137 stavební úpravy. aneb obecně přijatelný kompromis?

Budějovická ulice – obecně přijatelný kompromis?

Posouzení projektové dokumentace „Budějovická ulice – sil. II/137 stavební úpravy“ aneb obecně přijatelný kompromis? 1. Úvod Zpracování posouzení projektové dokumentace pro stavební povolení Budějovické ulice v Táboře je na základě objednávky člena Zastupitelstva města Tábora JUDr. Miloše Tuháčka – Společnost pro trvale udržitelný život, jihočeská regionální pobočka. Pro zpracování tohoto posouzení byl jako podklad poskytnut materiál pro jednání Zastupitelstva města Tábora dne 20. 1. 2014 s názvem „STAVEBNÍ ÚPRAVY BUDĚJOVICKÉ ULICE“, výkres – Pracovní výkres „SITUACE STAVEBNÍCH ÚPRAV“ 12/2013 – podklad pro jednání zastupitelstva a odpovědi na dotazy zastupitele JUDr. Miloše Tuháčka, zpracované Ing. Doušou dne 28. 1. 2014 s doplněním Ing. Voráčkové dne 31. 1. 2014. Součástí odpovědí na dotazy pana Tuháčka bylo i „POSOUZENÍ KAPACITY SVĚTELNĚ ŘÍZENÝCH KŘIŽOVATEK NA UL. BUDĚJOVICKÁ V TÁBOŘE“ (dále jen Posouzení kapacity…), které zpracoval Ing. Jaroslav Marek dne 19. 1. 2010. Z tohoto materiálu jsou převzaty i intenzity dopravy z 16. 12. 2009.

2.

Problémová analýza

2.1. Změny oproti stávajícímu stavu Projektová dokumentace zpracovaná dopravním inženýrem Pavlem Doušou vykazuje řadu větších či menších, pro laika možná obtížně rozpoznatelných rozdílů od současného stavu. Snahou tohoto posouzení je přiblížit dopad navrhovaných opatření na budoucí provozní situaci. Z důvodu názornosti také ilustrovat rozdíly k současnému stavu. Cílem tedy nebylo primárně navrhovat jiná – nová opatření, k jejichž formulaci je nicméně zpracovatel v případě zájmu orgánů městské samosprávy ochoten.

2.1.1 Nový jízdní pruh Pokud bychom rozdíly současného stavu a plánovaného návrhu řadily podle dopravněinženýrských kritérií, tak nejdůležitějším bezpochyby je zvýšení počtu jízdních pruhů Dopravní řešení s lidskou

dimenzí

1


v křižovatce s Bílkovou a Husovou ulicí ve směru od Křižíkova náměstí směrem k Černým mostům. Z pohledu dopravního toku v tomto směru je potřeba zdůraznit, že předchozí křižovatka (s Havlíčkovou ulicí) ani následující křižovatka (s Purkyňovou ulicí) se ve svém uspořádání počtu jízdních pruhů a organizaci dopravy v nich od stávajícího stavu neliší. To má za následek, že na vjezdu do křižovatky s Bílkovou a Husovou ulicí se v přímém směru zvyšuje kapacita křižovatky až na dvojnásobek!!! Nabízí se tak řada otázek, jakým způsobem se toto zdvojnásobení kapacity může projevit. Jakým způsobem se zvýšení počtu jízdních pruhů odrazí v doprovodných opatřeních, jako je signální plán křižovatek? Povede toto navržené opatření ke zvýšení intenzity na Budějovické ulici se všemi doprovodnými jevy jako hluk, výfukové plyny, případně i vyšší nehodovost? Nedojde tímto opatřením k částečnému přesměrování dopravního toku? Je tento prvek návrhu stavebních úprav plně kompatibilní s celkovou dopravní situací ve městě, resp. v kontextu „hlavního dopravního koridoru“ mezi hrází Jordánu a Černými mosty? Není takto navržený jízdní pruh možná nadbytečný? Odpovídá zpracovaná dokumentace původnímu zadání „Zadávací parametry pro měřenou studii Budějovické ulice. Přijatelný kompromis pro všechny … IV. verze“, které bylo představiteli města sumarizováno v říjnu 2007. Z pohledu rizika vyšší nehodovosti, resp. bezpečnosti dopravy je potřeba se zaměřit na uspořádání jízdních pruhů před a za křižovatkou. V současnosti je před křižovatkou s Husovou a Bílkovou ulicí jízdní pruh pro odbočení vlevo (do Bílkovy) a jízdní pruh pro jízdu přímo a vpravo (do Husovy). Z pohledu odbočení vlevo se při průjezdu křižovatkou nic nemění. Z pohledu jízdy vpravo zůstává situace rovněž shodná se současností. Zásadně se však mění jízda v přímém směru, kde nový – samostatný jízdní pruh pro jízdu přímo za křižovatkou přechází v jízdní pruh pro odbočení vlevo do Purkyňovy ulice. Vzhledem k tomu, že směrem do Purkyňovy ulice odbočuje za den 1.592 vozidel (ve špičkové hodině pak 159 vozidel) a v přímém směru k Černým mostům míří cca 10.000 vozidel (ve špičkové hodině pak cca 800 vozidel), je tak zřejmé, že za křižovatkou bude docházet k velmi intenzivnímu průpletu (zařazení do dopravního proudu) vozidel na poměrně krátkém úseku. Tuto situaci lze přirovnat k dopravní situaci, která se dnes odehrává mezi poliklinikou a řadícím pruhem odbočení vlevo do Bílkovy ulice. V úseku Budějovické ulice mezi poliklinikou a přibližně ulicí Krátkou jsou v současnosti dva přímé souběžné jízdní pruhy v délce cca 250 m. Domnívám se, že pravděpodobně každý občan Tábora zná velmi dobře Dopravní řešení s lidskou

dimenzí

2


dopravní situace, kdy se „odvážnější“ řidiči, kteří nemají v úmyslu odbočovat vlevo do Bílkovy ulice, snaží zařadit do obvykle zaplněného pravého jízdního pruhu co možná nejpozději. Počty těchto vozidel lze dovodit z porovnání intenzit vozidel na Budějovické ulici před Havlíčkovou a Husovou ulicí. Vlevo do Bílkovy ulice odbočuje za den 2.260 vozidel (ve špičkové hodině pak 197 vozidel), přímo a doprava míří 11.621 vozidel (ve špičkové hodině pak 854 vozidel) a naproti tomu do křižovatky s Havlíčkovou ulicí najíždí ve vnitřním jízdním pruhu za den 4.082 vozidel (ve špičkové hodině pak 413 vozidel) a ve vnějším jízdním pruhu projíždí za den 8.955 vozidel (ve špičkové hodině pak 695 vozidel). Je tedy zřejmé, že počet průpletů se pohybuje za den kolem 2 tis. vozidel a přes 200 ve špičkové hodině. Byť se z pohledu pravidel silničního provozu nejedná o manévr, který by byl s nimi v rozporu a mělo (mohlo) by zde platit pravidlo zipu, je z dopravně-psychologického hlediska zřejmé, že se jedná spíše o snahu získání časové výhody, která je ze strany „čekajících“ vnímána ne vždy tolerantně, což vyvolává zvýšené riziko kolizních situací. Dle zpracovaného návrhu lze velmi důvodně předpokládat, že se tento stav průpletů, vřazování do dopravního proudu přidáním jízdního pruhu, přesune před křižovatku s Purkyňovou ulicí, tedy před nejdůležitější křižovatku v celém tahu Budějovické ulice. Pokud uvážíme, že na tyto manévry je v tomto místě k dispozici pouhých 60 m, tak je zřejmé, že „tlak“ na řidiče konajících průpletové manévry bude vyšší, než je tomu v současnosti mezi Havlíčkovou a Bílkovou ulicí. Klíčovou otázkou je, jakým způsobem se budou řadit řidiči do obou přímých jízdních pruhů na vjezdu do křižovatky s Bílkovou a Husovou ulicí. Vzhledem k tomu, že vnější jízdní pruh je určen současně i pro odbočení vpravo do Husovy ulice, kde jsou vpravo odbočující řidiči nuceni zpomalit, případně i zastavit, aby dali přednost chodcům, je zřejmé, že „rychlejší“ průjezd v přímém směru nabízí prostřední resp. vnitřní výlučně přímý jízdní pruh. Z toho je patrné, že vytíženost vnitřního jízdního pruhu bude nepochybně vyšší, než je stávající poměr vytížení pruhů před křižovatkou s Havlíčkovou ulicí (4.082 vozidel ku 8.955). Bohužel z registrů sčítání vozidel světelné signalizace není znám počet vozidel, která odbočuje vpravo do Husovy ulice. Celkový počet vozidel, která jedou dnes jedním jízdním pruhem přímo a doprava, činí 11.621 (ve špičkové hodině pak 854 vozidel). Pokud by tedy oba přímé jízdní pruhy byly zatíženy shodně, tak by vzhledem k počtu 1.592 vozidel (ve špičkové hodině pak 159 vozidel), která odbočují vlevo do Purkyňovy ulice, počet průpletových – vřazovacích jízdních manévrů byl cca 4.000 za den (ve špičkové hodině pak přes 300), tedy dvojnásobný, než je tomu nyní na Budějovické ulici na „známém“ místě. Dopravní řešení s lidskou

dimenzí

3


Z toho je patrné, že výrazně vzroste míra rizika vzniku kolize a tím i dopravních komplikací na vjezdu do křižovatky s Purkyňovou ulicí. Lze předpokládat, že se určitá část řidičů bude snažit tomuto rizikovému úseku Budějovické ulice vyhnout tím, že ve větší míře bude volit náhradní trasu přes Husovu ulici. Pravděpodobnost „dopravní nestability“ tohoto úseku, tj. náhodných „kolapsů“ vlivem drobnějších nehod, by bylo jistě velmi užitečné prověřit nejdříve dopravním modelem v podobě mikrosimulace dopravního toku než uvedením návrhu do provozu!!! Vzhledem k tomu, že se jedná o zcela klíčové místo z pohledu provozu autobusů, domnívám se, že by bylo potřeba tento aspekt nepodcenit. Pokud v předkřižovatkovém úseku s Purkyňovou ulicí vznikne nehoda a tím se stane Budějovická ulice v tomto místě obtížně či zcela neprůjezdnou, bude to mít zásadní dopad na spolehlivost autobusové dopravy!!! Další riziko spatřuji při porovnání materiálu „Posouzení kapacity…“ a situačního výkresu, kde je patrný zásadní rozpor obou podkladů. Posouzení kapacity na str. 5 předpokládá, že jeden jízdní pruh je vyhrazen pro autobusy, naproti tomu v předložené situaci se takový pruh nevyskytuje. To by při zachování navrženého cyklu signálního plánu mělo za následek, že by se dopravní proud, který „přitéká“ před klíčovou křižovatku (s Purkyňovou ulicí), mohl až zdvojnásobit. Kromě dopravně-bezpečnostního aspektu vyvolaného průpletem tak vzniká i aspekt kapacitní resp. vznik fronty před signalizací s Purkyňovou ulicí, pakliže se nezmění signální plány obou navazujících křižovatek!!! V současnosti dochází k tvorbě kolon před signalizací právě před křižovatkou s Husovou a Bílkovou ulicí, kde je dostatečná vzdálenost křižovatek. Lze dovozovat, že vlivem přidaného jízdního pruhu dojde k přesunu kolon před křižovatku s Purkyňovou ulicí, nebo k „odlehčení“ přes Husovu ulici, případně k obojímu. Při nedisciplinovanosti řidičů (což nelze vyloučit) tak hrozí riziko blokování křižovatky (Bílkova, Husova) a tím vlevo odbočujících vozidel do Husovy ulice. Tím tak může druhotně, vzhledem k malé vzdálenosti křižovatek, dojít k blokování i výjezdu z Purkyňovy ulice. Nevím, zda-li došlo k novému kapacitnímu posouzení včetně úprav signálních plánů podle upravené situace, ale poskytnuté podklady spolu jednoznačně nekorespondují. Podle dostupných informací bylo na dokumentaci již vydáno stavební povolení. Klíčovým aspektem provozní funkčnosti Budějovické ulice je právě signální plán křižovatek a jejich vzájemná koordinace s návaznostmi na délku řadících pruhů. Proto považuji zastaralé Dopravní řešení s lidskou

dimenzí

4


kapacitní posouzení křižovatek, které plně nerespektuje situaci stavebních úprav, za velmi závažnou chybu!!!

2.1.2 Ostrůvky Dokumentace stavebních úprav přináší v návrhu dva nové ostrůvky. Jedná se o ostrůvek v křižovatce s Bílkovou ulicí a ostrůvek u polikliniky. Přičemž druhý jmenovaný nelze označit jako nový, ale spíše za přesunutý stávající do výhodnější polohy. Zásadní rozdíl při hodnocení ostrůvku však představuje skutečnost, že první se nachází na světelně řízené křižovatce. Ostrůvek u polikliniky ve své nové poloze eliminuje stávající velmi vysoké dopravněbezpečnostní riziko přecházení dvou souběžných jízdních pruhů po jedné straně ostrůvku. U ostrůvku v nové poloze je zajištěna vysoká míra bezpečnosti pro chodce. Součástí návrhu tohoto ostrůvku je světelná signalizace. Je otázkou, zda-li plnohodnotná tříbarevná, nebo jen s přerušovaným oranžovým signálem. Ostrůvek se nachází blíže přístupu k nákupní třídě 9. května. Hodnocení nového ostrůvku mezi Bílkovou a Husovou ulicí není jednoznačné. Návrh ostrůvku vychází z požadavku ČSN o maximální dálce přechodu pro chodce. Pro hodnocení ostrůvku je však klíčový signální plán. Ten podle dostupných informací zatím v rámci projektové dokumentace, na kterou je vydáno stavební povolení, nebyl zpracován. Obecně vnímaný přinos ostrůvků pro vyšší bezpečnost chodců totiž v tomto případě nemusí platit. Podle dostupných informací by světelná signalizace měla pracovat v nepřetržitém provozu 24 hodin, tedy i v nočních hodinách. Pokud by zelený signál pro chodce byl v celé délce přechodu „nedělený“ (jak tomu je dnes), tak by navržený ostrůvek pouze prodlužoval délku přechodu včetně dalších negativních dopadů na chod celé křižovatky. Ze situace je zřejmé, že navržený ostrůvek s navazujícím „dopravním stínem“ – vodorovným dopravním značením je navržen na úkor stávajících parkovacích míst v části Budějovické ulice za křižovatkou s Bílkovou ulicí. Pokud je ostrůvek navržen pouze dle

Dopravní řešení s lidskou

dimenzí

5


podmínek ČSN, ale ne v koordinaci se signálním plánem, nemusí být přínosný. Spíše zde mohou převážit negativa. Pro objektivní posouzení nejen ostrůvku by byla určující znalost signálního plánu odpovídajícího situaci.

2.1.3 Poloha zastávek Součástí návrhu je upravená poloha zastávek autobusů MHD. Zastávky jsou navrženy před objekty, které neslouží bytovým účelů. Současně je pozitivní i blízká poloha ostrůvku u obou zastávek.

2.1.4 Zúžení šířek jízdních pruhů Ze situačního výkresu je zřejmé, že v celé délce Budějovické ulice dochází k zúžení šířek jednotlivých jízdních pruhů, které je plně v souladu s ČSN, ale i trendem humanizace městských komunikací. Jsou však úseky - některé jízdní pruhy, které stále ještě vykazují nadbytečné šířkové parametry, aniž by jejich zúžení mělo negativní dopad na bezpečnost a plynulost provozu, ale spíše slouží k umocňování dominance automobilové dopravy na úkor jiných funkcí, resp. mohou přispívat k vyšší rychlosti vozidel. Za jednoznačně šířkově předimenzovaný lze označit úsek mezi Křižíkovým náměstím a ostrůvkem u polikliniky s šířkou 7,5 m resp. 3,75 m na jeden jízdní pruh. 3,75 m je mimochodem šířka jízdního pruhu pro dálnice. V tomto úseku by bylo možno redukovat šířku vozovky na 7,0 m, tedy 2 x 3,5 m, podobně jako je tomu u jiných úseků, které jsou navíc dopravně exponovanější. Dalším úsekem s možnou redukcí šířky vnějších jízdních pruhů z 3,75 m na 3,5 m je úsek mezi Údolní a Soběslavskou ulicí.


dimenzí

6


2.1.5 Zvýšení počtu parkovacích míst Zpracovaná dokumentace rozšiřuje možnosti parkování a tím zlepšuje podmínky pro zásobování a dopravní obsluhu objektů a provozoven. Zejména způsob uspořádání, který stavebně odděluje jednotlivá parkovací místa (zálivy) a zohledňuje sjezdy do objektů, tak přispívá k hodnotnějšímu urbanistickému řešení. Otázkou v tomto kontextu zůstává, zda-li jsou zejména u dopravně exponovaných sjezdů dodrženy podmínky dostatečného rozhledu při vjezdu na komunikaci. Domnívám se, že u některých sjezdů jsou podmínky bezpečného rozhledu omezeny navrženými parkovacími místy v sousedství těchto sjezdů. Návrh některých parkovacích míst – zálivů vykazuje dopravně-bezpečnostní rizika. Jedná se obecně o návrh parkovacích míst v úsecích před dopravně exponovanými vjezdy do křižovatek: 1) ulice U Mýta – ulice Purkyňova 2) ulice Krátká – ulice Husova 3) ulice Husova – ulice Hromádkova V případě 1. a 3. úseku je zřejmé, že se jedná o krátké úseky, které jsou v daných lokalitách jediné, aniž by existovaly alternativy např. na protější straně ulice. Je tedy zřejmé, že z hlediska dopravní obslužnosti objektů plní svou funkci. Parkovací místa mezi ulicemi Krátkou a Husovou by bylo vhodnější umístit na protější straně hned z několika důvodů. Dnes se nachází parkovací místa v úseku mezi ulicemi Bílkovou a Havlíčkovou v celé délce na severní straně, na jižní straně parkovací místa nejsou. Pro tento stav existují dobré důvody. Intenzita dopravy v této části Budějovické ulice je výrazně asymetricky rozdělena díky jednosměrnému režimu na ulici 9. května. Směrem ke Křižíkovu náměstí je intenzita dopravy 8.315 vozidel za den (ve špičkové hodině pak 645 vozidel). Naproti tomu v opačném směru je intenzita téměř dvojnásobná – 13.881 vozidel za den (ve špičkové hodině pak 1.051 vozidel). V úseku směrem ke Křižíkovu náměstí je vlivem signálního plánu (ve fázi odbočování vlevo) jízdní pruh bez dopravy, vzniká zde tedy čas pro bezpečné parkovací manévry (především při vyjíždění z místa). Naproti tomu je na protější straně ulice kontinuální tok vozidel, dnes spíše časté kolony. Návrh parkovacích míst v úseku mezi Krátkou a Husovou ulicí budou mít vliv na dopravně-bezpečnostní situaci. Každému


dimenzí

7


řidiči je zřejmé, že při jízdě v koloně svůj pohled více soustředí na signalizaci nad vozovkou a vozidlo před sebou, aby křižovatku co nejrychleji projel, než na parkovací manévry při okraji. Je tedy zřejmé, že by parkovací místa měla být primárně navržena do méně exponovaných částí Budějovické ulice, a to v místech, kde je možnost volby!!! Jsem jednoznačně toho názoru, že v případě úseku ulic Bílkova – Krátká (Havlíčkova) patří parkovací místa na severní stranu ulice!!! Z poskytnutých podkladů není patrné jaký způsob regulace by na navržených místech měl platit, resp. zda-li budou některé zálivy např. vyhrazeny pro zásobování, zdravotně postižené nebo budou zpoplatněné atd. V centru města Tábora již platí režim regulace parkování a jsem toho názoru, že by do tohoto systému měla být včleněna i Budějovická ulice. Tím, že stávající parkovací pásy jsou součástí vozovky a tato pak ve vlastnictví Jihočeského kraje, je Budějovická ulice z pohledu organizace parkování nesystémová. Domnívám se, že stavu efektivní regulace by bylo možno dosáhnout tím, že parkovací místa by byla od vozovky oddělena mírně zvýšenou obrubou a stala se tak nezpochybnitelnou součástí chodníku včetně odpovídajícího dopravního značení svislou dopravní značkou IP11e. Současnou situaci, kdy parkovací místa na Budějovické ulici slouží jako legální dlouhodobé a přitom bezplatné „odkladiště“ vozidel, považuji v případě dopravně nejexponovanější ulice za absurdní. Tento stav poškozuje, kromě majitelů odstavených vozidel, snad všechny ostatní zájmy (oživení komerčních i bytových funkcí v ulici, úklid ulice atd.).

2.1.6 Cyklistická stezka Součástí návrhu je i jednostranná obousměrná cyklistická stezka v přidruženém dopravním prostoru v úseku mezi Hromádkovou a Soběslavskou ulicí. Vzhledem k tomu, že návrh neobsahuje žádná opatření zejména pro vyvedení cyklistů do vozovky na jejím konci, tak si nejsem jist, zda-li se projektant zabýval situací cyklisty, který by po navržené cyklostezce zamířil do centra Tábora. Jak by se měl zachovat na konci stezky u Hromádkovy ulice? Po případné realizaci projektu bude takto vybudovaný stav sloužit několik dalších desetiletí. I vzhledem k tomuto faktu se domnívám, že by cyklistická infrastruktura měla


dimenzí

8


být navržena tak, aby cyklista měl možnost se na stezku bezpečně a plynule napojit a podobně na konci se bezpečně začlenit do dopravního proudu jako účastník silničního provozu. Podoba stezky, jak je dnes v situaci staveních úprav navržena, toho mnoho pozitivního pro rozvoj cyklistické dopravy a bezpečnost cyklistů v Táboře nepřináší. Nepochybně je navrhování cyklostezek žádoucí, otázkou však zůstává, zda-li zvolená podoba podpoře cyklistické dopravy opravdu pomáhá, nebo ji v očích veřejnosti spíše poškozuje svou cyklisticky nevstřícnou až nebezpečnou formou! Je třeba mít na paměti, že v případě existence stezky v uličním profilu, která je vyznačena svislou příkazovou značkou, je cyklista povinen tuto stezku použít a může být za její nepoužití sankcionován. Je proto nezbytně nutné se při budování nových cyklistických stezek zabývat otázkou bezpečnosti, ale i „uživatelskou vstřícností“. Přístup, který nutí cyklistu se „transformovat v chodce“, aniž by měl jinou alternativu, o vstřícném přístupu nesvědčí!!! Z návrhu je zřejmé, že bezpečná cyklistická doprava není akceptována jako plnohodnotná součást dělby dopravní práce v centrální části města.

2.1.7 Místo pro přecházení V blízkosti Křižíkova náměstí je navrženo samostatné místo pro přecházení v místě schodů mezi Budějovickou ulicí a třídou 9. května. Pro snížení bariérového efektu významné dopravní tepny je toto místo pro přecházení nepochybně vhodným opatřením. Otázkou je, zda-li je vzdálenost přechodů, resp. míst pro přecházení v celé délce Budějovické ulice vyhovující, zda-li by v místě schodiště do Farského ulice nemělo být navrženo obdobné opatření. Výše uvedená otázka ukazuje, jak důležitá jsou pro kvalifikovaná rozhodování (i posuzování návrhu) důležitá jednoznačná data. Pokud mluvíme o automobilové dopravě, existují údaje o počtu vozidel. V případě chodců nejsou známy ani žádné údaje o počtech chodců na přechodech!!!


dimenzí

9


2.1.8 Zrušení přechodu pro chodce Součástí návrhu je z důvodu zvýšení počtu jízdních pruhů zrušení přechodu pro chodce mezi Husovou a Bílkovou ulicí. Bohužel není známo, kolika chodců se toto opatření negativně dotkne. Za oběť novému jízdnímu pruhu zde po obou stranách ulice „padla“ i nemalá část stávajícího chodníku. Pokud při schvalování projektu byla věnována velká pozornost šířce jízdních pruhů (jízdní pruhy jsou navrženy spíše velkoryseji), tak v případě chodníků zde (ale i na jiných místech) není dodržena min. šířka pro dvoupruhový chodník 2,25 m! Domnívám se, že opatření pro chodce, resp. neautomobilové uživatele Budějovické ulice jsou stejně důležitá, resp. tito uživatele jsou stejně hodnotnými voliči a daňovými poplatníky jako motorizovaní účastníci silničního provozu. U stavebního záměru v řádu stovek milionů by bylo nepochybně vhodné postupovat na základě faktů, a nikoli jen pocitů a dojmů.

2.1.9 Urbanistické prvky Pro objektivní posouzení projektové dokumentace, ale především pro navrhování opatření, je klíčové mít dostatek informací o současném provozu, tedy sčítání a analýzách (vozidel, chodců, cyklistů, cestujících, nehod atd.). Navrhované úpravy, dle mého názoru, odráží spíše dojmy než pojmy a reprezentují urbanistické a dopravně-inženýrské přístupy z minulého století. Z architektonického a urbanistického pohledu dokumentace přináší zřetelnější oddělení vozovky od ostatních ploch – chodníků, parkovacích zálivů apod. Zejména v křižovatkách jsou důsledně uplatněny vysazené chodníkové plochy, bezbariérové řešení s vodícími a varovnými liniemi. Navržené upořádání tak jednoznačně vymezuje plochy pro jednotlivé funkce. Oproti současnosti tak nehrozí parkování v blízkosti křižovatek, přechodů a mimo vyznačená místa. Oproti stávajícímu stavu je navrženo i několik stromů. Otázkou zůstává, do jaké míry by bylo vhodné navrhnout i nižší keřovitou zeleň, třeba jako určitou formu „clony“ mezi vozovkou a chodníkem, pokud stav sítí neumožňuje výsadbu stromů ve větší míře.


dimenzí

10


Vzhledem k mnohavrstevné problematice na Budějovické ulici je potřebné posoudit navrhovanou situaci z pohledů jednotlivých dopravních prostředků, resp. uživatelů, protože v řadě případů jsou zájmy jednotlivých uživatelů protichůdné. Proto jsou v následujících kapitolách uvedeny přednosti, ale i negativa, která s sebou dokumentace stavebních úprav Budějovické ulice přináší.

2.2. Hodnocení z pohledu pěších  bezbariérové řešení chodníků  bezpečný přechod s ostrůvkem u polikliniky  vysazené chodníkové plochy  zkrácené přechody přes vedlejší ulice  místy rozšířené chodníky  vznik místa pro přecházení u Křižíkova náměstí  chybějící údaje o počtu chodců na přechodech, ale i chodnících  místy zúžené chodníky  zrušení stávajícího přechodu mezi Bílkovou a Husovou ulicí  nevhodné zaústění Příkré ulice  nevhodné stanoviště kontejnerů na tříděný odpad v profilu chodníku a ve vodící linii pro nevidomé

2.3. Hodnocení z pohledu cyklistů  vznik nového úseku cyklistické stezky  navržená cyklistické stezka bez bezpečných a plynulých napojení  v celkovém řešeném kontextu jsou opatření pro cyklisty prakticky zanedbatelná  zhoršení podmínek pro cyklisty jako účastníky provozu vlivem zúžení jízdních pruhů


dimenzí

11


2.4. Hodnocení z pohledu veřejné dopravy  nová poloha zastávek s vazbou na bezpečný přechod s ostrůvkem  absence prvků preference MHD  ohrožení spolehlivosti MHD vznikem nového místa se zvýšeným kolizním rizikem před křižovatkou s Purkyňovou ulicí

2.5. Hodnocení z pohledu dopravy v klidu  zvýšení počtu parkovacích míst  nevhodný návrh parkovacích míst v některých lokalitách  absence vyhrazených míst pro zásobování  absence vyhrazených míst pro zdravotně postižené  absence regulace parkování

2.6. Situace z pohledu motorizované dopravy  vznik nového jízdního pruhu  zvýšení kapacity křižovatky s ulicemi Bílkova, Husova  zvýšení kapacity jedné křižovatky uprostřed koordinovaného uličního profilu  absence kapacitního posouzení dle zpracovaných stavebních úprav  absence signálního plánu  nevhodné příčné uspořádání Havlíčkovy ulice  nevhodné napojení a příčné uspořádání Příkré ulice  nedostatečné rozhledové poměry u některých sjezdů  nevhodný návrh parkovacích míst v některých lokalitách

2.7. Situace z pohledu urbanistického  jasnější vymezení vozovky v rámci uličního profilu  celistvější chodníkové plochy


dimenzí

12


 vzrostlá stromová zeleň alespoň v omezené míře  chybějící údaje o počtu jiných uživatelů kromě vozidel  absence koordinace stavebních úprav se světelnou signalizací  podmínky pro nárůst intenzity dopravy  riziko citelného nárůstu intenzity dopravy v Husově ulici  podmínky pro nárůst negativních dopadů z dopravy  absence vyhrazených míst pro zásobování  absence vyhrazených míst pro zdravotně postižené  absence regulace parkování  nízký podíl zeleně v uličním profilu  vysoký podíl ploch pro automobilovou dopravu  nevhodné napojení ulice Příkré  nevhodné příčné uspořádání Havlíčkovy ulice  nevhodné stanoviště kontejnerů na tříděný odpad v profilu chodníku a ve vodící linii pro nevidomé


dimenzí

13


3. Závěr Závěrem je nutno zdůraznit, že navrhované řešení Budějovické ulice je potřeba posuzovat zejména s vědomím, že přibližně polovinu osobní dopravy zajišťují právě autobusy!!! Otázkou zůstává, zda-li „zisk nových ploch“ vlivem šířkové optimalizace stávajících jízdních pruhů, tedy bez negativního vlivu na bezpečnost a plynulost motorizované dopravy, byl přiřazen těm nejpotřebnějším funkcím v uličním profilu. Situace stavebních úprav Budějovické ulice akcentuje primárně řešení pro motorizovanou dopravu. Přestože jsou pravděpodobně nejvýznamnější změny oproti současnému stavu v oblasti automobilové dopravy, tak dle dostupných informací nedošlo k promítnutí stavebních návrhů do návrhu signálního plánu. Jako nejproblematičtější je možno označit návrh pro cyklistickou dopravu. Navrhované úpravy, vzhledem k finanční náročnosti celého záměru, stojí na nedostatečné analýze nejen dopravních procesů, odráží spíše dojmy a pocity než fakta a reprezentují urbanistické a dopravně-inženýrské přístupy z minulého století. V Lužnici dne 9. 3. 2014


Dipl. Ing. Tomáš Otepka

dimenzí

14

137 stavební úpravy. aneb obecně přijatelný kompromis?

Recommend Documents