2. De opgave van de Luchtruimvisie

Notities bij het onderstaande document de Groene markering komt van AOPA en de rode teksten zijn door de KNVvL ingevoegd.

Concept beleidsnotitie Luchtruimvisie – betekenis voor General Aviation Conceptversie 13 februari 2012 1. Doel - In deze concept beleidsnotitie is ten behoeve van het overleg met het Platform General Aviation (hierna: GA) een vertaling gegeven van de in ontwikkeling zijnde beleidskaders uit de conceptLuchtruimvisie naar de GA-gebruikersgroepen. Op deze manier wordt inzicht gegeven in de mogelijke consequenties voor deze gebruikersgroepen. - Tevens bevat de notitie de voornemens ten aanzien van in de Uitvoeringsagenda op te nemen maatregelen. 2. De opgave van de Luchtruimvisie In de Startnota is de aanleiding geschetst voor het opstellen van een Luchtruimvisie door het bevoegd gezag (i.c. de ministeries van I&M en van Defensie) in samenwerking met de luchtverkeersdienstverleners. Deze opgave is vervolgens nader geduid op basis van de confrontatie van de huidige inrichting en beheer van het luchtruim (Bijlagerapport 1) met de beleidsambities en behoeften van de verschillende luchtruimgebruikers (Bijlagerapport 2). De hieruit voortvloeiende knelpunten zijn opgenomen in Bijlagerapport 3. In essentie komen de knelpunten voort uit het feit dat de behoeften van de luchtruimgebruikers wijzigen en als gevolg daarvan de vraag naar ATM-capaciteit het beschikbare aanbod steeds verder zal overstijgen. De sector betwist dat sprake is van een overstijging van de ATM-capaciteit. De bestaande knelpunten zijn in belangrijke mate het gevolg van de beperkingen die voortvloeien uit maatregelen ter bestrijding van hinder (AOPA / MRa). De capaciteit van het ATM-systeem (ofwel: van het gecontroleerde luchtruim) wordt bepaald door een veelheid van factoren: luchtruiminrichting en beheer is daar één van, het operationele concept van de luchtverkeersdienstverlener (samenspel van mens, procedures, machine) is een andere bepalende factor. De ministeries van I&M en van Defensie zijn verantwoordelijk voor de luchtruiminrichting en het –beheer. De luchtverkeersdienstverleners voor de modernisering van het operationele concept tegen de achtergrond van de meegegeven beleidskaders, prestatie-eisen en eisen en wensen van de luchtruimgebruikers. Het feit dat de vraag het aanbod aan ATM-capaciteit overstijgt (of dit in toenemende mate zal doen) leidt tot schaarste en knelpunten1: De term ‘schaarste’ is in dit verband niet correct. Deze zin moet luiden: “Door de huidige structuur van het luchtruim en de toenemende vraag naar ATM-capaciteit kunnen de volgende knelpunten ontstaan: 1 Nader uitgewerkt in Bijlagerapport 3: Knelpuntenanalyse

a) Schaarste: Knelpunten ontstaan wanneer de verschillende luchtruimgebruikers (civiel – militair – GA) aanspraak maken op dezelfde delen van het luchtruim op dezelfde tijdstippen, (overbodig en tendentieus) Dit is alleen een probleem bij toenemende drukte. Er is geen scenario bij niet-groei. Het aantal infringements is ook niet 100% maatgevend omdat er steeds minder ruimte is voor GA (en militair) terwijl het aantal GA vliegbewegingen ook toeneemt.

b) Capaciteitsknelpunten: bij verwachtte voorziene groei van Schiphol i.c.m. de luchthavens Eindhoven en Lelystad naar 580.000 vliegtuigbewegingen ontstaan capaciteitsknelpunten in de verschillende luchtverkeersleidingseenheden, namelijk in de TMA Schiphol en de ACC-sectoren 2 en 3. Deze capaciteitsknelpunten zijn overigens niet allemaal uitsluitend te herleiden naar de luchtruiminrichting en het -beheer, maar ook naar het gehanteerde operationele afhandelingsconcept van de luchtverkeersdienstverlener. Om de groei te kunnen accommoderen is tevens een modernisering van het operationele afhandelingsconcept noodzakelijk; c) Interferentieknelpunten: door de geografische ligging van luchthavens en militaire bases/oefengebieden ten opzichte van elkaar interfereren verkeersstromen. Deze interferentieknelpunten hebben daarmee nadrukkelijk een ‘ruimtelijke’ component. Het betreft bijvoorbeeld de interferentie van verkeersstromen (er zijn alleen stromen van af Schiphol en in mindere mate van Eindhoven, Maastricht en Rotterdam. Al het andere verkeer is geen stroom waardoor prioriteit t.o.v. GA gelijkwaardig zou moeten zijn. Verder, waarom moet NL GA lijden onder Belgische en Duits verkeer?) van Schiphol, Rotterdam, Lelystad, De Kooij; en van Eindhoven, Volkel, Kleine Brogel en Weeze; en van Maastricht, Luik, Kleine Brogel, Geilenkirchen. De uitdaging van de Luchtruimvisie is om via voorstellen voor herinrichting en een efficiënter beheer het Nederlandse luchtruim nu en in de toekomst slimmer te kunnen benutten, zodat in de groeiende en veranderende behoeften van de luchtruimgebruikers kan worden voorzien. Kortom, de Luchtruimvisie moet voorkomen dat de luchtruiminrichting en het beheer een show stopper wordt bij verdergaande groei. De Luchtruimvisie is een beleidsnotitie van het Rijk als bevoegd gezag voor het luchtruim in samenwerking met de luchtverkeersdienstverleners. Deze beleidsnotitie voorziet in - Een gezamenlijk richtpunt/visie voor alle betrokken partijen uitmondend in een vereenvoudigde visie op de luchtruimhoofdstructuur van Nederland; - Een beleidskader waarmee binnen deze visie op de luchtruimhoofdstructuur de luchtverkeersdienstverleners concrete luchtruimontwerpen kunnen maken waarmee knelpunten opgelost kunnen worden; - Een gezamenlijke strategie (uitmondend in een Uitvoeringsagenda) om stapsgewijs van het hier en nu naar de vereenvoudigde luchtruimhoofdstructuur te komen. Het beleid uit de Luchtruimvisie moet vervolgens door de uitvoeringsorganisaties (de verschillende luchtverkeersdienstverleners) geïmplementeerd worden via de daartoe geëigende wettelijk vastgelegde procedures. Het bevoegde gezag zal daarbij de hieruit voortvloeiende ontwerpen toetsen aan de in de Luchtruimvisie opgenomen beleidskaders.

3. Hoofdlijnen visie en strategie uit de concept-Luchtruimvisie Het vaststellen van de Luchtvaartnota en de bijbehorende actualisatie door het kabinet en vervolgens de omarming daarvan door het parlement, biedt een duidelijk beleidskader voor nadere uitwerking van de opgave voor het Nederlandse luchtruim. Hetzelfde geldt voor de verplichtingen die voortkomen uit internationale verdragen (ICAO, FABEC, NATO), verordeningen (SES, EASA) en regelgeving. In de Startnota van de Luchtruimvisie is een eerste aanzet gegeven welke kaders het Rijk hanteert bij de verdere uitwerking van de Luchtruimvisie. Zie ook andere Europese afspraken zoals: "Publicatieblad Europese Unie" L342/20 van 24-12-2005. Verordening (EG) nr. 2150/2005 van de Commissie van 23 december 2005 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor een flexibel gebruik van het luchtruim. Als alle prioriteit aan Schiphol en de vliegvelden van nationaal belang wordt gegeven dan is het luchtruimgebruik niet flexibel meer.

3.1 Beleidsmatige uitgangspunten

De beleidskaders zijn vertaald in een aantal beleidsmatige uitgangspunten voor de opgave die er ligt in het optimaliseren en beter benutten van het luchtruim. Deze gelden als leidraad voor de ontwikkeling van een strategie waarmee de gesignaleerde problemen aangepakt kunnen worden en voorts voor de visie op de luchtruimhoofdstructuur. Beleidsmatige uitgangspunten Toelichting De gebruiker centraal - De wensen en behoeften van de verschillende luchtruimgebruikers vormen het uitgangspunt. Er wordt naar gestreefd om zo weinig mogelijk beperkingen op te leggen vanuit institutionele grenzen en/of landsgrenzen. De luchtruiminrichting en het beheer moet zo veel mogelijk faciliterend zijn aan de gebruikseisen die de luchtruimgebruikers hier aan stellen. Veilig, efficiënt en milieuvriendelijk gebruik van het luchtruim

Met respect voor afspraken omgeving

- De luchtruiminrichting en het beheer moet invulling geven aan de prestatie-eisen zoals deze in het kader van SES en FABEC zijn overeengekomen (o.g.v. capaciteit, veiligheid, milieu en kostenefficiëntie); - Luchtruim wordt steeds schaarser. Er wordt daarom niet meer luchtruim geclaimd of vaker dan nodig is voor de uitvoering van de civiele/ militaire / GA behoefte ; - In dit kader wordt er naar gestreefd om de luchtruimbehoefte voor civiele en militaire en GA operaties beter te plannen zodat flexibel en dynamisch beheer en gebruik van (delen van het) luchtruim beter mogelijk wordt.

- Bij de inpassing van de wensen en behoeften van de luchtruimgebruikers wordt rekening gehouden met de afspraken die met de omgeving van luchthavens gemaakt zijn met betrekking tot de leefomgevingskwaliteit (hinderbeperking en ruimtelijke ordening op de grond). Bijvoorbeeld aan de Alderstafels/Commissies Regionaal Overleg; Naar de KNVvL begrijpt willen zowel LVNL als het Ministerie meer efficiency op Schiphol maar zijn milieu eisen op basis van de Alderstafels / CRO strijdig hiermee. De wens van LVNL / Ministerie moet toch tenminste verwoord worden in het hoofddocument, zeker als visie van de luchtruimgebruikers. Anders verandert het nooit. Zie hierboven, milieu eisen qua geluid zijn in strijd met andere milieu eisen (CO2 emissie), efficiency en veiligheid. - Door de luchtverkeersdienstverleners voorgestelde wijzigingen van het operationele verkeersleidingsconcept die noodzakelijk zijn om aan de prestatie-eisen te voldoen, worden dan ook steeds op hun effecten bezien voor de capaciteit, veiligheid en milieu

. Eenvoudig - Een eenvoudiger, voorspelbaar en betrouwbaar operationeel concept, dat leidt tot vermindering van de complexiteit en de werklast van de verkeersleider en vlieger en zodoende kan leiden tot een hogere ATM capaciteit binnen gelijkblijvende of verbeterde veiligheid; dan wel meer ruimte voor luchtruimgebruikers bij gelijkblijvende verkeersaantallen. De voordelen van SESAR (3 x meer capaciteit, 10 x meer veiligheid, 10 x minder milieu effecten per vlucht, 50 % minder ATM kosten) worden alleen gebruikt voor groot verkeer. Kan ook voor GA (en militair) - De luchtruiminrichting en het beheer moet eenvoudig en eenduidig zijn voor zowel luchtruimgebruikers als luchtverkeersdienstverleners om de vliegveiligheid verder te vergroten. Harmonisatie van luchtruimclassificaties in internationaal (of Europees) verband kan hier bij helpen. Integraal - Aangezien de capaciteit van het ATM-systeem niet uitsluitend door de luchtruiminrichting en beheer wordt bepaald, is het noodzakelijk ook andere ATM-elementen in beschouwing nemen, zoals het operationeel concept en de benodigde technische en operationele enablers; - Om tot een toekomstvaste luchtruiminrichting en beheer te komen, is de ontwikkeling van een toekomstvast operationeel verkeersleidingsconcept door de luchtverkeersdienstverleners noodzakelijk. Dit zal duidelijkheid moeten geven over de noodzakelijke enablers op het gebied van luchtruiminrichting en beheer, technische en operationele hulpmiddelen, etc;

- De hele ATM-keten is hierbij van belang (gate-to-gate); - En zowel gecontroleerd (civiel en militair) als ongecontroleerd luchtruim. Prioritering waar nodig

- In FABEC zijn de verkeersstromen van en naar de vijf grote hubs: Parijs, Frankfurt, Schiphol, München en London, leidend bij de inrichting en het beheer van het luchtruim; - Kabinetsprioriteiten staan centraal: behoud en versterking van de netwerkkwaliteit en de militaire missie-effectiviteit; - Bij conflicterende civiele belangen geldt de prioritering uit de Luchtvaartnota: (1) het mainportgebonden verkeer van de Mainport Schiphol, (2) het niet-mainportgebonden verkeer van de overige luchthavens, (3) de GA-gebruikersgroepen.

Samen - Grensoverschrijdende samenwerking is essentieel (SES, FABEC, met aangrenzende FABs, lidstaten en luchtverkeersleidingcentra); - In 2020 één civiel-militaire luchtverkeersdienstverlener voor het lagere luchtruim en één civiel-militair gecontroleerd luchtruim; - Gezamenlijk proces met het Rijk – luchtverkeersdienstverleners – luchtruimgebruikers belanghebbenden. In lijn met Europa - De Luchtruimvisie en uitwerking hiervan moet aansluiten bij de afspraken, het luchtruimbeleid, de strategie en roadmaps die in Europees/internationaal verband (SES, SESAR, FABEC, Eurocontrol, EASA) worden ontwikkeld en waaraan Nederland zich heeft gecommitteerd; - Besluitvorming en implementatie van grensoverschrijdende luchtruimwijzigingen vindt plaats op FABEC niveau. - Agenda for Sustainable Future in General and Business Aviation (2008/2134(INI)) en European Parliament resolution of 3 February 2009 on an Agenda for Sustainable Future in General and Business Aviation (2008/2134(INI)) – nog check of deze verwijzing passend/handig is. Absoluut noodzakelijk om hiernaar te verwijzen

Ter toelichting op de hierboven genoemde prioritering zoals deze voortvloeit uit de Luchtvaartnota: - Voorop staat het behoud en de versterking van de netwerkkwaliteit en de militaire missieeffectiviteit. Het kabinet kiest daarbij voor het selectief accommoderen van het mainport-gebonden verkeer, dat een belangrijke bijdrage levert aan het versterken van de netwerkkwaliteit, op de mainport Schiphol. Voor Schiphol waar veel verkeer geconcentreerd in pieken vertrekt en aankomt, spelen een hoge piekuurcapaciteit, punctualiteit en betrouwbaarheid een rol vanwege de netwerkfunctie. Het is noodzakelijk dat het ATM-afhandelingsconcept het hoge verkeersaanbod op Schiphol kan verwerken om de netwerkfunctie van Schiphol optimaal te ondersteunen. Het kabinet heeft daarnaast een belangrijke verantwoordelijkheid voor het waarborgen van de nationale veiligheid en de integriteit van het Nederlandse luchtruim en de internationale inzet bij het waarborgen van vrede, veiligheid en bestrijding van terrorisme en dreiging. - Accommoderen van het niet-mainportgebonden verkeer op de luchthavens van nationale betekenis Het kabinet kiest voor een selectieve ontwikkeling van 70.000 vliegtuigbewegingen op in eerste instantie de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Hoe reëel is dit aantal voor dit soort verkeer op Lelystad? Vooralsnog voorlopig vnl. GA. De luchtzijdige bereikbaarheid van deze luchthavens zal moeten worden gefaciliteerd en knelpunten in het luchtruim dienen te worden aangepakt. Wanneer blijkt dat een dergelijke ontwikkeling niet samengaat met de GA-activiteiten rond deze luchthavens, zet het kabinet zich in om oplossingen te vinden voor de GA waarbij prioriteit wordt gegeven aan civiel groot luchtverkeer, de militaire functies, maatschappelijke vluchten, business aviation en opleidingen.

Wat betekent deze inspanningsverplichting voor de recreatieve luchtvaart op beide luchthavens? Het aantal vliegtuigbewegingen van de recreatieve luchtvaart op Lelystad is goed voor een flink deel van het totaal vliegtuigbewegingen van de de totale recreatieve luchtvaart in Nederland. Dit sluit aan bij de opmerking die Coert Munk ter gelegenheid van het overleg op 17 februari jl. maakte. Gezien de onderhavige concept nota wordt de GA in Nederland m.n. bedreigt door Provinciaal beleid. - Waar mogelijk rekening houden met de toegang van GA-gebruikersgroepen Een groot gedeelte van de GA-activiteiten vindt plaats in ongecontroleerd luchtruim. Over de afgelopen jaren is door de groei van de civiele luchtvaart en daarmee samenhangende aanpassingen in het luchtruim de ruimte steeds verder beperkt. Dit is niet nodig mits verbeteringen in ATM (SESAR) en luchtruimstructuur worden gerealiseerd. o Het kabinet heeft aangegeven op luchthavens van nationale betekenis selectief en gericht ruimte te willen blijven bieden voor de volgende GA-gebruikersgroepen: maatschappelijke vluchten (t.b.v. openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg) en functiegroepen binnen de GA die gericht zijn op verbetering van de toegang van Nederland door de lucht en versterking van de netwerkkwaliteit van de luchtvaart binnen Nederland. De belangrijkste luchthavens voor business aviation zijn op dit moment Schiphol en Rotterdam. Wat is het lot van de recreatieve luchtvaart op luchthavens zoals Rotterdam? Desgevraagd heeft destijds Jeroen Fukken geantwoord dat het lot van de recreatieve luchtvaart in handen is van de exploitant van de luchthaven en dus in die van de Overheid. Ook wat betreft de ontwikkeling van Lelystad wordt door de Overheid het exploitatierisico volledig neergelegd bij de exploitant. Dus naast de Provincie kan de dreiging voor de recreatieve tak van de GA ook komen van de exploitant van de luchthavens van nationaal belang. Dit is op eenzelfde manier gebeurd bij Schiphol en de Overheid heeft hier niet tegen ingegrepen. o Ten aanzien van opleiding en training is het Rijk van mening dat er voldoende gelegenheid moet zijn tot opleiding- en trainingsvluchten binnen Nederland. Het Rijk geeft daarbij prioriteit aan het opleiden van verkeersvliegers en training van brevethouders. Voorts is het Rijk van mening dat behoud van opleiding en training op luchthavens van regionale betekenis nodig is omdat de veiligheid van het luchtruimgebruik boven luchthavens van nationale betekenis anders onder druk komt te staan door te grote aantallen circuitvluchten. Gezien het feit dat de provincies het bevoegd gezag vormen voor de regionale luchthavens, betreft dit een gezamenlijke inspanning. Hoe ruim is het begrip training van brevethouders? Is daarvan alleen sprake wanneer de vlucht wordt uitgevoerd in het kader van een vliegopleiding, al dan niet met een instructeur? Idem voor de luchtsporten. Die hebben ook allen brevetten nodig, naast die van het instructieve kader. Wat moeten wij ons voorstellen bij bedoelde gezamenlijke inspanning? Hoe ver gaat hierin de rol van de Overheid of is het uiteindelijk toch de Provincie die beslist? Hoe wordt de GA sector hierbij betrokken? o Tot slot vindt sport- en recreatieluchtvaart grotendeels plaats vanaf luchthavens met een regionale betekenis of speciale daartoe aangewezen terreinen. De ontwikkeling van deze luchtvaart in Nederland is daarmee met name de uitkomst van overleg tussen provincie en gebruikers. Zie ook Agenda for Sustainable Future in General and Business Aviation (2008/2134(INI)) en European Parliament resolution of 3 February 2009 on an Agenda for Sustainable Future in General and Business Aviation (2008/2134(INI)) Het Rijk blijft

echter verantwoordelijk voor het gebruik van het luchtruim en voor de veiligheid. Daarbij zal gebruik en inrichting van het luchtruim primair gericht zijn op het faciliteren van de netwerkkwaliteit. Tegelijkertijd wil het kabinet in Nederland gericht en selectief ruimte blijven bieden aan

luchtruimgebruikers die geen directe toegevoegde waarde voor het vervoersnetwerk in Nederland bieden maar meer een sociale rol vervullen, zoals sport en recreatie luchtvaart. Er zijn diverse luchtsportcentra die qua aantal vliegbewegingen, omzet en personeel eerder genoemde gebruikersgroepen zoals business / foto / opleiding in hoge mate overstijgen. De huidige prioritering is niet gestoeld op bovengenoemde meetbare criteria. 3.2 Strategie De huidige luchtverkeersdienstverlener werkt als uitvoerder strategische om het IFR luchtverkeer te kunnen afhandelen. De strategie is echter voorbehouden aan het Rijk. De uitvoerder creëert knelpunten door in te zetten op strategie (stukken luchtruim tot verboden gebied verklaren voor GA) De luchtverkeersdienstverlener heeft te weinig oog voor het oplossen van knelpunten door tactisch werken, hetgeen wil zeggen het afhandelen van zowel IFR verkeersstromen als GA verkeer (waar nodig). Immers, VFR verkeer behoeft geen luchtverkeersleiding. Voor de oplossing van de knelpunten is het noodzakelijk het hele ATM-systeem integraal te bekijken. Luchtruiminrichting en -beheer is namelijk slechts een van de onderdelen die oplossingen voor knelpunten kunnen bieden. Het operationele concept van de luchtverkeersdienstverlener is een cruciale factor. Deze zorgt ervoor dat de luchtruimstructuur ook efficiënt benut kan worden. Tegelijkertijd is het operationele concept onder invloed van internationale ontwikkelingen en het beschikbaar komen van nieuwe technologische en operationele hulpmiddelen aan verandering onderhevig. In de Luchtruimvisie wordt daarom uitgegaan van de volgende strategie om de gesignaleerde knelpunten op te lossen: 1.

Modernisering van het operationele luchtverkeersleidingsconcept met maximaal gebruik van beschikbaar komende technologische en operationele ontwikkelingen Technologische innovaties bieden nieuwe mogelijkheden op het gebied van ATM waardoor luchtverkeersleiders in de toekomst in staat zullen zijn om meer gebruikerswensen op een veilige en efficiënte te accommoderen2 en daarmee knelpunten kunnen worden voorkomen of worden opgelost. Om deze nieuwe mogelijkheden daadwerkelijk te kunnen benutten en operationeel toe te passen zijn naast verbeteringen in de systeemondersteuning van de luchtverkeersleider ontwikkelingen op het gebied van navigatie, communicatie en surveillance randvoorwaardelijk. In internationaal verband hebben luchtverkeersdienstverleners tegen deze achtergrond gezamenlijk gewerkt aan de contouren van het luchtverkeersleidingsconcept van de toekomst. Dit heeft geleid tot het ICAO en SESAR operationele concept van de toekomst. Indien de GA in dit kader wordt gesteld voor investeringen in nieuwe technologieën dient rekening te worden gehouden met de draagkracht van (de verschillende takken binnen) deze sector. Zie in dit verband European Parliament resolution of 3 February 2009 on an Agenda for Sustainable Future in General and Business Aviation (2008/2134(INI)): 20.Underlines, however, that the SESAR programme must fully take into account the specificities of general and business aviation and deliver real benefits to the sector without placing unnecessary burdens on it; 21.Believes that it should be one of the objectives to provide Visual Flight Rules (VFR) users with access to traffic, meteorological and aeronautical information in a user-friendly and cost-effective way; 22.Insists that the "Single European Sky" legislation and SESAR do not lead to disproportionate and excessively costly technological requirements for small aircraft operated under VFR, while fully recognising that all aircraft using controlled airspace must feature equipment providing for an adequate level of safety, such as positioning devices;

Diverse luchtsporten hebben al grote investeringen gedaan (stillere motoren - para, transponders - ballon / zweefvliegen) zonder dat dit tot meer luchtruimgebruik voor hen heeft geleid. In de laatste jaren is er alleen maar minder luchtruim beschikbaar. 2.

Optimalisering en vereenvoudiging van de luchtruiminrichting Om het vliegverkeer op een veilige manier af te kunnen handelen, worden er begrenzingen en beperkingen aangebracht in het luchtruim in de vorm van luchtruimclassificaties, bijzondere luchtverkeersgebieden en regels gesteld in de regeling luchtverkeersdienstverlening3. Aanpassingen in de luchtruiminrichting kunnen oplossingen bieden voor de geïnventariseerde knelpunten.

3.

Betere benutting van het luchtruim door flexibel en dynamisch luchtruimgebruik en -beheer Door flexibel en dynamisch luchtruimgebruik kunnen luchtruimbehoeften mogelijk worden gecombineerd in een zelfde deel van het luchtruim en in ieder geval beter op elkaar worden afgestemd. Bij knelpunten waar luchtruimgebruikers aanspraak maken op dezelfde delen van het luchtruim op dezelfde tijdstippen, de ‘schaarsteknelpunten’ kan een efficiëntere afstemming van het luchtruimgebruik mogelijk een oplossing bieden. Hierdoor wordt de factor tijd geïntroduceerd in het afstemmen van de luchtruimbehoeften op elkaar.

4.

Tactisch / operationeel knelpunten oplossen De luchtverkeersdienstverlener kan knelpunten voorkomen of oplossen door tactisch ingrijpen waarbij het vliegverkeer koers- en/of snelheidsinstructies krijgt en er mogelijk coördinatie nodig is tussen verschillende luchtverkeersleidingseenheden. Tactisch ingrijpen kan wellicht een knelpunt oplossen, maar verhoogt tegelijkertijd de coördinatie- en werklast van de verkeersleider waardoor de capaciteit van het ATM-systeem kan afnemen. Het heeft daarom niet de voorkeur om knelpunten op deze manier op te lossen

De Luchtruimvisie geeft daarbij de maatregelen weer die in de luchtruiminrichting en het beheer worden genomen en welke onder de verantwoordelijkheid van de het bevoegd gezag (ministeries van I&M en van Defensie) vallen. Hieronder vallen onder andere het ontwerp of aanpassing van luchtruimstructuren en procedures, (bijzondere) luchtverkeersgebieden, ATS-routes, directe routes, free-route luchtruim, sector dimensies en luchtruimclassificatie. De standaardisering van inkomende en uitgaande vluchten (STAR SID) onder CDO voor beperking van het luchtruimgebruik ontbreekt. De modernisering van de operationele verkeersleidingconcept en het tactisch/operationeel oplossen van knelpunten is de verantwoordelijkheid van de luchtverkeersdienstverleners, die daarbij handelen binnen de kaders die meegegeven zijn Europa (prestatie-eisen en verplichtingen) en nationaal (beleidskaders op het gebied van milieu, veiligheid, capaciteit). De luchtverkeersdienstverleners dienen daarbij aan te geven welke enablers noodzakelijk zijn om dit operationeel verkeersleidingsconcept te realiseren, zoals een voorstel voor een bijbehorende luchtruimontwerp, vereisten voor het luchtruimbeheer, technische en operationele enablers, organisatorische vereisten (zoals civiel-militaire co-locatie en/of integratie), noodzakelijke afspraken met aangrenzende luchtverkeersleidingsunits en –centra, eventueel noodzakelijke aanpassing van wet- en regelgeving, etc. 3.3 Toekomstvaste luchtruimhoofdstructuur Om de modernisering van de operationele concepten voor de verschillende luchtruimdelen te kunnen accommoderen is een toekomstvaste luchtruimhoofdstructuur voor Nederland noodzakelijk. In aansluiting op de FABEC Airspace Strategy wordt de toekomstvaste luchtruimhoofdstructuur voor Nederland gekenmerkt door de volgende luchtruimonderdelen. Daarbij is tevens aangegeven hoe op hoofdlijnen de toekomstige operatie er uit ziet.

2 Zie bijlagerapport 4, hoofdstuk 7.

Bijlage 4 wordt genoemd maar de GA partijen hebben die niet

ingezien.

3 Zie bijlagerapport 1

4. Betekenis van de luchtruimhoofdstructuur voor de GA-gebruikersgroepen De GA omvat een grote verscheidenheid aan luchtvaartproducten en diensten. Deze producten en diensten zijn ondergebracht in de volgende functiegroepen: - Maatschappelijke vluchten: vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg; - Business Aviation: zakelijke vluchten; - Aerial Work/Surveyvluchten: proef/testvluchten, inspectievluchten, fotovluchten; - Opleiding en training: opleiding tot vlieger en onderhouden brevet; - Sportbeoefening en recreatie: zweefvluchten, valschermvluchten, privé-vluchten, rondvluchten, ballonvaren, zeilvliegen, schermvliegen. Zie hierboven, KNVvL opmerking t.a.v. prioriteit luchtsporten. Deze opsomming zou geen prioriteit moeten betekenen. Voor ieder van deze gebruikersgroepen wordt voor de onderdelen van de luchtruimhoofdstructuur (TMA Schiphol, TMA Holland Regional en CTA Holland) beschreven wat de betekenis is in termen van mogelijkheden danwel beperkingen. De UTA Holland wordt daarbij buiten beschouwing gelaten, aangezien in Nederland VFR boven FL195 niet is toegestaan. 4.1 TMA Schiphol De TMA Schiphol zal in de toekomst een gebied zijn met beperkingen voor bepaalde GAgebruikersgroepen zowel vanwege de invloed van deze gebruikersgroepen op de complexiteit en capaciteit van de verkeersafhandeling binnen de TMA als vanwege de veiligheidsrisico’s die ontstaan bij een verdere toename van het Schiphol-verkeer.

TMA Schiphol Maatschappelijke vluchten Geen wijzigingen. Hulpdiensten (KLPD, brandweer en medische vluchten) zijn (en blijven) altijd toegestaan in de TMA Schiphol. Business Aviation Over het algemeen vliegt Business Aviation IFR. Binnen het klasse A luchtruim van de TMA Schiphol gelden daarvoor geen belemmeringen. Wél is de luchtverkeersdienstverlener voornemens om in het kader van de optimalisatie van de capaciteit binnen de TMA Schiphol nader te onderzoeken of het business jet verkeer van en naar de Schiphol-Oostbaan buiten de hoofdstromen af te handelen is. De achtergrond daarvan is het feit dat dit (over het algemeen kleinere) verkeer afwijkende vliegprestaties heeft en daardoor impact heeft op de capaciteit van de verkeersafhandeling binnen de TMA Schiphol. Indien uit het onderzoek blijkt dat dit tot optimalere benutting van de TMA leidt, heeft het – afhankelijk van de invulling van het voorstel – mogelijk invloed op de vluchtprofielen van

de business aviation. Het is niet zinvol om deze restrictie naar categorie in te delen. Meer zinvol is dat de performance van het vliegtuig niet afwijkend is van het overige verkeer. De voorgeschreven performance in SID en STAR moet gehaald kunnen worden, anders valt men buiten de verkeerstroom.

Aerial work In het algemeen is het Rijk voornemens om bij een verdere groei van de Schiphol-operatie op termijn tot een aanscherping van de ontheffingen voor VFR binnen de Schiphol TMA te komen. Voor de surveyvluchten zal dit betekenen dat deze op termijn beperkt worden toegestaan wanneer deze een aantoonbaar maatschappelijke nut en/of belang hebben en/of in opdracht van de overheid worden uitgevoerd. Deze surveyvluchten met een maatschappelijk nut zullen bovendien meer geconcentreerd in de tijd uitgevoerd moeten worden. Voor surveyvluchten met louter commerciële en/of promotionele redenen is het Rijk voornemens geen ontheffing meer te verlenen voor de TMA Schiphol, vanwege de impact van deze ‘afwijkende operatie’ op de gestandaardiseerde, efficiënte en veilige afhandeling van de grote stromen commercieel IFR-verkeer van en naar de mainport Schiphol. Op dit moment is de uitvoering van surveyvluchten nog niet knellend, nader onderzoek moet uitwijzen wanneer dit wel het geval is en overgegaan wordt op het aanscherpen van het ontheffingenbeleid. Het punt dat Tom van der Meulen aanvoerde ter gelegenheid van de bijeenkomst op 17 februari: waarom worden commerciële surveyvluchten op voorhand uitgesloten. DGB leek bereid tot een heroverweging. Wellicht zijn hier aanvullende argumenten te bedenken? Opleiding en training Geen wijziging. Op dit moment is initial IFR training niet toegestaan in de TMA Schiphol en dat zal ook naar de toekomst zo blijven. Wel vliegen er nu opleidingsvluchten van Lelystad naar bijvoorbeeld Rotterdam door de Schiphol TMA. Wanneer op termijn Rotterdam- en Lelystad-verkeer via de TMA Holland Regional wordt afgehandeld, zal dat logsicherwijs ook voor deze vluchten gelden. Groot bezwaar tegen deze formulering. Een TMA is niet bedoeld om en-route verkeer op te vangen. Zeker niet zoals in de praktijk zal blijken dat de TMA hiervoor naar het oosten moet worden uitgebreid. Voor en route verkeer zijn CTA's met airways!

Sportbeoefening en recreatie Wanneer op termijn het verkeer op Schiphol met 25% (waar is deze verwachting op gebaseerd? en wat gebeurt er met GA als dit niet groeit? Immers, als het niet groeit en SESAR geeft meer efficiency etc. dan zou er meer ruimte voor alle luchtruimgebruikers moeten komen). Verder, de groei kan alleen een verlenging van een piek betekenen en niet een intensivering. En diverse sporten kunnen gewoon beoefend worden in piektijden. Het kan dus niet zo zijn dat groei het einde van de sporten betekent. groeit en de capaciteitsknelpunten die daardoor ontstaan in de TMA Schiphol, is het Rijk voornemens VFR-activiteiten met een sportief en/of recreatief motief in lijn met hetgeen gesteld is in de Luchtvaartnota verder te beperken in de TMA Schiphol. Op dit moment zijn er ontheffingen voor zweefvliegen en valschermspringen binnen de Schiphol TMA. De instelling van de 4de fix is genoemd met gevolgen voor Soesterberg (zweefvliegen) en Hilversum (GA, zweefvliegen, valschermspringen). Hier moet echt meer duidelijkheid over komen voordat in dit stuk tekst + ons commentaar kan worden opgenomen ! Het is anders niet acceptabel. Verder, proeven met de 4de fix hebben uitgewezen dat deze eigenlijk niet nodig is. Toch wordt er aan vastgehouden. Waarom?

Met de zweefvliegclubs van Castricum en Valkenburg zijn ten behoeve van het gebruik van de TMA Schiphol convenanten opgesteld. Deze conventanten zijn ook van toepassing tijdens piekuren, een beperking zou dus niet nodig zijn. Hierin zijn de voorwaarden opgenomen waaronder de zweefvliegclubs in de TMA Schiphol opereren. De gemaakte afspraken met de zweefvliegclubs over flexibel gebruik van de TMA Schiphol worden door beide partijen goed nageleefd. Er is daarom op dit moment geen aanleiding om de zweefvliegactiviteiten te verbieden danwel te beperken. Jaarlijks wordt de werkwijze geëvalueerd en op basis daarvan besloten tot verlenging danwel vernieuwing van de convenanten. Wat de huidige valschermspring-gebieden in de TMA Schiphol betreft (het cluster Utrecht), kennen deze sinds de Regeling Valschermspringen 20104 in werking is getreden reeds een hoogtebeperking tot FL060. Deze zal ook in de toekomstige situatie blijven bestaan. Conform de afspraken bij de introductie van de Regeling Valschermspringen zal worden gezocht naar toekomstvaste valschermspringlocaties in Nederland. [Commentaar KNVvL: ….] Het volgende werd gesteld ter gelegenheid van de bijeenkomst op 17 februari: TMA Schiphol krijgt vorm upside down weddingcake, met bodems op 1500, 3500 en 6500 ft. Gaarne ook afstanden noemen gerelateerd aan deze bodems. 4.2 TMA Holland Regional De TMA Holland Regional zal de huidige Nieuw Milligen TMA’s omvatten en de huidige civiele TMA’s van de regionale luchthavens (Eelde en Rotterdam). TMA betekent Terminal Manoeuvring Area. Dat is een gebied waarin vliegtuigen de klim en de daling vanaf of naar een vliegveld toe uitvoeren. Voor de TMA's C,D,en E kan de KNVvL zich weinig voorstellen. Alle bases zijn gesloten met uitzondering van incidenteel gebruik van Deelen voor VFRhelikopter-verkeer.

TMA Holland Regional Algemeen: Intensivering danwel concentratie GA-activiteiten Zoals hiervoor aangegeven zal de TMA Schiphol indien er groeit plaatsvindt met de groei van het mainportverkeer steeds meer beperkingen kennen voor VFR-verkeer. Tevens zal ook de verdere ontwikkeling van luchthavens van nationale betekenis gevolgen hebben voor de mate waarin een mix van VFR en IFR verkeer rond deze luchthavens nog mogelijk blijft. Hierdoor zal zich op termijn mogelijk een intensivering van GA-activiteiten en mogelijk zelfs een concentratie daarvan op een aantal plaatsen in de TMA Holland Regional voordoen. Dit leidt voor de GA-gebruikers mogelijk tot een toename van de complexiteit van hun vluchtuitvoering, omdat er meer verkeer is waar rekening mee gehouden moet worden. Tendentieus en niet relevant. De GA-gebruikers zijn zelf verantwoordelijk voor een veilige vluchtuitvoering en zullen met deze toenemende complexiteit om moeten leren gaan. Is nu ook al zo.

4 Regeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Defensie houdende regels omtrent de deelname van valschermen aan het luchtverkeer (Regeling Valschermspringen 2010), 16 juli 2010. Staatscourant 2010, nr 11733 van 26 juli 20 10.

Algemeen: luchtruimclassificatie - In de Uitvoeringsagenda zal het worden opgenomen dat het Rijk voornemens is op basis van de criteria van de Luchtruimcriteria Catalogus de classificatie van militaire CTR’s aan te passen van C naar D. Dit biedt extra mogelijkheden voor de GA. Tevens wordt op termijn naar verdere

harmonisatie toegewerkt, waarbij het overigens mogelijk is dat de militaire en de civiele CTR’s anders geclassificeerd worden; - In de Uitvoeringsagenda zal tevens worden opgenomen dat het Rijk en de luchtverkeersdienstverleners inzetten op een verhoging van de transition altitude (TA) naar 18.000 voet, mits dit geharmoniseerd met de buurlanden kan worden gerealiseerd. Haalbaarheid en tempo van realisatie is daardoor afhankelijk van Europese besluitvorming; - Op het moment dat de definitieve luchtruimontwerpen voor (onderdelen van) de TMA Holland Regional beschikbaar zijn, moet worden bezien of er een noodzaak is ontstaan om binnen de TMA Holland Regional ‘GA-corridors’ te implementeren. Deze zijn bedoeld om voor het gemotoriseerde GA-verkeer bepaalde routes blijvend te faciliteren. Idem voor valscherm-corridors, dan in verticale zin. Onder FL095 zou er buiten de SPL area geen TMA moeten zijn, tenzij de criteria zulks verlangen. Er zijn weinig velden met meer dan 30.000 IFR-vliegbewegingen. Volgens de Duitse norm zou alleen Rotterdam een TMA klasse 'D' behoeven.

- Het aanpassen van de vorm van CTR’s, zodat luchtruim binnen de CTR wordt vrijgegeven waar zich geen vertrekkend of naderend verkeer bevindt, kan blokkades van VFR-routes voorkomen. Daarom is het Rijk voornemens in de Luchtruimvisie op te nemen dat: * Voor nieuw te ontwerpen CTR’s afgeweken kan worden van de huidige standaardvorm voor CTR’s (cirkel). De vorm voor deze nieuw te ontwerpen CTR’s is afhankelijk van de naderingswijze van het verkeer. Indien een luchthaven veel IFR-verkeer kent, behoort een rechthoekige vorm tot de mogelijkheden. Echter bepaalde operaties op of rond het veld (bijvoorbeeld militaire operaties binnen de CTR of lesverkeer) kunnen leiden tot aanpassing in de vorm van een cirkel. Uitgangspunt voor het ontwerp is een efficiënt gebruik van het luchtruim, waarbij niet meer wordt geclaimd dan nodig is voor een veilige operatie; * Voor bestaande CTR’s wordt op het moment dat de procedures binnen de CTR worden herzien (bijvoorbeeld bij aanpassing van routes) tevens bezien of een aanpassing van de vorm van de CTR leidt tot een efficiënter gebruik van het betreffende luchtruim en een veilige operatie. Gesteld is dat het aanpassen van de vorm van een CTR ook kan worden ingegeven door redenen van efficiency, zonder dat er een ‘trigger’nodig is (nieuw te ontwerpen CTR’s; wanneer procedures worden herzien). Algemeen: Flexibel use of airspace Voor alle gebruikers in de TMA Holland Regional biedt het flexibel gebruik van het luchtruim in de toekomst de mogelijkheid om delen van het luchtruim die nu niet toegankelijk zijn op bepaalde momenten wel te benutten. Op momenten dat er geen gebruik wordt gemaakt van deze tijdelijke luchtverkeersgebieden, zijn deze vrij toegankelijk voor alle luchtruimgebruikers binnen de TMA Holland Regional. Het flexibel en dynamisch management en beheer van deze (militaire) luchtverkeersgebieden wordt optimaal gepland door een civiel-militaire airspace management cell (AMC). Daarbij geldt het principe dat deze gebieden “beschikbaar zijn, tenzij (militaire) activiteiten plaatsvinden”. Flexibel gebruik van het luchtruim zal in de TMA Holland Regional op de volgende manieren tot uitdrukking komen: 1) Het flexibel gebruik van het luchtruim van militaire oefengebieden in de TMA Regional. Dit kan ook d.m.v. een BVG / SRZ gerealiseerd worden. - Het luchtruim in de TMA Holland Regional kenmerkt zich door een optimaal gebruik en inzet van dynamisch en flexibel management van (tijdelijke) luchtverkeersgebieden. Deze (oefen)gebieden kunnen tijdelijk worden gereserveerd of gesegregeerd voor activiteiten die niet combineerbaar zijn met ander luchtverkeer. Dit zijn veelal militaire activiteiten; Denk hierbij ook aan speciale luchtsport evenementen als (internationale) wedstrijden.

- Vanuit het oogpunt van het behouden en versterken van de militaire missie effectiviteit wordt het gebruik van de oefengebieden door Defensie zo efficiënt mogelijk ingepland. Luchtruim wordt daarbij niet langer gebruikt en gereserveerd dan strikt noodzakelijk voor een veilige en efficiënte uitvoering van militaire operaties; - Het management en beheer van deze luchtverkeersgebieden kent een differentiatie gekoppeld aan de intensiteit van gebruik. Deze kunnen grofweg worden ingedeeld in de categorieën Permanent (365 dagen/jaar), Regelmatig (alle werkdagen ma-vrij, in meer dan 6 weken per jaar), Incidenteel (tot en met 6 weken/jaar) en Zelden (tot en met 10 dagen/jaar); - In de Uitvoeringsagenda van de Luchtruimvisie wordt opgenomen dat een Regeling wordt opgesteld en gepubliceerd om dit flexibel gebruik van militaire oefengebieden reeds op korte termijn mogelijk te maken. Wordt de GA sector hierbij betrokken? 2) Waar mogelijk toepassen van HX luchtruim, namelijk - voor de militaire CTR’s: bezien moet worden of het mogelijk is om van de militaire CTR’s (naar Duits voorbeeld) HX luchtruim te maken waardoor de luchtruimclassificatie in dat deel van de CTR buiten openstelling terugvalt op de classificatie van het omliggende luchtruim en daardoor voor civiele gebruikers toegankelijk wordt; - voor het gedeelte van de TMA Holland Regional boven FL065: het voornemen is om voor dit gedeelte van de nieuwe TMA Holland Regional eenzelfde flexibele classificatie te hanteren als op dit moment voor de Nieuw Milligen TMA’s van toepassing is. Namelijk in het weekend wordt de classificatie van het luchtruim van de NM TMA’s boven FL065 tot FL095 gewijzigd van klasse C in klasse E luchtruim, waardoor VFR-verkeer in het weekend toegang heeft tot dit gedeelte van het luchtruim. Samen met vertegenwoordigers van de GA-gebruikersgroepen moet worden bezien hoe de GAgebruikersgroepen in de werkwijze van flexibel en dynamisch beheer van het luchtruim geïntegreerd kunnen worden. Dit betreft enerzijds maatregelen om de informatievoorziening aan GAgebruikersgroepen te optimaliseren, maar anderzijds ook onderlinge afspraken over hoe gebruikers met de tijdelijke vrijgave van het luchtruim omgaan. Flexibel gebruik van het luchtruim is namelijk alleen mogelijk als alle partijen zich aan de gemaakte afspraken over gebruikstijden houden. Het verdient aanbeveling dat de GA sector hier alvast een voorschot op neemt. In de Uitvoeringsagenda van de Luchtruimvisie wordt ten aanzien van de informatievoorziening opgenomen dat in het kader van het co-loceren van de militaire algemene luchtverkeersleidingstaken waaronder Flight Information Services (FIS) bij LVNL, een verdere integratie en optimalisatie van dienstverlening vanuit één Flight Information Center (FIC) wordt bezien. Daarbij moet aandacht worden besteed aan eventuele aanpassingen die nodig zijn in de wijze van informatieverstrekking door het FIC bij het flexibel gebruik van het luchtruim. Nadere studie is nodig om te bezien welke mogelijkheden er bestaan voor het delen van luchtvaartinlichtingen en real-time informatie over tijdelijke (de)activitatie van luchtverkeersgebieden met de gebruikers (w.o. specifiek de GA gebruikersgroepen). En welke ondersteunende technische systemen dat vereist van luchtruimgebruikers en luchtverkeersdienstverleners, zoals de installatie van een REFIS/MASIS systeem. Aandachtspunten en randvoorwaarden hierbij betreffen het te allen tijde kunnen waarborgen van de veiligheid van de operatie en de effecten op de kosteneffectiviteit van de luchtverkeerdienstverlening. Maatschappelijke vluchten, Business Aviation en Aerial work, opleiding en training Geen wijziging.

Sportbeoefening en recreatie Zweefvliegen In principe leidt de ontwikkeling van een TMA Holland Regional niet tot wijzigingen voor de zweefvliegers. Wanneer op termijn de dimensies van de TMA Schiphol aangepast worden richting een upside down-wedding cake kan extra ruimte ontstaan voor zweefvliegactiviteiten onder de gestaffelde ondergrens van de TMA Schiphol (3500 voet en lager). In het kader van de ontwikkeling van de TMA Holland Regional kan reeds worden bezien of de huidige zweefvlieggebieden als eerste stap op weg naar de creatie van de upside down-wedding cake voor Schiphol toegevoegd kunnen worden aan de TMA Holland Regional. Waardoor het probleem van de onwenselijkheid van VFRverkeer in klasse A luchtruim kan worden opgelost. Daarbij moet tevens worden bezien of de ligging en de dimensies van deze zweefvlieggebieden geoptimaliseerd kunnen worden in relatie tot de dimensies van de Schiphol TMA. Valschermspringen Aangezien het knelpunt van de inpassing van valschermspringers in het luchtruim zich vooral voordoet in klasse A luchtruim, Niet juist en moet verwijderd worden. Een knelpunt is niet afhankelijk van de klasse van het luchtruim doch alleen van mix van typen luchtverkeer. danwel in de nabijheid van de Schiphol-stromen, zijn de gevolgen voor de valschermspringers opgenomen bij de TMA Schiphol en de CTA Holland.

4.3 CTA Holland De CTA Holland omvat de huidige ACC-sectoren en zal aansluiten op de bovengrens van de TMA Schiphol en de TMA Holland Regional. Bijlage 1 (pagina 25) van de "Luchtruimvisie" stelt LVNL de CTA als verlengstuk te zien van de TMA. Stelt LVNL straks hieraan niet dezelfde eisen om VFR verkeer te weren? Ter voorkoming van misverstand of geschil graag hierover vooraf duidelijkheid. De

CTA wordt gekenmerkt als ‘transition airspace volume’ wat wil zeggen dat het verkeer in dat deel van het luchtruim ‘overschakelt’ van het free-route operationeel concept in het hogere luchtruim naar de operationele concepten uit de terminal omgeving (waarschijnlijk een mengvorm van vectoring, vaste routes en optimale klim- en daalprofielen). De gebieden waar het Schiphol-verkeer zich bevindt worden gekenmerkt als de ‘Schiphol area of influence’. Deze Schiphol-stromen worden zo veel mogelijk gevrijwaard van interferentie van ander verkeer. CTA Holland Algemeen: Luchtruimclassificatie Voor de civiel-militaire CTA Holland geldt dat luchtruim boven FL195 conform de EU Regeling 730/2006 klasse C luchtruim is. Deze klasse C zal op plaatsen waar de verkeersintensiteit en verkeersmix dit vereist wél beperkingen kennen voor VFR-gebruik (zoals deze ook nu binnen de ACCsectoren gelden). Daarbij is tevens de in ontwikkeling zijnde SERA B Implementing Rule ten aanzien van Europese harmonisatie van luchtruimclassificatie van belang. (Wat doet klasse A dan nog in Nederland boven FL 095 op bepaalde plekken? het lijkt er sterk op dat klasse A oneigenlijk gebruikt wordt om VFR verkeer uit bepaald plekken te weren. Maatschappelijke vluchten, Business Aviation, Aerial work, opleiding en training

Geen wijzigingen. Sportbeoefening en recreatie Zweefvliegen Geen wijzigingen. Er vinden op dit moment ook geen zweefvluchten boven FL095 plaats. Zeilvliegen en schermvliegen Deze luchtsporten ontbreken. Schermvliegen heeft lierstarts tot 2000 voet, zeilvliegen lierstarts tot 2000 voet en MLA sleepstarts De behoefte luchtruimgebruik vanaf lierlocaties is tot 2000 voet, daarna luchtruimgebruik gelijk aan zweefvliegen. Geen vluchten boven FL095, wel VFR overland vluchten. Ballonvaren Ontbreekt. VFR vluchten door geheel Nederland, gemiddeld maximaal FL060. Instelling TMA Eindhoven is wel een beperking. Valschermspringen Van de in de Regeling Valschermspringen 2010 opgenomen vaste valschermgebieden zullen alle genoemde gebieden, met uitzondering van Cluster Utrecht, Oostelijk Flevoland en Ameland, vanwege de in de regeling opgenomen springhoogten zich in de CTA Holland bevinden. Uit de VEMER die ten behoeve van de Regeling Valschermspringen is uitgevoerd, blijkt dat naast het Cluster Utrecht en Oostelijk Flevoland ook de valschermspringlocatie bij Rhoon onder druk staat vanwege de interferentie met het verkeer van en naar Schiphol in de CTA South 1. De KNVvL kan zich niet verenigen met de VEMER aangezien zij als partij niet gehoord is hierin en de uitgangspunten een wetenschappenlijke basis ontberen. Uit praktijkvoorbeelden in USA en Duitsland blijkt dat het wel kan, deze worden genegeerd in dit document. Verder staat er dat het risico aanvaardbaar is met maatregelen. Met operationele maatregelen kan het veiligheidrisico en de impact op de beschikbare afhandelingscapaciteit ten behoeve van het mainportverkeer tot een aanvaardbaar niveau worden terug gebracht. Echter op termijn, bij verdere groei van het Schiphol-verkeer, is de locatie Rhoon voor hoge valschermsprongen niet toekomstvast. Bij hoeveel groei? Eerder wordt wel een groeiverwachting genoemd. Conform de afspraken bij de inwerkingtreding van de Regeling Valschermspringen in 2010 wordt met de sector gezocht naar toekomstvaste springlocaties. Valschermspringen in de CTA Holland is ook in de toekomst mogelijk, mits - Dit niet gebeurt direct onder/naast de belangrijkste inkomende en uitgaande Schipholverkeersstromen en intensieve stromen van secundaire of tertiaire luchthavens; Direct onder/naast is arbitrair, er gelden al reguliere separatienormen. Verder bestaan er geen secundaire of tertiaire luchthavens, alleen Schiphol en luchthavens van nationaal belang. En wat is "intensief". Deze vage definiëring is niet acceptabel. Er wordt geen rekening gehouden met de factor tijd bij verkeersstromen. Bij bepaald baangebruik van Schiphol kan er in de Cluster Utrecht valschermspringen worden beoefend tot FL120 en zweefvliegen bij Soesterberg. De eenzijdige en volledige afsluiting van de inversed wedding cake is te strak en onnodig. - Er rekening wordt gehouden met de hoogte waarop het Schiphol-verkeer zich in de CTA Holland kan bevinden (6500, 9500, 14500 voet); - Dit gebeurt op momenten dat de verkeersdruk in de CTA Holland dit toelaat (al dan niet op van tevoren vastgelegde momenten); De ligging van de toekomstvaste springlocaties ten opzichte van de Schiphol-stromen wordt geoptimaliseerd.

Om de taak van de luchtverkeersleiding eenvoudiger te maken, is het streven om het aantal locaties voor parachutespringen terug te brengen. Kunnen we als GA sector een dergelijk argument honoreren? Wat mij betreft alleen als sprake is van een onevenredige (of niet te rechtvaardigen) grote belasting van luchtverkeersleiding o.i.d. Mee eens., het is niet aan de GA sector het de luchtverkeersdienstverleningsorganisatie zo makkelijk mogelijk te maken. Betreffende organisatie zou ook met alternatieve voorstellen kunnen komen behalve dan het op strategische gronden weren van GA verkeer. Het verlagen van het aantal locaties zal leiden tot een verhoging van de efficiency en de veiligheid. Het streven is om deze locaties zoveel als mogelijk gelijkmatig te verspreiden over heel Nederland, waarbij er tevens gestreefd wordt naar een locatie die centraal in Nederland gelegen is. Dit in lijn met de wens van de KNVvL om de reisafstand van haar doelgroep te beperken. Hieruit kunnen we een algemene lijn destilleren wanneer gezocht moet worden naar alternatieve locaties voor andere takken uit de GA. Op dit beperkt aantal locaties is het streven om zo min mogelijk (hoogte en operationele, specifiek meerdere valschermvluchten tegelijk in een klimgebied) beperkingen op te leggen aan de parachutisten. Tevens zal op een beperkt aantal (bestaande) locaties blijvend gesprongen kunnen worden vanaf een hoogte van maximaal FL 150 (het betreft Hoogeveen, Oostwold en Texel, zoals per 2010 vastgelegd in de Regeling Valschermspringen). De voorkeur van de sector gaat daarbij uit om zoveel mogelijk gebruik te maken van de bestaande locaties 5 LVNL (2010). VEM Effect Report. Effects of parachute jumping on air traffic control. Versie 1.0. 16 april 2010.

met de bestaande infrastructuur en bestaande vergunningen. Daar waar dit niet mogelijk is dienen nieuwe locaties te worden gezocht en moeten vergunningen met provincie en gemeenten worden geregeld / omgezet. Bestaande locaties zullen pas een gebruiksbeperking worden opgelegd als een vervangende locatie volledig operationeel is. Hieruit kunnen we een algemene lijn destilleren wanneer gezocht moet worden naar alternatieve locaties voor andere takken uit de GA. Ten aanzien van de concentratie van valschermspringen op een beperkt aantal locaties op bereisbare afstand vanaf de Randstad is het Rijk samen met de luchtverkeersdienstverleners bereid hiervoor toekomstvast ruimte te creëren in de volgende zoekgebieden rond bestaande locaties: o Teuge (waarbij een optimalere inpassing mogelijk een verplaatsing van het springgebied betekent) o Texel en Ameland o Cluster Midden Zeeland en/of Cluster Noord-Brabant, indien hier een optimale locatie gevonden kan worden met het oog op de ontwikkeling van Eindhoven en Brussel-stromen (daarom geldt nu een beperking in springhoogte tot FL100). Op de genoemde toekomstvaste locaties wordt vervolgens door de luchtverkeersdienstverlener en vertegenwoordigers van de betreffende valschermclubs de inpassing van het valschermspringen verder geoptimaliseerd. De aanwezigheid van de KNVvL is hierbij wel gewenst om de overkoepelende rol van belangenbehartiging voor de sport als geheel niet uit het oog te verliezen. Dit vraagt maatwerk per locatie. Te denken valt aan verdere optimalisatie van de dimensies en

ligging van het klimgebied en nader onderzoek naar eventuele efficiencywinst die voortvloeit uit IFRvluchtuitvoering van de valschermvluchten. Bij de zoektocht naar toekomstvaste springlocaties kunnen tevens de mogelijkheden van civielmedegebruik van militaire springlocaties meegenomen worden. (alle militaire velden, niet alleen die waar nu gesprongen wordt. Er wordt immers ook al op diverse militaire velden gezweefvliegd, Gezamenlijk gebruik behoort tot de mogelijkheden mits de veiligheid gewaarborgd kan worden. Naar aanleiding van een advies van de OVV (thema onderzoek ‘parachutespringen bij Defensie’ projectnummer T2009DE0128-01, d.d. 28 april 2010) dient in acht te worden genomen gelijktijdig gebruik van civiele en militaire operaties te scheiden. (Moet nagelezen worden, staat dit advies er echt? De oorzaak van de militaire ongevallen lag in procedures, niet in een combinatie civiel / militair) Daarbij dient bezien te worden in welke mate en op welke locaties medegebruik toelaatbaar en verenigbaar is met bijzondere militaire activiteiten op militaire terreinen (munitie en schietoefeningen). Als potentiële civiel-militaire locaties kan daarbij gekeken worden naar springgebieden binnen het toekomstige grensoverschrijdende militaire oefengebied CBA Land, en de bestaande locaties bij Marnewaard en Budel (zie bijlage). Tot slot blijven de bestaande springlocaties6 met de in de Regeling Valschermspringen genoemde springhoogten buiten de invloedssfeer van het Schiphol-verkeer behouden voor de valschermsport.

5. Transitiepad Samen met het Platform GA zal invulling gegeven worden aan een transitiepad om van de huidige situatie stappen te zetten richting de nieuwe luchtruimhoofdstructuur. Daarbij zullen verdere afspraken over uitvoering, fasering, optimalisaties gemaakt worden. 6 Het betreft de volgende vaste valschermgebieden uit de Regeling Valschermspringen 2010: Echten, Eelde, Hoogeveen, Leusderheide, Regte Heide, Spier, Oostwold en Winde. Texel en Ameland ontbreken hier en liggen ook niet in de invloedssfeer van

Schiphol verkeer.

Bijlage paraspringgebieden hier niet opgenomen