) A/

SÛRÍTETT LEVEGÕVEL MÛKÖDÕ FÉKRENDSZEREK

1.

ENERGIATÁROLÓ BERENDEZÉSEK KAPACITÁSA (ENERGIATARTÁLYOK)

1.1.


1.1.1.

Azok a jármûvek, amelyeknek fékberendezéséhez sûrített levegõ használata szükséges, olyan energiatároló tartályokkal legyenek felszerelve, amelyek térfogatuk vonatkozásában kielégítik a jelen Melléklet (A rész) 1.2. és 1.3. bekezdésének követelményeit.

1.1.2.

Lehetséges legyen könnyen azonosítani a különbözõ fékkörök tartályait.


1.1.3.

Az energiatárolóknak azonban nem kell az elõírt térfogatúaknak lenniük olyan fékrendszer esetében, amelynek fékrendszere olyan, hogy energiatartalék hiányában is lehetséges a biztonsági fékrendszerre elõírttal legalább egyenlõ fékhatás elérése.

1.1.4.

A jelen Melléklet 1.2. és 1.3. bekezdésében foglalt követelmények teljesítésének ellenõrzésénél a fékeket a legkisebb hézagra állítsák.

1.2.

MOTOROS JÁRMÛVEK

1.2.1.

Motoros jármûvek energiatároló berendezéseit úgy tervezzék, hogy üzemi fékvezérlésük nyolc teljes löketû mûködtetése után az energiatároló(k)ban megmaradó nyomás ne legyen kisebb, mint ami szükséges a biztonsági fékezésre elõírt fékhatások eléréshez.

1.2.2.

A vizsgálatot az alábbi követelményeknek megfelelõen hajtsák végre:

1.2.2.1.

Az energiatároló berendezés(ek) kezdeti energiaszintje a gyártómû által elõírt legyen.1/ Ez olyan legyen, hogy tegye lehetõvé az üzemi fékrendszerre elõírt fékhatás elérését;

1.2.2.2.

Az energiatároló berendezés(eke)t a vizsgálat tartama alatt nem szabad táplálni. Ezen kívül a segédberendezéseket kiszolgáló energiatároló berendezés(ek) legyenek leválasztva.

1.2.2.3.

Pótkocsi vontatására jogosult és pneumatikus vezérlõ vezetékkel rendelkezõ motoros jármûvek esetében a tápvezetéket el kell zárni, és egy 0,5 liter ûrtartalmú sûrítettlevegõs-tartályt kell közvetlenül a pneumatikus vezérlõ vezeték kapcsolófejéhez csatlakoztatni. Ebben a sûrített levegõs tartályban minden fékmûködtetés elõtt teljesen meg kell szüntetni a nyomást. A fenti 1.2.1. bekezdésben említett vizsgálat után a pneumatikus vezérlõ vezetékhez szállított energia szintje nem csökkenhet az elsõ fékmûködtetéskor kapott számérték fele alá.

1.3.

Pótkocsik

1.3.1.

A pótkocsikra felszerelt energiatároló berendezések olyanok legyenek, hogy a vontató fékrendszerének nyolc teljes löketû mûködtetése után az energiát felhasználó fékmûködtetõ szerelvényekbe szállított energia szintje ne csökkenjen az elsõ fékmûködtetéskor nyert érték fele alá a pótkocsi automatikus vagy rögzítõ fékrendszerének mûködtetése nélkül.

1.3.2.

A vizsgálatot az alábbi követelményeknek megfelelõen kell lefolytatni:

1.3.2.1.

Az energiatároló berendezésekben a nyomás minden vizsgálat kezdetekor 8,5 bar legyen.

1.3.2.2.

A töltõvezetéket zárják el. Ezen kívül, a segédberendezéseket mûködtetõ valamennyi energiatároló berendezés legyen leválasztva.

1.3.2.3.

Az energiatároló berendezést nem szabad utántölteni a vizsgálat alatt.

1.3.2.4.

Minden fékmûködtetés alatt a pneumatikus vezérlõ vezetékben a nyomás 7,5 bar legyen.

1.3.2.5.

Minden fékmûködtetés alatt a kívánt digitális érték az elektromos vezérlõ vezetékben 7,5 bar nyomásnak megfelelõ legyen.

2.

AZ ENERGIAFORRÁSOK KAPACITÁSA

2.1.

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK A légsûrítõk teljesítsék az alábbi bekezdésekben foglalt követelményeket:

2.2.

MEGHATÁROZÁSOK

2.2.1.

„pl” az a nyomás, amely az alábbi 2.2.2. bekezdésben meghatározott „p2” nyomás 65 %-ának

1/

A kezdeti energiaszint legyen feltüntetve a jóváhagyási okmányban.


felel meg. 2.2.2.

„p2” a gyártómû által közölt és a fenti 1.2.2.1. bekezdésben említett nyomás-érték.

2.2.3.

„t1” azt az idõt jelenti, amely szükséges a nyomás 0-ról p1 nyomásra növekedéséhez, és „t2” azt az idõt jelenti, amely szükséges a nyomás 0-ról „p2” relatív nyomásra növekedéséhez.

2.3.

Mérési feltételek

2.3.1.

A légsûrítõ fordulatszáma mindig a motor legnagyobb teljesítményéhez tartozó fordulatszám vagy a regulátor által megengedett motorfordulatszámhoz tartozó kompresszor-fordulatszám legyen.

2.3.2.

A t1 és t2 idõ meghatározását célzó vizsgálatok alkalmával a segédberendezéseket kiszolgáló tároló berendezés(ek) legyen(ek) leválasztva.

2.3.3.

Ha a motoros jármûhöz pótkocsi kapcsolható, a pótkocsit olyan energiatároló berendezéssel állítsák ki, amelynek legnagyobb „p” relatív nyomása (barban kifejezve) feleljen meg a vontató jármû töltõvezetékén keresztül szállított nyomásnak, és amelynek V térfogata (literben kifejezve) p xV = 20 R képletbõl adódik (ahol R = a pótkocsi tengelyeit terhelõ megengedett legnagyobb tömeg tonnában).

2.4.

Az eredmények értékelése

2.4.1.

„t1” idõ, amelyet a legkedvezõtlenebb helyzetû energiatároló berendezésre vonatkozólag jegyeztek fel, ne haladja meg:

2.4.1.1.

a 3 percet olyan jármûvek esetében, amelyek nem jogosultak pótkocsi vontatására; vagy

2.4.1.2.

6 percet olyan jármûvek esetében, amelyek jogosultak pótkocsi vontatására,

2.4.2.

„t2” idõ, amelyet a legkedvezõtlenebb helyzetû energiatároló berendezésnél jegyeztek fel, ne haladja meg:

2.4.2.1.

a 6 percet olyan jármûvek esetében, amelyek nem jogosultak pótkocsi vontatására; vagy

2.4.2.2.

a 9 percet olyan jármûvek esetében, amelyek pótkocsit vontathatnak.

2.5.

Kiegészítõ vizsgálat

2.5.1.

Amennyiben a motoros jármû a segédberendezések célját szolgáló egy vagy több olyan energiatárolóval van felszerelve, amelyek együttes térfogata meghaladja a fék energia-tárolók együttes térfogatának 20 %-át, akkor kiegészítõ vizsgálatot hajtsanak végre, és e vizsgálat közben semmiféle rendellenesség nem léphet fel a segédberendezések energiatároló berendezése(i)nek töltését vezérlõ szelep mûködésében.

2.5.2.

A fent említett vizsgálat során ellenõrizzék, hogy a legkedvezõtlenebb helyzetû fékezési energiatárolóban a nyomás 0-ról p2 értékre növekedéshez szükséges t3 idõ kisebb legyen, mint:

2.5.2.1.

8 perc olyan jármûveknél, amelyek pótkocsit nem vontathatnak; vagy

2.5.2.2.

11 perc olyan jármûveknél, amelyek pótkocsit vontathatnak.

2.5.3.

A vizsgálatot a fenti 2.3.1. és 2.3.3. bekezdésben elõírt feltételek mellett kell végrehajtani.

2.6.

Vontató jármûvek

2.6.1.

Azok a motoros jármûvek, amelyek pótkocsit vontathatnak, feleljenek meg a pótkocsi vontatására engedélyt nem kapott jármûvekkel szemben támasztott fenti követelményeknek is. Ilyen esetben a jelen Melléklet 2.4.1. és 2.4.2.(valamint 2.5.2.) bekezdésében elõírt vizsgálatokat a fenti 2.3.3. bekezdésben említett energiatároló berendezés nélkül végezzék.


B/

VÁKUUMMAL MÛKÖDÕ FÉKRENDSZEREK

1.

ENERGIATÁROLÓ BERENDEZÉSEK (ENERGIATARTÁLYOK) KAPACITÁSA

1.1.


1.1.1.

Azokat a jármûveket, amelyek fékberendezésének mûködtetéséhez vákuum (depresszió) szükséges, olyan térfogatú energiatároló berendezésekkel (energiatartályokkal) szereljék fel, amelyek megfelelnek a jelen Melléklet B. rész 1.2. és 1.3. bekezdésében elõírt követelményeknek.

1.1.2.

Az energiatároló berendezésnek azonban nem kell elõírt térfogatúnak lennie olyan fékrendszer esetében, amely energiatartalék nélkül képes legalább a biztonsági fékrendszerre elõírt fékhatással egyenlõ fékhatás kifejtésére.

1.1.3.

Az alábbi 1.2. és 1.3. bekezdésben elõírt követelmények teljesítésének ellenõrzésekor a fékeket a lehetõ legkisebb hézagra állítsák be.

1.2.

Motoros jármûvek

1.2.1.

A gépjármûvek energiatároló berendezései olyanok legyenek, hogy a biztonsági fékrendszerre elõírt fékhatás még elérhetõ legyen:

1.2.1.1.

az üzemi fékvezérlõ berendezés nyolc teljes löketû mûködtetése után, ha az energiaforrás egy vákuumszivattyú; és

1.2.1.2.

az üzemi fékvezérlés négy teljes löketû mûködtetése után, ha az energiaforrás maga a motor.

1.2.2.

A vizsgálatot az alábbi követelményeknek megfelelõen kell végrehajtani:

1.2.2.1.

Az energiatároló berendezés(ek) kezdeti energiaszintjét a gyártó adja meg.1/ Ez a szint tegye lehetõvé az üzemi fékrendszerre elõírt fékhatás elérését, és ez a vákuum az energiaforrás legnagyobb vákuumának 90 %-a legyen.

1.2.2.2.

Az energiatároló berendezés(eke)t nem szabad tölteni, ezen kívül, vizsgálat alatt az esetleges segédberendezések energiatárolója, illetve tárolói legyenek leválasztva.

1.2.2.3.

pótkocsi vontatására alkalmas gépjármûveknél a töltõvezetéket le kell zárni, és egy 0,5 liter térfogatú energiatároló berendezést kell csatlakoztatni a fékvezérlõ vezetékéhez. A fenti 1.2.1. bekezdésben említett vizsgálat után a fékezõvezetékben biztosított vákuum szintje nem csökkenhet az elsõ fékmûködtetéskor kapott számérték fele alá.

1.3.

Pótkocsik (csak O1 és O2 kategória)

1.3.1.

A pótkocsikra felszerelt energiatároló berendezések olyanok legyenek, hogy a felhasználási pontokon a vákuumszint ne csökkenjen az elsõ fékezésnél kapott számérték fele alá, egy olyan vizsgálat után, amely a pótkocsi üzemi fékrendszerének négy teljes löketû mûködtetésébõl áll,

1.3.2.


1.3.2.1.

Az energiatároló berendezés(ek) kezdeti energiaszintje a gyártó által megadott legyen.1/ Ez tegye lehetõvé az üzemi fékrendszerre elõírt fékhatás elérését.

1.3.2.2.

Az energiatároló berendezés(eke)t nem szabad tölteni, ezen kívül vizsgálat alatt legyenek leválasztva a segédberendezések esetleges energiatárolói is.

2.

ENERGIAFORRÁSOK KAPACITÁSA

1/

A kezdeti energiaszint legyen feltüntetve a jóváhagyási okmányban.


2.1.


2.1.1.

A környezeti légnyomásról kiindulva, az energiaforrásnak biztosítania kell az energiatároló berendezésekben 3 perc alatt a fenti 1.2.2.1. bekezdésben elõírt kezdeti szint elérését. Pótkocsi vontatására jogosult motoros jármû esetében ennek a szintnek az elérésére igénybe vehetõ idõtartam nem haladhatja meg a 6 percet az alábbi 2.2. bekezdésben elõírt feltételek mellett.

2.2.


2.2.1.

A vákuumforrás percenkénti fordulatszáma a következõ legyen:

2.2.1.1.

ha a vákuumforrás a jármû motorja, úgy az a fordulatszám, amelynél a jármû álló helyzetben, üresbe kapcsolt sebességváltóval a motor alapjáraton jár:

2.2.1.2.

ha a vákuumforrás egy szivattyú, úgy az a fordulatszám, amelynél a motor a legnagyobb teljesítményéhez tartozó fordulatszám 65 százalékának megfelelõ fordulatszámmal jár; és

2.2.1.3.

ha a vákuumforrás egy szivattyú, és a motorra fordulatszám-szabályzó van szerelve, akkor az a fordulatszám, amelynél a motor a szabályzó által megengedett fordulatszám 65 százalékának megfelelõ fordulatszámmal jár.

2.2.2.

Ha a motoros jármûhöz olyan pótkocsit szándékoznak kapcsolni, amelynek üzemi fékrendszere vákuummal mûködik, akkor a pótkocsit olyan energiatároló berendezéssel kell helyettesíteni, amelynek V térfogatát literben a V = 15 R képlet határozza meg, ahol „R” a pótkocsi tengelyeit terhelõ megengedett legnagyobb tömeg tonnában.

C.

ENERGIATÁROLÓVAL ELLÁTOTT HIDRAULIKUS FÉKRENDSZEREK

1.

AZ ENERGIATÁROLÓ KAPACITÁSA

1.1.


1.1.1.

Azok a jármûvek, amelyek fékberendezésének mûködtetéséhez nyomás alatt levõ folyadékban tárolt energia szükséges, olyan térfogatú energiatároló berendezésekkel (energia-akkumulátorok) legyenek felszerelve, amelyek megfelelnek a jelen Melléklet (C rész) 1.2. bekezdése követelményeinek.

1.1.2.

Az energiatároló berendezéseknél azonban nincs szükség az elõírt kapacitásra olyan fékrendszer esetén, amelynél bármilyen energiatartalék nélkül is lehetséges az üzemi fék vezérlõberendezésével elérni a biztonsági fékrendszerre elõírttal legalább egyenlõ fék-hatást.

1.1.3.

Az alábbi 1.2.1., 1.3.1. és 2.1. bekezdésbe foglalt elõírások teljesítésének ellenõrzésénél a fékek a lehetõ legkisebb hézagra legyenek beállítva, továbbá az 1.2.1. bekezdés szerinti teljes fékmûködtetések üteme olyan legyen, hogy az egyes mûködtetések között legalább 60 másodperc idõközt biztosítsanak.

1.2.

Motoros jármûvek

1.2.1.

Tárolt energiával mûködõ hidraulikus fékrendszerû motoros jármûvek feleljenek meg a következõ követelményeknek:

1.2.1.1.

Az üzemi fék nyolc teljes löketû mûködtetése után a kilencedik fékezéssel a biztonsági fékezésre elõírt fékhatást még mindig lehetséges legyen elérni.

1.2.1.2.


1.2.1.2.1.

A vizsgálatot a gyártó által elõírt, de a bekapcsolási nyomásnál nem nagyobb nyomásról kell kezdeni.

BERENDEZÉSEK

(ENERGIA-AKKUMULÁTOROK)


1.2.1.2.2.

Az energiatároló(ka)t nem szabad tölteni. Ezen kívül a segédberendezések energiatárolóját, illetve tárolóit, ha ilyenek vannak, le kell választani.

1.2.2.

A tárolt energiával mûködõ hidraulikus fékrendszerrel felszerelt olyan motoros jármûvek, amelyek nem tudják teljesíteni a jelen Elõírás 5.2.1.5.1. bekezdésének követelményeit, kielégítik ennek a bekezdésnek a rendelkezéseit, ha a következõ követelményeket teljesítik:

1.2.2.1.

Bármilyen egyetlen erõátviteli meghibásodást követõen az üzemi fékvezérlõ berendezés nyolc teljes löketû mûködtetése után a kilencedik mûködtetésre még lehetséges legyen a biztonsági fékezésre elõírttal legalább egyenlõ fékhatás elérése vagy, ha a tárolt energia használatát igénylõ biztonsági fékhatást egy külön vezérlõ berendezéssel érik el, úgy a nyolc teljes löketû fékmûködtetés után a kilencedik fékmûködtetésre még lehetséges legyen a jelen Elõírás 5.2.1.4. bekezdésében elõírt maradó fékhatást teljesíteni.

1.2.2.2.


1.2.2.2.1.

Álló motornál, vagy a motor üresjárati fordulatszámánál mûködõ energiaforrás bármilyen erõátviteli meghibásodása elõidézhetõ. Az ilyen meghibásodás elõtt az energiatároló a gyártómû által megadott, de a bekapcsolási nyomást nem meghaladó nyomáson legyen.

1.2.2.2.2.

A segédberendezések és az energiatároló berendezéseik, amennyiben ilyenek vannak, legyenek leválasztva.

2.

HIDRAULIKUS FOLYADÉK ENERGIAFORRÁSAINAK KAPACITÁSA

2.1.

Az ilyen energiaforrások teljesítsék a következõ szakaszokban ismertetett követelményeket:

2.1.1.

Meghatározások

2.1.1.1.

„p1” a rendszernek a gyártó által közölt legnagyobb üzemi nyomását (kikapcsolási nyomását) jelenti a tároló berendezésekben.

2.1.1.2.

„p2” az üzemi fék négy teljes löketû mûködtetése utáni nyomást jelenti „p1” nyomásról kiindulva, a tárolók töltése nélkül.

2.1.1.3.

„t” a tárolókban lévõ nyomás „p2”-rõl „p1”-re való növeléséhez szükséges idõt jelenti az üzemi fék vezérlésének mûködtetése nélkül.

2.1.2.


2.1.2.1.

A „t” idõ meghatározására szolgáló vizsgálat alatt az energiaforrás szállítási teljesítménye a motor legnagyobb teljesítményével vagy a fordulatszám-határolóval meghatározott fordulatszámnál legyen.

2.1.2.2.

A „t” idõ megállapítására szolgáló vizsgálat alatt a segédberendezések energiatárolóját (energiatárolóit) nem kell leválasztani, hacsak az automatikusan nem történik meg.

2.1.3.

Az eredmények értékelése

2.1.3.1.

Kivéve az M3, N2 és N3 kategóriát, a többi jármû esetében a „t” idõ nem haladhatja meg a húsz másodpercet.

2.1.3.2.

Az M3, N2 és N3 kategóriás jármûvek esetében a „t” idõ nem haladhatja meg a harminc másodpercet.

3.

A FIGYELMEZTETÕ BERENDEZÉSEK JELLEMZÕI Álló motornál és annál a kezdõ nyomásnál, amelyet a gyártó megadhat, de nem lépheti túl a záró nyomást, a figyelmeztetõ berendezés ne lépjen mûködésbe az üzemi fék két teljes löketû mûködtetését követõen.


––––––––––– 8. Melléklet RUGÓERÕ-TÁROLÓS FÉKEKRE VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES ELÕÍRÁSOK 1.

MEGHATÁROZÁSOK

1.1.

A "rugóerõ-tárolós fékrendszer" olyan fékrendszert jelent, amelynél a fékezéshez szükséges energiát egy vagy több rugó szolgáltatja, energiatároló berendezésként (energia-akkumulátor) mûködve.

1.1.1.

A fék oldása céljából a rugó összenyomásához szükséges energia betáplálását és vezérlését a gépjármûvezetõ által mûködtetett "vezérlés" biztosítja (lásd a jelen Elõírás 2.4. bekezdésében lévõ meghatározást).

1.2.

A "rugó-összenyomó kamra" azt a kamrát jelenti, ahol a rugó összenyomását elõidézõ nyomásváltozás bekövetkezik.

1.3.

Abban az esetben, ha a rugók összenyomását vákuumos berendezéssel érik el, a "nyomás" szó negatív nyomást jelent a jelen Mellékletben mindenütt.

2.


2.1.

A rugóerõ-tárolós fékrendszer nem alkalmazható üzemi fékrendszerként. Mindazonáltal az üzemi fékrendszer átvitele egy részének hibája esetén a rugóerõ-tárolós fékrendszer használható a jelen Elõírás 5.2.1.4. bekezdésében elõírt maradó fékhatás elérésére, feltéve, hogy ezt a hatást a gépjármûvezetõ fokozatosan szabályozhatja. Motoros jármûvek esetében, kivéve a jelen Elõírás 5.2.1.4.1. bekezdésében elõírt követelményeket teljesítõ nyerges vontatókat, a rugóerõ-tárolós fékrendszer nem lehet a visszamaradó fékhatás kizárólagos forrása. A vákuumos rugóerõ-tárolós fékeket nem szabad pótkocsikon alkalmazni.

2.2.

A rugóösszenyomó kamra körében uralkodó nyomás határértékek esetleg elõforduló kis mértékû megváltozása nem vonhatja maga után a fékezõerõ jelentõs változását.

2.3.

A következõ követelményeket alkalmazzák rugóerõtárolós fékkel ellátott motoros jármûvekre:

2.3.1.

A rugóösszenyomó kamra körének, vagy saját energiatartalékkal kell rendelkeznie, vagy két, egymástól független energiatartalékból kell azt táplálni. A pótkocsi tápvezetéke leágaztatható ebbõl a tápvezetékbõl azzal a feltétellel, hogy a pótkocsi tápvezetékében bekövetkezõ nyomásesés ne hozhassa mûködésbe a rugóerõ-tárolós fék mûködtetõ részét.

2.3.2.

A rugóerõ-tárolós fékvezérlés tápvezetékébõl segédberendezések energiaellátása csak akkor engedhetõ meg, ha azok mûködtetése – még az energiaforrás károsodása esetén sem – idézi elõ a rugóerõ-tárolós fékmûködtetõ rész energiatartalékának olyan szintre esését, amelyrõl már nem lehetséges a rugóerõ-tárolós fékmûködtetõ egyszeri oldása.

2.3.3.

Mindenesetre, a fékrendszer nulla nyomásról történõ újratöltése alatt, a rugóerõ-tárolós fék teljes mûködtetése – függetlenül a vezérlõ készülék helyzetétõl – tartson mindaddig, amíg a nyomás az üzemi fékrendszerben legalább a leterhelt jármû biztonsági fékhatására elõírt követelményt nem elégíti ki az üzemi fékvezérlés használatával.

2.3.4.

A rugóerõ-tárolós fék ne oldjon, ha egyszer már mûködtették, hacsak nincs elegendõ nyomás az üzemi fékrendszerben ahhoz, hogy legalább a terhelt jármûre elõírt maradék fékhatást az üzemi fékvezérlés mûködtetésével biztosítsa.

2.4.

Motoros jármûveknél a rendszert úgy kell megtervezni, hogy a fékeket legalább háromszor


lehessen mûködtetni és oldani, ha a rugóösszenyomó kamrában a kezdeti nyomás egyenlõ a tervezett legnagyobb nyomással. Pótkocsiknál, miután a pótkocsit lekapcsolták és lekapcsolás elõtt a tápvezetékben a nyomás 7,5 bar volt, legalább háromszor lehessen a pótkocsi-fékeket oldani. Az ellenõrzés elõtt azonban a biztonsági fék legyen kioldva. Ezeket a feltételeket a lehetõ legkisebb hézagra utánállított fékekkel kell kielégíteni. Ezen kívül, legyen lehetséges a rögzítõ fék mûködtetése és oldása a jelen Elõírás 5.2.2.10. bekezdésében elõírtak szerint, amikor a pótkocsi a vontató jármûhöz van kapcsolva. 2.5.

Motoros jármûveknél a rugóösszenyomó kamrában lévõ nyomás, amelynél a rugók a fékek mûködtetését megkezdik, ha az utóbbiak a lehetõ legjobban után vannak állítva, nem lehet nagyobb, mint a rendelkezésre álló szokásos üzemi nyomás legkisebb értékének 80 %-a. Pótkocsiknál ez a fenti nyomásérték nem lehet nagyobb, mint a 7. Melléklet A/ részének 1.3. bekezdésében elõírtaknak megfelelõen az üzemi fékkel végrehajtott négy teljes löketû fékmûködtetés után kapott nyomás. Ez a kezdeti nyomás érték 7,0 bar legyen.

2.6.

Ha a rugókat összenyomó kamrába energiát tápláló vezetékben – kivéve a nyomás alatt lévõ folyadékot felhasználó segédkioldó szerkezet vezetékeit – a nyomás olyan szintre süllyedt, amelynél a fék alkatrészei mozgásba jönnek, akkor optikai vagy akusztikai jelzõberendezésnek kell mûködésbe lépnie. Feltéve, hogy ez a követelmény teljesül, a figyelmeztetõ készülék magába foglalhatja a jelen Elõírás 5.2.1.29.1.1. bekezdésében meghatározott piros figyelmeztetõ jelzést. Ezt a rendelkezést nem alkalmazzák pótkocsikra.

2.7.

Ha az átmenõ vagy félig átmenõ fékezésû pótkocsi vontatására engedélyezett jármûvet rugóerõtárolós fékrendszerrel látták el, akkor, ha az említett rugóerõ-tárolós fékberendezés automatikusan mûködésbe lép, hozza mûködésbe a vontatott jármû fékeit.

3.

KIEGÉSZÍTÕ FÉKKIOLDÓ RENDSZER

3.1.

A rugóerõ-tárolós fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy a rendszer meghibásodása esetén még lehetséges legyen a fékek kioldása. Ezt a kioldó segédberendezés (pneumatikus, mechanikus, stb.) használatával lehet elérni. A kioldásra energiatartalékot felhasználó segédberendezések az energiát olyan energia-tartalékból merítsék, amely független a rugóerõ-tárolós fékrendszer által rendeltetésszerûen felhasznált energiatartaléktól. A pneumatikus rendszer vagy a hidraulikus folyadék az ilyen kioldó segédberendezésben ugyanarra a dugattyú felületre fejtse ki hatását a rugót összenyomó kamrában, mint amelyet a fõ rugóerõ-tárolós fékrendszerben alkalmaznak, azzal a feltétellel, hogy a kioldó segédberendezésnek különálló vezetéke legyen. E vezeték és a vezérlõ eszközt a rugóerõ-tárolós fék mûködtetõivel összekötõ vezeték között a csatlakozás közvetlenül a rugót összenyomó kamra bevezetõ nyílása elõtt legyen minden egyes rugóerõ-tárolós fékmûködtetõnél, ha az nincs szervesen beépítve a mûködtetõbe. ............................... Ez a csatlakozó olyan szerkezeti kialakítású legyen, ami kizárja, hogy a vezetékek egymást kölcsönösen befolyásolhassák. A jelen Elõírás 5.2.1.6. bekezdésének követelményei erre a készülékre is vonatkoznak. Az elõzõ 3.1. bekezdés követelményeinek kielégítése szempontjából a fékerõátvitel elemeit nem kell meghibásodásra hajlamosnak tekinteni, ha a jelen Elõírás 5.2.1.2.7. bekezdésében foglalt feltételek szerint ezek nem tekintendõk törésre hajlamosnak feltéve, hogy fémbõl vagy hasonló jellemzõkkel rendelkezõ anyagból készültek, és normál fékezés során nem szenvednek jelentõs torzulást.

3.1.1.

3.2.

Amennyiben a fenti 3.1. bekezdésben említett segédberendezés mûködtetéséhez szerszám vagy csavarkulcs szükséges, akkor ezeket a jármûben kell tartani.


3.3.

Ahol a kiegészítõ fékkioldó rendszer tárolt energiát használ a rugótárolós fékek oldására, a további következõ követelményeket alkalmazzák:

3.3.1.

Ahol a kiegészítõ rugóerõtárolós fék vezérlése ugyanaz, mint amit a biztonsági/rögzítõ fékhez használnak, minden esetben a fenti 2.3. bekezdésben meghatározott követelményeket alkalmazzák.

3.3.2.

Ahol a kiegészítõ rugóerõtárolós fék kioldó rendszerének vezérlése a biztonsági/rögzítõ fék vezérlésétõl külön van, a fenti 2.3. bekezdésben meghatározott követelményeket alkalmazzák mindkét vezérlõ rendszerre. A fenti 2.3.4. bekezdés követelményeit azonban ne alkalmazzák kiegészítõ rugóerõtárolós fékkioldó rendszerekre. Azon felül a kiegészítõ kioldó vezérlést úgy helyezzék el, hogy azt a vezetõ szokásos vezetési helyzetben ne alkalmazhassa.

3.4.

Ha sûrített levegõt használnak a kiegészítõ kioldó rendszerhez, a rendszert olyan külön vezérléssel hozhassák mûködésbe, ami nem kapcsolódik a rugóerõtárolós fék vezérléséhez. -------––––––––– 9. Melléklet A KERÉKFÉKHENGER MECHANIKUS RETESZELÉSÉVEL MÛKÖDÕ RÖGZÍTÕ FÉKRENDSZEREKRE (RETESZELÕKRE) VONATKOZÓ ELÕÍRÁSOK

1.

MEGHATÁROZÁS A "fékhengerek mechanikus reteszelése" olyan berendezés, amely a fék-munkahenger dugattyúrúdjának reteszelésével biztosítja a rögzítõ fék mûködését. A mechanikus reteszelés a reteszelõ kamrában lévõ, összenyomott folyadékközeg kiürítése útján valósul meg. A berendezést úgy tervezték, hogy a reteszelés oldása a reteszelõ kamra nyomás alá helyezésével hajtható végre.

2.

KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK

2.1.

Ha a reteszelõ kamrában lévõ nyomás megközelíti azt a szintet, amelynél a mechanikus reteszelés megtörténik, akkor optikai vagy akusztikai jelzõberendezés lépjen mûködésbe. Feltéve, hogy ez a követelmény teljesül, a figyelmeztetõ berendezés tartalmazhatja a jelen Elõírás 5.2.1.29.1.1. bekezdésében meghatározott piros figyelmeztetõ jelzést. Ez a követelmény pótkocsikra nem vonatkozik. Pótkocsinál a mechanikus reteszelést létrehozó nyomás 4 bar nyomásnál nem lehet nagyobb. A pótkocsi üzemi fékrendszerének bármilyen hibája esetén is el kell érni a rögzítõ fékhatást. Ezen kívül, legyen lehetséges a fékek legalább háromszori oldása a pótkocsi lekapcsolása után; a töltõvezeték nyomása a lekapcsolás elõtt 6,6 bar legyen. Ezeket a feltételeket a lehetõ legkisebb hézagra beállított fékekkel kell teljesíteni. A rögzítõ fék mûködtetése és oldása is a jelen Elõírás 5.2.2.10. bekezdésében elõírtak szerint legyen lehetséges, ha a pótkocsi a vontató jármûhöz van kapcsolva.

2.2.

Mechanikus reteszelõ berendezéssel ellátott fék-munkahengerek esetében a fékdugattyú mozgását két, egymástól független energiatároló berendezés bármelyikébõl származó energiával kell biztosítani.

2.3.

A reteszelt fékhengert csak akkor legyen lehetséges oldani, ha bizonyos, hogy az oldás után a fék újból mûködtethetõ lesz.

2.4.

A reteszelõ kamrát tápláló energiaforrás meghibásodása esetén, egy kisegítõ oldó berendezés álljon rendelkezésre (pl. olyan mechanikus vagy pneumatikus mûködtetésû, amely a jármû egy valamelyik kerékabroncsában lévõ nyomást használja fel.

2.5.

A vezérlés olyan legyen, hogy mûködtetése sorrendben a következõ mûveleteket végezze el:


mûködteti a fékeket a rögzítõ fékezéshez megkövetelt hatásossággal, reteszeli ebben a helyzetben a fékeket, majd megszünteti a fékmûködtetõ erõt. ----------––––––––


10. Melléklet FÉKERÕ ELOSZLÁSA A JÁRMÛVEK TENGELYEI KÖZÖTT, ÉS A VONTATÓ JÁRMÛ ÉS A PÓTKOCSI FÉKRENDSZEREINEK KOMPATIBILITÁSÁRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK 1.

ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

1.1.

Olyan M2, M3, N, O2, O3 és O4 kategóriás jármûvek, amelyeket nem szereltek fel a jelen Elõírás 13. Mellékletében meghatározott blokkolásgátló rendszerrel, feleljenek meg ezen melléklet követelményeinek. Ha különleges berendezést alkalmaznak, akkor az automatikusan mûködjön.1/ Azonban, a fenti kategóriákba tartozó jármûvek, amelyek a 13. Mellékletben meghatározott blokkolásgátló rendszerrel vannak felszerelve, szintén feleljenek meg a jelen Melléklet 7. és 8. bekezdésének, ha ezek olyan különleges automata szerkezettel is fel vannak szerelve, amely a fékeloszlást szabályozza a tengelyek között. Szabályozási hiba esetén úgy állíthassák meg a jármûvet, amint azt a jelen Melléklet 6. bekezdése meghatározza.

1.1.1.

Ahol a jármûre tartós fékrendszert szereltek, az ezzel a rendszerrel elõállított visszatartó erõt ne vegyék figyelembe akkor, amikor meghatározzák a jármû képességét figyelemmel e melléklet rendelkezéseire.

1.2.

E Melléklet 3.1.5., 3.1.6., 4.1., 5.1. és 5.2. bekezdéseiben említett diagramok követelményei a jelen Elõírás 5.1.3.1.1. bekezdése szerinti pneumatikus vezérlõ vezetékkel ellátott motoros jármûvekre és a jelen Elõírás 5.1.3.1.3. bekezdése szerinti elektromos vezérlõ vezetékkel ellátott motoros jármûvekre is érvényesek. Mindkét esetben a referenciaérték (a diagramok abszcisszája) az elektromos vezérlõ vezetékben átvitt nyomás értéke: a. a jelen Elõírás 5.1.3.1.1. bekezdése szerint felszerelt jármûre ez lesz a vezérlõ vezeték tényleges légnyomása (pm); b. a jelen Elõírás 5.1.3.1.3. bekezdése szerint felszerelt jármûvekre ez lesz az elektromos vezérlõ vezetékben átvitt elvárt digitális értéknek megfelelõ nyomás az ISO 11992:2003 szabvány szerint. A jelen Elõírás 5.1.3.1.2. bekezdése szerint (mind a pneumatikus mind az elektromos vezérlõ vezetékkel) felszerelt jármûvek feleljenek meg a két vezérlõ vezetékre vonatkozó ábráknak. Ne követeljenek meg azonban mindkét vezérlõ vezetékre azonos fék-jelleggörbét.

1.3.

A fékerõ kialakulásának megerõsítése.

1.3.1.

A típusjóváhagyás idején ellenõrizzék, hogy a fékezés kialakulása mindegyik független tengelycsoporton2/ a következõ nyomástartományon belül legyen: (a) Terhelt jármûvek: Legalább egy tengely kezdje meg kifejleszteni a fékerõt akkor, amikor a nyomás a kapcsolófejnél 0,2 és 1,0 bar nyomástartományon belül van. Legalább minden második tengelycsoport egyetlen tengelye kezdje meg kifejleszteni a fékezési nyomást a kapcsolófejnél •1,2 bar nyomásnál. (b) Terheletlen jármûvek: Legalább egy tengely kezdje meg kifejleszteni a fékerõt akkor, amikor a nyomás a

2

**/ Több tengely esetén, ha a tengelyeloszlás az egyik és a szomszédos tengely között meghaladja a 2,0 métert, mindenegyes tengely önálló tengelycsoportnak számít.


kapcsolófejnél 0,2 és 1,0 bar nyomástartományon belül van. 1.3.1.1.

A talajról felemelt tengely(ek) kerekével (kerekeivel) és azok szabadon forgatásával fejtsenek ki növekvõ fékigényt és mérjék a kapcsolófejnek azt a nyomását, amikor a kerék(ek) tovább már nem forgathatók kézzel. Ezt az állapotot tekintsék úgy, mint a fékerõ kialakulását.

1.4.

Légfék-rendszerrel ellátott O kategóriás jármûveknél, amikor a 20. Mellékletben meghatározott alternatív típus-jóváhagyási eljárást alkalmazzák, végezzék el az e Melléklet szükséges számításait, a 19. Melléklet ellenõrzési jelentésébõl nyert fékhatás-jellemzõket és a 20. Melléklet 1. Függelékében megállapított módszerrel meghatározott súlypont magasságot használva.

2. i pi Ni Ti fi J g z P h E k KC KV TM PM pm TR PR PR max ER hR

JELÖLÉSEK = a tengely jelzõszáma (i = 1: mellsõ tengely; i = 2: második tengely, stb.); = „i” tengely normál statikus merõleges útterhelése (tengelynyomás); = „i” tengely normál dinamikus merõleges útterhelése (tengelynyomás) fékezéskor; = fékezõerõ „i” tengelyen közúti normál fékezési feltételek között; = Ti/Ni valóságos felhasznált súrlódási tényezõ „i” tengelyen. 3/ = a jármû lassulása; = nehézségi gyorsulás: g = 9,81 m/s2; = a jármû lefékezettsége: z = J/g 4/ = a jármû tömege; = súlypont magassága a gyártó elõírása szerint, a mûszaki szolgálattal egyeztetve; = tengelytáv; = elméleti súrlódási tényezõ a gumiabroncs és az útfelület között; = helyesbítési tényezõ: terhelt nyerges pótkocsi; = helyesbítési tényezõ: üres nyerges pótkocsi; = a pótkocsit vontató jármû összes kerekeinek kerületén mért fékezõerõk összege; = a pótkocsit vontató jármû kerekeivel az útfelületre merõlegesen átadott összes statikus terhelés5/; = az üzemi fékvezeték kapcsolófejénél mért nyomás; = a pótkocsi összes kerekének kerületén mért fékezõerõk összege; = a pótkocsi összes kerekeivel az útfelületre merõlegesen átadott teljes statikus terhelés 4/; = a pótkocsi legnagyobb tömegénél adódó PR érték; = a nyeregcsap (királycsap) és a nyerges pótkocsi tengelyének vagy tengelyeinek középpontjai között mért távolság; = a nyerges pótkocsi súlypontjának talajszint feletti magassága, a gyártó szerint, egyeztetve a jóváhagyó vizsgálattal megbízott mûszaki szolgálattal.

3.

MOTOROS JÁRMÛVEKKEL SZEMBEN TÁMASZTOTT KÖVETELMÉNYEK

3.1.

Kéttengelyû jármûvek

3.1.1.

Minden jármûkategóriánál 0,2 és 0,8 közé esõ „k” értékre 6/ elégítse ki a következõ

egyenletet: z ≥ 0,10 + 0,85 (k - 0,20) 3.1.2.

A jármû valamennyi terhelési állapotában a hátsó tengely adhézió-kihasználási görbéje ne helyezkedjen el a mellsõ tengely adhéziós görbéje felett.

3.1.2.1.

Az N1 kategóriás jármûveknél, minden 0,15 – 0,80 közötti lefékezettség esetén, ha a hátsó tengely terheltségi/terheletlenségi hányadosa nem több, mint 1,5 és maximális tömege 2 tonnánál

5/

Lásd a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.4.4.3. bekezdését.


kevesebb, a 0,3 és 0,45 közötti z értéktartományban, megengedhetõ a valóságos adhéziós görbék inverziója, feltéve, hogy a hátsó tengely valóságos felhasznált adhéziós görbéje nem haladja meg 0,05-t, a k = z képlet által meghatározott vonalat (az ideális tapadás-kihasználás vonala a melléklet 1/A ábráján). Mindazonáltal az ilyen kategóriás jármûveknél 0,30 – 0,45 közötti „z” értéktartományban megengedhetõ a valóságos adhéziós görbék inverziója, feltéve, hogy a hátsó tengely valóságos felhasznált adhéziós görbéje nem haladja meg 0,05-nél nagyobb mértékben a k = z képlet által meghatározott egyenes (lásd az ideális tapadás-kihasználás vonalát a melléklet 1/A ábráján). 3.1.2.2.

Minden, a 0,15 – 0,50 közé esõ lefékezettség esetén - kivéve az N1 kategóriás jármûveket - ez a feltétel megvalósul, ha 0,15 – 0,30 közötti lefékezettségnél a valóságos adhéziós görbék minden tengelynél az ideális adhéziós görbével párhuzamos és a k = z ± 0,08 egyenlettel jellemzett két vonal közé esnek, amint azt a jelen Melléklet 1/C. ábrája mutatja, ahol a hátsó tengely valóságos hasznosított adhéziós görbéje keresztezheti a „k” = z - 0,08 vonalat, továbbá lefékezettsége 0,30 – 0,50 között van, ha: z ≥ k - 0,08.

3.1.2.3.

A többi jármûkategóriánál 0,15 – 0,30 közé esõ minden lefékezettségnél ez a feltétel szintén kielégítettnek tekintendõ akkor, ha a valóságos adhéziós görbe mindegyik tengelyre nézve a k = z ± 0,08 egyenletbõl adódó ideális adhéziós görbe vonalával párhuzamos két vonal között fekszik, miként azt a jelen Melléklet 1/B. ábrája mutatja, és a hátsó tengelyre a valóságos hasznosított adhéziós görbe z ≥ 0,3 lefékezettség esetén kielégíti a következõ összefüggést: z ≥ 0,3 + 074 (k - 0,38)

3.1.3.

Olyan motoros jármûveknél, amelyeket légfékes rendszerrel felszerelt O3 és O4 kategóriás pótkocsik vontatására engedélyeztek:

3.1.3.1.

Amikor a vizsgálatot lekapcsolt energiaforrással, lezárt tápvezetékkel és a pneumatikus vezérlõ vezetékhez csatlakoztatott 0,5 literes ûrtartalmú tartállyal, továbbá be- és kikapcsolási nyomásnál végzik, akkor a fékvezérlés teljes mûködtetésekor a nyomás – a tápvezeték és a pneumatikus vezérlõ vezeték kapcsolófejeinél mérve – 6,5 és 8,5 bar között legyen, függetlenül a jármû terhelési állapotától.

3.1.3.2.

Elektromos vezérlõ vezetékkel ellátott jármûvekre az üzemi fékrendszer vezérlésének teljes mûködtetése biztosítson 6,5 és 8,5 bar közötti nyomásnak megfelelõ kívánt digitális értéket (lásd ISO 11992:2003).

3.1.3.3.

Ezek az értékek kimutathatóan legyenek meg a motoros jármûvön, ha lekapcsolják a pótkocsiról. A jelen Melléklet 3.1.5., 3.1.6., 4.1., 5.1. és 5.2. bekezdéseiben meghatározott diagramokban levõ kompatibilitási sávok ne haladják meg a 7,5 bar nyomást és/vagy az ennek megfelelõ digitális értéket (lásd ISO 11992:2003).

3.1.3.4.

Biztosítani kell, hogy a tápvezeték kapcsolófejénél legalább 7 bar nyomás álljon rendelkezésre akkor, amikor a bekapcsolt rendszer nyomás alatt van. Ezt a nyomást az üzemi fékek mûködtetése nélkül kell bizonyítani.

3.1.4.

A 3.1.1. és 3.1.2. bekezdések követelményeinek ellenõrzése.

3.1.4.1.

A jelen Melléklet 3.1.1. és 3.1.2. bekezdésében elõírt követelmények teljesítésének ellenõrzéséhez a gyártó közölje a mellsõ és a hátsó tengelyek, alábbi képletekkel kiszámított adhézió-hasznosítási görbéit: T1 T1 f1 = = N 1 p1 + z × P × g × h E


f2 =

T2 T1 = N2 p2 + z × P × g × h E

A görbéket az alábbi két terhelési állapotra kell megszerkeszteni: 3.1.4.1.1.

Üres, üzemkész állapotban, a vezetõvel a jármûvön: vezetõfülkés csupasz alváz esetében olyan kiegészítõ terhelés alkalmazható a karosszéria tömegének szimulálására, ami nem haladja meg a gyártó által a jelen Elõírás 2. Mellékeltében közölt legkisebb tömeget.

3.1.4.1.2.

Terhelve; ahol a terhelés-eloszlás több lehetõségére van lehetõség, ezek közül az egyik, ha legjobban megterhelt elsõ tengelyt veszik figyelembe.

3.1.4.2.

Ha (állandó) összkerék-hajtású jármûvekre nem lehet elvégezni a matematikai igazolást a 3.1.4.1. bekezdés szerint, a gyártó e helyett egymást követõ kerékblokkolási vizsgálat-sorozattal bizonyíthatja, hogy minden 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségre az elsõ kerekek blokkolása a hátsó kerekek blokkolásával egyszerre, vagy az elõtte történik.

3.1.4.3.

A 3.1.4.2. bekezdés követelményeinek vizsgálatára vonatkozó eljárás

3.1.4.3.1.

Az egymás utáni kerékblokkolás vizsgálatát a 3.1.4.3.2. bekezdésben meghatározott kezdeti vizsgálati sebességrõl nem több mint 0,3 és kb. 0,8 (száraz út) súrlódási tényezõvel rendelkezõ útfelületen kell végrehajtani.

3.1.4.3.2.

Vizsgálati sebességek: 60 km/ó, nem lépve túl a 0,8 vmax értéket lassításkor kis súrlódási együtthatójú útfelületen; 80 km/ó, nem lépve túl a vmax értéket lassításkor nagy súrlódási együtthatójú útfelületen.

3.1.4.3.3.

Az alkalmazott pedálerõ meghaladhatja a 4. Melléklet 2.1.1. bekezdése szerinti megengedett mûködtetõ erõt.

3.1.4.3.4.

A pedálerõt úgy kell alkalmazni és növelni, hogy a jármû második tengelye a fékmûködtetés kezdete után 0,5 és 1 másodperc között érje el a blokkolást, amíg az egy tengelyen levõ mindkét kerék blokkolása megvalósul (a kiegészítõ kerekek szintén blokkolhatnak a vizsgálat alatt, pl. egyszerre blokkolás esetén).

3.1.4.4.

A 3.1.4.2. bekezdésben elõírt vizsgálatokat kétszer kell elvégezni minden útfelületen. Ha egy vizsgálat hibás eredményt ad, harmadik döntõ vizsgálatot kell végezni.

3.1.4.5.

„B” kategóriás elektromos rekuperáló fékrendszerrel szerelt elektromos jármûvek, ahol az elektromos rekuperáló fékkapacitást az elektromos töltésállapot befolyásolja, a görbéket a fékerõ minimális és legnagyobb feltételek között szolgáltatott elektromos rekuperáló fékösszetevõ figyelembe vételével kell kijelölni. Ezt a követelményt ne alkalmazzák, ha a jármûvet olyan blokkolásgátló szerkezettel látják el, amely az elektromos rekuperáló fékhez kapcsolt kereket vezérli, és helyettesíteni kell a 13. Melléklet követelményeivel.

3.1.5.

Motoros jármûvek, nyerges vontatók kivételével

3.1.5.1.

Légfékkel felszerelt O3 vagy O4 kategóriás pótkocsik vontatására alkalmas jármûveknél az engedélyezett összefüggés a TM/PM lefékezettség és a pm nyomás között az e Melléklet 2. diagramján feltüntetett területeken belül legyen minden 0,2 és 7,5 bar közötti nyomás esetén.

3.1.6.

Nyerges vontatók

3.1.6.1.

Vontató jármû üres nyerges pótkocsival. Üres nyerges szerelvénynek tekintik az üzemkész állapotban lévõ nyerges vontatót gépjármûvezetõvel együtt, amelyhez üres félpótkocsi van kapcsolva. A félpótkocsi nyerges vontatóra gyakorolt dinamikus terhelését a nyeregcsapra ható olyan statikus tömeg képviselje, amely egyenlõ a vonó-nyeregre terhelhetõ legnagyobb tömeg 15


3.1.6.2.

%-ával. A fékezõerõ folyamatosan szabályozható legyen a „vontató jármû + üres nyerges pótkocsi” állapot fékezõerõi és a „vontató jármû egyedül” állapot fékezõereje között. A „vontató jármû egyedül” állapotra vonatkozó fékerõket ellenõrizni kell. Vontató jármû terhelt nyerges pótkocsival: Terhelt nyerges szerelvénynek tekintik az üzemkész állapotban lévõ nyerges vontatót gépjármûvezetõvel együtt, amelyhez terhelt félpótkocsi van kapcsolva. A félpótkocsinak a vontató jármûre gyakorolt dinamikus terhelését „Ps” statikus tömeg képviseli, amely a nyereg-vonócsapra hat és az alábbi értékû: ps = pso (1+ 0,45.z), ahol: pso = a vontató legjobban leterhelt és üres tömege közötti különbség; A „h” értéket a következõképpen kell kiszámítani:

ahol:

h ⋅ p + h s ⋅ ps h= 0 0 p h0 = a vontató jármû súlypontjának magassága; hs = a nyeregsík magassága, amelyre a félpótkocsi támaszkodik; p0 = az üres, szóló vontató jármû tömege; és p + p2 p = p 0 + ps = 1 g

3.1.6.3.

Sûrített levegõs fékrendszerrel ellátott jármû esetében a TM/PM lefékezettség aránya és a pm nyomás között engedélyezett összefüggés a jelen Melléklet 3. diagrammján feltüntetett területeken belül legyen minden 0,2 és 7,5 bar közötti nyomásnál.

3.2.

Kettõnél több tengelyû jármûvek A 3.1. bekezdés követelményeit kell alkalmazni a kettõnél több tengelyû jármûvekre. A kerékblokkolás sorrendjére vonatkozó 3.1.2. bekezdés szabályait akkor elégítik ki, ha a 0,15 – 0,30 lefékezettség aránya között legalább az egyik mellsõ tengely valóságos súrlódási tényezõje meghaladja legalább az egyik hátsó tengely valóságos súrlódási tényezõjét.

4.

NYERGESPÓTKOCSIKRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

4.1.

Sûrített levegõs fékrendszerû félpótkocsik

4.1.1.

Az engedélyezett összefüggés a TR/PR lefékezettség aránya és a „pS” nyomás között terheléses és üres állapotra a 4/A. és 4/B. diagramokon bemutatott két területen belül legyen minden 0,2 és 7,5 bar közötti nyomásra. Ezt a kikötést teljesíteni kell a félpótkocsik tengelyeire minden engedélyezett terhelési állapotban.

4.1.2.

Ha a jelen Melléklet 4.1.1. bekezdésének követelményei nem elégíthetõk ki a jelen Elõírás, 4. Melléklete, 3.1.2.1. bekezdések követelményeinek vonatkozásában, a 0,80-nál kisebb KC tényezõjû félpótkocsikra, úgy a félpótkocsi elégítse ki a jelen Elõírás 4. Melléklete 3.1.2.1. bekezdésében elõírt legkisebb fékhatás értéket, és olyan blokkolásgátló rendszerrel legyen ellátva, amelyik kielégíti a jelen Elõírás 13. Mellékletének követelményeit, kivéve e Melléklet 1. bekezdésében elõírt kompatibilitási (társíthatóság) követelményt.

5.

KÖVETELMÉNYEK TELJES ÉS KÖZÉPTENGELYES PÓTKOCSIKRA

5.1.

Sûrített levegõvel mûködõ fékrendszerrel szerelt teljes pótkocsik:

5.1.1.

Kéttengelyes teljes pótkocsiknál a következõ követelményt alkalmazzák:

5.1.1.1.

"k" értékre 0,2 és 0,8: között 6/


z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0.2) 5.1.1.2.

A jármû terhelésének minden állapotánál a hátsó tengely tapadás-kihasználási görbéje ne helyezkedjen el a görbe felett az elsõ tengelynél minden fékezési értéknél 0,15 és 0,30 között. Ezt a feltételt tekintsék teljesítettnek, ha – 0,15 és 0,30 fékezési értékek között – a tapadáskihasználási görbék mindegyik tengelynél az ideális tapadás-kihasználási görbével párhuzamos két vízszintes egyenes között helyezkednek el, amelyet a jelen melléklet 1B ábráján megadott k = z + 0,08 és k = z – 0,08 egyenlet és hátsó tengelyre a tapadás-kihasználási görbe z ≥ 0,3 fékezési értékre ad meg, teljesül az összefüggés z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).

5.1.1.3.

Az 5.1.1.1. és 5.1.1.2. bekezdések követelményeinek ellenõrzésénél az eljárás az legyen, ami a 3.1.4. bekezdés rendelkezéseiben van."

5.1.2.

Több mint két tengellyel rendelkezõ teljes pótkocsiknál a jelen melléklet 5.1.1. bekezdését alkalmazzák. A jelen melléklet 5.1.1. bekezdésének követelményeit, figyelemmel a kerékblokkolás szekvenciájára, tekintsék megvalósultnak, ha – 0,15 és 0,30 között levõ fékezési értékek esetén – legalább egy elsõ tengely tapadás-kihasználása nagyobb, mint a hátsó tengelyek közül legalább egyé.

5.1.3.

Az engedélyezett összefüggés a TR/PR lefékezettség aránya és a „pS” nyomás között a jelen Melléklet 2. számú diagramján kijelölt területen belül legyen minden 0,2 és 7,5 közötti nyomásnál.

5.2.

Sûrített levegõs fékkel felszerelt középtengelyes pótkocsik

5.2.1.

A megengedett összefüggés a TR/PR lefékezettség aránya és a „pS” nyomás között a jelen Melléklet 2. diagramjából leszármaztatott két területen belül essen, a függõleges skálát 0,95-tel megszorozva. Ezt a követelményt kell teljesíteni minden 0,2 és 7,5 bar közötti nyomásra mind rakott mind üres terhelési állapotban.

5.2.2.

Ha a jelen Elõírás 4. Mellékletének 3.1.2.1. bekezdésében lefektetett követelmények nem teljesíthetõk adhézió hiányában, akkor a középtengelyes pótkocsit a jelen Elõírás 13. Mellékletének követelményeit kielégítõ blokkolásgátló rendszerrel kell ellátni.

6.

KÖVETELMÉNYEK A FÉKERÕ-ELOSZTÓ RENDSZER HIBÁJA ESETÉN Ha a jelen Melléklet követelményeit különleges berendezéssel teljesítik (pl. a jármû felfüggesztése által mechanikusan vezérelve), akkor a vezérlõ berendezés hibája esetén, motoros jármûveknél legyen lehetséges a jármû megállítása a biztonsági fékezésre elõírt hatásossággal, míg sûrített légfékes pótkocsik vontatására jogosult motoros jármûveknél legyen lehetséges a fékezõvezeték kapcsolófejénél elérni a jelen Melléklet 3.1.3. bekezdésében elõírt tartományon belüli nyomást. A pótkocsin lévõ berendezés vezérlésének hibája esetén a kérdéses jármûre elõírt üzemi fékhatásnak legalább a 30 %-a legyen elérhetõ.

7.

MEGJELÖLÉSEK

7.1.

Azokat a jármûveket, amelyek a jármû felfüggesztése által mechanikusan vezérelt berendezéssel teljesítik a jelen Melléklet követelményeit, olyan megjelöléssel kell ellátni, amely mutatja a jármû üres, illetve terhelt állapota közötti hasznos löketet, továbbá minden olyan információt, amely révén a berendezés beállítása ellenõrizhetõ.

7.1.1.

Ha a fékterhelést érzékelõ berendezést a jármû felfüggesztésén keresztül bármely más módon vezérlik, a jármûvet olyan információval kell jelölni, amely révén az érzékelõ berendezés beállítása ellenõrizhetõ.


7.2.

Ha e Melléklet követelményeit olyan berendezés teljesíti, amely a fékerõ-átviteli rendszerében a levegõnyomást szabályozza, akkor a jármûvet olyan megjelöléssel kell ellátni, ami mutatja a tengelyek talajterheléséhez tartozó tömeget, a berendezés névleges kimenõ nyomásait, és a legnagyobb tervezési bemenõ nyomás 80 %-ánál nem kisebb bemenõ nyomást a gyártó nyilatkozata szerint, a következõ terhelési állapotokra:

7.2.1.

a berendezést vezérlõ tengely(ek) mûszakilag megengedett terhelésére;

7.2.2.

a jármû üzemkész, terheletlen állapotának megfelelõ tengelyterhelésekre, a jelen Elõírás 2. Mellékletének 13. bekezdése szerint;

7.2.3.

az üzemkész állapotba hozható felépítményû jármû megközelítõ tengelyterheléseire, ha a jelen Melléklet 7.2.2. bekezdésében említett tengelyterhelések vezetõfülkés jármûalvázra vonatkoznak;

7.2.4.

a gyártó által közölt tengelyterhelés(ek)re, amelyek lehetõvé teszik a berendezés beállításának ellenõrzését az üzemeltetés során, ha ez(ek) eltérnek a 7.2.1. – 7.2.3. bekezdésben megadott terhelésektõl.

7.3.

A jelen Elõírás 2. Mellékletének 14.7. bekezdése tartalmazza azokat az információkat, amelyek a jelen Melléklet 7.1. és 7.2. bekezdésekben foglalt követelmények teljesítésének ellenõrzéséhez szükségesek.

7.4.

7.5.

A jelen Melléklet 7.1. és 7.2. bekezdésében hivatkozott jelöléseket jól láthatóan és kitörölhetetlenül kell feltüntetni. A jelen Melléklet 5. ábrája példát közöl sûrített levegõs fékrendszerû jármûvön lévõ, mechanikusan vezérelt fékerõ-szabályzó berendezés megjelölésére. Elektronikusan vezérelt fékerõ-elosztó rendszerek, amelyek nem tudják teljesíteni a fenti 7.1., 7.2., 7.3. és 7.4. bekezdések követelményeit, rendelkezzenek olyan a feladatokat önellenõrzõ eljárással, amely hat a fékerõ-eloszlásra. Azon felül, ha a jármû áll, legyen lehetséges elvégezni a fenti 1.3.1. bekezdésben meghatározott ellenõrzést, elõállítva a névleges nyomásigény értékét, amelyet társítanak a fékezés megkezdésével mind terhelt, mind terheletlen állapotban.

8.

JÁRMÛ VIZSGÁLATA A jármûtípus jóváhagyási vizsgálata során a mûszaki szolgálat ellenõrizze a jelen Mellékletben foglalt követelmények teljesülését, és folytasson le bármilyen olyan további vizsgálatot, amelyet e célból szükségesnek tart. A kiegészítõ vizsgálatokról szóló jelentést mellékeljék a típusjóváhagyási jelentéshez.


1/A. diagram EGYES N1 KATEGÓRIÁS JÁRMÛVEK (Lásd a jelen Melléklet 3.1.2.1. bekezdését)


1/B diagram MÁS, NEM N1 KATEGÓRIÁS JÁRMÛVEK ÉS TELJES PÓTKOCSIK (lásd jelen Melléklet 3.1.2.3. és 5.1.1.2. bekezdéseit)

Megjegyzés: A k = z – 0,08 alsó határ nem alkalmazható a hátsó tengely hasznosított tapadására.


1/C diagram N1 KATEGÓRIÁS JÁRMÛVEK (Bizonyos kivételekkel 1990. október 1-tõl) (lásd a jelen Melléklet 3.1.2.2. bekezdését)

Megjegyzés: A sáv k = z - 0,08 alsó határa nem alkalmazható a hátsó tengely hasznosított adhéziójára.


2. diagram VONTATÓ JÁRMÛVEK ÉS PÓTKOCSIK (Kivéve a nyerges vonatatókat és félpótkocsikat) (lásd a jelen Melléklet 3.1.5.1. bekezdését)

TERHELT TERHELETLEN

Megjegyzések: Az Ábra által megkövetelt összefüggéseket fokozatosan alkalmazzák leterhelt és üres állapot között a közbensõ terhelési állapotokra, és azt automatikus eszközökkel végezzék.


3. diagram NYERGES VONTATÓK FÉLPÓTKOCSIKHOZ (lásd a jelen Melléklet 3.1.6.3. bekezdését)

TERHELT TERHELETLEN

Megjegyzés: Az Ábra által megkövetelt összefüggéseket fokozatosan alkalmazzák leterhelt és üres állapot között a közbensõ terhelési állapotokra és azt automatikus eszközökkel végezzék.


4/A diagram FÉLPÓTKOCSIK (lásd a jelen Melléklet 4. bekezdését)

Megjegyzés: A TR/PR lefékezettség aránya és az üzemi fékezõvezeték nyomása közötti összefüggést a terheléses és üres állapotra a következõképpen kell meghatározni: KC (terhelt) és KV (üres állapot) tényezõjét a 4/B. ábrához való viszonyítással lehet megkapni. A terhelt és üres állapotnak megfelelõ sávok meghatározása céljából a 4/A. Ábra vonalkázott területének a felsõ és alsó határérték ordináta-értékeit kell megszorozni KC, illetve KV tényezõvel.


4/B diagram (lásd a jelen Melléklet 4. bekezdését és 4/A ábráját)

MAGYARÁZÓ MEGJEGYZÉSEK A 4/B DIAGRAM HASZNÁLATÁHOZ 1.

Az a képlet, amelybõl a 4/B. diagramot megszerkesztették, a következõ:  0,7 ⋅ PR K = 1,7 PRmax 

  PR  h R − 1,0 0,96 g⋅ P  ⋅ (1,0 + (h R − 1, 2)) ⋅  ⋅ 1,35 − ⋅  − 1,0 − ER PR   PR max  2,5  

2.

A használatos módszer leírása gyakorlati példával:

2.1.

A 4/B. ábrán a szaggatott vonalak KC és KV tényezõ meghatározására szolgálnak a következõ adatokkal jellemzett jármû vonatkozásában: Terhelt Üres p 24 tonna (240 Kn) 4,2 tonna (42 kN) pR 150 kN 30 Kn pR max 150 kN 150 kN hR 1,8 m 1,4 m ER 6,0 m 6,0 m A következõ szakaszokban a gömbölyû zárójelekben lévõ számjegyek csupán arra a jármû-re vonatkoznak, amely a 4/B. ábrán használt módszer szemléltetésére szolgál.

2.2.

A lefékezettség számítása:


(a)

g ⋅ P    PR 

terhelt (= 1,6)

(b)

g ⋅ P    PR 

üres (= 1,4)

(c)

 PR     PPmax 

üres (= 0,2)

2.3.

KC helyesbítési tényezõ meghatározása terhelt állapotra: a/ kiindulva a megfelelõ hR értékbõl (hR = 1,8 m), b/ menjünk vízszintesen a megfelelõ g.P/PR vonalig, azaz (g .P/PR = 1,6) vonallal való keresztezõdésig; c/ ebbõl a metszéspontból haladjunk függõlegesen a megfelelõ ER egyenesig (ER = 6,0 m); d/ a metszéspontból menjünk vízszintesen a KC vonalig. Ez a metszéspont megadja az adott terhelési állapothoz tartozó KC helyesbítési tényezõt (KC = 1,04).

2.4. 2.4.1.

KV helyesbítési tényezõ meghatározása üres állapotra vonatkozólag: K2 helyesbítési tényezõ meghatározása: a) Meg kell keresni a megfelelõ hR értéket (hR = 1,4 m) b) Menjünk vízszintesen a függõleges tengelyhez legközelebb fekvõ görbeseregben a megfelelõ PR / PRmax vonalig (PR / PRmax = 0,2); c) Menjünk függõlegesen lefelé a vízszintes tengellyel való keresztezõdésig és olvassuk le a K2 értékét (K2 = 0,13 m).

2.4.2.

K1 tényezõ meghatározása: a) Induljunk ki a megfelelõ hR (hR = 1,4 m) értékbõl, b) Menjünk vízszintesen a megfelelõ g.P / PR vonal és a (g P/PR = 1,4 m) keresztezõdéséig. c) A metszéspontból menjünk függõlegesen a megfelelõ ER vonallal való metszéspontig (ER = 6,0 m). d) Menjünk vízszintesen a függõleges tengelytõl legtávolabb esõ görbesereg megfelelõ PR értékig (PRmax = 0,2). e) Ebbõl a metszéspontból függõlegesen menjünk a metszéspontig vízszintes tengellyel és olvassuk le K1 értékét (K1 = 1,79).

2.4.3.

KV tényezõ meghatározása: Az üres állapotnak megfelelõ Kv helyesbítési tényezõt a következõ kifejezésbõl kapjuk: KV = K1 - K2 (KV = 1,66).


5. Ábra TERHELÉSÉRZÉKELÕ FÉKERÕ-SZABÁLYZÓ (lásd a jelen Melléklet 7.4. bekezdését) Vezérlési adatok terhelt

Jármûterhelési 2. számú tengely állapot útterhelése, (daN) terhelt üres

10 000 1 500

Bemenõ nyomás (bar) 6 6

Névleges kimenõ nyomás (bar) 6 2,4

F

L

üres

F = 100 mm L = 150 mm –––––––––– 11. Melléklet AZOK AZ ESETEK, AMIKOR NEM KELL LEFOLYTATNI AZ I TÍPUSÚ ÉS/VAGY II TÍPUSÚ (VAGY II/A TÍPUSÚ) VAGY III TÍPUSÚ VIZSGÁLATOKAT 1.

A következõ esetekben nem szükséges végrehajtani az I típusú és/vagy II típusú (vagy II/A típusú) vagy III típusú vizsgálatokat a jóváhagyásra bocsátott jármûvön:

1.1.

A szóban forgó jármû olyan motoros jármû vagy pótkocsi, amely a gumiabroncsok, a tengelyenként felemésztett fékezési energia, valamint a gumiabroncsok és a fékberendezés felszerelésének módja tekintetében azonos a fékezést illetõen egy olyan motoros jármûvel vagy pótkocsival, amely

1.1.1.

megfelelt az I. és/vagy II típusú (vagy II/A típusú) vagy III típusú vizsgálaton, és amelyet

1.1.2.

a felemésztett fékezési energia vonatkozásában, tengelyenként nagyobb vagy egyenlõ tengelyterhelésre hagytak jóvá, mint amilyen a szóban forgó jármûvé.

1.2.

A szóban forgó jármû olyan motoros jármû vagy pótkocsi, amelynek tengelye vagy tengelyei, a gumiabroncsok, a tengelyenként felemésztett fékezési energia, valamint a gumiabroncsok és a fékberendezés felszerelésének módja, fékezés szempontjából olyan tengellyel vagy tengelyekkel azonos, amely (amelyek) sikerrel kiállta (kiállták) az I típusú és/vagy II típusú (vagy II/A típusú) vagy III típusú vizsgálatot olyan tengelyterheléssel, amely nem kisebb a szóban forgó jármûvekénél, és feltételezve, hogy a tengelyenként felemésztett fékezési energia nem haladja meg az egyedi tengely – referencia-vizsgálata vagy vizsgálatai során – tengelyenként felemésztett fékezési energiát.

1.3.

A szóban forgó jármû fel van szerelve a motorféktõl különbözõ lassító fékkel, amely azonos egy olyan lassító fékkel, amit már megvizsgáltak a következõ feltételek mellett:

1.3.1.

maga a lassító fék legalább 6 %-os lejtõn (II típusú vizsgálat) vagy legalább 7 %-os lejtõn (II/A típusú vizsgálat) végzett vizsgálata alkalmával állandónak tartotta egy olyan jármû sebességét, amelynek legnagyobb tömege a vizsgálat idején nem volt kisebb, mint a jóváhagyásra átadott


jármû legnagyobb tömege; 1.3.2.

a fenti vizsgálat során ellenõrizni kell, hogy a lassító fék forgó részeinek fordulatszáma, amikor a jóváhagyásra átadott jármû eléri a 30 km/ó sebességet, akkora legyen, hogy a visszatartó nyomatéka ne legyen kisebb, mint amit az 1.3.1. bekezdésben említett vizsgálat során elért.

1.4.

A szóban forgó jármû olyan levegõvel mûködtetett S-fékkulccsal vagy tárcsa-fékkel 1/ ellátott pótkocsi, amely teljesíti a jelen Melléklet 2. Függelékének a jellemzõk vezérlésére vonatkozó ellenõrzés követelményeit, a jelen Melléklet 3. Függelékében leírt referencia tengely vizsgálati jelentésében közölt jellemzõkkel összehasonlítva.

2.

A fenti 1.1., 1.2. és 1.3. bekezdésekben használt „azonos” kifejezés az e szakaszokban hivatkozott jármûelemek geometriai és mechanikai jellemzõinek, valamint ezen elemekhez felhasznált anyagok azonosságát jelenti. Pótkocsik esetében, a fenti 1.1. és 1.2. bekezdések szerinti követelmények akkor teljesülnek, ha a jelen Melléklet, 2. Függeléke 3.7. bekezdésében hivatkozott azonosítókat, amelyek a vizsgálandó pótkocsi tengelyére/fékjére vonatkoznak, a tengelyre/fékre vonatkozó vizsgálati jelentés referenciaként tartalmazza. Az a tengely/fék a "referencia tengely/fék", amelyre vonatkozóan létezik a jelen melléklet 2. Függelékének 3.9. bekezdésében említett vizsgálati jelentés.

3.

Ha a fenti követelményeket alkalmazzák, akkor a jóváhagyási Értesítés (a jelen Elõírás 2. Melléklete) a következõ adatokat tartalmazza:

3.1.

Az 1.1. bekezdés esetében írják be annak a jármûnek a jóváhagyási számát, amelyet alávetettek az I típusú és/vagy a II típusú (vagy II/A típusú) vagy a III típusú referencia vizsgálatnak.

3.2.

Az 1.2. bekezdés esetében töltsék ki a jelen Melléklet 1. Függelékének I. táblázatát.

3.3.

Az 1.3. bekezdés esetében töltsék ki a jelen Melléklet 1. Függelékének II. táblázatát.

3.4.

Ha az 1.4. bekezdésrõl van szó, akkor töltsék ki a jelen Melléklet 1. Függelékének III. táblázatát.

4.

Ha a kérelmezõ az Egyezményhez csatlakozott és a jelen Elõírást alkalmazó valamelyik országtól kér jóváhagyást és hivatkozik az Egyezményhez csatlakozott és a jelen Elõírást alkalmazó másik országban kiadott jóváhagyásra, akkor az erre a jóváhagyásra vonatkozó iratokat terjessze be. ––––––––– 11. Melléklet – 1. Függelék I. táblázat A vizsgált jármû tengelyei Szükséges Statikus fékezõerõ a Sebesség 1/ tömeg (P) kerekeken kg N km/ó 1. tengely 2. tengely 3. tengely 4. tengely

1/

Lásd a jelen melléklet 2. Függelékének 2.1. bekezdését

Referencia tengelyek A kerekeken Vizsgált kifejtett Sebesség 1/ tömeg (Pe) fékezõerõ kg N km/ó


II. táblázat A jóváhagyásra átadott jármû összes tömege: .....................................................kg Szükséges fékezõerõ a kerekeken .......................................................................N Szükséges visszatartó nyomaték a tartósan lassító fék fõtengelyén ......................Nm A lassító fék fõtengelyén mért visszatartó nyomaték (diagram szerint) ................Nm III. táblázat Referencia tengely ..........

A jelentés száma: I típusú vizsgálat

Tengelyenként felemésztett energia (N) (lásd 2. Függelék 4.2.1. bekezdés) 1. tengely T1 = ...............% Fe 2. tengely T2 = ...............% Fe 2. tengely T3 = ...............% Fe A fékmûködtetõ becsült lökete (mm) (lásd 2. Függelék, 4.3.1.1. bekezdést) 1. tengely s1 = ....................... 2. tengely s2 = ....................... 3. tengely s3 = ....................... Fékkamra átlagos nyomóereje (N) (lásd 2. Függelék 4.3.1.4.. bekezdést) 1. tengely ThA1 = ................. 2. tengely ThA2 = ................. 3. tengely ThA3 = ................. Fékezõerõ (N) (lásd 2. Függelék 4.3.1.4. bekezdést) 1. tengely T1 = .................... 2. tengely T2 = .................... 3. tengely T3 = .................... 0 típ. vizsgálat, pótkocsi vizsgálat eredménye (E) A jármû fékhatása (lásd 2. Függelék 4.3.2. bekezdést) Visszamaradó fék - követelmény (melegen) (lásd 4. Melléklet 1.5.3., 1.6.3. és 1.7.2. bekezdéseket) ______________-

Keltezés: ....(másolat csatolva) II típusú vizsgálat

T1 = ................... % Fe T2 = ................... % Fe T3 = ................... % Fe

s1 = ....................... s2 = ....................... s1 = .......................

ThA1 = ................. ThA2 = ................. ThA3 = .................

T1 = .................... T2 = .................... T3 = .................... I típusú meleg II típusú meleg (számított) (számított)

≥ 0,36 és ≥ 0,60 E

≥ 0,40 és ≥ 0,60 E

2/ Pe a normál statikus vagy az útfelület reakció a megfelelõ Referencia Tengelyre. 11. Melléklet – 2. Függelék ALTERNATÍV ELJÁRÁSOK PÓTKOCSIFÉKEK I. ÉS III TÍPUSÚ FÉKVIZSGÁLATÁHOZ 1.


1.1.

A jelen Melléklet 1.4. bekezdésének megfelelõen, az I. vagy III típusú vizsgálatot elhagyhatják a jármûtípus jóváhagyásakor, feltéve, hogy a fékrendszer alkotóelemei kielégítik a jelen Függelék


követelményeit, és a fékek számított fékhatása megfelel az adott jármû-kategóriára vonatkozó, a jelen Elõírásban foglalt elõírásoknak. 1.2.

A jelen Függelékben részletezett módszerek szerint lefolytatott vizsgálatokat úgy kell tekinteni, mint amelyekk kielégítik a fenti követelményeket.

1.2.1.

Ha a vizsgálatok, amelyeket a 09 sorozatszámú módosítások 7. számú kiegészítésében lévõ jelen függelék 3.5.1. bekezdése szerint végeztek el pozitívak, úgy tekintik õket, hogy teljesítik az utoljára módosított jelen függelék 3.5.1. bekezdésének rendelkezéseit. Ha ezt az alternatív eljárást alkalmazzák, a vizsgálati jelentésben hivatkozzanak az eredeti vizsgálati jelentésre, amelybõl az eredményeket átvették az új, frissített jelentésben. Ennek ellenére, az új vizsgálatokat a jelen Elõírás legutoljára módosított változata által meghatározott követelmények szerint kell elvégezni.

1.2.2.

Azok a vizsgálatok, amelyeket e szerint a függelék szerint végeztek el a jelen Elõírás 11. sorozatszámú módosításainak 2. Kiegészítését megelõzõen, amelyek, minden, a jármû/tengely/fék gyártójától származó megerõsítõ adattal együtt elegendõ információt biztosítanak ahhoz, hogy teljesítsék a 2. Kiegészítést tartalmazó 11. sorozatszámú módosítások követelményeit, felhasználhatók egy új jelentés céljából, vagy a meglévõ vizsgálati jelentés kibõvítésére anélkül, hogy szükség lenne az adott vizsgálatok végrehajtására.

1.3.

A jelen Függelék 3.6. bekezdése szerint végrehajtott vizsgálatok és a 3. Függelék vagy a 4. Függelék 2. szakaszában ismertetett eredmények eszközként fogadhatók el a jelen Elõírás 5.2.2.8.1. bekezdésében szereplõ követelmények teljesülésének bizonyítására.

1.4.

A fék(ek) beállítását az alábbi III típusú vizsgálat elõtt végezzék el a megfelelõen kiválasztott következõ eljárások szerint:

1.4.1.

Levegõvel mûködtetett fékkel felszerelt pótkocsi esetében a fékeket úgy állítsák be, hogy lehetõvé váljon az automatikus fékállító készülék mûködése. Így a mûködtetõ szerkezet lökethosszának beállítása:

s 0 ≥ 1,1 ⋅ s újra beálított (a felsõ határ nem haladhatja meg a gyártó által ajánlott értéket), ahol s újra beállított

az automatikus fékállító készülék gyártójának elõírása szerint újra beállított löket az a löket, amelynél a fék – futás közbeni – hézagának ismételt beállítása 1,0 bar mûködtetõ nyomásnál kezdõdik.

Ahol a Mûszaki Szolgálattal megállapodtak, hogy a mûködtetõ szerkezet lökethosszát gyakorlatilag nem lehet megmérni, a kezdõ beállítást a Mûszaki Szolgálattal együtt határozzák meg. A fenti feltételekbõl következõen a féket 2,0 bar mûködtetõ nyomással mûködtessék egymás után ötvenszer. Ezt a mûködtetõ készülékre alkalmazott ≥ 6,5 bar nyomáson egyetlen fékezési mûvelet kövesse. 1.4.2.

Hidraulikus üzemû tárcsafékkel felszerelt jármûveknél beállítási követelmények elõírása nem szükséges.

1.4.3.

A hidraulikus mûködtetésû dobfékkel felszerelt jármûvek esetében a fékeket a gyártó elõírásai szerint kell beállítani.

1.5.

Automatikus fékállító készülékkel felszerelt pótkocsi esetében a fékek beállítása az alább leírt I típusú vizsgálatot megelõzõen történjen a fenti 1.4. bekezdésben leírt eljárás szerint.

2.

JELÖLÉSEK ÉS MEGHATÁROZÁSOK


2.1.

Jelek P = a jármû tömegének a statikus terhelésû tengelyre nehezedõ része F = az út felületére merõleges statikus tengelyterhelés =P·g FR = a pótkocsi kerekek út felületére merõleges statikus terhelése Fe = vizsgálandó tengelyterhelés Pe = Fe / g g = nehézségi gyorsulás g = 9.81 m/s2 C = bemenõ féknyomaték C0 = bemenõ nyomaték-küszöb, meghatározást lásd a 2.2.2. bekezdésben C0,dec = bejelentett bemenõ féknyomaték-küszöb Cmax = bejelentett maximális féknyomaték-küszöb R = gumiabroncs (dinamikus) gördülési sugara T = a gumiabroncs és az útfelület között mérhetõ fékezõerõ TR = a pótkocsi teljes fékezõ ereje a gumiabroncs és az útfelület között M = féknyomaték = T·R z = a lefékezettség aránya = T/F vagy M/(R·F) s = a fékhenger löket (hasznos löket + üres löket) sp = lásd 19. Melléklet, 7. Függelék ThA = lásd 19. Melléklet, 7. Függelék l = a fékkar hossza r = a fékdobok belsõ sugara vagy a féktárcsák tényleges sugara p = fékmûködtetõ nyomás Megjegyzés: Az "e" index-szel ellátott szimbólumok azokra a paraméterekre vonatkoznak, amelyek a referencia fékvizsgálathoz kapcsolódnak, és ha kell más szimbólumok mellett is feltüntethetõk.

90 %

0

1/3 Smax

2/3 Smax

Sp


2.2.

Meghatározások

2.2.1.

Fékdob- vagy féktárcsa-tömeg

2.2.1.1.

A "meghatározott tömeg" a gyártó által meghatározott tömeg, amely a fékazonosító jellemzõ tömege (lásd a jelen függelék 3.7.2.2. bekezdését).

2.2.1.2.

A "névleges vizsgálati tömeg" a gyártó által a féktárcsára vagy a fékdobra meghatározott tömeg, amellyel a Mûszaki Szolgálat az adott vizsgálatot végrehajtja.

2.2.1.3.

A "tényleges vizsgálati tömeg" a Mûszaki Szolgálat által a vizsgálat elõtt mért tömeg.

2.2.2.

"Bemenõ féknyomaték küszöb":

2.2.2.1.

A"C0" bemenõ nyomaték-küszöb a mérhetõ féknyomaték elõállításához szükséges bemenõ nyomaték. Ez a nyomaték meghatározható a 15%-os fékhatást nem meghaladó tartományon belül végzett mérések extrapolálásával vagy más egyenértékû módszerekkel (pl. 10. Melléklet, 1.3.1.1. bekezdés).

2.2.2.2.

A "C0,dec" bemenõ nyomaték-küszöb az a gyártó által meghatározott bemenõ nyomaték-küszöb, amely jellemzõ a fékre (lásd a jelen függelék 3.7.2.2.1. bekezdését) és a 19. Melléklet 2. diagramjának elõállításához szükséges.

2.2.2.3.

A "C0,e" bemenõ nyomaték-küszöböt a fenti 2.2.2.1. bekezdés szerinti eljárással határozzák meg, amit a Mûszaki Szolgálat a vizsgálat végén mér meg.

2.2.3.

A "tárcsa külsõ átmérõje":

2.2.3.1.

A "bejelentett külsõ átmérõ" egy tárcsának a gyártó által bejelentett külsõ átmérõje, amely a tárcsára jellemzõ külsõ átmérõ (lásd a jelen függelék 3.7.2.2.1. bekezdését).

2.2.3.2.

A "névleges külsõ átmérõ" az a külsõ átmérõ, amit a gyártó arra a tárcsára meghatároz, amelyen a szóban forgó vizsgálatot a Mûszaki Szolgálat végrehajtja.

2.2.3.3.

Az "aktuális külsõ átmérõ" az a külsõ átmérõ, amit a Mûszaki Szolgálat a vizsgálat elõtt mér.

2.2.4.

A "bütykös tengely tényleges hossza" az S-bütyök középvonala és a mûködtetõ kar középvonala közötti távolság.

3.

VIZSGÁLATI MÓDSZEREK

3.1.

Vizsgálatok próbapályán

3.1.1.

A fékhatás vizsgálatokat lehetõleg egyedi tengelyen folytassák le.

3.1.2.

Több tengelyen lefolytatott vizsgálatok eredményei is felhasználhatók a jelen Függelék 1.1. bekezdése szerint, feltéve, ha mindegyik tengelyen egyenlõ a fékezési energia a vontatott és a visszamaradó (meleg) fékhatás vizsgálat alatt.

3.1.2.1.

Ez akkor biztosított, ha mindegyik tengelynél azonosak a következõk: a kerékfék-szerkezet geometriai viszonyai, a fékbetétek, a kerék szerelése, a gumiabroncsok, a mûködtetés és nyomáseloszlás a fék-munkahengerekben.

3.1.2.2.

A tengelycsoport feljegyzett eredménye a megvizsgált tengelyekre vonatkozó eredmények átlaga úgy, mintha egyetlen tengelyen végezték volna el a vizsgálatot.

3.1.3

A tengelyeket lehetõleg a legnagyobb statikus tengelytömeggel terheljék meg, bár ez nem lényeges akkor, ha a vizsgálat alatt kellõen figyelembe vették azt a gördülési ellenállás-különbséget,


amelyet a vizsgált tengelyek különbözõ tömegterhelése okozott. 3.1.4.

Megfelelõen figyelembe kell venni a vizsgálathoz használt jármûszerelvény nagyobb gördülési ellenállásából adódó hatást is.

3.1.5.

A fékhatás-vizsgálat kezdeti sebessége az elõírt legyen. A végsebességet a következõ képlet segítségével számítjuk ki: v 2 = v1 ⋅

ahol: v1 v2 P0 P1 P2

= = = = =

P0 + P1 P0 + P1 + P2

kezdeti sebesség, km/ó; végsebesség, km/ó; a vontató jármû tömege vizsgálati feltételek között, kg; a nem fékezett tengely(ek)re esõ pótkocsi tömegrész, kg; a fékezett tengely(ek)re esõ pótkocsi tömegrész, kg.

3.2.

VIZSGÁLATOK LENDKEREKES PRÓBAPADON

3.2.1.

A vizsgáló berendezés olyan lendkerékkel legyen ellátva, amely a jármûtömeg egy kerékre jutó lineáris tehetetlenségét szimulálja a hideg és felmelegedve visszamaradó fékhatás vizsgálatához, és amely állandó fordulatszámmal mûködtethetõ a jelen Függelék 3.5.2. és 3.5.3. bekezdésében leírt vizsgálat alatt.

3.2.2.

A vizsgálatot teljes keréken kell lefolytatni, beleértve a gumiabroncsot, a fék mozgó részeihez erõsítve úgy, mintha az a jármûvön lenne. A lendkerék közvetlenül vagy az abroncsokon és kerekeken keresztül közvetve is csatlakoztatható a fékhez.

3.2.3.

A bemelegítés alatt léghûtés alkalmazható a valóságost szimuláló levegõáramlási iránnyal és sebességgel, de a levegõ áramlásának sebessége az alábbi legyen:

v levegõ = 0,33 ⋅ v ahol v = a jármû sebessége a fékezés kezdetekor. A hûtõlevegõ hõmérséklete a környezeti levegõ hõmérsékletével megegyezõ legyen. 3.2.4.

Ha a gumiabroncs gördülési ellenállása nincs automatikusan kompenzálva a vizsgálat alatt, akkor a fékre ható nyomatékot a gördülési ellenállás 0,01 tényezõjének megfelelõ nyomaték levonásával módosítsák.

3.3.

VIZSGÁLATOK GÖRGÕS PRÓBAPADON

3.3.1.

A tengely célszerû a tengelyre esõ legnagyobb statikus tömeggel megterhelni, bár ez nem lényeges, ha a vizsgálat alatt megfelelõen figyelembe veszik a vizsgált tengely eltérõ tömegével arányos gördülési ellenállás különbséget.

3.3.2.

A bemelegítés alatt léghûtés alkalmazható a valóságost szimuláló levegõáramlási iránnyal és sebességgel, de a levegõ áramlásának sebessége az alábbi legyen:

v levegõ = 0,33 ⋅ v ahol v = a jármû sebessége a fékezés kezdetekor. A hûtõlevegõ hõmérséklete a környezeti levegõ hõmérsékletével egyezzen meg. 3.3.3.

A fékezés idõtartama – 0,6 mp legnagyobb nyomás-felfutási idõ után – 1 mp legyen.

3.4.

Vizsgálati feltételek (általános)


3.4.1.

A vizsgálatra kerülõ fékeket mûszerekkel úgy szereljék fel, hogy elvégezhetõk legyenek az alábbi mérések:

3.4.1.1.

A fékezõnyomaték vagy a gumiabroncs kerületén ébredõ fékerõ folyamatos feljegyzése.

3.4.1.2.

A kerékfékhengerben a levegõnyomás folyamatos feljegyzése.

3.4.1.3.

A jármû sebességének mérése a vizsgálat alatt.

3.4.1.4.

A kezdeti hõmérséklet mérése a fékdob vagy féktárcsa külsõ felületén.

3.4.1.5.

A 0 típusú és I vagy III típusú vizsgálatok alatt használt fékmûködtetõ löketének mérése.

3.5.

Vizsgálati módszerek

3.5.1.

Kiegészítõ hideg fékvizsgálat A fék elõkészítése történjen a jelen Elõírás, 19. Melléklet 4.4.2. bekezdés szerint. Ha a BF tényezõ és a féknyomaték küszöb értékének ellenõrzése a jelen Elõírás 19. Melléklet 4.4.3. bekezdése szerint megtörtént, ezt úgy építsék be az eljárásba a kiegészítõ hideg fékhatásvizsgálat elvégzésére, mint a 9. Melléklet 4.4.3. bekezdése szerinti ellenõrzésre használt eljárást. Miután a BF tényezõ jelen Elõírás, 19. Melléklet, 4. bekezdése szerinti ellenõrzés megtörtént megengedhetõ a hideg fékhatás vizsgálatok elvégzése. El lehet végezni a csökkenõ fékhatás vizsgálatokat is, az I. típusút és a III. típusút, egyiket a másik után. Bizonyos fékezések, a 19. melléklet, 4.4.2.6. bekezdésnek megfelelõen elvégezhetõk az egyes csökkenõ fékhatású vizsgálatok között, és az ellenõrzõ és a hideg fékhatás vizsgálatok között. A fékezések mennyiségét a fékgyártómû határozza meg.

3.5.1.1.

Ezt a vizsgálatot 40 km/órának megfelelõ kezdeti sebességrõl végzik az I típusú vizsgálat esetében és 60 km/óráról a III típusú fékvizsgálat esetében azért, hogy a meleg fékhatást kiértékeljék az I típusú és III típusú vizsgálatok végén. Az I típusú és/vagy a III típusú csökkenõ fékhatás vizsgálatot vagy vizsgálatokat közvetlenül a hideg fékhatásvizsgálat után kell végezni.

3.5.1.2.

Három fékezést végeznek ugyanazon a p nyomásnál és 40 km/órának megfelelõ kezdeti sebességnél (I típusú vizsgálat esetében) vagy 60 km/órának megfelelõ sebességnél (III típusú vizsgálat esetében) kb. 100 °C értéket meg nem haladó kezdeti hõmérséklettel, amelyet a fékdob vagy féktárcsa külsõ felületén mérnek. A fékezések olyan fékmûködtetõ-nyomásnál történjenek, ami legalább 50 % lefékezettséget (z) biztosító féknyomaték vagy fékerõ eléréséhez szükséges. A fékmûködtetõ nyomás ne legyen nagyobb 6,5 bar nyomásnál, és a fék bemenõ nyomatéka (C) ne haladja meg a mûszakilag megengedhetõ legnagyobb input nyomatékot(Cmax). Három mérési eredmény átlagát tekintsék a hideg fékhatás értékének.

3.5.2.

FÉKHATÁS-CSÖKKENÉSI (FADING) VIZSGÁLATOK (I TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)

3.5.2.1.

Ezt a vizsgálatot 40 km/ó sebességrõl végzik a fékdob vagy féktárcsa külsõ felületén mért 100 °C hõmérsékletnél nem nagyobb kezdeti fékhõmérséklet mellett.

3.5.2.2.

A lefékezettség aránya állandóan 7 % legyen tartva, beleértve a gördülési ellenállást is (lásd a jelen Függelék 3.2.4. bekezdését).

3.5.2.3.

A vizsgálat idõtartama két perc és 33 másodperc vagy 1,7 km hosszú útszakasz 40 km/ó jármûsebesség mellett. Ha a vizsgálati sebesség nem érhetõ el, akkor a vizsgálat idõtartama meghosszabbítható a jelen Elõírás 4. Melléklete 1.5.2.2. bekezdésének megfelelõen.


3.5.2.4.

Legkésõbb hatvan másodperccel az I típusú vizsgálat befejezése után melegen vissza-maradó fékhatás-vizsgálatot kell végezni a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.5.3. bekezdése szerint 40 km/ó kezdeti sebességrõl. A fékmûködtetõ nyomás akkora legyen, amekkorát a 0 típusú vizsgálat alatt alkalmaznak.

3.5.3.

Fékhatás-csökkenés (iii típusú vizsgálat)

3.5.3.1.

Vizsgálati módszer ismételt fékezésekkel.

3.5.3.1.1.

Vizsgálat próbapályán (lásd 4. Melléklet 1.7. bekezdését)

3.5.3.1.2.

Vizsgálat lendkerekes görgõs próbapadon A 11. Melléklet 2. Függelékének 3.2. bekezdésében leírt próbapadi vizsgálatnál a feltételek olyanok legyenek, mint az 1.7.1. bekezdés szerinti közúti vizsgálatnál, a v v2 = 1 2 értékkel.

3.5.3.1.3.

Vizsgálat görgõs próbapadon A 11. Melléklet 2. Függelékének 3.3. bekezdése szerinti próbapadi vizsgálatnál a feltételek a következõk legyenek: Fékezések száma 20 Fékezési ciklus idõtartama (fékezési idõ 25 sec és a visszaállás ideje 35 sec) 60 sec Vizsgálati sebesség 30 km/ó Lefékezettség aránya 0,06 Gördülési ellenállás 0,01

3.5.3.2.

Nem késõbb, mint 60 másodperccel a III típusú vizsgálat vége után a megmaradó fékhatás vizsgálatát a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.7.2. bekezdése szerint kell elvégezni. A fékmûködtetõ nyomás akkora legyen, amekkorát a 0 típusú vizsgálat során alkalmaznak.

3.6.

Automatikus fék-utánállító készülékekre vonatkozó követelmények

3.6.1.

A következõ követelményeket alkalmazzák az olyan automatikus fékállító készülékre, amelyet ennek a Függeléknek a rendelkezései szerint ellenõrzött teljesítõképességû fékre szereltek fel. A fenti 3.5.2.4. bekezdésben (I típusú vizsgálat) vagy a 3.5.3.2. bekezdésben (III típusú vizsgálat) meghatározott vizsgálatokkal az alábbi 3.6.3. bekezdés követelményeit ellenõrizzék.

3.6.2.

A következõ követelményeket olyan alternatív automatikus fékállító készülékre kell alkalmazni, amelyet a 3. Függelék szerinti vizsgálati jegyzõkönyvvel már rendelkezõ fékre szereltek fel.

3.6.2.1.

Fékhatás A fék(ek) 3.5.2. (I típusú vizsgálat) vagy a 3.5.3. (III típusú vizsgálat) bekezdésekben meghatározott, megfelelõen megválasztott eljárások szerint végrehajtott felmelegítését követõen, a következõ követelmények valamelyikét alkalmazzák: a) b)

sp

Az üzemi fékrendszer meleg fékhatása az elõírt 0 típusú fékhatás ≥ 80 százaléka legyen, vagy A féket olyan fékmûködtetõ nyomással használják, mint a 0 típusú vizsgálat során; ennél a nyomásnál a mûködtetõ teljes lökethosszát (sA) mérjék meg és a ≤ 0,9 sp fékkamra-löket hosszúságú legyen. A tényleges löket az, amelynél a létrejött nyomóerõ az átlagos nyomóerõ (ThA) 90 százaléka – lásd a jelen Elõírás 11. Melléklet 2. Függelékének 2. bekezdését.


3.6.2.2.

A fenti 3.6.2.1. bekezdésben meghatározott vizsgálatok befejezésével az alábbi 3.6.3. bekezdés követelményeit ellenõrizzék:

3.6.3.

Szabadon futás vizsgálata Miután elvégezték a fenti 3.6.1. vagy 3.6.2. bekezdésben meghatározott, megfelelõen megválasztott vizsgálatokat, a fék(ek) lehûthetõk a hideg állapotú fékre jellemzõ hõmérsékletre (azaz ≤ 100 °C), és ekkor igazolni kell, hogy a jármû a következõ követelmények egyikének teljesítésével képes a szabadon futásra: a) b)

3.7. 3.7.1.

A kerekek szabadon futnak (azaz kézzel forgathatók). Bizonyosodjanak meg, hogy ha a jármû v = 60 km/ó állandó sebességgel, oldott fékekkel halad, az aszimptotikus hõmérsékletek nem haladják meg a dobon / tárcsán a 80 °C hõfoknövekedést. Ekkor a megmaradó fékezõ nyomaték értékei elfogadhatók.

Azonosítás A tengelyen, azonosítás céljából, jól látható helyen fel kell tüntetni, csoportosítva legalább a következõ információkat, bármilyen sorrendben, olvashatóan és kitörölhetetlenül: a) A tengely gyártója és/vagy gyártmánya b) Tengely-azonosító (lásd a jelen függelék 3.7.2.1. bekezdését) c) Fék-azonosító (lásd a jelen függelék 3.7.2.2. bekezdését) d) Fe azonosító (lásd a jelen függelék 3.7.2.3. bekezdését) e) A vizsgálati jelentés számának alapeleme (lásd a jelen függelék 3.9. bekezdését).

Lásd az alábbi példát: A tengely Gyártója és/vagy gyártmánya ABC ID1-XXXXXX ID2-YYYYYY ID3-11200 ID4-ZZZZZZZ 3.7.1.1.

Egy nem-integrált automatikus fékállító készüléken azonosítás céljából jól látható helyen fel kell tüntetni, csoportosítva legalább a következõ információkat, olvashatóan és kitörölhetetlenül: a) Gyártó és/vagy gyártmány b) Típus c) Változat

3.7.1.2.

Minden dobfék-borítás gyártmánya és típusa legyen jól láthatóan olvasható és kitörölhetetlen, amikor a borítást/betétet a fékpofára/féklemezre szerelik. Azonosítók Tengely-azonosító A tengely-azonosító a tengely gyártója által kinyilvánított fékezõerõ/nyomaték teljesítmény szerint osztályoz egy tengelyt. A tengely-azonosító legyen négy karakterbõl álló alfanumerikus szám: "ID1-" utána következzen maximum 20 karakter.

3.7.2. 3.7.2.1.

3.7.2.2.

Fék-azonosító A fék-azonosító legyen négy karakterbõl álló alfanumerikus szám: "ID1-" utána következzen maximum 20 karakter. Egy fék, amelynek az azonosítója ugyanaz, nem különbözik a következõ kritériumok tekintetében: (a) A fék típusa (pl. dob (S-bütyök, ék, stb.) vagy tárcsa fék (merev, lengõ, szimpla vagy ikertárcsa, stb.)


(b) (c) (d) (e) (f) (g)

Alapanyag (pl. vas vagy nem-vastartalmú), ami az idomszer foglalatot, a fékfüggesztõt, a féktárcsát és a fékdobot illeti. Indexben "e" betûvel jelölt méretek a jelen Melléklet, 5. Függelék 2A és 2B ábrák szerint A lefékezettség elõállítására használt alapvetõ módszer Tárcsás fékek esetében a dörzsgyûrû szerelési megoldása: merev vagy lengõ BF a lefékezettség tényezõ Különbözõ, a 11. Melléklet követelményeivel kapcsolatos fékkarakterisztikák, amelyeket a 3.7.2.2.1. bekezdés nem tartalmaz.

3.7.2.2.1.

Ugyanazon fékazonosítón belül engedélyezett különbségek a borítás/betét a fékpofára/féklemezre szerelt állapotában. Ugyanaz a fékazonosító különbözõ fékkarakterisztikákat foglalhat magába a következõ kritériumok tekintetében: (a) Növekedés a maximális bejelentett bemenõ féknyomatékban Cmax (b) Eltérés a bejelentett féktárcsa és fékdob tömegében mdec: ± 20 % (c) A borítás/betét fékpofára/féklemezre erõsítésének módszere (d) Tárcsafékek esetében, a fék maximális löket-kapacitásának növelése (e) A bütykös tengely tényleges hossza (f) Bejelentett küszöb-nyomaték C0,dec (g) ± 5 mm a tárcsa bejelentett külsõ átmérõjébõl (h) A tárcsa hûtése (szellõztetett/nem szellõztetett) (i) Féktuskó (integrált féktuskóval vagy nélküle) (j) Tárcsa integrált dobbal – rögzítõ fék funkcióval vagy anélkül (k) Geometriai kapcsolat a tárcsa súrlódó felületei és a tárcsaszerelvény között (l) A fékborítás típusa (m) Anyagváltozások (kivéve az alapanyag változásokat, lásd 3.7.2.2. bekezdés) amelyekrõl a gyártó kijelenti, hogy az ilyen anyagváltozás nem befolyásolja a teljesítményt az elõírt vizsgálatok tekintetében. (n) Féklemez és fékpofák

3.7.2.3.

Fe azonosító Az Fe azonosító a vizsgálandó tengely terhelését mutatja. Legyen egy alfanumerikus szám, amely négy karakteres: "ID3-" és ezután következzen a daN-ben megadott Fe érték, a "daN" egységazonosító nélkül.

3.7.2.4.

A vizsgálati jelentés azonosítója A vizsgálati jelentés azonosítója legyen egy négy karakterbõl álló alfanumerikus szám, “ID4-", ami után a vizsgálati jelentés számának az alapeleme következik.

3.7.3.

Automatikus fékállító készülék (integrált és nem-integrált)

3.7.3.1.

Automatikus fékállító készülék típusok Az azonos típusú fékállító készülékek nem különböznek a következõ kritériumok tekintetében: (a) Felépítmény: alapanyaga (pl. vasat tartalmazó vagy nem tartalmazó, öntött vas vagy kovácsolt acél) (b) Maximálisan megengedett féktengely nyomaték (c) Beállítás mûködési elve, pl. löket (elmozdulás) függõ, erõhatás függõ vagy elektronikus/mechanikus


3.7.3.2.

Automatikus fékállító készülék-változatok, beállítással szembeni viselkedés Típuson belül az automatikus fékállító készülékeknek vannak különbözõ változatai, mivel a fékhézag a berendezéseknél változó.

3.8.

Vizsgálati kritériumok A vizsgálatot a jelen melléklet 2. Függelékében leírt követelmények betartásával kell elvégezni. Akkor, ha egy új vizsgálati jelentésre vagy egy vizsgálati jelentés bõvítésére van szükség, egy módosított tengelyre/fékre vonatkozóan a 3.7.2.2.1. bekezdésben meghatározott korlátokon belül, a következõ kritériumok határozzak meg a további vizsgálat szükségességét, figyelembe véve a Mûszaki Szolgálattal egyeztetett legrosszabb elrendezések esetét A következõ táblázatban az alábbi rövidítéseket használjuk: A 11. Melléklet, 2. Függelék szerinti vizsgálat: 3.5.1.: Kiegészítõ hideg fékhatás vizsgálat CT (teljes 3.5.2.: Fékhatás csökkenés vizsgálata (I-típusú vizsg.) */ vizsgálat) 3.5.3.: Fékhatás csökkenés vizsgálata (III-típusú vizsg.) */ Vizsgálat a 19. Melléklet szerint 19: 4.: Pótkocsi fékek hideg fékhatás jellemzõi* A 11. Melléklet, 2. Függelék szerinti vizsgálat: FT (fékhatás 3.5.1.: Kiegészítõ hideg fékhatás vizsgálat csökkenés 3.5.2.: Fékhatás csökkenés vizsgálata (I-típusú vizsg.) */ vizsgálata) 3.5.3.: Fékhatás csökkenés vizsgálata (III-típusú vizsg.) */ */ amennyiben érvényes


A fenti 3.7.2.2.1. bekezdés szerinti különbségek (a) Növekedés a maximális bejelentett bemenõ féknyomatékban Cmax

Vizsgálati kritériumok Engedélyezett változtatás további vizsgálat nélkül

CT: A legkönnyebb változatot kell vizsgálni, ha egy új változat esetében a vizsgálandó névleges tömeg 5%-nál kevesebb eltérést mutat az elõzõleg (b) Eltérés a bejelentett féktárcsa és fékdob vizsgált nagyobb névleges értékû változathoz képest, mint amivel a könnyebb változat vizsgálata tömegében mdec: ± 20 % elkészíthetõ. A vizsgálati minta tényleges vizsgálati tömege ± 5 %-kal eltérhet a névleges vizsgálati tömeg értékétõl. A gyártó által meghatározott és a vizsgálatot (c) A borítás/betét fékpofára/féklemezre lefolytató Mûszaki Szolgálatokkal egyeztetett erõsítésének módszere legrosszabb eset. (d)Tárcsafékek esetében, a fék maximális löket-kapacitásának növelése További vizsgálat nélkül engedélyezett változtatás

(e)

A bütykös tengely tényleges hossza

(f) Bejelentett küszöb-nyomaték C0,dec

(g) ± 5 mm a tárcsa bejelentett külsõ átmérõjébõl

(h) A tárcsa hûtése (szellõztetett/nem szellõztetett)

Az minõsül a legrosszabb esetnek, ha a bütykös tengely csavaró-merevsége a legalacsonyabb és ez a következõképpen ellenõrizhetõ: (i) FT vizsgálattal, vagy (ii) További vizsgálatok nélkül engedélyezett módosítással, ha számítással kimutatható a löketre és a fékerõre gyakorolt hatás. Ebben az esetben a vizsgálati jelentésben fel kell tüntetni a következõ extrapolált értékeket: Ellenõrizni kell, hogy a fékteljesítmény maradjon a 19. Melléklet 2. diagram határértékein belül. A vizsgálat legrosszabb esetének a legkisebb átmérõ számít A minta aktuális külsõ átmérõje ± 1 mm-rel térhet el a attól a névleges értéktõl, amit a tengely gyártója a külsõ átmérõre meghatározott. Minden típust meg kell vizsgálni.

(i)

Féktuskó (integrált féktuskóval vagy nélküle)

(j)

Tárcsa integrált dobbal – rögzítõ fék funkcióval vagy anélkül Ezt a funkciót nem szükséges vizsgálni.

Minden típust meg kell vizsgálni.

(k) Geometriai kapcsolat a tárcsa súrlódó felületei és a tárcsaszerelvény között Ezt a funkciót nem szükséges vizsgálni. (l)

Fékborítás Típus

Minden fékborítás típus


A fenti 3.7.2.2.1. bekezdés szerinti különbségek (m) Anyagváltozások (kivéve az alapanyag változásokat, lásd 3.7.2.2. bekezdés) amelyekrõl a gyártó kijelenti, hogy az ilyen anyagváltozás nem befolyásolja a teljesítményt az elõírt vizsgálatok tekintetében.

Vizsgálati kritériumok

Ezt a feltételt nem szükséges vizsgálni.

A legrosszabb eset feltételei */: Hátlemez: minimális vastagság Fékpofa: a legkönnyebb fékpofa */ Nincs vizsgálatra szükség, ha a gyártó be tudja bizonyítani, hogy a változás nem befolyásolja a merevséget. (n) Féklemez és fékpofák

3.8.1.

Ha egy automatikus fékállító készülék eltér attól, amit a 3.7.3.1. és a 3.7.3.2. bekezdés szerint vizsgáltak, a jelen függelék 3.6.2. bekezdésének megfelelõ kiegészítõ vizsgálat elvégzésére van szükség.

3.9.

Vizsgálati jelentés

3.9.1.

A vizsgálati jelentés száma A vizsgálati jelentés száma két részbõl áll: egy alapelembõl és egy indexbõl, amely azonosítja a vizsgálati jelentés kibocsátási szintjét. A maximálisan 20 karakterbõl álló alaprész, és az index, világosan különüljenek el egymástól, pl. egy pont vagy per-jel alkalmazásával. A vizsgálati jelentés számának alapeleme csak ugyanazon fékazonosítóval és fékezettségtényezõvel rendelkezõ fékeket foglalja magába (a jelen Elõírás, 4. Melléklet 4. bekezdésének megfelelõen).

3.9.2.

Vizsgálati kód A vizsgálati jelentés számán kívül, egy maximum nyolc karakterbõl álló “vizsgálati kód”-nak (pl. ABC123) kell utalnia az azonosítókra és a vizsgálati mintákra vonatkozó vizsgálati eredményekre, ahogyan azt a fenti 3.7. bekezdés részletezi.

3.9.2.

Vizsgálati eredmények

3.9.3.1.

A jelen függelék 3.5. és 3.6.1. bekezdései szerint elvégzett vizsgálatok eredményét e melléklet 3. Függelékében látható mintának megfelelõ formában kell közölni.

3.9.3.2.

Ha a féket alternatív fékállító készülékkel szerelték fel, a jelen függelék 3.6.2. bekezdése szerint elvégzett vizsgálatok eredményeit e melléklet 4. Függelékében látható mintának megfelelõ formában kell közölni.

3.9.4.

Tájékoztató irat A tengely, illetve a jármû gyártója által biztosított, és legalább a jelen melléklet 5. Függelékében meghatározott információt tartalmazó tájékoztató irat képezze a Vizsgálati Jelentés részét. A tájékoztató iratnak meg kell neveznie, a különbözõ fék/tengely berendezések különbözõ változatait, ha vannak ilyenek, a fenti 3.7.2.2.1. bekezdésben felsorolt lényeges kritériumokra tekintettel.


4.

ELLENÕRZÉS

4.1.

A fékelemek ellenõrzése A jóváhagyandó jármû fékjellemzõinek meg kell felelniük a fenti 3.7. és 3.8. bekezdésekben meghatározott követelményeknek:

4.2.

A felemésztett fékezési energia ellenõrzése

4.2.1.

Minden vizsgált fékre (ugyanazon pm vezérlési vezetéknyomásnál) a fékerõ (T), amely mind az I típusú mind a III típusú vizsgálati feltételekhez meghatározott lassító erõ elõállításához szükséges, nem haladhatja meg a 11. Melléklet 3. Függelék 2.1. és 2.2. bekezdéseiben megállapított Te értéket, amelyet a referencia-fék vizsgálatához, mint alapot kell venni.

4.3.

A visszamaradó (meleg) fékhatás ellenõrzése

4.3.1.

A fékerõt (T) minden féknél a mûködtetõ nyomáshoz (p) és a vezérlõ vezetéknyomáshoz (pm) egy adott pótkocsi 0 típusú vizsgálata során a következõképpen határozzák meg:

4.3.1.1.

Az adott fék elõírt mûködtetõ löketét (s) a következõképpen számítják ki: s s=l e le Ez az érték nem lehet nagyobb „sp”-nél. Ahol „sp”-t a jelen Elõírás 19. Mellékletének 2. pontjában megállapított eljárásnak megfelelõen ellenõrizték és jelentették, és csak a 19. Melléklet 1. Függelékében meghatározott vizsgálati jelentés 3.3.1. bekezdésében feltüntetett nyomástartományon belül használható.

4.3.1.2.

Az adott fékre szerelt fékhenger kimenõ nyomóerejét (ThA) megmérik a fenti 4.3.1. bekezdésben elõírt nyomáson.

4.3.1.3.

Ezután kiszámítják a bemenõ féknyomatékot (C) a következõképpen: C = ThA × l C nem lehet nagyobb, mint Cmax.

4.3.1.4.

Az adott fék elõírt fékhatását az alábbi képlettel határozzák meg:

T = (Te − 0.01 ⋅ Fe )

C − Co R e ⋅ + 0.01⋅ F C e − C oe R

„R” nem lehet kisebb, mint 0,8 Re. 4.3.2.

Az adott pótkocsi számított fékhatását az alábbi képlettel határozzák meg:

TR = Σ T ΣF FR 4.3.3.

Az I típusú vagy III típusú vizsgálatok után megmaradó (meleg) fékteljesítményeket a 4.3.1.1. 4.3.1.4. bekezdések szerint kell meghatározni. A 4.3.2. bekezdésben közölt számítás elégítse ki a jelen Elõírásnak a szóban forgó pótkocsira vonatkozó követelményeit. Az érték, amelyet "A 4. Melléklet 1.5.3. vagy 1.7.2. bekezdésében elõírt 0 típusú vizsgálat során feljegyzett számérték"nek kell tekinteni, az adott pótkocsi 0 típusú vizsgálatában feljegyzett érték legyen. ––––––––––––––


11. Melléklet – 3. Függelék A JELEN MELLÉKLET 2. FÜGGELÉKÉNEK 3.9. BEKEZDÉSÉBEN ELÕÍRT VIZSGÁLATI JEGYZÕKÖNYV MINTÁJA A VIZSGÁLATI JELENTÉS SZÁMA. ……… Alapelem: ID4- ……… Index: …………… 1. 1.1. 1.1.1. 1.2. 1.2.1. 1.2.2. 1.3.

Általános rész A tengely gyártója (név és cím): ............................................................................................... A tengely gyártmánya: .............................................................................................................. A fék gyártója (név és cím): ..................................................................................................... Fékazonosító ID2-: ................................................................................................................... Automatikus fékállító készülék: integrált/nem-integrált 1/ A gyártó tájékoztató irata: ........................................................................................................

2.

Vizsgálati feljegyzések A következõ adatokat kell rögzíteni minden vizsgálatnál: Vizsgálati kód (lásd a jelen melléklet 2. Függelékének 3.9.2. bekezdését): .................................

2.1. 2.2.

Vizsgálati minták: (a Gyártó Tájékoztató Iratával összefüggésben megvizsgált változat pontos azonosítása. Lásd a jelen melléklet, 2. Függelék 3.9.2. bekezdését)

2.2.1. 2.2.1.1. 2.2.1.2. 2.2.1.3.

Tengely Tengely-azonosító: ID1-............................................................................................................ A vizsgált tengely azonosítása: ................................................................................................. A vizsgálandó tengely terhelése (Fe azonosító): ID3- ...........................................................daN

2.2.2. 2.2.2.1. 2.2.2.2. 2.2.2.3. 2.2.2.4. 2.2.2.5.

Fék Fék-azonosító: ID2- .................................................................................................................. A megvizsgált fék azonosítása: ................................................................................................. A fék maximális löketkapacitása 2/: .......................................................................................... A bütykös tengely tényleges hossza 3/: ...................................................................................... Anyag megnevezés a jelen melléklet 2. Függelék 3.8 (m) bekezdése szerint: ...............................

2.2.2.6. 2.2.2.6.1. 2.2.2.6.2. 2.2.2.6.3. 2.2.2.6.4. 2.2.2.6.5. 2.2.2.6.6. 2.2.2.6.7.

Fékdob / tárcsa 1/ A tárcsa/dob tényleges vizsgálati tömege 1/: ............................................................................. A tárcsa névleges külsõ átmérõje 2/: ......................................................................................... Szellõztetett/nem-szellõztetett tárcsa hûtése 1/ Integrált kerékaggyal vagy nélküle 1/ Tárcsa integrált dobbal – rögzítõ fék funkcióval vagy nélküle 1/ 2/ Geometriai összefüggés a tárcsa súrlódó felületei és a tárcsaszerelvény között:........................... Alapanyag: ...............................................................................................................................

2.2.2.7. 2.2.2.7.1. 2.2.2.7.2. 2.2.2.7.3.

Fékborítás vagy betét 1/ Gyártó:..................................................................................................................................... Gyártmány: .............................................................................................................................. Típus:.......................................................................................................................................


2.2.2.7.4. A borításnak/betétnek a fékpofára/féklemezre erõsítésének módszere 1/: ................................... 2.2.2.7.5. Féklemez vastagsága, fékpofák súlya vagy egyéb információk (A Gyártó Tájékoztató Irata) 1/: . 2.2.2.7.6. A fékpofa/féklemez alapanyaga 1/:............................................................................................ 2.2.3. 2.2.3.1. 2.2.3.2. 2.2.3.3. 2.2.3.4. 2.2.4. 2.2.4.1. 2.2.4.2.

Automatikus fékállító készülék (integrált automatikus fékállító készülékre nem érvényes) 1/ Gyártó (név és cím): ................................................................................................................. Gyártmány: .............................................................................................................................. Típus:....................................................................................................................................... Változat:................................................................................................................................... Kerék/kerekek (méreteket lásd a jelen melléklet 5. Függelék 1A és1B ábrákon) Referencia gumiabroncs gördülési sugara (Re) vizsgálandó tengely terhelésénél (Fe): ............. .... Kerékméretek a vizsgálat alatt: Gumiabroncs Kerékpánt Xe (mm) De (mm) Ee (mm) Ge (mm) méret

2.2.5. 2.2.6. 2.2.6.1. 2.2.6.2. 2.2.6.3. 2.2.6.4.

Emelõkar hossza: ..................................................................................................................... Fék-mûködtetõ Gyártó: .................................................................................................................................... Gyártmány: ............................................................................................................................. Típus: ...................................................................................................................................... (Vizsgálat)Azonosítási szám: ...................................................................................................

2.3. 2.3.1.

Vizsgálati eredmények (korrigálni kell a gördülési ellenállás 0,01 • Fe figyelembe vételével) O2 és O3 jármûkategóriák esetében Vizsgálat típusa: 11. Melléklet, 2. Függelék, bekezdés: Vizsgálati sebesség Fék mûködtetõ nyomás pe Fékezési idõ Kifejtett fékerõ Te Fékhatékonyság Te/Fe Mûködtetõ löket se Bemenõ féknyomaték Ce Bemenõ féknyomaték küszöb C0,e

2.3.2.

O4 kategóriájú jármûvek esetében Vizsgálat típusa: 11. Melléklet, 2. Függelék, bekezdés: Kezdeti vizsgálati sebesség Végsõ vizsgálati sebesség Fékmûködtetõ nyomás pe Fékezések száma Fékezési ciklus tartama Kifejtett fékerõ Te Fékhatékonyság Te/Fe Mûködtetõ löket se Bemenõ féknyomaték Ce

km/h kPa min daN mm Nm Nm

km/h km/h kPa s daN mm Nm

0 3.5.1.2. 40 -

I 3.5.2.2./3. 40 2.55

3.5.2.4. 40 -

-

0 3.5.1.2. 60

-

III 3.5.3.1.

20 60

-

3.5.3.2. 60

-


Bemenõ féknyomaték küszöb C0,e

Nm

-

2.3.3.

Ez a tételt csak akkor kell kitölteni, ha a féket a jelen Elõírás 19. Mellékletének 4. bekezdésében meghatározott vizsgálati eljárásnak alávetették, azért, hogy ellenõrizzék a fék hideg teljesítményjellemzõit a fékezettség-tényezõ (BF) segítségével.

2.3.3.1. 2.3.3.2.

Fékezettség-tényezõ BF: ......................................................................................................... Bejelentett nyomaték küszöb C0,dec ................................................................................... Nm

2.3.4. 2.3.4.1.

Az automatikus fékállító készülék (ha van ilyen) teljesítménye Szabadon futás a 11. Melléklet, 2. Függelék 3.6.3. bekezdése szerint: igen / nem 1/

3.

Alkalmazás köre Az alkalmazás köre meghatározza a vizsgálati jelentésben szereplõ tengely / fék változatokat, bemutatva, hogy az egyes vizsgálati kódok milyen változatokra vonatkoznak.

4.

Ezt a vizsgálatot már elvégezték, és az eredmények, amelyekrõl beszámoltak, összhangban vannak a 11. Melléklet 2. Függelékével, és ahol kell, a legutóbbi … sorozatszámú módosításokat tartalmazó 13. Elõírás 19. Mellékletének 4. bekezdésével A 11. Melléklet, 2. Függelék 3.6. bekezdésben meghatározott vizsgálat végén 4/ a 13. Elõírás 5.2.2.8.1. bekezdése szerinti követelményeket teljesítettnek/nem teljesítettnek tekintették. 1/ A vizsgálatot végrehajtó Mûszaki Szolgálat 5/ Aláírás: .......................................

5.

Keltezés: ........................................

Jóváhagyó hatóság 5/ Aláírás: .......................................

Keltezés: ........................................

_____________ 1/ A nem érvényes törlendõ 2 / Csak tárcsafékekre vonatkozik. 3 / Csak dobfékre vonatkozik 4/ Csak akkor kell kitölteni, ha felszerelték az automatikus fék kopásbeállító készüléket. 5/ Különbözõ személyeknek kell aláírniuk, még akkor is, ha a Mûszaki Szolgálat és a Jóváhagyó Hatóság azonos, vagy pedig a jelentéssel egy külön Jóváhagyó Hatóság-i engedélyt bocsássanak ki. 11. Melléklet – 4. Függelék AZ JELEN MELLÉKLET 2. FÜGGELÉKÉNEK 3.7.3. BEKEZDÉSÉBEN ELÕÍRT ALTERNATÍV FÉKÁLLÍTÓ KÉSZÜLÉK VIZSGÁLATI JELENTÉSÉNEK MINTÁJA A VIZSGÁLATI JELENTÉS SZÁMA: 1. AZONOSÍTÁS


1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

2. 2.1. 2.1.1.

2.1.2. 3. 4. 5.

6. 7. 8.

1/ 2/

Tengely Gyártó: Típus: Modell: Vizsgálati tengelyterhelés, (Fe azonosító) ID3....................................... daN 11. Melléklet 3. Függelék szerinti vizsgálati jelentés száma: Fék Gyártó: Típus: Modell: Fékborítás: Gyártó / típus: Fékmûködtetés Gyártó: Típus (henger / membrán)1/: Modell: Emelõkar hossza (1): Automatikus fékállító készülék Gyártó (név és cím): Típus: Változat: A VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK ÖSSZESÍTÉSE Az automatikus fékállító készülék fékhatásossága Az üzemi fékrendszer meleg fékhatása a 11. Melléklet 2. Függelékének 3.6.2.1. (a) bekezdésében meghatározott vizsgálattal meghatározva: ............................................ % vagy sA lökethossz a 11. Melléklet 2. Függelékének 3.6.2.1. (b) bekezdésében meghatározott vizsgálattal meghatározva:..................................................................................... mm Szabad futás a 11. Melléklet 2. Függeléke szerint: ............................... igen /nem 1/ A vizsgálatot végzõ Mûszaki Szolgálat / Jóváhagyó Hatóság1/ neve: A vizsgálat ideje: Ezt a vizsgálatot végrehajtották és az eredményeket az utolsó … sorozatszámú módosításokat tartalmazó 13. számú Elõírás 11. Melléklet 2. Függelékének 3.6.2. bekezdése szerint jelentésbe foglalták. A fenti 5. pontban meghatározott vizsgálat befejeztével a 13. számú Elõírás 5.2.2.8.1. bekezdésének követelményei........................................................................teljesültek / nem teljesültek 1/ A vizsgálatokat elvégzõ Mûszaki Szolgálat 2/ Aláírás:............................................................. Dátum:............................................... 2/ Jóváhagyó Hatóság Aláírás:............................................................. Dátum:............................................... –––––––––––––

A nem megfelelõt töröljék! Különbözõ személyek is aláírhatják, ha a Mûszaki Szolgálat és a jóváhagyó hatóság azonos, vagy alternatívaként jóváhagyó hatósági felhatalmazást adnak a jelentés mellé.


11. Melléklet – 5. Függelék PÓTKOCSITENGELYRE ÉS FÉKRE VONATKOZÓ TÁJÉKOZTATÓ AZ ALTERNATÍV I. ÉS III. TÍPUSÚ VIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK TEKINTETÉBEN 1. 1.1.

ÁLTALÁNOS RÉSZ A tengely és a jármû gyártójának neve és címe:

2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5.

A TENEGLY ADATAI Gyártó (név és cím): .............................................................................................................. Típus/változat: ...................................................................................................................... Tengelyazonosító: ID1- ......................................................................................................... Vizsgálandó tengely terhelése (Fe): .................................................................................. daN Kerék- és fék-adatok a következõ 1A és 1B ábra szerint

1A ÁBRA


1B ÁBRA

3. 3.1. 3.1.1.

FÉK Általános információk Gyártmány: ............................................................................................................................

3.1.2. 3.1.3. 3.1.3.1. 3.1.4. 3.1.5.

Gyártó (neve és címe): Fék típusa (pl. dob/tárcsa): Változat (pl. S-bütyök, szimpla ék stb.): ................................................................................ Fékazonosító: ID2Fékkel kapcsolatos adatok a következõ 2A és 2B ábrák szerint:


2A ÁBRA


2B ÁBRA

xe (mm)

ae (mm)

he (mm)

ce (mm)

de (mm)

ee (mm)

•0e

•1e

be (mm)

re (mm)

Ae (cm2)

S1e (mm)

S2e (mm)

S3e (mm)


3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5.

Dobfék adatok Fékbeállító készülék (külsõ/integrált): .................................................................................... Bejelentett maximális bemenõ féknyomaték Cmax: ............................................................. Nm Mechanikai teljesítmény: η = ............................................................................................. Bejelentett bemenõ fék küszöb nyomaték C0,dec: ................................................................ Nm A bütykös tengely tényleges hossza: ................................................................................. mm

3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4.

Fékdob A súrlódó felület maximális átmérõje (kopás határ) .......................................................... mm Alapanyag: ............................................................................................................................ Bejelentett tömeg: .............................................................................................................. kg Névleges tömeg: ................................................................................................................ kg

3.4. 3.4.1. 3.4.2. 3.4.3. 3.4.4. 3.4.5. 3.4.6. 3.4.6.1.

Fékborítás Gyártó és címe ...................................................................................................................... Gyártmány ............................................................................................................................ Típus .................................................................................................................................... Azonosítás (Típus azonosítás a borításon) .............................................................................. Minimális vastagság (kopáshatár) .................................................................................... mm Súrlódó anyag rögzítése a fékpofára: ...................................................................................... A rögzítés legrosszabb esete (egynél több esetében):................................................................

3.5. 3.5.1. 3.5.2. 3.5.3. 3.5.4. 3.5.4.1. 3.5.5. 3.5.6. 3.5.7. 3.5.8. 3.5.9. 3.5.9.1. 3.5.10.

Tárcsafék adatok A tengelyhez csatlakoztatás típusa (tengelyirányú, sugaras, integrált, stb.): ............................. Fékállító készülék (külsõ/integrált): ........................................................................................ Max. mûködtetési löket: ................................................................................................... mm Bejelentett maximális bemenõ nyomóerõ ThAmax: ............................................................. daN Cmax = ThAmax · le : ............................................................................................................ Nm Súrlódási sugár: re = ............................................................. mm Emelõkar hossza: le = ............................................................. mm Bemenõ/kimenõ arány (le/ee): i = .................................................. ................. Mechanikai teljesítmény: η = ................................................................... Bejelentett bemenõ küszöb-erõ ThA0,dec: N C0,dec = ThA0,dec · le : ................................................................... Nm Minimális rotor-vastagság (kopáshatár): mm

3.6. 3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4. 3.6.5. 3.6.6. 3.6.7. 3.6.8. 3.6.9. 3.6.10.

Féktárcsa adatok A tárcsa típus leírása: Kerékagy csatlakoztatás/szerelés: Ventilláció (igen/nem): Bejelentett tömeg: Névleges tömeg: Bejelentett külsõ átmérõ: Minimális külsõ átmérõ: A dörzsgyûrû belsõ átmérõje: A szellõzõ csatorna szélessége (ha érvényes): Alapanyag:

3.7.

Fékbetét adatok

......................................................................... ......................................................................... ......................................................................... ......................................................................kg ......................................................................kg ....................................................................mm ....................................................................mm ....................................................................mm ....................................................................mm .........................................................................


3.7.1. 3.7.2. 3.7.3. 3.7.4. 3.7.5. 3.7.6. 3.7.6.1.

Gyártó és címe: ................................................................................ Gyártmány: ................................................................................ Típus: ................................................................................ Azonosítás (Típusazonosítás a fékbetét hátlapján):.................................................................. Minimális vastagság (kopáshatár): ...........................................................................mm A súrlódó anyagnak a fékbetét hátlapjára rögzítésének módszere: ............................................ A rögzítés legrosszabb esete (egynél több esetben): ................................................................. 12. Melléklet

RÁFUTÓ (INERCIA) FÉKRENDSZERREL ELLÁTOTT JÁRMÛVEK VIZSGÁLATI FELTÉTELEI 1.


1.1.

A pótkocsi ráfutó fékberendezése a vezérlõ berendezésbõl, az erõátvitelbõl és a kerékfékekbõl áll, a következõkben az utóbbiak megnevezése "fékek".

1.2.

A vezérlõ berendezés azoknak az alkatrészeknek az összessége, amelyek egy egészet képeznek a vonóberendezéssel (csatlakozó fejjel).

1.3.

Az átvitel a csatlakozó fej utolsó alkatrésze és a fék elsõ alkatrésze közötti alkatrészek összessége.

1.4.

"Fék" az a szerkezet, amelyben a jármû mozgásával szemben ható erõk keletkeznek. A fék elsõ része a fékkar, amely a fékkulcsot vagy hasonló elemeket mûködtet (mechanikus erõátvitelû ráfutó fék), vagy pedig a kerékfékhenger (hidraulikus erõátvitelû ráfutó fék).

1.5.

Az olyan fékberendezések, amelyeknél a tárolt energiát (pl. elektromos, pneumatikus vagy hidraulikus energiát) a pótkocsi a vontató jármûtõl kapja, és ezt csupán a vonófejre kifejtett tolóerõvel vezérli, a jelen Elõírás értelmében nem tekinthetõk ráfutó fékberendezéseknek.

1.6.

Vizsgálatok

1.6.1.

A fék lényeges elemeinek meghatározása:

1.6.2.

A vezérlõ berendezés lényeges elemeinek meghatározása és annak ellenõrzése, hogy az megfelel-e a jelen Elõírás követelményeinek.

1.6.3.

Ellenõrzés a jármûvön: a) b)

a vezérlõ berendezés és a fék kompatibilitása (összekapcsolhatósága); és átvitel.

2.

JELÖLÉSEK ÉS MEGHATÁROZÁSOK

2.1.

Alkalmazott mértékegységek

2.1.1.

Tömeg: kg

2.1.2.

Erõ: N;

2.1.3.

Nehézségi gyorsulás: g = 9,81 m/sec•

2.1.4.

Nyomatékok: Nm

2.1.5.

Felületek (területek): cm2

2.1.6.

Nyomások: bar

2.1.7.

Hosszúságok: mértékegysége esetenként meghatározva;


2.2.

Minden féktípusra érvényes jelölések (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 1. Ábráját).

2.2.1.

GA:

2.2.2.

G’A: a pótkocsi – vezérlõ berendezéssel lefékezhetõ – „összes tömege” a gyártó nyilatkozata szerint;

2.2.3.

GB:

a pótkocsi mûszakilag megengedett „összes tömege” a gyártó nyilatkozata szerint;

a pótkocsi fékeinek együttes mûködtetésével lefékezhetõ pótkocsi összes tömege GB = n × GB0;

2.2.4.

GB0: a pótkocsi engedélyezett legnagyobb tömegének az a része, amely lefékezhetõ egyetlen fék mûködtetésével, a gyártó nyilatkozata szerint;

2.2.5.

B∗:

szükséges fékezõerõ;

2.2.6.

B:

szükséges fékezõerõ, a gördülési ellenállást figyelembe véve;

2.2.7.

D*:

megengedett tolóerõ a vonófejen;

2.2.8.

D:

tolóerõ a vonófejen;

2.2.9.

P':

a vezérlõ berendezés okozta erõhatás;

2.2.10.

K:

a vezérlõ berendezés járulékos ereje, amelyet megegyezés szerint a „D” függvényében kifejezett P' extrapolált görbe, és az abszcissza metszéspontjának megfelelõ „D” erõ határoz meg. Ezt a „D” erõt a berendezés elmozdulási útjának középhelyzetében mérik (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 2. és 3. Ábráját);

2.2.11.

KA:

a vezérlõ berendezés nyomóerejének küszöbértéke, vagyis a csatlakozófejre ható az a legnagyobb tolóerõ, ami rövid ideig alkalmazható anélkül, hogy a vezérlõ berendezés kimenõ végén bármilyen erõ megjelenne. Megegyezés szerint KA-val azt az erõt jelölik, ami a csatlakozófej 10 - 15 mm/s sebességgel való benyomásának kezdetekor mérhetõ, amikor a vezérlõ berendezés az erõátviteltõl le van választva.

2.2.12.

D1:

a vonófejre ható legnagyobb erõ, amikor azt leválasztott vonóberendezés mellett s mm/s ± 10 % sebességgel befelé nyomják;

2.2.13.

D2:

a vonófejre ható legnagyobb erõ, amikor azt teljesen összenyomott helyzetbõl s mm/sec ± 10 % sebességgel kifele húzzák, leválasztott átvitel mellett.

2.2.14.

ηH0:

a ráfutóféket vezérlõ berendezés hatásfoka;

2.2.15.

ηH1:

az erõátviteli rendszer hatásfoka;

2.2.16.

ηH:

a vezérlõ berendezés és az erõátviteli rendszer összhatásfoka:

ƒ H = ƒ H0 ⋅ ƒ H1 ; 2.2.17.

s:

vezérlési út mm-ben;

2.2.18.

s':

hasznos vezérlési út mm-ben, a jelen Melléklet 9.4. bekezdésének elõírásai szerint meghatározva;

2.2.19.

s":

a fõfékhenger tartaléklökete mm-ben, a csatlakozófejnél mérve;

2.2.19.1.

sHz:

a fõfékhenger lökete mm-ben a jelen Melléklet 8. függelékének ábrája szerint;

2.2.19.2.

s"Hz: a fõfékhenger maradék útja mm-ben a dugattyúrúdnál, a 8 ábra szerint;

2.2.20.

s0:

útveszteség, vagyis a csatlakozófejnek a mm-ben mért útja, amikor a vízszintes sík felett 300 mm-re levõ helyzetbõl a vízszintes sík alatt 300 mm-re levõ helyzetébe megy át, és az


átvitel nyugalomban marad; 2.2.21.

2sB: a fékpofa mûködési útja mm-ben, a fékpofával párhuzamos átmérõn mérve, vizsgálat közben a fékek után-állítása nélkül (mm-ben);

2.2.22.

2sB*: a fékpofa minimális középsõ emelkedése (minimális fékpofa-mozgás mûködéskor) mm-ben a dobfékes kerékfékekre 4 2s B ∗ = 2,4 + ⋅ 2r 1000 ahol: V60 = egy kerékfékkel elnyelt folyadékmennyiség-nyomásnál 2r a fékdob átmérõje mm-ben (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 4. Ábráját); Hidraulikus átvitelû tárcsafékekre 2s B = 1,1 ⋅

ahol: V60

=

2rA

=

10V60 1 + ⋅ 2rA FRZ 1000

egy kerékfék folyadéktérfogat-elnyelése 1,2 B* = 0,6×GBo értékû fékerõnél és legnagyobb sugarú gumiabroncs esetén; a féktárcsa külsõ átmérõje. (V60 cmˆ-ben, FRZ cm• és rA mm-ben)

2.2.23.

M*: Féknyomaték, amint a gyártó azt a 3. függelék 5. bekezdésében meghatározta. Ez a féknyomaték állítja elõ az elõírt B* fékezõerõt;

2.2.23.1.

MT: Vizsgáló féknyomaték olyan esetben, amikor nem szereltek fel túlterhelés-védelmet az alábbi 6.2.1. bekezdés szerint);

2.2.24.

R:

dinamikus gumiabroncs sugár (m);

2.2.25.

n:

fékek száma;

2.2.26.

Mr:

Legnagyobb, az sr maximális megengedett elmozdulásból származó féknyomaték vagy a legnagyobb Vr folyadékmennyiség, amikor a pótkocsi hátrafele mozog (a = 0.01×g×GBo gördülési ellenállást is beleértve);

2.2.27.

sr:

Legnagyobb megengedett elmozdulás a fékszabályozó karnál, amikor a pótkocsi hátrafele mozog;

2.2.28.

Vr:

Legnagyobb megengedett folyadékmennyiség, amelyet egy fékezett kerék elnyel, amikor a pótkocsi hátrafele mozog;

2.3.

MECHANIKUS ERÕÁTVITELÛ FÉKBERENDEZÉSEK JELÖLÉSEI (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 5. Ábráját).

2.3.1.

iH0:

csökkentõ áttétel a kapcsolófej útja és a vezérlõ berendezés kimenõ oldalán lévõ kar elmozdulása között;

2.3.2.

iH1:

csökkentõ áttétel a vezérlõ berendezés kimenõ oldalán lévõ kar útja és a fékkar útja között (az erõátviteli berendezés erõnövelõ áttételezése);

2.3.3.

iH:

2.3.4.

ig:

a fékkar útja és a fékpofa közepén mért emelkedés (mûködési út) közötti csökkentõ áttétel (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 4. Ábráját);

2.3.5.

P:

fékszabályozó-karra kifejtett erõ (lásd a Melléklet 1. Függelékének 6. ábráját),

2.3.6.

Po:

fék-visszahúzó erõ, amikor a pótkocsi elõre mozog, pl. az M = f(P) függvényen P erõ

a kapcsolófej útja és a fékkar útja közötti csökkentõ áttétel: iH = iHo . iH1


értéke ennek függvénynek abcissza és az extrapolált metszéspontban van (lásd Melléklet 1. Függelékének 6. Ábráját). 2.3.6.1.

Por:

fékbehúzó erõ, amikor a pótkocsi hátrafele mozog (lásd e Melléklet 1. Függelékének 6. Ábráját).

2.3.7.

P*:

fékszabályozó-karra kifejtett erõ, amely a B* fékhatást biztosítja,

2.3.8.

PT :

vizsgáló erõ a 6.2.1. bekezdés szerint,

2.3.9.

ρ:

2.3.9.1.

ρr:

fékjellemzõk, amikor a pótkocsi elõre mozog, meghatározva az alábbi képlettel: M = ρ ⋅ (P − Po ) fékjellemzõk, amikor a pótkocsi hátra mozog, meghatározva az alábbi képlettel: M r = ρ r ⋅ (Pr − Por )

2.4.

HIDRAULIKUS ERÕÁTVÉTELÛ FÉKBERENDEZÉSEK JELÖLÉSEI (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 8. Ábráját.)

2.4.1.

ih:

csökkentõ áttétel a vonófej és a fõfékhenger dugattyújának útja között;

2.4.2.

i'g:

csökkentõ áttétel a munkahenger nyomó pontjának útja és a fékpofa közepének emelkedése (mûködési út) között;

2.4.3.

FRZ: a kerékfékhenger dugattyújának felülete dobfékeknél; tárcsafékeknél a tárcsa egyik oldalán levõ fékdugattyú-felületek összege.

2.4.4.

FHZ: a fõfékhenger dugattyújának felülete;

2.4.5.

p:

hidraulikus nyomás a fékhengerben;

2.4.6.

po :

visszahúzó nyomás a fékhengerben, amikor a pótkocsi elõre mozog, pl. az M = f(P) függvényen a p nyomás értéke ennek a függvénynek az abcisszával való extrapolált metszéspontjában (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 6. Ábráját).

2.4.6.1.

por : fékbehúzó nyomás, amikor a pótkocsi hátrafele mozog (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 7. Ábráját).

2.4.7.

p*:

hidraulikus nyomás a fékhengerben, amely a B* fékerõt állítja elõ.

2.4.8.

PT :

vizsgáló nyomás a 6.2.1. bekezdés szerint,

2.4.9.

ρ' :

fékjellemzõk, amikor a pótkocsi elõre mozog, az meghatározva az alábbi képlettel:

M = • (pŒ- p o ) 2.4.9.1.

ρ'r : fékjellemzõk, amikor a pótkocsi hátra mozog, meghatározva az alábbi képlettel:

M r = • 'r ( p r − p or ) 2.5.

A túlterhelésvédõ szerkezettel kapcsolatos fékezési követelményekre vonatkozó jelképek:

2.5.1.

Dop:

vezérlõ szerkezet bemeneti oldalán kifejtett erõ, amelynél a túlterhelés-védelem mûködik.

2.5.2.

Mop:

féknyomaték, amelynél a túlterhelésvédõ mûködésbe lép (a gyártó adja meg).

2.5.3.

MTop:

a legkisebb vizsgáló féknyomaték abban az esetben, amikor a túlterhelésvédõt szereltek fel (a 6.2.2.1. bekezdés szerint).

2.5.4.

Pop min:

a fékre kifejtett erõ, amelynél a túlterhelésvédõ mûködésbe lép (a 6.2.2.2. bekezdés


szerint). 2.5.5.

Pop max:

legnagyobb erõ (amikor a kapcsolófejet teljesen helyére tolják), amelyet a túlterhelésvédõvel fejtenek ki a fékre (a 6.2.2.3. bekezdés szerint).

2.5.6.

pop min:

a fékre kifejtett nyomás, amelynél a túlterhelésvédõ mûködésbe lép (a 6.2.2.1. bekezdés szerint).

2.5.7.

pop max:

legnagyobb hidraulikus nyomás (amikor a kapcsolófejet teljesen helyére tolják), amelyet a túlterhelésvédõvel fejtenek ki a fékre (a 6.2.2.3. bekezdés szerint).

2.5.8.

PTop:

legkisebb vizsgáló fékerõ abban az esetben, amikor túlterhelésvédõt szereltek fel (a 6.2.2.2. bekezdés szerint).

2.5.9.

pTop:

legkisebb vizsgáló féknyomás abban az esetben, amikor túlterhelésvédõt szereltek fel (a 6.2.2.2. bekezdés szerint).

3.


3.1.

A kapcsolófejtõl a pótkocsi fékjéig az átvitel rudazatos kapcsolat vagy egy, vagy több folyadékrendszer segítségével történjék. Mindazonáltal az erõátviteli berendezés részét képezheti egy bowden huzal, de ez a lehetõ legrövidebb legyen.

3.2.

A csuklók összes csapját megfelelõen védeni kell. Ezen kívül, ezek s csuklók önkenõk vagy kenés céljából könnyen hozzáférhetõk legyenek.

3.3.

A mechanikus erõátvitelû ráfutó fékberendezéseket úgy kell kialakítani, hogy a kapcsolófej legnagyobb útjának kihasználásakor az erõátviteli berendezésnek egyetlen része se szoruljon be, ne szenvedjen maradó alakváltozást, sem ne törjön el. Ezt úgy kell ellenõrizni, hogy az erõátviteli berendezés végét lecsatolják a fékkarokról.

3.4.

A ráfutó fékezésnek 0,08 × g × G'A értéknél nagyobb tartós vonóerõ kifejtése nélkül lehetõvé kell tennie a pótkocsi tolatását a vontató jármûvel. Az e célra alkalmazott készülék lépjen automatikusan mûködésbe és automatikusan kapcsoljon ki, ha a pótkocsi elõre mozog.

3.5.

A jelen Melléklet 3.4. bekezdése kielégítését szolgáló bármilyen berendezés olyan legyen, hogy lejtõn felfelé ne befolyásolja hátrányosan a rögzítõ fék hatásosságát.

3.6.

Az inercia-fékrendszer tartalmazhat túlterhelés-védelmet. Ez ne mûködjön Dop = 1,2×D* értéknél kisebb erõvel (ha felszerelték vezérlõ szerkezetre), vagy Pop = 1,2×P* kisebb értékû erõvel, vagy pop = 1,2×p* értéknél kisebb nyomással (ha felszerelték kerékfékre), ha P* erõ vagy p* nyomás megfelel a B* = 0,5×g×GBo fékezõerõnek.

4.

A VEZÉRLÕ BERENDEZÉSRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

4.1.

A vezérlõ berendezés csúszó alkatrészei elég hosszúak legyenek ahhoz, hogy – csatlakoztatott pótkocsi esetében is – kihasználhassák a teljes ráfutási utat.

4.2.

A csúszó részeket gumiharmonikával vagy más egyenértékû berendezéssel védjék. Ezeket vagy zsírozzák, vagy önkenõ anyagból készüljenek. A súrlódó felületek olyan anyagból legyenek, hogy se elektrokémiai hatás, se mechanikai hiányosság ne okozhassa a csúszó részek megszorulását.

4.3.

A vezérlõ berendezés nyomóerõ-küszöbértéke (KA) ne legyen kisebb 0,02×g×G'A értéknél, de nem haladhatja meg a 0,04×g×G'A értéket sem.

4.4.

D1 legnagyobb benyomó erõ nem haladhatja meg egy tengely esetében a 0,10×g×G'A értéket, többtengelyes pótkocsi esetében a 0,067 g G'A értéket.

4.5.

D2 legnagyobb húzóerõ ne legyen kisebb 0,10 g G'A értéknél, sem nagyobb 0,5×g×G'A értéknél.


5.

A VEZÉRLÕ BERENDEZÉSEKEN ELVÉGZENDÕ VIZSGÁLATOK ÉS MÉRÉSEK

5.1.

A vizsgálatokat végzõ mûszaki szolgálatnak bemutatott vezérlõ berendezéseket ellenõrizni kell, hogy megfelelnek-e a jelen Melléklet 3. és 4. bekezdésében elõírt követelményeknek.

5.2.

MINDEN FÉKTÍPUSNÁL A KÖVETKEZÕKET KELL MEGMÉRNI:

5.2.1.

az „s” utat és s’ hasznos utat.

5.2.2.

a K járulékos erõt;

5.2.3.

a KA nyomóerõ küszöbértékét;

5.2.4.

a D1 benyomó erõt;

5.2.5.

a D2 vonóerõt.

5.3.

MECHANIKUS ERÕÁTVITELÛ RÁFUTÓFÉKNÉL MEG KELL HATÁROZNI:

5.3.1.

iHo csökkentõ áttételt, a vezérlõ löket középsõ helyzetében mérve;

5.3.2.

a vezérlõ berendezés kimenõ P' erejét a vonórúd D tolóereje függvényében. A mérési eredményekbõl nyert görbékbõl származtatjuk a K járulékos erõt és hatásfokot: ƒ H0 =

1 i H0

P' D−K

(lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 2. Ábráját). 5.4.

Hidraulikus erõátvitelû ráfutó fékberendezéseknél a következõket kell meghatározni:

5.4.1.

ih csökkentõ áttételt a vezérlés középhelyzetében mérve;

5.4.2.

p nyomást a fõfékhenger kimenetelénél, a vonórúd D tolóereje, valamint a fõfékhenger-dugattyú (gyártó által megadott) FHZ felületének függvényében. A mérési eredményekbõl nyert görbékbõl származtatandó le a „K” járulékos erõ és hatásfok: ƒ H0 =

1 p ⋅ FHZ ih D − K

(lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 3. Ábráját); és 5.4.3.

a fõfékhenger "s" tartaléklökete a fenti 2.2.19. bekezdés szerint.

5.4.4.

a fõfékhengerben a dugattyú FHz felülete,

5.4.5.

a fõfékhenger sHz lökete milliméterben,

5.4.6.

a fõfékhenger s''Hz beállítási hézaga milliméterben.

5.5.

A többtengelyes pótkocsikon lévõ ráfutó fékberendezések esetében az alábbi 9.4.1. bekezdésben említett so út-veszteséget is meg kell mérni.

6.

FÉKEKRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

6.1.

Az ellenõrzésre kerülõ fékeken felül, a gyártó adja át a vizsgálatot végzõ Mûszaki Szolgálatnak a típust jellemzõ fék méreteit, lényeges alkatrészek anyagait, valamint a fékborítások gyártóját és típusát feltüntetõ rajzokat. Hidraulikus fékeknél ezeken a rajzokon tüntessék fel a fékhengerek FRZ felületét is. A gyártó adja meg a jelen Melléklet 2.2.4. bekezdésben meghatározott M* féknyomatékot és GBo tömeget is.


6.2.

Vizsgálati feltételek

6.2.1.

Ha az inercia (ráfutó) fékrendszerre túlterhelés ellen védõ szerkezetet nem szereltek fel, és nem is szándékoznak felszerelni, a kerékféket az alábbi vizsgáló erõvel vagy nyomással vizsgálják: PT = 1,8 × P * vagy p T = 1,8 × p * és M T = 1,8 × M *

6.2.2.

Ahol túlterhelés ellen védõ szerkezetet szereltek fel, vagy szándékoznak felszerelni az inercia (ráfutó) fékrendszerre, a kerékféket a következõ vizsgáló erõkkel vagy nyomásokkal vizsgálják:

6.2.2.1.

A túlterhelés ellen védõ szerkezetnél a minimális tervezési értéket a gyártó határozza meg, és ne legyen kevesebb, mint Pop = 1,2 × P * vagy p op = 1,2 × p *

6.2.2.2.

A minimális PTop vizsgáló erõ vagy a minimális pTop vizsgáló nyomás és a minimális MTop vizsgáló nyomaték: PTop = 1,1 × 1,2 × P * vagy p Top = 1,1 × 1,2 × p*, és M Top = 1,1 × 1,2 × M *

6.2.2.3.

A túlterhelés ellen védõ szerkezet legnagyobb értékeit (Pop max vagy po max) a gyártó állapítsa meg, és azok ne legyenek nagyobbak, mint PT és pT.

7.

VIZSGÁLATOK ÉS MÉRÉSEK A FÉKEKEN

7.1.

a vizsgálatot végzõ mûszaki szolgálat által végzett vizsgálatra átadott fékeket és alkatrészeket ellenõrizni kell, hogy megfelelnek-e a jelen Melléklet 6. bekezdésében elõírt követelményeknek.

7.2.

A következõket kell meghatározni:

7.2.1.

2sB* a minimális fékpofa emelkedés (minimális fékpofa mûködési út);

7.2.2.

2sB fékpofa-emelkedés (mûködési út), amelynek nagyobbnak kell lennie, mint amekkora 2sB*.

7.3.

Mechanikus fékek esetében határozzák meg a következõket:

7.3.1.

ig csökkentõ áttétel (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 4. Ábráját),

7.3.2.

"P" erõ M* értékéhez,

7.3.3.

"M" féknyomatékot, mint a vezérlõ karra alkalmazott P* erõ függvénye a mechanikus átviteli rendszerben. A fékezõ felület fordulatszáma feleljen meg a jármû 60 km/óra kezdeti sebességének, amikor a pótkocsi elõre mozog és 6 km/óra, amikor a pótkocsi hátrafele mozog. Ezeket az alábbi mérésekbõl nyert görbébõl származtassák (lásd a jelen Melléklet 1. függelékének 6. Ábráját):

7.3.3.1.

a Po fékbehúzó erõt és a ρ jellemzõ értéket, amikor a pótkocsi elõre mozog.

7.3.3.2.

a Por fékbehúzó erõt és a ρr jellemzõ értéket, amikor a pótkocsi hátrafele mozog.

7.3.3.3.

az Mr legnagyobb féknyomatékot a legnagyobb megengedett "sr" beállítási játékig, amikor a pótkocsi hátrafele mozog (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 6. Ábráját).

7.3.3.4.

a fékszabályozó kar legnagyobb megengedett útját, amikor a pótkocsi hátrafele mozog (lásd a Melléklet 1. Függelékének 6. Ábráját).

7.4.

Hidraulikus fékek esetében a következõket határozzák meg:

7.4.1.

Az ig' csökkentõ áttételt (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 8. Ábráját),

7.4.2.

A p* nyomás az M* féknyomatéknál,


7.4.3.

"M*" féknyomaték, mint a vezérlõ karra alkalmazott p* erõ függvénye mechanikus átviteli rendszerben. A fékezõ felület fordulatszáma feleljen meg a jármû 60 km/óra kezdeti sebességének, amikor a pótkocsi elõre mozog és 6 km/óra, amikor a pótkocsi hátrafele mozog. Ezeket az alábbi mérésekbõl nyert görbébõl származtassák (lásd a jelen Melléklet 1. függelékének 6. Ábráját):

7.4.3.1.

a po fékbehúzó nyomást és a ρ' jellemzõ értéket, amikor a pótkocsi elõre mozog.

7.4.3.2.

a por fékbehúzó erõt és a ρr jellemzõ értéket, amikor a pótkocsi hátrafele mozog.

7.4.3.3.

az Mr legnagyobb féknyomaték a legnagyobb megengedett Vr folyadék-mennyiségig, amikor a pótkocsi hátrafele mozog (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 7. Ábráját).

7.4.3.4.

egy fékezett kerék legnagyobb megengedett Vr elnyelt folyadék-mennyisége, amikor a pótkocsi hátrafele mozog (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 7. Ábráját).

7.4.4.

A fékhengerben a dugattyú FRZ felületének területét.

7.5.

Alternatív eljárás I típusú vizsgálathoz

7.5.1.

A 4. Melléklet 1.5. bekezdésének I típusú vizsgálatát ne végezzék el típusjóváhagyásra bocsátott jármûvön, ha a vizsgálatra kerülõ fékrendszer alkatrészeit inercia vizsgáló próbapadon azért vizsgálják, vajon megfelel-e a 4. Melléklet 1.5.2. és 1.5.3. bekezdések követelményeinek.

7.5.2.

Az I típusú vizsgálatnál az alternatív eljárást hajtsák végre a 11. Melléklet 2. Függelékének 3.5.2. bekezdés rendelkezései szerint (alkalmazható a tárcsafékekre is).

8.

VIZSGÁLATI JELENTÉSEK A ráfutó fékrendszerrel felszerelt pótkocsik jóváhagyási kérelméhez csatolni kell a vezérlõ berendezés és a fékek vizsgálati jelentéseit, valamint a pótkocsi ráfutófék vezérlõ berendezések, erõátviteli berendezések és fékeinek csatlakoztathatóságára vonatkozó vizsgálati jelentést. E jelentések tartalmazzák legalább a jelen Melléklet 2., 3. és 4. Függelékében elõírt adatokat.

9.

JÁRMÛ RÁFUTÓ FÉKBERENDEZÉSEINEK ÉS CSATLAKOZTATHATÓSÁGA (KOMPATIBILITÁS)

VEZÉRLÕ

BERENDEZÉSÉNEK

9.1.

A jármûvön ellenõrizzék a vezérlõ berendezés jellemzõinek (2. Függelék), a fékek jellemzõinek (3. Függelék), valamint a jelen Melléklet 4. Függeléke 4. bekezdésében említett pótkocsi jellemzõknek a figyelembe vételével, hogy a pótkocsi ráfutó fékberendezése megfelel-e az elõírt követelményeknek.

9.2.

ÖSSZES FÉKTÍPUSRA VONATKOZÓ ÁLTALÁNOS ELLENÕRZÉSEK

9.2.1.

Az erõátviteli berendezések mindazon részeit, amelyeket nem ellenõriztek, sem a vezérlõ berendezéssel, sem a fékekkel egy idõben: a jármûvön kell ellenõrizni. Az ellenõrzések eredményeit be kell jegyezni a jelen Melléklet 4. Függelékébe (pl. iH1 és ηH1).

9.2.2.

Tömeg

9.2.2.1.

A pótkocsi GA legnagyobb tömege nem lehet nagyobb, mint a vezérlõ berendezésre engedélyezett G'A legnagyobb tömeg.

9.2.2.2.

A pótkocsi GA legnagyobb tömege nem lehet nagyobb, mint az a GB legnagyobb tömeg, amelyet a pótkocsi összes fékjének együttes mûködése le tud fékezni.

9.3.

Erõk

9.2.3.1.

KA nyomóerõ küszöbértéke ne legyen kisebb, mint 0,02 × g× GA, és nem lehet nagyobb, mint


0,04 × g × GA. 9.2.3.2.

D1 legnagyobb tolóerõ nem haladhatja meg: Egytengelyes, merev vonórudas pótkocsi esetében a 0,10 × g × GA értéket; és Többtengelyes, csuklós vonórudas pótkocsi esetében 0,067 × g × GA értéket.

9.2.3.3.

D2 legnagyobb húzóerõ 0,1 × g× GA és 0,5 × g × GA között legyen.

9.3.

FÉKHATÁS ELLENÕRZÉSE

9.3.1.

A pótkocsi kerekeinek kerületén az összes fékezõerõ ne legyen kisebb, mint B* = 0,50 × g × GA, beleértve 0,01 ×g × GA gördülési ellenállást is: ez megfelel B = 0,49 × g × GA fékezõerõnek. Ebben az esetben a megengedett legnagyobb tolóerõ a vonórúd fején az alábbi legyen: D* = 0,067 × g× GA

többtengelyes, csuklós vonórudas pótkocsik esetében: és

D* = 0,10 × g× GA

egytengelyes, merev vonórudas pótkocsik esetében.

Ezeknek a feltételeknek az ellenõrzéséhez alkalmazzák a következõ egyenlõtlenségeket: 9.3.1.1.

Mechanikus erõátvitelû ráfutó fékrendszer esetén: B ⋅ R  1 + n ⋅ P0  ⋅ ≤ iH   •  (D * − K ) ⋅ ƒ H

9.3.1.2.

Hidraulikus erõátvitelû ráfutó fékrendszer esetén: B ⋅ R  i 1 + P0  ⋅ ≤ H  '  n ⋅ •  (D * − K ) ⋅ ƒ H FHZ

9.4.

A VEZÉRLÕ ÚTHOSSZ ELLENÕRZÕ VIZSGÁLATA

9.4.1.

Többtengelyes csuklós vonórudas pótkocsik vezérlõ berendezéseinél abban az esetben, ha a fékrudazat a vonóberendezéstõl függ, akkor az s vezérlési útnak hosszabbnak kell lennie, mint s' hasznos vezérlési útnak, a különbség legalább so útveszteséggel (holtjátékkal) legyen egyenlõ. Az so út nem haladhatja meg a hatásos (hasznos) s' út 10 %-át.

9.4.2.

A vezérlés s' tényleges (hasznos) útját egyedülálló és többtengelyes pótkocsin határozzák meg a következõk szerint:

9.4.2.1.

Ha a fékrudazatot a vonóberendezés szöghelyzete befolyásolja, akkor s' = s - so

9.4.2.2.

Ha nincs útveszteség, akkor s' = s

9.4.2.3.

Hidraulikus fékrendszer esetén: s' = s - s"

9.4.3.

Annak az ellenõrzésére, hogy a vezérlési út megfelelõ, a következõ egyenlõtlenségeket kell alkalmazni:

9.4.3.1.

Mechanikus erõátvitelû ráfutó fékrendszer esetén: iH ≤

s' s B* ⋅ i g


9.4.3.2.

Hidraulikus erõátvitelû ráfutó fékrendszer esetén: iR FHZ

≤

s' 2s B * ⋅ n ⋅ FRZ ⋅ i ' g

9.5.

KIEGÉSZÍTÕ ELLENÕRZÉSEK

9.5.1.

Mechanikus erõátvitelû ráfutófékek esetében ellenõrizni kell, hogy a fékrudazat, ami a vezérlõ berendezésrõl a fékekre viszi át az erõket, helyesen van-e felszerelve.

9.5.2.

Hidraulikus erõátvitelû ráfutófékek esetén ellenõrizni kell, hogy a fõfékhenger útja nem kisebb-e, mint s/ih. Ennél kisebb érték nem engedhetõ meg.

9.5.3.

A jármû általános viselkedését fékezéskor közúti próbával ellenõrizzék, amelyet különbözõ menetsebességen, különbözõ fékerõ-szintekkel és lefékezettség-arányokkal kell lefolytatni. Öngerjesztett, csillapítatlan rezgések nem engedhetõk meg.

10.

ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK A fenti követelmények a legáltalánosabb mechanikus és hidraulikus erõátvitelû ráfutó fékberendezésekre vonatkoznak, amelyeknél a pótkocsi minden kerekén azonos típusú fékek és gumiabroncsok legyenek. A kevésbé általános (egyedi) típusoknál a fenti követelményeket értelemszerûen az adott esetre alkalmazzák. –––––––––– 12. Melléklet – 1. Függelék 1. Ábra AZ ÖSSZES FÉKTÍPUSRA ÉRVÉNYES JELÖLÉSEK (lásd a jelen Melléklet 2.2. bekezdését)

2. Ábra: Mechanikus erõátvitelû rendszer (Lásd a jelen Melléklet 2.2.10. és 5.3.2. bekezdését)


3. Ábra: Hidraulikus erõátviteli rendszer (lásd a jelen Melléklet 2.2.10. és 4.5.2. bekezdését)


4. Ábra: Ellenõrzések a fékszerkezeten (Lásd a jelen Melléklet 2.2.22. és 2.3.4. bekezdését)

5. Ábra: Mechanikus erõátvitelû fékrendszerek (Lásd a jelen Melléklet 2.3. bekezdését)



8. Ábra: Hidraulikus átvitelû fékrendszer (lásd a jelen Melléklet 2.4. bekezdését)

12. Melléklet – 2. Függelék VIZSGÁLATI JELENTÉS A RÁFUTÓ FÉKRENDSZER VEZÉRLÕ BERENDEZÉSÉRÕL 1.

Gyártómû:

2.

Gyártmány (gyári vagy kereskedelmi jel):

3.

Típus:

4. 4.1. 4.2. 4.3.

Azon pótkocsik jellemzõi, amelyek részére a gyártómû a vezérlõ berendezést kialakította: G'A tömeg………………..kg A vonóberendezés fején megengedett függõleges statikus erõhatás .…………..N Egytengelyû pótkocsi merev vonórúddal / többtengelyû pótkocsi csuklós vonórúddal 1/

5.

Rövid leírás (A csatolt nézeti és beméretezett rajzok jegyzéke)

1/

A nem kívánt szövegrészt töröljék!


6.

A vezérlési elvet ábrázoló vázlat

7.

Vezérlési út s = ............................................................................ ……………………...mm

8. 8.1.

A vezérlõ berendezés csökkentõ áttétele: mechanikus átvitelû szerkezettel 1/ iHo = …………………..tól ………………ig 2/ hidraulikus átvitelû szerkezettel 1/

8.2.

ih = ............................................................................................... tól FHZ = ............................................................................................ cm• Fõfékhenger útja, sHZ: ..................................................................... mm Fõfékhenger maradék útja s''Hz: ...................................................... mm 9. 9.1.

ig 2/

Vizsgálati eredmények Hatásfok mechanikus erõátvitelû berendezéseknél 1/, ηH = ………………. hidraulikus erõátvételû berendezéseknél 1/, ηH = ……………….. K járulékos erõ = ………………N D1 legnagyobb tolóerõ = ………..N D2 legnagyobb húzóerõ = …………………N KA nyomóerõ küszöbérték = ……………..N Útveszteség és tartalékút:

9.2. 9.3. 9.4. 9.5. 9.6.

ahol a vonószerkezet helyzetének hatása so 1/ ................................... mm hidraulikus átviteli szerkezettel s'' 1/ = s''Hz × ih = ............................ mm 9.7. 9.8. 9.8.1. 9.8.1.1. 9.8.1.2. 9.8.1.3. 9.8.2. 9.8.2.1.

9.8.2.2. 9.8.2.3. 2/

Hasznos vezérlési út, s’ = …………………mm Jelen Melléklet 3.6. bekezdése szerinti túlterhelés-védelemmel: ellátva / nincs ellátva 1/ Ha a túlterhelés-védelem a vezérlõ szerkezet erõátvivõ emelõkarja elõtt van A túlterhelés-védelem erõküszöbe DA = ..............................................................N Ha a túlterhelés-védelem mechanikus1/, legnagyobb erõ, amit az inercia-vezérlõ szerkezet kifejthet P'max /iHo = Pop_max =.....................................................N Ha a túlterhelés-védelem hidraulikus1/, a nyomás, amit az inercia-vezérlõ szerkezet kifejthet p'max /ih = Pop_max =...........................................................N/cm2 Ha a túlterhelés-védelm a vezérlõszerkezet átviteli emelõkarja után van A túlterhelés-védelem küszöbereje ha a túlterhelés-védelem mechanikus 1/ Dop.iHo = .............................N ha a túlterhelés-védelem hidraulikus 1/ Dop.ih = .................................N Ha a túlterhelés-védelem mechanikus1/, legnagyobb erõ, amelyet a vezérlõ szerkezet kifejthet P'max = Pop_max =..........................................................N Ha a túlterhelés-védelem hidraulikus1/, a nyomás, amelyet az inerciás vezérlõ szerkezet kifejthet

Jelöljék meg azokat a hosszúságokat, amelyeknek arányát felhasználták iH0 vagy ih érték meghatározásához.


10.

11.

p'max = Pop_max =............................................................N/cm2 A fenti leírt vezérlõ berendezés teljesíti / nem teljesíti 1/ a jelen Melléklet 3., 4. és 5. bekezdésében elõírt követelményeket Keltezés: Aláírás: Ezt a vizsgálatot elvégezték, és az eredményt az utolsó …sorozatszámú módosítást tartalmazó 13. számú Elõírás 12. Mellékletének megfelelõ rendelkezések szerint jelentették. A vizsgálatot elvégzõ Mûszaki Szolgálat 3/ Keltezés:

12.

Jóváhagyó Hatóság

Aláírás: 3/

Keltezés:

Aláírás: ––––––––– 12. Melléklet – 3. Függelék FÉKVIZSGÁLATI JELENTÉS

1.

Gyártó:

2.

Gyártmány (gyári vagy kereskedelmi jel):

3.

Típus:

4.

Megengedett "legnagyobb tömeg" kerekenként, GBO = .................... kg

5.

M* fékezõ nyomaték (amint a jelen Melléklet 2.2.23. bekezdése szerint a gyártó meghatározta) = ...................................................................................................... Nm

6.

A gumiabroncs dinamikus gördülési sugara Rmin = .........................................m; Rmax = .........................................................m

7.

Rövid leírás (A csatolt nézetek és beméretezett rajzok jegyzéke)

8.

A fék elvét ábrázoló vázlat

9.

Vizsgálati eredmények: Mechanikus fék 1/ ........................................................................... Hidraulikus fék 1/ ............................................................................

9.1. 9.1 A

Csökkentõ áttétel, ig =................................... 2/ Csökkentõ áttétel, i’g = ................................. 2/

9.2. 9.2 A

Fékpofa mûködési útja, sB = ......................... mm Fékpofa mûködési útja, sB = ......................... mm

9.3. 9.3 A

Fékpofa elõírt mûködési útja, sB* = ............... mm Fékpofa elõírt mûködési útja, sB* = ............... mm

9.4.

Fékvisszahúzó erõ, p0 = ................................ N

3/

1/ 2/

Különbözõ személyek is aláírhatják, ha a Mûszaki Szolgálat és a jóváhagyó hatóság azonos, vagy alternatívaként jóváhagyó hatósági felhatalmazást adnak a jelentés mellé. A nem kívánt szövegrészt törölni! Jelöljék meg azokat a hosszúságokat, amelyeknek arányát felhasználták ig vagy i’g érték meghatározásához.


9.4.A

Behúzó nyomás, po =...................................................................... N/cm•

9.5. 9.5 A

Fékállandó, ρ = ............................................ m Fékállandó, ρ’ = ........................................... m

9.6. 9.6 A

E melléklet 3.6. bekezdése szerinti túlterhelés-védelemmel: ellátva / nincs ellátva 1/ ............. E melléklet 3.6. bekezdése szerinti túlterhelés-védelemmel: ellátva / nincs ellátva 1/ .............

9.6.1. 9.6.1 A

Túlterhelés-védelmet mûködésbe hozó féknyomaték, Mop = ............. Nm Túlterhelés-védelmet mûködésbe hozó féknyomaték, Mop = ............. Nm

9.7. 9.7 A

M*-hoz megengedett legnagyobb erõ, P* = ..................................... N M*-hoz megengedett legnagyobb nyomás, p* =............................... N/cm•

9.8 A

Kerékfékhenger keresztmetszeti területe, FRZ =............................... cm•

9.9. A

Folyadék-nyelés(tárcsafék), V60 = ................................................... cmˆ

9.10.

Üzemi fékhatás, amikor tolatnak (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 6. és 7. ábráit)

9.10.1.

Legnagyobb – 6. ábra - féknyomaték, Mr =..................................... Nm

9.10.1.A

Legnagyobb – 7. ábra - féknyomaték Mr =...................................... Nm

9.10.2.

Legnagyobb megengedett elmozdulás, sr ......................................... mm

9.10.2.A

Legnagyobb megengedett folyadékmennyiség-elnyelés, Vr ............... cmˆ

9.11.

További fékjellemzõk, amikor tolatnak (lásd a jelen Melléklet 1. Függelékének 6. és 7. ábráit)

9.11.1.

Fékbehúzó erõ, Por ......................................................................... N

9.11.1.A

Fékbehúzó nyomás, por................................................................... N/cm•

9.11.2.

Fékjellemzõ, ρr =............................................................................ m

9.11.2.A

Fékjellemzõ, ρ'r =........................................................................... m

9.12.

Vizsgálatok e Melléklet 7.5. bekezdése szerint (ha alkalmazzák) (helyesbítve 0,01×g×GBo megfelelõ gördülési ellenállás figyelembevételével)

9.12.1.

0 típusú fékvizsgálat Vizsgálati sebesség =...................................................................... km/óra Lefékezettség = .............................................................................. % Vezérlõ erõ = ................................................................................. N

9.12.2.

I típusú fékvizsgálat Vizsgálati sebesség =...................................................................... km/óra Tartós lefékezettség =..................................................................... % Fékezési idõ, = ............................................................................... perc Meleg fékhatás =............................................................................ % (megfelel a 0 típusú fékvizsgálat %-ának – lásd a fenti 9.12.1. bekezdést) Vezérlõ erõ = ................................................................................. N

10.

A fenti leírt vezérlõ berendezés teljesíti / nem teljesíti 1/ a jelen Melléklet 3. és 6. bekezdéseiben a ráfutó fékrendszerrel felszerelt jármûvekre elõírt követelményeket Keltezés: Aláírás:

11.

Ezt a vizsgálatot elvégezték, és az eredményt az utolsó …sorozatszámú módosítást tartalmazó


13. számú Elõírás 12. Mellékletének megfelelõ rendelkezései szerint jelentették. A vizsgálatot elvégzõ Mûszaki Szolgálat 3/ Keltezés: 12.

Aláírás:

Jóváhagyó Hatóság 3/ Keltezés:

Aláírás: –––––––––––– 12. Melléklet – 4. Függelék

VIZSGÁLATI JELENTÉS RÁFUTÓFÉK VEZÉRLÕ BERENDEZÉSÉNEK ÖSSZEKAPCSOLHATÓSÁGÁRÓL, ÁTVITELÉRÕL ÉS A FÉKEKRÕL A PÓTKOCSIN (KOMPATIBILITÁS) 1.

Vezérlõ berendezés Leírás a mellékelt vizsgálati jelentésben (lásd a jelen Melléklet 2. Függelékét) A választott csökkentõ áttétel: iH0 1/ =………………... 2/ vagy ih 1/ =………….2/ (E melléklet 2. Függeléke 8.1. vagy 8.2. bekezdésében megadott határok között legyen.)

2.

Fékek Leírásuk a mellékelt vizsgálati jelentésben (lásd a jelen Melléklet 3. Függelékét).

3. 3.1. 3.2.

A pótkocsi erõátviteli berendezései Rövid leírás az elvi vázlattal A pótkocsi mechanikus erõátviteli berendezésének csökkentõ áttétele és hatásfoka: iH1 1/ = ……………………...2/ ηH1 1/ = ………………………

4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

4.9. 4.10.

Pótkocsi Gyártómû: Gyártmány (gyári vagy kereskedelmi jel): Típus: A vonórúd típusa: egytengelyû pótkocsi merev vonórúddal / többtengelyû pótkocsi csuklós vonórúddal 1/ A fékek száma, n = ………. Mûszakilag megengedett legnagyobb tömeg, GA = …………….kg A gumiabroncs dinamikus gördülési sugara, R = ……….m Megengedett tolóerõ a vonófejen: D* = 0,10·g·GA 1/ =………………N vagy D* = 0,067·g·GA 1/ =………………N Szükséges fékerõ, B∗ = 0,50·g GA = ……….N Fékezõerõ, B = 0,49 g GA =………………N

5.

Csatlakoztathatóság (kompatibilitás) - Vizsgálati eredmények

4.5. 4.6. 4.7. 4.8.

3/

1/ 2/

Különbözõ személyek is aláírhatják, ha a Mûszaki Szolgálat és a jóváhagyó hatóság azonos, vagy alternatívaként jóváhagyó hatósági felhatalmazást adnak a jelentés mellé. A nem kívánt szövegrészt törölni! Megjelölni azokat a hosszúságok, amelyeknek arányát felhasználták iH0, ih vagy iH1 értékmeghatározásához.


5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5.

5.6. 5.6.1. 5.6.1.1. 5.6.1.2. 5.6.1.3. 5.6.1.4. 5.7. 5.7.1. 5.7.2. 5.7.3.

Igénybevételi-küszöb 100. KA / (g·GA) =……………….(2 és 4 között legyen) Maximális nyomóerõ 100. D1 / (g. GA) = ………………(Nem haladhatja meg a 10-et merev vonórudas pótkocsi esetében, vagy a 6,7-et többtengelyû csuklós vonórudas pótkocsik esetében) Maximális húzóerõ 100 D2 / (g GA) =………………….(10 és 50 között legyen) A ráfutófék vezérlõ berendezésére mûszakilag megengedett legnagyobb tömeg G’A = ……………………kg (Nem lehet kisebb, mint GA) A pótkocsi összes fékjére mûszakilag megengedett legnagyobb tömeg GB = n × GBO = ........................ kg (Nem lehet kisebb, mint GA) A fékek féknyomatéka n×M* / (B×R) =.....................................................(ne legyen 1,0-nál kisebb) A jelen Melléklet 3.6. bekezdése szerinti túlterhelés-védelem van felszerelve / nincs felszerelve 1/ az inercia-vezérlõszerkezetre / fékekre 1/ ahol a túlterhelés-védelem az inercia-vezérlõszerkezeten mechanikus 1/ n×P*/ (iH1· ηH1· P'max) =................................. (ne legyen 1,2-nél kisebb) ahol a túlterhelés-védelem az inercia-vezérlõszerkezeten hidraulikus 1/ p * / p 'max = .......... ........................................ (ne legyen 1,0-nál kisebb)) ha a túlterhelés-védelem az inercia-vezérlõszerkezeten van erõ-küszöb DA / D* =..................................................... (ne legyen 1,2-nél kevesebb) ha a túlterhelés-védelem a féken van ............... nyomaték-küszöb n·Mop / (B·R) =............................................. (ne legyen 1,2-nél kevesebb) Mechanikus erõátvitelû ráfutó fékszerkezet1/ iH = iH0 . iH1 = ........ ηH = ηH0 . ηH1 = .... B ⋅ R  1 = ...  Q + n ⋅ P0  ⋅ *   D − K ⋅ ηH (Nem lehet nagyobb, mint iH)

(

5.7.4.

5.7.5.

)

s′ s B* ⋅ i g

(Nem lehet kisebb, mint iH) s' / iH =............................................... amikor a pótkocsi hátrafele mozog (sr-t nem lépheti túl)

5.7.6.

Féknyomaték, amikor a pótkocsi hátrafele mozog, beleszámítva a 0,08×g×GA×R gördülési ellenállást ...............................................................Nm (nem lépheti túl az n × MR értéket)

5.8.

Hidraulikus erõátvitelû ráfutó fékberendezés 1/ ih =Λ FHZ

5.8.1. 5.8.2.

B⋅R  1 + P0  ⋅ =Λ  , * n ⋅ρ  D − K ⋅ ρη i (nem lehet nagyobb, mint H ) FHZ

(

)


s′ =Λ 2s B ⋅ nFRZ⋅ ⋅ i ′g

5.8.3.

(nem lehet kisebb, mint 5.8.4.

5.8.5.

iH ) FHZ

s

=Λ ih (Nem lehet nagyobb, mint a 2. Függelék 8.2. bekezdésében meghatározott fõfékhengert mûködtetõ löket.) s' / FHZ = amikor a pótkocsi hátrafele mozog (Vr értéket nem lépheti át)

5.8.6.

Féknyomaték, amikor a pótkocsi hátrafele mozog, beleszámítva a 0,08×g×GA×R gördülési ellenállást ............... Nm (nem lépheti át az n × Mr értéket)

6.

A fentiekben leírt ráfutó fékberendezés megfelel / nem felel meg1/ a jelen Melléklet 3 - 9. bekezdésében foglalt követelményeknek. Keltezés: ......................................................

7.

Ezt a vizsgálatot elvégezték, és az eredményt az utolsó …sorozatszámú módosítást tartalmazó 13. számú Elõírás 12. Mellékletének megfelelõ rendelkezések szerint jelentették. A vizsgálatot elvégzõ Mûszaki Szolgálat 3/ Keltezés:

8.

Aláírás: ..............................................

Aláírás:

Jóváhagyó Hatóság 3/ Keltezés:

Aláírás: –––––––––– 13. Melléklet

BLOKKOLÁSGÁTLÓ RENDSZERREL ELLÁTOTT JÁRMÛVEK VIZSGÁLATI KÖVETELMÉNYEI 1.

ÁLTALÁNOS MEGÁLLAPÍTÁSOK

1.1.

A jelen Melléklet meghatározza a blokkolásgátló rendszerrel ellátott közúti jármûvek megkívánt fékhatását. Azon kívül, légfékes pótkocsi vontatására jogosult gépjármûvek – terhelt állapotban – elégítsék ki a jelen Elõírás 10. Mellékletében a kompatibilitásra vonatkozó követelményeket is. Minden terhelési állapotban azonban a fékhatás 0,2 és 1 bar nyomás vagy egyenértékû digitális igényérték között fejlõdjön ki a vezérlõ vezeték csatlakozó fejénél.

1.2.

A jelenleg ismert blokkolásgátló berendezések: egy vagy több érzékelõbõl, egy vagy több szabályozó szerkezetbõl és egy vagy több fékhatás-módosítóból (modulátor) állnak. A jövõben alkalmazásra kerülõ bármely eltérõ felépítésû szerkezet, vagy ha a fékblokkolásgátló feladatát más rendszerrel egyesítik, fékblokkolásgátló rendszernek minõsül a jelen Elõírás e mellékletének és a 10. Mellékletének értelmezése szerint, ha a jelen Mellékletben elõírt követelményeket kielégíti.

2.

MEGHATÁROZÁSOK

2.1.

"Blokkolásgátló rendszer" az üzemi fékrendszernek olyan része, amely fékezés alatt a jármû egy

3/

Különbözõ személyek is aláírhatják, ha a Mûszaki Szolgálat és a jóváhagyó hatóság azonos, vagy alternatívaként jóváhagyó hatósági felhatalmazást adnak a jelentés mellé.


vagy több kerekén önmûködõen szabályozza a kerék, illetve a kerekek forgásának irányában a megcsúszás mértékét. 2.2.

"Érzékelõ" az a szerkezeti alkatrész, amelynek rendeltetése azonosítani és továbbítani a szabályzó készülékhez a kerék vagy kerekek forgásának, illetve a jármû mozgás-dinamikájának jellemzõit.

2.3.

"Vezérlõkészülék" az érzékelõ(k) által szolgáltatott információkat hivatott kiértékelni, és az utasítást tartalmazó jelet a fékhatást módosító szelep(ek) felé továbbítani.

2.4.

"Modulátor" olyan szerkezet, amelynek rendeltetése a szabályzó készüléktõl kapott jel szerint változtatni a fékezõerõt.

2.5.

"Közvetlenül vezérelt kerék" olyan kerék, amelynek fékezõerejét saját érzékelõjével szolgáltatott adatok szerint változtatják.1/

2.6.

"Közvetve vezérelt kerék" olyan kerék, amelynek fékerejét egy vagy több, más kerékre szerelt érzékelõ(k) által szolgáltatott adatok szerint változtatják.1/

2.7.

"Teljes ciklus" azt jelenti, hogy a blokkolásgátló rendszer ismételten modulálja (módosítja) a fékerõt azért, hogy megakadályozza a közvetlenül vezérelt kerekek állóra fékezését. Olyan fékezés, amelynél a megállásig a moduláció csak egyszer fordul elõ, nem tekinthetõ olyannak, mint ami megfelel ennek a meghatározásnak. Pneumatikus fékrendszerrel ellátott pótkocsik esetében a blokkolásgátló rendszer teljes ciklusa csak akkor biztosított, ha egy adott vizsgálat során a közvetlenül vezérelt valamennyi kerékfékhengerben uralkodó nyomás több mint 1 bar nyomással a legnagyobb ciklikus nyomás felett van. A rendelkezésre álló tápnyomást nem lehet 8 bar fölé növelni.

3.

A FÉKBLOKKOLÁSGÁTLÓ BERENDEZÉSEK KATEGÓRIÁI

3.1.

A jelen Elõírás 10. Melléklete 1. bekezdésének értelmében, az a motoros jármû olyan, mint amit blokkolásgátlóval felszereltek, amelybe a következõ rendszerek egyikét beszerelték:

3.1.1.

1. kategóriás blokkolásgátló rendszer Az 1 kategóriás fékblokkolásgátló rendszerrel szerelt jármû elégítse ki a jelen Melléklet összes idevágó követelményét.

3.1.2.

2. kategóriás blokkolásgátló rendszer A 2 kategóriás fékblokkolásgátló rendszerrel szerelt jármû elégítse ki a jelen Melléklet összes idevágó követelményét, az 5.3.5. bekezdésben foglaltak kivételével.

3.1.3.

3. kategóriás fékblokkolásgátló rendszer A 3 kategóriás blokkolásgátló rendszerrel szerelt jármû elégítse ki a jelen Melléklet összes idevágó követelményét, az 5.3.4. és 5.3.5. bekezdésben foglaltak kivételével. Ezen jármûvek bármelyik önálló tengelye (vagy forgózsámolya), amelyik nem rendelkezik legalább egy közvetlenül vezérelt kerékkel, elégítse ki a jelen Elõírás 10. Mellékletében a tapadáshasznosításra és kerékblokkolási sorrendre elõírt követelményeket a lefékezettség aránya és terhelés tekintetében. Ezek a követelmények nagy és kis (kb. 0,8 és maximum 0,3) súrlódási tényezõjû útfelületen ellenõrizhetõk az üzemi fék vezérlõ erejének változtatásával.

3.2.

Egy pótkocsi akkor tekinthetõ blokkolásgátló rendszerrel felszereltnek a jelen Elõírás 10. Mellékletének 1. bekezdése értelmében, ha a jármû ellentétes oldalain lévõ legalább két kerék blokkolásgátló rendszerre közvetlenül vezérelt és az összes többi kerék, vagy közvetlenül, vagy

1/

A nagy szelektivitású blokkolásgátló rendszerek közvetlenül és közvetve is szabályozzák a kerekeket; a kevésbé szelektív blokkolásgátló rendszereknél minden érzékelõvel rendelkezõ kerék közvetlenül szabályozott.


közvetve blokkolásgátló által vezérelt. Teljes pótkocsik esetében az egyik mellsõ tengelyen legalább két kerék és az egyik hátsó tengelyen legalább két kerék közvetlenül vezérelt és e tengelyek közül mindegyik legalább egy független szabályozó készülékkel (modulátorral) közvetlenül vezérelt és az összes többi kerék vagy közvetlenül, vagy közvetve vezérelt. Azon kívül, a blokkolásgátlóval ellátott pótkocsi elégítse ki a következõ feltételek valamelyikét: 3.2.1.

„A” kategóriás blokkolásgátló rendszer: Az „A” kategóriás blokkolásgátlóval ellátott pótkocsinak ki kell elégítenie a jelen Melléklet összes idevágó követelményét.

3.2.2.

„B” kategóriás blokkolásgátló rendszer: A „B” kategóriás blokkolásgátlóval felszerelt pótkocsinak ki kell elégítenie a jelen Melléklet összes idevágó követelményét a 6.3.2. bekezdésben elõírtak kivételével.

4.


4.1.

Minden olyan elektromos meghibásodást vagy érzékelõi rendellenességet, ami kihat a rendszerre a jelen Melléklet funkcionális és teljesítménykövetelményei szempontjából, beleértve az elektromos táprendszerben és/vagy a szabályzó szerkezet(ek) 2/külsõ összekötõ kábeleiben, valamint a szabályozó szerkezet(ek) és modulátor(ok) között bekövetkezett hibákat is, jelezze külön optikai visszajelzõ a gépjármûvezetõ számára. Az 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzést kell erre a célra használni.

4.1.1.

Az érzékelõk olyan rendellenességeit, amelyeket statikus körülmények között nem vizsgálhatnak, hamarabb érzékeljék, mint ahogy a jármû a 10 km/óra sebességet túllépi.3/ Téves hibajelzés megelõzése érdekében azonban – amikor az érzékelõ nem állít elõ jármû-sebességre vonatkozó kimenõ jelet, mert a kerék nem forog – az ellenõrzés késleltethetõ, de hamarabb érzékeljék, mint ahogy a jármû a 15 km/óra sebességet túllépi.

4.1.2.

Ha a blokkolásgátlóval ellátott fékrendszert álló jármûvel látják el energiával, az elektromosan vezérelt pneumatikus modulátorszelep (szelepek) legalább egyszer mûködjenek.

4.2.

Gépjármûvek, amelyeket felszereltek, fékblokkolásgátló rendszerrel és ilyen rendszerrel felszerelt pótkocsi vontatására jogosultak – az N1 kategóriába tartozók kivételével – fel kell szerelni a pótkocsi blokkolásgátlójának hibájára figyelmeztetõ olyan különálló fényjelzõ berendezéssel, amely kielégíti a jelen Melléklet 4.1. bekezdésének követelményeit. Az 5.2.1.29.2. bekezdésben meghatározott külön sárga figyelmeztetõ jelzést kell erre a célra használni, amelyet az ISO 7638:2003 szabványnak 4/ megfelelõ elektromos csatlakozó 5 ágán keresztül hoznak mûködésbe.

4.3.

Meghibásodása esetén, a fenti 4.1. bekezdés szerint, érvényesüljenek a következõ követelmények: Gépjármûvek: A megmaradó fékhatás legyen akkora, mint ami a kérdéses jármûre az üzemi fékrendszer átviteli részének meghibásodása esetére van elõírva a jelen Elõírás 5.2.1.4. bekezdésében. Ez a követelmény nem értelmezhetõ eltérésként a biztonsági fékre vonatkozó követelményektõl. Pótkocsik: A megmaradó fékhatás feleljen meg annak, amit a jelen Elõírás 5.2.2.15.2. bekezdése elõír.

4.4. 2/

3/

4/

A blokkolásgátló rendszer mûködését mágneses vagy elektromos mezõk nem befolyásolhatják A gyártó a 18. Mellékletben meghatározott formában adja át a Mûszaki Szolgálatnak a vezérlésre vonatkozó dokumentációt Mialatt a jármû áll, a figyelmeztetõ jelzés ismét kigyulladhat feltéve, hogy kialszik mielõtt a jármû sebessége a 10 km/óra vagy 15 km/óra sebességet eléri hiba nélkül. Az ISO 7638:2003 csatlakozó 5 vagy 7 ágú változata alkalmazható szükség szerint.


hátrányosan. Ezt bizonyítsa a 02 sorozatszámú módosításokat tartalmazó 10. számú Elõírás követelményeinek teljesítése. 4.5.

Kézi mûködtetésû berendezés nem alkalmazható a blokkolásgátló rendszer vezérlõ berendezésének kikapcsolására vagy a vezérlési mód megváltoztatására, kivéve az N2 és N3 kategóriás terepjáró gépjármûveket, miként azokat a jármûkonstrukcióra vonatkozó Közös Határozat (R.E.3) 7. Melléklete meghatározza. Ha N2 vagy N3 kategóriás jármûvek ilyen berendezéssel vannak ellátva, úgy ki kell elégíteniük a következõ feltételeket:

4.5.1.

azoknak a gépjármûveknek, amelyeknek blokkolásgátló berendezését az elõzõ 4.7. bekezdésben említett készülékkel kikapcsolták, vagy vezérlési módját megváltoztatták, ki kell elégíteniük a jelen Elõírás 10. Mellékletének idevágó követelményeit;

4.5.2.

optikai jelzõkészülék figyelmeztesse a gépjármûvezetõt arra, hogy a blokkolásgátló rendszer ki vankapcsolva vagy a vezérlési mód megváltozott; a blokkolásgátló hibájára figyelmeztetõ, 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga jelzés erre a célra felhasználható. A figyelmeztetõ jelzés folyamatos vagy villogó lehet;

4.5.3.

a blokkolásgátló rendszernek automatikusan vissza kell kapcsolódnia, illetve közúti üzemmódra vissza kell állnia, ha a gyújtás (indítómotor) ismét „bekapcsolt” (üzemi) helyzetben van;

4.5.4.

a jármû üzemeltetõje részére a gyártó cég által átadott kézikönyv figyelmeztesse a gépjármûvezetõt a blokkolásgátló rendszer kézi kikapcsolásának vagy a vezérlési mód megváltoztatásának következményeire;

4.5.5.

a fenti 4.5. bekezdésben említett készülék, a vontató jármûvel összefüggésben, kikapcsolhatja és/vagy megváltoztathatja a pótkocsi blokkolásgátló rendszerének üzemmódját. Különálló készülék a pótkocsi részére egyedül nem engedhetõ meg.

4.6.

Integrált tartós fékrendszerrel felszerelt jármûveket szereljék fel olyan blokkolásgátló fékrendszerrel, amely legalább a tartós fékrendszernek a vezérelt tengelyén levõ üzemi fékre hat és magán a tartós fékrendszeren, és teljesítse a jelen melléklet megfelelõ követelményeit.

5.

MOTOROS JÁRMÛVEKRE VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK

5.1.

Energiafogyasztás A blokkolásgátló berendezéssel ellátott gépjármûvek fékrendszere õrizze meg hatásosságát az üzemi fékpedál hosszú ideig tartó és teljes benyomása esetén is. Ennek a követelménynek a kielégítését a következõ vizsgálatokkal kell ellenõrizni:

5.1.1.

Vizsgálati módszer

5.1.1.1.

Az energia-tároló szerkezetben a kezdeti energiaszint olyan legyen, amilyet a gyártó elõír. Ez a szint legalább olyan legyen, hogy biztosítsa az üzemi fékezésre elõírt hatásosságot akkor, amikor a jármû terhelve van. A pneumatikus kisegítõ berendezések energiatároló szerkezeteit el kell különíteni.

5.1.1.2.

Nem kisebb, mint 50 km/ó kezdeti sebességrõl, 0,3 vagy ennél kisebb 6/ súrlódási tényezõjû felületen a terhelt jármû fékeit „t” ideig teljes mértékben mûködtetni kell, és ez alatt az idõ alatt a közvetve vezérelt kerekek által felemésztett energiát számításba kell venni és minden közvetlenül

6/

Amíg az ilyen próbapályák általában rendelkezésre nem állnak, Ha a próbapálya súrlódási tényezõje túl nagy, ami akadályozza a blokkolásgátló fékrendszert a teljes ciklusnál, akkor a vizsgálatot kisebb súrlódási tényezõjû felületen is el lehet végezni.


vezérelt kerék a blokkolásgátló szabályozásának hatása alatt maradjon. 5.1.1.3.

Ezután a jármû motorját le kell állítani vagy az energiaátvitel tároló berendezéseinek táplálását ki kell iktatni.

5.1.1.4.

A jármû álló helyzetében az üzemi fékpedált egymás után négyszer teljesen be kell nyomni.

5.1.1.5.

A fékek ötödszöri mûködtetésével a jármû még mindig lefékezhetõ legyen legalább a terhelt jármû biztonsági fékezésére elõírt hatásossággal.

5.1.1.6.

Sûrített levegõs fékrendszerrel szerelt pótkocsi vontatására jogosított motoros jármû esetén, avizsgálat alatt a töltõvezetéket le kell zárni és egy 0,5 liter térfogatú energiatároló berendezést kell (ha van) a pneumatikus vezérlõ vezetékhez csatlakoztatni (a jelen Elõírás 7/A Mellékletének 1.2.2.3. bekezdése szerint). A fenti 5.1.1.5. bekezdésében elõírt ötödik mûködtetés után a pneumatikus vezérlõ vezetékbe táplált energia szintje nem lehet a kezdeti energia szintrõl elkezdett teljes mûködtetéskor elért szint felénél kisebb.

5.1.2.

KIEGÉSZÍTÕ KÖVETELMÉNYEK

5.1.2.1.

Az útfelület súrlódási tényezõjét a vizsgált jármûvel és a jelen Melléklet 2. Függeléke 1.1. bekezdésében leírt módszer szerint kell megmérni.

5.1.2.2.

A fékvizsgálatot terhelt jármûvel, üresjáratban járó motorral, és oldott tengelykapcsolóval kell lefolytatni.

5.1.2.3.

„t” fékezési idõt az alábbi képlet felhasználásával határozzák meg: t=

v max 7

(ez az érték azonban legalább 15 sec legyen) ahol:

„t” másodpercben van kifejezve; vmax = a jármû legnagyobb névleges sebessége km/órában; a felsõ sebességhatár 160 km/ó.

5.1.2.4.

Amennyiben „t” idõt nem lehet teljesíteni egyetlen egy fékezéssel, akkor további fázisokat lehet végezni, de összesen legfeljebb négyet.

5.1.2.5.

Ha a vizsgálatot több fázisban végzik, akkor az egyes vizsgálati fázisok között friss energiát nem szabad után táplálni. A második fázistól kezdve, a kezdeti fékmûködtetésnek megfelelõ energiafogyasztást számításba lehet venni, a jelen Melléklet 5.1.1.4. (valamint 5.1.1.5., 5.1.1.6. és 5.1.2.6.) bekezdésében elõírt négy teljes fékmûködtetésbõl egy teljes fékmûködtetést levonva: a jelen Melléklet 5.1.1. bekezdésében elõírt vizsgálat során alkalmazott második, harmadik és negyedik fázis mindegyikére értelemszerûen.

5.1.2.6.

Az 5.1.1.5. bekezdésben elõírt hatásosság akkor tekinthetõ kielégítettnek, ha a negyedik fékmûködtetés után az álló jármûben a tartály(ok) energiaszintje egyenlõ vagy nagyobb a terhelt jármû biztonsági fékhatásra elõírt energiaszintnél.

5.2.

SÚRLÓDÁSI TÉNYEZÕ KIHASZNÁLÁSA

5.2.1.

A súrlódás blokkolásgátlóval való kihasználása számításba veszi a valóságos fékút növekedését az elméleti minimális fékúthoz viszonyítva. A blokkolásgátló berendezés kielégítõnek tekinthetõ, ha az kielégíti az ε ≥ 0,75 feltételt, ahol ε képviseli a felhasznált adhéziót a jelen Melléklet 2. Függeléke 1.2. bekezdésének meghatározása szerint.


5.2.2.

A súrlódási erõ kihasználási tényezõjét (ε) 50 km/ó kezdeti sebességrõl kell mérni olyan útfelületeken, amelyeknek súrlódási tényezõje 0,3 vagy ennél kisebb 6/, valamint mintegy 0,8 súrlódási tényezõjû (száraz) útfelületen. Az eltérõ fékhõmérséklet hatásának kiküszöbölése céljából ajánlatos „zAL” értéket „k” érték elõtt meghatározni.

5.2.3.

A „k” súrlódási tényezõ meghatározására szolgáló vizsgálati eljárás és az adhéziós erõ kihasználási tényezõ (ε) számítási képletei a jelen Melléklet 2. Függelékében elõírtak legyenek.

5.2.4.

A fékblokkolásgátló rendszer által kihasznált útfelületi tapadást az 1. vagy 2. kategóriás fékblokkolásgátló rendszerrel felszerelt teljes jármûveken ellenõrizni kell. A 3. kategóriás fékblokkolásgátlóval szerelt jármûveknél csak a legalább egy közvetlenül szabályozott kerékkel rendelkezõ tengelyeknek kell ezt a követelményt kielégítenie, illetve kielégíteniük.

5.2.5.

Az ε ≥ 0,75 feltétel teljesülését a jármû üres és terhelt állapotában ellenõrizzék.7/ Nagy súrlódási tényezõjû útfelületen a terheléses vizsgálat elhagyható, ha a vezérlõ berendezésre elõírt erõhatás nem elég a blokkolásgátló teljes ciklusának elvégzéséhez. Az üres jármûvel lefolyatott vizsgálathoz a vezérlõ fékezõerõ-hatás egészen 100 daN értékig növelhetõ, amennyiben a teljes erõ értékével 8/ nem érik el a ciklus lefolytatását. Ha a 100 daN nem elégséges a rendszer ciklusának elvégzéséhez, akkor ez a vizsgálat elhagyható. Légfékes rendszereknél a levegõnyomás a jelen vizsgálat céljából nem növelhetõ a kikapcsolási nyomásérték fölé.

5.3.

KIEGÉSZÍTÕ ELLENÕRZÉSEK A terhelt és üres jármûvön oldott tengelykapcsolóval még a következõ kiegészítõ vizsgálatokat kell végrehajtani:

5.3.1.

7/

8/

9/

10/

A blokkolásgátló rendszer által közvetlenül szabályozott fékkel ellátott kerekek nem blokkolhatnak (álló helyzetbe nem kerülhetnek), ha a fékmûködtetõ eszközt hirtelen teljes erõvel 8/ lenyomják a jelen Melléklet 5.2.2. bekezdésében meghatározott útfelületeken 40 km/ó kezdeti sebességen és az alábbi táblázatban feltüntetett nagy kezdeti sebességen 9/ , 10/.

Amíg egységes vizsgálati eljárást nem dolgoznak ki, az ezzel a bekezdéssel elõírt vizsgálatokat ismételjék meg az elektromos rekuperáló fékrendszerrel ellátott jármûnél azért, hogy a jármû önmûködõ funkcióival biztosított különbözõ fékeloszlási értékek hatását megállapítsák. A fékre kifejtett „teljes erõ”: a jelen Elõírás 4. Mellékletében a kérdéses jármûkategóriára elõírt legnagyobb fékezõ erõhatás. Ha szükséges, a fékblokkolásgátló szerkezet mûködtetéséhez ennél nagyobb erõt is lehet alkalmazni. Ezen bekezdés rendelkezései 1992 május 13-tól érvényesek (A Jármûszerkesztési Munkacsoport /WP.29/ döntése, TRANS/SC.1/WP.29/341, 23. bek.) E vizsgálatok célja azt ellenõrizni, hogy a kerekek ne blokkoljanak, és hogy a jármû megtartsa menetstabilitását. Éppen ezért nem szükséges teljesen megállni, és a jármûvet teljesen megállítani kis súrlódási tényezõjû útfelületen.


Nagy súrlódási tényezõjû útfelületen Kis súrlódási tényezõjû útfelületen

Jármûkategória Összes jármûkategória terhelt az N2, N3 kivételével terhelt N2, N3 N1 M2, M3, N2 kivéve nyerges vontatók N3, N2 nyerges vontatók

Maximális vizsgálati sebesség 0,8 vmax ≤ 120 km/ó 0,8 vmax ≤ 80 km/ó 0,8 vmax ≤ 120 km/ó 0,8 vmax ≤ 80 km/ó 0,8 vmax ≤ 70 km/ó

5.3.2.

Ha valamely tengely nagy súrlódási tényezõjû (kH) útburkolatról kis súrlódási tényezõjûre (kI) fut, ahol kH ≥ 0,5 kH/kL ≥ 2 11/ akkor a fékpedált teljes erõvel 8/ lenyomva, a közvetlenül szabályozott fékekkel ellátott kerekek nem blokkolhatnak. A menetsebességet és a fékmûködtetés pillanatát úgy válasszák meg, hogy a fékblokkolásgátló rendszer teljes ciklusát a nagy súrlódási tényezõjû útburkolaton végezve, az áthaladás az egyik súrlódási tényezõjû útfelületrõl a másik súrlódási tényezõjûre nagy és kis sebességgel történjék, a fenti 5.3.1. bekezdésben leírt feltételek között. 10/

5.3.3.

Ha a jármû kis súrlódási tényezõjû (kL) útburkolatról nagy súrlódási tényezõjûre (kH) fut rá, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 211/ a fékpedált teljes erõvel 8/ lenyomva, a jármû ésszerû idõ-tartam alatt érjen el egy megfelelõen nagy lassulást, és nem térhet el eredeti haladási irányától. A menetsebességet és a fékezés pillanatát úgy kell kiszámítani, hogy a fék-blokkolásgátló rendszer teljes ciklusát a kis súrlódási tényezõjû útszakaszról a másik súrlódási tényezõjûre való áthaladás kb. 50 km/ó sebességgel történjék.

5.3.4.

Az 1. vagy 2. kategóriás fékblokkolásgátló rendszerrel ellátott jármûvek esetében, amikor a jármû jobb és bal oldali kerekei különbözõ súrlódási tényezõjû (kH/kL) burkolatú úton haladnak, ahol (kH > 0,5 kH/kL ≥ 2 11/, a fékblokkolásgátlóval közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak, ha hirtelen teljes erõvel 8/ nyomják le a fékvezérlõ eszközt 50 km/ó sebességnél.

5.3.5.

Ezen kívül, az 1. kategóriás fékblokkolásgátló rendszerrel ellátott terhelt jármûvek teljesítsék a jelen Melléklet 5.3.4. bekezdésében leírt feltételek között a jelen Melléklet 3. Függelékében elõírt lefékezettséget.

5.3.6.

A jelen Melléklet 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. és 5.3.5. bekezdésében tárgyalt vizsgálatok során azonban megengedett rövid ideig tartó fékblokkolás. Ezen kívül, ha a jármû sebessége 15 km/óránál kisebb, akkor a kerekek állóra fékezése (blokkolása) megengedett. Hasonlóképpen a közvetve vezérelt kerekeknél megengedhetõ a blokkolás, bármilyen sebességnél, de ez nem befolyásolhatja a jármû stabilitását és kormányozhatóságát.

5.3.7.

A jelen Melléklet 5.3.4. és 5.3.5. bekezdésben elõírt vizsgálatok során az iránytartás helyesbítése megengedett abban az esetben, ha a kormánykerék szögelfordulása az elsõ 2 másodperc alatt 120° szögnél nem nagyobb és az összesen nem több 240°-nál. Ezen kívül, a vizsgálatok kezdetekor a jármû hosszanti középsíkja a nagy és a kis súrlódási tényezõjû útburkolatot szétválasztó vonalon haladjon, és a vizsgálatok tartalma alatt a (külsõ) gumiabroncsok egyetlen része se lépje át ezt a határt. 7/

6.

PÓTKOCSIKRA VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES ELÕÍRÁSOK

6.1.

Energiafogyasztás A fékblokkolásgátló rendszerrel ellátott pótkocsi fékrendszereket úgy kell megtervezni, hogy ha bizonyos ideig teljesen lenyomva is tartják az üzemi fék vezérlõ pedálját, akkor is még elegendõ

11/

kH = nagy súrlódási tényezõjû útfelület; kL = kis súrlódási tényezõjû útfelület; mérésüket a jelen Melléklet 2. függeléke tartalmazza.


energia maradjon arra, hogy a jármûvet ésszerû távolságon belül meg lehessen állítani. 6.1.1. A fenti elõírás betartását az alábbiakban leírt módszerrel kell ellenõrizni jó súrlódási tényezõjû12/ és burkolatú, sík, egyenes úton, üres jármûvel, a legkisebb fékpofahézagra utána állított fékekkel. Az esetleges terheléstõl függõ fékerõ-szabályzó a vizsgálat egész tartama alatt a „terhelt” állapothoz tartozó helyzetben legyen. 6.1.2.

Légfékes jármûveknél az energiaátviteli tároló berendezésekben a kezdeti energiaszint 8,0 bar nyomással legyen egyenlõ a pótkocsi tápvezetékének csatlakozófejénél.

6.1.3.

Legalább 30 km/ó kezdeti jármûsebességnél a fékeket t = 15 másodpercig teljesen mûködtetni kell, mialatt minden kereket a blokkolásgátló vezéreljen. A vizsgálat alatt az energiaátviteli tároló berendezés(ek) táplálását meg kell szüntetni. Ha nem telik el a t = 15 sec idõ egyetlen fékezési fázis alatt, akkor további fázisokat lehet végrehajtani. E fázisok alatt friss energia nem táplálható be az energiaátviteli tároló berendezés(ek)be és – már a második fázistól kezdve – vegyék számításba a mûködtetõ szerkezetek feltöltéséhez szükséges járulékos energiafogyasztást, pl. a következõ vizsgálati eljárással: A nyomás a tartályokban az elsõ fázis kezdetekor a jelen Melléklet 6.1.2. bekezdésében közölt legyen. A következõ fázis megkezdésekor a nyomás a tartályokban fékmûködtetés után nem lehet kisebb, mint az elsõ fázis végén a tartályokban lévõ nyomásérték. A soron következõ fázisban csupán attól az idõponttól eltelt idõt kell számításba venni, amikor a tartályokban lévõ nyomás egyenlõ a megelõzõ fázis végén mért nyomással.

6.1.4.

A fékezés befejezése után, a jármû álló helyzetében, az üzemi fékpedált négyszer teljesen le kell nyomni. Az ötödik ilyen fékezéskor az üzemi fékvezetékben lévõ nyomás elegendõ legyen ahhoz, hogy a kerekek felületén olyan összes fékerõt biztosítson, ami legalább egyenlõ az álló jármû kerekeire esõ legnagyobb tömeg 22,5 százalékának megfelelõ súlyerõvel anélkül, hogy elõidézné a blokkolásgátló rendszerrel nem vezérelt bármelyik fékrendszer automatikus mûködésbe lépését.

6.2.

SÚRLÓDÁS KIHASZNÁLÁSA

6.2.1.

A blokkolásgátló berendezéssel ellátott fékrendszerek kielégítõknek tekintendõk, ha a ε ≥ 0,75 feltétel teljesül, ahol ε = a jelen Melléklet 2. Függelékének 2. bekezdésében meghatározott súrlódás-kihasználási tényezõ. Ezen feltétel kielégítését terheletlen jármûvel, egyenes és vízszintes úton, jó tapadású felületen kell ellenõrizni 12/, 13/

6.2.2.

Az egymástól különbözõ fékhõmérsékletek hatásának kiküszöbölésére „zRAL” értéket ajánlatos „kR” érték elõtt meghatározni.

6.3.

KIEGÉSZÍTÕ ELLENÕRZÉSEK

6.3.1.

15 km/ó feletti sebességeken a blokkolásgátló berendezés által közvetlenül vezérelt kerekeknek nem szabad blokkolniuk, amikor a fékpedált a vontató jármûvön teljes erõvel 8/ hirtelen lenyomják. Ezen feltétel kielégítését a jelen Melléklet 6.2. bekezdésében elõírt körülmények között kell V = 40 km/ó és V = 80 km/ó nagy kezdeti sebességen ellenõrizni.

6.3.2.

A jelen bekezdés rendelkezései csupán olyan pótkocsikra vonatkoznak, amelyek „A” kategóriás blokkolásgátló rendszerrel vannak ellátva. Ha a jobb és a bal oldali kerekek olyan felületeken

12/

13/

Abban az esetben, ha a próbapálya súrlódási tényezõje túlságosan nagy ahhoz, hogy megakadályozza a fékblokkolásgátló ciklikus mûködését, akkor a vizsgálat kisebb súrlódási tényezõjû útburkolaton is elvégezhetõ. Terhelésérzékelõ szerkezettel ellátott pótkocsik esetében a nyomás beállítása növelhetõ a teljes ciklus mûködtetésének biztosításához.


helyezkednek el, amelyek különbözõ legnagyobb lefékezettségeket („zRALH” és „zRALL”) eredményeznek, úgy hogy z RALH ≥ 0,5 εH

és

z RALH ≥2 z RALL

akkor a közvetlenül vezérelt kerekeknek nem szabad blokkolniuk, amikor a vontató jármû fékpedálját hirtelen teljes erõvel 8/ lenyomják 50 km/ó sebesség mellett. A „zRALH” és „zRALL” arány meghatározható a jelen Melléklet 2. Függeléke 2. bekezdésében foglalt eljárással vagy a „zRALH” és „zRALL” arány kiszámítása útján. Ilyen feltétellel az üres jármûnek ki kell elégítenie a jelen Melléklet 3. Függelékében elõírt lefékezettséget 13/. 6.3.3.

≥ 15 km/ó jármûsebességnél megengedett, hogy a közvetlenül vezérelt kerekek rövid idõszakokra blokkoljanak, de < 15 km/ó sebességeknél bármilyen blokkolás megengedhetõ. A nem közvetlenül vezérelt kerekek blokkolása megengedett bármilyen sebességen, de ez nem lehet hatással a jármû stabilitására. –––––––––– 13. Melléklet – 1. Függelék JELÖLÉSEK ÉS MEGHATÁROZÁSOK

Jelölések E ER ε εi εH εL F FbR FbRmax FbRmaxi FbRAL FCnd FCd Fdyn Fidin Fi FM

TÁBLÁZAT: JELÖLÉSEK ÉS MEGHATÁROZÁSOK MEGJEGYZÉSEK tengelytáv a királycsap és a nyerges félpótkocsi tengelyének vagy tengelyeinek középpontja között mért távolság (vagy a vonórúd-kapcsoló és a középtengelyû pótkocsi tengelynek vagy tengelyeinek középpontja között mért távolság); a jármû súrlódás-kihasználási tényezõje: mûködõ fékblokkolásgátló rendszernél mért legnagyobb lefékezettség (zAL) és a súrlódási tényezõ (k) hányadosa; ”i” tengelyen mért ε érték (3. kategóriás fékblokkolásgátló rendszerrel ellátott motoros jármû esetében); nagy tapadású útfelületen mért ε érték; kis tapadású útfelületen mért ε érték; erõhatás, (N); pótkocsi fékezõereje nem mûködõ fékblokkolásgátló rendszerrel ”FbR” legnagyobb (szám)értéke ”FbRmax” értéke, ha a pótkocsinak csak az „i.” tengelyét fékezik; a pótkocsi fékezõereje mûködõ fékblokkolásgátló rendszerrel útfelületi összes merõleges reakcióerõ a jármûszerelvény fékezetlen és nem hajtott tengelyein statikus viszonyok között az útfelületi összes merõleges reakcióerõ a jármûszerelvény fékezetlen és meghajtott tengelyein statikus viszonyok között útfelületi összes merõleges reakcióerõ dinamikus viszonyok között mûködõ fékblokkolásgátló rendszerrel ”i.” tengelyen „Fdin” motoros jármûvek vagy teljes pótkocsik esetében az útfelületi merõleges reakcióerõ az „i.” tengelyen statikus viszonyok között útfelületi összes merõleges statikus reakcióerõ a motoros (vonó) jármû összes kerekén


FMnd 1/ FMd 1/ FR FRdyn FWM 1/ G H hD hK hR K kf kH ki kL klock kM kpeak kr kR P R T tm tmin Z zAL ZC zCAL zCmax zCmaxi zm zmax zMALS zR zRAL zRALH zRALL zRALS 1/

útfelületi összes merõleges statikus reakcióerõ motoros jármû fékezetlen és nem hajtott tengelyein útfelületi összes merõleges statikus reakcióerõ motoros jármû fékezetlen és hajtott tengelyein útfelületi összes merõleges statikus reakcióerõ a pótkocsi összes kerekén útfelületi összes merõleges dinamikus reakcióerõ a félpótkocsi vagy középtengelyû pótkocsi tengelyén (tengelyein) 0,01 FMnd + 0,015 FMd nehézségi gyorsulás (9,81 m/s2) súlypont magassága, a gyártó elõírása szerint és egyeztetve a jóváhagyó vizsgálattal megbízott Mûszaki Szolgálattal vonórúd magassága; (csuklópont a pótkocsin) nyeregkapcsoló (a királycsap) magassága pótkocsi súlypontjának magassága elméleti súrlódási tényezõ a gumiabroncs és az útfelület között egyetlen mellsõ tengely „k” tényezõ nagy tapadású útfelületen meghatározott „k” számérték 3. kategóriás fékblokkolásgátló rendszerrel szerelt jármû „i” tengelyén meghatározott „k” érték kis tapadású útfelületen meghatározott „k” számérték 100 %-os megcsúszásra vonatkozó súrlódási számérték motoros jármû „k” tényezõje „súrlódás - megcsúszás" függvény-görbe legnagyobb értéke egyetlen hátsó tengely „k” tényezõje pótkocsi „k” tényezõje jármû tömege, (kg) „kpeak/klock” hányadosa idõ-intervallum, (sec) ”t” középértéke ”t” legkisebb értéke lefékezettség jármû „z” lefékezettsége mûködõ blokkolásgátló rendszerrel Jármûkombináció „z” lefékezettsége, csak a pótkocsi fékezésével és nem mûködõ blokkolásgátlóval jármûszerelvény „z” lefékezettsége, csak a pótkocsi fékezésével és a blokkolásgátló rendszert mûködtetve ”zC” legnagyobb számértéke ”zC” legnagyobb számértéke, csupán a pótkocsi „i” tengelye fékezésekor közepes lefékezettség ”z” legnagyobb számértéke motoros jármû „zAL” értéke zúzalékos útfelületen pótkocsi „z” lefékezettsége kiiktatott blokkolásgátló rendszerrel pótkocsi „zAL” lefékezettsége, az összes tengely befékezésével, a vontató jármû fékezése nélkül és oldott tengelykapcsolóval ”zRAL” érték, nagy súrlódási tényezõjû útfelületen ”zRAL” érték, kis súrlódási tényezõjû útfelületen ”zRAL”, amit zúzalékos útfelületen nyertek

„FMnd” és „FMd” jelölés egyszerûsíthetõ kéttengelyes motoros jármûnél úgy, hogy megfeleljen „Fi” jelölésnek.


zRH zRL zRHmax zRLmax zRmax

nagy súrlódási tényezõjû útfelületen kapott „zR” érték kis súrlódási tényezõjû útfelületen kapott „zR” érték ”zRH” legnagyobb értéke ”zRL” legnagyobb értéke ”zR” legnagyobb értéke --------------13. Melléklet – 2. Függelék A SÚRLÓDÁS KIHASZNÁLÁSA

1.

MOTOROS JÁRMÛVEKRE VONATKOZÓ MÉRÉSI MÓDSZER

1.1.

A SÚRLÓDÁSI TÉNYEZÕ (k) MEGHATÁROZÁSA

1.1.1

„k” súrlódási tényezõ: valamely fékezett tengely kerekein blokkolás nélkül létrehozott legnagyobb fékerõk és ugyanezen tengely dinamikus terhelésének hányadosa.

1.1.2.

A vizsgált jármû egyetlen tengelyének fékeit kell 50 km/ó kezdeti sebességrõl mûködtetni. A fékerõk a tengely kerekei között egyelõen legyenek elosztva, a legnagyobb fékhatás elérése végett. A blokkolásgátló rendszert 40 km/ó és 20 km/ó sebesség között kapcsolják ki vagy helyezzék üzemen kívül.

1.1.3.

Növekvõ féknyomással néhány fékezést kell végezni a jármû legnagyobb lefékezettségének (zmax) meghatározása végett. Valamennyi fékezés során a pedálerõt állandó értéken kell tartani és a lefékezettséget – a 40 km/ó sebességnek 20 km/ó sebességre csökkentéséhez szükséges „t” idõre vonatkoztatva – az alábbi képlettel kell meghatározni: 0,566 z= t ahol: zmax = z érték maximuma; t értékét másodpercben kell megadni.

1.1.3.1.

Kerékblokkolás elõfordulhat 20 km/ó sebesség alatt.

1.1.3.2.

Kiindulva „t” mért minimális értékébõl, amit „tmin”-nek neveznek, majd kiválasztva három „t” értéket tmin és 1,05 tmin közül, és kiszámítva azok „tm” számtani középértékét, kiszámítják zm-et az alábbi képletbõl: 0,566 zm = tm Amennyiben bebizonyosodott, hogy gyakorlati okokból a fent említett három érték nem kapható meg, akkor felhasználható a „tmin” minimális érték. Mindazonáltal az alábbi 1.3. bekezdés követelményei érvényben maradnak.

1.1.4.

A fékezõerõket a mért lefékezettségbõl és egy vagy több nem fékezett tengely gördülési ellenállásából kell kiszámítani, ez utóbbi a meghajtott tengelyek esetében 0,015-szerese a tengelyre esõ statikus terhelésnek és 0,010-szeres a nem hajtott tengely esetében.

1.1.5.

A dinamikus tengelyterhelést a jelen Elõírás 10. Mellékletének képleteivel határozzák meg.

1.1.6.

„k” értékét fel kell kerekíteni a harmadik tizedesre.

1.1.7.

Ezután a vizsgálatot meg kell ismételni a többi tengelyen a fenti 1.1.1. - 1.1.6. bekezdésnek megfelelõen (a kivételeket lásd az alábbi 1.4. és 1.5. bekezdésben).


1.1.8.

Például, egy kéttengelyes hátsó tengelymeghajtású jármû esetén, ha az elsõ tengely (1) van fékezve, a „k” súrlódási tényezõ az alábbi képlet szerint határozható meg: z ⋅ P ⋅ g − 0,015 ⋅ F2 kf = m h F1 + ⋅ z m ⋅ P ⋅ g E

1.1.9.

Egy tényezõt határoznak meg (kf) a mellsõ tengelyre és egyet (kr) a hátsó tengelyre.

1.2.

A SÚRLÓDÁS-KIHASZNÁLÁS (ε) MEGHATÁROZÁSA

1.2.1.

Az adhézió-kihasználást (ε) úgy határozzák meg, mint a fékblokkolásgátló mûködtetésével elért „zAL” lefékezettség és „kM” súrlódási tényezõ hányadosát, vagyis

z ε = AL kM 1.2.2.

A jármû 55 km/ó kezdeti sebességérõl, a „zAL” legnagyobb lefékezettséget, mûködõ blokkolásgátlóval teljes fékciklust végezve kell megmérni, és az eredmény három vizsgálat átlagértékén alapuljon a jelen Függelék 1.1.3. bekezdése szerint, felhasználva a sebesség 40 km/óráról 15 km/órára csökkenéséhez szükséges idõt a következõ képlet alapján számítva:

z AL = 1.2.3.

0,848 tm

A „kM” súrlódási tényezõt a dinamikus tengelynyomások súlyozásával kell meghatározni: k f ⋅ Ffdyn + k f ⋅ Frdyn kM = P⋅g ahol:

h ⋅ z AL ⋅ P ⋅ g E h Frdyn = Fr + ⋅ z AL ⋅ P ⋅ g E

Ffdyn = Ff +

1.2.4.

az ε értékét fel kell kerekíteni a második tizedesre.

1.2.5.

Az 1. és 2. kategóriába tartozó fékblokkolásgátló rendszerrel ellátott jármû esetében „zAL” a fékezett teljes jármûre vonatkozik, amikor a fékblokkolásgátló rendszer mûködik, és az adhézió kihasználást (ε) a jelen Függelék 1.2.1. bekezdésében idézett képlet adja meg.

1.2.6.

A 3. kategóriás fékblokkolásgátlóval szerelt jármû esetén „zAL” értékét minden olyan tengelyre meg kell mérni, amely legalább egy, közvetlenül szabályozott (vezérelt) kerékkel rendelkezik. Például, egy kéttengelyes hátsótengely-meghajtású jármû esetén, ha a fékblokkolásgátló csak a hátsó (2.) tengelyre hat, a súrlódás-kihasználást (ε) az alábbi képlet szolgáltatja:

ε2 =

z AL ⋅ P ⋅ g − 0,010 ⋅ F1 h   k 2 ⋅  F2 − ⋅ z AL ⋅ P ⋅ g  E  

Ezt a számítást végezzék el minden olyan tengelyre, amelyen legalább egy közvetlenül szabályozott kerék van. 1.3.

Ha ε > 1,00, akkor a súrlódási tényezõk mérését meg kell ismételni. 10 % tûrés elfogadott.

1.4.

Háromtengelyes gépjármûveknél, a jármûre vonatkozó „k” érték megállapításához csupán a szóló


tengelyt kell figyelembe venni.1/ 1.5.

Az olyan N2 és N3 kategóriás jármûveknél, amelyeknek tengelytávja kisebb 3,80 m-nél, és amelyeknél h/E ≥ 0,25, a súrlódási tényezõ meghatározásánál a hátsó tengelyt figyelmen kívül kell hagyni.

1.5.1.

Ilyen esetben, az ε adhézió kihasználási tényezõt úgy határozzák meg, mint a fék blokkolásgátló mûködtetésével elért „zAL” lefékezettség és „kf” súrlódási tényezõ hányadosát, vagyis

ε=

z AL kf

2.

PÓTKOCSIKRA VONATKOZÓ MÉRÉSI MÓDSZER

2.1.


2.1.1.

„k” súrlódási tényezõt úgy kell meghatározni, mint valamely fékezett tengely kerekei blokkolása nélkül létrehozott legnagyobb fékerõknek és ugyanazon tengely dinamikus terhelésének a hányadosát.

2.1.2.

A vizsgálat alatti pótkocsi csupán egyetlen egy tengelyének fékeit kell 50 km/ó kezdeti sebességrõl mûködtetni. A fékerõk a tengely kerekei között egyenlõen legyenek elosztva, a legnagyobb teljesítmény elérése végett. A blokkolásgátló rendszer legyen kikapcsolva vagy üzemen kívüli állapotban 40 km/ó és 20 km/ó sebesség között.

2.1.3.

Növekvõ féknyomással néhány fékezést kell végezni a jármûszerelvény legnagyobb lefékezettségének (zCmax) meghatározása végett, csupán a pótkocsit fékezve. Valamennyi vizsgálat során a pedálerõt állandó szinten kell tartani és a lefékezettségét – a sebesség 40 km/óráról 20 km/órára csökkenéséhez szükséges „t” idõre vonatkoztatva – az alábbi képlettel kell meghatározni: 0,566 zC = tm

2.1.3.1.

Kerékblokkolás 20 km/ó sebesség alatt elõfordulhat.

2.1.3.2.

Kiindulva „t” mért minimális értékébõl, amit „tmin”-nek neveznek, majd kiválasztva három „t” értéket tmin és 1,05 tmin közül, és kiszámítva azok „tm” számtani középértékét, kiszámítják „zCmax”ot az alábbi képlet segítségével: 0,566 z Cmax = tm Amennyiben bebizonyosodott, hogy gyakorlati okokból a fent említett három t érték nem határozható meg, akkor felhasználható a „tmin” érték.

2.1.4.

A kihasznált adhéziót (ε) az alábbi képlet segítségével határozzák meg:

z ε = RAL kR A „k” értéket a jelen Melléklet jelen Függeléknek 2.2.3. bekezdése szerint kell meghatározni a teljes pótkocsikra, illetve jelen Függelék 2.1.1. bekezdése szerint a félpótkocsikra. 2.1.5.

Ha ε > 1,00, a súrlódási tényezõk mérését meg kell ismételni. 10 % tûrés elfogadható.

2.1.6.

A „zRAL” legnagyobb lefékezettséget a mûködõ blokkolásgátló fékrendszerrel teljes ciklust

1/

Mindaddig, amíg egységes vizsgálati eljárásokról nem egyeznek meg, a háromnál több tengelyes és a különleges jármûvekkel kapcsolatos eljárást tárgyalják meg a vizsgálatot végzõ mûszaki szolgálattal.


végezve és fékezetlen vontató jármûvel kell megmérni, eredményül három vizsgálat átlagértékét felhasználva, a jelen Függelék 2.1.3. bekezdése szerint. 2.2.

TELJES PÓTKOCSIK

2.2.1.

„k” súrlódási tényezõ mérését (kiiktatott vagy üzemen kívüli állapotba helyezett blokkolásgátló rendszerrel, 40 km/ó és 20 km/ó sebesség között) kell elvégezni a mellsõ és a hátsó tengelyekre. Egyetlen „i” mellsõ tengelyre: FbR max i = z C max i (FM + FR ) − 0,01 ⋅ FCnd − 0,015 ⋅ FCd

Fidyn = Fi +

z Cmaxi (FM × h D + g × P × h R ) - FWM - h D E kf =

FbR max i Fidyn

Egyetlen „i” hátsó tengelyre:

FbR max i = z C max i (FM + FR ) − 0,01 ⋅ FCnd − 0,015 ⋅ FCd

Fidyn = Fi +

z Cmax (FM ⋅ h D + g ⋅ P ⋅ h R ) − FWM ⋅ h D E kf =

FbR max i Fidyn

2.2.2.

„kf” és „kr” értéket fel kell kerekíteni a harmadik tizedesre.

2.2.3.

„kR” súrlódási tényezõt a dinamikus tengelyterhelésekkel arányosan kell meghatározni. kR =

2.2.4.

k f ⋅ Ffdyn + k r ⋅ Frdyn P⋅g

„zRAL” mérése (mûködõ blokkolásgátló rendszerrel)

z ⋅ (FM + FR ) − 0,01 ⋅ FCnd − 0,015 ⋅ FCd z RAL = CAL FR „zRAL”-t nagy súrlódási tényezõjû útfelületen kell meghatározni, és „A” kategóriás blokkolásgátló rendszerrel ellátott jármûveknél: kis súrlódási tényezõjû útfelületen is. 2.3.

FÉLPÓTKOCSIK ÉS KÖZÉPTENGELYES PÓTKOCSIK

2.3.1.

„k” súrlódási tényezõ mérését (kikapcsolt vagy nem mûködõ blokkolásgátló rendszerrel, 40 km/ó és 20 km/ó közötti sebességen) csak egyetlen egy tengelyre felszerelt kerekekkel és a többi tengely kerekeit leszerelve kell elvégezni. FbR max = z C max ⋅ (FM + FR ) − FWM

Frdyn = FR

FbRmax × h K + z Cmax × g × P × (h R - h K ) ER k=

2.3.2.

FbR max FRdyn

„zRAL” mérését (mûködõ blokkolásgátló rendszerrel) az összes kereket felszerelten kell elvégezni.


FbRAL = z CAL ⋅ (FM + FR ) − FWM

FRdyn = FR

FbRAL × h K + z CAL × g × P × (h R - h K ) ER F z RAL = bRAL FRdyn

A „zRAL” értékét nagy súrlódási tényezõjû útfelületen határozzák meg, és – az „A” kategóriás blokkolásgátló rendszerrel ellátott jármûvekre – kis súrlódási tényezõjû útfelületen is. ––––––––– 13. Melléklet – 3. Függelék FÉKHATÁS KÜLÖNBÖZÕ SÚRLÓDÁSI TÉNYEZÕJÛ ÚTFELÜLETEKEN 1.

Motoros jármûvek

1.1.

A jelen Melléklet 5.3.5. bekezdésében hivatkozott elõírt lefékezettség kiszámítható a vizsgálat színhelyéül kiválasztott kétféle útburkolaton mért súrlódási tényezõ ismeretében. Ez a kétféle felület elégítse ki a jelen Melléklet 5.3.4. bekezdésében elõírt feltételeket.

1.2.

A nagy és kis tapadású felület (kH és kL) súrlódási tényezõje meghatározandó a jelen Melléklet 2. számú Függeléke 1.1. bekezdésének rendelkezései szerint.

1.3.

A terhelt motoros jármûvekre elõírt lefékezettség (zMALS) a következõ legyen:

z MALS ≥ 0,75

4k L + k H és z MALS ≥ k L 5

2.

Pótkocsik

2.1.

A jelen Melléklet 6.3.2. bekezdésében említett lefékezettség kiszámítható a vizsgálat színhelyéül kiválasztott kétféle felületen mért zRALH és zRALL súrlódási tényezõ ismeretében, mûködésben lévõ blokkolásgátló rendszerrel végzett vizsgálat során. Ez a kétféle felület elégítse ki a jelen Melléklet 6.3.2. bekezdésében elõírt feltételeket.

2.2.

„zRALS” lefékezettség a következõ legyen:

z RALS ≥

0,75 4 z RALL + z RALH ⋅ εH 5

és

z RALS >

z RALL εH

Abban az esetben, ha ε H > 0,95, akkor εH = 0,95 legyen. –––––––––– 13. Melléklet – 4. Függelék KIS TAPADÁSÚ FELÜLETEK KIVÁLASZTÁSI MÓDSZERE 1.

A jelen Melléklet 5.1.1.2. bekezdésének megfelelõ súrlódási tényezõjû útfelület kiválasztásához, bizonyos adatokat a vizsgálatot végzõ mûszaki szolgálat rendelkezésére kell bocsátani.

1.1.

Ezek az adatok foglalják magukban a súrlódási tényezõt a megcsúszás függvényében ábrázoló


görbét (0-tól 100 % csúszásig bezárólag) mintegy 40 km/ó sebességnél.1/ 1.1.1.

k peak a görbe maximális értéke és a klock a 100%-os csúszás értéke.

1.1.2.

„R” arányt a kpeak és a klock hányadosaként határozzák meg:

R=

k peak k lock

1.1.3.

„R” értékét egy tizedes értékre fel kell kerekíteni.

1.1.4.

A vizsgálatra kiválasztott útfelület „R” aránya 1,0 és 2,0 között legyen 2/.

2.

A vizsgálatok megkezdése elõtt a vizsgálatokat végzõ Mûszaki Szolgálat bizonyosodjon meg, hogy a kiválasztott felület megfelel az elõírt követelményeknek. A következõkrõl kapjon információt: a) „R” meghatározásához felhasznált vizsgálati eljárásról; b) a jármû típusa (motoros jármû, pótkocsi stb.); c) tengelyenkénti terhelés és gumiabroncsok típusa (a különbözõ terheléssel és különbözõ gumiabroncsokkal végzett vizsgálatok eredményeit mutassák be a mûszaki szolgálatnak, ahol majd eldöntik, hogy azok milyen mértékben képviselhetik a jóváhagyásra kerülõ jármûvet.

2.1.

Az „R” értéket fel kell tüntetni a vizsgálati jelentésben. A vizsgálati útszakasz felületének hitelesítését legalább évente egyszer el kell végezni egy reprezentatív jármûvel, „R” érték állandóságának ellenõrzése céljából. --------––––––––––– 14. Melléklet

VIZSGÁLATI ELÕÍRÁSOK ELEKTROMOS FÉKRENDSZERREL ELLÁTOTT PÓTKOCSIKHOZ 1.


1.1.

Az alábbi követelmények olyan elektromos fékrendszerekre vonatkoznak, amelyek vezérlõ berendezésbõl, elektromechanikus erõátviteli berendezésbõl és súrlódásos elven mûködõ fékekbõl álló üzemi fékrendszert képeznek. A pótkocsi elektromos feszültségét szabályozó elektromos szabályzó berendezést a pótkocsin kell elhelyezni.

1.2.

Az elektromos fékrendszer mûködéséhez szükséges villamos energiát a pótkocsi számára a vontató jármû biztosítja.

1.3.

Az elektromos fékrendszert a vontató jármû üzemi fékrendszerének mûködtetése vezérli.

1.4.

A névleges feszültség 12 V legyen.

1.5.

A legnagyobb áramigény ne haladja meg a 15 A értéket.

1/

2/

Mindaddig, amíg nem dolgoznak ki egységes vizsgálati módszert a 3,5 tonnát meghaladó legnagyobb tömegû jármûvek súrlódási görbéjének meghatározására, felhasználható a személygépkocsikra vonatkozó görbe. Ilyen esetben ezekre a jármûvekre kpeak és klock közötti arányt a jelen Melléklet 2. számú függelékében meghatározott „kcsúcs” értéket felhasználva kell meghatározni. A vizsgálatot végzõ mûszaki szolgálat egyetértésével a jelen bekezdésben leírt súrlódási tényezõ más módszerrel is meghatározható, ha a kpeak és klock érték egyenértékûsége bizonyított. Mindaddig, amíg ilyen vizsgálati útfelületek általánosságban rendelkezésre nem állnak, az „R” arány értéke egészen 2,5-ig elfogadható, amennyiben azzal a mûszaki szolgálat is egyetért.


1.6.

Az elektromos fékrendszer elektromos csatlakoztatását a vontató gépjármûhöz, megfelelõ 1/ olyan különleges dugasszal és aljzattal oldják meg, amelynek dugasza nem csatlakoztatható a jármûszerelvény világító berendezéséhez szolgáló dugaszoló aljzathoz. Ez a dugasz a kábellel együtt a pótkocsin legyen.

2.

A PÓTKOCSIRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

2.1.

Ha a pótkocsin a vontató gépjármû áramfejlesztõ egysége által táplált akkumulátor van, akkor azt ki kell iktatni a tápvezetékbõl a pótkocsi üzemi fékezése alatt.

2.2.

Az olyan pótkocsiknál, amelyeknek üres tömege kisebb, mint a legnagyobb tömegük 75 %-a: a fékerõt a pótkocsi terhelésének függvényében kell automatikusan szabályozni.

2.3.

Az elektromos fékberendezés olyan legyen, hogy még akkor is, amikor a csatlakozó vezetékben a feszültség 7 voltra csökken, a fékhatás megtartsa az álló pótkocsi tengelyenkénti legnagyobb tömegéhez tartozó fékerõ 20 %-át.

2.4.

Ha a pótkocsi egynél több tengelyû, és függõlegesen állítható vonókészülékkel van ellátva, akkor az alvázhoz erõsített olyan fékerõ-szabályozó berendezést kell alkalmazni, amely reagál a menetirányú billenésre (ingás vagy rugóból és tömegbõl álló rendszer, tehetetlenséget kihasználó folyadékos kapcsoló révén). Egytengelyû pótkocsinál és olyan pótkocsinál, ahol az ikertengelyek közötti távolság 1 méternél kisebb, az ilyen vezérlõ berendezést olyan szerkezettel kell ellátni, ami jelzi a vízszintes állapotot (pl. szintezõ libella), és a szerkezet kézzel a jármû menetirányába, vízszintes síkba állítható legyen.

2.5.

A mûködtetõ vezetékez csatlakoztatott relét, ami a fékáramot a jelen Elõírás 5.2.1.19.2. bekezdésének megfelelõen szabályozza, a pótkocsin kell elhelyezni.

2.6.

A dugasz számára vak aljzatot kell biztosítani.

2.7.

A vezérlõ berendezésnél visszajelzõ lámpát alkalmazzanak, ami minden fékvezérlés mûködtetésnél kigyullad és jelzi a pótkocsi elektromos fékrendszerének megfelelõ mûködését.

3.

FÉKHATÁS

3.1.

Az elektromos fékrendszerek a vontatóból és pótkocsiból álló jármûszerelvény már 0,4 m/sec2 értéknél kisebb egyenletes lassulására is reagáljanak.

3.2.

A fékhatás olyan induló fékerõnél kezdõdhet, ami nem haladja meg az álló pótkocsi legnagyobb (összesített) tömegéhez tartozó fékerõ 10 %-át, sem az álló üres (összesített) tömegéhez tartozó fékerõ 13 %-át.

3.3.

A fékezõerõk lépcsõzetesen is növelhetõk. Az elõzõ 3.2. bekezdésben hivatkozottaknál nagyobb fékerõk esetén a lépcsõk nem lehetnek nagyobbak, mint az álló pótkocsi legnagyobb (összesített) tömegéhez tartozó fékerõ 6 %-a, illetve az üres (összesített) tömegéhez tartozó fékerõ 8 %-a. Az olyan egytengelyû pótkocsik esetén azonban, amelyeknek legnagyobb tömege nem haladja meg az 1,5 tonnát, az elsõ lépcsõ ne legyen nagyobb a pótkocsi legnagyobb (összesített) tömegéhez tartozó fékerõ 7 %-ánál. Ennek az értéknek 1 %-os növelése a soron következõ lépcsõknél megengedett (pl. az elsõ lépcsõ 7 %, a második lépcsõ 8 %, a harmadik lépcsõ 9 %, stb., de bármelyik következõ lépcsõ se haladja meg a 10 %-ot). Az 1 méternél rövidebb tengelytávú kéttengelyes pótkocsi egytengelyû pótkocsinak minõsül.

3.4. 1/

A legnagyobb tömegû pótkocsira elõírt legalább 50 %-os fékerõt – legnagyobb tömegéig terhelve Tanulmányozás alatt. Amíg ennek a különleges elektromos csatlakozónak a jellemzõit nem határozzák meg, a csatlakozó típusát a nemzeti jóváhagyó hatóság határozza meg.


– el kell érni a vontató pótkocsi szerelvény 5,9 m/s2-nél nem nagyobb átlagos legnagyobb lassulásánál, egytengelyû pótkocsikkal, és többtengelyû pótkocsikkal: 5,6 m/s2-nél nem nagyobb átlagos legnagyobb lassulásnál. A jelen rendelkezések szempontjából 1 m-nél kisebb tengelytávú ikertengelyes pótkocsik egytengelyû pótkocsiknak tekintendõk. Továbbá, tartsák be a jelen Melléklet Függelékében meghatározott határértékeket. A fékerõ lépcsõzetes szabályozása esetén a lépcsõk a jelen Melléklet Függelékében elõírt tartományon belül legyenek. 3.5.

A vizsgálatot 60 km/ó kezdeti sebességrõl kell lefolytatni.

3.6.

A pótkocsi önmûködõ befékezését biztosítani kell a jelen Elõírás 5.2.2.9. bekezdésében elõírt feltételek szerint. Ha ez az automatikus fékezõhatás elektromos energiát igényel, akkor a pótkocsi legnagyobb tömegének megfelelõ erõnek legalább 25 %-át kitevõ fékerõt legalább 15 percig biztosítani kell a fent említett feltételek kielégítése céljából. ----------––––––– 14. Melléklet – Függelék A PÓTKOCSI LEFÉKEZETTSÉGÉNEK ÉS A VONTATÓBÓL ÉS PÓTKOCSIBÓL ÁLLÓ JÁRMÛSZERELVÉNY KÖZEPES LASSULÁSÁNAK ÖSSZEFÜGGÉSE TERHELT ÉS ÜRES PÓTKOCSI ESETÉN

MEGJEGYZÉSEK: 1. Az ábra határértékei terhelt és üres pótkocsikra vonatkoznak. Ha a pótkocsi üres tömege meghaladja legnagyobb tömegének 75 %-át, akkor a határértékeket csak "terhelt állapotra" alkalmazzák. 2. Az ábrán jelzett határértékek nem érintik a jelen Mellékletnek a szükséges minimális fékhatásra vonatkozó követelményeit. Mindazonáltal, ha a vizsgálat során - a jelen Melléklet 3.4. bekezdése szerint mért - fékhatásosság nagyobb az elõírtnál, akkor ez a fékhatás nem haladhatja meg a fenti ábrán jelzett


határértékeket. TR = a pótkocsi összes kerekének kerületén mért fékerõk összege; PR = az útfelületi összes merõleges statikus reakcióerõ a pótkocsi kerekein; J = a vontató / pótkocsi jármûszerelvény legnagyobb átlagos lassulása. ––––––––––


15. Melléklet FÉKBETÉTEK VIZSGÁLATI MÓDSZERE LENDKEREKES PRÓBAPADON 1.


1.1.

A jelen Mellékletben leírt eljárás a jármûtípus olyan módosítása esetén alkalmazható, amely abból adódik, hogy más típusú fékbetéteket szerelnek a jelen Elõírás szerint jóváhagyott jármûvekre.

1.2.

A fékbetétek eredetitõl eltérõ típusát úgy ellenõrzik, hogy összehasonlítják jellemzõiket azoknak a fékbetéteknek a jellemzõivel, amelyekkel a jármû a típusjóváhagyás idején fel volt szerelve és ellenõrzik, hogy azok azonosak-e a jelen Elõírás 2. Mellékleteként csatolt minta szerinti tájékoztató iratban feltüntetett alkatrészekkel.

1.3.

Megítélése szerint, a jóváhagyási vizsgálatokkal megbízott mûszaki szolgálat megkövetelheti a fékbetétek teljesítményének összehasonlítását a jelen Elõírás 4. Mellékletébe foglalt idevágó rendelkezések szerint.

1.4.

Összehasonlítással történõ jóváhagyásért folyamodhat a jármûgyártó vagy megfelelõen meghatalmazott képviselõje.

1.5.

A jelen Melléklet értelmében a "jármû" kifejezés a jelen Elõírás szerint jóváhagyott jármû-típust jelenti, és azt, amelyre kérik, hogy az összehasonlítást kielégítõnek ismerjék el.

2.

VIZSGÁLÓ BERENDEZÉS

2.1.

A vizsgálathoz a következõ jellemzõkkel rendelkezõ próbapadot kell használni:

2.1.1.

Képes legyen biztosítani a jelen Melléklet 3.1. bekezdésében megkövetelt tehetetlenséget (inerciát), és kapacitása elégítse ki a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.5. és 1.6. és 1.7. bekezdésében elõírt követelményeket figyelemmel az I., II. és III típusú vizsgálatokra.

2.1.2.

A felszerelt fékszerkezetek azonosak legyenek a kérdéses eredeti jármûtípus fék-szerkezeteivel.

2.1.3.

A levegõhûtés, ha biztosítva van, a jelen Melléklet 3.4. bekezdésének legyen megfelelõ.

2.1.4.

A vizsgálat mûszerezettsége legalább a következõ adatok szolgáltatására legyen képes:

2.1.4.1.

A féktárcsák vagy fékdob fordulatszámának folyamatos regisztrálása.

2.1.4.2.

Egy megállítás közben végzett fordulatoknak a száma, nem több mint 1/8 fordulat pontossággal legyen megállapítható.

2.1.4.3.

Megállás idõtartama

2.1.4.4.

A fékbetét által súrolt felület közepén vagy a tárcsa vagy a dob vagy a fékbetét középvastagságánál mért hõmérséklet folyamatos regisztrálása.

2.1.4.5.

A fékmûködtetés vezérlõ vezetékében a nyomás vagy az erõ értékének folyamatos rögzítése.

2.1.4.6.

A fékezõ kimenõ nyomaték értékének folyamatos regisztrálása.

3.

VIZSGÁLATI FELTÉTELEK

3.1.

A próbapadot úgy kell beállítani, hogy a forgási inerciája ± 5% tûréssel a lehetõ legjobban közelítse meg a jármû teljes tehetetlenségének azt a részét, amelyet a megfelelõ kerekek lefékeznek a következõ képlet szerint számítva:

I = M× R2 ahol:

I

=

a forgási tehetetlenség (kgm2);


R M

3.2.

= =

a gumiabroncs dinamikus gördülési sugara (m); a jármû legnagyobb tömegének az a része, amelyet a vizsgált kerekek lefékeznek. Ezt szabad végû dinamóméteres próbapad esetében az M2, M3 és N kategóriás jármûveknél abból a tervezési fékerõ eloszlásból kell kiszámítani, amikor a lassulás megfelel a jelen Elõírás 4. Melléklete 2.1. bekezdésében elõírt értéknek. Az O kategóriás jármûvek (pótkocsik) esetében az „M” érték egyenlõ a legnagyobb megterhelt tömegû jármû vizsgált kerekének statikus útterhelésével. A lendkerekes erõmérõ próbapad kezdeti kerületi sebessége a jármûnek a jelen Elõírás 4. Mellékletében elõírt lineáris sebességnek legyen megfelelõ, és a gumi-abroncs dinamikus gördülési sugarán alapuljon.

3.3.

A fékbetétek felülete bekoptatás után legalább 80 százalékban feküdjön fel és a bekoptatás alatt a hõmérséklete ne haladja meg a 180 °C értéket vagy a gyártó kívánságára a bekoptatás a gyári ajánlás szerinti legyen.

3.4.

Hûtõ levegõ alkalmazható a fék forgástengelyére merõlegesen irányítva. A féken átáramló hûtõ levegõ sebessége v levegõ = 0,33 × v ahol v = a jármû vizsgálati sebessége a fékezés kezdetén. A hûtõ levegõ hõmérséklete a környezeti hõmérsékletnek megfelelõ legyen.

4.

VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

4.1.

Öt fékbetét mintadarab-készletet kell összehasonlító vizsgálatnak alávetni. Ezeket kell összehasonlítani a fékbetétek öt olyan készletével, amelyek megegyeznek a kérdéses jármû elsõ típusjóváhagyására vonatkozó tájékoztató iratban azonosított eredeti alkatrészekkel.

4.2.

A fékbetétek egyenértékûsége a jelen Melléklet által elõírt vizsgálati eljárások alkalmazásával elért eredmények összehasonlításán alapszik a következõ követelmények szerint:

4.3.

0 típusú hideg fékhatás vizsgálat

4.3.1.

Három fékezést kell végezni 100 °C alatti kezdeti hõmérsékletrõl. A hõmérsékletet a jelen Melléklet 2.1.4.4. bekezdésének megfelelõen mérjék.

4.3.2.

Az M2, M3 és N kategóriás jármûveken való alkalmazásra készült fékbetétek esetében a fékezéseket olyan kezdeti kerületi sebességekrõl kell végezni, amelyek egyenértékûek a jelen Elõírás 4. Mellékletének 2.1. bekezdésében megadottakkal, és a féket úgy kell mûködtetni, hogy az elért átlagos nyomaték a fenti bekezdésben elõírt lassulást biztosítsa. Azon kívül, a vizsgálatokat különbözõ kerületi sebességek mellett is le kell folytatni úgy, hogy a legalacsonyabb sebesség egyenértékû legyen a legnagyobb jármûsebesség 30 százalékával és a legnagyobb sebesség pedig a legnagyobb jármûsebesség 80 százalékával.

4.3.3.

Az O kategóriás jármûveken való alkalmazásra készült fékbetétek esetén a fék-mûködtetéseket 60 km/órának megfelelõ kezdeti kerületi sebességrõl végezzék, és a fékeket úgy mûködtessék, hogy az átlagos nyomaték a jelen Elõírás 4. Mellékletének 3.1. bekezdésében elõírttal legyen egyenértékû. Kiegészítõ hideg fékhatás-vizsgálatot kell végezni 40 km/órával egyenértékû kezdeti sebességrõl, a jelen Elõírás 4. Mellékletének 3.1.2.2. bekezdésében leírt I és II típusú vizsgálati eredményekkel való összehasonlítás céljából.

4.3.4.

Az összehasonlítás céljából vizsgált fékbetéteken végzett fenti, hideg fékhatás vizsgálatok alatt regisztrált átlagos fékezõ nyomaték – ugyanannak a bemenõ nyomatéknak a mérésénél – a jármû típusjóváhagyásakor alkalmazott fékbetétek vizsgálatakor megállapított átlagos fékezõ nyomaték


(± 15 százalék) vizsgálati határértékein belül maradjon. 4.4.

I TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (FÉKHATÁS-CSÖKKENÉS) VIZSGÁLATA

4.4.1.

Vizsgálat ismételt fékezéssel

4.4.1.1.

M2, M3 és N kategóriás jármûvek részére készült fékbetéteket a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.5.1. bekezdésében elõírt eljárás szerint vizsgálják.

4.4.2.

Vizsgálat folyamatos fékezéssel

4.4.2.1.

A pótkocsik (0 kategória) részére készült fékbetéteket a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.5.2. bekezdésében elõírtak szerint vizsgálják.

4.4.3

Melegen visszamaradó fékhatás

4.4.3.1.

A jelen Melléklet 4.4.1. és 4.4.2. bekezdésben leírt vizsgálatok befejezése után végezzék el a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.5.3. bekezdésében elõírt melegen visszamaradó fékhatás vizsgálatát.

4.4.3.2.

Az összehasonlítás céljából vizsgált fékbetéteken végzett fenti, melegen visszamaradó fékhatás vizsgálatai alatt mért átlagos fékezõ nyomaték – ugyanolyan bemenõ nyomatékérték mérésénél – a jármû típusjóváhagyásakor alkalmazott fékbetétek vizsgálatakor mért átlagos fékezõ nyomaték ± 15 százalékának megfelelõ vizsgálati határértéken belül maradjon.

4.5.

II típusú vizsgálat (viselkedés lejtõn lefelé haladáskor)

4.5.1.

Ezt a vizsgálatot csak akkor kell elvégezni, ha a kérdéses jármûtípuson a súrlódással mûködõ fékeket használják a II típusú vizsgálathoz.

4.5.2.

M3 kategóriás motoros jármûvek részére készült fékbetéteket (kivéve azokat a jármûveket, amelyeket alá kell vetni a II/A típusú vizsgálatnak a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.6.4. bekezdése szerint), valamint az N3 és O4 kategóriás pótkocsik részére készült fékbetéteket a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.6.1. bekezdésében ismertetett eljárás szerint kell vizsgálni.

4.5.3.

MELEGEN VISSZAMARADÓ FÉKHATÁS

4.5.3.1.

A jelen Melléklet 4.5.1. bekezdésében elõírt vizsgálat után végezzék el a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.6.3. bekezdésében elõírt melegen visszamaradó fékhatás vizsgálatát.

4.5.3.2.

Az összehasonlítás céljából – a jármû típusjóváhagyását kérõ kérelmében feltüntetett fékborításokkal megállapított azonos adatbevitelnél – a melegen visszamaradó fékhatás vizsgálata alatt mért féknyomaték középértéke ± 15 százaléknak megfelelõ értékhatárokon belül legyen.

4.6.

III típusú vizsgálat (melegedés hatására keletkezõ fékhatás-csökkenés)

4.6.1.

Vizsgálat ismételt fékezéssel

4.6.1.1.

O4 kategóriás pótkocsik fékborításait a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.7.1. és 1.7.2. bekezdésében megadott eljárás szerint kell megvizsgálni.

4.6.2.

Melegen megmaradó teljesítmény

4.6.2.1.

A jelen Elõírás 4.6.1. és 4.6.2. bekezdésében elõírt vizsgálatokhoz a jelen Elõírás 4. Mellékletének 1.7.4. bekezdésében meghatározott megmaradó (meleg) fékteljesítmény-vizsgálatot kell elvégezni.

4.6.2.2.

A féknyomaték középértéke a fékborításokon összehasonlítás céljából végzett vizsgálat során, a típusjóváhagyást kérõ kérelmében szereplõ fékborításokkal megállapított azonos adatbevitelnél legyen a fékborításokra lejegyzett féknyomaték középértékének ± 15 % vizsgálati határokon belüli értéke, ami megfelel az adott jóváhagyásért folyamodó jármûtípusra meghatározott


komponens értékének. 5.

A FÉKBETÉTEK VIZSGÁLATA

5.1.

A fenti vizsgálatok befejezése után a fékbetéteket vessék alá szemrevételezéses vizsgálatnak szokásos folyamatos használatuk ellenõrzése érdekében. –––––––––– 16. Melléklet A VONTATÓ JÁRMÛVEK ÉS A PÓTKOCSIK KOMPATIBILITÁSA AZ ISO11992 ADATKÖZLÉS TEKINTETÉBEN

1.

Általános rész

1.1.

A jelen Melléklet szerinti követelmények csak azokra a vontató jármûvekre és pótkocsikra vonatkoznak, amelyeket az Elõírás 2.24 bekezdése szerint meghatározott elektromos vezérlõ vezetékekkel szereltek fel.

1.2.

A ISO7638 szerinti elektromos konnektor biztosítja az áramot a pótkocsi fékberendezése illetve a fékblokkolásgátló számára. Azoknál a jármûveknél, amelyeket a jelen Elõírás 2.24. bekezdésében meghatározott elektromos vezérlõ vezetékkel szereltek fel, ez a konnektor biztosítja az adatközlõ interfészt is a 6 és 7 tûs csatlakozáson keresztül – lásd az Elõírás 5.1.3.6. bekezdését.

1.3.

Ez a Melléklet határozza meg a vontató jármûre és a pótkocsira vonatkozó követelményeket az ISO 11992-2:2003 szabványban (amely tartalmazza az 1:2007. módosítást is) meghatározott információk biztosítása tekintetében.

2.

Az 1:2007 módosítást is tartalmazó ISO 11992-2:2003 számú szabványban meghatározott, az elektromos vezérlõ vezeték által továbbított paramétereknek a következõket kell biztosítaniuk:

2.1.

Az alábbi funkciók és a hozzájuk kapcsolódó információk, amelyeket a jelen elõírás meghatározása szerint a vontató jármûnek illetve értelem szerint a pótkocsinak elõ kell segítenie a következõk:

2.1.1.

Adattovábbítás a vonó jármûtõl a pótkocsi irányába: Funkció / Paraméter Üzemi/biztonsági fékhatás érték Két elektromos fékkör igényelt értéke Sûrített levegõs vezérlõ vezeték

2.1.2.

ISO 11992-2:2003 Hivatkozás EBS11, 3-4 byte

13. Elõírás Hivatkozás 10. Melléklet, 3.1.3.2. bekezdés

EBS12, 3 byte 1-2 bit EBS12, 3 byte 5-6 bit

13. Elõírás, 5.1.3.2. bekezdés

A pótkocsitól a vonó jármûhez továbbított üzenetek:

13. Elõírás, 5.1.3.2. bekezdés


Funkció / Paraméter VDC Aktív / passzív Jármû elektromos energia ellátottsága elegendõ /elégtelen Vörös jelzés iránti igény Fékezési igény a tápvezetéken Féklámpák igénye Jármû sûrített levegõs ellátottsága elégséges/elégtelen 2.2.

ISO 11992-2:2003 Hivatkozás EBS21, 2 byte 1-2 bit EBS22, 2 byte 1-2 bit EBS22, 2 byte 3-4 bit EBS22, 4 byte 3-4 bit EBS22, 4 byte 5-6 bit EBS23, 1 byte 7-8 bit

13. Elõírás Hivatkozás 21. Melléklet, 2.1.6. bekezdés 13. Elõírás, 5.2.2.20. bekezdés

13. Elõírás, 5.2.2.15.2.1., 5.2.2.16. és 5.2.2.20. bekezdések 13. Elõírás, 5.2.2.15.2. bekezdés 13. Elõírás, 5.2.2.22.1. bekezdés 13. Elõírás, 5.2.2.16. bekezdés

A vonó jármûnek riasztania kell a jármûvezetõt, ha a pótkocsi a következõ üzeneteket kapja:

Funkció / Paraméter VDC Aktív / Passzív 1/ Vörös figyelmeztetõ jelzés igénye

ISO 11992-2:2003 Hivatkozás EBS21, 2 byte 1-2 bit EBS22, 2 byte, 3-4 bit

Jármûvezetõi riasztásra van szükség 21. Melléklet, 2.1.6. bekezdés 13. elõírás, 5.2.1.29.2.1. bekezdés

2.3.

A vonó jármû illetve a pótkocsi biztosítsák a következõ, az 1:2007 módosítást tartalmazó ISO 11992-2:2003 számú szabványban meghatározott üzeneteket:

2.3.1.

A vonó jármûtõl a pótkocsinak továbbított üzenetek: Jelenleg nincsenek meghatározva ilyen üzenetek.

2.3.2.

A pótkocsitól a vonó jármûhez továbbított üzenetek: Funkció / Paraméter A jármû üzemi fékje aktív / passzív Fékezés az elektromos vezérlõ vezetéken keresztül biztosított Geometriai adatmutató Geometriai adatmutató tartalom

1/

ISO 11992-2:2003 Hivatkozás EBS22, 1 byte, 5-6 bit EBS22, 4 byte, 7-8 bit EBS24, 1 byte EBS24, 2 byte

Az 1:2007 mellékletet tartalmazó ISO 11992-2:2003 szabványban meghatározott VDC-t (Jármûdinamikai Szabályozás) ebben az Elõírásban Jármû-stabilitás Funkcióként definiálják – lásd az Elõírás 2.32. számú bekezdését.


2.4.

A következõ üzeneteket, értelemszerûen támogassa a vonó jármû, illetve a pótkocsi, ha a jármûvet ellátták az adott paraméterhez fûzõdõ funkcióval:

2.4.1.

A vonó jármûtõl a pótkocsi felé továbbított üzenetek: Funkció / Paraméter Jármûtípus VDC (Jármûdinamikai Szabályozás) Aktív / passzív 1/ Igényelt fékhatás érték a jármû elején vagy baloldalán Igényelt fékhatás érték a jármû hátsó részén vagy a jobboldalán ROP (Borulás-szabályozás) berendezés bekapcsolva/kikapcsolva 2/ Üzembe/üzemen kívül helyezett YC (Perdületszabályozás) berendezés 3/ Üzembe/üzemen kívül helyezett pótkocsi ROP (Borulásszabályozó) rendszer 3/ Üzembe/üzemen kívül helyezett pótkocsi YC (Perdület Szabályozás) rendszer 4/ Vontatás kérelem Emelhetõ tengely 1 – helyzet kérelem Emelhetõ tengely 2 – helyzet kérelem Kormányozható tengely-reteszelés kérelem Másodperc Perc Óra Hónap Nap Év Helyi idõeltérés percben Helyi idõeltérés órában

ISO 11992-2:2003 Hivatkozás EBS11, 2 byte, 3-4 bit EBS11, 2 byte, 5-6 bit EBS11, 7 byte EBS11, 8 byte EBS12, 1 byte, 3-4 bit EBS12, 1 byte, 5-6 bit EBS12, 2 byte, 1-2 bit EBS12, 2 byte, 3-4 bit RGE11, 1 byte, 7-8 bit RGE11, 2 byte, 1-2 bit RGE11, 2 byte, 3-4 bit RGE11, 2 byte, 5-6 bit TD11, 1 byte TD11, 2 byte TD11, 3 byte TD11, 4 byte TD11, 5 byte TD11, 6 byte TD11, 7 byte TD11, 8 byte

1/

Az 1:2007 módosítást is tartalmazó ISO 11992-2:2003 számú szabvány értelmében, a VDC-t (a Jármûdinamikai Szabályozást), a jelen Elõírás, Jármû-stabilizáló Funkcióként határozza meg – lásd az Elõírás 2.32. bekezdését.

2/

Az 1:2007 módosítást is tartalmazó ISO 11992-2:2003 számú szabvány értelmében, a ROP-t (a Borulásszabályozást), a jelen Elõírás, Borulás-szabályozásként határozza meg – lásd az Elõírás 2.32.2.2. bekezdését.

3/

Az 1:2007 módosítást is tartalmazó ISO 11992-2:2003 számú szabvány értelmében, az YC-t (a Perdület Szabályozást), a jelen Elõírás Menetirány-szabályozásként határozza meg – lásd az Elõírás 2.32.2.1. bekezdését.


2.4.2.

A pótkocsitól a vonó jármûhez továbbított üzenetek: Funkció / Paraméter Oldal vagy tengelyirányú fékerõ-eloszlás támogatása Kerékfordulat alapú jármûsebesség Oldalgyorsulás A jármû ABS berendezése aktív / passzív Borostyán színû riasztás-jelzés iránti kérelem Jármû típusa Tolató radar Összegzett tengelyterhelés Gumiabroncsnyomás megfelelõ/nem megfelelõ Fékbetét megfelelõ/nem megfelelõ Fékhõmérséklet Gumiabroncs /kerék azonosítás (nyomás) Gumiabroncs / kerék azonosítás (betét) Gumiabroncs / kerék azonosítás (hõmérséklet) Gumiabroncs nyomás (aktuális guminyomás) Fékbetét Fékhõmérséklet Fékhenger nyomás elsõ tengely balkerék Fékhenger nyomás elsõ tengely jobbkerék Fékhenger nyomás második tengely bal-kerék Fékhenger nyomás második tengely jobb-kerék Fékhenger nyomás harmadik tengely bal-kerék Fékhenger nyomás harmadik tengely jobbkerék ROP (Borulás-gátló) bekapcsolva/kikapcsolva 1/ YC (Perdület Szabályozás) bekapcsolva/kikapcsolva 2/ Vontatás kérelem 1-es emelhetõ tengely helyzete 2-es emelhetõ tengely helyzete Kormányozható tengely reteszelése Gumiabroncskerék azonosítás Gumiabroncs hõmérséklet Levegõszivárgás detektálás (Gumiabroncs) Gumiabroncsnyomás küszöbérték detektálás

2.5.

ISO 11992-2:2003 Hivatkozás EBS21, 2 byte, 3-4 bit EBS21, 3-4 byte EBS21, 8 byte EBS22, 1 byte, 1-2 bit EBS22, 2 byte, 5-6 bit EBS22, 3 byte, 5-6 bit EBS22, 4 byte, 1-2 bit EBS22, 5-6 byte EBS23, 1 byte, 1-2 bit EBS23, 1 byte, 3-4 bit EBS23, 1 byte, 5-6 bit EBS23, 2 byte EBS23, 3 byte EBS23, 4 byte EBS23, 5 byte EBS23, 6 byte EBS23, 7 byte EBS25, 1 byte EBS25, 2 byte EBS25, 3 byte EBS25, 4 byte EBS25, 5 byte EBS25, 6 byte EBS25, 7 byte 7, 1-2 bit EBS25, 7 byte, 3-4 bit RGE21, 1 byte, 5-6 bit RGE21, 2 byte, 1-2 bit RGE21, 2 byte, 3-4 bit RGE21, 2 byte 2, 5-6 bit RGE23, 1 byte RGE23, 2-3 byte RGE23, 4-5 byte RGE23, 6 byte, 1-3 bit

Az 1:2007 módosítást is tartalmazó ISO 11992-2:2003 számú szabványban meghatározott összes többi üzenet támogatása opcionális a vonó jármûre és a pótkocsira nézve. –––––––––

1/

Az 1:2007 módosítást is tartalmazó ISO 11992-2:2003 számú szabvány értelmében, a ROP-t (a Borulásszabályozást), a jelen Elõírás, Borulás-szabályozásként határozza meg – lásd az Elõírás 2.32.2.2. bekezdését.

2/

Az 1:2007 módosítást is tartalmazó ISO 11992-2:2003 számú szabvány értelmében, az YC-t (a Perdület Szabályozást), a jelen Elõírás Menetirány-szabályozásként határozza meg – lásd az Elõírás 2.32.2.1. bekezdését.


17. Melléklet ELEKTROMOS VEZÉRLÕ KÖRREL FELSZERELT JÁRMÛVEK FUNKCIONÁLIS ÖSSZEKAPCSOLHATÓSÁGÁT MEGHATÁROZÓ VIZSGÁLATI ELJÁRÁS 1.

ÁLTALÁNOS TÁJÉKOZTATÁS

1.1.

Ez a melléklet olyan eljárást határoz meg, amely felhasználható elektromos vezérlõ körökkel felszerelt vontató és vontatott jármûvek ellenõrzéséhez a jelen Elõírásnak 5.1.3.6.1. bekezdésében hivatkozott feladatok és követelmények tekintetében. Eltérõ eljárások is használhatók a Mûszaki Szolgálat megítélése alapján, ha az ellenõrzés hatékonyságának egyenértékû színvonala megállapítható.

1.2.

Az ISO 7638 szabványra vonatkozó hivatkozások a mellékleten belül 24 V feszültségû berendezések esetén az ISO 7638-:2003 szabványnak, míg 12 V feszültségû berendezések esetén az ISO 7638-2:2003 szabványnak felelnek meg.

2.

TÁJÉKOZTATÓ BIZONYLAT

2.1.

A jármû gyártója / a rendszer szállítója adjon a Mûszaki Szolgálatnak olyan Tájékoztató Bizonylatot, amely legalább a következõket tartalmazza:

2.1.1.

a jármû fékrendszerének vázlatát;

2.1.2.

bizonyítását annak, hogy az interface, beleértve a fizikai réteget (layer), az adat-kapcsolati réteget és az alkalmazási réteget, valamint a támogatott üzenetek és paraméterek vonatkozó helyzetét is, megfelel-e az ISO 11992 szabványnak;

2.1.3.

a támogatott üzenetek és paraméterek felsorolását; és

2.1.4.

a gépjármû jellemzése figyelemmel a vezérlõ áramkörök számára, amelyek jelzik a pneumatikus és/vagy elektromos vezérlõ köröket.

3.

VONTATÓ JÁRMÛ

3.1.

ISO 11992 szabvány szerinti pótkocsi-szimulátor A szimulátor

3.1.1.

az ISO 7638:2003 (7 érintkezõs) szabványnak megfelelõ csatlakozóval csatlakozzon a vizsgálatra kerülõ pótkocsihoz. Használjanak 6 és 7 ágú csatlakozókat az ISO 11992:2003 szabványnak megfelelõ üzenetek átviteléhez és vételéhez,

3.1.2.

a jóváhagyásra kerülõ gépjármûtõl átvitt minden üzenet vételére legyen képes és legyen képes a pótkocsitól megkapott, az ISO 11992:2003 szabványban meghatározott minden üzenet átvitelére;

3.1.3.

biztosítsa az üzenetek közvetlen és közvetett vételét, az adatterületen az idõhöz viszonyított helyes sorrendben megmutatott paraméterekkel.

3.1.4.

rendelkezzen a kapcsolófej reakció idejének mérési lehetõségével a jelen Elõírás 6. Melléklet, 2.6. bekezdéssel összhangban.

3.2.

Ellenõrzési eljárás

3.2.1.

Meg kell erõsíteni, hogy a gyártó / szállító tájékoztató bizonylata kimutatja az ISO 11992 szabvány elõírásainak teljesülését a fizikai réteg (layer), az adat-kapcsolati réteg és az alkalmazási réteg tekintetében.

3.2.2.

Az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozón keresztül a gépkocsihoz kapcsolt szimulátorral, és


mialatt minden pótkocsi-üzenet továbbításra kerül az interfacehez, a következõket kell ellenõrizni: 3.2.2.1.

Vezérlõ kör jeltovábbítása:

3.2.2.1.1.

Az ISO 11992:2003 szabvány EBS 12 byte 3-ban meghatározott paramétereket a jármû specifikációval összehasonlítva ellenõrizni kell a következõk szerint: Vezérlõ körbõl származó jelek

EBS 12 byte 3

1 – 2 bit egy elektromos körön keltett üzemi fékigény 00b két elektromos körön keltett üzemi fékigény 01b a jármûvet nem szerelték fel pneumatikus vezérlõ körrel 1/ a jármûvet felszerelték pneumatikus vezérlõ körrel 1/ Ezt a jármû-specifikációt a jelen Elõírás 5.1.3.1.3. bekezdésének 4/ lábjegyzete tiltja.

5 – 6 bit

00b 01b

3.2.2.2.

Üzemi / vészfék-igény

3.2.2.2.1.

Az ISO 11992:2003 szabvány EBS 11-ben meghatározott paramétereket ellenõrizni kell a következõk szerint:

Vizsgálati feltétel Üzemi fékpedál és vészfékvezérlés oldva

Byte hivatkozás 3-4

Jel állapota 0 33280d – 43520d Üzemi fékpedál teljesen benyomva 3-4 (6,5 – 8,5 bar) 33280d – 43520d 2/ Vészfék teljesen mûködtetve 3-4 (6,5 – 8,5 bar) 2/ Választható elektromos és pneumatikus körrel rendelkezõ vontató jármûveken, amikor a pneumatikus vezérlõ kör teljesíti a vészfékre vonatkozó megfelelõ követelményeket.

3.2.2.3.

Hibajelzés

3.2.2.3.1.

Mesterségesen állítsanak elõ állandó hibát az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozó 6. pólusához vezetõ kommunikációs vonalon és ellenõrizzék a jelen Elõírás 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzés megjelenését.

3.2.2.3.2.

Mesterségesen állítsanak elõ állandó hibát az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozó 7. pólusához vezetõ kommunikációs vonalon és ellenõrizzék a jelen Elõírás 5.2.1.29.1.2. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzés megjelenését.

3.2.2.3.3.

Mesterségesen állítsák elõ az EBS 22 byte 2 üzenetet 3 – 4 bit beállítással 01b-re és ellenõrizzék a jelen Elõírás 5.2.1.29.1.1. bekezdésében meghatározott piros figyelmeztetõ jelzés megjelenését.

3.2.2.4.

Tápvezeték fékezési igénye Olyan gépjármûveknél, amelyek úgy üzemelnek, hogy csak elektromos vezérlõ vezetékkel kapcsolódnak a pótkocsihoz: Csak az elektromos vezérlõ vezetéket csatlakoztassák. Szimulálják a 01b-re állított 3 - 4 bites EBS 22, 4 byte üzentet és ellenõrizzék, hogy amikor az üzemi féket, a vészféket vagy a rögzítõ féket teljesen mûködtetik, a nyomás a tápvezetékben 1,5 bar nyomásra esik-e a következõ 2 másodpercen belül. Szimulálják az adat-összekötetés folyamatos hiányát és ellenõrizzék, hogy amikor az üzemi féket, a vészféket vagy a rögzítõ féket teljesen mûködtetik, a nyomás a tápvezetékben 1,5 bar nyomásra esik-e a következõ 2 másodpercen belül.

3.2.2.5.

Válaszidõ

3.2.2.5.1.

Ellenõrizzék, hogy hibamentes állapotban a jelen Elõírás 6. Függelékének 2.6. bekezdésében


meghatározott válaszidõ-követelmények teljesülnek-e. 3.2.2.6.

Féklámpák megvilágítása Szimuláljuk a 00-ra állított 5-6 bites EBS 22, 4 byte üzenetet, és gyõzõdjünk meg róla, hogy a féklámpák világítanak. Szimuláljuk a 01-re állított 5-6 bites EBS 22, 4 byte üzenetet, és gyõzõdjünk meg róla, hogy a féklámpák világítanak.

3.2.2.7.

Beavatkozás a Pótkocsi-stabilitás funkcióba Szimuláljuk a 00-ra állított 1-2 bites EBS 21, 2 byte üzenetet, és gyõzõdjünk meg róla, hogy a 21. Melléklet 2.1.6. bekezdésében meghatározott jármûvezetõi figyelmeztetés nem világít. Szimuláljuk a 01-re állított 1-2 bites EBS 21, 2 byte üzenetet, és gyõzõdjünk meg róla, hogy 21. Melléklet 2.1.6. bekezdésben meghatározott jármûvezetõi figyelmeztetés világít.

3.2.3.

Kiegészítõ ellenõrzések

3.2.3.1.

A Mûszaki Szolgálat belátása szerint a fent meghatározott ellenõrzõ eljárások megismételhetõk olyan nem fékezési feladatokkal, amelyek megfelelnek az interface különbözõ állapotainak vagy azokat kikapcsolták.

3.2.3.2.

A 16. Melléklet 2.4.1. bekezdése további üzeneteket határoz meg, amelyeket specifikus körülmények között a vonó jármûnek támogatnia kell. Kiegészítõ ellenõrzésekkel igazolható, hogy a támogatott üzenetek helyzete biztosítja az Elõírás 5.1.3.6.2. bekezdése szerinti követelmények teljesítését.

4.

PÓTKOCSIK

4.1.

Vonójármû-szimulátor az ISO 11992:2003 szabvány szerint

4.1.1.

A szimulátort az ISO 7638;1997 (7 érintkezõs) szabványnak megfelelõ csatlakozóval kapcsolják a vizsgálatra kerülõ jármûhöz. A 6 és 7 ágú csatlakozókat használják az ISO 11992:2003 szabványnak megfelelõ üzenetek átviteléhez és vételéhez,

4.1.2.

rendelkezzen hibára figyelmeztetõ megjelenítõvel és áramellátással a pótkocsi számára,

4.1.3.

képes legyen minden, a jóváhagyásra kerülõ pótkocsival átvitt, és a jármûrõl érkezõ üzenet fogadására, amelyeket az ISO 11992:2003 szabványban meghatároztak..

4.1.4.

biztosítsa az üzenetek közvetlen és közvetett vételét, az adatterületen az idõhöz viszonyított helyes sorrendben megmutatott paraméterekkel; és

4.1.5.

tartalmazzon a jelen Elõírás 6. Mellékletének 3.5.2. bekezdésében meghatározott, a fékrendszer válaszidejének mérésére alkalmas berendezést.

4.2.

Ellenõrzési eljárás

4.2.1.

Meg kell erõsíteni, hogy a gyártó / szállító tájékoztató bizonylata kimutatja az ISO 11992:2003 szabvány elõírásainak teljesülését a fizikai réteg (layer), az adat-kapcsolati réteg és az alkalmazási réteg tekintetében.

4.2.2.

Az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozón keresztül a gépkocsihoz kapcsolt szimulátorral, és mialatt minden pótkocsi-üzenet továbbításra kerül, a következõket kell ellenõrizni:


4.2.2.1.

Üzemi fékrendszer mûködése

4.2.2.1.1.

A pótkocsi válaszát az ISO 11992:2003 szabvány EBS 11-ben meghatározott paraméterekre a következõk szerint ellenõrizzék: A tápvezetékben a nyomás – minden vizsgálat kezdetén – ≥ 7 bar legyen, és a jármû legyen megterhelve (szimulálhatják a terhelési feltételeket a vizsgálathoz).

4.2.2.1.1.1. Pneumatikus és elektromos vezérlõ körrel felszerelt pótkocsikhoz: mindkét vezérlõ kört csatlakoztassák, mindkét vezérlõ kör egyidejû jeleket vigyen át, a szimulátor továbbítsa az EBS 12 01b-re állított 5 – 6 bit, 3 byte üzenetet azt jelezve a pótkocsinak, hogy a pneumatikus vezérlõ kört be kell kapcsoltni. A megvizsgálandó paraméterek: Szimulátorral átadott üzenet Byte Digitális igényjel hivatkozás 3-4 0 3-4 33280d (6,5 bar)

Nyomás a fékkamrákban

0 bar Amint azt a gyártó fékszámítása meghatározza

4.2.2.1.1.2. Pneumatikus és elektromos vezérlõ körrel, vagy csak elektromos vezérlõ körrel felszerelt pótkocsik: csak az elektromos vezérlõ vezetéket csatlakoztassák, a szimulátor továbbítsa a következõ üzeneteket: EBS 12 00b-re állított 5 – 6 bit, 3 byte jelezze a pótkocsinak, hogy a pneumatikus vezérlõ kör nem áll rendelkezésre, és EBS 12 01b-re állított 1 – 2 bit, 3 byte azt jelezze a pótkocsinak, hogy az elektromos vezérlõ kör jelét a két elektromos kör elõállítja. A megvizsgálandó paraméterek: Szimulátorral átadott üzenet Byte Digitális igényjel hivatkozás 3–4 0 3–4 33280d (6.5 bar)

4.2.2.1.2.

0 bar Amint azt a gyártó fékszámítása meghatározza

Csak elektromos vezérlõ körrel felszerelt pótkocsikon az ISO 11992:2003 szabvány EBS 12 byte-ban meghatározott üzenetekre a választ a következõk szerint ellenõrizzék: A pneumatikus tápvezeték mindegyik vizsgálat kezdetén ≥ 7 bar legyen. Az elektromos vezérlõ kört csatlakoztassák a szimulátorhoz. EBS 12 01b-re állított 5 – 6 bit, 3 byte jelezze a pótkocsinak, hogy rendelkezésre áll a pneumatikus vezérlõ kör. EBS 11 3 – 4 byte 0-ra legyen állítva (nincs fékigény). A következõ üzenetekre érkezõ választ kell ellenõrizni:

EBS12, Byte 3, Bit 1 - 2 01b 00b

4.2.2.1.3.

Nyomás a fékkamrákban

Nyomás a fékkamrákban vagy a pótkocsi reakciója 0 bar ( fék oldva) A pótkocsit automatikusan fékezik azt bizonyítva, hogy az összeköttetés nem kompatibilis. A jelet az ISO 7638:2003 ötágú csatlakozón is továbbítsák. (sárga jelzés)

Csak elektromos vezérlõ vezetékkel felkapcsolt pótkocsiknál a pótkocsi válaszideje a pótkocsi elektromos vezérlés-átvitelének olyan hibájára, amely a fékhatás legalább az elõírt érték 30 százalékos csökkenését eredményezi, a következõ eljárással ellenõrizzék:


Minden vizsgálat kezdetén a pneumatikus tápvezetékben ≥ 7.0 bar legyen. Az elektromos vezérlõ vezetéket kössék a szimulátorhoz. A 00b-re állított 5 - 6 bites EBS 12, 3 byte jelezze a pótkocsinak, hogy a pneumatikus vezérlõ vezeték nem áll rendelkezésre. A 01b-re állított 1 - 2 bites EBS 12, 3 byte jelezze a pótkocsinak, hogy az elektromos vezérlõ vezetékjel két független áramkörbõl keletkezett. A következõket ellenõrizzék: Vizsgálati feltétel Nincs hiba a pótkocsi fékrendszerében Hozzanak létre hibát a pótkocsi-fékrendszer elektromos vezérlésének átvitelében, amely legalább 30 %-kal megakadályozza az elõírt fékhatás fenntartását

Fékrendszer válasza Ellenõrizzék, hogy a fékrendszer kapcsolatban áll-e a szimulátorral és hogy a Byte 4, bit 3-4, EBS 22 00b-re van-e állítva Ellenõrizzék, hogy a Byte 4, bit 3-4, EBS 22 01b-re van-e állítva vagy Az adatközlés a szimulátornál végetért-e

4.2.2.2.

Hibajelzés

4.2.2.2.1.

Ellenõrizzék, vajon a megfelelõ figyelmeztetõ üzenet vagy jelzés továbbítása megtörtént a következõ feltételek között:

4.2.2.2.1.1. Ahol a pótkocsi fékrendszerének elektromos vezérlõ átvitelén belül keletkezett állandó hiba kizárja az üzemi fékhatás megfelelõségét, úgy szimulálják a hibát és ellenõrizzenek, hogy a pótkocsival átadott 2 byte, 3 - 4 bit EBS 22-t 01b-re állítják. Az ISO 7638 csatlakozó 5 érintkezõ tûjén (sárga jelzés) keresztül is adjanak át jelet. 4.2.2.2.1.2. Csökkentsék a feszültséget az ISO 7638 csatlakozó 1. és 2. érintkezõjén a gyártó által megadott névleges érték alá, ami kizárja, hogy az üzemi fékrendszer fékhatása teljesüljön, és ellenõrizzék, hogy a pótkocsival átvitt EBS 22 2 byte 3 – 4 bit 01b-re áll-e. A jelzés az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozó 5. érintkezõjén is menjen át (sárga figyelmeztetõ jelzés). 4.2.2.2.1.3. Ellenõrizzék a megfelelõséget a jelen Elõírás 5.2.2.16. bekezdés rendelkezéseinek a tápvezeték szigetelésével. Csökkentsék a nyomást a pótkocsi nyomástároló rendszerében a gyártó által megnevezett értékre. Ellenõrizzék, hogy EBS 22 2 byte 3 – 4 bit 01b-re áll-e, és az EBS 23 1 byte 7 – 8 bit 00-ra áll-e. A jelzés az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozó 5. érintkezõjén is menjen át (sárga figyelmeztetõ jelzés). 4.2.2.2.1.4. Amikor a fékberendezés elektromos részét elõször helyezik feszültség alá, ellenõrizzék, hogy az EBS 22 2 byte 3 – 4 bit 01b-re áll-e. Miután a fékrendszert ellenõrizték, hogy nincs hiba, amit a piros jelzés megjelenésével azonosítani kell, a fenti üzenet álljon 00b-re. 4.2.2.3.

Válaszidõ ellenõrzése

4.2.2.3.1.

Ellenõrizzék, hogy a jelen Elõírás 6. Függelékének 3.5.2.. bekezdésében meghatározott válaszidõkövetelmények teljesülnek-e hibamentes állapotban.

4.2.2.4.

Automatikusan vezérelt fékezés Abban az esetben, ha a pótkocsi rendelkezik egy olyan funkcióval, amely mûködése automatikusan vezérelt fékezést eredményez, a következõket kell ellenõrizni: Ha nem keletkezik automatikusan vezérelt fékezés, ellenõrizzük a 00-ra állított 5-6 bites EBS 22, 4 byte üzenetet.


Szimuláljunk egy automatikusan vezérelt fékezési beavatkozást, amikor az elért lassulás ˜ 0,7 m/sec2, ellenõrizzük a 01-re állított 5-6 bites EBS 22, 4 byte üzenetet. 4.2.2.5.

Jármûstabilizáló funkció Ha a pótkocsit stabilizáló funkcióval látták el, a következõ ellenõrzéseket kell végrehajtani: Ha a jármûstabilizáló funkció inaktív, gyõzõdjünk meg az EBS 21 2 byte 1 - 2 bites üzenet 00 beállításáról. Szimuláljunk egy jármûstabilizálási beavatkozást a 21. Melléklet 2.2.4. bekezdésének meghatározása szerint és gyõzõdjünk meg az EBS 21, 2 byte 1-2 bites üzenet 01-es beállításáról.

4.2.2.6.

Az elektromos vezérlõ vezeték támogatása Ha a pótkocsi fékrendszere nem elektromos vezérlõ vezetékkel segíti elõ a fékezést gyõzõdjünk meg, hogy az EBS 22, 4 byte-os, 7-8 bites üzenet 00-ra van állítva. Ha a pótkocsi fékberendezése támogatja az elektromos vezérlõ vezetéket, gyõzõdjünk meg arról, hogy az EBS 22, 4 byte-os 7 - 8 bites üzenetek 01-re vannak beállítva.

4.2.3.

Kiegészítõ ellenõrzések

4.2.3.1.

A Mûszaki Szolgálat – belátása szerint – a fent meghatározott ellenõrzõ eljárásokat megismételheti olyan nem fékezési üzenetekkel, amelyek megfelelnek az interface különbözõ állapotainak vagy úgy, hogy az ki van kapcsolva. Ahol a fékrendszer válaszidejének méréseit megismétlik, az felvett értékek változása elõfordulhat a jármû pneumatikus rendszerének reakciója következtében. Mindig az elõírt válaszidõkövetelmény teljesüljön. A 16. Melléklet 2.4.2. bekezdése további üzeneteket határoz meg, amelyeket specifikus körülmények között a pótkocsi támogat. Kiegészítõ ellenõrzések végezhetõk annak igazolására, hogy a támogatott üzenetek helyzete biztosítja az Elõírás 5.1.3.6.2. bekezdése szerinti követelmények teljesítését. –––––––––––

4.2.3.2.


18. Melléklet KOMPLEX ELEKTRONIKUS JÁRMÛVEZÉRLÕ RENDSZEREK BIZTONSÁGI SZEMPONTJAIHOZ ALKALMAZOTT KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK 1.

ÁLTALÁNOS MEGÁLLAPÍTÁSOK Ez a Melléklet a dokumentációra, a hiba-stratégiára és az ellenõrzésre vonatkozó különleges követelményeket határozza meg figyelemmel a jelen Elõírást érintõ összetett elektronikus jármûvezérlõ rendszerek (alábbi 2.3. bekezdés) biztonsági szempontjaira. Ez a Melléklet – a jelen Elõírás különleges bekezdéseit tekintve – olyan biztonsággal kapcsolatos funkciókat is megkíván, amelyet elektronikus rendszerrel (rendszerekkel) vezérelnek. Ez a Melléklet nem határozza meg a "A Rendszer" kritériumait, de tartalmazza azt a módszertant, amelyet a tervezési folyamatban alkalmaznak és azt az információt, amelyet a mûszaki szolgálatnak be kell jelenteni a típusjóváhagyáshoz. Ez az Információ mutassa be, hogy "A Rendszer" a szokásos és a hibás állapotában is minden rávonatkozó, a jelen Elõírásban máshol meghatározott követelményt teljesít.

2.

MEGHATÁROZÁSOK A jelen Melléklet céljára

2.1.

"Biztonság fogalma" azoknak az intézkedéseknek a leírása, amelyet a rendszerhez terveztek, például az elektronikus egységen belül, úgy, hogy az a rendszer sértetlenségére vonatkozzon, és ezzel biztosítsa a biztonságos üzemelést még elektromos hiba esetén is. Fontos jármûfunkcióknál az átállás lehetõsége részleges mûködésre vagy tartalék rendszerre a biztonság fogalmának része lehet.

2.2.

"Elektronikus vezérlõ rendszer" az egységek olyan együttesét jelenti, amelyet arra terveztek, hogy meghatározott jármû vezérlési funkciójának gyártásában elektronikus adatközléssel közremûködjön. Ilyen rendszerek – gyakran szoftverrel vezérelve – olyan egyedi funkcionális alkotórészekbõl épülnek fel, mint az érzékelõk, elektronikus vezérlõ egységek és mûködtetõk, és amelyeknek átviteli kapcsolatuk van. Ezek mechanikus, elektropneumatikus vagy elektrohidraulikus elemeket tartalmazhatnak. A itt említett "Rendszer" az, amelyre a típusjóváhagyásnak törekednie kell.

2.3.

"Összetett elektronikus jármûvezérlõ rendszerek" azok az elektronikus vezérlõ rendszerek, amelyek olyan vezérlési hierarchiának vannak alávetve, amelyben a vezérelt funkciót a magasabb szintû elektronikus vezérlõ rendszer/funkció felülbírálhatja. Az a funkció, amelyet felülbírálnak, az összetett (komplex) rendszer részévé válik.

2.4.

"Magasabb szintû vezérlõ" rendszerek/funkciók azok, amelyek kiegészítõ, adatfeldolgozási és/vagy érzékelési rendelkezésekkel módosítják a jármû viselkedését, úgy, hogy a jármû vezérlõ rendszerének szokásos funkciójában (funkcióiban) változtatásra utasítanak. Ez lehetõvé teszi, hogy az összetett rendszerek szándékukat automatikusan olyan prioritásra változtassák, amely az érzékelt körülményektõl függ.

2.5.

"Egységek" a rendszer legkisebb felosztott elemei, amelyeket ebben a mellékletben figyelembe vesznek, mert ezen elemek együttesét kezelik úgy, mint egyetlen egészet az azonosítás, az elemzés vagy a csere céljára.

2.6.

"Átviteli kapcsolatok" olyan eszközök, amelyeket széttelepített egységek összekapcsolására


használnak, jelek, üzemelési adatok vagy tápenergia továbbítása céljára. Ez a berendezés általában elektromos, de néhol mechanikus, pneumatikus, hidraulikus vagy optikai is lehet. 2.7.

A "vezérlési tartomány" változó kimeneti értékre vonatkozik, és olyan tartományt határoz meg, amelyben a rendszer várhatóan a vezérlést végrehajtja.

2.8.

"Mûködési határ" a külsõ fizikai korlátok olyan határát jelöli, amelyen belül a rendszer a vezérlést képes elvégezni.

3.

DOKUMENTÁCIÓ

3.1.

Követelmények A gyártó gondoskodjon olyan dokumentációról, amely "A rendszer" alapvetõ kivitelezését hozzáférhetõvé teszi, és olyan ezközökrõl, amellyel az más jármûrendszerekhez kapcsolható, vagy amelyekkel az közvetlenül szabályozza a kimeneti változó értékeket. "A rendszer" funkcióját (funkcióit) és a biztonság fogalmát – ahogyan azt a gyártó lefektette – értelmezni kell. A dokumentáció rövid legyen, de még bizonyítsa, hogy a tervezés és fejlesztés minden olyan rendszer-területbõl, amely érintett, szakmai hasznot merített. A dokumentáció írja le, hogy "A rendszer" pillanatnyi állapota hogyan ellenõrizhetõ idõszakos mûszaki felülvizsgálatnál.

3.1.1.

A dokumentáció két részben álljon rendelkezésre: (a) a 3. bekezdésben felsorolt anyagot tartalmazó (a 3.4.4. bekezdés kivételével) hivatalos dokumentáció a jóváhagyáshoz, amelyet a mûszaki szolgálatnak adjanak át a típusjóváhagyás iránti kérelem beterjesztése idején. Ezt, mint alapvetõ hivatkozást használják a jelen Melléklet 4. bekezdésében megállapított eljárásban. (b) kiegészítõ anyagot és elemzési adatokat a 3.4.4. bekezdés szerint, amelyek a gyártónál maradnak, de ellenõrzés céljára a típusjóváhagyás idején rendelkezésre állnak.

3.2.

A "rendszer" funkcióinak leírása Olyan leírást adjanak, amely a "Rendszer" minden vezérlõ funkciójának és a végrehajtásra kerülõ feladatokhoz alkalmazott módszereknek egyszerû magyarázatát adja, beleértve a mechanizmus(ok) meghatározását is, amellyel a vezérlést gyakorolják.

3.2.1.

Minden bevitt és érzékelt változó érték felsorolása álljon rendelkezésre, és ezek mûködési tartományát határozzák meg.

3.2.2.

Minden kimenõ változó érték felsorolása, amelyet a "Rendszerrel" vezérelnek, álljon rendelkezésre, és minden esetben jelezzék, hogy a vezérlés közvetlen-e, vagy más jármûrendszer útján történik. Minden egyes ilyen változó értékre ható vezérlés tartományát (2.7. bekezdés) határozzák meg.

3.2.3.

A funkcionális mûködés határait meghatározó korlátokat (2.8. bekezdés) határozzák meg ott, ahol azok a rendszer teljesítõképességéhez illõk.

3.3.

A rendszer elrendezése és vázlata

3.3.1.

Az elemek leltára Gondoskodjanak olyan listáról, amely a "rendszer" minden egységét összehasonlítja és feltünteti a többi olyan jármûrendszert, amelyek szükségesek a szóban forgó vezérlési feladat végrehajtásához. Ezekrõl az egységekrõl, kombináltan, vázlatrajzot kell biztosítani világosan feltüntetve mind a


berendezések szétosztását, mind az összekapcsolódásukat. 3.3.2.

Az egységek funkciói A "rendszer" mindegyik funkcióját vázolják, és a más egységekkel vagy más jármûrendszerrel összekötõ jeleket mutassák be. Ezt címkézett blokkdiagrammal vagy más vázlatrajzzal, vagy ilyen rajzzal támogatott leírással tehetik meg.

3.3.3.

Összekapcsolódás A rendszeren belül az összekapcsolódásokat az elektromos átviteli kapcsolatoknál áramkörrajzzal, optikai kapcsolatoknál az optikai szál ábrájával, pneumatikus vagy hidraulikus átvitelû berendezésnél csõvezeték-ábrával és mechanikus kapcsolatoknál egyszerûsített ábrás alaprajzzal mutassák be.

3.3.4.

Jelzés-folyamat és elsõbbségek Világos egyezés legyen ezek között a kapcsolatok és az egységekhez kimenõ jelek között. Határozzák meg a jelek elsõbbségét a sokszorozott adatátviteli úton ott, ahol az elsõbbség az ezt az Elõírást illetõ teljesítményt vagy a biztonságot befolyásoló tényezõ lehet.

3.3.5.

Az egységek azonosítása Minden egység világosan és félreérthetetlenül azonosítható legyen (pl. a hardver megjelölése és a szoftver tartalomnál a bevitel megjelölése) a hardvernek és a mellékelt dokumentációnak megfelelõen. Ahol a funkciókat egyetlen egységben vagy egy számítógépen belül egyesítik, de több blokkban mutatják be a blokk-diagramon a világosság és érthetõség érdekében, egyetlen hardver-azonosító jelzést használjanak. A gyártó – azonosítója alkalmazásával – erõsítse meg, hogy a szállított berendezés megfelel a dokumentációnak.

3.3.5.1.

Az azonosító meghatározza a hardver és a szoftver változatát, és ahol az utóbbi úgy változik, ahogy az egység ezt az Elõírást illetõ feladata változik, ezt az azonosítót is cseréljék ki.

3.4.

A gyártó biztonságról alkotott fogalma

3.4.1.

A gyártó adjon olyan nyilatkozatot, amely megerõsíti, hogy a választott stratégia, amelyet a Rendszernek végre kell hajtania, nem bírálja felül – hibátlan körülmények között – a rendszernek azt a biztonságos üzemelését, amely a jelen Elõírás rendelkezéseinek tárgya.

3.4.2.

A Rendszerben alkalmazott szoftvert tekintve a vázlatos felépítést magyarázzák meg, és a tervezési módszereket és a felhasznált eszközöket azonosítsák. A gyártót készítsék fel – ha szükséges – arra, hogy bemutassa azoknak az eszközöknek bizonyítékát, amelyekkel a logikai rendszer megvalósítását elhatározták a tervezési és fejlesztési folyamat alatt.

3.4.3.

A gyártó adjon magyarázatot a mûszaki hatóságnak azokra, a Rendszerbe beépített tervezési elõírásokra, amelyek a biztonságos üzemelést biztosítják hibás állapotban. A Rendszerben a hibás állapotra vonatkozó lehetséges tervezési elõírások például: (a) Visszalépés részleges rendszert használó üzembe. (b) Átkapcsolás külön tartalék rendszerre. (c) Magasabb szintû funkció eltávolítása. Hiba esetén, a vezetõt, például figyelmeztetõ jel vagy üzenet megjelenítésével figyelmeztessék. Ha a vezetõ a rendszert nem helyezheti üzemen kívül, pl. a gyújtáskapcsoló kikapcsolt helyzetbe fordításával, vagy lekapcsolva a meghatározott funkciót, ha különleges kapcsolót biztosítanak erre a célra, a figyelmeztetés olyan hosszú ideig tartson, amíg a hiba létezik.

3.4.3.1.

Ha a kiválasztott elõírás a részleges üzemmódot választja bizonyos hibaállapotokban, akkor


ezeket az állapotokat tüntessék fel és határozzák meg a hatásosság korlátait. 3.4.3.2.

Ha a kiválasztott elõírás egy második (tartalék) eszközt választ, hogy az valósítsa meg a jármû vezérlõ rendszerének feladatát, az áttérési mechanizmus alapelvét, a tartalékolás logikáját és szintjét, és bármely beépített tartalék ellenõrzési lehetõségét magyarázzák meg és határozzák meg a tartalék hatékonyságának korlátait.

3.4.3.3.

Ha a kiválasztott elõírás a magasabb szintû funkció eltávolítását választja, az ezzel a funkcióval társított minden megfelelõ kimenõ vezérlõ jelet le kell tiltani, és úgy, hogy korlátozzák az átmeneti zavarokat.

3.4.4.

A dokumentációt támogassa elemzés, amely részletesen mutatja hogyan fog viselkedni a rendszer olyan meghatározott hiba keletkezésekor, amely hatással van a jármûvezérlés teljesítõképességére vagy a biztonságra. Ez alapulhat a Hibaállapot- és Hatás-elemzés (Failure Mode and Effect Analysis = FMEA), a Hibafa-elemzés (Fault Tree Analysis = FTA) módszerén vagy bármely, a rendszer biztonsági szempontjainak megfelelõ hasonló eljáráson. A kiválasztott elemzõ megközelítést a gyártó hozza létre és tartsa fenn és álljon rendelkezésre a mûszaki szolgálat ellenõrzésekor a típusjóváhagyás idején.

3.4.4.1.

A dokumentáció tételesen sorolja fel a megfigyelésre kerülõ paramétereket és sorolja fel – a fenti 3.4.4. bekezdésben meghatározott típus minden hibaállapotára – azt a figyelmeztetõ jelzést, amelyet a jármûvezetõnek és/vagy a szerviz / mûszaki felülvizsgálat személyzetének kell adni.

4.

ELLENÕRZÉS ÉS VIZSGÁLAT

4.1.

A Rendszer funkcionális üzemelését – amint azt a 3. bekezdésben elõírt dokumentációban lefektették – a következõk szerint vizsgálják:

4.1.1.

A Rendszer funkciójának ellenõrzése A szokásos üzemi szintek elõállításának eszközével a hibátlan állapotú jármûrendszer teljesítõképességének ellenõrzését a gyártó alapvetõ próbapadi jellemzõivel végezzék el, hacsak ez nem különleges teljesítményvizsgálatként része a jelen Elõírás vagy más Elõírás jóváhagyási eljárásának.

4.1.2.

A 3.4. bekezdés szerinti biztonsági elv ellenõrzése A jóváhagyó hatóság választása szerint valamelyik egyedi egységben ellenõrizzék a Rendszer reakcióját egy hiba hatására úgy, hogy a megfelelõ kimenõ jelet küldik az elektromos egységre vagy mechanikus elemre azért, hogy az egységen belül levõ belsõ hiba hatását szimulálják.

4.1.2.1.

Az ellenõrzés eredményei feleljenek meg – a hibaelemzés dokumentált összegzésének – az átfogó eredmény olyan szintjének, hogy a biztonsági elv és végrehajtása megerõsítést nyerjen. ––––––––––––


19. Melléklet PÓTKOCSI FÉKALKATRÉSZEINEK TELJESÍTMÉNY-VIZSGÁLATA 1.

Általános megállapítások Ez a melléklet határozza meg a következõ teljesítõképességek meghatározásához alkalmazható vizsgálati eljárásokat:

1.1.1.

Membrános fék-kamrák (2. bekezdéshez).

1.1.2.

Rugós fék (3. ponthoz).

1.1.3.

Pótkocsi-fék – hideg fékhatás jellemzõi (4. bekezdéshez).

1.1.4.

Blokkolásgátló fékrendszer (5. bekezdéshez) (Megjegyzés: Az eljárást a fékhatás-gyengülés vizsgálati teljesítményének meghatározásához pótkocsi-fékeknél és automata fékkopás-utánállító szerkezeteknél a jelen Elõírás 11. Melléklete állapítja meg).

1.1.5.

Jármû-stabilizáló funkció (hivatkozás a 6. bekezdésre).

1.2.

A fenti vizsgálati jelentéseket használhatják a jelen Elõírás 20. Mellékletében megállapított eljárással összefüggésben vagy olyan pótkocsi értékelésekor, amely a vonatkozó pótkocsira meghatározott idõszerû teljesítménykövetelmény tárgya.

2.

Teljesítményjellemzõk membrános fék-kamrákhoz.

2.1.

Általános megállapítások

2.1.1.

Ez a rész állapítja meg az eljárást, amellyel a tolás / löket / nyomás jellemzõit határozzák meg olyan membrános fékkamránál, amelyet sûrített levegõvel mûködõ fékrendszereknél 1/ használnak a mechanikus mûködtetésû fékekhez szükséges erõk keltéséhez. Ennek az ellenõrzési eljárásnak a céljára az fék összetett rugós fékmûködtetõ részt tekintsék membrános fékkamrának.

2.1.2.

A gyártó által bejelentett ellenõrzött teljesítõképesség jellemzõit használják minden olyan számításban, amely a 10. Melléklet fékkompatibilitás követelményeire, a 20. Melléklet hideg üzemi fékhatás követelményeire és rendelkezésre álló mûködtetõ löket –a 11. Melléklet meleg fékhatásának ellenõrzésére figyelemmel – meghatározására vonatkozik.

2.2.

Vizsgálati eljárás

2.2.1.

A fékkamra nulla adat-helyzetét úgy tekintsék, mint nyomás alatt nem levõ állapotot.

2.2.2.

A ≤1 bar névleges nyomás-növekményben a ≥8 bar nyomástartományban a fellépõ elmozdulást a löket számára rendelkezésre álló ≤10 mm/sec elmozdulás vagy ≤10 mm teljes tartományában figyeljék, és ez alatt ne engedjék, hogy az alkalmazott nyomás ±0,05 barnál többel térjen el.

2.2.3.

Minden nyomásnövekedésnél a megfelelõ átlagos elmozdulást (ThA) és a tényleges löketet (sP) a jelen Melléklet 7. Függeléke szerint határozzák meg.

2.3.

Ellenõrzés

2.3.1.

A jelen melléklet 1. függelékének 3.1., 3.2., 3.3. és 3.4. bekezdéseire hivatkozással legalább 6

1/

Más kivitelû fékkamrákat is jóváhagyhatnak egyenértékû tájékoztatás bemutatása esetén.


mintát vizsgáljanak, ellenõrzési jelentést bocsátva ki, feltéve, hogy az alábbi 2.3.2., 2.3.3. és 2.3.4. bekezdések követelményei teljesülnek. 2.3.2.

Az átlagos lökõerõ (ThA) - f(p) ellenõrzésére tekintettel az elfogadható teljesítmény-változatot meghatározva készítsenek diagrammot az 1. ábrán bemutatott minta szerint, ami a gyártó által bejelentett lökõerõ – nyomás összefüggésen alapul. A gyártó határozza meg annak a pótkocsinak a kategóriáját is, amelyhez a fékkamrát használhatják és a megfelelõ tûréssávot, amit alkalmaznak.

2.3.3

A következõ vizsgálati eljárások valamelyikével ellenõrizzék, hogy a nyomás elõállítja-e a lökõrúd 15 mm löketét a szükséges nulla alap-helyzetbõl ±0,1 bar tûréssel:

2.3.3.1

A lökõerõ (ThA) – f(p) bejelentett funkcióját alkalmazva a fékkamra nyomásküszöbét (p15) számítsák ki, amikor ThA = 0. Azután, ellenõrizzék, hogy ha ezt a nyomásküszöböt alkalmazzák elõáll-e a fenti 2.3.3. bekezdésben meghatározott lökõrúd löket.

2.3.3.2

A gyártó jelentse be a fékkamra nyomásküszöbét (p15) és ellenõrizzék, hogy ha ezt a nyomást alkalmazzák elõáll-e a fenti 2.3.3. bekezdésben meghatározott lökõrúd löket.

2.3.4

A tényleges löket (sp) – f(p) ellenõrzésére tekintettel, a mért értékek ne legyenek kisebbek, mint sp jellemzõk –4 %-a a gyártó által bejelentett nyomás tartományában. Ezt az értéket jegyezzék fel és jelezzék e Melléklet 1. Függelékének 3.3.1. bekezdésében. Ezen a nyomástartományon kívül a tûrés meghaladhatja a –4 %-t.

Fékkamra erõ

ThA

párhuzamos

O3 pótkocsi = ±4% O4 pótkocsi = ±6%

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

p

p15 ± 0,1 bar

1. Ábra 2.3.5.

A feljegyzett vizsgálati eredményeket jelentsék olyan ûrlapon, amelynek a mintáját e melléklet 2. Függeléke mutatja és tartalmazza a 2.4. bekezdésben részletezett ellenõrzési jelentést.

2.4.

Ellenõrzési jelentés

2.4.1.

A gyártó által bejelentett – a 2.3.2. bekezdés szerint feljegyzett vizsgálati eredményekkel igazolt – teljesítmény-jellemzõket olyan formában jelentsék, amelynek mintáját a jelen Melléklet 1. Függeléke mutatja.


3.

Teljesítõképesség jellemzõi rugós fékekhez

3.1.

Általános megállapítások:

3.1.1.

Ez a rész állapítja meg az eljárást, amellyel a tolás / löket / nyomás jellemzõit határozzák meg olyan rugós fékeknél, amelyeket sûrített levegõvel mûködõ fékrendszereknél 2/ használnak a mechanikus mûködtetésû fékekhez szükséges erõk keltéséhez. Ennek az ellenõrzési eljárásnak a céljára az összetett rugós fékmûködtetõ rugós fékrészét tekintsék rugós féknek.

3.1.2.

A gyártó által bejelentett teljesítõképesség jellemzõit használják minden olyan számításban, amely a 20. Melléklet rögzítõ fékhatás követelményeire vonatkozik.

3.2.


3.2.1.

A rugós fékkamra nulla adat-helyzetét úgy tekintsék, mint teljes nyomás alatt levõ állapotot.

3.2.2.

A ≤10 mm névleges löket-növekményben fellépõ elmozdulást a nulla nyomásnál rendelkezésre álló teljes löket teljes tartományában figyeljék.

3.2.3.

A nyomást fokozatosan növeljék addig, amíg a löket nem növekszik a nulla adat-helyzettõl 10 mm értékig, és ezt a nyomást – mint kioldási nyomást – jegyezzék fel.

3.2.4.

Ezután növeljék a nyomást 8,5 barra, vagy a gyártómû által megjelölt legnagyobb mûködõ nyomásra, amelyik alacsonyabb.

3.3.

Ellenõrzés

3.3.1.

Hivatkozással a 3. Függelék 2.1., 3.1., 3.2. és 3.3. tételeire, legalább 6 mintát vizsgáljanak meg olyan ellenõrzési jelentés kiadásával, amelyben a következõ feltételek teljesülnek:

3.3.1.1.

10 mm lökettõl a maximális löket 2/3 részéig terjedõ tartományban a 3.2.2. tétel szerint mért egyetlen eredmény sem tér el a bejelentett jellemzõknél többel, mint 6 százalék.

3.3.1.2.

A 3.2.3. bekezdés szerint mért egyetlen eredmény sem haladja meg a bejelentett értéket.

3.3.1.3.

Minden rugós fék továbbra is megfelelõen mûködik a 3.2.4. bekezdés szerint elvégzett vizsgálat befejezése után.

3.3.2.

A feljegyzett vizsgálati eredményeket olyan formában jelentsék, amelynek mintáját a jelen Melléklet 4. Függeléke mutatja és vegyék be a 1.4. bekezdésben részletezett ellenõrzési jelentésbe.

3.4.


3.4.1.

A gyártó által bejelentett – a 3.3.2. bekezdés szerint feljegyzett vizsgálati eredményekkel igazolt – teljesítmény-jellemzõket abban a formában jelentsék, amelynek mintáját a jelen Melléklet 3. Függeléke mutatja.

4.

Hideg teljesítmény-jellemzõk pótkocsifékekhez

4.1.


4.1.1.

Ez az eljárás tartalmazza a levegõvel mûködtetett S bütyök és a pótkocsira szerelt tárcsafék 3/"hideg" teljesítmény-jellemzõit.

4.1.2.

Használják a gyártótól kapott teljesítmény-jellemzõket a 10. Melléklet fék-kompatibilitási követelményeivel és a 20. Melléklet 0 típusú hideg üzemifék- és rögzítõfék teljesítmény-

2/

3/

Más kivitelû rugós fékeket is jóváhagyhatnak egyenértékû tájékoztatás bemutatása esetén. Más kivitelû fékeket is jóváhagyhatnak egyenértékû tájékoztatás esetén.


követelményeivel kapcsolatos minden számításhoz. 4.2.

Lefékezettség tényezõ és a fék nyomaték-küszöbe

4.2.1.

A fék elõkészítése a jelen Melléklet 4.4.2. bekezdése szerint történjen.

4.2.2.

A fékezettség-tényezõt a következõ képlettel határozzuk meg:

B

F

=

∆ Kimenõ nyomaték ∆ Bemenõ nyomaték

és ellenõrizni kell minden, a 4.3.1.3. bekezdésben meghatározott borítás- vagy betét anyagra. 4.2.3.

A fék nyomaték-küszöbét oly módon kell kifejezni, hogy érvényes maradjon a fékmûködtetés változásánál, és Co jellel jelölik.

4.2.4.

A BF érték maradjon érvényes a következõ paraméterek változása esetén is:

4.2.4.1.

Fékenkénti tömeg addig, amíg a 4.3.1.5. bekezdés ezt meghatározza.

4.2.4.2.

A fékmûködtetéshez használt külsõ alkatrész méretei és jellemzõi.

4.2.4.3.

Kerék nagysága / gumiabroncs méretei.

4.3.

Tájékoztató iratok

4.3.1.

A fék gyártója legalább a következõ információkkal lássa el a Mûszaki Szolgálatot:

4.3.1.1.

A fék típusának, modelljének, méretének, stb. leírása.

4.3.1.2.

A fék geometriai részletezése.

4.3.1.3.

A dobfék-borítás vagy tárcsafékpofák gyártmánya és típusa.

4.3.1.4.

A fékdob vagy a féktárcsa anyaga.

4.3.1.5.

A fékhez megengedett legnagyobb tömeg.

4.3.2.

Egyéb tájékoztatás

4.3.2.1.

Kerék és gumi méretei, amelyeket a vizsgálatokhoz fognak használni.

4.3.2.2.

A bejelentett BF lefékezettség tényezõ.

4.3.2.3.

A bejelentett küszöb nyomaték C0,dec .

4.4.


4.4.1.

Elõkészületek

4.4.1.1.

Az elfogadható teljesítmény-változást megállapító rajzot szerkesszék meg az 2. Ábrán bemutatott mintának megfelelõen, használva a gyártó által bejelentett lefékezettség tényezõt.

4.4.1.2.

A féket mûködtetõ szerkezet teljesítõképességét 1 százalék pontosságon belül hitelesítsék.

4.4.1.3.

A gumiabroncs dinamikus sugarát a vizsgálati terhelésnél úgy határozzák meg, ahogyan azt a vizsgálati módszer elõírja.

4.4.2.

Beágyazási ("vasalási") eljárás

4.4.2.1.

Dobfék esetén a vizsgálatok új fékborítással és új fékdobbal kezdõdjenek, a fékborításokat úgy munkálják meg, hogy a lehetõ legjobb kezdeti érintkezés legyen a borítás és a dob között.


4.4.2.2.

Tárcsafék esetén a vizsgálatok új fékbetétekkel és új tárcsákkal kezdõdjenek, a fékbetét anyagának megmunkálását bízzák a fék gyártójára.

4.4.2.3.

60 km/óra kezdõ sebességrõl indulva mûködtessék hússzor a féket 0,3 TR/Vizsgálati tömeg elméleti értékkel egyenlõ behatással. A borítás / dob vagy betét / tárcsa kezdeti hõmérséklete egyik fékezésnél se haladja meg a 100 °C hõfokot.

4.4.2.4.

60 km/óra sebességrõl 30 km/óra sebességig fékezzenek harmincszor 0,3 TR/Vizsgálati tömeg értékkel egyenlõ behatással és a fékezések között 60 sec szünetekkel. 4/ A borítás / dob vagy betét / tárcsa kezdeti hõmérséklete egyik fékezésnél se haladja meg a 100 °C hõfokot.

4.4.2.5.

A fenti 4.4.2.4. bekezdésben megállapított 30 fékezés befejeztével és 120 sec szünet után fékezzenek ötször 60 km/óráról 30 km/óra sebességre 0,3 TR/Vizsgálati tömeg értékkel egyenlõ behatással és a fékezések között 120 sec szünettel.

4.4.2.6.

Fékezzenek hússzor 60 km/óra kezdeti sebességrõl 0,3 TR/Vizsgálati tömeg értékkel egyenlõ behatással. A borítás / dob vagy betét / tárcsa kezdeti hõmérséklete egyik fékezésnél se haladja meg a 150 °C hõfokot.

4.4.2.7.

Végezzék el a teljesítõképesség ellenõrzését a következõk szerint:

4.4.2.7.1.

Határozzák meg azt a bemeneti nyomatékot, amely a 0,2, 0,35 és 0,5 ± 0,05 TR/Vizsgálati tömeg elméleti teljesítményértéket megvalósítja.

4.4.2.7.2.

Ha a bemeneti nyomatékértéket már megállapították mindegyik lefékezettséghez, ez az érték maradjon állandó mindegyik soron következõ fékezésnél (pl. állandó nyomás).

4.4.2.7.3.

A 4.4.2.7.1. bekezdésben megállapított bemeneti nyomaték mindegyikével fékezzenek 60 km/óra kezdeti sebességõl. A borítás/dob vagy betét/tárcsa kezdeti hõmérséklete egyik fékezésnél se haladja meg a 100 °C hõfokot.

4.4.2.8.

A fenti 4.4.2.6. és 4.4.2.7.3. bekezdésekben – ahol a 4.4.2.6. opcionális – meghatározott eljárást ismételjék meg addig, amíg öt egymást követõ nem monoton mérési teljesítmény, a 0,5 TR/(Vizsgálati Tömeg) állandó bemeneti értéknél a maximális érték – 10%-os tûrésén belül stabilizálódik.

4.4.2.9. Ha a gyártó üzemi vizsgálati eredményekkel tudja bizonyítani, hogy a lefékezettségi tényezõ a beágyazódás után eltér az úton kialakult lefékezettségi tényezõtõl, megengedett a kiegészítõ szabályozás. Az a maximális hõmérséklet, amit a borítás/dob vagy betét/tárcsa határfelületen a kiegészítõ beágyazás során mérnek, ne lépje túl az 500o C-t dobfékek és a 700o C-t tárcsa fékek esetében. Ez az üzemi vizsgálat legyen ugyanolyan tartós és végezzék ugyanazon féktípussal és modellel, mint amit a 11. Melléklet, 3. Függelékben említett jelentésben rögzítettek. Legalább 3 olyan - 0 típusú vizsgálati feltételek, a 19. Melléklet, 4.4.3.4. bekezdés követelményei szerint végzett - vizsgálat eredményei alapján döntsék el, hogy megengedett-e a további szabályozás. A fékvizsgálatokat a jelen melléklet 8. Függeléke szerint kell dokumentálni. Nyilvántartásba kell venni minden kiegészítõ szabályozás részleteit és mellékleni kell a BF lefékezettségi tényezõhöz, a 11. Melléklet, 3. Függelék 2.3.1. bekezdése szerint, meghatározva, 4/

Ha a vizsgáló próbapálya módszerét vagy a görgõs út (próbapad) vizsgálati módszerét alkalmazzák, az ehhez megállapított energia-bevitelt használják.


például a következõ vizsgálati paramétereket: (a) a fékmûködtetõ nyomása, a bemenõ féknyomaték vagy a fékhasználat nyomatéka; (b) Sebesség a fékezés kezdetén és végén; (c) Állandó sebesség esetében az idõ; (d) Hõmérséklet a fékezés elején és végén vagy a fékezési ciklus tartama. 4.4.2.10.

Inercia-fékpadon vagy görgõs próbapadon elvégzett ilyen eljárás esetén hûtõlevegõ korlátlan használata megengedett.

4.4.3.

Ellenõrzés

4.4.3.1.

A borítás / dob vagy betét / tárcsa felületének hõmérséklete egyik fékezésénél se haladja meg a 100 °C hõfokot.

4.4.3.2.

A fék nyomaték-küszöbét a megmért fékbemeneti értékbõl állapítsák meg hitelesített bemeneti készülékkel.

4.4.3.3.

A fékezéseknél a kezdeti sebesség 60 ± 2 km/óra legyen.

4.4.3.4.

Legalább hat egymást követõ fékezést végezzenek 0,15 és 0,55 TR/Vizsgálati tömeg értékkel, csökkenõ nyomásnövekményeknél.

4.4.3.5.

A 4.4.3.4. bekezdés szerinti mindegyik fékezésnél számítsák ki a lefékezettséget, helyesbítve a gördülési ellenállással, és vigyék fel e Melléklet 4.4.1.1. bekezdésében bemutatott grafikonra.

4.5.

Vizsgálati módszer

4.5.1.

Vizsgálat próbapályán

4.5.1.1.

A fékhatás vizsgálatát csak egyetlen tengelyen végezzék el.

4.5.1.2.

A vizsgálatot vízszintes, jó tapadási tényezõvel rendelkezõ úttesten végezzék el, és akkor hajtsák végre, amikor nincs az eredményeket befolyásoló szél.

4.5.1.3.

A pótkocsit terheljék meg (amennyire csak lehet) legnagyobb mûszakilag megengedett tömegéig minden fékezésnél, azonban kiegészítõ tömeget adhatnak hozzá, ha biztosítani szükséges azt az elegendõ tömeget a tengely felett, amely a 0,55 TR/(legnagyobb mûszakilag megengedett tömeg fékenként) lefékezettséget biztosítja a kerék blokkolása nélkül.

4.5.1.4.

A gumiabroncs dinamikus gördülési sugarát ellenõrizzék kis, <10 km/óra sebességnél, megmérve a befutott távolságot a kerék fordulatszámának függvényében, a minimális fordulatszám, amely a dinamikus gördülési sugár meghatározásához szükséges, 10.

4.5.1.5.

A jármû gördülési ellenállását úgy állapítsák meg, hogy mérjék az idõt, amely 55 km/óra sebességrõl 45 km/óra sebességre csökkenéshez kell és az abban az irányban megtett távolságot, amilyenben az ellenõrzési vizsgálatot végre fogják hajtani, és a motor, valamint minden tartós fékezõ rendszer kikapcsolásával.

4.5.1.6.

Csak a vizsgálat alatt álló tengely fékeit mûködtessék és a fék bemenõ szerkezeténél 90 ± 3 % aszimptotikus értékû bemenõ nyomást érjenek el (maximum 0,7 sec felfutási idõ alatt). A vizsgálatot kikapcsolt motorral és tartós fékezõ rendszerrel végezzék el.

4.5.1.7.

A fékeket pontosan állítsák be a vizsgálat kezdetén.

4.5.1.8.

A fék nyomaték-küszöbének számításához szükséges fékezési bemenetet a kerék felemelésével állapítsák meg, és fokozatosan fékezzenek, mialatt a kereket kézzel forgatják addig, amíg ellenállást nem éreznek.


4.5.1.9.

A v2 végsebességet a 11. Melléklet 2 Függelékének 3.1.5. bekezdése szerint határozzák meg.

4.5.1.10.

A vizsgálat alatt álló tengely fékhatását számítással állapítsák meg, a lassulást a sebesség és a 0,8×v1 és v2 között megtett távolság közvetlen mérésébõl meghatározva, ahol v2 ne legyen kevesebb, mint 0,1×v1. Ezt tekintsék egyenlõnek a közepes teljesen kialakult lassulással (MFDD), amint azt a fenti 4. Melléklet meghatározza.

4.5.2.

Vizsgálat inercia-próbapadon

4.5.2.1.

A vizsgálatot egyetlen fékszerelvényen végezzék el.

4.5.2.2.

A vizsgáló gép legyen alkalmas a jelen Melléklet 4.5.2.5. bekezdésében elõírt inercia kifejtésére.

4.5.2.3.

A vizsgáló gépet hitelesítsék a sebesség és a kimenõ féknyomaték szempontjából 2 % pontosságon belül.

4.5.2.4.

A vizsgálat mûszerezettsége legyen alkalmas legalább a következõ adatok megállapításához.

4.5.2.4.1.

A fékmûködtetõ nyomás vagy erõ folyamatos rögzítése.

4.5.2.4.2.

A kimenõ féknyomaték folyamatos rögzítése.

4.5.2.4.3.

A borítás/dob vagy betét/tárcsa felületénél mért hõmérséklet folyamatos rögzítése.

4.5.2.4.4.

Sebesség a vizsgálat alatt

4.5.2.5.

A próbapad inerciáját (IT) a lehetõ legpontosabban állítsák be ±5 százalék tûrésen belül, beleértve a dinamóméter belsõ súrlódását is, a jármû lineáris inerciájának azon részéhez, amely egy kerékre hatva szükséges a 0,55×TR/(legnagyobb mûszakilag megengedett tömeg) teljesítményhez a következõ képlet szerint: I T = Pd × R 2

ahol: IT R D d H Sl Ra Pd

= = = = = = = =

a tényleges forgó inercia (kgm•), gumiabroncs gördülési sugara a 0,485 D képlettel megállapítva, d + 2H 5/ kerékpánt átmérõjének szokásos száma (mm), névleges keresztmetszeti magasság (mm) = Si × 0,01 Ra, keresztmetszeti szélesség, névleges nézeti arány, legnagyobb mûszakilag megengedett tömeg/4.3.1.5. bekezdésben megállapított fékezés.

4.5.2.6.

Környezeti hõmérsékleten hûtõ levegõt használhatnak, 0,33×v sebességet nem meghaladva ráfújva a fékre a forgás tengelyére merõleges irányban.

4.5.2.7.

A vizsgálat kezdetén pontosan állítsák be a féket.

4.5.2.8.

A fék bemenetet a fék nyomaték-küszöbének számítása céljára úgy határozzák meg, hogy fokozatosan fékezzenek addig, amíg a féknyomaték keletkezésének kezdetét nem észlelik.

4.5.2.9.

A fékhatást a megmért kimenõ féknyomatéknál a következõ egyenlet alkalmazásával állapítják meg

5/

A gumiabroncs külsõ átmérõje, amint azt az 54. számú Elõírás meghatározza.


lefékezett ség =

ahol:

Mt g

= =

Mt × R I×g

átlagos kimenõ féknyomaték (Nm) – a távolság alapján, lassulás a nehézségi erõ következtében (m/sec/sec)

Az átlagos kimenõ féknyomatékot (Mt) a sebesség és 0,8 v1 és 0,1 v2 között megtett távolság közvetlen megmérésébõl megállapított lassulásból számítsák ki. Ezt tekintsék egyenlõnek a közepes teljesen kialakult lassulással (MFDD), amint azt a fenti 4. Melléklet meghatározza. 4.5.3.

Vizsgálat görgõs fékpadon

4.5.3.1.

A vizsgálatot egyetlen tengelyen egy vagy két fékkel végezzék el.

4.5.3.2.

A vizsgáló eszköznek olyan hitelesített szerkezete legyen, amely terheléssel szimulálja a szükséges terhelést a vizsgálatra kerülõ fékeknél.

4.5.3.3.

A vizsgáló berendezést sebességre és féknyomatékra hitelesítsék 2 százalék pontosságon belül, számításba véve a belsõ súrlódási jellemzõket is. A gumiabroncs dinamikus gördülési sugarát (R) a görgõs fékpad és a vizsgálatra kerülõ tengely fékezetlen kerekeinek 60 km/óra egyenértékû sebességének megfelelõ fordulatszám mérésével állapítsák meg, és a következõ képlettel számítsák ki: R = RR

ahol:

RR n0 nw

= = =

n0 nw

a próbapad görgõjének sugara, a görgõs fékpad (rotációs) sebessége, a tengely fékezetlen kerékeinek a fordulatszáma.

4.5.3.4.

Környezeti hõmérsékleten hûtõ levegõt használhatnak, 0,33×v sebességet nem meghaladva ráfújva a fékre a forgás tengelyére merõleges irányban.

4.5.3.5.

A vizsgálat kezdetén pontosan állítsák be a féket.

4.5.3.6.

A fék bemenetet a fék nyomaték-küszöbének számítása céljára úgy határozzák meg, hogy fokozatosan fékezzenek addig, amíg a féknyomaték keletkezésének kezdetét nem észlelik.

4.5.3.7.

A fékhatást a lefékezettségbõl számított, a gumiabroncs kerületén ébredõ fékerõ mérésével állapítsák meg, számításba véve a gördülési ellenállást. A terhelt tengely gördülési ellenállását 60 km/óra sebességnél, a gumiabroncs kerületén ébredõ erõt mérve állapítsák meg. Az átlagos kimenõ féknyomatékot (Mt) azokra a mért értékekre kell alapozni, amelyeket a mûködtetõ nyomás / erõ pillanata között mérnek, amikor az eléri aszimptotikus értékét a nyomásemelkedés kezdetétõla fékezés bemeneti szerkezeténél, és amikor az energia bevitele eléri a W60 értéket, amelyet a 4.5.3.8. bekezdés meghatározott.

4.5.3.8.

A lefékezettség meghatározásánál a megfelelõ tömeg kinetikai energiájával egyenlõ W60 energiabevitelt – amikor 60 km/óra sebességrõl megállásig fékeznek – a vizsgálat alatt levõ féknél számításba kell venni, ahol W60 = ∫

t ( w 60)

0

4.5.3.8.1.

FB × v × dt

Ha a v vizsgálati sebességet nem tarthatják 60 ± 2 km/óra sebességen a 4.5.3.8. bekezdés szerinti lefékezettség mérése alatt, a lefékezettséget az FB fékerõ és/vagy az Mt kimenõ féknyomaték közvetlen mérésébõl állapítsák meg úgy, hogy ennek/ezeknek a paramétereknek a mérését ne


befolyásolják a görgõs fékpad vizsgáló berendezésének tehetetlenségi tömegébõl származó dinamikus erõk. 4.6.


4.6.1.

A gyártó által bejelentett, a fenti 4.4.3. bekezdés szerint feljegyzett vizsgálati eredményekkel ellenõrzött teljesítményjellemzõket olyan formában jelentsék, amelynek mintáját a 11. Melléklet 3. Függeléke tartalmazza.

5.

Blokkolásgátló fékrendszer (ABS)

5.1.


5.1.1.

Ez a bekezdés határozza meg azt az eljárást, amely megállapítja a pótkocsi blokkolásgátló fékrendszerének teljesítõképességét.

5.1.2.

Az O4 pótkocsi kategórián elvégzett vizsgálatok az O3 kategóriára vonatkozó követelményeket tartalmazzák.

5.2.

Tájékoztató irat

5.2.1.

Az ABS gyártója lássa el a Mûszaki Szolgálatot a teljesítõképesség ellenõrzésére vonatkozó rendszerek információs dokumentációjával. Ez a dokumentáció legalább a jelen Melléklet 5. Függelékében megállapított tájékoztatást tartalmazza.

5.3.

A vizsgálati jármû meghatározása

5.3.1.

Az információs dokumentációban levõ tájékoztatásra, különösen az 5. Függelék 2.1. bekezdésében megállapított pótkocsi-alkalmazásra alapítva a Mûszaki Szolgálat végezzen vizsgálatokat háromtengelyes és megfelelõ blokkolásgátló rendszerrel/konfigurációval ellátott pótkocsin. Ráadásul, amikor kiválasztják a pótkocsit az értékeléshez, fontolják meg a következõ bekezdésekben megállapított paramétereket is.

5.3.1.1.

A felfüggesztés típusa: a felfüggesztés típusához illõ blokkolásgátló rendszer teljesítõképességének értékelésére szolgáló módszert válasszák ki a következõ módon: Félpótkocsik: minden egyes felfüggesztés-csoportnál, pl. kiegyensúlyozott mechanikus, stb., egy jellemzõ pótkocsit értékeljenek. Teljes pótkocsi: végezzék el bármilyen felfüggesztés-típussal ellátott jellemzõ pótkocsi értékelését.

5.3.1.2.

Nyomtáv: félpótkocsiknál, a nyomtáv ne legyen korlátozó tényezõ, de teljes pótkocsinál a legkisebb nyomtávot értékeljék.

5.3.1.3.

A fék típusa: a jóváhagyást korlátozzák az S bütykös vagy tárcsafékre, de ha más típusok is vannak, akkor összehasonlító vizsgálatok válhatnak szükségessé.

5.3.1.4.

Terhelésérzékelõ készülék: A tapadás kihasználását terhelést érzékelõ olyan szeleppel határozzák meg, amelyet terhelt és terhelés nélküli feltételekhez állítanak be. A jelen Elõírás 13. Melléklete 2.7. bekezdésnek követelményeit alkalmazzák minden esetben.

5.3.1.5.

Fék-mûködtetés: a vizsgálat alatt a különbségeket a mûködtetés szintjében jegyezzék fel az értékeléshez azért, hogy megállapítsák a tapadás kihasználását. Egy pótkocsi vizsgálataiból nyert eredményeket felhasználhatják ugyanolyan típusú más pótkocsikhoz is.

5.3.2.

A vizsgálat alatt álló mindegyik pótkocsi-típusnál olyan dokumentációt, amely mutatja a jelen Elõírás 10. Mellékletében meghatározott fék-kompatibilitást (2. és 4. ábrák) hozzáférhetõvé kell tenni a megfelelõség bemutatásához.


5.3.3.

Jóváhagyás céljára félpótkocsikat és a középtengelyû pótkocsikat ugyanolyan jármûtípusnak kell ítélni.

5.4.

Vizsgálati terv

5.4.1.

A Mûszaki Szolgálat a következõ vizsgálatokat végezze el a jelen Melléklet 5.3. bekezdésében meghatározott jármûvön mindegyik ABS kialakításnál, figyelembe véve a jelen Melléklet 5. Függelékének 2.1. bekezdésében megállapított alkalmazási felsorolást. A legrosszabb eset kereszthivatkozása azonban bizonyos vizsgálatokat törölhet. Ha a legrosszabb eset vizsgálatát végzik, ezt a vizsgálati jelentésben állapítsák meg.

5.4.1.1.

A tapadás kihasználása – Végezzenek vizsgálatokat a jelen Elõírás 13. Mellékletének 6.2. bekezdésében megállapított eljárás szerint minden ABS kialakításnál és pótkocsi-típusnál, amint azt a gyártó információs dokumentuma meghatározza (lásd a jelen Melléklet 5. Függelékének 2.1. bekezdését).

5.4.1.2.

Energiafogyasztás

5.4.1.2.1.

Tengelyterhelés – a vizsgálatra kerülõ pótkocsi(ka)t úgy terheljék, hogy a tengelyterhelés 2500 kg ± 200 kg vagy a megengedett statikus tengelyterhelés 35 százaléka ± 200 kg, bármelyik a kisebb.

5.4.1.2.2.

Biztosítsák, hogy a blokkolásgátló rendszer "teljes ciklusát" végezzék el a jelen Elõírás 13. Mellékletének 6.1.3. bekezdésében meghatározott dinamikus vizsgálatok során.

5.4.1.2.3.

Energiafogyasztási vizsgálat – A vizsgálatot a jelen Elõírás 13. Mellékletének 6.1. bekezdésében meghatározott eljárás szerint végezzék el minden ABS kialakításon.

5.4.1.2.4.

Ahhoz, hogy alkalmassá tegyék a jóváhagyásra benyújtott pótkocsit a megfelelõség megvizsgálására a blokkolásgátló energiafogyasztási követelményeinek szempontjából (lásd 13. Melléklet 6.1. bekezdés), a következõ ellenõrzéseket végezzék el:

5.4.1.2.4.1. Az energiafogyasztás vizsgálatának (5.4.1.2.3. bekezdés) megkezdése elõtt – fékkopást utánállítóval nem egyesített fékek esetén – a fékeket olyan állapotba állítsák be, ahol a fékkamra tolórúdjának útja (sT) és az emelési hosszúság (lT)között az arány (Rl) 0,2. Ezt az összefüggést 6,5 bar fékkamra nyomásnál állapítsák meg. Példa:

lT = 130 mm sT, 6,5 bar fékkamra-nyomásnál = 26 mm Rl = sT / lT = 26/130 = 0,2

Automatikus fékkopás-utánállítóval egyesített fékek esetén a fékek szokásos hézaggal való beállítását a gyártó határozza meg. A fent meghatározott fékbeállítást akkor végezzék el, amikor a fék hideg (<100 °C). 5.4.1.2.4.2. Terhelést érzékelõ szeleppel, amelyet a terhelt állapothoz állítanak be, és a jelen Elõírás 13. Mellékletének 6.1.2. bekezdése szerint beállított energiaszinttel az energiatároló szerkezetet/szerkezeteket ne táplálják tovább levegõvel. Fékezzenek 650 kPa vezérlõ nyomással a kapcsolófejnél, majd oldják ki a féket. Tovább fékezzenek addig, amíg a nyomás a fékkamrában nem ugyanolyan, mint amilyet a 13. Elõírás 13. Mellékletének 6.1.3. és 6.1.4. bekezdéseiben meghatározott vizsgálati eljárások végrehajtásával értek el. Az egyenértékû fékezések számát (nre) jegyezzék fel. Az azonos számú statikus fékezéseket (ne) írják be a vizsgálati jelentésbe. Ahol ne = 1. 2⋅ ner és ezt kerekíteni kell a legközelebbi egész számra. 5.4.1.3.

Szakadásos súrlódási vizsgálat – Ahol a blokkolásgátló fékrendszert, mint A kategóriás rendszert


határozzák meg, majd minden ilyen ABS kialakítás teljesítse a jelen Elõírás 13. Melléklete 6.3.2. bekezdésének a teljesítmény-követelményeit. 5.4.1.4.

Kis- és nagy-sebességû teljesítõképesség

5.4.1.4.1.

A tapadás-kihasználás értékeléséhez beállított pótkocsival végezzenek kis és nagy sebességû ellenõrzést a jelen Elõírás 13. Mellékletének 6.3.1. bekezdése szerint.

5.4.1.4.2.

Ahol tûrés van a gerjesztõ fogak száma és a gumiabroncs kerülete között, végezzenek funkcionális ellenõrzést a tûréshatáron a jelen Elõírás 13. Mellékletének 6.3. bekezdése szerint. Ezt különbözõ méretû gumiabroncsokat használva végezhetik el, vagy különleges gerjesztést állítva elõ szimulálhatják a szélsõséges frekvenciákat.

5.4.1.5.

További ellenõrzések A következõ kiegészítõ ellenõrzéseket végezzék el a fékezés nélküli vonó jármûvel és a terhelés nélküli pótkocsival.

5.4.1.5.1.

Ha a tengely, kettõs tengely – a kapcsolófejnél 6,5 bar vezérlõ nyomásnál – nagy tapadású felületrõl (kH) halad át kis tapadású felületre (kL), ahol kH ≥0,5 és kH / kL ≥ 2, a közvetlenül vezérelt kerekek ne blokkoljanak. A haladási sebességet és a pillanatot, amikor a pótkocsit fékezni kezdik, úgy számítsák ki, hogy – a nagy tapadású felületen teljes ciklust végezõ blokkolásgátló rendszerrel – az egyik felületrõl a másik felületre mintegy 80 és 40 km/óra sebességgel haladjanak át.

5.4.1.5.2.

Amikor a pótkocsi a kis tapadású felületrõl (kL) áthalad a nagy tapadású felületre (kH) , ahol kH ≥0,5 és kH / kL ≥ 2, a kapcsolófejnél 6,5 bar vezérlõ nyomással, a nyomás a fékkamránál a megfelelõen nagy értékre emelkedjen elfogadható idõ alatt és a pótkocsi ne térjen el kezdeti menetirányától. A haladási sebességet és a fékezés kezdetének pillanatát úgy számítsák ki, hogy – a kis tapadású felületen teljes ciklust végezõ blokkolásgátló rendszerrel – az egyik felületrõl a másik felületre mintegy 50 km/óra sebességgel haladjanak át.

5.4.1.6.

A vezérlõkapcsoló(k)ra vonatkozó dokumentációt az Elõírás 5.1.5. bekezdése és a jelen Elõírás 13. Mellékletének 4.1. bekezdése szerint –beleértve a 12/ lábjegyzetet is – szükséges módon tegyék hozzáférhetõvé.

5.5.

Jóváhagyási jelentés

5.5.1.

Készítsenek jóváhagyási jelentést a jelen Melléklet 6. Függeléke szerint.

6.

Jármû stabilizáló funkció

6.1.

Általános rész

6.1.1.

Ez a szakasz egy olyan, a jármû dinamikai karakterisztikáinak meghatározásához szükséges vizsgálati eljárást definiál, amely rendelkezik legalább az egyik stabilizáló funkcióval az alábbiak szerint: (a)

menetirány szabályozás

(b)

borulásszabályozás

6.2.

Tájékoztató dokumentum

6.2.1.

A rendszer/jármû gyártója lássa el a Mûszaki Állomást az olyan szabályozó funkció(ka)t tartalmazó Tájékoztató Dokumentummal, amely(ek)re vonatkozóan teljesítõképességi igazolásra van szükség. Ez a dokumentum tartalmazza legalább a jelen Melléklet 7. számú Függelékben


meghatározott információt. 6.3.

A vizsgálandó jármû(vek) meghatározása

6.3.1.

A teljesítõképesség vizsgálatát a Mûszaki Állomás végezze el a stabilitásszabályozó funkció(k) és alkalmazás(a/uk) alapján, úgy ahogyan azt a gyártó a tájékoztató dokumentumban meghatározta. Ez tartalmazhat egy vagy több dinamikus manõvert, ahogyan ezt a jelen Elõírás 21. számú mellékletének 2.2.3. bekezdése meghatározza pótkocsi(k)ra legfeljebb három tengelyig, ami jellemzõ a gyártói információs dokumentum 2.1. bekezdésében definiált alkalmazás(ok)ra.

6.3.1.1.

Az értékelendõ pótkocsi(k) kiválasztásánál, a következõket is tekintetbe kell venni: (a) A felfüggesztés típusa: minden felfüggesztés csoportnál, pl. kiegyensúlyozott pneumatikus, értékeljék az adott leíráshoz tartozó pótkocsit. (b)

Tengelytáv: a tengelytáv ne legyen korlátozó tényezõ.

(c)

Fék típus: a jóváhagyás korlátozódjék a kulccsal vagy tárcsafékkel rendelkezõ pótkocsikra; összehasonlító vizsgálat elvégzésére kerülhet sor, amennyiben más típusok válnak hozzáférhetõvé.

(d)

Fékberendezés: az értékelendõ pótkocsi(k) fékberendezése feleljen meg a jelen elõírás valamennyi vonatkozó követelményének.

6.4.

A vizsgálat ütemezése

6.4.1.

Egyeztessék a rendszert/jármûvet gyártók, és a Mûszaki Állomás, a jármûstabilitást szabályozó funkció értékelése céljából használandó vizsgálatokat, és a feltételek feleljenek meg az értékelendõ funkciónak, amelyek a stabilitást szabályozó funkció befolyásolása nélkül a menetirány szabályozás elvesztését vagy borulást eredményeznének. A vizsgálati jelentés tüntesse fel a dinamikai manõvereket, a vizsgálati feltételeket és eredményeket.

6.5.

Vontató jármû

6.5.1.

A jármûvet (pótkocsit) stabilizáló funkció teljesítõképességének értékelésére alkalmazandó vontató jármû rendelkezzék a szükséges pneumatikus és elektromos csatlakozásokkal és ha a vontató jármûvet ellátták a stabilizáló funkcióval, úgy ahogyan ezt a jelen Elõírás 2.32. bekezdése definiálja, ezt a funkciót helyezzék üzemen kívül.

6.6.

Vizsgálati jelentés

6.6.1.

Készüljön vizsgálati jelentés, amely tartalmában legalább a jelen Melléklet 8. Függelékének feleljen meg.


1. Ábra

19. Melléklet – 1. Függelék ELLENÕRZÉSI JELENTÉS MINTÁJA MEMBRÁNOS FÉKKAMRÁKHOZ Jelentés száma:....................................................... 1.

Azonosítás

1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

Gyártó: (név és cím) Gyártmány: 1/ Típus: 1/ Alkatrész száma: 1/

2.

Üzemelési feltételek:

2.1.

Legnagyobb mûködési nyomás:

3.

Teljesítõképesség jellemzõi, a gyártó bejelentése alapján:

1/

A fékkamrán jelöljék, azonban a vizsgálati jelentésben csak az alapszám szükséges, a modell-változatok nem szükségesek.


3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1.

Legnagyobb löket (smax) 6,5 bar nyomásnál: 2/ Átlagos lökõerõ (ThA) – f (p) 2/ Tényleges löket (sp) – f(p) 2/ Nyomástartomány, amelyben a fenti löket érvényes (lásd a 19. Melléklet 2.3.4. bekezdését):

3.4.

Szükséges nyomás (p15) a lökõrúd 15 mm-es löketének elõállításához ThA – f(p) összefüggésen vagy bejelentett értéken alapul.. 2/, 4/

4.

Alkalmazási terület A fékkamrát O3 és O4 kategóriás pótkocsin alkalmazhatják ...igen / nem A fékkamrát csak O3 kategóriás pótkocsin alkalmazhatják .....igen / nem

5.

A vizsgálatot végzõ Mûszaki szolgálat / Jóváhagyó hatóság 3/

6.

A vizsgálat ideje:

7.

Ezt a vizsgálatot elvégezték, és jelentették az eredményeket a legutolsó …sorozatszámú módosításokat tartalmazó EGB 13. számú Elõírás 19. Függeléke szerint.

8.

A vizsgálatot végzõ Mûszaki szolgálat 3/4/ Aláírás: A vizsgálatot végzõ Jóváhagyó hatóság 3/ Aláírás:

9.

Dátum:

4/

Dátum:

Vizsgálati dokumentumok: 2. Függelék ................................................................................... ––––––––––––

2/

3/ 3/

Azonosítást módosítani kell, ha olyan változtatásokat végeznek, amely befolyásolja a 3.1., 3.2. és 3.3. bekezdések teljesítmény-jellemzõit,

Különbözõ személyek is aláírhatják, még akkor is ha a Mûszaki Szolgálat és a jóváhagyó hatóság azonos, vagy a jóváhagyó hatóság alternatívaként felhatalmazást ad a jelentés mellé. 4/ A 10. Melléklet szerinti jelentésben meghatározott jellemzõk felhasználása céljából, feltételezzék, hogy a p15 és a ThA – f(p) összefüggése, 100 kPa nyomáson lineáris.


19. Melléklet – 2. Függelék VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK HIVATKOZÁSI FELJEGYZÉSEINEK MINTÁJA MEMBRÁNOS FÉKKAMRÁKHOZ Jelentés száma:........................................................................... 1.

A vizsgálati eredmények feljegyzései 1/ az alkatrészek számához Nyomás 2/ p (bar)

1/

2/

Átlagos lökés ThA (N)

Tényleges löket Sp (mm)

––––––––––––– A megvizsgált 6 minta mindegyikénél meg kell tenni.

Az "s" tényleges löketérték az, amelyet a jelen Melléklet 3.2.2. bekezdése szerint használtak a vizsgálatban. 19. Melléklet – 3. Függelék ELLENÕRZÉSI JELENTÉS MINTÁJA RUGÓS FÉKKAMRÁKHOZ Jelentés száma:.......................................................

1.

Azonosítás

1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

Gyártó: (név és cím) Gyártmány: 1/ Típus: 1/ Alkatrész száma: 1/

2.

Üzemelési feltételek:

2.1.

Legnagyobb mûködési nyomás:

3.

Teljesítõképesség jellemzõi, a gyártó bejelentése alapján:

3.1. 3.2. 3.3.

Legnagyobb löket (smax):2/ Rugó lökõereje (ThA) – f (s) 2/ Oldási nyomás (10 mm löketnél) 2/

4.

A vizsgálat ideje:

5.

Ezt a vizsgálatot elvégezték, és jelentették az eredményeket a legutolsó …sorozatszámú módosításokat tartalmazó EGB 13. számú Elõírás 19. Függeléke szerint. A vizsgálatot végzõ Mûszaki szolgálat 3/ Aláírás:

6.

1/

2/

3/

A vizsgálatot végzõ Jóváhagyó hatóság

Dátum:

3/

A rugós féken jelöljék, azonban a vizsgálati jelentésben csak az alapszám szükséges, a modell-változatok nem szükségesek. Azonosítást módosítani kell, ha olyan változtatásokat végeznek, amely befolyásolja a 3.1., 3.2. és 3.3. bekezdések teljesítmény-jellemzõit, Különbözõ személyek is aláírhatják, ha a Mûszaki Szolgálat és a jóváhagyó hatóság azonos, vagy a jóváhagyó hatóság alternatívaként felhatalmazást ad a jelentés mellé


Aláírás: 7.

Dátum:

Vizsgálati dokumentumok: 4. Függelék ................................................................................... –––––––––––– 19. Melléklet – 4. Függelék

VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK HIVATKOZÁSI FELJEGYZÉSEINEK MINTÁJA RUGÓS FÉKEKHEZ Jelentés száma:........................................................................... 1.

A vizsgálati eredmények feljegyzései 1/ az alkatrészek számához Löket 2/ s (bar)

Átlagos lök•er• Ths (N)

Oldási nyomás (10 mm löketnél):......................................................... –––––––––––––

1/ 2/

A megvizsgált 6 minta mindegyikénél meg kell tenni. Az "s" tényleges löketérték az, amelyet a jelen Melléklet 3.2.2. bekezdése szerint használtak a vizsgálatban.


19. Melléklet – 5. Függelék PÓTKOCSI BLOKKOLÁSGÁTLÓ FÉKRENDSZERÉNEK INFORMÁCIÓS DOKUMENTUMA 1.


1.1.

A gyártó neve:

1.2.

A rendszer neve:

1.3.

Rendszer változata:

1.4.

A rendszer kialakításai (pl. 2S/1M, 2S/2M, stb.)

1.5.

Az alapfeladat magyarázata és/vagy a rendszer filozófiája:

2.

Használat

2.1.

A pótkocsi típusainak felsorolása és az ABS kialakítása, amelyre a jóváhagyás szükséges.

2.2.

A fenti 2.1. pontban meghatározott pótkocsira felszerelt rendszer kialakításának vázlatos rajza, figyelembe véve a következõ paramétereket: érzékelõ elhelyezései modulátor elhelyezései emelhetõ tengelyek kormányozható tengelyek csövek típusa: furat mérete és hosszúság.

2.3.

A gumiabroncs kerületének viszonya a gerjesztõ felbontásához, beleértve a tûrést is.

2.4.

A gumiabroncs kerületének tûrése az ugyanazzal a gerjesztõvel felszerelt egyik és másik tengely között.

2.5.

Alkalmazási terület figyelemmel a felfüggesztés típusára: Légrugó:

Kiegyensúlyozott "vonókaros" légrugó bármely típusa.

Más felfüggesztés: gyártó kiegyensúlyozatlan).

határozza

meg,

modell

és

típus

(kiegyensúlyozott

forgózsámolyával

/

2.6.

Ajánlások az ABS kialakításával és a pótkocsi megkülönböztetõ bemeneti féknyomatékhoz (ha van).

kapcsolatos

2.7.

Kiegészítõ tájékoztatás (ha szükséges) a blokkolásgátló fékrendszer használatához.

3.

Alkotórészek leírása

3.1.

Érzékelõ(k) Feladat Azonosítás (pl. alkatrészszám)

3.2.

Menetkapcsoló(k) Általános leírás és feladat Azonosítás (pl. alkatrészszám) A menetkapcsoló biztonsági szempontjai Kiegészítõ jellemzõk (pl. tartós fék vezérlése, automata kialakítás, változó paraméterek, diagnosztika)

3.3.

Modulátor(ok) Általános leírás és feladat


Azonosítás (pl. alkatrészszám) Korlátozások (pl. legnagyobb továbbított mennyiség, amelyet vezérelnek) 3.4.

Elektromos berendezés Áramkör rajza(i) Áramellátás módszere Figyelmeztetõ lámpák sorrendje

3.5.

Levegõ-vezetékek Az ABS kialakítást tartalmazó fékezési vázlat, amint azt a2.1. bekezdésben meghatározott pótkocsi-típusra alkalmazzák. Korlátozás a vezetékben, csõméretben és a hozzá rendelt hosszúságban, amely hatással van a rendszer teljesítõképességére (pl. a modulátor és a fékkamra között).

3.6.

Elektromágneses összeférhetõség (kompatibilitás)

3.6.1.

Dokumentáció, amely bemutatja a jelen Elõírás 13. Mellékletének 4.4. bekezdésének való megfelelõséget. –––––––––––––– 19. Melléklet – 6. Függelék PÓTKOCSI BLOKKOLÁSGÁTLÓ FÉKRENDSZERÉNEK VIZSGÁLATI JELENTÉSE Jelentés száma:.......................................................

1.

Azonosítás

1.1.

A blokkolásgátló fékrendszer gyártója (név és cím).

1.2.

A rendszer neve / modell.

2.

Jóváhagyott rendszer(ek) és felszerelés(ek)

2.1.

Jóváhagyott ABS kialakítás(ok) (pl. 2S/1M, 2S/2M, stb.).

2.2.

Az alkalmazás köre (a pótkocsi típusa és a tengelyek száma).

2.3.

Áramellátás módszere:

2.4.

A jóváhagyott érzékelõ(k), menetkapcsolók és modulátorok azonosítása:

2.5.

Energiafogyasztás – a statikus fékezéssel azonos szám.

2.6.

Kiegészítõ tájékoztatás, pl. a tartós fék vezérlése, emelhetõ tengely kialakítása, stb.

3.

Vizsgálati adatok és eredmények

3.1.

Vizsgálati jármû adatai:

3.2.

Tájékoztatás a vizsgáló felületrõl:

3.3.

Vizsgálati eredmények:

3.3.1.

A tapadás kihasználása:

3.3.2.

Energiafogyasztás:

3.3.3.

Megszakításos súrlódási vizsgálat:

3.3.4.

Kis sebességû teljesítõképesség:

3.3.5.

Nagy sebességû teljesítõképesség:

ISO 7638, ISO 1185, stb.


3.3.6.

Kiegészítõ vizsgálatok:

3.3.6.1. Átmenet nagy tapadású felületrõl kis tapadású felületre: 3.3.6.2. Átmenet kis tapadású felületrõl nagy tapadású felületre: 3.3.7.

Hibamód szimulációja:

3.3.8.

A választható elektromos csatlakozók mûködésének vizsgálata:

3.3.9.

Elektromágneses kompatibilitás

4.

A felszerelés korlátozása

4.1.

A gumiabroncs kerületének viszonya a gerjesztõ felbontásához.

4.2.

A gumiabroncs kerületének tûrése az ugyanolyan gerjesztõvel felszerelt egyik és másik tengely között.

4.3.

Felfüggesztés típusa

4.4.

Kiegyenlítés(ek) a bemenõ féknyomatékban a pótkocsi forgózsámolyában.

4.5.

A teljes pótkocsi nyomtáva:

4.6.

A fék típusa:

4.7.

Csõméret és hossza:

4.8.

Terhelés érzékelõ szerkezet használata:

4.9.

Figyelmeztetõ lámpa idõrendje:

4.10.

Rendszer kialakítása és alkalmazása, amely megfelel az A kategória követelményeinek.

4.11.

Más ajánlások / korlátozások (pl. érzékelõk, modulátorok, emelhetõ tengelyek, kormányzott tengelyek elhelyezése):

5.

A vizsgálat ideje: Ezt a vizsgálatot elvégezték, és jelentették az eredményeket a legutolsó … sorozatszámú módosításokat tartalmazó EGB 13. számú Elõírás 19. Függeléke szerint. A vizsgálatot végzõ Mûszaki szolgálat 1/ Aláírás:

Dátum:

A vizsgálatot Jóváhagyó hatóság 1/ Aláírás:

Dátum:

Melléklet: Gyártó információs dokumentuma ––––––––––––

1/

Különbözõ személyek írják alá, még akkor is ha a Mûszaki Szolgálat és a Jóváhagyó Hatóság azonos, vagy alternatívaként, egy különálló Jóváhagyó Hhatóság bocsátotta ki a jelentést.


19. Melléklet – 7. Függelék A JÁRMÛ-STABILIZÁLÓ FUNKCIÓ INFORMÁCIÓS ANYAGA 1.

Általános

1.1.

Gyártó neve

1.2.

Berendezés neve

1.3.

Berendezés változatok

1.4.

Szabályozó funkció (menetirány / borulás / mindkettõ) az alapfunkció magyarázatával és/vagy a szabályozás elgondolásával bezárólag

1.5.

Rendszerkonfigurációk (ahol kell)

1.6.

Rendszerazonosítás

2.

Alkalmazások

2.1.

Jóváhagyást igénylõ pótkocsi típusok és szerkezetek jegyzéke.

2.2.

A fenti 2.1. pontban meghatározott pótkocsikra felszerelendõ szerkezetek vázlatos diagramja a következõk figyelembevételével:

2.3.

(a)

Felemelhetõ tengelyek

(b)

Kormányzó tengelyek

(c)

Blokkolásgátló szerkezetek

Alkalmazási terület tekintettel a felfüggesztésre: (a)

Levegõrugózás: minden kiegyensúlyozott “vontató karos” légrugózás

(b)

Egyéb rugózások: a gyártó által egyedileg meghatározott, modell és típus (kiegyensúlyozott/kiegyensúlyozatlan).

2.4.

A menetirány szabályozó és/vagy a borulásszabályozó funkció(k) alkalmazására vonatkozó további információk (ha érvényes)

3.

Alkatrészek leírása

3.1.

A vezérlõszerkezettõl független érzékelõk

3.2.

(a)

Funkció

(b)

Határolók az érzékelõk elhelyezésénél

(c)

Azonosítás, pl. alkatrész számok

Vezérlõszerkezetek(s) (a)

Általános leírás és funkció

(b)

Azonosítás, pl. alkatrész számok

(c)

Határolók a vezérlõszerkezet(ek) elhelyezésénél.


(d) 3.3.

3.4.

3.5.

Járulékos tulajdonságok.

Modulátorok (a)

Általános leírás és funkció

(b)

Azonosítás

(c)

Határolók

Elektromos tartozékok (a)

Kapcsolási rajz

(b)

Hajtási módszerek

Légáramkörök Vázlatos rendszer-elrendezések, amelyek tartalmazzák a jelen Melléklet 6.2.1. bekezdésében definiált pótkocsi típusokhoz kapcsolódó fékblokkolásgátló szerkezeteket.

3.6

Az elektronikus rendszer biztonsági szempontjai, a jelen Elõírás 18. számú Mellékletének megfelelõen

3.7.

Elektromágneses kompatibilitás

3.7.1.

A 02 sorozatszámú módosításokat tartalmazó 10. számú Elõírás szerinti megfelelõséget szemléltetõ dokumentáció.

19. Melléklet – 8. Függelék A JÁRMÛSTABILIZÁLÓ FUNKCIÓRÓL KÉSZÜLT VIZSGÁLATI JELENTÉS ……………………. számú Vizsgálati Jelentés 1.

Azonosítás:

1.1.

A jármûstabilizáló funkció gyártója (név és cím)

1.2.

A berendezés neve / típusa

1.3.

Szabályozó funkció

2.

Jóváhagyott berendezés(ek) és készülékek:

2.1.

Fékblokkolásgátló szerkezetek (ahol érvényes)

2.2.

Az alkalmazás hatóköre (pótkocsi típus(ok) és a tengelyek száma)

2.3.

Rendszerazonosítás

2.4.

További jellemzõk

3.

Vizsgálati adatok és eredmények:


3.1.

A vizsgálandó jármû adatai (tartalmazzák a vontató jármû leírását és mûködési adatait)

3.2.

A vizsgálati területre vonatkozó információk

3.3.

Kiegészítõ információk

3.4.

Ahol érvényes, a menetirány szabályozás és a borulás értékelésére használandó szemléltetõ vizsgálatok/szimulációk.

3.5.

Vizsgálati eredmények

3.6.

Értékelés a jelen Elõírás 18. számú Mellékletének megfelelõen.

4.

Beépítési korlátok

4.1.

Felfüggesztés típusa

4.2.

Fék típusa

4.3.

Alkatrészek elhelyezése a pótkocsin

4.4.

Fékblokkolásgátló szerkezetek

4.5.

Egyéb ajánlások/határolók (pl. felemelhetõ tengelyek, kormányzott tengelyek, stb.)

5.

Függelékek

6.

A vizsgálat idõpontja:

7.

Ezt a vizsgálatot, a legutóbbi ….sorozatszámú módosításokat tartalmazó ENSZ/EGB 13. számú Elõírás követelményeinek megfelelõen végezték el és közölték az elért eredményeket. A vizsgálatot a 1/ Mûszaki Vizsgálóállomás vezette Aláírás: ………………. Dátum: ……………………

8.

Jóváhagyó Hatóság 1/ Aláírás: ………………. Dátum: ……………………

_____________________ 1/ Az aláírók legyenek különbözõ személyek, még akkor is ha a Mûszaki Vizsgálóállomás és a Jóváhagyó Hatóság ugyanaz a szervezet, vagy fennáll az alternatív lehetõség, hogy a jelentést egy másik Jóváhagyó Hatóság Felhatalmazásával adják ki.

19. Melléklet – 9. Függelék JELEK ÉS MEGHATÁROZÁSOK BF C0 D d

lefékezettség tényezõ (bemenõ nyomaték kimenõnyomatékot erõsítõ viszonya). bemenõ nyomaték (szükséges minimális nyomaték, amely a mérhetõ féknyomatékot elõállítja). gumiabroncs külsõ átmérõje (az új felfújt gumiabroncs teljes átmérõje). megállapodásos szám, amely a névleges kerékpánt-átmérõjét jelöli és megfelel a vagy


FB H I lT Mt ne ner nD nW Pd p p15 R Ra Rl RR Sl S Smax SP ST ThA ThS TR v v1 v2 W60 Z

inchben vagy cm-ben kifejezett kerékpánt-átmérõnek. fékerõ. gumiabroncs névleges keresztmetszeti magassága (a gumiabroncs külsõ átmérõje és a névleges kerékpánt-átmérõ különbségének a fele). forgótehetetlen tömeg (inercia). a vonatkoztatási vizsgálati pótkocsi fékkarjának hossza. Átlagos kimenõ féknyomaték. statikus fékezés egyenértékszáma típus-jóváhagyáshoz. statikus fékezés egyenértékszáma, amelyet a vizsgálat alatt kaptak. a próbapad fordulatszáma. a tengely kerekének fordulatszáma fékezés nélkül. a fékhez mûszakilag megengedett legnagyobb tömeg. nyomás. A nyomás a fékkamrában, ami a lökõrúd 15 mm löketének elõállításához szükséges nulla alap-helyzetbõl. gumiabroncs dinamikus gördülési sugara (0,485 D a számításhoz). a gumiabroncs névleges szélesség-magasság viszonya (százszor az a szám, amely a gumiabroncs mm-ben kifejezett névleges keresztmetszeti magassága osztva azzal a számmal, amely a névleges keresztmetszeti szélesség mm-ben). Ra / lT viszony. próbapad görgõjének sugara. gumiabroncs keresztmetszeti szélessége (lineáris távolság a felfújt gumiabroncs oldalfalának szélei között, kizárva a jelölések, címkék, díszítések vagy védõszalagok kiemelkedéseit). mûködtetõ löket (üzemi löket plusz holtjáték). teljes mûködtetõ löket. tényleges löket (löket, amelynél a kimenõ lökés az átlagos lökés 90 %-a). a vonatkoztatási vizsgálati pótkocsi fékkamra lökõrúdjának útja mm-ben átlagos lökés (az átlagos lökést a teljes Smax löket 1/3-a és 2/3-a közötti értékek integrálásával állapítják meg). a rugós fék rugójának lökése. a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekeinek kerületén ébredõ fékerõk összege. görgõs fékpad lineáris sebessége. kezdeti sebesség a fékezés megkezdésekor. sebesség a fékezés végén. energia-bevitel, egyenlõ a megfelelõ tömeg kinetikus energiájával a vizsgálat alatti fékezésnél, amikor 60 km/ó sebességrõl álló helyzetig fékeznek. a jármû lefékezettsége.




20. Melléklet ALTERNATÍV ELJÁRÁS PÓTKOCSIK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSÁHOZ 1.


1.1.

Ez a Melléklet határozza meg az alternatív eljárást olyan pótkocsikhoz, amelyek a 11 és 19. mellékletek szerint kiadott vizsgálatokból nyert ismereteket felhasználva kerülnek típusjóváhagyásra.

1.2.

A jelen Melléklet 3., 4, 5. 6. 7. és 8. bekezdéseiben leírt ellenõrzési eljárások elvégzésekor a Mûszaki Szolgálat / Jóváhagyó Hatóság adjon ki a jelen Elõírás 2. Melléklet 1. Függelékében meghatározott mintának megfelelõ EGB típus-jóváhagyási bizonyítványt.

1.3.

A jelen Mellékletben meghatározott számítások szempontjából a súlypont magasságát a jelen Melléklet 1. Függelékében meghatározott módszer szerint határozzák meg.

2.

A típusjóváhagyás kérelme

2.1.

Pótkocsi fékberendezésre vonatkozó EGB típus-jóváhagyási kérelmét a pótkocsi gyártója nyújtsa be. A jóváhagyás alátámasztásához a pótkocsi gyártója legalább az alábbi adatokat szolgáltassa a Mûszaki Szolgálatnak:

2.1.1.

a pótkocsinak, a továbbiakban: „vonatkoztatási pótkocsi”-nak, amelyen az üzemi fékhatás összehasonlítása alapul, EGB vagy EU Típusjóváhagyási Bizonyítványának és Tájékoztató Iratának a másolatát. Ezt a pótkocsit a jelen Elõírás 4. Mellékletében meghatározott, a megfelelõ pótkocsira vagy az egyenértékû EU Direktíva szerint érvényben levõ vizsgálatnak vessék alá. A pótkocsit, amelyet ebben a Mellékletben megállapított alternatív eljárás szerint hagytak jóvá, nem használhatják vonatkoztatási pótkocsiként.

2.1.2.

A 11. és 19. Mellékletek szerinti vizsgálati jelentések másolatát.

2.1.3.

Dokumentációs csomag, amely tartalmazza a vonatkozó ellenõrzési információkat, beleértve a megfelelõ számításokat, ami érvényes, a következõkre: Teljesítõképességi követelmények

2.1.4.

20. Melléklet, hivatkozások

Hideg üzemi fékteljesítmény

3.

Rögzítõ fékteljesítmény

4.

Automatikus (vész) fékteljesítmény

5.

Fékelosztó berendezés hibája

6.

Blokkolásgátló fékezés

7.

Jármûstabilizáló funkció

8.

Mûködõképesség ellenõrzése

9.

Egy pótkocsit, amely a jóváhagyásra kerülõ azt a típust képviseli, amelyre ezután mint "alanyi pótkocsira" hivatkoznak.


2.2.

A "vonatkoztatási pótkocsi" gyártója és az "alanyi pótkocsi" gyártója ugyanaz legyen.

3.

Alternatív eljárás a 0 típusú üzemi fékezés hideg teljesítõképességének bizonyításához

3.1.

Azt, hogy az üzemi fékezés hideg teljesítõképességét bizonyítsák, ellenõrizzék számítással, vajon az "alanyi pótkocsinak" elegendõ fékerõ (TR) áll-e rendelkezésre az elõírt üzemi fékteljesítményhez és elegendõ tapadás van-e száraz útfelületen (0,8 tapadási együtthatót feltételezve) ennek a fékerõnek a hasznosításához.

3.2.

Ellenõrzés

3.2.1.

A 4. Melléklet 1.2.7. , 3.1.2. és 3.1.3 bekezdéseinek követelményeit (hideg teljesítménykövetelmények és nincs kerékblokkolás, eltérés vagy szokatlan rezgés) kielégíti az alanyi pótkocsi, ha megfelel a következõ bekezdésekben leírt ellenõrzési követelményeknek mind terhelt, mind terhelés nélküli állapotban.

3.2.1.1.

az alanyi pótkocsi nyomtáva ne legyen kisebb, mint a vonatkoztatási pótkocsi nyomtávának 0,8szorosa.

3.2.1.2.

Bármely különbség a bemenõ féknyomatékban az egyik és a másik tengely között az alanyi pótkocsi ikertengelyében ne térjen el a "vonatkoztatási pótkocsi" különbségétõl.

3.2.1.3.

Az alanyi pótkocsi tengelyeinek száma és elrendezése, pl. emelés, kormányzás, stb., ne térjen el a "vonatkoztatási pótkocsi" tengelyeinek számától és elrendezésétõl.

3.2.1.4.

Az alanyi pótkocsi terhelt statikus tengelyterhelésének százalékos eloszlása a vonatkoztatási pótkocsi eloszlásától ne különbözzön 10 százaléknál többel.

3.2.1.5.

Félpótkocsinál a 2. Függelék szerinti ábrát úgy szerkesszék meg, és ebbõl az ábrából azt igazolják, hogy TRmax ≥ TRpr (azaz az (1) vonal ne legyen a (3) vonal alatt), és TRL ≥ TRpr (azaz a (2) vonal ne legyen a (3) vonal alatt).

3.2.1.6.

Központi tengelyes pótkocsiknál a 3. Függelék szerinti ábrát úgy szerkesszék meg, és ebbõl az ábrából azt igazolják, hogy TRmax ≥ TRpr (azaz az (1) vonal ne legyen a (3) vonal alatt), és TRL ≥ TRpr (azaz a (2) vonal ne legyen a (3) vonal alatt).

3.2.1.7.

Teljes pótkocsinál a 4. Függelék szerinti ábrát úgy szerkesszék meg, és ebbõl az ábrából azt igazolják, hogy TRmax ≥ TRpr (azaz az (1) vonal ne legyen a (2) vonal alatt), és TRLf ≥ TRprf (azaz a (4) vonal ne legyen a (3) vonal alatt). TRLr ≥ TRprr (azaz a (6) vonal ne legyen a (5) vonal alatt).

4.

Alternatív eljárás a rögzítõfék teljesítõképességére

4.1.


4.1.1.

Ez az eljárás alternatívaként szolgál a lejtõn álló pótkocsi fizikai vizsgálatához, és biztosítja, hogy a rögzítõ mechanizmussal mûködtetett rugós fékkel felszerelt pótkocsi megfeleljen az elõírt rögzítõ fékkövetelményeknek. Ezt az eljárást ne alkalmazzák olyan pótkocsikra, amelyek rögzítõ mechanizmusát nem rugós fékkel mûködtetik. Az ilyen pótkocsikat a 4. Mellékletben elõírt fizikai vizsgálatnak vessék alá.


4.1.2.

Az elõírt rögzítõ fékteljesítményt számítással bizonyítsák, a 4.2. és 4.3. bekezdésekben levõ képleteket használva.

4.2.

Rögzítési fékteljesítmény

4.2.1.

A rögzítõ mechanizmussal mûködtetett rugós fékkel lefékezett tengely(ek) gumiabroncsainak kerületénél a rögzítõ fékerõt a következõ képlettel számítsák:

Tpi = (TH s × l − C 0 ) × n × B F

Rs

4.2.2.

A közút felületének szokásos hatását a 18 % lejtésû emelkedõn felfele és lefele álló pótkocsi tengelyeire a következõ képlettekkel számítsák:

4.2.2.1.

Teljes pótkocsi esetén:

4.2.2.1.1.

Lejtõn felfele:

 tan P x h x P   cosP N FU =  PR F EL  

N FUi =

N FU iF

 tan P x h x P   cosP N RU =  PR R + EL  

N RUi =

N RU iR

4.2.2.1.2. Lejtõn lefele

 tan P x h x P   cosP N FD =  PR F + EL  

N FDi =

N FD iF

 tan P x h x P   cosP N RD =  PR R EL  


N RDi =

N RD iR

4.2.2.2. Központi tengelyes pótkocsiknál: 4.2.2.2.1. Lejtõn felfele

 tan P x h x P   cosP N RU =  P + EL  

N RUi =

N RU iR


 tan P x h x P   cosP N RD =  P EL  

N RDi =

N RD iR

4.2.2.3. Fél-pótkocsi esetében: 4.2.2.3.1. Lejtõn felfele

 Ps x ER tan P x h x P  +  cosP N RU =  P EL EL  

N RUi =

N RU iR


 Ps x E R tan P x h x P   cosP N RD =  P EL EL  

N RDi =

N RD iR

4.3.

Ellenõrzés

4.3.1.

A pótkocsi rögzítõ fékteljesítményét a következõ képletekkel ellenõrizzék:  ∑ A Di + ∑ B 0i   + 0,01 × 100 ≥ 18 %   P  

és


 ∑ A Ui + ∑ B Ui   + 0,01 × 100 ≥ 18 %   P  

5.

Alternatív eljárás vész / automata fék-teljesítõképesség bizonyításához

5.1.


5.1.1.

A megfelelõséget az automata fékteljesítmény követelményeinek vagy azzal bizonyítsák, hogy összehasonlítják a meghatározott teljesítményt leadó kamranyomást és az 5.2.1. bekezdésben megállapított, a tápvezeték lekötése után keletkezõ aszimptotikus kamranyomást, vagy ellenõrzik, hogy a rugós fékkel szerelt tengelyekkel biztosított fékerõ elegendõ az 5.2.2. bekezdésben megállapított jellemzõ teljesítményhez.

5.2.

Ellenõrzés

5.2.1.

A 4. Melléklet 3.3. bekezdésének követelményeit az alanyi pótkocsi teljesíti, ha az aszimptotikus kamranyomás (pc) a tápvezeték lekapcsolása után nagyobb, mint az a kamranyomás (pc), amely a maximális álló kerékterhelés 13,5 százalékát teljesíti. A tápvezeték nyomását elõzõleg 7,0 bar nyomáson állandósítsák.

5.2.2.

A 4. Melléklet 3.3. bekezdésének követelményei teljesülnek, ha az alanyi pótkocsi rugós fékére: ΣTpi > 0,135 ( PR )( g ) ahol: Tpi a 4.2.1. bekezdés szerint kiszámított érték.

6.

Alternatív eljárás, amely a fékerõt elosztó rendszer hibája esetében bizonyítja a fékteljesítményt

6.1.


6.1.1.

A fékerõt elosztó rendszer hibája esetében a fékteljesítmény követelményeit bizonyítja az az összehasonlítás, amelyet a szükséges kamranyomás jellemzõ teljesítménye és az akkor rendelkezésre álló kamranyomás között tesznek, amikor a fékezés elosztó rendszerében hiba van.

6.2.

Ellenõrzés

6.2.1.

A 10. Melléklet, Függelék, 6. bekezdésének követelményeit az alanyi pótkocsi kielégíti, ha a 6.2.1.1. bekezdésben megállapított nyomás nagyobb vagy egyenlõ a 6.2.1.2. bekezdésben megállapított nyomással mind terhelt, mind terhelés nélküli állapotban.

6.2.1.1.

Az alanyi pótkocsi kamranyomása (pc) amikor pm = 6,5 bar, a tápvezeték nyomása = 7,0 bar és a fékelosztó rendszerben hiba van.

6.2.1.2.

A kamranyomása (pc) az alanyi pótkocsira elõírt üzemi fékhatás 30 százalékát teljesíti.

7.

Alternatív eljárás a blokkolásgátló fék hatásosságának bizonyítására

7.1.


7.1.1.

A pótkocsi vizsgálatáról a jelen Elõírás 13. Melléklete szerint – a pótkocsi típusjóváhagyása idején – lemondhatnak, feltéve, hogy a blokkolásgátló fékrendszer (ABS) megfelel a jelen Elõírás 19. Mellékletében szereplõ követelményeknek.

7.2.

Ellenõrzés

7.2.1.

Az alkotórészek és a felszerelés ellenõrzése A jóváhagyásra kerülõ pótkocsira felszerelt ABS jellemzõket úgy ellenõrizzék, hogy a következõ követelményeknek megfeleljenek:


7.2.1.1.

(a) Érzékelõ(k) (b) Szabályozó(k) (c) Modulátor(ok) Csõméretek és hosszúság (a) Modulátorok táptartálya(i) legkisebb belsõ átmérõ legnagyobb teljes hosszúság (b) Modulátor szállítás fékkamrákhoz belsõ átmérõ legnagyobb teljes hosszúság Figyelmeztetõ jelzés szekvenciája Megkülönböztetések a bemenõ féknyomatékban az ikertengelyen belül A vizsgálati jelentés 4. bekezdésére vonatkozó más korlátozások, amint azt a jelen Elõírás 19. Mellékletének 6. Függeléke leírja.

7.2.1.2

7.2.1.3. 7.2.1.4. 7.2.1.5.

Nem lehet változás Nem lehet változás Nem lehet változás

Növelhetõ Csökkenthetõ Nem lehet változtatni Csökkenthetõ Nem lehet változtatni Csak jóváhagyott megkülönböztetések (ha vannak) engedhetõk meg A beszerelés a megállapított korlátozás alkalmazási területében legyen. Eltérés nem lehet.

7.3.

A tartálykapacitás ellenõrzése

7.3.1.

Minthogy a fékrendszer és a pótkocsin alkalmazott kisegítõ berendezés tartománya eltérõ, nem lehet ajánlott tartálykapacitás-táblázat legyen. Azt, hogy igazolják a felszerelt megfelelõ tárolókapacitást, vizsgálhatnak a jelen Elõírás 13. Mellékletének 6.1. bekezdése vagy az alább megállapított eljárás szerint:

7.3.1.1.

Nem integrált fékbeállítóval felszerelt fékek esetén az alanyi pótkocsit helyezzék olyan állapotba, ahol a viszony (Rl), a fékkamra lökõrúdja által megtett út (ST) és az emelõkar hossza (lT) között 0,2. Példa:

lT = 130 mm Re = ST / lT = ST / 130 = 0,2 ST =lökõrúd útja 6,5 bar fékkamra-nyomásnál = 130 × 0,2 = 26 mm.

7.3.1.2.

Integrált fékbeállítóval felszerelt fékek esetén a fékeket a szokásos holtjátékra állítsák be.

7.3.1.3.

A fékek beállítását a fentiek szerint akkor végezzék el, amikor a fékek hidegek (≤ 100 °C).

7.3.1.4.

A fent megállapított megfelelõ eljárás szerint beállított fékekkel, a terhelt állapotra beszabályozott terhelésérzékelõ szerkezetekkel és a jelen Elõírás 13. Mellékletének 6.1.2. bekezdése szerint beállított kezdeti energiaszinttel az energiatároló berendezést válasszák le a többi ellátórendszerrõl. Fékezzenek 6,5 bar vezérlõ nyomással a kapcsolófejnél és ekkor teljesen oldjanak. Fékezzenek tovább "ne" számmal, amelyet a jelen Elõírás 19. Mellékletének 5.4.1.2.4.2. bekezdése szerint határoznak meg és a blokkolásgátló fékrendszer jóváhagyási jelentésének 2.5. bekezdésében állapítanak meg. A fékezés alatt a nyomás az üzemi fékkörben legyen elegendõ ahhoz, hogy a kerekek kerületén a teljes fékerõ legalább egyenlõ legyen a maximális álló tengelyterheléssel és anélkül, hogy a nem blokkolásgátló fékrendszer vezérlése alatt álló bármely fékrendszer automatikus alkalmazását eredményezné.

8.

Mûködési és felszerelési ellenõrzések

8.1.

A Mûszaki Szolgálat / Jóváhagyó Hatóság végezzen mûködési és felszerelési ellenõrzést a következõ bekezdések szerint:

8.1.1.

Blokkolásgátló mûködése

8.1.1.1.

Ezt a blokkolásgátló fékrendszer dinamikus vizsgálatára korlátozzák. A teljes ciklus biztosítása


érdekében a terhelésérzékelõ szerkezet beállítása vállhat szükségessé, vagy használjanak olyan felületet, amely kis tapadással rendelkezik a gumiabroncs és az út között. Ha a blokkolásgátló rendszernek nincs a l9. Melléklet szerinti jóváhagyása, a pótkocsit a 13. Melléklet szerint vizsgálják meg, és az feleljen meg az abban a Mellékletben levõ megfelelõ követelményeknek. 8.1.2.

Reakcióidõ mérése

8.1.2.1.

A Mûszaki Szolgálat ellenõrizze, hogy az alanyi pótkocsi megfelel-e a 6. Melléklet követelményeinek.

8.1.3.

Statikus energiafogyasztás

8.1.3.1.

A Mûszaki Szolgálat ellenõrizze, hogy a szóban forgó pótkocsi megfelel-e a 7. és 8. Melléklet követelményeinek.

8.1.4.

Üzemi fék mûködése

8.1.4.1.

A Mûszaki Szolgálat ellenõrizze, hogy nincs-e szokatlan rezgés fékezéskor.

8.1.5.

Rögzítõ fék mûködése

8.1.5.1.

A Mûszaki Szolgálat fékezzen és oldja a rögzítõ féket, hogy megbizonyosodjon helyes mûködésérõl.

8.1.6.

Vészfék / automata fék mûködése

8.1.6.1.

A Mûszaki Szolgálat ellenõrizze, hogy a szóban forgó pótkocsi megfelel-e a jelen Elõírás 5.2.1.18.4.2. bekezdés követelményeinek.

8.1.7.

Jármû és alkotórészei azonosításának ellenõrzése

8.1.7.1.

A Mûszaki Szolgálat vizsgálja meg a szóban forgó pótkocsit olyan részletek szempontjából, amelyeket a jóváhagyási bizonyítvány tartalmaz.

8.1.8.

Kiegészítõ vizsgálatok

8.1.8.1. 8.

A Mûszaki Szolgálat kiegészítõ vizsgálatokat kérhet, ha ez szükséges. Alternatív eljárás, jármûstabilizáló funkcióval ellátott pótkocsi bemutatására.

8.1.

Egy pótkocsi értékelése a jelen Elõírás, 21. Melléklet, 2. bekezdés értelmében elhárítható a pótkocsi típusjóváhagyásának idõpontjában, feltéve, hogy a jármûstabilizáló funkció teljesíti a jelen Elõírás 19. számú Mellékletének vonatkozó követelményeit.

8.2.

Ellenõrzés

teljesítõképességének


8.2.1.

Alkatrészek és beépítés ellenõrzése A következõ kritériumok teljesítésével ellenõrizzék annak a fékberendezésnek a specifikációját, amelybe beépítik a stabilizáló funkciót és felszerelik a jóváhagyandó pótkocsiba: Feltétel

8.2.1.1.

Kritériumok

(a)

Érzékelõ(k)

Változás megengedhetetlen

(b)

Vezérlõ(k)


(c)

Modulátor(ok)


8.2.1.2.

Pótkocsi típusok a vizsgálati jelentés leírása szerint


8.2.1.3.

Beépítési konfigurációk a vizsgálati jelentés leírása szerint


8.2.1.4.

Egyéb korlátozások tekintetében lásd a vizsgálati jelentés 4. bekezdését, ahogy azt a jelen Elõírás 19. Mellékletének 8. Függeléke meghatározza.


 20. Melléklet – 1. Függelék A SÚLYPONT MAGASSÁGÁNAK SZÁMÍTÁSI MÓDSZERE A teljes jármûnél (terhelt és terhelés nélkül) a súlypont magasságát a következõk szerint számíthatják: h1 = összeszerelt tengely(ek) súlypontjának magassága (beleértve a gumiabroncsokat, rugókat, stb.) = R•1,1 h2 =

az alváz (terhelve) súlypontjának magassága = (h6 + h8)×0,5

h3 =

a hasznos terhelés és a felépítmény (terhelve) súlypontjának magassága = (h7 × 0,3) + h6

h4 =

az alváz (terhelés nélkül) súlypontjának magassága = h2 + s

h5 =

a felépítmény (terhelés nélkül) súlypontjának magassága = (h7 × 0,5) + h6 +s

ahol:

P

=

PR =

h6 = az alváz magassága, felül h7 = a felépítmény méretei, belül h8 = az alváz magassága, alul

a pótkocsi összes tömege a félpótkocsi vagy középtengelyes pótkocsi tengelyeire jutó összes tömeg


R

=

a gumiabroncs sugara

s

=

a rugó összenyomódása a terhelt és terhelés nélküli állapot között

W1 =

az összeszerelt tengely(ek) tömege (beleértve a gumiabroncsokat, rugókat, stb.) = P × 0,1

W2 =

az alváz tömege = (Punl – W1) × 0,8

W3 =

a hasznos terhelés és a felépítmény tömege

W4 =

a felépítmény tömege = (Punl – W1) × 0,2 TERHELT

h Rlad =

h1 ⋅ W1 + h 2 ⋅ W 2 + h3 ⋅ W 3 Plad

TERHELÉS NÉLKÜL h Runl =

h1 ⋅ W1 + h 4 ⋅ W 2 + h 5 ⋅ W 4 Punl

Megjegyzések: (1) (2) (3) (4)

sík rakfelületû pótkocsinál a 4 m legnagyobb magasságot használják. Olyan pótkocsiknál, ahol a hasznos terhelés pontos súlyponti magassága nem ismert, a felépítmény belsõ méreteinek 0,3-szorosát vegyék alapul. Légrugós felfüggesztésû pótkocsiknál az s értékét nullának vegyék. Félpótkocsiknál és központi tengelyes pótkocsiknál a P-t helyettesítsék PR értékkel, ahol ez elõfordul. ––––––––––


20. Melléklet – 2. Függelék ELLENÕRZÕ DIAGRAM A 3.2.1.5. BEKEZDÉSHEZ – FÉLPÓTKOCSI

(1) (2) (3)

TRmax, ahol pm = 6,5 bar és a tápvezeték = 7,0 bar FRdyn × 0,8 = TR 0,45 × FR = TRpr FRdyn = FR −

(TR pr × h k ) + (p × g × z c (h R − h k )) ER

ahol zc értéket a következõ képlettel számítják ki:

  FR  + 0.01 z c = (0.45 − 0.01)   ( P + 7000 ) g  Megjegyzések: (1) (2)

A fenti 7000 érték a vontató jármû tömegét jelenti, amikor nem vontat pótkocsit. Ennek a számításnak a céljára az egymáshoz közel levõ tengelyeket (kevesebb, mint 2 méter) egy tengelynek tekinthetik. ––––––––––


20. Melléklet – 3. Függelék ELLENÕRZÕ DIAGRAM A 3.2.1.6. BEKEZDÉSHEZ – KÖZÉPTENGELYES PÓTKOCSI

(1) (2) (3)

TRmax, ahol pm = 6,5 bar és a tápvezeték = 7,0 bar FRdyn × 0,8 = TRL 0,5 × FR = TRpr ahol: TR pr × h k + (p × g × z c (h s − h k )) FRdyn = FR − ER

(

)



A fenti 7000 érték a vontató jármû tömege, amikor nem vontat pótkocsit. Ennek a számításnak a céljára az egymáshoz közel levõ tengelyeket (kevesebb, mint 2 méter) egy tengelynek tekinthetik.


20. Melléklet – 4. Függelék ELLENÕRZÕ DIAGRAM A 3.2.1.7. BEKEZDÉSHEZ – TELJES PÓTKOCSI

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

TRmax, ahol pm = 6,5 bar és a tápvezeték = 7,0 bar 0,5 Fr = TRpr TRprf = TRf, ha pm = x FRdyn × 0,8 = TRL TRprr = TRr, ha pm = x FRdyn × 0,8 = TRLr ahol: P × g × zc × h R Ffgdyn = Ff + E és Frdyn = Fr −

P × g × zc × h R E



A fenti 7000 érték a vontató jármû tömegét jelenti, amikor nem vontat pótkocsit. Ennek a számításnak a céljára az egymáshoz közel levõ tengelyeket (kevesebb, mint 2 méter) egy tengelynek tekinthetik. ––––––––––


20. Melléklet – 5. Függelék JELKÉPEK ÉS MEGHATÁROZÁSOK JELKÉP ADi BDi AUi BUi BF Co E EL ER F Ff Ffdyn Ff Frdyn FR FRdyn G H hK hr I iF iR L N NFD NFDi NFU NFUi NRD NRDi NRU NRUi pm pc P Ps PR PRF PRR

MEGHATÁROZÁS Tpi ha Tpi ≤ 0.8 NFDi az elsõ tengelyre, vagy 0.8 NFDi ha Tpi > 0.8 NFDi az elsõ tengelyre Tpi ha Tpi ≤ 0.8 NRDi a hátsó tengelyre, vagy 0.8 NRDi ha Tpi > 0.8 NRDi a hátsó tengelyre Tpi ha Tpi < 0.8 NFUi elsõ tengelyre, vagy 0.8 NFUi ha Tpi > 0.8 NFUi az elsõ tengelyre Tpi ha Tpi < 0.8 NRUi a hátsó tengelyre, vagy 0.8 NRUi ha Tpi > 0.8 NRUi a hátsó tengelyre lefékezettség bütyköstengely bemeneti nyomatékának küszöbe (minimális bütyköstengely-nyomaték, amely a mérhetõ féknyomatékot elõállítja) nyomtáv távolság a csatoló támasztó láb vagy állóláb és a középsõ tengelyes vagy félpótkocsi tengelyének középpontja között távolság a királycsap és a félpótkocsi tengelye vagy tengelyeinek középpontja között erõ (N) az útfelület összes merõleges statikus reakcióereje az elsõ tengelyen az útfelület összes merõleges dinamikus reakcióereje az elsõ tengelyen az útfelület összes merõleges statikus reakcióereje a hátsó tengelyen az útfelület összes merõleges dinamikus reakcióereje a hátsó tengelyen az útfelület összes merõleges statikus reakcióereje a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekein az útfelület összes merõleges dinamikus reakcióereje a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekein nehézségi gyorsulás (9.81 m/s2) A súlypont magassága a talaj felett A nyeregszerkezet kapcsolójának (királycsap) magassága A pótkocsi súlypontjának magassága tengely-szám az elsõ tengelyek száma A hátsó tengelyek száma emelõ hossza rugós fék mûködtetõjének száma tengelyenként az útfelület összes merõleges reakcióereje az elsõ tengelyen, amikor 18 % lejtõn lefele áll az útfelület összes merõleges reakcióereje az elsõ i tengelyen, amikor 18 % lejtõn lefele áll az útfelület összes merõleges reakcióereje az elsõ tengelyen, amikor 18 % lejtõn felfele áll az útfelület összes merõleges reakcióereje az elsõ i tengelyen, amikor 18 % lejtõn felfele áll az útfelület összes merõleges reakcióereje a hátsó tengelyeken, amikor 18 % lejtõn lefele áll az útfelület összes merõleges reakcióereje a hátsó i tengelyen, amikor 18 % lejtõn lefele áll az útfelület összes merõleges reakcióereje a hátsó tengelyen, amikor 18 % lejtõn felfele áll az útfelület összes merõleges reakcióereje a hátsó i tengelyen, amikor 18 % lejtõn felfele áll nyomás a vezérlõ vezeték kapcsolófejénél nyomás a fékkamránál A jármû tömege statikus tömeg a P tömegû pótkocsi nyeregkapcsolójánál az útfelület összes merõleges reakcióereje a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekeire az útfelület összes merõleges reakcióereje az elsõ tengelyekre vízszintes talajon az útfelület összes merõleges reakcióereje a hátsó tengelyekre vízszintes talajon


JELKÉP

Rs

Tpi Ths TR TRf TRr TRmax TRL TRLf TRLr TRpr TRprf TRprr Zc cos P tan P

MEGHATÁROZÁS gumiabroncs statikus terhelt sugara, a számításhoz a következõ képletet használva: Rs = 1/2 dr + FR . H ahol: dr = névleges kerékpánt-átmérõ H = tervezési keresztmetszeti magasság = 1/2 (d - dr) d = pántátmérõ megállapított száma FR = tényezõ, amint azt az ETRTO (Engineering Design Information 1994, page CV.11) meghatározta fékerõ az i tengely kerekeinek kerületén, amely rugós fékkel rendelkezik A rugós fék rugó-lökése fékerõk összege a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekeinek kerületén fékerõk összege az elsõ tengely kerekeinek kerületén fékerõk összege a hátsó tengely kerekeinek kerületén a rendelkezésre álló legnagyobb fékerõk összege a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekeinek kerületén fékerõk összege a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekeinek kerületén, amelynél a tapadási határt elérik fékerõk összege az elsõ tengely(ek) kerekeinek kerületén, amelynél a tapadási határt elérik fékerõk összege a hátsó tengely(ek) kerekeinek kerületén, amelynél a tapadási határt elérik fékerõk összege a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekeinek kerületén, amely szükséges az elõírt teljesítõképességhez fékerõk összege az elsõ tengely(ek) kerekeinek kerületén, amely az elõírt teljesítõképességhez szükséges fékerõk összege a hátsó tengely(ek) kerekeinek kerületén, amely az elõírt teljesítõképességhez szükséges A jármûszerelvény lefékezettsége csak a pótkocsit fékezve A vízszintes síkhoz viszonyított 18 % hajlásszög coszínusza = 0,98418 A vízszintes síkhoz viszonyított 18 % hajlásszög tangense = 0,18 ––––––––––

21. Melléklet

JÁRMÛSTABILIZÁLÓ FUNKCIÓVAL RENDELKEZÕ JÁRMÛVEKRE VONATKOZÓ SPECIÁLIS KÖVETELMÉNYEK 1.

ÁLTALÁNOS Ez a melléklet speciális követelményeket határoz meg a jármûstabilizáló funkcióval ellátott jármûvekre, a jelen Elõírás 5.2.1.32. és 5.2.2.23. bekezdéseinek megfelelõen.

2.

KÖVETELMÉNYEK

2.1.

Motoros hajtású jármûvek


2.1.1.

Amennyiben egy jármûvet jármûstabilizáló funkcióval láttak el, a jelen Elõírás 2.32. bekezdése szerint, a következõ vonatkozzék rá:

A menetirány szabályozása esetében a funkció legyen képes arra, hogy automatikusan szabályozza az egyes tengelyeken vagy az egyes tengelycsoport 1/ egyik tengelyén, külön a bal és a jobboldali kerekek sebességét, szelektív fékezéssel, a jármû tényleges magatartásának értékelése alapján, összehasonlítva azzal a viselkedéssel, amit a jármûvezetõ a jármûtõl elvár 2/. Borulásszabályozás esetében, a funkció legyen képes arra, hogy automatikusan szabályozza a keréksebességeket, mindenegyes tengelynek, illetve tengelycsoportnak 1/ legalább két kerekén, szelektív fékezéssel, vagy automatikusan vezérelt fékezéssel, azon aktuális jármûviselkedésnek az értékelése alapján, amely a jármû felborulásához vezethet. 2/ Mind a két esetben, nincs a funkcióra szükség: (a) Ha a jármû sebessége nem éri el a 20 kilométert óránként; (b) Amíg a kezdeti indítási önkontrol és a hitelességi ellenõrzések nem fejezõdtek be; (c) Ha a jármû hátramenetet hajt végre. (d) Amikor automatikusan, vagy kézi vezérléssel üzemen kívül helyezték, ebben az esetben, az alábbi 2.1.2. bekezdés elõírásai érvényesüljenek. 2.1.2.

Ha egy jármûvet olyan szerkezettel szereltek fel, hogy a stabilizáló funkció automatikus vagy kézi vezérléssel üzemen kívül helyezhetõ, értelem szerint, a következõ feltételeknek kell érvényesülniük: (a)

Szabályozza a motor teljesítményét.

(b)

Menetirány-szabályozás esetében: A tényleges jármûviselkedés meghatározása a függõleges tengelytõl való eltérési értékek, az oldalirányú gyorsulás, a kerekek sebessége és a jármûvezetõ által a fékberendezésekre és a kormányberendezésekre, valamint a motorra gyakorolt kontrolhatás alapján. Kizárólag a fedélzeten keletkezett információt használják fel. Ha ezeket az értékeket nem mérik közvetlenül, a típusjóváhagyás alkalmával mutassák be a mûszaki vizsgálóállomáson a bizonyítékot, hogy minden vezetési feltétel mellett (pl. alagútban) megfelelõ kölcsönös összefüggés áll fenn a közvetlenül mért értékekkel.

(c)

Borulásszabályozás esetében: A tényleges jármûviselkedés meghatározása a kerék(ek)re ható függõleges erõ értékei (de legalább az oldalgyorsulás és a kerekek sebessége) alapján, és a jármûvezetõ által a fékberendezésre és a motorra gyakorolt kontrolhatásból. Kizárólag a fedélzeten keletkezett információt használják fel. Ha ezeket az értékeket nem mérik közvetlenül, a típusjóváhagyás alkalmával mutassák be a mûszaki vizsgálóállomáson a bizonyítékot, hogy minden vezetési feltétel mellett (pl. alagútban) megfelelõ kölcsönös összefüggés áll fenn a közvetlenül mért értékekkel.

(d)

A jelen Elõírás 5.1.3.1. bekezdése szerint felszerelt vontató jármû esetében: A pótkocsi üzemi fékberendezései használatának képessége, a jármûvezetõtõl függetlenül, az adott vezérlõ vezeték(ek)en keresztül.

______________________


1/ Több tengely esetében, amikor a tengelytávolság az egyik és a szomszédos tengely között több mint 2 méter, mindenegyes tengely független tengelycsoportnak számít.

2/ További kölcsönhatás a többi jármûberendezéssel illetve alkatrésszel megengedett. Ha ezekre a berendezésekre, illetve alkatrészekre speciális Elõírások érvényesek, az ilyen kölcsönhatás teljesítse ezen Elõírások követelményeit, pl. a kormányberendezéssel való kölcsönhatás feleljen meg a 79. számú Elõírásban a korrekciós kormányzásra vonatkozó követelményeknek. 2.1.2.1.

Ha a jármû olyan eszközzel van felszerelve, amely automatikusan letiltja a jármû stabilitását szabályozó funkciót, hogy a hajtáslánc funkcionalitásának módosításával növelje a vonóerõt, az üzemen kívül helyezés illetve a helyreállítás kapcsolódjék automatikusan a hajtáslánc funkcionalitását megváltoztató mûvelethez.

2.1.2.2.

Ha a jármû olyan eszközzel van felszerelve, amely kézi vezérléssel letilthatja a jármû stabilitását szabályozó funkciót, a jármûnek ez a funkciója legyen automatikusan helyreállítható minden új gyújtási ciklus indításánál.

2.1.2.3.

Állandó optikai figyelmeztetõ jelzés tájékoztassa a jármûvezetõt, hogy a jármû stabilitását szabályozó funkciót hatástalanították. Az alábbi 2.1.5. bekezdésben meghatározott sárga figyelmeztetõ jelzés nem használható erre a célra. Ne alkalmazzák a jelen Elõírás 5.2.1.29. bekezdésében meghatározott figyelmeztetõ jelzéseket.

2.1.3.

A jármûstabilizáló funkciót, egy jármûvön végrehajtott dinamikai manõverekkel mutassák be a Mûszaki Vizsgálóállomáson. Ez úgy valósítható meg, hogy összehasonlítják azokat az eredményeket, amelyeket egy adott terhelési feltétel mellett az üzembe illetve az üzemen kívül helyezett jármûstabilizáló funkcióra kaptak. Az azonos jármûstabilizáló berendezéssel felszerelt más jármûvekkel és más terhelési feltételek mellett végrehajtott dinamikai manõverek alternatívájaként, javasolhatók az aktuális jármûvizsgálati illetve a számítógéppel szimulált eredmények. A szimulátor használatát a jelen Melléklet 1. számú Függeléke határozza meg. A szimulátor részletes leírását és érvényesítését a jelen Melléklet 2. számú Függeléke tartalmazza. Amíg nem egyeznek meg az egységes vizsgálati eljárásokban, állapodjon meg a jármû gyártója és a Mûszaki Vizsgálóállomás a bemutatás módszerében és vegyék számításba a jármûbe épített stabilizáló funkciónak megfelelõ menetirány szabályozás és borulásszabályozás kritikus feltételeit, csatolva a jóváhagyási jegyzõkönyvhöz a bemutatás módszerét és az eredményeket. Ez a típusjóváhagyástól eltérõ idõpontban is elvégezhetõ. A jármûstabilizáló funkció bemutatására alkalmazzák akármelyiket az alábbi dinamikai manõverek közül 3/:


Menetirány-szabályozás

Borulásszabályozás

Vizsgálat csökkenõ sugár mellett

Állandósult körpálya teszt

Vizsgálat lépcsõzetes kormányzással

J-forduló

Szinusz input J-forduló („µ-split”) egyszeres sávváltás eltérõ tapadású útburkolaton Kettõs sávváltás Visszatérített kormányzásos „horog” vizsgálat Aszimmetrikus egy-periódusú lépcsõzetes input

szinusz

v.

A megismételhetõség bizonyítására a jármûvet egy második bemutatásnak vetik alá, válogatott manõver(ek) alkalmazásával.

______________ 3

/ Ha bármelyik a fenti manõverek közül nem idézi elõ a menetirány elvesztését vagy borulást, értelem szerint, a mûszaki állomással egyetértve egy alternatív manõver alkalmazható. 2.1.4.

A jármûstabilizáló funkció beavatkozásait egy villogó optikai figyelmeztetõ jelzés jelezze a jármûvezetõnek. A jelzés addig mûködjék, amíg a jármûstabilizáló funkció beavatkozási módban van. Az alábbi 2.1.5. bekezdésben meghatározott figyelmeztetõ jelzés alkalmazható ebbõl a célból. A fenti jelzést ne idézzék elõ a jármûstabilizációs funkció olyan beavatkozásai, amelyeket valamilyen, a jármû üzemeltetési karakterisztikáinak meghatározását szolgáló tanulási folyamatban alkalmaznak. A jelzés legyen látható a jármûvezetõ számára, nappal is, úgy, hogy a jármûvezetõ könnyen ellenõrizze a jelzés megfelelõ állapotát, anélkül, hogy a vezetõülést elhagyná.

2.1.5.

Sárgaszínû optikai figyelmeztetõ jelzés mutassa ki és jelezze a jármûvezetõnek a jármûstabilizáló funkció meghibásodását vagy sérülését. A jelen Elõírás 5.2.1.29. bekezdésében meghatározott figyelmeztetõ jelzéseket ne használják erre a célra. A figyelmeztetõ jelzés legyen állandó, és a kijelzés tartson mindaddig, amíg a hiba vagy az üzemzavar fennáll és a gyújtás(indító)kapcsoló a ‘be’ (üzemmód) helyzetben van.

2.1.6.

Ha egy motoros hajtású jármûvet elektromos összekötõ vezetékkel láttak el és elektromosan kapcsolódik egy elektromos vezérlõ vezetékkel ellátott pótkocsihoz, a vezetõt figyelmeztesse egy specifikus optikai figyelmeztetõ jelzés valahányszor a pótkocsi az elektromos vezérlõ vezeték adatközlõ részén keresztül, - "VDC Aktív" -, információt továbbít. A fenti 2.1.4. bekezdésben meghatározott optikai jelzés használható erre a célra.


2.2.

Pótkocsik

2.2.1.

Ahol a pótkocsit ellátták a jelen Elõírás 2.32. bekezdése szerinti jármûstabilizáló funkcióval, a következõnek kell érvényesülnie: A menetirány szabályozása esetében, a funkció legyen képes arra, hogy automatikusan szabályozza mindenegyes tengelyen vagy az egyes tengelycsoport 4/ egyik tengelyén, külön a bal- és a jobboldali kerekek sebességét, szelektív fékezéssel, az aktuális pótkocsi viselkedés értékelése alapján, ahhoz képest, amit a vontató jármû viselkedésére vonatkozóan meghatároznak 5/.

_____________________ 4/ Több tengely esetében, amikor a tengelytávolság az egyik és a szomszédos tengely között több mint 2 méter, számítson mindenegyes tengely független tengelycsoportnak.

5/ További kölcsönhatás a többi jármûberendezéssel illetve alkatrésszel megengedett. Ha ezekre a berendezésekre illetve alkatrészekre speciális Elõírások érvényesek, az ilyen kölcsönhatás teljesítse ezen Elõírás követelményeit, pl. a kormányberendezéssel való kölcsönhatás feleljen meg a 79. számú Elõírásban a korrekciós kormányzásra vonatkozó követelményeknek.

Borulásszabályozás esetében, a funkció legyen képes arra, hogy automatikusan szabályozza a keréksebességeket, mindenegyes tengelynek illetve tengelycsoportnak 4/ legalább két kerekén, szelektív fékezéssel vagy automatikusan vezérelt fékezéssel azon aktuális jármûviselkedés értékelése alapján, amely a jármû felborulásához vezethet. 5/

2.2.2.

A fent meghatározott rendeltetés megvalósulásához a jármûstabilizáló funkció az automatikusan irányított fékezésen és, ahol érvényes, a szelektív fékezésen kívül legalább a következõkre legyen képes: (a)

2.2.3.

Az aktuális pótkocsi-viselkedés meghatározására a gumiabroncs(ok)ra ható függõleges irányú erõkbõl, vagy legalább az oldalirányú gyorsulásból és a kerekek sebességébõl. Kizárólag a jármûfedélzeten keletkezõ információkat használják fel. Ha ezeket az értékeket nem mérik közvetlenül, a típusjóváhagyás alkalmával mutassák be a mûszaki vizsgálóállomáson a bizonyítékot arra nézve, hogy minden vezetési feltétel mellett (pl. alagútban is) megfelelõ kölcsönös összefüggés áll fenn a közvetlenül mért értékekkel.

A jármûstabilizáló funkciót egy jármûvön végrehajtott dinamikai manõverekkel mutassák be a Mûszaki Vizsgálóállomáson. Ez, egy adott terhelési feltétel mellett, az üzembe-, illetve az üzemen kívül helyezett jármûstabilizáló funkcióra kapott eredmények összehasonlításával végezhetõ el. Az azonos jármûstabilizáló berendezéssel felszerelt más jármûvekkel és más terhelési feltételek mellett végrehajtott dinamikai manõverek alternatívájaként, javasolhatók az aktuális jármûvizsgálati, illetve a számítógéppel szimulált eredmények. A szimulátor használatát a jelen Melléklet 1. számú Függeléke határozza meg. A szimulátor részletes leírását és érvényesítését a jelen Melléklet 2. számú Függeléke tartalmazza és határozza meg.


Amíg nincs megegyezés az egységes vizsgálati eljárásokat illetõen, állapodjon meg a jármû gyártója és a Mûszaki Vizsgálóállomás a bemutatás módszerérõl és vegyék számításba, a jármûbe beépített stabilizáló funkciónak megfelelõen a menetirány szabályozás és a borulásszabályozás kritikus feltételeit, csatolva a jóváhagyási jegyzõkönyvhöz a bemutatás módszerét és az eredményeket. Ez a típusjóváhagyástól eltérõ idõpontban is elvégezhetõ.

6

/

A jármûstabilizáló funkció bemutatásának eszközéül az alábbi dinamikai manõverek bármelyike legyen alkalmazható 6/: ______________________ Ha bármelyik a fenti manõverek közül nem idézi elõ a menetirány elvesztését vagy borulást, - ami érvényes -, a mûszaki állomással egyetértésben egy alternatív manõver alkalmazható. Menetirány-szabályozás

Borulásszabályozás

Vizsgálat csökkenõ sugár mellett

Állandósult körpálya teszt

Vizsgálat lépcsõzetes kormányzással

J-forduló

Szinusz input J-forduló („µ-split”) egyszeres sávváltás eltérõ tapadású útburkolaton Kettõs sávváltás Visszatérített kormányzásos „horog” vizsgálat Aszimmetrikus egy-periódusú szinusz v. lépcsõzetes input

2.2.4.

2.2.5.

A megismételhetõség bizonyítására a jármûvet egy második bemutatásnak vetik alá, kiválasztott manõver(ek) alkalmazásával. Elektromos vezérlõ vezetékkel ellátott vontató jármûhez elektromosan kapcsolódó, elektromos vezérlõ vezetékkel ellátott pótkocsik, továbbítsák a "VDC Aktív" információt az elektromos vezérlõvezeték adatközlõ részén keresztül, ha a jármûstabilizáló funkció beavatkozási üzemmódban van. A pótkocsi üzemelési karakterisztikáinak meghatározására irányuló megismerési folyamatban használt jármûstabilizáló funkciót érintõ beavatkozások ne generálják a fenti információt. A „select-low” módot használó pótkocsik, a teljesítmény növelése céljából, a „Jármû Stabilitási Funkció” beavatkozása során a „select-high” üzemmódra válthatnak.

21. Melléklet – 1. Függelék A DINAMIKAI STABILITÁS SZIMULÁCIÓJÁNAK HASZNÁLATA Számítógépes szimulációval határozható meg a menetirány és/vagy a borulásszabályozás hatékonysága az M, N és O kategóriájú motoros hajtású jármûveknél és pótkocsiknál. 1.

A SZIMULÁCIÓ HASZNÁLATA


1.1

Amikor a jármûgyártó bemutatja a jármûstabilizáló funkciót a Típusjóváhagyó Hatóságnak illetve a Mûszaki Vizsgálóállomásnak, alkalmazza ugyanazokat a dinamikai manõver(ek)et, mint amelyeket a bemutatás gyakorlatára a 21. Melléklet 2.1.3. illetve 2.2.3. bekezdések megjelölnek.

1.2.

A szimuláció legyen az, az eszköz, amely segítségével a jármûstabilitás képessége bemutatható, bekapcsolt, illetve kikapcsolt stabilizátorral, és terhelt és terheletlen állapotban.

1.3.

A szimulációkat hajtsák végre érvényesített modellezéssel és szimulációs eszközzel. A felülvizsgálat történjék a fenti 1.1. bekezdésben megjelölt manõver(ek)rel azonos módon. A szimulációs eszköz érvényesítésének módszerét a 21. Melléklet, 2. Függelék tartalmazza. 21. Melléklet – 2. Függelék A MENETSTABILITÁS SZIMULÁCIÓS ESZKÖZE ÉS ÉRVÉNYESÍTÉSE

1.

A SZIMULÁCIÓ ESZKÖZÉNEK RÉSZLETEZÉSE

1.1.

A szimuláció módszere vegye figyelembe azokat a fontos tényezõket, amelyek befolyásolják a jármû irányított mozgását és borulását. Egy tipikus minta, explicit illetve implicit formában tartalmazhatja a következõ jármûparamétereket: (a) Tengely/kerék (b) Felfüggesztés (c) Gumiabroncs (d) Alváz/jármûkarosszéria (e) Erõátvitel/hajtósor, ha érvényes (f) Fékberendezés (g) Hasznos terhelés

1.2.

A szimulációs modellt egészítse ki a Jármû Stabilizáló Funkció a következõképpen: a) a szimulációs eszköz egy alrendszerével (szoftver modell), vagy b) az elektronikus szabályozó dobozzal egy hardver-hurokban konfigurációval.

1.3.

Pótkocsi esetében, a szimulácót hajtsák végre egy tipikus vontató jármûhez kapcsolt pótkocsival. A jármûterhelés feltétele A szimulátor legyen képes mind a terhelt, mind a terheletlen állapot feltételeinek figyelembevételére. A teher rögzített teherként értelmezendõ (tömeg, tömegeloszlás és a súlypont maximálisan ajánlott magassága), a gyártó által megnevezett tulajdonságokkal.

1.4 1.4.1. 1.4.2.


2.

A SZIMULÁCIÓS ESZKÖZ ÉRVÉNYESÍTÉSE

2.1.

Az alkalmazott modellezés és szimulációs eszköz érvényességét egy gyakorlati jármûvizsgálat(ok)hoz mért összehasonlítással ellenõrizzék. Az(oka)t a vizsgálato(oka)t használják érvényesítéshez, amely(ek) szabályozás nélkül, iránytévesztést eredményeznének (alulkormányzás és felülkormányzás) illetve borulást, attól függõen, hogy mi felel meg egy tipikus jármûbe beépített stabilizáló funkció rendeltetésének. A vizsgálat(ok) során, értelemszerûen rögzítsék, illetve számítsák ki a következõ elmozdulási változókat, az ISO 15037 szerint, melynek 1. Része:2005: Személygépkocsikra vonatkozó általános feltételek vagy a 2. Része:2002:Nagy teljesítményû teherjármûvek és autóbuszokra vonatkozó általános feltételek (jármûkategóriától függõen): (a) a függõleges tengelytõl való elmozdulás sebessége; (b) oldalirányú gyorsulás; (c) kerékterhelés vagy a kerék felemelkedése; (d) mellsõ sebesség; (e) jármûvezetõi teljesítmény.

2.2.

A cél annak kimutatása, hogy a jármû szimulált viselkedése és a jármûvet stabilizáló funkció mûködtetése összehasonlítható a valóságos jármûtesztekkel.

2.3.

A szimulátort akkor tekintsék érvényesítendõnek, amikor teljesítménye összehasonlítható azokkal a valóságos vizsgálati eredményekkel, amelyeket egy adott jármûtípus esetében kapunk, bizonyos manõver(ek) során, amelye(ke)t, értelem szerûen a 21. Melléklet 2.1.3. vagy 2.2.3. bekezdései által megjelöltek közül választottak ki. Állandósult körpálya teszt esetében, az összehasonlítás eszköze legyen az alulkormányzási gradiens. Dinamikai manõver esetében, az összehasonlítás eszköze az a kapcsolat, amely a jármûstabilizáló funkció mûködésbehozása és szekvenciája között a szimulációban és a valóságos jármûvizsgálatban fennáll.

2.4.

Azok a fizikai paraméterek, amelyek a vonatkoztatási jármûnél és a szimulált jármû konfigurációknál eltérõek, megfelelõen módosuljanak a szimulációban.

2.5.

Készüljön szimulátor vizsgálati jelentés, amelynek a mintája a jelen melléklet 3. számú Függelékében található, és másolat csatolandó a jármû jóváhagyási jelentéséhez. 21. Melléklet – 3. Függelék

A JÁRMÛSTABILIZÁLÓ FUNKCIÓ SZIMULÁCIÓS ESZKÖZÉNEK VIZSGÁLATI JELENTÉSE ………………..számú Vizsgálati Jelentés 1. 1.1. 1.2.

Azonosítás A szimulációs eszköz gyártójának neve és címe A szimulációs eszköz azonosítása: név/típus/szám (hardver és szoftver)

2.

Alkalmazási terület


2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 3. 3.1. 3.1.1. 3.1.1.1. 3.1.2.

3.1.3. 3.2. 3.3.

4. 4.1. 4.2.

5.

Jármûkategória: (pl. teherautó, vontató, autóbusz, félpótkocsi, központi tengelyes pótkocsi, teljes pótkocsi) Hajtásképlet: (pl.. 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6) Határoló tényezõk: (pl. kizárólag mechanikai felfüggesztés) Manõver(ek) amely(ek)re a szimulátort érvényesítették: Ellenõrzõ jármûvizsgálat(ok) A jármû(vek) leírása, beleértve a vontató jármûvet is pótkocsi vizsgálat esetében: Jármû(vek) azonosítása: gyártmány/típus/azonosítási szám Nem elõírás szerinti tartozékok: Jármû leírás, beleértve a tengely-elrendezést/felfüggesztést/kerekeket, motor és erõátvitel, fékberendezés(ek) és jármûstabilizáló funkció (menetirány szabályozás/borulásszabályozás), kormányberendezés, név/típus/szám szerinti azonosítás: A szimuláció során felhasznált jármûadatok (explicit): Vizsgálat(ok) leírása, helyszín(ek), út/vizsgálati terület felületi feltételei, hõmérséklet és idõpont(ok): Eredmények terhelt és terheletlen állapotban, a jármûstabilizáló funkció be és kikapcsolásával, ahol érvényes, a 21. Melléklet, 2. Függelék szerinti elmozdulási változókkal együtt: Szimulációs eredmények Jármûparaméterek és a szimuláció során alkalmazott értékek, amelyek nem az aktuális vizsgálati jármûtõl származnak (implicit): Eredmények terhelt és terheletlen állapotban, a jármûstabilizáló funkció be- és kikapcsolásával, minden vizsgálatra, amit a jelen Függelék 3.2. bekezdése szerint végeztek, beleértve a 21. Melléklet, 2. Függelék, 2.1. bekezdése szerinti elmozdulási változókat, ahol érvényes: Ezt a vizsgálatot a legutóbbi … sorozatszámú módosításokat tartalmazó ENSZ/EGB 13. számú Elõírás 21. számú Mellékletének 2. számú Függelékében megjelölt követelményeknek megfelelõen végezték el és közölték az eredményeket. A vizsgálatot a 1/ Mûszaki Vizsgálóállomás vezette …………………………………….

Aláírás: ………………. Dátum: ……………………

Jóváhagyó Hatóság 1/………………………………………..

Aláírás: …………………….

Dátum: ……………………

______________________ 1/ Az aláírók legyenek különbözõ személyek, ha a Mûszaki Vizsgálóállomás és a Jóváhagyó Hatóság ugyanaz a szervezet."

(2. felülvizsgált változat, amely tartalmazza az október 16-án hatályba lépett módosításokat) 12. Melléklet: 13

Recommend Documents