1.2 Grootcirkels en loxodromen

12 | DE ELEKTRONISCHE ZEEKAART

ERRATUM veranderingen t.o.v. de 10de druk zijn hieronder in rood weergegeven.

kortste route van A naar B over het aardoppervlak loopt altijd over een grootcirkel. Zo’n koers heet een grootcirkelkoers. Op korte zeereizen volgen we loxodromen, dat zijn koersen waarbij met alle meridianen dezelfde hoek gemaakt wordt, dit in tegenstelling tot de grootcirkelroutes (Fig. 1.2b). Kaarten waarop een grootcirkelkoers uitgezet kan worden als een rechte lijn, die met alle meridianen dezelfde hoek maakt, heten gnomonische kaarten. Bij grote reizen (bijvoorbeeld een oversteek van de Atlantische Oceaan) levert het ‘grootcirkelvaren’ een aanmerkelijke afstandswinst op. Bij kortere oversteken is de winst verwaarloosbaar klein.

Fig. 1.1d

Een positie van 52˚ N en 005˚ E op de aardbol, globaal de positie van Nederland

van de aarde tegenover de meridiaan van Greenwich ligt de meridiaan van 180° westerlengte of 180° oosterlengte. Iedere plaats op de aarde kan met behulp van de meridianen en de parallellen benoemd worden. Zo ligt Nederland ongeveer op 52° N (noorderbreedte) en 5° E (oosterlengte). Iedere graad is onderverdeeld in 60 minuten ('). Iedere minuut kan onderverdeeld worden in 60 seconden ("). Seconden worden nu weinig meer gebruikt. Een minuut wordt tegenwoordig onderverdeeld in tienden van minuten, honderdsten en duizendsten. De duizendsten worden daarbij vaak weggelaten. Voorbeeld van hoe een positie wordt geschreven: De positie van de vuurtoren van Scheveningen is 52°06.3'N en 004°16.2'E (in sommige Nederlandse publicaties; in de Reeds Nautical Almanac vinden we 52°06'.3N en 004°16'.2E).

1.2

Fig. 1.2a

Grootcirkels

Fig. 1.2b

Een loxodroom (gestippeld) en een grootcirkel (door-

Grootcirkels en loxodromen

Iedere cirkel die de aarde in twee even grote helften verdeelt, wordt een grootcirkel genoemd. De evenaar is dus een grootcirkel, de andere parallellen niet. Elke cirkel gevormd door twee meridianen is ook een grootcirkel. Een grootcirkel kan ook een andere hoek dan 90° met de evenaar maken. De

getrokken) op een kaart



ten. Ook de 1800-serie is geschikt voor de zeevaart (SOLAS goedgekeurd). De 1800-serie wordt echter niet alleen door de zeevaart maar tevens door de visserij, de binnenvaart en de pleziervaart veel gebruikt. Correcties van zeekaarten en 1800-kaarten worden wekelijks gepubliceerd in de Berichten aan Zeevarenden. ANWB-kaarten zijn geen zeekaarten, maar uitsluitend bedoeld voor de vaart op de binnenwateren. Deze kaarten worden niet bijgewerkt. Behalve door de Dienst der Hydrografie en de ANWB worden ook door vele andere producenten kaarten gemaakt. Bekende Engelse kaarten voor de pleziervaart zijn van Stanford en Imray. 1.5.1 Kaartschalen Iedere kaart heeft een kaartschaal, die vlak bij de titel van de kaart te vinden is. Bijvoorbeeld 1:375.000. Dat betekent dat 1 cm op de kaart 375.000 cm in werkelijkheid is, ofwel 3750 m of

Fig. 1.5

Kaartschaalinformatie: noordelijker dan 51°N is de schaal kleiner, zuidelijker is de schaal groter

Fig. 1.4

Verandering van de schaal op een mercatorkaart

is maar een stukje korter! Een minuut op de meridiaan van 5° E is wel 1852 m lang. Op een kaart die volgens de mercatorprojectie is getekend moeten de afstanden op de kaart altijd op de staande rand van de kaart worden afgepast!

1.5

Verschillende kaarten

Voor de vaart op zee gebruiken we speciale zeekaar-

3,750 km. Hoe groter het getal, hoe kleiner (= minder centimeters papier voor een zelfde aantal mijlen) de schaal, hoe groter het gebied dat afgebeeld is. Overzeilers zijn kaarten met een kleine schaal, plankaarten hebben een grote schaal. De schaal van een plankaart is bijvoorbeeld 1:20.000; 1 cm op de kaart is dan 20.000 cm in werkelijkheid, ofwel 200 m, of 0,2 km. Op een kaart met zo’n schaal kan dus veel meer gedetailleerde informatie staan. Op iedere kaart staat naast de staande kaartrand vaak ook een schaalverdeling. 1.5.2 Soorten kaarten We onderscheiden verschillende soorten kaarten, al naargelang het doel van de kaart en de daarbij toegepaste schaal. Zo hebben we overzeilers: kleinschalige kaarten waarop een groot gebied staat afgebeeld en waarop een tocht gepland kan worden. Niet alle gegevens staan op een overzeiler, alleen het hoogstnodige. Zodra we dichter bij de kust komen hebben we meer details nodig, die we groter


van de kaart. Hierdoor kunnen we de positie in en uit de kaart halen. Als we de koers van een zeker punt naar een ander punt willen weten, leggen we de parallelliniaal gesloten met de ene zijde langs de beide punten. Vervolgens verschuiven we de andere zijde naar de dichtstbijzijnde parallel in de kaart, zodanig dat de 0 aan de zijkant van de liniaal op die parallel terecht komt. Soms lukt dat niet in één stap, en moeten we als het ware met de parallelliniaal zijdelings naar de parallel toe wandelen. Let er daarbij goed op dat de parallelliniaal niet draait! Vervolgens kunnen we de hoek die de parallelliniaal met de parallel maakt aflezen op de liniaal. Afhankelijk van in welke richting we de koers willen weten, moeten we hierbij nog 180° optellen of aftrekken. Een koers in de kaart uitzetten met de parallelliniaal gaat als volgt: leg de parallelliniaal met de 0 op de parallel die het dichtst bij het vertrekpunt ligt. Draai de liniaal met behulp van de gradenverdeling rond de 0 in de juiste richting voor de uit te zetten koers. Schuif de liniaal dan open totdat de zijkant aan het vertrekpunt raakt. Soms lukt dat niet in één stap, en moeten we als het ware met de parallelliniaal zijdelings naar het vertrekpunt toe wandelen.

Fig. 1.16

Het werken met een parallelliniaal

Trek met een potlood langs de liniaal de koerslijn. Het werken met een parallelliniaal aan boord van een pleziervaartuig dat flink beweegt is lastig.

Berichten aan Zeevarenden | 21

1.11

Berichten aan Zeevarenden

De situatie op het water verandert regelmatig, denk maar aan wijziging van diepten na een storm, nieuwe wrakken, andere gevaren, betonningswijzigingen et cetera. Om toch veilig te kunnen varen moeten kaarten en nautische boekwerken regelmatig bijgewerkt worden. Dit doen we aan de hand van de Berichten aan Zeevarenden (BaZ) die wekelijks worden gepubliceerd op internet. Berichten aan Zeevarenden worden uitgegeven door de Dienst der Hydrografie, die ook de kaarten en nautische boekwerken maakt. Tegenwoordig worden de BaZ niet meer gedrukt en in papieren versie verspreid, maar is het wekelijkse BaZFig. 1.17 Het voorblad boekje te downloaden van het BaZvan internet via www. boekje defensie.nl/marine/hydrografie/. Daarbij kan gekozen worden tussen het wekelijkse boekje en de berichten per kaart. Voordat je gaat varen moet de kaart bijgewerkt worden. Ook buitenlandse kaarten kunnen met behulp van internet bijgewerkt worden. Bij voorkeur doen we dat met de Berichten aan Zeevarenden van de organisatie die de kaarten gemaakt heeft. De Engelse BA-kaarten (British Admiralty), uitgegeven door de Hydrographic Office, kunnen worden bijgewerkt met de Notices to Mariners (NtM) die via www.ukho.gov. uk te downloaden zijn. Als we kaarten bijwerken met de BaZ van een ander land is het van belang om te controleren of het geodetisch referentievlak hetzelfde is als dat van de kaart. Is dat niet het geval, dan moet de positie worden omgerekend naar die van de kaart. Omrekenen van posities kan met het programma PC-trans, dat vanaf www.defensie.nl/ marine/hydrografie/ gratis te downloaden is. 1.11.1 Het bijwerken van de kaart Voordat we een kaart of boekwerk gaan bijwerken


zorgen we er eerst voor dat we de laatste editie hebben. De 1800-serie wordt ieder jaar in maart opnieuw uitgegeven, de zeekaart heeft meestal een interval van 2 à 3 jaar. In een BaZ-bericht staat aangegeven bij welke editie van de kaart het hoort. Het heeft geen zin om een oude kaart bij te werken die is vervallen vanwege een nieuwe editie, en kan zelfs gevaarlijk zijn. In een nieuwe kaart of een hernieuwde uitgave worden immers niet alleen de Berichten aan Zeevarenden verwerkt, maar tevens grote delen van dieptebeelden, grote betonningswijzigingen en andere zaken, die niet in BaZ zijn gepubliceerd. Een nieuwe druk kan wel met behulp van BaZ worden bijgewerkt.


ten om een verbeterblad uit te geven. Een verbeterblad ziet er net zo uit als de kaart, maar is altijd kleiner dan A4. Een verbeterblad is een kleurenafbeelding die geprint en uitgeknipt kan worden om vervolgens op de kaart te plakken. Van belang is dat het verbeterblad dezelfde afmetingen heeft als het te corrigeren kaartgebied. Verbeterbladen zijn via internet te downloaden. 1.11.4 Tracings Tracings zijn doorzichtige vellen papier met daarop minimaal een meridiaan en een parallel. De tracing kan gemakkelijk op de kaart worden gelegd en met de passer kan de positie van de wijziging worden overgenomen. Wat er gewijzigd moet worden staat

Een uitgebreide toelichting op de opbouw van de BaZ en het verwerken van een BaZ in de kaart staat altijd in week 1 van het lopende jaar en in de Engelse uitgave NP 294 (How to correct your charts the Admiralty way). Gebruik bij het bijwerken de symbolen uit kaart 1. 1.11.2 Soorten Berichten aan Zeevarenden Berichten aan Zeevarenden zijn in te delen in: ● vaste berichten ● tijdelijke berichten (T-bericht) ● voorlopige berichten (P-bericht) Vaste berichten zijn berichten die daadwerkelijk in de kaart of het nautisch boekwerk aangebracht moeten worden, met (liefst rode) pen. Tijdelijke en voorlopige berichten moeten met potlood in de kaart worden aangebracht. Tijdelijke berichten zijn bijvoorbeeld schietoefeningen, seismisch onderzoek, betonning die tijdelijk is aangebracht of verwijderd, werkzaamheden en dergelijke. Voorlopige berichten worden gemaakt van situaties waarvan de positie of de situatie nog niet geheel bekend is, maar wel zal volgen zoals bijvoorbeeld een kabel die gelegd wordt, een gezonken schip en dergelijke. Soms gaan Berichten aan Zeevarenden vergezeld van verbeterbladen en tracings. 1.11.3 Verbeterbladen Als er in een beperkt gebied veel gewijzigd wordt, zoals een geheel ander dieptebeeld, een grote betonningswijziging en dergelijke, kan worden beslo-

Fig. 1.18a Een tracing

ook op de tracing. Met behulp van een tracing kan op een snelle manier een BaZ-correctie in de kaart worden aangebracht. Tracings worden uitsluitend gemaakt van zeekaarten, niet van 1800-serie-kaarten. Tracings van zeekaarten kunnen van www.defensie. nl/marine/hydrografie/ worden gedownload.


Elektronische kaarten | 23

tend berichtgeving over de Europese binnenwateren, voornamelijk voor de beroepsbinnenvaart. Toch kan het voor de pleziervaart ook handig zijn, bijvoorbeeld wanneer men gebruik wil maken van de Staande Mastroute.

1.13 Elektronische kaarten

Fig. 1.18b Dezelfde tracing boven op de zeekaart

1.11.5 Verbeteren van nautische boekwerken Ook nautische boekwerken, zoals bijvoorbeeld de Netherlands Coast Pilot (HP 1), de lichtenlijst (HP 2) en het wrakkenboek (HP 39), worden door de Dienst der Hydrografie gecorrigeerd via de BaZ. Per boekwerk kan een compleet overzicht van alle wijzigingen worden gedownload. In elk BaZ staat het pagina- of hoofdstuknummer dat gewijzigd moet worden. Ook wordt een uitdraai van alle wijzigingen in het boek gevoegd als het wordt gekocht bij een A-agent van de Dienst der Hydrografie.

1.12

Steeds meer bedrijven brengen elektronische zeekaarten uit. Het is van belang te wijzen op belangrijke verschillen tussen die kaarten. De term ‘elektronische kaart’ zegt niets over de herkomst, de kwaliteit en de navigatiemogelijkheden. Elektronische kaarten kunnen vaak met het gps-signaal gecombineerd worden, zodat het eigen schip op de kaart op het scherm te volgen is. Dat lijkt op het eerste gezicht fantastisch, maar het heeft ook nadelen. Je bent snel geneigd om wat je op het scherm ziet als werkelijkheid te ervaren, maar niets is minder waar! Er moet onderscheid gemaakt worden tussen de kaartdata en het systeem. Met het systeem wordt de computer met de benodigde programmatuur bedoeld die gebruikt wordt. Kaartdata, die uiteindelijk op het scherm worden getoond, kunnen zowel een officiële als een niet-officiële status hebben. Bij niet-officiële kaarten worden de data niet gecontroleerd door een hydrografische dienst. De producent kan allerlei gegevens gewijzigd hebben zonder dat daar controle op is. Het systeem geeft alleen maar weer wat erin is ingevoerd. Navigeren met achterhaalde (geen updates gebruikt) of onjuiste informatie is op die manier zelfs gevaarlijker dan het varen zonder kaart. Blijf naar buiten kijken.

Berichten aan de Scheepvaart

Stremmingen van sluizen en bruggen, scheepvaartbeperkingen en dagelijkse waterstanden op de binnenwateren zijn te vinden op de website van Infocentrum Binnenwateren, www.infocentrum-binnenwateren.nl. Hier kan per gebied bekeken worden welke beperkingen er zijn. Berichten aan de Scheepvaart worden dagelijks op deze site gepubliceerd. Infocentrum Binnenwateren doet uitslui-

Fig. 1.19

Waarschuwing op een elektronische kaart


Vaste markering | 29

De positie van de markering wordt in de kaart altijd aangegeven met een klein rondje onder aan de horizontale streep. Als markering voorzien is van een licht, wordt dat op de zeekaart aangegeven met een vlammetje of een sterretje. Op de 1800-serie is dat met een rondje (met streepjes) getekend. De kleur van het licht en van de betonning wordt op de zeekaart met een afkorting aangegeven, op de 1800-serie is het symbool in kleur. Zie Fig. 2.2 en 2.3. Fig. 2.2

Fig. 2.3

Zeekaartfragment N-kardinale lichtboei MVN

Dezelfde N-kardinale lichtboei MVN op de 1801

R = rood (red) G = groen (green) W = wit (white) B = zwart (black) Y = geel (yellow) Laterale markering geeft de zijdelingse begrenzing van het vaarwater (vaargeul) aan; kardinale markering duidt een bepaald punt (meestal een gevaar) aan in samenhang met de hoofdrichtingen van het kompas. In dit hoofdstuk gaan we eerst de diverse onderdelen van betonning beschrijven, daarna de betonningssystemen en vervolgens de lichtkarakters.

2.1

Vaste markering

Vaste markering staat op de wal of vast in de waterbodem. De bekendste zijn de havenmarkering, lichtenlijnen, sectorlichten, vuurtorens en walbakens.

Fig. 2.4

De N-kardinale lichtboei MVN voor Hoek van Holland

2.1.1 Havenmarkering De ingangen van havens, zijvaarten, aftakkingen en dergelijke zijn meestal voorzien van een havenmarkering. Bij de invaart van de haven staat aan stuurboord een groen-wit horizontaal gestreepte paal of lichtopstand met een groen licht. Aan bakboord staat een rood-wit horizontaal gestreepte paal of lichtopstand met een rood licht. De boordlichten van een schip zijn rood aan bakboord en groen aan stuurboord. Bij het invaren van een haven heeft het schip dan een rood licht aan de zijde van zijn rode boordlicht en een groen licht aan de zijde van zijn

30 | DE MARKERING VAN HET VAARWATER


Fig. 2.7

Fig. 2.5

Boordlichten en havenmarkering

groene boordlicht (rood op rood, groen op groen). Dit om verwarring met een tegemoetkomend schip te voorkomen (rood op groen, groen op rood). 2.1.2 Lichtenlijnen en geleidelijnen De vaargeul van een vaarwater kan door middel van een lichtenlijn of geleidelijn worden aangegeven. Meestal zijn dat twee palen die in een vastgestelde richting staan. Deze richting staat met een doorgetrokken zwarte lijn op de kaart aangegeven en de peiling ervan is vanaf zee naar land gezien. Soms wordt gebruikgemaakt van één paal met daarop een zogenoemd moirélicht. Schuin kijkend op het moirélicht zijn pijlen te zien in de richting waarin gevaren moet worden (net zoals bij een scherpe bocht in een weg). De lichten van lichtenlijnen hebben bijna altijd hetzelfde lichtkarakter en dezelfde kleur. Meestal is het licht wit van kleur, maar er zijn ook rode en groene lichtenlijnen. Omdat het achterste licht altijd hoger is dan het voorste worden ze recht boven elkaar gehouden door precies op

de lichtenlijn te varen. Staan ze niet recht boven elkaar, dan moet het schip of naar bakboord of naar stuurboord. Houd er wel rekening mee dat de lichtenlijn meestal bedoeld is voor diepstekende schepen. Het is voor jachten vaak ook mogelijk om naast de lichtenlijn te varen en de vaargeul voor de grote scheepvaart vrij te laten. De kaart geeft hierbij uitkomst. Een geleidelijn is niet voorzien van lichten. De geleidelijn wordt dan aangegeven door middel van borden op palen. 2.1.3 Sectorlichten Rond een sectorlicht is de lichtbundel verdeeld in een of meerdere witte, rode en groene sectoren. In het algemeen geeft een witte sector de ligging van de vaargeul aan. De rode en groene sectoren geven de oevers en/of ondiepten aan. Soms is een gedeelte van het sectorlicht verduisterd (obscured). Aangezien de gemarkeerde gevaren meestal op verschillende afstanden van het licht zijn gelegen,

Fig. 2.8 Fig. 2.6

Kaartfragment van de lichtenlijn IJmuiden

De lichtenlijn van IJmuiden

Kaartfragment met het sectorlicht Grote Kaap dat de veiligvaarwaterton van het Schulpengat dekt


Hoofdvaarwater aan bakboord Kleur : groen met een rode horizontale band Vorm : spits (voorkeur), pilaar of spar Topteken : groene kegel met de punt naar boven (indien aanwezig) Licht : groen, lichtkarakter Fl (2+1) Opschrift : naam of afkorting van het hoofdvaarwater gevolgd door een oneven nummer, gevolgd door een naam of afkorting van het nevenvaarwater gevolgd door een even nummer

Fig. 2.22

Betonningssystemen | 35

kegels geven aan hoe de markering te passeren: wijzen ze naar boven dan moet de markering aan de noordkant gepasseerd worden, wijzen ze naar beneden dan zuid van de markering passeren. Bij oost kan van de omtrek van de kegels een O gemaakt worden (punten naar buiten), bij west kan gedacht worden aan een wespentaille (punten naar elkaar). De zwarte kegels geven bovendien aan welk gedeelte van de ton zwart gekleurd is. De punten wijzen naar de positie van die zwarte band: boven (N), onder (Z), boven en onder (O) of midden (W). Ook de lichten volgen een systeem. Het licht op de oostboei heeft 3 flikkeringen, die op de zuidboei 6 en het licht op de westboei 9 flikkeringen, overeenkomstig de indeling van de klok.

Scheidingsboei hoofdvaarwater aan bakboord

2.3.3 Kardinale markering De kardinale markering geeft aan waar zich veilig of bevaarbaar water bevindt in samenhang met de kompasrichtingen. Er wordt aangegeven of men ten noorden, oosten, zuiden of westen van de kardinale markering moet passeren. De kardinale markering wordt niet alleen bij wrakken of ondiepten gebruikt maar ook bij markering van gelijkwaardige vaarwaters. Op de Westerschelde geeft kardinale markering de ligging van de hoofdvaargeul aan. Kardinale markering is altijd voorzien van twee zwarte kegelvormige toptekens. Deze twee zwarte

2.3.4 Markering van afzonderlijke gevaren De markering van afzonderlijke gevaren geeft een losliggend gevaar aan in verder bevaarbaar water, bijvoorbeeld een geïsoleerde rots. In Nederland wordt de markering van afzonderlijk gevaar niet gebruikt, in het buitenland wel. Markering afzonderlijk gevaar Kleur : zwart met een of meerdere rode horizontale band(en) Vorm : pilaar of spar Topteken : twee zwarte boven elkaar geplaatste bollen Licht : wit, lichtkarakter Fl (2) Opschrift : naam of afkorting van het gevaar

Fig. 2.24

Fig. 2.23

Kardinale markering

Afzonderlijk gevaar

2.3.5 Markering van veilig vaarwater De markering veilig vaarwater geeft aan dat het vaarwater rondom de markering veilig te bevaren is. Deze markering wordt onder andere op zee gebruikt om het begin van de vaargeul naar de haven aan te geven. In dat geval wordt een dergelijke ton ook wel ‘verkenningston’ of ‘uiterton’ genoemd. Op


het IJsselmeer wordt de markering veilig vaarwater gebruikt om de grote belangrijke routes aan te geven, bijvoorbeeld Amsterdam – Lelystad of Amsterdam – Enkhuizen. Markering veilig vaarwater Kleur : rood-wit verticaal gestreept Vorm : bol (voorkeur), pilaar of spar Topteken : rode bol (indien aanwezig, op de binnenwateren zelden aanwezig) Licht : wit, lichtkarakter Iso, Oc, LFl, of Mo(A) Opschrift : naam of afkorting van het gebied of vaargeul, eventueel een nummer

Fig. 2.25

Veilig vaarwater

2.3.6 Markering met een bijzondere betekenis De betekenis van deze markering staat in de kaart aangegeven. In eerste instantie is de markering niet voor navigatie bedoeld maar voor het aangeven van een bepaald gebied of een bepaald voorwerp. Deze gele markering is te vinden bij: ● (meet)apparatuur (al dan niet onder water) ● stortplaatsen ● militaire oefengebieden ● kabels en pijpleidingen ● recreatiegebieden Daarnaast kan de bijzondere markering gebruikt worden bij verkeersscheidingstelsels en bij grote aanlopen zoals de IJgeul (IJmuiden) en de Eurogeul (Rotterdam). Markering met een bijzondere betekenis Kleur : geel Vorm : bol, spits, stomp, pilaar of spar Topteken : geel liggend kruis, ook wel andreaskruis genoemd (indien aanwezig), soms wordt een verkeersbord als topteken gebruikt bijvoorbeeld het bord A1 (rood-wit-rood horizontaal gestreept) of een blauw bord met daarop een snelle motorboot en dergelijke


Licht

: geel, Fl, Fl(3), Fl(4) of Fl(5) (indien aanwezig) Opschrift : naam of afkorting van het gebied, voorwerp of vaargeul, eventueel een nummer

Fig. 2.26

Markering met bijzondere betekenis

2.3.7 Aanvullende markering Op brede vaarwaters kan behalve van de hoofdbetonning gebruikgemaakt worden van aanvullende betonning. Deze geeft dan eveneens bruikbaar vaarwater aan. Meestal wordt deze betonning gebruikt om een alternatieve vaargeul aan te geven voor de pleziervaart, teneinde de pleziervaart zoveel mogelijk uit de hoofdvaargeul te houden. Aanvullende betonning is in het SIGNI altijd roodwit of groen-wit horizontaal gestreept en is nooit voorzien van een lichtkarakter. Aanvullende betonning in het IALA is altijd geel (zie markering met een bijzondere betekenis). Aanvullende markering Kleur : rood-wit horizontaal gestreept Vorm : stomp (voorkeur), pilaar of spar, openstaande tak Topteken : rode cilinder (indien aanwezig) Licht : geen Opschrift : naam of afkorting van het vaarwater gevolgd door een even nummer

Fig. 2.27a Aanvullende markering rechterzijde


Aanvullende betonning Kleur : groen-wit horizontaal gestreept Vorm : spits (voorkeur), pilaar of spar, bijeengebonden tak Topteken : groene kegel met de punt naar boven (indien aanwezig) Licht : geen Opschrift : naam of afkorting van het vaarwater gevolgd door een oneven nummer

Lichtherkenning | 37

Licht

: afwisselend blauw en geel knipperend licht met een nominale dracht van 4 mijl, waarbij het lichtkarakter als volgt gespecificeerd wordt: Bu 1.0s + 0.5s + Y 1.0s + 0.5s = 3.0s Opschrift : naam (of afkorting) van het gevaar, eventueel gevolgd door een nummer

Fig. 2.28

Fig. 2.27b Aanvullende markering linkerzijde

2.3.8

Markering van nieuwe gevaren

Noodwrakboei Recente grondingen en aanvaringen hebben de noodzaak aangetoond van een andere markeringswijze van nieuw ontstane gevaren. Hiertoe heeft IALA een noodwrakboei ontworpen. Deze boei is bedoeld om direct bij een nieuw ontstaan wrak uitgelegd te worden en in positie te worden gehouden totdat de locatie van het wrak voldoende bekend is gesteld en de gebruikelijke kardinale betonning is uitgelegd. Een of meerdere noodwrakboeien zullen zo dicht bij het wrak worden gelegd als uitvoerbaar. De boeien zullen in positie blijven tot: ● het bestaan van het wrak algemeen bekend is en er voldoende over is vermeld in nautische publicaties; ● het wrak geheel onderzocht is zodat de exacte gegevens betreffende de positie en de diepte bekend zijn; ● een permanente markering is aangebracht. Noodwrakboei Kleur : gele en blauwe verticale strepen, waarbij minimaal 4 en maximaal 8 strepen gebruikt mogen worden Vorm : pilaar of spar Topteken : geel rechtopstaand kruis (indien aanwezig)

Noodwrakboei

Als er meerdere boeien worden toegepast zullen de lichten gesynchroniseerd worden. De boei kan voorzien worden van een Racon (morsecode ‘D’) en/of een AIS-baken. De morseletter D staat voor danger (gevaar). Noodwrakboeien worden NOOIT in de kaart aangebracht, ook niet per BaZ. Noodwrakboeien moeten zo ruim mogelijk gepasseerd worden. Permanente markering Als de ligging van het wrak voldoende bekend is, zal worden overgegaan op kardinale betonning. Bij een nieuw gevaar wordt minimaal één kardinaal dubbel uitgelegd, waarbij de ene boei is voorzien van een Q-lichtkarakter en de andere van een VQlichtkarakter. Minimaal één boei van de dubbele kardinale betonning is voorzien van een Racon (D).

2.4 Lichtherkenning Bij het lichtkarakter van vuurtorens, lichtopstanden en lichtboeien wordt gebruikgemaakt van een officieel vastgesteld systeem (IALA). Iedere soort markering heeft een eigen lichtkarakter, zodat je bij het zien van een licht vrij snel op de kaart terug kunt vinden wat erbij hoort. Overigens is het herkennen van een lichtkarakter nog niet zo gemakkelijk, het vergt oefening. Zeker als de zeegang redelijk hoog is en het licht regelmatig achter de golven verdwijnt. Bovendien is het vaststellen van de kleur ook niet gemakkelijk. Wit is het gemakkelijkste zichtbaar, geel een stuk lastiger. Bovendien kan de atmosfeer


kort aan is en een hele tijd uit, is meestal niet zo belangrijk. Toch worden constante lichten wel gebruikt, maar dan meestal in de kleur rood of groen (havenlichten). Een constant licht kan worden aangegeven met de letter F = fixed. Meestal wordt de F echter in de kaart weggelaten en wordt alleen de kleur van het licht vermeld. Naast het constante (vaste) licht is er nog een aantal andere soorten lichten: ● Onderbroken licht (Oc = Occulting): een licht dat langer aan is dan uit. ● Isofase licht (Iso = Isophase): een licht dat even lang aan is als uit. De periodetijd kan door 2 gedeeld worden om te weten hoe lang het licht aan is, en hoe lang uit. ● Schitterlicht (Fl = Flash): een licht dat korter aan is dan uit. Schitterlichten worden nog onderscheiden afhankelijk van de lengte van de schitter en het aantal schitteringen: - Lang schitterlicht (LFl = Long Flash: minimaal 2 seconden aan) - Flikkerlicht (Q = Quick flash) - Snel flikkerlicht (VQ = Very Quick) - Ultrasnel flikkerlicht (UQ = Ultra Quick).

Lichtherkenning | 39

stuurt een gevaarlijke koers). Vaak worden er bij lichtkarakters van boeien andere morseletters vermeld, maar dat zijn dan Racons (radarantwoordbakens). Op de zeekaart staat de letter van de Racon genoemd, op de 1800-serie wordt ook vaak de combinatie van punten en strepen vermeld. 2.4.5 Hoogte en zichtbaarheid van het licht Van de grotere lichten staat zowel de hoogte van het licht als de zichtbaarheid in de kaart vermeld. De hoogte van het licht is in meters (m) ten opzichte van een vast vlak (meestal middenstandsvlak, zie paragraaf 5.3). De zichtbaarheid of dracht is afhankelijk van de lichtsterkte van de lamp en wordt aangegeven in M (zeemijlen). Indien het licht verschillende kleuren licht heeft, dan worden verschillende drachten opgegeven: wit is het grootste getal, vervolgens komt rood en daarna groen (kleinste getal). Dracht wordt onderscheiden in de geografische, de optische en de nominale dracht. De geografische dracht wordt mede bepaald door de aardkromming, de ooghoogte van de waarnemer en de hoogte van het licht. De optische dracht wordt alleen bepaald door de sterkte van het licht en het meteorologisch zicht. De nominale dracht is de optische dracht bij een ‘meteorologisch zicht’ van 10 mijl, ofwel bij redelijk goed zicht. Op de zeekaart wordt de nominale dracht vermeld.

Verder zijn er nog lichten waarbij karakteristieken gegroepeerd zijn. Een paar voorbeelden: ● Groepsschitterlicht (Fl(2)): in de periode vinden 2 gegroepeerde schitteringen plaats. ● Groepsflikkerlicht (Q(9)): 9 gegroepeerde snelle flikkeringen. ● Groepsonderbroken licht (Oc(2)): 2 gegroepeerde onderbrekingen. Fig. 2.29 geeft een volledige lijst van de lichtkarakters. Als laatste zijn er nog wat bijzondere lichtkarakters, zoals het morselicht, een gecombineerd vasten schitterlicht (F.Fl) en een kleurwisselend licht (Al = alternating). Wanneer een morselichtkarakter gebruikt wordt, is dat de morseletter A (punt streep) voor veilig vaarwaterlichtboeien, of de morseletter U (punt punt streep) bij offshore-installaties (u

Fig. 2.30

Kaartfragment met vuurtoren Schiermonnikoog


Fig. 2.31


Gedeelte van de lichtenlijst met de vuurtoren Schiermonnikoog

Om een licht op een bepaalde afstand te kunnen waarnemen moet het licht: ● zich ten opzichte van de waarnemer boven de schijnbare horizon bevinden (kromming van de aarde); ● een voldoende lichtsterkte hebben (dracht); ● niet worden verduisterd door meteorologische omstandigheden tussen de waarnemer en de lichtbron (mist, nevel, rook, stof, regen, ijs, condens en dergelijke). Een licht is moeilijk te zien als de achtergrond eveneens helder verlicht is.

2.4.6 Lichtenlijst Belangrijke lichten, havenlichten, lichtopstanden op zee, vuurtorens en verkenningstonnen worden behalve in de kaart ook vermeld in de lichtenlijst (HP2) van de Dienst der Hydrografie. De HP2 wordt via de BaZ bijgewerkt. In de HP2 worden, behalve de gegevens die ook in de kaart staan, tevens de constructie en de sectoren van het licht uitgebreid beschreven. Hierdoor wordt duidelijker wat er in de praktijk te zien is.


C, D, E, F, G, H en I zijn aangegeven? 8 Welke gegevens kan men halen uit een lichtenlijst of de overeenkomstige rubriek van een nautische almanak? (Noem minstens vier gegevens.) 9 Breng de volgende lichtkarakters in tekening: a Q(9) 15s b Iso 4s c Fl(3)10s


d Oc 3s e Q(6) + L Fl 15s f Fl(2+1) 10s 10 Wat betekenen de bij de volgende lichten gebruikte afkortingen? a Oc WR.15s24m20M b Fl(4)30s14m17M

46 | HET KOMPAS

+5°. Het ‘waarom’ van deze tekens is ook in te zien. Bij een westelijke variatie van bv. 3° is de magnetische roos eigenlijk 3° naar links verdraaid, en wijst dan naar 357° ten opzichte van de 360° van het ware noorden: min 3°. De gelijke, maar tegengestelde redenering geldt voor oostelijke variatie. Dus: west = – (negatief) en oost = + (positief). De kompaskoers is nu gemakkelijk te berekenen, namelijk door de variatie (de totale waarde daarvan, dus inclusief het teken) af te trekken van de ware koers. 1ste voorbeeld; kompaskoers = 225° – (–10°) = 235° (Wk = 225°, westelijke variatie) 2de voorbeeld; kompaskoers = 225° – (+10°) = 215° (Wk = 225°, oostelijke variatie) Zoals we zien worden in deze sommetjes twee gelijke tekens achter elkaar (+ +, - -) plus en worden twee ongelijke tekens achter elkaar (– +, + -) min. Het algemene karakter van deze rekensommetjes kunnen we gemakkelijk onthouden met het volgende rijmpje: ‘Van kaart naar kompas draait het teken ras.’ Dit geldt als een koers ten opzichte van het kaartnoorden (het ware noorden) wordt omgerekend naar ons stuurkompas. Het teken ras draaien is niets anders dan het draaien van het teken van de variatie (– bij een westelijke en + bij een oostelijke variatie). Dit draaien vindt plaats door een minteken te zetten voor het teken van de variatie. Omgekeerde bewerkingen zullen ook nodig zijn: als we een bepaalde tijd een kompaskoers hebben voorgelegen, willen we natuurlijk zien wat voor koers dit op de kaart is. Een voorbeeld: De kompaskoers bedraagt 235°, de variatie is 10° west. Wat is de ware koers? Met een half oog op de tekening zien we zo dat de ware koers 225° moet zijn, ofwel: 235° + (–10°) = 225°. Zoals we vaststellen is er een plusteken gezet voor het teken van de variatie. Ook met oostelijke variatie geldt dat. Als de variatie 10° oost bedraagt en


de kompaskoers 235° is, dan wordt de ware koers: 235° + (+10°) = 245°. Als ezelsbruggetje hebben we hiervoor weer een ander rijmpje paraat: ‘Van kompas naar kaart houdt het teken zijn aard.’ Inderdaad houdt het teken zijn aard, want door een plusteken voor een ander teken te zetten, verandert er niets: min blijft min en plus blijft plus. Aan boord, in moeilijke omstandigheden, vergeet je al gauw hoe het met de ware koersen en kompaskoersen gesteld is. Daarom is het belangrijk de volgende ezelsbrug en het daarop volgende rijmpje uit het hoofd te leren. Westelijke variatie is altijd negatief: We-Ne. Oostelijke variatie is altijd positief: O-Po. Van kaart naar kompas draait het teken ras (–). Van kompas naar kaart houdt het teken zijn aard (+). Met ‘kaart’ wordt hier bedoeld: de ware koers, de koers ten opzichte van het kaartnoorden ofwel het ware noorden. Hierdoor worden de volgende twee gebruikte termen begrijpelijk: Verbeteren is het herleiden van de kompaskoers naar de ware koers, Verslechteren is het herleiden van de ware koers naar de kompaskoers. Wordt de kompaskoers omgezet naar een koers ten opzichte van het ware noorden, dan wordt de met afwijkingen (variatie, deviatie) behepte kompaskoers ‘verbeterd’ door er de fouten uit te halen. De term ‘verslechteren’ spreekt nu voor zich. Verbeteren krijgt een plus (+), verslechteren een min (–).

3.3 De deviatie en de stuurtafel Helaas, er kan nog een andere afwijking bijkomen. Onder invloed van het aardmagnetisme gaan ijzeren voorwerpen aan boord van een jacht ook magnetische eigenschappen vertonen. Dit ‘scheepsmagnetisme’ kan een afwijking van de kompasnaald geven. De invloed van het scheepsmagnetisme verschilt van koers tot koers, omdat door draaiing van het schip

50 | HET KOMPAS

paskoers. Als je echter vanuit een ware koers de kompaskoers wilt bepalen, geeft de stuurtafel de deviatie van iets wat juist gezocht wordt: de kompaskoers. Hierop is echter wel iets te vinden. Voorbeeld: Een stuurtafel geeft voor een aantal koersen de volgende wat groot uitgevallen deviaties (in de praktijk behoort de deviatie, na compensatie, nergens groter dan 3° te zijn). Kk 040° 050° 060°

Deviatie +6° +7° +10°

Stel verder dat onze ware koers 054° is en de variatie –4°. Gevraagd wordt de kompaskoers. Oplossing: De magnetische koers komt ons nu heel goed van pas. We kunnen namelijk zowel vanuit de kompaskoersen in de stuurtafel als vanuit de ware koers de magnetische koers bepalen. Vanuit de ware koers is de magnetische koers: 054° – (–4°) = 058°. Zoals gezegd, de stuurtafel levert ook magnetische koersen, immers Kk + dev. = Mk. We zoeken nu in de stuurtafel naar een magnetische koers die het dichtst bij de eerder gevonden waarde van 058° ligt. In ons voorbeeld is dat 057°, namelijk 50° + 7° = 057°. Bij een magnetische koers van 057° hoort blijkbaar een deviatie van +7°. Vanuit onze ware koers hadden we een bijna gelijke magnetische koers berekend: 58° (die ene graad verschil is te verwaarlozen). We mogen aannemen dat de deviatie van +7° daar ook voor geldt. De kompaskoers die we moeten varen wordt dus: 054° – (–4°) – (+7°) = 051°. We hebben zo, via de omweg van de magnetische koers, de deviatie gevonden die we moeten toepassen om een juiste kompaskoers te varen. Men moet er rekening mee houden dat de deviatie – en we spreken nu vooral over stalen jachten – in de loop van de tijd kan veranderen. We moeten daarom ons kompas regelmatig controleren. Eén manier heb-


ben we al genoemd: controle bij het varen in een kanaal waarbij we de ware koers uit de kaart kunnen halen. Een daarop lijkende manier is de kompascontrole bij de vaart in lichtenlijnen. In de kaart kunnen we de ware richting van dergelijke lichtenlijnen vinden. Zo’n lijn is een mooie gelegenheid voor kompascontrole, zoals uit het volgende voorbeeld zal blijken. Voorbeeld: We varen door de lichtenlijn van IJmuiden; de richting daarvan is 100,5°. Over het kompas peilen we de lichtenlijn op 108° bij een voorliggende koers van 10°; de variatie is 2° W. Gevraagd: de deviatie bij deze koers. Oplossing: Wp = 100,5° Var = –2,0° Magnetische peiling = 100,5° – (–2°) = 102,5° Aangezien geldt: Mk (of peiling) – Deviatie = Kk (of peiling), is 102,5° – Dev = 108°. De deviatie bedraagt dus 102,5° – 108° = –5,5° bij een voorliggende koers van 010°. In hoofdstuk 12 wordt het fluxgatekompas beschreven; hiermee kan quasi-automatisch voor de deviatie worden gecompenseerd.

3.4 De hellingfout Er is nog een andere kompasfout mogelijk, de hellingfout. Deze fout vinden we vooral op stalen schepen. De grootte en richting ervan hangen af van twee factoren, te weten de helling en de koers van het schip. De oorzaak van de hellingfout ligt in een verdraaiing van het scheepsmagnetisch veld bij helling van het schip. Bij helling blijft immers het cardanisch opgehangen kompas in het horizontale vlak, maar het schip niet. De fout is het grootst bij noord-zuidkoersen, terwijl hij bij oost-westkoersen nihil is. Tot een hellinghoek van ± 20° is de fout rechtevenredig met de helling. Dit houdt in dat een fout van 3° bij een helling van 5°, een waarde van 9° zal bereiken bij een helling van 15°, immers 15/5 x 3° = 9°.


De hellingfout | 51

Oplossing: Bij een koers van 180° hoort een factor van –1. Immers, een punt op de kromme die correspondeert met een koers van 180° wijst naar een factor van –1. De hellingfout zal daarom –5° bedragen. Bij een koers van 135° wordt de betreffende fout –0,7 x 5° = –3,5°.

Fig. 3.9

De koersfactor voor de hellingfout

Hoe bepalen we de hellingfout? We leggen het schip op een noordelijke of een zuidelijke kompaskoers. Vervolgens laten we het schip naar stuurboord of naar bakboord hellen. Laten we, bij wijze van voorbeeld op een noordelijke koers een helling naar stuurboord aannemen: 10°. De grootte van de helling bepalen we met een zogenaamde clinometer. We noteren de kompaskoers die we bij helling zijn gaan voorliggen. In ons geval blijkt deze niet langer 0° te bedragen, maar 3°. De hellingfout is dus –3° (let op het minteken) bij een helling van 10° over stuurboord. Wanneer het schip 20° over stuurboord helt, zal de fout 20/10 x –3° = –6° bedragen. Een helling naar bakboord zal ongeveer een zelfde fout, doch met tegengesteld teken te zien geven. De grootte van de hellingfout is, zoals gezegd, niet alleen afhankelijk van de helling, maar ook van de koers. De koersafhankelijkheid van de fout wordt door de kromme van Fig. 3.9, een zogenoemde cosinuskromme, weergegeven. Op de liggende as zijn de koersen afgezet, op de staande as de waarden van de zogenoemde koersfactor; deze laatste varieert van +1 tot –1, afhankelijk van de koers. Een hellingfout die op een noord- of zuidkoers bij een bepaalde helling geldt, moet met de koersfactor vermenigvuldigd worden om de hellingfout te verkrijgen die bij de gevaren koers hoort. Een voorbeeld: De hellingfout bij een noordkoers en 10° helling naar bakboord is +5 °. Wat zal de fout bij een koers van 180° en een helling van 10° bakboord zijn?

Een completer voorbeeld: De hellingfout bij een kompaskoers van 0° en een bakboordhelling van 10° is +4°. Hoe groot is de hellingfout bij een koers van 315° en een helling naar stuurboord van 15°? Oplossing: Stap 1: bij een bakboordhelling van 10° is de fout +4°. Bij een stuurboordhelling is de fout dus –4°. Aangezien de fout tot een hellinghoek van 20° evenredig met de helling is, zal deze bij 15° helling 15/10 x –4° = –6° bedragen. Stap 2: nu de koersfactor: deze is 0,7 voor een koers van 315°. De hellingfout bij een stuurboordhelling van 15° en een kompaskoers van 315° is zo +0,7 x –6°= –4,2°. Onthoud: min maal min is plus, en min maal plus is min. Bij het verbeteren en verslechteren van koersen moet de hellingfout gewoon als een van de kompasfouten worden behandeld. De hellingfout heeft dus ook een teken: min of plus. In de volgende tabel is voor de duidelijkheid nog eens de volgorde van bewerkingen gegeven: Van Kk naar Wk (verbeteren): Kk + hellingfout + Dev + Var = Wk Van Wk naar Kk (verslechteren): Wk – Var – Dev – Hellingfout = Kk Aangezien wij de hellingfout voor een noordelijke of zuidelijke kompaskoers hebben bepaald, kan bij het verslechteren de koersfactor pas vastgesteld worden ná toepassing van de variatie en deviatie op de ware koers.


bol die rond een satelliet kan worden getekend is R = c x t, waarbij c de voortplantingssnelheid van het radiosignaal is (300.000 km/s) en t de tijd die het signaal nodig heeft om van de satelliet naar de gebruiker te komen. Om deze straal (men zegt ook wel ‘range’) te bepalen moet de tijd zeer nauwkeurig gemeten worden. Een fout in de tijdmeting van 0,000001 seconde levert al een zogenaamde rangefout op van 300 meter! De situatie zoals boven geschetst komt helaas niet helemaal overeen met de werkelijkheid. De boordklok van ons schip – het betreft hier de overigens zeer nauwkeurig lopende kwartsoscillator van ons satellietnavigatie-instrument – is niet met die van de satellieten gesynchroniseerd. De boordklok vertoont een ‘User Clock Bias’ (UCB: ontvanger-klokfout), ofwel een afwijking van de gebruikersklok ten opzichte van de satellietklokken. Het gevolg van deze afwijking is, dat wij met de bovenbeschreven looptijdmetingen van satellietsignalen niet direct de afstand (range) tot die satellieten kunnen berekenen. Wij kunnen alleen maar pseudo-ranges bepalen, dat zijn ranges die ten gevolge van de UCB afwijken van de werkelijke ranges. Als wij van een aantal andere mogelijke fouten afzien en ons beperken tot de fout die door de UCB wordt veroorzaakt, dan kan zo’n pseudo-range als volgt worden geschreven:

De principes waarop gps is gebaseerd | 55

we van het tweedimensionale vlak uit, zie Fig. 4.4. In dit vlak zijn drie zenders getekend, S1, S2 en S3. Om die zenders zijn cirkelsegmenten getrokken. De stralen van die cirkels zijn gelijk aan de afstanden die de signalen hebben afgelegd en die we hadden kunnen afleiden als de boordklok géén afwijking had vertoond: de ranges Ri. De drie cirkels gaan door één punt: onze positie. Parallel aan de cirkels zijn doorgetrokken cirkelsegmenten getekend. De afstand tussen de doorgetrokken en de onderbroken cirkelsegmenten is gelijk aan de fout die we ten gevolge van de UCB maken. De doorgetrokken cirkels hebben dus als straal de pseudo-ranges R’i. Als onze boordklok voorloopt ten opzichte van de satellietklokken, leiden we bijgevolg grotere door de signalen afgelegde afstanden af dan bij gelijklopende klokken. De doorgetrokken cirkelsegmenten gaan daarom niet door één enkel punt, maar vormen een driehoekje, dus geen positie. In de praktijk gaat het erom een waarde van UCB (en andere, hier niet vermelde fouten) te vinden waardoor de doorgetrokken cirkels zo goed mogelijk door één punt gaan. Voor het computerprogramma dat in ons navigatiesysteem is opgeslagen, is dit geen onmogelijke opgave. Voor het oplossen van dergelijke opgaven is één satelliet meer nodig dan het aantal dimensies waarlangs onze positie kan variëren; dat aantal is een minimum. Hoe meer satellieten gebruikt worden, des te beter de schatting wordt.

R’i = Ri + c × ∆t ucb Hierin zijn: R’i = pseudo-range (= gemeten afstand) tot satelliet i Ri = werkelijke range tot satelliet i c = snelheid van de satellietsignalen (gelijk aan de lichtsnelheid) ∆t ucb = klokafwijking aan boord van de gebruiker Zoals gezegd, in bovenstaande formule zijn andere afwijkingen buiten beschouwing gelaten. Dat betekent niet dat deze verwaarloosbaar zijn. Zo kan de fout die het gevolg is van vertragingen in de looptijden van de satellietsignalen zeker belangrijke effecten hebben. Ondanks de UCB kan onze positie toch bepaald worden. Als voorbeeld gaan

Fig. 4.4

Drie zenders (satellieten) S1, S2 en S3 in het tweedimensionale vlak


De bediening van een gps-ontvanger | 61

BLEEP (alarm): als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden, kan het apparaat een alarmtoon geven; ● DGPS: wordt gebruikgemaakt van DGPS of niet; ● VAR: worden kompas-, magnetische of ware koersen aangegeven; ● 24H/AM/PM: de tijd wordt in de 24-uursnotering of in de Engelse notering gegeven: 12-0 AM/012 PM (0.01 PM is 1 minuut na de middag); ● FILTER TIME: om de snelheid en de koers over de grond (respectievelijk SOG en COG) te bepalen, wordt gemiddeld over de posities die achtereenvolgens zijn bereikt. De middelingtijd (het tijdsinterval waarover het gemiddelde wordt bepaald) kan met de hand worden ingesteld.

NAV: De navigatiefunctie brengt de positie in verband met de geplande route: het vaarplan (sailplan, zie hoofdstuk 8). ● Peiling en afstand tot een waypoint (BEARING, DISTANCE); ● Koers over de grond (COG) en snelheid over de grond (SOG, zie paragraaf 8.3); ● Geschatte tijd van aankomst: ETA (Estimated Time of Arrival); ● Tijd te gaan: TTG (Time To Go). De geschatte tijd die nog nodig is om een waypoint te bereiken; ● XTE: Cross Track Error. De afstand (loodlijn) tot de lijn die de grondkoers voorstelt tussen twee waypoints;

Fig. 4.14

Fig. 4.15

●

Bij kaart 1801 wordt vermeld ‘WGS 84’. Daarom

Koers over de grond: 340°, snelheid over de grond

selecteren we CHART DATUM (ook: MAP DATUM) om

5,2 knopen, peiling tot waypoint no.2: 310°, Cross

de gps-positie direct op de kaart van de 1800-serie

Track Error 0,45 M, af te leggen afstand tot waypoint

te kunnen plotten

2: 9,30 M

POS: De positiefuncties hebben alle betrekking op posities, koersen en snelheden: ● Positie in lengte en breedte; ● Aantal in gebruik zijnde satellieten; ● Gegevens over de betrouwbaarheid van de positie: HDOP, PDOP (deze zijn al eerder besproken) en EPE: Estimated Position Error. De EPE is de geschatte positiefout, uitgedrukt in voeten of meters; ● Koers over de grond (COG); ● Snelheid over de grond (SOG).

DMG: Distance Made Good: de afgelegde afstand in de richting van het volgende waypoint; ● VMG: Velocity Made Good: de de ware snelheid in de richting van het waypoint (zie ook par. 8.4). ●

SAILPLAN: Het sailplan (vaarplan) biedt de mogelijkheid om een aantal waypoints in te voeren, die gezamenlijk de gewenste route vormen. WAYPOINT: Met deze functie kunnen wij waypoints invoeren en (een) lijst(en) van ingevoerde waypoints oproepen en wijzigen. De waypoints kunnen met


Het systeem zal niet alleen voor de plaatsbepaling gebruikt kunnen worden, maar ook voor de verzending van noodsignalen. Galileo kan de locatie van degene die het noodsignaal verstuurt bepalen, en ook bevestigen dat eventueel hulp onderweg is. Er zijn twee controlecentra voor Galileo (GCC: Galileo Control Center), n.l. in Oberpfaffenhofen bij München, en in Fucino bij Rome.

4.8 LORAN-C 4.8.1 Inleiding Hoewel het er veel van weg heeft dat gps de beste oplossing is voor de plaatsbepaling te land, ter zee en in de lucht, mag men niet vergeten dat gps een militair systeem is. Op een in maart 1987 in Londen gehouden conferentie van de ‘International Association of Lighthouse Authorities’ (IALA) werd vrijwel eenstemmig besloten dat er behoefte bestond aan een regionaal/internationaal beheerd ‘aardgebonden’ navigatiesysteem bij wijze van back-up.

Fig. 4.16

Het (grondgolf)bereik van LORAN-C in het NoordAtlantische gebied

De keuze was niet moeilijk: LORAN-C, een civiel systeem gebaseerd op ‘aardgebonden’ krachtige radiosignalen. Gps is zeker het meest gebruikte systeem in de jachtvaart, daarover bestaat geen twijfel. Toch zal ook aan LORAN-C aandacht moeten worden besteed. Er komen steeds meer ontvangers

LORAN-C | 63

op de markt waarmee verschillende systemen te gebruiken zijn. Een nadeel van LORAN-C ten opzichte van gps is dat het geen wereldwijde dekking biedt. Het bereik van het systeem is ongeveer 1000 zeemijl met een nauwkeurigheid van 40 tot 400 meter. De combinatie van LORAN-C en gps biedt interessante mogelijkheden. Zo is door de TU Delft een op Loran-C gebaseerd DGPS-systeem ontwikkeld met de naam Eurofix. LORAN-C staat voor LOng RAnge Navigation C. Die toevoeging C geeft aan dat er twee voorgangers zijn geweest. In 1974 werd LORAN-C tot officieel civiel Amerikaans navigatiesysteem verklaard en verder uitgebreid. 4.8.2 Het principe Het systeem is gebaseerd op de vergelijking van de aankomsttijden van twee tegelijkertijd uitgezonden radiosignalen, waarbij het tijdverschil natuurlijk een rechtstreeks gevolg is van het afstandsverschil. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat zowel de weg van het signaal (een grootcirkel) als de voortplantingssnelheid bekend zijn. Een dergelijke meting kan geschieden met een relatief eenvoudige ‘klok’. Het tijdverschil levert hyperbolische positielijnen op (elk punt op een lijn heeft hetzelfde tijdsverschil), met de positie van de beide zenders in de brandpunten. Het systeem wordt daarom ook wel een hyperbolisch systeem genoemd. Om een positie te bepalen is één hyperbool niet voldoende. Daarom maken we nog een tijdvergelijking, door een derde zendstation te gebruiken. Nu kunnen we de eerste en tweede hyperbool snijden, en hebben we ons doel bereikt: een positie. De betrokken zenders moeten hiertoe goed zijn gesynchroniseerd. Gewoonlijk kent men een bepaalde hiërarchie: de Master en de Secondaries (ook wel ‘Slaves’ genoemd). Een stelsel van Master en Secondaries (maximaal vier) wordt een Keten genoemd; de Master wordt met M aangegeven, de Secondaries met W, X, Y en Z. Even een voorbeeld om de gedachten te bepalen: Stel dat een tijdverschil tussen de binnenkomst van signalen van twee zenders van 400 microseconden wordt gemeten. Het looptijdverschil is dus


beïnvloed door looptijdverschillen die ontstaan wanneer radiogolven niet alleen maar over water gaan, maar ook over het land, en door atmosferische omstandigheden. Bij LORAN-C mag men uitgaan van een 2 dRMS van 0,25 M of minder (zie Appendix B). LORAN-C-ontvangers kunnen op elk moment worden ingeschakeld om een positie te bepalen. Zolang men zich maar bevindt binnen het bereik van een keten, is de ontvanger tot een nauwkeurige plaatsbepaling in staat. De gehele Noordzee zal een zeer acceptabele LORAN-C-dekking krijgen.

VRAGEN BIJ HOOFDSTUK 4 | 65

Vragen bij hoofdstuk 4 (Antwoorden op pagina 221)

1 Hoeveel gps-satellieten moeten minimaal gelijktijdig beschikbaar zijn om op zee een positie te bepalen? 2 Welk referentiestelsel wordt vanaf 2003 in de Nederlandse zeekaarten gebruikt: NAP 03, NAD 83, ED 50 of WGS 84? 3 Waarom zal DGPS een nauwkeuriger positie opleveren dan conventioneel gps? 4 Noem drie foutbronnen bij de plaatsbepaling met gps. 5 Hoeveel satellieten zijn minimaal nodig voor een 2D-positie? 6 In welke gps-positie hebt u meer vertrouwen, in die waarbij HDOP de waarde 2 had of in die met een HDOP van 3? 7 Uw gps-ontvanger is ingesteld op 2D-navigatie; welke van beide nauwkeurigheidsindices heeft dan geen betekenis: HDOP of PDOP?


Fig. 5.8

Begrippen | 71

Reductievlakken, hoogten en diepten en de variabele niveaus van HW en LW

NAP – 2 dm. Voor het IJsselmeer vindt de overgang van winter- naar zomerpeil plaats tussen 20 maart en 10 april, en de overgang van zomer- naar winterpeil tussen 20 september en 10 oktober. Voor het Markermeer vinden die overgangen ongeveer gelijktijdig plaats. Voor de actuele waterstand raad plege men www.infocentrum-binnenwateren.nl.

tievlak. Let op: de delen van de zeebodem die boven het reductievlak uitkomen zijn met een onderstreept dieptegetal (negatieve diepte) aangegeven.

Middenstandsvlak: op de Nederlandse zeekaarten zijn de hoogten van objecten als vuurtorens en dergelijke aangegeven ten opzichte van het middenstandsvlak. Dit is een gemiddeld zeeniveau dat ligt tussen HW en LW (Mean Sea Level).

Waterhoogte waargenomen: de hoogte van het water die we in werkelijkheid waarnemen is de som van drie elementen: kaartdiepte + hoogte van het getij boven het kaartniveau + eventueel door de wind veroorzaakte verhoging/verlaging. Dit kan tot 1 m verschil uitmaken! Bij een hoge luchtdruk zal de waterhoogte afnemen, bij een lage juist toenemen; een drukverschil van 1.4 mbar komt overeen met een verhoging of verlaging van ongeveer 1 cm.

Laagst waargenomen stand: dit vlak wordt op Franse en Spaanse zeekaarten gebruikt. Rijzing: de afstand tussen reductievlak en hoogwater. Wij gebruiken in dit boek echter de veel gehanteerde definitie: de hoogte van het water boven het reductievlak op een bepaald moment. Een andere term is: waterstand t.o.v. het reductievlak. Waterdiepte zoals aangegeven in de kaart (kaartdiepte): de afstand van de zeebodem tot het reduc-

Dieptestaat: lijst met meest recent gelode minste diepten van de geulen in de Waddenzee en Westerschelde, in meters ten opzichte van NAP en LAT.

Wantij: plaats waar twee vloedstromen bij elkaar komen. Deze term is vooral relevant bij de vaart op de Waddenzee. De vloedstroom loopt aan weerszijden van de eilanden de Waddenzee in: via de ingang ten westen en die ten oosten van elk eiland. Op een bepaalde plek onder een eiland treffen de vloedstromen elkaar (de plek van het ‘wantij’), en


Fig. 5.14

Getijgegevens in zeekaart 3371

5.4.5 Getijgegevens uit de zeekaart Niet alleen uit de getijtafels kunnen wij gegevens over laagwater, hoogwater en verval halen. Ook in de kaart zijn summiere gegevens te vinden, zoals in bovenstaand kaartfragment te zien is. In Fig. 5.14 is de rijzing slechts voor HW springtij (MHWS) en doodtij (MHWN) en LW springtij (MLWS) en doodtij (MLWN) gegeven. Daarbij staat M voor Mean (‘gemiddeld’), H voor High, L voor Low, S voor Spring en N voor Neaps (doodtij). In de positie 51°33'N en 2°59'E is het verval met springtij 3,8 – 0,2 = 3,6 meter, met doodtij 2,4 meter. 5.4.6 De regel van één-zevenden Zoals we weten liggen tussen een springtij en een daaropvolgend doodtij ongeveer zeven dagen. In die tijd wordt het verval uit ons voorbeeld teruggebracht van 3,6 meter tot 2,4 meter, een verschil van 1,2 meter. Per dag wordt het verval dan een zevende van dit bedrag minder. In ons geval is dit 1,2 m/7 = 1,7 dm. Drie dagen na springtij is het verval 3 x 1,7 dm = 5,1 dm kleiner geworden. Het verval bedraagt nu 36 dm – 5,1 dm = 30,9 dm ofwel ongeveer 3,1 meter. Deze ‘1/7-regel’ zullen we ook gaan toepassen bij het berekenen van de stroomsterkte tussen springtij en doodtij in. De Reeds Almanac en de ‘Secondary ports’ Het spreekt vanzelf dat getijtafels of almanakken niet voor elke haven alle getijgegevens kunnen afdrukken. Almanakken als de Reeds geven de tijd en rijzing van HW en LW voor de ‘Standard Ports’ en correctiefactoren om tijd en rijzing in kleinere ha-

getijtafels | 79

vens – de ‘Secondary Ports’ – te berekenen. Aangezien de Reeds Almanac veel gebruikt wordt aan boord van jachten, presenteren we hier een uitgewerkt voorbeeld. Gevraagd: de rijzing bij HW in de middag in Scheveningen, op 16 juli 2007. Wat doen? Zoek Scheveningen op in de almanak; daar vinden we dat het een secondary port is bij Vlissingen. De almanak geeft daarvoor een tabel, weergegeven in Fig. 5.15. Nu naar de getijgegevens van Vlissingen, die wel in extenso beschikbaar zijn. Daar vinden we een rijzing van 4,6 meter om 15u25 MET. Het gehanteerde reductievlak (‘Chart Datum’) is GLLWS, zie Fig. 5.12. De tijden van HW en LW voor deze haven zijn gegeven in Tijdzone –0100, zie daarvoor de bovenrand van de tabel. De correctietabel voor Scheveningen bestaat uit twee delen: 1 Tijdverschillen voor HW en LW van Scheveningen ten opzichte van Vlissingen. Wanneer het in de betreffende tijdzone ook nog zomertijd is, moet nog een correctie voor zomertijd worden toegepast (hier: + 1 uur). De waarde van de tijdcorrecties is afhankelijk van het tijdstip van HW en LW in de Standard Port. In ons geval is het om 15u25 HW in Vlissingen. In de kolom met het dichtstbijzijnde tijdstip voor HW in de Standard Port vinden we dan de tijd die bij de

5.4.7

Fig. 5.15

Fragment uit de Reeds Almanac

80 | HET GETIJ

opgegeven tijd voor HW moet worden opgeteld. In dit voorbeeld is dat 1 uur en 5 minuten; dus is het hoogwater in Scheveningen om 15u25 + 01u05 = 16u30 MET. Wanneer we dit tijdstip in Nederlandse zomertijd willen omzetten, moet er nog een uur bij worden opgeteld: 16u30 + 01u00 = 17u30 NZT. 2 Verschil in rijzing. De grootte van de correctiewaarde voor de rijzing in de Secondary Port hangt af van de rijzing in de Standard Port. In ons geval vinden we een rijzing van 4,6 meter bij HW Vlissingen. Deze waarde komt overeen met de gemiddelde rijzing bij HW Spring (springtij) in die haven: MHWS: 4,7 meter. In dat geval moet van de rijzing in Vlissingen 2,6 meter afgetrokken worden om de rijzing bij HW in Scheveningen te verkrijgen: 4,6 – 2,6 = 2 meter. Bij gebruik van de (veel gedetailleerdere) HP33 vinden we een rijzing van ongeveer dezelfde grootte, 1,9 m boven GLLWS voor ongeveer hetzelfde tijdstip: 17u39 NZT. In dit voorbeeld kwamen de rijzing in de standaardhaven en de gemiddelde rijzing bij springtij in de tabel voor de Secondary Port goed overeen: respectievelijk 4,6 en 4,7 meter, en kon het correctiegetal direct uit de tabel worden overgenomen. Bij andere waarden moet natuurlijk worden geïnterpoleerd. 5.4.8 Software voor getijgegevens Er zijn ook softwarepakketten beschikbaar om getijgegevens te verkrijgen. Wij noemen er een paar: ● TotalTides: Dit softwarepakket – verdeeld in zeven ‘Area Data Sets’ – geeft getijgegevens voor meer dan 7000 havens en stroomgegevens voor meer dan 3000 locaties op cd. ● EasyTide: Dit programma is via internet verkrijgbaar: www.ukho.gov.uk/easytide. Het biedt getijgegevens voor de huidige dag en de daarop zes volgende dagen. ● Tidemap: Dit programma is via internet verkrijgbaar – http://www.sailwx.info/tides/tidemap. phtml – en geeft voor zeer veel plaatsen getijgegevens voor een lange tijdperiode. ● NL TIDES: cd met officiële getijvoorspellingen.


Als voorbeeld geven wij voor Scheveningen de getijgegevens zoals door dit een na laatste programma voor 16 juli 2007 voorspeld: Scheveningen, Netherlands 52.1000° N, 4.2500° E 2007-07-16 2007-07-16 2007-07-16 2007-07-16 2007-07-16 2007-07-16 2007-07-16 2007-07-16

12:43 AM CEST 0.07 meters 5:02 AM CEST 2.15 meters 5:40 AM CEST 1:18 PM CEST 0.38 meters 5:38 PM CEST 1.88 meters 9:56 PM CEST 9:57 PM CEST 0.27 meters 11:13 PM CEST 0.36 meters

Low Tide High Tide Sunrise Low Tide High Tide Sunset Low Tide High Tide

CEST betekent: Central European Summer Time = MET+1. AM = voor de middag (ante meridiem), PM = na de middag (post meridiem). De rijzing is gegeven ten opzichte van LAT (hoewel dit niet expliciet vermeld wordt). Als we de door dit programma geleverde gegevens vergelijken met de gegevens uit de Getijtafels voor Nederland, de HP33 en met de uitkomst van onze berekening met de Reeds en de correctietabel voor ‘Secondary Ports’ (zie boven), dan zien we het volgende (LAT = NAP – 103 cm, en LLWS = NAP – 93 cm; deze laatste gegevens worden in Tidemap niet gemeld): Getijtafels: HP33: Reeds: Tidemap:

Tijd van HW (NZT) 17u39 17u39 17u39 17u38

Rijzing (ten opzichte van LAT) 193 cm 19 dm 200 cm 188 cm

We zien dat de tijden en de rijzing voor HW die door de Getijtafels, Tidemap, de Reeds en de HP33 geleverd worden, sterk overeenkomen.


Stroom | 83

Fig. 5.18b Grafiek zoals gebruikt in de Reeds Almanac voor de bepaling van de stroomsnelheid

Fig. 5.19

Fragment uit de Reeds Almanac, met tijden en rijzingen voor Dover

de stroomsnelheid. Met behulp van twee gegevens – de in de kaart of de stroomatlas opgegeven stroomsnelheid voor dood- en springtij en het gemiddeld ver -val in Dover voor die dag – kunnen we via een grafische methode de stroomsnelheid vinden.

Een voorbeeld: We willen op dinsdag 26 juni om 12u00 UTC de stroomsnelheid weten tussen Cap de la Hague (puntje van Normandië) en het daartegenover liggende kanaaleiland Alderney. Dit tijdstip komt overeen met 3 uur voor HW Dover: HW –3. Het stroomkaartje in de Reeds Almanac (Area 19 – Channel Islands), zie Fig. 5.18a, laat voor dat tijdstip twee waarden zien: 8,8 kn (springtij) en 5,3 kn (doodtij). Op de betreffende datum vinden we de volgende rijzingen (zie Fig. 5.19): Het gemiddeld verval in Dover zal zijn: HW LW verval

6,4m – 1,1m = 5,3m 6,5m – 1,1m = 5,4m 6,5m – 1,0m = 5,5m totaal 16,2m gemiddeld: 16,2 : 3 = 5,4 m (mean range in Dover). In de grafiek (Fig. 5.18b) zetten wij nu twee punten. De eerste komt ter hoogte van de lijn ‘Neaps’ en correspondeert met de stroomsnelheid van 5,3 kn (‘53’); de tweede wordt geplaatst op de hoogte van de lijn ‘Spring’: 8,8 kn (‘88’). De lijn bij ‘Springs’ in de figuur is het gemiddelde verval in Dover bij springtij, de lijn bij ‘Neaps’ staat voor het gemiddelde verval bij doodtij. Deze twee punten worden door een ononderbroken rechte lijn verbonden, die de mate van verandering van de stroomsnelheid weergeeft vanaf doodtij naar springtij. Nu wordt vanuit 5,4 (de berekende mean range in Dover) een horizontale stippellijn getrokken tot de eerdergenoemde ononderbroken lijn. Vanuit het snijpunt wordt vervolgens een verticale stippellijn naar boven getrokken, die uitkomt bij ongeveer 81 = 8,1: onze stroomsnelheid in knopen. Met de 1/7-regel zouden we de volgende uitkomst hebben gekregen: springtij was op 23 juni (2 dagen

84 | HET GETIJ

Fig. 5.20

Fragment uit Waterstanden en stromen (HP 33)


na nieuwe maan), en doodtij 7 dagen later: 30 juni. Het verschil tussen de stroomsnelheid met springen doodtij bedraagt 8,8 – 5,3 = 3,5 knopen. Een zevende deel van dat verschil bedraagt 0,5 knoop. Onze datum is 26 juni, 3 dagen na springtij. De stroomsnelheid zou dus afgenomen zijn van 8,8 tot (8,8 – 3 x 0,5 = ) 7,3 knopen. Deze uitkomst verschilt toch wel van de uitkomst die we met de grafische methode op basis van de mean range in Dover hebben verkregen: 8,1 knopen, een verschil van 0,8 kn. Dit verschil is niet verbazend omdat in het ruitje de stroomsnelheid wordt vermeld die we bij een gemiddeld springtij mogen verwachten: 5 kn. Uit dit voorbeeld zal duidelijk zijn geworden dat deze grafische methode, in tegenstelling tot de 1/7-regel, wel rekening houdt met de effecten van extra ‘sterk’ of ‘zwak’ getij. In Frankrijk wordt een analoge methode gehanteerd, op basis van ‘getijcoëfficiënten’ (kengetallen voor de sterkte van het getij). Het is van belang bij het gebruik van bovenbeschreven interpolatiemethoden te bedenken dat het tijdsinterval tussen volle of nieuwe maan en het optreden van springtij niet overal 2 dagen bedraagt. 5.5.2 Windstroom Ten gevolge van langdurig doorstaande wind kan er ook een horizontale waterbeweging ontstaan; deze beweging wordt ‘windstroom’ genoemd. Met name in de Oostzee, waar zich zeer zwakke getijstromen voordoen, is deze stroom van belang. 5.5.3

Fig. 5.21

Omvang van de getijbewegingen in de West-Europese wateren

De invloed van het debiet van rivieren op stroom en waterstand Het debiet (de hoeveelheid afgevoerd water per seconde) van een rivier kan invloed hebben op de waterstand en de stromingspatronen van het zeegebied waarop de betreffende rivier uitkomt. Bij Hoek van Holland bijvoorbeeld zal een grotere afvoer dan 6000 m3 per seconde te Lobith een duidelijk effect hebben op het stroombeeld, aangezien de Haringvlietsluizen dan geheel open zullen staan (zoals de HP33 ons meldt). We besluiten dit hoofdstuk met een fragment van het stroomkaartje ‘Westerschelde’ uit de Water-


standen en stromen (HP 33) en een kaartje met de omvang van de getijbewegingen in West-Europa (Fig. 5.20 en 5.21). De stroomkaart laat per uur – in ons voorbeeld met HW – de richting en de snelheid van de getijstroom zien. De richting wordt door de pijl aangegeven, en de snelheid wordt voor gemid-

Stroom | 85

deld dood- en springtij gegeven. Boven Cadzand vinden we bijvoorbeeld 1420; dit betekent: met doodtij 1,4 knoop, en met springtij 2,0 knoop. Het zal duidelijk zijn dat waar de getijverschillen gering zijn, ook de getijstromen een geringe snelheid zullen hebben.

86 | HET GETIJ



1 Hoe vaak per maand is het doodtij? 2 Wanneer is het waterniveau het laagst, met laagwater springtij of met laagwater doodtij? 3 Wat verstaat men onder het verval? 4 In de kaart vinden we 1,5. De rijzing met HW is 3,2 meter; het verval bedraagt 1,2 meter. Hoeveel water kan men met LW op de bewuste plaats verwachten? 5 Gegeven: de rijzing op een bepaalde plaats bij hoogwater springtij bedraagt 5 meter. De rijzing bij hoogwater doodtij is 2,9 meter. Wat zal de rijzing bij HW 3 dagen ná springtij zijn? 6 Gegeven: de rijzing met hoogwater is 6 meter, en met laagwater 2 meter. In de kaart vinden we bij een vuurtoren als hoogte aangegeven: 26 meter. Wat zal de hoogte van de vuurtoren boven de zeespiegel met hoogwater zijn? 7 Gegeven: de rijzing met hoogwater is 4 meter, en met laagwater 1,6 meter. De tijd tussen HW en LW bedraagt 6 uur. Hoeveel water boven het reductievlak is 2 uur ná HW te verwachten? 8 Gegeven: de diepte in de zeekaart bij Harlingen is 1,6 meter (reductievlak is LAT). De Getijtafels voor Nederland geven voor Harlingen op een bepaald tijdstip: rijzing met HW: 88 cm boven NAP. In die getijtafels vinden we voor Harlingen: LAT = NAP – 134 cm. Onze diepgang bedraagt 1,7 meter. Hoeveel water kunnen we met HW onder de kiel verwachten? 9 We bevinden ons op de Thorntonbank, positie 51°33,6'N en 003°00'E. De kaartdiepte is 5,8 meter. De sensor van onze dieptemeter bevindt

zich 0,5 meter onder de waterspiegel. Het tijdstip van loding valt vier dagen na volle maan, bij hoogwater. Welke waterdiepte zal onze dieptemeter aangeven? 10 Bepaal met behulp van de getijkromme van de Reeds voor Vlissingen de waterhoogte boven het reductievlak op het volgende tijdstip: 3 juni 2007, 19u30 zomertijd. Gebruik de kopie van de getijtafel, zoals die in Fig. 5.12 van dit hoofdstuk is gegeven. 11 Op dinsdag 22 mei 2007 is het hoogwater Hoek van Holland om 07u36 NZT, rijzing 2 meter boven GLLWS (LAT = GLLWS + 2 dm). Om Stellendam binnen te lopen willen we vanuit het noorden over de bank ‘Ribben’ varend een stuk afsteken. De detailkaart geeft 1,5 m diepte aan op deze bank (LAT is reductievlak). Hoeveel water zal er met HW staan? 12 Voor de ‘Rassen’ (bij Westkapelle) vinden we op de kaart 1,8 m diepte (LAT is het reductievlak). Hoeveel meter water staat daar op 17 juli 2007 om 14u NZT? Gebruik zowel de HP33 met de gegevens voor Vlissingen als de interpolatiemethode met factoren van de Reeds Almanac. 13 We gebruiken de getijkromme voor Vlissingen uit de Reeds Almanac. Wanneer (tijd in NZT) zal op 1 juni 2007 voor HW in de middag de rijzing 2 meter bedragen? 14 Wat is correct op 15 maart in Engeland? a Lokale tijd = UTC b Lokale tijd = UTC + 1 uur c Lokale tijd = UTC + 2 uur.




Ook hier geldt: de variatie is 5° west en de deviatie wordt gegeven in de stuurtafel van het jacht ‘Elegast’, Fig. 3.7, tenzij anders vermeld. 1 Noem vier publicaties waarin men gegevens over de getijstromen op de Noordzee kan vinden. 2 Kan de stroom invloed hebben op het toerental van een scheepsmotor? 3 We willen van A naar B varen. De grondkoers is 210°, variatie: 5° west, deviatie: zie de stuurtafel van ‘Elegast’. De vaart van het schip is 5 knopen. De stroom heeft een richting van 135° en een snelheid van 2 knopen. Welke kompaskoers moeten we sturen? 4 We willen over de grond een koers van 210° varen. De vaart van het schip is 5 knopen. De stroom heeft een snelheid van 1,5 knopen en een richting van 350°. De drift is 5° bij een westelijke wind. Er is geen variatie en geen deviatie. a Welke koers moet gestuurd worden om over de grond 210° te varen? b Hoe groot zal dan de snelheid over de grond zijn? 5 De grondkoers van A naar B bedraagt 260°, variatie: 5° west, deviatie: zie de stuurtafel van ‘Elegast’. De stroom is 032°, met een snelheid van 2 knopen. De vaart van het schip is 5 knopen. De drift bedraagt 5° bij een noordwestenwind. Welke kompaskoers moet gestuurd worden om over de grond een koers van 260° te varen? 6 Ons schip heeft een vaart van 6 knopen. De kompaskoers bedraagt 270°. Variatie: 5° west; deviatie: zie de stuurtafel van ‘Elegast’. De stroom heeft een richting van 140° en een snelheid van 2 knopen. De wind is NNW, wat een drift van 5° oplevert. a Wat is de koers over de grond? b Wat is de snelheid over de grond?

7 Welke kompaskoers moeten we gaan sturen als het volgende is gegeven: a gewenste grondkoers: 180°; vaart 5 kn; stroom: 090°, 2 kn; variatie 5° W; deviatie 2° E. b gewenste grondkoers: 210°; vaart 5 kn; stroom: 170°, 3 kn; variatie 4° W; deviatie 2° W. 8 Wat is de koers en afstand over de grond na 1 uur geweest bij de volgende gegevens: a Kompaskoers 240°; vaart 5 kn; drift 5° (NNWwind); stroom: 170°, 3 kn; variatie 5° W; geen deviatie. b Kompaskoers 025°; vaart 5 kn; drift 5° (Ewind); stroom: 0°, 2 kn; variatie: 5° E; geen deviatie. 9 Op 16 augustus 2007, om 12.00 uur Nederlandse zomertijd varen we vanuit positie 51°46,1'N en 003°37,2'E naar de boei Schouwenbank (51°45,0'N en 003°14,4'E). Er staat een matige NW-wind, en ons schip de ‘Elegast’ spoedt zich met een vaart van 5 knopen door het water. De variatie is 2° W; de deviatie vinden we in de stuurtafel; de drift schatten we op 5°. We gebruiken de stroomgegevens uit Fig. 5.17, ruitje H. Het is 6 u voor HW HvH, springtij. Welke koers moeten we het eerste uur voorliggen om op de koerslijn te blijven? 10 We varen in een gebied waarvoor de stroomgegevens van ruitje A in kaart 3371 gelden. Het is springtij. Vanaf 3 uur voor HW Hoek van Holland ondervinden we gedurende 4 uur de stroom van ruitje A. Door middel van stroomkoppelen willen we ervoor zorgen na 4 uur varen op een grondkoers van 135° terecht te komen. Variatie: 2° W; deviatie: zie stuurtafel ‘Elegast’. Bepaal de te sturen kompaskoers indien de vaart van het schip 4 knopen bedraagt.


Er zijn, globaal, vier typen peilkompassen: a Het kompas dat men met gestrekte arm vasthoudt, waarbij men over het kompas naar het te peilen object kijkt en tegelijkertijd door een prisma de kompasroos afleest (het duurdere type). b Een klein kompas dat dicht bij het oog wordt gehouden en waarmee men ten gevolge van een optisch effect, met één oog, zowel object als de kompasroos kan zien. Dit kompas heeft als voordeel dat het gemakkelijk in de zak gestoken of om de hals gedragen kan worden. c Het stuurkompas dat van een vizier is voorzien. d Een verrekijker met ingebouwd peilkompas. Het is moeilijk om de deviatie van een handpeilkompas te bepalen. Men hoede zich ervoor om met een handpeilkompas in de buurt van metaal peilingen te nemen. Om peilingen uit te voeren is het niet noodzakelijk een peilkompas te gebruiken. We kunnen ook gebruikmaken van een zogenoemde pelorus. Met dit instrument bepalen we de richting van objecten ten opzichte van de kiellijn. De pelorus bestaat in principe uit een schijf die voorzien is van een 360°verdeling. Door middel van een vizier dat op deze schijf bevestigd is, kunnen we de richting van een object bepalen ten opzichte van de hartlijn van het schip. De waargenomen hoek kan met behulp van de voorliggende koers omgewerkt worden naar een ware peiling. Hier volgt een voorbeeld: Kompaskoers : 080° Variatie : 5° W Deviatie : 2° E Peloruspeiling : 300° Gevraagd : de ware peiling Oplossing: Eerst bepalen we de ware koers. Deze bedraagt 077°. De peloruspeiling van 300° tellen we op bij de ware koers: 300° + 077° = 377°. De ware peiling bedraagt dus 017°. De nauwkeurigheid van een peiling varieert, van bijvoorbeeld 3° bij vlakke zee tot 20° of meer bij wilde zee. In onderstaande tekening is de onnauw-

De kruispeiling | 101

keurigheid van een peiling weergegeven met behulp van ‘onzekerheidssectoren’. Een onnauwkeurigheid van 10° in de peiling geeft aanleiding tot onzekerheidssectoren van 5° aan weerszijden van de peilinglijn. Uit de figuur kunnen we opmaken dat de onzekerheid van de positie toeneemt bij een groter wordende afstand tot het gepeilde object.

Fig. 7.2

Onzekerheidssectoren aan weerszijden van de peilinglijn

Er worden twee soorten peilingen onderscheiden: 1 De peilingen van twee of meer objecten tegelijk. Een voorbeeld is de eerder genoemde kruispeiling. 2 Peilingen waarbij slechts één object beschikbaar is.

7.2 De kruispeiling De nauwkeurigste positie wordt verkregen indien de twee peilingen een hoek van 90° met elkaar maken. In de volgende figuur kunnen we zien waarom. Fig. 7.3a toont er twee met een onderlinge hoek van 90°. Voorts zijn de ‘onzekerheidssectoren’ getekend. Om het snijpunt van de peilinglijnen heen wordt door die sectoren een vierhoekje gevormd; onze feitelijke positie ligt hoogstwaarschijnlijk in dat vierhoekje. Hoe kleiner de vierhoek, hoe nauwkeuriger de positie. In Fig. 7.3b zijn twee peilinglijnen getekend die een onderlinge hoek van 160° vertonen. De bijbehorende positievierhoek is nu veel groter geworden dan bij de peilingen met een onderlinge hoek van 90°. De positie is bijgevolg ook veel minder nauwkeurig. Als vuistregel houden we dan ook aan dat de hoek tussen twee peilinglijnen minstens 30° moet zijn, doch maximaal 150°. Bij een kruispeiling doet men er goed aan om dát object het laatst te peilen waarvan de richting het snelst verandert. Het tijdstip van de positie is dan die van deze laatste peiling. Indien wij bijvoorbeeld


liggende ware koers weergeven: HDG (Heading) = 338°, onze bovenstroomse koers. We kunnen in dit geval natuurlijk ook van het ‘snelwegscherm’ gebruikmaken (zie paragraaf 8.5). Volgens officiële richtlijnen wordt van een navigatiesysteem een minimale nauwkeurigheid verwacht wanneer in de nabijheid van vaste punten wordt genavigeerd zonder gebruik te maken van andere hulpmiddelen, zoals zichtnavigatie.

8.7 Man-overboord De meeste gps- en LORAN-C-ontvangers zijn uitgerust met een HELP-functie. Dit is een knop die kan worden ingedrukt op het moment dat iemand overboord raakt. De positie van dat moment wordt dan in het geheugen vastgelegd, hetgeen de zoekactie natuurlijk vergemakkelijkt. Met behulp van de Distance & Bearing-functie kan dan naar de drenkeling gekoerst worden. Er moet evenwel op gewezen worden dat de betreffende positie na verloop van tijd mogelijk niet meer correct is, aangezien de stroom een behoorlijke invloed kan hebben op de positie van de drenkeling. Wanneer er bijvoorbeeld een stroom van 3 knopen doorstaat, zal na een half uur het verschil tussen beide posities al 1,5 M bedragen! Om die reden moet de navigator altijd weten wat de richting en snelheid van de ondervonden stroom is; het tijdstip van het incident moet dan ook altijd worden genoteerd. De oorspronkelijke positie van de drenkeling moet met deze stroom ‘verzeild’ worden om de werkelijke positie te verkrijgen. Daarbij moet verder bedacht worden dat het eigen schip natuurlijk ook aan de effecten van stroom (en eventueel drift) onderhevig is. Dit alles maakt een zoekactie er niet eenvoudiger op, vooral niet als er enige tijd verstreken is sinds het moment waarop het bemanningslid overboord is geraakt. Samenvattend zijn de problemen dus: ● De werkelijke en de op het display getoonde positie van de drenkeling hoeven niet overeen te stemmen; bijgevolg is de Distance & Bearing mogelijk ook niet juist. ● Wanneer Distance & Bearing gebruikt wordt om

Radar | 113

naar de drenkeling te koersen, moet men erop bedacht zijn dat de Bearing voortdurend verandert, aangezien de Bearing op een vaste positie gericht is en het schip door de stroom verzet wordt.

8.8

RADAR

8.8.1 Het principe van radar en radartypen Hoewel lang niet alle jachten radar hebben, is het toch nuttig enig idee te krijgen van de mogelijkheden en onmogelijkheden van dit belangrijke hulpmiddel. We hebben immers allemaal minstens passief te maken met radar, doordat wij ons zichtbaar trachten te maken voor de ‘grote scheepvaart’ die wel met radar is uitgerust. Het woord RADAR is gevormd uit de beginletters van RAdio Detection And Ranging. De werking van radar komt, heel globaal, hier op neer: door de ronddraaiende gerichte radarantenne, de scanner, worden radiogolven uitgezonden. Wanneer deze golven een object ontmoeten worden ze teruggekaatst en door de ontvangantenne aan boord opgevangen. Hoe verder een object van de zender is verwijderd, hoe langer het duurt voordat de weggezonden pulsvormige radiogolven weer aan boord terug zijn. De echo’s worden op een scherm (zie Fig. 8.12) als lichtvlekjes zichtbaar gemaakt. Gewoonlijk stelt het middelpunt van het radarscherm het eigen schip voor. Hoe verder de lichtvlekjes – voortaan echo’s genoemd – van het middelpunt af liggen, hoe verder de objecten die door de echo’s worden voorgesteld van het eigen schip verwijderd zijn. Men kan de radar op verschillende bereiken instellen, variërend van een halve tot 36 mijl. Als men de afstand van een echo wil bepalen, maakt men gebruik van ‘afstandsringen’, zie Fig. 8.13. Dit zijn kunstmatige echo’s die het ingestelde bereik in een aantal afstandsintervallen opdelen. Als de radar niet gekoppeld is aan het kompas, en dat zal bij de pleziervaart vaak het geval zijn, dan stelt 0° op de randverdeling van het scherm het voorschip voor. Een oplichtende streep op het

114 | ELEKTRONISCHE NAVIGATIEMIDDELEN

ERRATUM VERANDERINGEN T.O.V. DE 10DE DRuK ZIjN HIERONDER IN ROOD wEERGEGEVEN.

de eigen positie te bepalen door middel van één enkele peiling (hoewel meer peilingen natuurlijk altijd een nauwkeuriger positie opleveren). Een radarpeiling geeft namelijk afstand én richting van een object. Toch moeten we voorzichtig zijn met de aldus verkregen peilingen. De door de radarscanner uitgezonden radiogolven lopen niet in een rechte lijn, maar verspreiden zich naarmate de afstand tot de zender groter wordt. De golven vormen een bundel die veel lijkt op een lichtbundel, zie Fig. 8.14. Fig. 8.12

Scherm van een jachtradar

scherm, de ‘koersflits’, is dan de zeilstreep. wanneer we een object willen peilen maken we gebruik van de peilstreep (cursor) die vanuit het midden van het scherm naar de in graden onderverdeelde rand loopt. De peilingen die we met de peilstreep verrichten zijn dus peilingen ten opzichte van het voorschip. Dergelijke relatieve peilingen kunnen pas in ware

Fig. 8.13

Zodra energie in de bundel op een object stoot, wordt dit object op het scherm zichtbaar. Echo’s die van de rand van de bundel terugkomen worden op het scherm zichtbaar alsof ze uit de middellijn van de bundel komen. Dit heeft consequenties voor de nauwkeurigheid van de peilingen met radar, zie Fig. 8.14. In deze figuur is een punt A getekend, een kaap op de kust. Dit punt zal door bovengenoemd effect verschoven op het scherm terechtkomen; de kustlijn wordt als het ware uitgerekt. Het gevolg hiervan zal zijn dat de peiling niet geheel correct is en de positie evenmin. Verder moet er rekening mee worden gehouden dat objecten die erg dicht bij elkaar liggen, door de radarbundel niet onderscheiden kunnen worden. Dit

Radarscherm met afstandsringen

peilingen worden omgezet als de koers van het schip, variatie en deviatie bekend zijn. we wijzen er overigens nogmaals op dat bovenstaande beschrijving geldt voor het eenvoudigste type radar. Met radar kan worden genavigeerd, er kunnen aanvaringen mee worden voorkomen en men kan er buien mee detecteren. wat het eerste betreft, de navigatie, geeft radar ons de mogelijkheid om

Fig. 8.14

Radarbundel treft kaap

ERRATUM VERANDERINGEN T.O.V. DE 10DE DRuK ZIjN HIERONDER IN ROOD wEERGEGEVEN.

RADAR | 115

Afstand tot objecten

5M 10 M 15 M

Fig. 8.15a

Twee boeien in verschillende bundels

Fig. 8.15b

Twee boeien in de radarbundel

Fig. 8.15c

Smalle riviermond in de radarbundel

levert met name problemen op bij de herkenning van dicht bij elkaar liggende boeien en van smalle haveningangen. Hierbij geldt verder dat het onderscheidend vermogen afneemt met toenemende afstand tot de betreffende objecten. Om een indruk te geven, volgen hier een paar voorbeelden wanneer de bundelhoek (‘beamwidth’) 4° bedraagt.

Objecten niet te onderscheiden bij een onderlinge afstand kleiner dan 0,35 M 0,70 M 1,05 M

Het vermijden van aanvaringen met radar is een vrij gecompliceerde zaak. De deskundigen zijn het erover eens dat onoordeelkundig gebruik van radar eerder aanvaringen zal veroorzaken dan dat ze erdoor vermeden worden. 8.8.2 Radarbakens Bij het gebruik van radar voor de navigatie hoeven we niet alleen af te gaan op herkenbare landmerken of boeien. Er zijn ook speciale radarbakens beschikbaar: de RACONs. Racons zijn bakens die geactiveerd worden door de energie die een werkende radar uitstraalt; men zou zo kunnen spreken van een ‘actieve echo’. Zodra een radarpuls de Racon treft, geeft deze een puls af die vaak de vorm heeft van een morsecode (bestaande uit strepen en/of punten, bijvoorbeeld ‘A’: ‘• – ’ Deze puls gaat met dezelfde snelheid naar de scheepsradar als de puls die de Racon trof. Op deze wijze functioneert hij als een normale echo, maar dan veel sterker, en in de vorm van een identificatie. Het deel van een dergelijke echo dat zich het dichtst bij het middelpunt van het radarscherm bevindt, geeft de afstand tot het baken. In Fig 8.16 laten we de echo van een Racon-baken op het radarscherm zien; de identificatie is de ‘B’: ‘– •••’. In nautische almanakken zoals de Reeds Nautical Almanac wordt van de Racons een aantal kenmerken genoemd, zie Fig. 8.17. Twee kenmerken vragen enige toelichting: Sector: de sector waarin signalen kunnen worden ontvangen; de sectoren zijn te lezen als peilingen naar het baken toe. 360° betekent: alle richtingen. Ident: het morseteken dat op het beeld verschijnt; in Engeland vaak voor de letter ‘T’: een enkele streep (‘–’).


Het gebruik van de marifoon is sinds kort niet meer vergunningplichtig. Wel moet de gebruiker zich melden bij het Agentschap Telecom van het ministerie van Economische Zaken (www.agentschap-telecom.nl). Dit geeft dan een radioroepnaam uit, bestaande uit 2 letters en 4 cijfers, en een ATIS-code, die in de marifoon moet Fig. 8.24 Marifoon worden geprogrammeerd. met DSC Voor de bediening van de marifoon is wel een bedieningscertificaat vereist. Er zijn drie soorten bedieningscertificaten: ● Het basiscertificaat marifonie; ● Het beperkt certificaat maritieme radiocommunicatie (Marcom-B); en ● Het algemeen certificaat maritieme radiocommunicatie (Marcom-A). Het basiscertificaat geeft de mogelijkheid om met een ‘binnenvaartmarifoon’ zowel op het binnenwater als op zee te werken. Tevens mag men portofoons met marifoonkanalen bedienen. Het beperkt certificaat maritieme radiocommunicatie (Marcom-B) geeft onder andere de mogelijkheid om als aanvulling op het basiscertificaat te werken met een ‘zeemarifoon’, Inmarsat-A,-B,-C,-F en -Mvoorzieningen, Satelliet-EPIRB 406 MHz en 1,6 GHz apparatuur. Het algemeen certificaat (Marcom-A) geeft bovendien bedieningsbevoegdheid voor MF en korte golfzendinstallaties. Het zendbereik van de marifoon is afhankelijk van onder andere antennehoogte en het vermogen. Dit geeft, met het maximaal toegestane zendvermogen van 25 watt, onder normale omstandigheden een bereik van ongeveer 25 M. Het frequentiebereik dat voor de marifoon is bedoeld, is in een aantal kanalen onderverdeeld; hierover bestaan internationale afspraken. In almanakken, zoals de Reeds Nautical Almanac, worden de kanalen vermeld waarover met kuststations in de Europese wateren contact kan worden opgenomen.


Voor nautisch verkeer betreffende navigatie: Zeevaart: ● Veilige navigatie tussen schepen onderling: Kan. 13 ● Alarmering in Nederlandse Kustwateren: Kan. 16 (bedenk wel: Kan. 70 (DSC) is de ‘normale wijze’ van alarmering) ● Schepen onderling: Kan. 6/8 ● SAR: Kan. 6 ● Afhandeling noodverkeer in Nederland: Kan. 67 Binnenwateren: ● Alarmering: Kan. 10 ● Navigatieverkeer: Kan. 13 ● (Blok) kanaal (communicatie met de lokale verkeerspost): Kan. – ● Noodoproep ‘ruime binnenwateren’ (Eems-Dollard, Waddenzee, IJsselmeer, Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen): Kan. 16 ● Sociaal verkeer: Kan. 77 Voor verdere toelichting op het gebruik van de marifoonkanalen (bijvoorbeeld weerberichten) verwijzen wij naar het Handboek voor de Marifonie in de Binnenvaart. Een korte samenvatting van de belangrijkste kanalen: ● Oproep, nood-, spoed- en veiligheidsverkeer: kanaal 70 NB: Het gaat hier om voorgeprogrammeerde DSC-berichten, waarbij de boodschap gecodeerd wordt overgebracht. ● Afhandeling van nood-, spoed-, veiligheidsverkeer en oproepkanaal: kanaal 16 ● Communicatie voor veilige navigatie tussen schepen onderling: kanaal 13 Wanneer van de marifoon gebruik wordt gemaakt, wordt het voorgeprogrammeerde noodbericht verzonden via kanaal 70. Daarna gaat de marifoon automatisch naar kanaal 16. Wanneer een ‘acknowledgment’ is verkregen via kanaal 70, kan een verbaal ‘Mayday’ over kanaal 16 worden verzonden:


Beacon) is een noodradiobaken dat alleen gebruikt mag worden wanneer normale communicatie via marifoon, midden- of kortegolfzender of satellietverbinding niet meer mogelijk is. Een EPIRB zendt op 406 MHz de identificatie van het alarmerende schip naar een satelliet. Fig. 8.24 Een EPIRB De alarmmelding wordt door de satelliet gebruikt om de positie van het schip binnen een straal van 3 M te bepalen, en door te geven aan een RCC (Rescue Coordination Centre). Voor het aanpeilen (‘homing’) door naderende reddingseenheden is de SART op 121,5 MHz bedoeld. Na 1 februari 2009 is de satellietondersteuning van noodradiobakens op 121,5 MHz gestaakt. Apparatuur die op een dergelijke frequentie uitzendt is alleen nog maar te gebruiken voor homing door redders ter plaatse (on scene) die nog met ontvangers op deze frequentie zijn uitgerust. 8.10.7 Navtex Navtex (bestaande uit antenne, ontvanger en printer dan wel beeldscherm) stelt de ontvanger in staat om veiligheidsberichten te ontvangen en op te slaan. Er is in Europa een aantal stations die Navtex-uitzendingen verzorgen. Daarvoor zijn drie gebieden (areas) vastgesteld, met als benamingen Navarea 1, 2 en 3. Nederland, Groot-Brittannië, Duitsland en de Scandinavische landen horen bij Navarea 1. De zenders hebben over het algemeen een grote reikwijdte, zo’n 250 M. Navtex gebruikt twee frequenties: 490 kHz in de lokale taal en 518 kHz in het Engels. De Navtex-berichten worden in een aantal categorieën onderscheiden. De ontvanger kan worden ingesteld op het gewenste gebied en de gewenste


Fig 8.26

Navtex-bericht

categorieën, waarvan a, b en d in ieder geval worden ontvangen: a navigatie: waarschuwingen voor boeien die uit positie zijn, onverlichte boeien, wrakken en verplaatsingen van boortorens en dergelijke; b stormwaarschuwingen: uitzending direct na ontvangst van het betreffende meteorologische station; c waarschuwing voor ijsbergen; d aankondiging van zoeken reddingsacties; e weerberichten (in ons gebied uitgezonden door Cullercoats, O. Engeland); f loodsberichten; h berichten over LORAN-C (fouten en correcties); j berichten over gps; k berichten over andere elektronische hulpmiddelen; l alleen voor UK: berichten over artillerie- en onderzeebootoefeningen. Fig. 8.26 geeft een voorbeeld van een Navtex-bericht. Aan de code (TA 37) is zichtbaar dat het een navigatiebericht betreft – zie categorie ‘a’ uit de lijst – en van welk station het afkomstig is: de T heeft betrekking op het station Oostende. Het bericht waarschuwt voor mijnopruimingswerkzaamheden.




1 De gps geeft aan: grondkoers 200°, afgelegde afstand over de grond na een uur: 5'. De gestuurde kompaskoers is 180°, de afgelegde afstand door het water 4', de variatie is 3°W en de drift bedraagt 5° bij een oostenwind. Wat zijn de snelheid en de richting van de ondervonden stroom? 2 De HELP-functie geeft als positie van de drenkeling aan: 51°45,0'N en 003°30'E. Tijdstip van het incident: 12u, ondervonden stroom in een uur: 2', 085°. Waar is de drenkeling om 13u? 3 We varen bij een OZO-wind vanuit Harwich naar Scheveningen; HW in HvH: 16u30 ZT (springtij). In onze gps hebben we een aantal waypoints ingevoerd. De laatste liggen dicht bij elkaar, want we naderen dan onze eindbestemming: WPT10: 52°10'N en 003°15'E WPT11: 52°10'N en 003°45'E Laten we aannemen dat WPT10 op zeer korte afstand (<100 m) is gepasseerd, en wel om 17u00 ZT, bij een logstand van 120'. We liggen een kompaskoers van 090° voor. De variatie is 3° west. Na 1 uur varen lezen we op de gps bij een logstand van 125' af: 52°11,79N 1,8 003°24,18E

steer

cross track error

position

Wat kan de oorzaak zijn van deze afwijking van de route tussen WPT10 en WPT11? Gebruik hierbij stroomruitje G uit Fig. 5.17. 4 Zoek in de Reeds Nautical Almanac het waypoint op voor de aanloop van Scheveningen. Geef daarvan de positie. 5 Wat betekent het als de VMG-WPT, de vaart en de SOG gelijk zijn bij een varend schip?

6 Onder welke voorwaarden kan het navigatiegegeven ‘TIDAL SET AND DRIFT’ worden afgelezen van een gps? 7 a Wat betekent de melding op een gps: XTE = 1.35? b Wat moet de actie van de navigator zijn bij deze melding? 8 Welke 4 soorten VMG’s kunnen worden onderscheiden? 9 Welke informatie is nodig om de VMG-WINDGND te kunnen bepalen? 10 De ware koers naar een waypoint is 090°; de COG blijkt 100° te bedragen. Zal de XTE 1. 2 of 3 M bedragen? 11 Welk kanaal wordt bij de marifoon op zee voor schip–schipverkeer gebruikt? 12 Men kan radar gebruiken om peilingen uit te voeren; noem een of meer mogelijke oorzaken voor fouten in de resulterende ware peiling. 13 Waarom kunnen ruimte- en grondgolf bij LORAN goed onderscheiden worden? 14 Welk teken zal de Racon van de boei Noord Hinder op het radarscherm laten zien? 15 Stel dat de wind noord is, en de stroom om de west staat. Ons volgende waypoint ligt recht in de wind. Over welke boeg zal de VMG-WPT het grootst zijn? 16 Aan welk navigatiesysteem is AIS gekoppeld? 17 Zeegaande jachten langer dan 15 meter varend buiten de territoriale wateren zijn volgens SOLAS verplicht AIS-apparatuur te gebruiken. Is deze stelling juist? 18 Wat bepaalt in grote mate de reikwijdte van het marifoonsignaal? 19 Wat bepaalt het verschil tussen een binnenvaartmarifoon en een zeevaartmarifoon? 20 Wat is Navtex?

ERRATUM 134 | BEPALINGEN TER VOORKOMING VAN AANVARINGEN OP ZEE (BVA) veranderingen t.o.v. de 10de druk zijn hieronder in rood weergegeven.

tosnelweg. Het is opgebouwd uit een buitengrens, een verkeersbaan, een scheidingszone (Engels: ‘separation zone’), weer een verkeersbaan voor verkeer in tegengestelde richting en ten slotte weer een buitengrens. Gebieden waar twee verkeersscheidingstelsels elkaar kruisen heten voorzorgsgebieden (Engels: ‘precautionary area’).

Fig. 9.9

Verkeersscheidingstelsel

Een verkeersscheidingstelsel is voor de jachtschipper een echt obstakel. Er gelden, volgens Voorschrift 10 van de BVA, bijzondere gedragsregels: 1 Het varen in en nabij een VSS ontheft een vaartuig niet van welke regel dan ook uit de BVA, dus ook niet van de uitwijkplicht van een w.v. schip ten opzichte van een zeiljacht; zie echter punt 9. 2 Elk schip moet in de juiste richting varen en zo veel mogelijk afstand houden van de randen en de scheidingszone van het VSS, terwijl het in- respectievelijk uitvoegen bij voorkeur aan het begin en het eind van het VSS dient te geschieden. Als dat niet kan, moet de betreffende verkeersbaan onder een zo klein mogelijke hoek worden in- respectievelijk uitgevaren. 3 Het oversteken van een VSS moet worden vermeden. Indien dat niet mogelijk is, moet een koers gevolgd worden die praktisch loodrecht staat op de algemene richting van de verkeersstroom. 4 De zone voor kustverkeer (Inshore Traffic Zone: ITZ) mag niet door doorgaand verkeer worden gebruikt, daar is immers het VSS voor ontworpen. Schepen korter dan 20 m en/of zeiljachten mogen echter onder alle omstandigheden wél van deze zone gebruikmaken. Zeiljachten kunnen aldus vermijden om in de verkeersbanen te varen.

5 Schepen – overstekende, en in- en uitvoegende schepen uitgezonderd – mogen een scheidingslijn of scheidingszone niet invaren, behalve in noodgevallen of – voor vissersschepen – om in een zone te gaan vissen. 6 Jachten moeten voorzichtig navigeren bij de uiteinden van een VSS; veel schepen veranderen daar van koers om havens in en uit te varen. 7 Een vaartuig dat niet deelneemt aan het doorgaande verkeer in een VSS dient dit VSS op een zo groot mogelijke, voor zover praktisch mogelijk, afstand te mijden. Dit geeft soms aanleiding tot interpretatieproblemen. 8 Een vissend vaartuig mag het doorgaande verkeer in de verkeersbanen niet belemmeren. 9 Schepen korter dan 20 m en/of zeiljachten mogen het doorgaande verkeer in de verkeersbanen niet belemmeren. 10 Schepen die vanwege werkzaamheden aan het VSS beperkt zijn in hun mogelijkheid tot manoeuvreren (dagmerk: zwarte bol-ruit-bol boven elkaar, ’s nachts: rood-wit-rood boven elkaar) zijn niet gehouden aan bovenstaand voorschrift; dat geldt ook voor kabelleggers. Dit zijn de algemene regels. Echter, wanneer lokaal andere reglementen gelden, zoals bijvoorbeeld het STZ, het Scheepvaartreglement Westerschelde (SRW), de Seeschifffahrtstrassen-Ordnung of de Schifffahrtsordnung Emsmündung, dan zijn deze van toepassing! Men is niet verplicht van het VSS gebruik te maken. Doet men het echter wel, dan bestaat de verplichting zich aan de daar geldende gedragsregels te houden. Wanneer geen gebruik gemaakt wordt van een VSS, dient hier ruime afstand (minstens 2 à 3 M) van bewaard te worden en mag de zich daarin bevindende scheepvaart niet belemmerd of gehinderd worden. De zone voor kustverkeer is bedoeld voor jachten, w.v.s. < 20 m en plaatselijk verkeer. Mocht men toch van het VSS gebruik willen maken, dan moet men de uiterste stuurboordzijde van de verkeersbaan aanhouden. Verkeersscheidingstelsels zijn op de officiële zeekaarten door middel van paarse opdruk aangegeven.

ERRATUM 136 | BEPALINGEN TER VOORKOMING VAN AANVARINGEN OP ZEE (BVA) veranderingen t.o.v. de 10de druk zijn hieronder in rood weergegeven.

Een w.v. schip < 7 meter en langzamer dan 7 knopen mag als enige verlichting een rondschijnend wit licht voeren, doch moet indien uitvoerbaar ook boordlichten tonen. Een w.v. schip < 20 m mag de boordlichten in een gecombineerde lantaarn voeren. 9.5.1 Slepen Een sleepboot die sleept: Lichten: ● twee toplichten onder elkaar; als de sleep > 200 m, drie toplichten; ● als de sleepboot zelf langer dan 50 m is, nog een tweede toplicht, hoger en achterlijker geplaatst dan de eerste twee of drie onder elkaar gevoerde lichten; ● boordlichten; ● heklicht;

Fig. 9.12

Fig. 9.13

●

een sleeplicht geplaatst boven het heklicht en schijnend over dezelfde hoek; geel van kleur.

Dagmerk: Als de sleep langer dan 200 m is, wordt door sleper en sleep een ruitvormig dagmerk gevoerd. Een schip dat gesleept wordt: ● boordlichten, ● heklicht. Een vaartuig dat geduwd of langszij gesleept wordt, voert de lichten van een gesleept schip. 9.5.2 Zeilschepen Zeilschepen voeren alleen boordlichten en een heklicht, géén toplicht. De boordlichten mogen in één lantaarn op het voorschip worden gecombineerd. Zeiljachten < 20 m mogen de boordlichten en het heklicht in één lantaarn verenigen: het driekleurenlicht,

W.v.s. korter dan 50 m

Vooraanzicht van een w.v.s. korter dan 20 m

Fig. 9.14

W.v.s. langer dan 50 m

ERRATUM: veranderingen t.o.v. de 10de druk zijn hieronder in rood weergegeven.

140 | BEPALINGEN TER VOORKOMING VAN AANVARINGEN OP ZEE (BVA)

Fig. 9.25

Schip bezig met ringzegenvisserij, net langer dan 150 m

schijnende lichten loodrecht boven elkaar. Bij het binnenhalen van de netten: een wit licht loodrecht boven een rood licht. ● Wanneer de netten vastzitten aan een obstakel: twee rondschijnende rode lichten loodrecht boven elkaar. Treilvisserij in span: ● Beide schepen mogen een zoeklicht hebben dat naar voren is gericht en naar elkaar toe. Andere visserij: ● Schepen bezig met de uitoefening van de visserij met ringzegen: twee gele flikkerlichten loodrecht boven elkaar. ●

Fig. 9.26

Onmanoeuvreerbaar zeilschip (zonder wind en zonder motor), > 12 m

9.5.4 Overige schepen Onmanoeuvreerbaar schip: ● twee rondschijnende rode lichten loodrecht onder elFig. 9.27 Onmanoeuvreerbaar schip, stilliggend kaar, ● indien varend ook nog: boordlichten en heklicht. Dagmerk: twee zwarte bollen loodrecht onder elkaar. Beperkt manoeuvreerbaar schip: ● drie rondschijnende lichten loodrecht onder elkaar; het middelste wit, het onderste en bovenste rood, ● indien varend ook nog: toplichten, boordlichten en heklicht. Dagmerk: twee zwarte bollen met daartussen een zwarte ruit. Deze voor onmanoeuvreerbare en beperkt manoeuvreerbare schepen geldende lichten en dagmerken hoeven niet gevoerd te worden door schepen <12m.

Fig. 9.28

Beperkt manoeuvreerbaar schip



Door zijn diepgang beperkt manoeuvreerbaar schip (ook ‘geulgebonden’ schip of kortweg ‘geulschip’genoemd): ● de normale verlichting van een w.v.s., ● bovendien: mogen drie rondschijnende rode lichten loodrecht boven elkaar tonen. Dagmerk: zwarte cilinder. Schepen bezig met baggeren of werkzaamheden onder water: ● de verlichting van een beperkt manoeuvreerbaar schip, ● bovendien aan beide boorden loodrecht boven elkaar staande rondschijnende lichten: rood aan de kant van het obstakel; groen aan de kant van de vrije doorvaart. Dagmerk: twee zwarte bollen op de plaats van de rode lichten; twee zwarte ruiten op de plaats van de groene lichten. Een schip bezig met mijnopruimingswerkzaamheden: ● normale lichten van een w.v.s., ● bovendien: drie rondschijnende groene lichten, één midscheeps boven aan de voorste mast, één aan BB- en één aan SB-zijde aan de ra van de mast. Dagmerk: groene lichten worden vervangen door zwarte bollen.

Fig. 9.35

Geankerd schip overdag

Ten anker liggende schepen > 7 meter: ● op het voorschip een rondschijnend wit licht en op het achterschip, lager geplaatst, eveneens een rondschijnend wit licht. Ten anker liggende schepen < 50 meter hoeven alleen het eerstgenoemde licht te voeren, en wel daar waar het het best zichtbaar is. Ten anker liggende schepen > 100 meter moeten tevens de dekverlichting ontsteken. Dagmerk voor ten anker liggende schepen > 7 meter: op het voorschip een zwarte bol. Een aan de grond zittend schip: ● verlichting van een geankerd schip, ● twee rondschijnende rode lichten loodrecht boven elkaar. Dagmerk: drie bollen loodrecht boven elkaar. Luchtkussenvaartuig: ● verlichting van een w.v.s., ● rondschijnend geel schitterlicht.

Fig. 9.34

Mijnenbestrijdingsvaartuig, < 50 m, in bedrijf, varend

Loodsvaartuig dat de loodsdienst uitoefent: ● normale verlichting van een w.v.s., ● twee rondschijnende, boven elkaar geplaatste lichten, het bovenste wit, het onderste rood. Dagmerk: Nederlandse loodsboten voeren een blauwe vlag met een witte ‘L’.

De in paragraaf 9.5.4 genoemde lichten en dagmerken hoeven niet gevoerd te worden door schepen < 12 meter, tenzij deze met duikwerkzaamheden bezig zijn of ten anker liggen.

9.6 Licht- en geluidsseinen Een korte stoot duurt ongeveer één seconde: • Een lange stoot ongeveer vier tot zes seconden: − Schepen > 12 m moeten een scheepshoorn aan boord hebben, schepen > 20 m bovendien een


9.9 Het Scheepvaartreglement Eemsmonding (SRE) Dit reglement bevat aanvullende en afwijkende bepalingen op de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee (BVA); zij zijn van toepassing op de Eems en de Dollard. Wij kunnen niet het hele reglement behandelen, maar zullen vooral die onderdelen aan de orde stellen die voor de pleziervaart in brede zin van belang zijn. Van sommige regels geven wij de letterlijke tekst, van andere een omschrijving. 9.9.1 Toepassingsgebied van het SRE De Eemsmonding, bedoeld in paragraaf 1 van Bijlage B bij het Eems-Dollardverdrag. 9.9.2 Begripsomschrijvingen in het SRE In het SRE komen enkele specifieke begrippen dan wel omschrijvingen voor die we in het BPR noch in de BVA in dezelfde bewoordingen tegenkomen. Vaarwater: alle betonde vaarwaters worden beschouwd als nauw vaarwater, als bedoeld in de BVA. Bovenmaats schip: een schip dat op grond van zijn diepgang, zijn lengte of andere kenmerken gedwongen is gebruik te maken van het diepste deel van het vaarwater en dat in aanvulling op Voorschrift 3, onderdeel g van de BVA wordt beschouwd als een schip dat in zijn manoeuvreerbaarheid beperkt is. Drijvende inrichting: een drijvend bouwsel dat gewoonlijk niet voor de voortbeweging is bestemd, in het bijzonder een dok en een aanlegsteiger; dit wordt in geval van transport beschouwd als een schip in de zin van de BVA. Waterscooters: gemotoriseerde watersporttoestellen die voor een of meer personen zijn gebouwd of ingericht ten behoeve van een glijdende voortbeweging door of over het water, en die als Personal Watercraft, zoals een waterbob, een waterscooter, jetbike, jetski of andere soortgelijke toestellen, worden aangeduid. Snelle schepen: schepen die overeenkomstig internationale richtlijnen voor snelle schepen gebouwd


zijn en dienovereenkomstig worden gebruikt, evenals schepen die niet overeenkomstig die richtlijnen gebouwd zijn, maar wel overeenkomstig die richtlijnen worden gebruikt of ingezet. Veiligheidszones: wateroppervlakken gelegen buiten het vaarwater, die zich uitstrekken over een afstand van ten hoogste 500 meter, gemeten vanuit ieder punt van de buitenste ring om installaties of andere inrichtingen ten behoeve van wetenschappelijk maritiem onderzoek of onderzoek naar of de ontginning van natuurschatten, en die door de plaatselijke autoriteiten zijn aangewezen. Verder worden sleepboten, zeilschepen, kleine schepen, samenstellen, schepen bezig met de uitoefening van de visserij, werktuiglijk voortbewogen schepen, onmanoeuvreerbare schepen en beperkt manoeuvreerbare schepen onderscheiden zoals in het BPR of de BVA (voorzover in een van die reglementen vermeld). 9.9.3 Gedrag in de vaargeul Een schip met een lengte van 12 meter of meer dat zich in de hoofdvaargeul bevindt, moet, tenzij het wordt gesleept of geduwd, door een genoegzaam krachtige en gebruiksklare motor kunnen worden voortbewogen. Een schip met een lengte van 12 meter of minder dat zich in de hoofdvaargeul bevindt, moet, tenzij het wordt gesleept of geduwd, voorzien zijn van een motor die ● voor onmiddellijk gebruik gereed is, en ● het schip in staat stelt een snelheid van ten minste 6 kilometer per uur door het water te handhaven. Schepen die de vaargeul volgen mogen niet gehinderd worden (samenvatting van een aantal artikelen). 9.9.4 Zeilschepen onderling Wanneer bij nadering van twee zeilschepen een der zeilschepen in de vaargeul de SB-zijde daarvan houdt of buiten de vaargeul de SB-wal houdt, moet het andere zeilschip uitwijken. Daarbuiten gelden verder de ‘gewone’ regels uit


9.10 Het Scheepvaartreglement Westerschelde (SRW) Het gebied van de Westerschelde is een bijzonder gebied. Hier ontmoeten ‘binnenvaartschepen’ en ‘zeeschepen’ elkaar; de laatste zijn vaak op weg naar de grote zeehaven Antwerpen. Vaartechnisch is het ook niet zo’n gemakkelijk gebied, gezien de vele bochten en ondiepten. Het is daarom begrijpelijk dat de overheid voor dit gebied een specifiek reglement heeft ontworpen, het Scheepvaartreglement Westerschelde (SRW). Dit reglement verenigt kenmerken van het Binnenvaart Politie Reglement (BPR), de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee (BVA) en specifieke lokale regels. Wij kunnen niet het hele reglement behandelen, maar zullen vooral die onderdelen aan de orde stellen die voor de pleziervaart in brede zin van belang zijn. Van sommige regels geven wij de letterlijke tekst, van andere een omschrijving. 9.10.1 Toepassingsgebied van het SRW Dit reglement is van toepassing op de Westerschelde met haar mondingen, met inbegrip van het gedeelte van de territoriale zee dat wordt begrensd door de lijn over de kerktorens van Aagtekerke en Domburg tot de positie 51°37'.0 N, 003°27'.2 E, van daar naar 51°35'.6 N, 003°23'.3 E, van daar naar 51°34'.0 N, 003°22'.2 E, van daar naar 51°24'.7 N, 003°17'.9 E en van daar naar grenspaal 369. 9.10.2

Verplichting tot aan boord hebben van reglement en zeekaart Aan boord van elk schip, met uitzondering van een open klein schip, waarop dit reglement van toepassing is, moeten een bijgewerkt exemplaar van dit reglement en de meest recente uitgave van of een volledig bijgewerkte zeekaart van het bovengenoemde gebied aanwezig zijn; deze moeten op eerste aanvraag van een opsporingsambtenaar ter inzage worden gegeven. 9.10.3 Marifoon en radar Wanneer op een schip een goed werkende marifooninstallatie en goede werkende radarapparatuur

Het Scheepvaartreglement Westerschelde (SRW) | 149

zijn aangebracht, moet daarvan dusdanig gebruik gemaakt worden, dat vroegtijdige waarschuwing voor het gevaar voor aanvaring wordt verkregen. 9.10.4 Begripsomschrijvingen in het SRW In het SRW komen enkele specifieke beschrijvingen voor die we in het BPR noch in de BVA in dezelfde bewoordingen tegenkomen. Zeeschip: een schip dat gewoonlijk de zee bevaart of hiertoe bestemd is. Binnenschip: een schip dat gewoonlijk de binnenwateren bevaart of hiertoe bestemd is. Bovenmaats zeeschip: een zeeschip dat wegens zijn lengte en/of zijn diepgang in verband met de toestand van het vaarwater als dusdanig door de Rijkshavenmeester Westerschelde wordt aangegeven overeenkomstig de door hem vastgestelde en aan varenden bekendgemaakte normen. Zie onder ‘Lichten en dagmerken’ de bijbehorende lichten en het dagmerk. Klein schip: een schip met een lengte van < 20 m., uitgezonderd een sleepboot, duwboot en een schip bezig met de uitoefening van de visserij. Bijzonder transport: een drijvend voorwerp dat in zodanige staat verkeert dat ernstige kans bestaat dat het bij de vaart de veiligheid van de scheepvaart in gevaar brengt of schade aan de werken veroorzaakt, dan wel zinkt of lading verliest. Verder worden sleepboten, zeilschepen, samenstellen, schepen bezig met de uitoefening van de visserij, werktuiglijk voortbewogen schepen, onmanoeuvreerbare schepen en beperkt manoeuvreerbare schepen onderscheiden zoals in het BPR of de BVA (voorzover in een van die reglementen vermeld). Met ‘w.v.’ geven wij hier aan: werktuiglijk voortbewogen. Vaarwater: het gedeelte van de onder ‘toepassingsgebied’ genoemde wateren dat door schepen kan worden bevaren. Varende: niet ten anker liggende, niet gemeerd zijn de en niet aan de grond zittende. Opdraaien: het schip dat vóór stroom of op stil water varende is, verandert zodanig van vaarrichting dat het komt te varen in een richting tegengesteld



aan die waarin het voer. Kop vóór nemen: het schip dat tegen stroom varende is, verandert zodanig van vaarrichting dat het vóór stroom komt te varen. 9.10.5 Gedrag in/bij de vaargeul Een schip met een lengte van 12 meter of meer dat zich in de hoofdvaargeul bevindt, moet, tenzij het wordt gesleept of geduwd, door een genoegzaam krachtige en gebruiksklare motor kunnen worden voortbewogen. Een schip kleiner dan 12 meter dat zich in de hoofdvaargeul bevindt, moet, tenzij het wordt gesleept of geduwd, voorzien zijn van een motor die: ● voor onmiddellijk gebruik gereed is; ● het schip in staat stelt een snelheid van ten minste 6 kilometer per uur door het water te kunnen handhaven. Een schip kleiner dan 12 meter, stroomopwaarts van het Oude Hoofd van Walsoorden of in de Sardijngeul en het Oostgat tussen de parallel van het licht ‘Noorderhoofd’ en de parallel van het licht ‘Leugenaar’, moet zich waar dit veilig en uitvoerbaar is uit de vaargeul verwijderd houden. Schepen die de vaargeul volgen mogen niet gehinderd worden (samenvatting van een aantal artikelen). 9.10.6 Opdraaien en kop vóór nemen Een schip dat vóór stroom vaart en wil opdraaien geeft geluidsseinen: naar SB: − • , naar BB: − • • ; ● elk in de nabijheid van een tegen stroom varend schip moet zich in dat geval gaande houden; ● elk in de nabijheid van een vóór stroom varend schip moet in dat geval vaart minderen tot het opdraaiende schip geen hinder tot doorvaren meer vormt. Een schip mag slechts kop vóór nemen indien daardoor andere schepen niet worden gehinderd.

Fig. 9.43

Zeilschip van 20 meter lengte of meer

9.10.7 Zeilschepen onderling Wanneer bij nadering een der zeilschepen in de vaargeul de SB-zijde daarvan houdt of buiten de vaargeul de SB-wal houdt, moet het andere zeilschip uitwijken. Verder gelden, daarbuiten, de ‘gewone’ regels van ‘over BB voorrang’ en ‘loef wijkt voor lij’. 9.10.8 Voorrangsregels en vaarregels Een w.v.s dat varende is, moet uitwijken voor: ● een onmanoeuvreerbaar schip; ● een bovenmaats zeeschip; ● een beperkt manoeuvreerbaar schip; ● een schip bezig met de uitoefening van de visserij buiten de vaargeul. Een zeilschip dat varende is, moet uitwijken voor de bovengenoemde schepen, met inbegrip van een werktuiglijk voortbewogen schip. Dit is een belangrijke afwijking van BPR en BVA! Wanneer twee kleine schepen elkaar zodanig naderen dat gevaar voor aanvaring bestaat, en een van de schepen houdt de SB-zijde van het vaarwater, dan moet dit schip zijn weg vervolgen en moet het andere schip uitwijken.


12 Moeten we een radarreflector alleen bij mist hijsen? 13 We zeilen met een zeiljacht (klein schip: A) vanuit IJmuiden naar Harwich (koers ongeveer 250°). Er komt ons op 30 mijl westelijk van Scheveningen een ander zeilvaartuig (B) op tegengestelde koers tegemoet. De wind is NNW. Wat moet A doen, en wat B? 14 In een nauw vaarwater vaart zeiljacht A. Tanker B wil A oplopen. Is B uitwijkplichtig? 15 In de figuur zijn vier zeilschepen afgebeeld, A, B, C en D. Geef aan welke schepen moeten uitwijken.

C

A

D

B

16 Moet een zeilschip bij beperkt zicht overdag de navigatieverlichting ontsteken? 17 U hoort bij beperkt zicht een mistsein − − Wat voor vaartuig geeft dat sein?


18 Wat geven vierkante rode borden aan in het gebied van het SRE? 19 Welke lengte mag in het gebied van het SRE een zeilschip maximaal hebben om te volstaan met een rondomschijnend wit licht, wanneer het de volgens de BVA voorgeschreven navigatieverlichting niet kan voeren? 20 Wordt een betond vaarwater in het gebied van het SRE als ‘vaarwater’ of ‘nauw vaarwater’ beschouwd? 21 Voert in het gebied van het SRE een bovenmaats schip overdag een cilinder of twee kegels? 22 Voor welke schepen geldt (in het gebied van het SRE) de aanwijzing dat in het vaarwater – behoudens in bepaalde vastgestelde watergedeelten – zoveel mogelijk aan de rechterzijde wordt gevaren? 23 Is het driekleurentoplicht voor zeilschepen korter dan 20 meter toegestaan in het gebied van het SRW? 24 Welke lichten zijn in het gebied van het SRW verplicht voor een zeilschip langer dan 20 meter? 25 U ziet een geel schitterlicht aan de radartoren op de boulevard te Vlissingen. Wat betekent dat? 26 Mag in het redegebied Vlissingen worden geankerd? 27 Voert een bovenmaats zeeschip in het gebied van het SRW overdag een zwarte cilinder of twee zwarte kegels? 28 Mag een zeilschip van 12 meter lengte of meer vlak onder de kust van Walcheren varen?


Fig. 11.3

Fragment uit de Reeds van het Noordzeekanaal VTS

Tides: +0400 Dover 4 uur later dan Dover ML 1.0 = Mean Level (gemiddeld zeeniveau) is 1 meter Zone –0100 In deze tijdzone loopt de klok 1 uur voor op die in zone 0 (=GMT/UTC) Navigation: chan ent tfc SHM buoy PHM buoy SPM buoy

Fig. 11.4a

Lokale omstandigheden in de vertrek- en aankomsthaven | 177

Lights and marks: ldg lt leading lights (lichtenlijn) HOC bldg Harbour Office Centre building R/T Radio Telephony (radiocommunicatie; marifoonkanalen) VTS = Vessel Traffic Service (verkeersbegeleiding) De marifoonkanalen die we nodig hebben kunnen we op het kaartje in de Reeds vinden: sluizen kanaal 3, tussen de sluizen en de boei IJM kanaal 61, en westelijk van de IJM kanaal 7. Wat betreft de getijstromen meldt de Reeds voor IJmuiden ‘Beware strong tidal streams across hbr. ent.’; dit betekent dat we moeten oppassen voor een sterke getijstroom dwars op de haveningang (‘hbr. ent.’). 11.3.2

channel entrance (ingang) traffic (scheepvaartverkeer) Starboard Hand Mark (laterale stuurboordboei: groen) Port Hand Mark (laterale bakboordboei: rood) SPecial Mark (boei van bijzondere betekenis: geel)

Het zeegebied nabij Harwich

Informatie over de lokale omstandigheden bij/in de haven van bestemming (eerst Harwich en daarna Woolverstone) Moeten we in radiocontact treden met walstations bij Harwich? Om deze vraag te beantwoorden gebruiken we uit de Reeds twee informatiebronnen. Op het kaartje van de Thames Estuary vinden we het werkkanaal van Harwich VTS: kanaal 71.

190 | INSTRUMENTEN VOOR DE NAVIGATIE EN NAUTISCHE INSTUMENTEN

Fig. 12.6


Fragment ‘lichtenlijst van Nederland en aangrenzend gebied’

uitvoerig worden beschreven. Deze pilot is echter vooral gericht op de grote vaart en mist dus specifiek voor jachten relevante informatie. In veel gevallen kan men beter gebruikmaken van de gidsen die speciaal voor de pleziervaart zijn geschreven, zoals de Vaarwijzerserie van Hollandia, de pilots van Imray en de handboeken die door de Royal Cruising Association zijn uitgegeven. Voor de Nederlandse binnenwateren is de ANWB-almanak erg nuttig. 4 Lichtenlijsten. De Britse Admiraliteit verzorgt lijsten met informatie over de lichten op torens en vuurschepen in de hele wereld. In Nederland geeft de Dienst Hydrografie de ‘Lichtenlijst voor Nederland’ uit. 5 Getijtafels voor Nederland. 6 Waterstanden en stromen langs de Nederlandse kust en aangrenzend gebied (HP33). 7 Admiralty Tide tables. Deze getijtafels bestrijken in drie delen alle wereldzeeën. 8 Nautische almanakken, zoals bijvoorbeeld de Reeds Nautical Almanac. In almanakken als de laatstgenoemde vinden we een schat aan gegevens die van belang zijn voor de navigatie. We noemen: ● getijtafels voor een groot aantal standaardhavens langs de Europese kusten, alsmede informatie over zogenoemde ‘secondary ports’; ● stroomkaartjes; ● lijsten met waypoints; ● informatie over havens, aanloopaanwijzingen, lichten, kanalen voor marifoongebruik, plan kaartjes;

●

● ● ●

●

overzichten van de radiostations met weerberichten (tijd, frequentie, enzovoort); tabellen voor de kustnavigatie; reglementen, lichten en dagmerken; beknopte uiteenzettingen over navigatie, weerkunde en dergelijke; lijsten met nautische termen in diverse talen.

Hoewel de gegevens die we in zulke almanakken vinden in veel gevallen voldoende zijn, moeten we er toch op wijzen dat sommige specifieke informatie in gespecialiseerde publicaties, zoals de ‘lichtenlijsten’ en de ‘zeemansgids’, natuurlijk veel gedetailleerder is. In Fig. 12.6 geven we, bij wijze van voorbeeld, de beschrijving van het licht ‘Noorderhoofd’ uit de ‘Lichtenlijst van Nederland en aangrenzend gebied’ weer. Verklaring: In kolom 1 vinden we een doorlopende nummering en de internationale nummering zoals die voorkomt in de Admiralty lichtenlijsten. Kolom 2 geeft de naam en enige bijzonderheden: het betreft hier het lage licht van de twee geleidelichten met als ware peiling: 149,5°. In kolom 3 (N/O) wordt de positie gegeven (breedte en lengte). Kolom 4 geeft het karakter en de kleur en de sterkte van het licht, uitgedrukt in 1000 candela’s. In ons voorbeeld is het witte licht 6000 candela’s en het rode en groene licht 1500 candela’s (dus duidelijk minder sterk). Kolom 5 geeft in meters de hoogte van de lichtbron boven het middenstandsvlak.


195

Appendix C Internetsites en software

NB Internet is steeds in beweging. Websites komen, gaan en worden regelmatig aangepast. Ook navigatiesoftware is voortdurend in ontwikkeling. De hier gegeven opsomming is daarom niet uitputtend en geeft ook geen garantie op de werking en de inhoud van de vermelde links. Websites 1 Hydrografische diensten: www.defensie.nl/marine/hydrografie/ Dienst der Hydrografie. Geeft wekelijks de Berichten aan Zeevarenden, verbeterbladen, tracings, correcties op boekwerken, dieptestaat van de Westerschelde en de Waddenzee, overzicht van alle kaarten, boeken, catalogi, gratis software (zie software), getijdenvoorlichting. www.ukho.gov.uk De Britse Hydrografische Dienst. Bevat veel informatie en de Engelse BaZ (Notices to Mariners). www.vlaamsehydrografie.be De Belgische Dienst der Hydrografie. www.bsh.de De Duitse Dienst der Hydrografie. www.iho.shom.fr International Hydrographic Organization (IHO). Een wereldwijd samenwerkingsverband van nationale hydrografische diensten; bevat onder andere links naar alle aangesloten nationale diensten. 2 Weer en getij: www.rijkswaterstaat.nl/water/scheepvaartberichten_waterdata Ministerie van Verkeer en Waterstaat, met actuele meetgegevens met betrekking tot waterstanden, getij, golfhoogten, stroomsterkten, windrichting en windkracht, en andere meteogegevens. www.getij.nl Ministerie van Verkeer en Waterstaat, getijvoor-

spellingen van Nederland. www.wadvaarders.nl Vereniging voor vrij en verantwoord varen op de Wadden. Informatie over varen op de Waddenzee, de diepten in de geulen, gedragscode en dergelijke. www.sailwx.info Wereldwijde getijdeninformatie en meteo. www.buienradar.nl KNMI, actuele buienradar van Nederland. www.knmi.nl KNMI. Uitgebreide weersinformatie, onder meer scheepsweerbericht. www.watersportweer.nl/watersport Meteoconsult. Weersinformatie voor de watersport. www.windfinder.com Gedetailleerde windverwachtingen wereldwijd. www.meteox.com Europese organisatie van nationale meteorologische instituten. Actuele buienradar van Europa. www.metoffice.gov.uk The Metoffice, de Britse meteorologische dienst. De pagina ‘Marine Weather’ geeft uitgebreide scheepvaartweerberichten. www.mcga.gov.uk Maritime and Coastguard Agency (Engelse kustwacht). Veiligheidsinformatie, waaronder uitzendtijden weerberichten langs de Britse kust, adviezen aan pleziervaartuigen, enzovoort. www.weeronline.nl Zeer uitgebreide meteorologische informatie en weerkaarten voor de gehele wereld. 3 Opleidingen www.watersportverbond.nl Watersportverbond, alles over het Theoretische Kustnavigatiediploma, inschrijfformulieren, diverse documenten aan boord en belangenbehartiging.

196 | APPENDIX C

www.cwo.nl Commissie Watersport Opleidingen, alles over vrijwillige vaaropleidingen, onder andere voor kajuitjachtzeilen en zeezeilen. www.promanent.com Promanent, uitgever van educatieve nautische software voor het vaarbewijs, marifoon, theoretische kustnavigatie en CWO, en ook van diverse leskaarten en studieboeken. www.rya.org.uk Royal Yachting Association, het Engelse watersportverbond. Bevat een veelheid aan informatie, onder andere over opleidingen. www.agentschap-telecom.nl Ministerie van Economische Zaken, Agentschap Telecom, alles over communicatieapparatuur aan boord en de bijbehorende examens. 4 Diverse www.watersport.hcc.nl Watersport Gebruikersgroep van de HCC. Bevat veel nieuws voor watersporters, softwarebesprekingen, downloads. www.watersportwijzer.nl Is gedeeltelijk hetzelfde als die van de Watersport Gebruikersgroep. www.stentec.com Stentec, nautische software voor de watersporter. www.knrm.nl Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij: nieuws over de reddingsstations en leerzame reddingsverslagen. www.kustwacht.nl Nederlandse Kustwacht, veel informatie en nieuwsbrieven. www.kustzeilers.nl Nederlandsche Vereeniging van Kustzeilers. Bevat veel informatie en links.


www.marinetraffic.com Biedt inzicht in de gegevens en actuele positie van alle schepen met AIS op de gehele wereld. www.vesseltracker.com Gegevens en actuele positie van alle schepen met AIS, wereldwijd.

Software HP33D – NLTides: cd met officiële getijvoorspellingen voor alle belangrijke havens van Nieuwpoort in België tot List in Duitsland en stroomgegevens voor de zuidelijke Noordzee, het Nederlandse gedeelte van de Waddenzee, Wester- en Oosterschelde, Benedenrivieren en belangrijke havenaanlopen. Verkrijgbaar bij de A-agenten en diverse winkels. Examentraining Theoretische Kustnavigatie: cd met oefenprogramma voor het TKN-examen, onder meer verkrijgbaar bij ANWB, A-agenten, en via www.promanent.com. CNAV 4.0: gratis van www.defensie.nl/marine/ hydrografie/nautische_applicaties/cnav te downloaden programma voor onder andere bijhouden gispositie, getij- en stroomberekening, zon, maan, routeplanning. Mscan Meteo: programma voor ontvangst van weerkaarten via SSB. Het kan als gratis uitprobeerversie worden gedownload via www.mscan.nl. Seaclear: een gratis te downloaden programma waarop rasterkaarten getoond kunnen worden. Ga naar www.sping.com/seaclear/index.htm. Een Nederlandstalige handleiding staat op www.kustzeilers.nl. Ugrib: gratis te downloaden programma waarmee wereldwijde windinformatie in de vorm van zogenoemde gribfiles kan worden ontvangen. Ga naar www.grib.us.


9 a b c d e f 10 a Een onderbroken licht met een witte en een rode sector. Periodetijd: 15 seconden, de hoogte van het licht van de vuurtoren is 24 meter boven het middenstandsvlak, de dracht bedraagt 20 M. b Een groepsschitterlicht (groepjes van 4 schitteringen) met een periodeduur van 30 seconden. De hoogte van het licht is 14 meter, de dracht 17 M.

Hoofdstuk 3 Het kompas 1 1°03’ West 2 Variatie wordt veroorzaakt door het aardmagnetisme, de deviatie door het scheepsmagnetisme. Op stalen schepen is de deviatie het grootst. 3 Ja 4 a 056,5°, 19,1 M b 080°, 11,5 M 5 a 012° b 123° c 039° d 261° 6 a 168° b 087° c 121° d 289° 7 338° 8 51°37,8’ N en 003°09,6’ E 9 –8° 10 130°

Hoofdstuk 4 het gps 1 Drie 2 WGS 84

APPENDIX I | 221

3 Omdat eventueel opgetreden fouten gecorrigeerd worden door een vergelijking met signalen die op een bekende positie in de omgeving worden opgevangen. 4 Zie de tekst in 4.3 (pp. 56-58) 5 Drie 6 Bij de HDOP van 2 7 PDOP

Hoofdstuk 5 Het getij 1 Tweemaal 2 Met laagwater springtij 3 Het verschil in waterhoogte tussen een HW en een daaropvolgend LW. 4 0,5 meter 5 4,1 meter 6 24 meter 7 3,4 meter 8 Met HW staat er 88 + 134 + 160 = 382 cm water. Onder de kiel is dat 382 – 170 = 212 cm. 9 De tabel ‘Tidal Levels’ in de kaart geeft een rijzing van 3,8 m bij springtij. De 1/7-regel vermindert de rijzing bij HW met 2 x 1,14 = 2,28 dm. We loden dus 5,8 + 3,57 – 0,5 = 8,87 meter. 10 19u30 NZT = 3 u na HW. De rijzing bij LW is 0,4 m. Het verval is 4,4 – 0,4 = 4,0 m: bij benadering de springtijkromme. De factor is 0,5 (zie kromme). De rijzing boven het reductievlak (GLLWS) is dus 0,4 + (0,50 x 4) = 2,4 m. Boven LAT is de rijzing 2,4 m + 0,2 m = 2,6 m. NB. De Reeds 2007 geeft niet het verschil tussen GLLWS en LAT! 11 Met HW is de rijzing boven LAT: 2 m + 0,2 m = 2,2 m. Boven de bank staat dan 2,2 – 1,5 = 0,7 m. 12 Gevraagd: 17 juli 2007, waterhoogte boven de Rassen om 14u ZT (= 13 u MET). Volgens HP33 en de Reeds is HW Vlissingen om 17u06 ZT (16u06 MET). Het gewenste tijdstip is 3 uur voor HW (MET) Vlissingen. – HP33: uurstand’ is 14u (MET + 1 = ZT), rijzing 16 dm boven GLLWS = 18 dm boven LAT. Er zal dus 18 (rijzing boven LAT) + 18 (kaartdiepte boven LAT) = 36 dm = 3,6 m water staan.

222 | APPENDIX I

– Reeds: LW = 9u55 MET, rijzing boven GLLWS = 0,7 m, en HW = 16u06 MET, rijzing boven GLLWS = 4,6 m. Het verval is 4,6–0,7= 3,9 m. De springtijkromme gaat uit van een verval (‘range’) van 4,5 m, de doodtijkromme van 3,0 m. Visuele interpolatie tussen beide krommen levert dan bij HW –3 een factor van ongeveer 0,38. De rijzing boven het niveau van LW is dus 0,38 × 3,9 = 1,48 m. Boven de Rassen staat dus 1,8 (kaartdiepte) + 0,7 + 0,2 (LW boven LAT) + 1,48 (rijzing boven LW) = 4,18 m, een verschil van 58 cm met de uitkomst van de HP33. 13 Rijzing met HW = 4,5 m om 14u19 MET, rijzing met LW = 0,4 m om 08u19 MET. Het verval is 4,5 – 0,4 = 4,1 m; met springtij is het verval 4,5 m. Trek een lijn vanuit 0,4 (LW) op de lage horizontale naar 4,5 (HW) op de hoge horizontale as. Trek vanuit de waarde 2m op de bovenste as een verticale lijn naar de eerste lijn, vandaar een horizontale lijn naar de kromme, en, ten slotte, van daaruit een verticale lijn naar de tijdas: ongeveer HW-3,3 u voor HW. Volgens de Reeds Almanac is het HW om 14u19 MET (Time zone –01.00); in de almanak staat: for Dutch Summer Time add ONE hour in nonshaded areas. Aldus is het gevraagde tijdstip: 14u19 – 3u + 1u = 12u19 ZT. 14 a: Kloktijd = UTC


van 248° varen. De te sturen kompaskoers moet dan zijn: 248° – (–5°) – (–2°) = 255° 6 a 237° b 5,4 kn 7 a Bwk: 204°; te sturen kompaskoers: 204° + 5° – 2° = 207° b Bwk: 233°; te sturen kompaskoers: 233° + 4° + 2° = 239° 8 a Ware koers is 240° – 5° = 235°; behouden ware koers: 230°. Grondkoers: 208°; af stand: 7 M b Ware koers is 25° + 5° = 030°; behouden ware koers: 25°. Grondkoers: 018°; afstand 6,9 M 9 We gebruiken de stroomgegevens van ruitje H: springtij: 6 u voor HW HvH: 218°, 1,8 kn. De koerslijn is 266°. De behouden ware koers is 282°; correctie voor drift levert 287° op. Kompaskoers: 287° + 2° + 2° = 291° 10 Stroomgegevens: 3 u voor HW HvH: 200°, 0,7 kn 2 u voor HW HvH: – – 1 u voor HW HvH: 033°, 1,6 kn HW HvH: 028°, 2,0 kn Bwk: 144°, te sturen kompaskoers: 144° + 2° – 1° = 145°

Hoofdstuk 7 Peilen Hoofdstuk 6 Stroom en drift 1 De zeekaart, de stroomatlas, de Netherlands Coast Pilot en de Reeds Almanac. 2 Neen 3 De behouden ware koers is 233°. De te sturen kompaskoers is dan 233° – (–5°) – (–1,5°) = 239° (afgerond). 4 a Behouden ware koers = 199°; de drift zet ons naar het oosten; daarvoor corrigerend moeten we een ware koers van 204° varen. b De snelheid over de grond bedraagt 3,8 knopen. 5 De behouden ware koers is 243° (rechtwijzend); corrigerend voor drift moeten we een ware koers

1 Het peilkompas zal, door de verplaatsbaarheid, een wisselende deviatie vertonen. 2 1ste Wp: 050° + (–5°) + (–2°) = 043° 2de Wp: 330° + (–5°) + (–2°) = 323° We zijn 4,1 M van A verwijderd. 3 17,7 M 4 1ste ware peiling: 128° – 2° + 3° = 129°; 2de ware peiling: 087° – 2° + 3° = 088°. Positie: 51°40,8’N en 003°06,8’E


Hoofdstuk 8 Elektronische navigatiemiddelen 1 1,75’ en 247° 2 51°45,2’N en 003°33,2’E 3 Met stroomruitje G (Fig. 5.17), en 1 uur na HW varend (springtij) is de stroom 028° en 1,6’. De cross track error is niet geheel door stroom te verklaren. De ondervonden drift wordt op 5° geschat 4 De boei SCH, 52°07,80’N en 004°14,20’E 5 Er is geen stroom en geen drift 6 Als de gps beschikt over de kompaskoers (en de variatie/deciatie) en de vaart (= snelheid door het water). 7 a XTE = 1.35 betekent dat het schip zich 1.35 M. verwijderd heeft van de directe koers (= koers over de grond) naar het volgende waypoint. b De navigator moet op de zeekaart vaststellen of men bij deze koers vrij blijft van gevaren en of het noodzakelijk is naar de koerslijn terug te keren 8 VMG-GND: snelheid over de grond, VMG-WIND: snelheid naar de wind, VMG-WPT: snelheid naar een waypoint, VMG WIND-GND: snelheid naar de wind over de grond. 9 Informatie over de richting en snelheid van de schijnbare wind (‘vaantje’), de snelheid en de koers over de grond en daarvan afgeleid de werkelijke wind. 10 Deze vraag kan niet beantwoord worden zonder te weten hoe lang de COG van 100° is gevolgd en met welke snelheid. 11 Kanalen 6 en 8 12 Onjuist opgegeven ware koers, grote afstand tot het te peilen object. 13 Omdat de looptijd gemeten wordt voordat de ruimtegolf kan binnenkomen. 14 Een streep (morseteken voor ‘T’) 15 Over stuurboord 16 Gps 17 Deze instelling is onjuist, de IMO verplicht schepen vanaf 300 ton om uitgerust te zijn met een AIS-transponder. Zeegaande jachten krijgen slechts het advies gebruik te maken van een AIS-transponder.

APPENDIX I | 223

18 De reikwijdte wordt voornamelijk bepaald door de hoogte van de antenne en in tweede instantie door het vermogen van het antennesignaal. 19 De binnenvaartmarifoon heeft op schip-schipen schip-havenkanalen een gereduceerd zendvermogen van ongeveer 1 watt en is voorzien van een ATIS. Een zeemarifoon heeft dit niet. 20 Dit systeem draagt zorg voor het automatisch vastleggen van veiligheidsberichten aan boord. NAVTEX is een geautomatiseerde dienst voor her direct afbeelden van navigatie-, veiligheidsen weerberichten. Hoofdstuk 9 bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (bva) 1 Varend betekent: niet ten anker liggend, niet vastgemaakt aan de wal of aan de grond zittend. 2 Een w.v.s. dat beperkt is in zijn manoeuvreerbaarheid, vaartmakend door het water en gezien van voren, of een sleepboot (w.v.) waarvan de sleep korter is dan 200 m en die niet van haar koers kan afwijken, gezien van voren. 3 Zeilschip met optionele lichten boven in de mast. 4 Twee treilers bezig met de treilvisserij 5 a Het heklicht van een w.v.s. of zeilschip, of b Het licht van een zeilschip of een w.v.s. kleiner dan 7 m (het w.v.s. heeft een snelheid lager dan 7 knopen) of van een roeiboot of c Het ankerlicht van een schip korter dan 50 meter 6 Een loodsvaartuig, vaartmakend, gezien van BB 7 Een beperkt manoeuvreerbaar schip, geen mijnenveger zijnde 8 Een zwarte kegel met de punt naar beneden op de plaats waar deze het best zichtbaar is 9 Een lange stoot, gevolgd door 2 korte, per 2 minuten of minder 10 Voor zover mogelijk loodrecht op de verkeersstroom 11 Ja 12 ‘Goed zeemanschap’ vereist om zeker in aanloopgebieden altijd een radarreflector te voeren.

224 | APPENDIX I

13 Zeiljacht A vaart over BB, zeiljacht B over SB; zeiljacht B wijkt voor A. De mededeling dat het om kleine schepen gaat is niet relevant, aangezien het hier gaat om een gebied waarin de BVA van kracht zijn. 14 Ja, maar denk ook aan voorschrift 2 van de BVA. 15 A wijkt voor B; B hoeft voor niemand te wijken, C wijkt voor A, B en D; D wijkt voor A en B. 16 Ja 17 Een w.v.s. dat geen vaart loopt door het water. 18 Drijvende onderdelen van drijvende werktuigen. 19 Minder dan 12 meter. 20 Alle betonde vaarwaters worden beschouwd als nauw vaarwater, zoals bedoeld in de BVA. 21 Het voert overdag een zwarte cilinder. 22 ‘In het vaarwater wordt zoveel mogelijk aan de rechterzijde gevaren.’ Dit geldt voor alle schepen. Alleen bovenmaatse schepen (aan te merken als zijnde door hun diepgang beperkt) zijn hiervan ontheven. 23 Ja, conform de BVA is dan een driekleurentoplicht toegestaan. 24 Naast de zijdelichten en het heklicht nabij de top van de mast twee rondom zichtbare lichten, het bovenste rood, het onderste groen. 25 Een waarschuwing dat er schepen uit de Sardijngeul komen. 26 Het is verboden in het voorzorgsgebied ten anker te gaan. 27 Overdag een zwarte cilinder. 28 Ja, dat mag voor zeilschepen groter dan 12 meter, maar zeilschepen kleiner dan 12 meter moeten, waar dit veilig en uitvoerbaar is, zich uit de vaargeul verwijderd houden.

Hoofdstuk 10 Weerkunde 1 De wind krimpt. 2 Nee. 3 Zuidoost, oost, noordoost, noord, noordwest. 4 Windkracht 5. 5 Voor een warmtefront.


6 Mist. 7 Ten oostzuidoosten van de waarnemer. 8 In een gebied waar de isobaren dicht bij elkaar liggen. 9 Windkracht 8. 10 Achter een koufront. 11 De wind zal eerst krimpen. 12 Nee, ook na afnemen van de wind kan de zee nog lang hoge golven vertonen. 13 De wat koelere lucht boven zee mengt zich in de zomer soms met de warme lucht boven land, waardoor langs de kust nevels ontstaan.

Appendix D Meer peilmethoden 1 1ste Wp: 062° + (–5°) + (+3°) = 060° 2de Wp: 332° + (–6°) + (+3°) = 330° We zijn 1,5 M van baken C verwijderd. 2 Wk = 262° 1ste Wp = 335° + (–5° ) + (–3°) = 327° 2de Wp = 030° + (–5° ) + (–3°) = 022° Behouden ware koers: 262° – 5° = 257° Koers over de grond: 277° Op het moment van de 2de peiling zijn we 2,6 M van het baken verwijderd. 3 1ste Wp: 116° 2de Wp: 046° Ware koers over de grond: 199° We zijn om 10.40 uur 4,4 M van het baken verwijderd. 4 8,5 m. 5 1ste WP: 128° – 2° + 3° = 129°; 2de WP: 087° – 2° + 3° = 088°. Positie: 51°40,8’N en 003°06,8’E


225

Register

A A1/A2/A3/A4-gebieden 121 aanloopgebieden 145 achtergrondpeiling 100, 102-103 afkortingen, nautische 44, 176, 209-211 afstand tot een licht 103 afstandsmeting 13-14, 19-21, 103 AIS (Automatic Identification System) 28, 118-119 alarm 62, 64 ankeren 147 antenne 54, 62 apparent wind 108 ARCS 24 ARPA 209 ATIS 121, 122 atoomklok 53, 54, 63 B bakens 31-32 barometer 98, 156, 168, 170 Bearing & Distance 107, 111, 113 Beaufortschaal 159 behouden ware koers 90, 94 Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen (BVA) 128-154 – begrippen 129 beperkt manoeuvreerbaar schip 129, 131, 140, 142 beperkt zicht 143, 144 Berichten aan Zeevarenden (BaZ) 15, 21-23 betonningsrichting 33 betonningssysteem 28, 32-37, 202-208 bijwerken van de kaart 21, 22 Binnenvaart Politie Reglement (BPR) 128, 144, 145, 149

boeien 31, 32, 37 bovenmaats zeeschip 146, 149, 151 bovenstroomse koers 94, 112, 182, 185 BST (British Summer Time) 73 buien 162-163 bundelhoek 115 C CDI (Course Deviation Indicators) 110 CEP 193 CEST (Central European Summer Time) 73, 80 chart datum 57, 58, 60 C-map 209 COG (Course Over Ground) 61, 108, 112 corioliseffect 159 corrigeren voor stroom en drift 91-95, 96 COSPAS-SARSAT 120 CPA 209 cross track error (XTE) 61, 107, 112, 182 CTS (Course To Steer) 112 D dagmerken, lichten en 135-142, 144, 147, 151 datum selection 209 dauwpunt 156, 162 dead reckoning 94 depressie 156, 157-159, 163-165, 168, 170 debiet 84 deviatie 44-51, 187 deviatietafel 48, 49, 50 dieptemeter 105, 189 dieptestaat 71 differential GPS (DGPS) 58-59 Distance & Bearing 107, 111, 113

1.2 Grootcirkels en loxodromen

Recommend Documents