5/11
Seznamte se:
Auta pro rok 2011 Ještě se nezávodí, ale týmy už se předhánějí.
Speciál: Nové tváře a odpadlíci Osobnost: JJ Lehto MS silničních motocyklů: Poslední minuty zimní přestávky GP2: Josef Král Rozhovor: James Allison
Seznamte se
Auta pro rok 2011 Autor: Tomáš Richtr
Pryč jsou doby, kdy se leden a únor vyznačovaly velkolepými představeními nových aut. Bylo to totiž pekelně drahé. Se snahou omezit náklady ve formuli 1 se týmy čím dál více uchylovaly ke skromným prezentacím jen krátce před zahájením prvních testovacích jízd sezony. S omezením testů ubylo i těchto příležitostí. A tak se nám letos stalo, že se nám představí devět týmů v rámci jediného týdne. Což vlastně nezní vůbec špatně.
1
5/11
Už víme, jak přibližně vypadá prakticky čtvrtina celého startovního pole. Své vozy totiž představily týmy Ferrari, Sauber, Team Lotus a Lotus Renault. Ano, jedná se o celkem čtyři týmy, ačkoli dva z nich mají velmi podobné jméno. Jen pro připomenutí: znovuzrozený Team Lotus je rádoby pokračovatelem historického týmu F1 Colina Chapmana. Současným majitelem značky je Tony Fernandes, malajsijský podnikatel. Lotus Renault je tým vzešlý z bývalého týmu F1 francouzské automobilky Renault. Majoritním vlastníkem je malajsijská společnost Group Lotus, která se netěší dobrým vztahům s Tonym Fernandesem. Jejich vzájemný spor nyní řeší soudy, ale to F1mag tento týden vůbec nezajímá. Důležité je, že oba týmy ve stejný den představily své vozy pro sezonu 2011. Stejně jako Sauber a stejně jako Ferrari. Pojďme se na ně podívat hezky zblízka. Nemůžeme nezačít s Ferrari. A to nejen proto, že svou formuli představilo jako první ze všech týmů. Ferrari je pro formuli 1 stejně důležitou značkou jako například Monte Carlo. Také proto představení vozu živě na internetu sledovalo přes dva miliony fanoušků ze 159 zemí světa. Auto jako takové navenek nebude vypadat revolučně rozdílně, to ostatně formule žádného týmu. Pravdou ale je, že uvnitř půjde o koncepčně relativně velké změny, a to zejména v důsledku návratu systémů rekuperace kinetické energie (KERS), pneumatik Pirelli a pohyblivých elementů zadních přítlačných křídel. Pro letošní rok si Ferrari zvolilo označení svého monopostu F150. A stejně jako v mnoha předchozích letech je červené! A řídit jej budou Fernando Alonso a Felipe Massa. Přední přítlačné křídlo, kterým bylo při prezentaci F150 osazeno, pochází ještě ze sezony 2010, a určitě dozná změny, protože ta už neplatí:
2
5/11
jsou vybavena pohyblivými elementy a ty si Asociace týmu formule 1 (FOTA) zakázala. Není to věc neobvyklá: málokdo by si troufl odhadnout, že vozy při prezentacích a na startu prvního závodu ročníku jsou příbuznými. Přesto se jedná o změny spíše kosmetické. Nakonec, vozy F1 se takto mění i v průběhu sezony: nový aerodynamický prvek tady, a pak zase tam. To je přesně to, co formuli 1 činí formulí 1 – soutěžení nejen na závodní dráze, ale také ve vývojových centrech. Není bez zajímavosti, že s ohledem na dohodu o omezení nákladů v rámci FOTA využilo Ferrari také aerodynamického tunelu továrny Toyoty v Kolíně nad Rýnem, která byla donedávna základnou týmu F1. Koupit si čas v aerodynamickém tunelu u jiné společnosti vyšlo Ferrari levněji, takže ušetřené peníze může využít jinde. Změny, které budou divákovi jen málo patrné, spočívají také ve zcela nových difuzorech. FOTA si zakázala víceúrovňová řešení difuzorů v důsledku kontroverzních sporů na začátku sezony
2009, kdy s tímto řešením přišel tehdejší Brawn GP, se kterým se Jenson Button stal mistrem světa. Zadní část auta tak bude generovat méně přítlaku, ale větším přínosem by měly být menší turbulence za autem, které berou přítlak na jeho přední nápravě, což výrazně ztěžuje předjíždění. Právě změny na zadní části auta označilo Ferrari za nejnáročnější. Oproti dřívějším létům není moc co říci k motorům. Vývoj osmiválců o objemu 2,4 litru je nadále zastaven a pracovat se dá pouze na řešeních vedoucích ke snížení nákladů nebo k navýšení spolehlivosti. Změny doznala rozhraní na systém KERS, který je sice menší, ale stále dost velký, a také principy jeho ‚nabíjení‘ jsou jiné v porovnání se sezonou 2009, kdy byl KERS některými týmy reálně využíván. S ohledem na váhové rozložení muselo být možné KERS někam schovat, takže většina týmů včetně Ferrari zvolila jeho umístění pod palivovou nádrží. Z pohledu zabarvení jsou na F150 dva výrazné prvky: nové logo Ferrari představené při loňské Velké ceně Monaka, které nahrazuje onen čárový kód připomínající značku tabákového koncernu Marlboro. Elementy zadního přítlačného křídla jsou zezadu vyvedeny v barvách italské národní vlajky. Typické se stanou pro každý vůz pneumatiky s výrazně žlutými logy výrobce Pirelli. Velmi důležité změny se u Ferrari odehrály v organizačním uspořádání: zástupce technického ředitele Pat Fry bude mít na starosti týmy inženýrů Fernanda Alonsa a Felipeho Massy, Alonsovým hlavním inženýrem bude Andrea Stella a Robert Smedley již tradičně s Massou. Vše to zastřešuje Aldo Costa. V jednom z předchozích vydání F1mag zmiňoval důležité angažmá provozního stratéga Neila Martina.
Prezentace Ferrari byla konvenční, ale poslední lednový den přinesl zajímavou událost: prezentace dvou týmů, které nesou ve svém názvu jméno Lotus. Původní označení letošního modelu stáje Team Lotus Tonyho Fernandese mělo být TL11, ale na poslední chvíli bylo změněno na T128, čímž Fernandes volně navazuje na historickou linku týmu Colina Chapmana. Navzdory tomu, co bylo řečeno v úvodu, rozdíl mezi loňským a letošním Lotusem je celkem výrazný. Technický šéf Mike Gascoyne to zdůvodnil tím, že návrh loňského monopostu T127 byl hodně konzervativní. Lotus své auto představil pouze prostřednictvím fotografií, na dráhu se auto vydá až ve středu, tedy po uzávěrce tohoto vydání F1magu. Tým na něm začal pracovat hodně brzy a daleko více se přiblížil obvyklým tvarům u soupeřů. Lotus přechází na motory Renault a nově bude kupovat převodová ústrojí od Red Bull Technology. Pro tým budou letos dále závodit Jarno Trulli a Heikki Kovalainen. Situace ‚druhého‘ Lotusu si zaslouží forenzní audit. Formálně vzato nejde o Lotus. Malajsijská společnost Group Lotus je pouze sponzorem týmu (přesně ta společnost, která se v průběhu loňské sezony rozkmotřila s Tonym Fernandesem), podobně jako je Vodafone sponzorem McLarenu nebo Petronas sponzorem Mercedesu. Když Lotus Renault GP podával přihlášku do letošního ročníku F1, do kolonky ‚konstruktér‘ vyplnil jméno ‚Renault‘ a do kolonky ‚dodavatel motorů‘ také. Jedná se tedy, podobně jako v loňském roce, o vůz Renault, a ne Lotus. Nic na tom nemění ani fakt, že oba týmy celkem kuriózně ve své mediální komunikaci označují sebe sama jako
3
5/11
‚Lotus‘. Však také označení letošního Renaultu zní R31, čímž navazuje na řadu označení Renaultu v letech 1977 až 1985 a pak od roku 2002. Takže, ode dneška Renault. Stejně jako vloni i letos pro něj budou jezdit Robert Kubica a Vitalij Petrov, ten má smlouvu dokonce i na příští sezonu. Renault se ale oproti loňsku zcela přebarvil. Nechal se inspirovat klasickým zlatočerným motivem historických lotusů (takže nakonec se jménu Lotus u Renaultu přeci jen nevyhneme!). Získal tím na určité publicitě, ale před televizními kamerami (s výjimkou Singapuru a Abú Zabí) to asi nebude vypadat dvakrát výrazně. Podporuje ale trend, který se vyznačuje tím, že letošní formule jsou opět krásnými formulemi. Je to také trochu o zvyku, ale auta představená na začátku loňského roku byla bez nadsázky šokem. Také nový R31 vrací monopostům moderní
generace patřičnou dávku elegance. Významnou novinkou u mnohých týmů včetně Renaultu je řešení výfuků motorů. Na první pohled nejsou totiž vidět, při tom podrobnějším se dá objevit, že výfuky jsou vyvedeny celkem nenápadně před strukturou zadního difuzoru a úchytu zadního přítlačného křídla – jakási vyvinutější metoda foukaných difuzorů, se kterou přišly některé týmy už vloni. Společným jmenovatelem jsou vysoko posazené nosy formulí. Výjimkou není ani švýcarský Sauber C30, se kterým budou letos závodit Kamuj Kobajaši a nováček seriálu Mexičan Sergio Pérez. I letos budou saubery poháněny agregáty Ferrari, které budou hnát výfukové plyny skrze integrované výfukové potrubí až na difuzory. Velké změny, a u Sauberu je to zatím možná nejmarkantnější, dosáhly bočnice. Tvarově se stávají integrálnější částí auta, výsledek pak působí ladněji při pohledu na celkové křivky vozu. Zadní spojler je uchycen jednobodově, zatímco loňské C29 mělo zadní křídlo k šasi uchyceno ve dvou bodech. Sauber se v první polovině roku 2009 potýkal s velmi nedostatečnou spolehlivostí, což dohnal v polovině druhé. Vloni jmenovaný technický ředitel firmy, která oslavila 41 let své existence, James Key je zodpovědný za celkový vývoj vozu. Na něm se ve srovnání s rokem 2009 objevilo více barev v důsledku většího počtu sponzorů. Valná většina z nich pochází z Mexika, ačkoli Peter Sauber popřel, že by to byl jediný důvod, proč angažoval Péreze. V každém případě je situace týmu Sauber „o mnoho lepší“, než na začátku sezony 2009, tedy krátce poté, kdy se BMW nečekaně rychle rozhodlo odejít z formule 1 a týmu se zbavit. V příštím čísle přiblíží F1mag prezentace týmů McLaren, Williams, Red Bull, Toro Rosso a Mercedes.
Speciál:
Nové tváře a odpadlíci Jezdecké složení letošní sezony je téměř hotové. 4
5/11
Speciál
nové tváře a odpadlíci Autorka: Eva Křivánková
Do formule 1 přichází čtyři nové šťastné tváře. Nico Hülkenberg a Bruno Senna se přesouvají do zálohy, Romain Grosjean se do ní vrací. Tonio Liuzzi má ještě šanci u Hispanie, ale Pedru De la Rosovi a Nicku Heidfeldovi už opravdu reálně hrozí trvalý důchod. Taková byla zima 2010/2011.
5
5/11
Přestože před letošní sezonou nedošlo k žádným hvězdným přestupům, pohybu na trhu s jezdci bylo i tak dost. Ačkoliv se formule 1 vloni rozšířila o tři týmy a tedy šest sedaček, tlačenice u bran formule 1 spíš zesílila, než aby se zmírnila. Touhu těch venku muselo logicky odnést svým místem několik jmen uvnitř. Rvačka o angažmá se tak rozšířila i do oblasti testovacích a náhradních jezdců. Nejpatrnější je to u Renaultu, ten letos posbíral testovačů celkem pět. Úplně nové tváře se do soutěže protlačily čtyři.
Ti noví
Paul di Resta doufá, že bude další v řadě legendárních Skotů. Po Jimu Clarkovi, Jackiem Stewartovi a Davidovi Coulthardovi. Zároveň se chce poměřit se svými vrstevníky Sebastianem Vettelem a Lewisem Hamiltonem. Do formule 1 přichází po čtyřech úspěšných sezonách v německém mistrovství cestovních vozů (DTM). S Force Indií absolvoval v sezoně 2010 jako chráněnec Mercedesu předsezonní testy v Jerezu a posezonní v Abú Zabí. Odjezdil taky osm pátečních tréninků, a když pak na konci roku získal titul v DTM, jeho angažmá ve formuli 1 byl přirozený krok. Venezuelan Pastor Maldonado se do povědomí formule 1 nezapsal zrovna dobře. O jeho titulu z GP2 se toho namluvilo o hodně míň než o třiceti milionech eur, které údajně přinesl do rozpočtu Williamsu. Britský tým kvůli němu po delším přemýšlení nechal jít nováčka Nika Hülkenberga, který se v Brazílii blýskl na pole position. Zatímco jeho si Němci hýčkají jako další talentovanou naději, Maldonado nese v očích mnohých nálepku dotovaného exotického plešouna. Šéf Williamsu Adam Parr se to sice snažil
napravit prohlášením, že na Maldonadovi je pro stáj nejpřitažlivější jeho talent. V návaznosti na předchozí dění, však jeho slova nevypadají příliš důvěryhodně. Složitá startovní pozice tak Maldonadovi zůstává. Ještě dokonalejší spojka k výhodám všeho druhu je Sergio Pérez pro Sauber. Člen jezdecké akademie Ferrari 2010 a Mexičan. Jeho vztahy s Ferrari zapadají do čím dál tím užší spolupráce Sauberu a Scuderie. Jeho mexický původ otevírá týmu z Hinwilu dveře k telekomunikačnímu gigantu Telmex Carlose Slima, nejbohatšího muže světa. Fakt, že je Pérez úřadujícím vicemistrem GP2, tak nějak zapadá při pohledu na zástup nových sponzorů stáje. Loga Telmexu a jeho latinskoamerických sestřiček doplňuje mexická pojišťovna Interproteccion a výrobce tequily Jose
Cuervo. I Pérez se proto bude muset hodně snažit, pokud se bude chtít zbavit cejchu ‚Jen další sakra dobrá partie‘. V porovnání s Maldonadem a Pérezem působí Jérôme d’Ambrosio jako chudý příbuzný. Finanční krytí, které mu zajistilo sedačku u Virginu, v Belgii sháněl složitěji. Velkou oporou v jeho snaze dostat se do formule 1 mu byla společnost Gravity propojená s Renaultem. Vyloženě rozpaky vzbuzuje návrat čtyřiatřicetiletého Narajna Kartykejana. Mezi nadějnými jezdci je o tým Hispania pramalý zájem – odmítl ji Nico Hülkenberg a ani Tonio Liuzzi se tam zrovna nehrne, přestože je bez práce. A tak přišlo vedení stáje kdesi v hloubi propadliště dějin na Kartykejana, pilota Jordanu z roku 2005.
Odpadlíci
Silná invaze kapitálu odsunula na pozice náhradních jezdců již zmíněného Nika Hülkenberga a taky Bruna Sennu. Oba dva dopadli ještě dobře. Němec se usadil u Force Indie a Brazilec v Renaultu. Po strastiplných zkušenostech s Hispanií byl nakonec Senna rád, že muže pracovat u týmu, kterému bude držet auto pohromadě již od prvního závodu. Staronovou tváří u černožlutých je Romain Grosjean. Parťák Fernanda Alonsa z roku 2009 se vrací po roční odmlce strávené v sériích Auto GP, GP2 a FIA GT. Početnou testovací a náhradní sestavu u Renaultu mimochodem doplňuje ještě Číňan Ho-Pin Tung, Malajsijec Fairuz Faizy a Čech Jan Charouz. V době uzávěrky F1Magu zůstávalo jediné volné závodní místo u Hispanie. Podle všeho na něj aspiruje Tonio Liuzzi. Lucas di Grassi, Pedro de la Rosa a Nick Heidfeld zůstanou pravděpodobně bez práce.
6
5/11
Osobnost
JJ Lehto Autor: Michal Mikoláš
V porovnání s takovými Brity či Němci se Finů ve formuli 1 mihla jen hrstka. Přesto si zásluhou Kekeho Rosberga, Miky Häkkinena a Kimiho Räikkönena dojeli pro celkem čtyři tituly mistra světa. Mezi osmici pilotů ze země tisíců jezer se řadí také JJ Lehto, který posledního ledna oslavil pětačtyřicetiny. JJ Lehto se narodil jako Jyrki Juhani Järvilehto 31. ledna roku 1966. Stejně jako kupříkladu Kimi Räikkönen pochází z druhého největšího finského města Espoo. Ke zvolení přezdívky ho vybídl jeho mentor Keke Rosberg. Přeci jen, Lehtovo občanské jméno bylo pro finštiny neznalého člověka jen stěží zapamatovatelné. Začátek Lehtovy kariéry se prakticky vůbec nelišil od prvních krůčků jeho ostatních kolegů z formule 1. Svůj první závod, pochopitelně motokárový, odjel ve věku osmi let. Tam vydržel dalších sedm let. Pětkrát se stal finským šampionem. Poté postoupil do formulových vozů, konkrétně do skandinávské odnože formule Ford. V té se mu také podařilo získat mistrovský titul. Úspěchy sbíral také v britské formuli 3 a formuli 2000, oba seriály vyhrál. JJ Lehto nemilosrdně mířil za svým hlavním cílem, postupem do formule 1. Ještě předtím ale musel učinit další důležitý krok, závodit ve formuli 3000. V ní stejně jako ve výše zmíněné formuli 3 hájil barvy týmu Pacific Racing. Ten je také znám pro své působení ve formuli 1 (sezony 1994 a 1995, které však byly zoufale neúspěšné). Lehto dostal v roce 1989 příležitost testovat pro Ferrari. V téže sezoně přišla jeho velká chvíle. Podepsal smlouvu s týmem Onyx Grand Prix. Nahradil Bertranda Gachota, který i přes zlepšující se výkony dostal vyhazov, údajně pro neshody se šéfem týmu. Lehtovým prvním závodním víkendem byla Grand Prix Portugalska, která se konala na okruhu v Estorilu. Již v předkvalifikaci na vlastní kůži zažil, že dostat nepříliš konkurenceschopný vůz do závodu nebude snadnou záležitostí. Do kvalifikace se mu nepodařilo probojovat. Nekvalifikoval se ani v Japonsku, ve Španělsku a v Austrálii nedojel. Onyxu zůstal JJ Lehto věrný i pro rok 1990. Účastnil se deseti závodních víkendů, svůj první závod dokončil v Imole. Onyx v polovině sezony zkrachoval a Lehto tak
7
5/11
zůstal po určitou dobu bez práce. Nakonec podepsal smlouvu u týmu Scuderia Italia, kde strávil následující dva roky. V roce 1991 získal JJ Lehto své první a zároveň poslední pódiové umístění. Jednalo se o bláznivou Grand Prix San Marina, ve které dojel třetí. V ročníku 1993 byl jeho zaměstnavatelem Peter Sauber, pro něhož vyjel celkem pět bodů. Následující rok měl být pro finského pilota přelomovým a průlomovým. Podepsal totiž smlouvu se silným týmem Benetton, kde se stal týmovým kolegou Michaela Schumachera. V rozletu ho ovšem zastavila smůla. Při testování v Silverstonu se zranil a do závodu nastoupil až v tragédiemi opředené Imole. Benetton Lehta později vyměnil za Verstappena. Fin se do kokpitu dostal v Itálii a Portugalsku, kde nahradil potrestaného Schumachera. Pro zbytek sezony pak byl vyměněn Johnnym Herbertem. Lehto ročník 1994 dokončil zpět v Sauberu. Jeho posledním závodem ve formuli 1 tak je GP Austrálie toho roku. Dva roky pak závodil
v sérii DTM. V sezoně 1998 zkusil štěstí v Americe, kde se proháněl v závodní sérii CART. Většího ohlasu se ovšem dočkal v oblasti GT vozů a vytrvalostních závodů. Sbíral vavříny v American Le Mans. V autě McLaren F1 GTR vyhrál v roce 1995 čtyřiadvacetihodinovku Le Mans. Podobný kousek se mu povedl o deset let později, tehdy triumfoval za volantem Audi R8 (společně s ním posádku tvořil Tom Kristensen a Marco Werner). Od roku 2001 se Lehto stal na spolukomentátorem závodů F1 pro finskou televizi MTV3. Loni v létě se jeho jméno objevilo v novinách ve spojení s tragédií, při níž přišel o život jeden člověk. JJ Lehto se tehdy spolu s další osobou plavil malým člunem poblíž jihofinského města Tammisaari. V rychlosti přes sedmdesát kilometrů v hodině plavidlo narazilo do mostu a oba muže vymrštilo do vody. Lehto při nehodě utrpěl zlomeniny žeber a poranění na hlavě. Dokázal se ovšem dostat na mělčinu, kde mu byla poskytnuta pomoc. Druhý muž z člunu, jenž měl být Lehtovým osobním přítelem, nehodu nepřežil.
MS silničních motocyklů:
Poslední minuty zimní přestávky Zimní přestávka končí, testy startují předsezonní přípravu a světový šampionát se probouzí k životu. 8
5/11
MS silničních motocyklů
Poslední minuty zimní přestávky Autor: Petr Czyž
V této chvíli již v malajském Sepangu testuje druhým dnem královská kubatura mistrovství světa silničních motocyklů. Úvodnímu testu letošní sezony se ale budeme podrobně věnovat až v příštím čísle našeho magazínu. Dnes si povíme, co vše se událo v posledních lednových dnech, kdy ještě platil zákaz testování a netrpělivě se očekával první třídenní test v Sepangu. Minulý týden FIM zveřejnila dlouho očekávané seznamy jezdců a týmů všech tří kubatur, Valentino Rossi prověřil svůj zdravotní stav privátním testem v Misanu a den před zahájením testu v Malajsii představila Honda v Kuala Lumpur svůj tovární tým složený s tří jezdců.
9
5/11
Minulé pondělí Mezinárodní motocyklová federace (FIM) zveřejnila seznamy jezdců a týmů pro sezonu 2011. Bylo pravidlem tyto seznamy zveřejňovat koncem roku, ale teď jsme si museli počkat až na konec ledna, protože situace, kdo bude závodit a kdo ne, byla do poslední chvíle napínavá detektivka. V případě královské MotoGP ani tak ne, protože sedmnáct jezdců bylo jasně daných a ani ten největší optimista nepočítal s tím, že na seznamech FIM bude tento počet vyšší. Pro českého fanouška je soupiska sedmnácti závodníků zajímavá už jenom z toho důvodu, že tam figuruje český závodník s českým týmem. Řeč je samozřejmě o brněnském rodáku Karlu Abrahamovi a týmu Cardion AB Motoracing, jenž premiérový ročník v královské kubatuře absolvuje s motocyklem italského výrobce Ducati. Abraham bude spolu s dalšími šestnácti soupeři tvořit závodní pole top kubatury, které sice není nejpočetnější, ale určitě nám připraví zajímavou a hlavně napínavou podívanou. Pokud vezmeme do úvahy množství přestupů samotných jezdců, včetně absolutní špičky, je tu záruka sama o sobě. Pro kubaturu Moto2, kde mají týmy a jezdci k dispozici motocyklové podvozky různých výrobců, ale jednotný motor Honda o objemu 600ccm, je sezona 2011 teprve druhou v historii šampionátu. Loni střední kubatura dokázala všechny přesvědčit o tom, že je důstojným nástupcem čtvrtlitrových motocyklů, které závodily v mistrovství světa od roku 1949. Nástup Moto2 představoval razantní změnu a každý start čtyřiceti jezdců znamenal obrovskou dávku adrenalinu, jak pro jezdce, členy jejich týmů až po diváky kolem dráhy nebo u televizních obrazovek. Na příkladu Moto2 je vidět, že velký počet závodníků na dráze dokáže zvednout všechny ze židlí nejen při soubojích o první místo, ale stejně tak o poslední bod za patnácté. Seznam jezdců bohužel potvrdil již známou skutečnost, že v tomto roce bude tato třída bez zástupce z České republiky. Loni závodili v sedle šestistovky hned dva Češi, ale po závodu v San Marinu skončil Lukáš Pešek a Karel Abraham své působení v Moto2 uzavřel vítězstvím v posledním podniku sezony ve Valencii. Je to velká škoda, protože český zástupce udělal tyto závody atraktivnější, ale věřme, že nebude dlouho trvat a česká vlajka se na časomíře znovu objeví. Stejnou ztrátu vnímají maďarští fanoušci, protože Gábor Talmácsi se do sestavy osmatřiceti jezdců rovněž nevešel a to tento zkušený závodník loni obsadil celkové šesté místo. Nyní svou pozornost
10
5/11
zaměřil na mistrovství produkčních motocyklů WSBK, ale ruku na srdce, pro šampionát je velká škoda přijít o takového jezdce, jehož například na brněnský okruh následovalo každoročně tisíce jeho příznivců. Milým překvapením byla naopak soupiska nejnižší kubatury do 125ccm, kde se pod hlavičkou týmu Ongetta-Centro Seta objevilo jméno Jakuba Kornfeila. Druhý český závodník v mistrovství světa loni závodil s týmem Racing Germany Team Racing, ale do poslední chvíle nebylo jasné, zda v roce 2011 bude součástí světového šampionátu. Nakonec se jim podařilo uzavřít smlouvu s italským týmem a Jakub Kornfeil pojede v letošní sezonu s netovárním motocyklem Aprilia. První testy mají jezdci 125ccm a Moto2 kubatury na programu desátého února ve Valencii, takže hovořit nyní o cílech českého jezdce je trošku předčasné, ale i když má jednoletou zkušenost, nebude to mít vůbec jednoduché. Pár nejrychlejších jezdců včetně úřadujícího mistra světa Márqueze sice po skončení sezony 2010 odešlo, ale naopak z kubatury Moto2 přišli mezi jezdce 125ccm motocyklů takoví závodníci jako Hector Faubel nebo Sergio Gadea a to budou vážní uchazeči v boji o titul nemluvě o Nicolasi Terolovi, vicemistru světa 2010. Dřív než všechny týmy MotoGP odjely k prvnímu testu do Malajsie, zorganizovala italská Ducati privátní test pro Valentina Rossiho, který tímto způsobem chtěl prověřit stav ramene, které mu operovali loni v listopadu. V rámci předpisů ohledně testování jezdců světového šampionátu přivezli na okruh v Misanu superbikový motocykl Ducati 1198 a Valentino Rossi měl poprvé od operace možnost si
vyzkoušet jízdu v sedle závodního stroje. Výsledek privátního testu vlastně jen potvrdil skutečnost, že Ital nebude pro třídenní zkoušky v Sepangu stoprocentně fit. Rameno Itala stále bolelo, takže se nedá předpokládat, že by se jeho stav do zahajovacího testu nějak výrazně zlepšil. Pro Ducati to není nejlepší začátek, ale všichni se budou snažit připravit takový program, který Rossi fyzicky zvládne a získá pro techniky maximum informací, které povedou k dalším zlepšením letošní GP11. Den před začátkem třídenního testu MotoGP představila tovární Honda svůj tým složený z trojice závodníků v podobě Daniho Pedrosy, Andrea Doviziosa a Casey Stonera. Místem prezentace byl hotel Pan Pacific v Kuala Lumpur a tam se také poprvé od příchodu k Hondě představil v týmových barvách Casey Stoner. Australan už loni ve Valencii předvedl v sedle Hondy perfektní výkon a všichni jsou zvědaví, zda si stejným způsobem povede na okruhu v Sepangu. Honda týmem s třemi jezdci jasně řekla, že jejich jediným cílem je zisk mistrovského titulu a to nejen v kategorii jezdců, ale také v kategorii týmů a výrobců. Motocyklové prototypy RC212V mají velmi dobrý základ, loni patřily k nejrychlejším a jejich pohonné jednotky se jako jediné s pravidlem šesti motorů na sezonu vypořádaly nejlépe ze všech. V posledních třech letech světovému šampionátu dominuje Yamaha a Honda ji zdatně sekundovala, ale letos to bude o bitvě gigantů, kdo z koho. Samozřejmě je tu i taková možnost, že když se dva perou, ten třetí se směje a uvidíme, zda ten třetí nebude třeba Ducati, vůbec nejmenší výrobce v mistrovství světa.
GP2
Josef Král Autor: Filip Fikejz
Josef Král pokračuje v sérii GP2. Podepsal smlouvu s týmem Arden International, který založil současný šéf stáje Red Bull Christian Horner.
OD MOTOKÁR DO PODHRADÍ F1
Josef Král se narodil 15. června 1990 ve Dvoře Králové. Závodit začal v roce 1998 na motokárách. Do roku 2004 sbíral tituly v různých kategoriích mistrovství republiky. V roce 2005 skončil třetí v Národní formuli 1400. V následující sezoně už závodil v německém šampionátu formule BMW. V barvách brněnského týmu Mičánek Motorsport skončil celkově dvanáctý, ale výrazně na sebe upozornil druhým místem ve světovém finále. BMW nabízelo celkovému vítězi možnost otestovat monopost formule 1. V roce 2007 Královi tato možnost unikla velmi těsně. V britské formuli BMW jezdil za tým Räikkönen Robertson Racing a skončil celkově druhý. Stejně dopadl i ve světovém finále, kde jel za Mücke Motorsport. V následující sezoně se přesunul do formule Master a s jednou výhrou obsadil šesté místo. Mezitím v jihoafrickém Durbanu reprezentoval Českou republiku v A1GP. V dalším roce už ve formuli Master vyhrál dvakrát a skončil celkově třetí. Mezi sezonami 2009 a 2010 si vyzkoušel asijsou sérii GP2, připsal si jedno pódium a tým Super Nova zaujal natolik, že získal angažmá v GP2 na rok 2010.
TĚŽKÝ ROK S DOBRÝM KONCEM
Začátek sezony mu nevyšel. Kritický okamžik nastal při sprintu ve Valencii. Král se po kolizi s Rodolfem Gonzálezem dostal s vozem do vzduchu a při tvrdém přistání si zlomil dva obratle. Následovala rekonvalescence a český jezdec musel vynechat deset jízd. Stihl až finále v Abú Zabí a vrátil se ve skvělé formě. Za osmé místo v sobotním závodě a páté ve sprintu získal tři body. V Abú Zabí si pak 17. listopadu při testu mladíků vyzkoušel monopost F1 HRT, za jehož volantem obkroužil 61 kol. Zůstal zde i na testy GP2, které se odehrávaly na konci listopadu. Během čtyř dnů ho zkoušely týmy Addax, Arden a iSport. Pravidelně zajížděl časy v elitní pětce a při srovnání nejlepších výkonů všech jezdců za celé testy byl třetí nejrychlejší. Tím na sebe výrazně upozornil šéfy nejlepších týmů a získal dobrou pozici při jednání o angažmá na
11
5/11
sezonu 2011. Nakonec se dohodl na smlouvě s týmem Arden International, jehož spoluzakladatelem je šéf Red Bullu Christian Horner. V barvách Ardenu získali ve formuli 3000 tituly Björn Wirdheim a Vitantonio Liuzzi, Tomáš Enge o něj přišel díky pozitivnímu dopingovému testu. V GP2 za Arden závodili například Heikki Kovalainen, Bruno Senna, Sébastien Buemi či Sergio Pérez. Královým týmovým kolegou bude druhý muž loňského šampionátu formule 2 Jolyon Palmer, syn bývalého jezdce formule 1 Jonathana.
PŘED NOVOU SEZONOU Série GP2 letos doprovodí formuli 1 při devíti závodních víkendech. „ Doufám, že po náročné sezoně, ve které jsem kvůli zranění zad vynechal některé závody, si vše vynahradím. Jsem si jist, že zkušenosti Ardenu budou velmi přínosné ve vývoji nového modelu auta a udělám všechno pro to, abych dokázal, že volba týmu byla tou správnou,“ uvedl Král v tiskovém prohlášení. Manažer týmu
Richard Dent dodal: „Josefa jsme nějakou dobu sledovali a naše přesvědčení získalo na síle při společných testech na konci roku 2010. Ukázal nám schopnost technické zpětné vazby a rychlost, dva důležité faktory, které nám pomohou ve vývoji třetí generace monopostu GP2.“ Od Krále i Palmera si hodně slibuje i sám Christian Horner. „Oba jsou hodně mladí, ale mají velký talent, který budou mít možnost letos projevit,“ věří spolumajitel týmu, který si rovněž pochvaloval Královu spolupráci při testech. GP2 bude poprvé závodit s novými vozy Dallara GP2/11, s motory Renault dodávané společností Mecachrome a pneumatikami Pirelli. Již 2. února začínají čtyřdenní testy GP2 Asia, která startuje 10. února v Abú Zabí. O týden později se jede v Bahrajnu, kam monoposty ještě jednou zavítají 11. až 13. března společně s F1. Sezona hlavní série se pak rozjede 6. až 8. května v rámci Velké ceny Turecka a skončí 11. září v Monze. Král má ty nejvyšší cíle. Rád by se pravidelně umisťoval mezi nejlepšími pěti a jednou se chce dostat do formule 1.
Rozhovor
James Allison Autor: Michal Mikoláš
Tým Renault v posledních letech připomíná chameleona. Nejenom, že mění barvy sezonu od sezony, letos se s příchodem nového sponzora rozhodl vrátit do formule 1 černozlatou kombinaci, typickou pro původní Lotus v dobách své největší slávy. Tým LotusRenault chce navázat na slušné loňské výkony a v konečném pořadí si ještě polepšit, v což věří i James Allison, jeho technický ředitel. Jamesi, řekněte nám něco o voze R31. V čem se liší od svého předchůdce? James Allison: „Slova jako agresivní a inovativní zní v prostředí formule 1 již velmi vágně. Věříme však, že co se R31 týče, jsou tato adjektiva na místě. Vůz byl navržen s velmi ambiciózním cílem. Zběžná prohlídka monopostu prozradí, že se celkový koncept značně liší nejen od našeho loňského vozu, ale i všech ostatních, které jsme kdy postavili. Chceme z daných pravidel dostat maximum a dále rozvinout systém výfuků foukajících na podlahu auta.“ Dá se tedy říci, že R31 je oproti R30 významným krokem kupředu? JA: „Jednotlivé vozy je těžké vzájemně rozumně porovnávat. V roce 2011 vstupuje v platnost hodně nových pravidel, čili letošní vůz je naprosto jiný a s tím předchozím vlastně neporovnatelný. Například se nám vrací systém KERS. Vůz musel být navržen tak, aby do něho mohl být zakomponován co nejúčinněji.
12
5/11
Po několika desetiletích se vracíme k zadnímu zavěšení s tažnou tyčí (pullrod). K mnoha věcem přistupujeme jinak než v minulosti, to vše za účelem postavit za daných podmínek co nejsilnější vůz.“ Jak se tým popral s navrhováním a stavěním samotného auta? Byla letošní zima spíše přímočará a bez problémů? JA: „Nikdy to není přímočaré, to říkám zcela upřímně. Letos to bylo obzvlášť obtížné kvůli tomu, že vůz obsahuje několik nových komponent, museli jsme počítat s nasazením KERS a nastavitelného zadního přítlačného křídla. Navrhování křídla si při vývoji nového vozu vyžádalo nezanedbatelný objem práce navíc. Nemohlo se jednat o jednoduché vylepšení loňského řešení. Museli jsme začít psát na nový, čistý list papíru. To samé platilo pro oblasti kolem výfukového systému, i tam jsme museli začít odznova.“ Co více nám můžete prozradit o nastavitelných zadních křídlech? Jak moc to ovlivní chování vozu? JA: „Nárůst v maximální rychlosti vzniklý manipulováním s křídlem nebude u všech
vozů stejný. Nejvíce z toho budou těžit ti, kteří navrhli tu nejúčinnější verzi. Každý tým se bude snažit nasadit křídlo, které bude ideálním kompromisem pro tvorbu přítlaku v zatáčkách a maximalizování nejvyšší rychlosti na rovinkách. Čím lépe to vaše křídlo zvládá, tím lepších časů můžete dosáhnout v kvalifikaci i v závodních podmínkách. Ptáte-li se, jak významné změny nový systém přinese, můžeme říci, že jeho vliv bude o poznání větší než v případě loni používaných f-průduchů. Stejně jako v jejich případě se nejedná o aerodynamicky jednoduchou záležitost. Mnoho času jsme strávili u počítačů při sledování CFD animací. Model vozu jsme dlouho testovali také v aerodynamickém tunelu. Chceme zajistit, že náš koncept bude tím nejlepším kompromisem.“ Do začátku sezony 2011 již zbývá pouhý měsíc a půl. Kde tipujete, že se na startu sezony bude váš vůz R31 pohybovat? V jaké části pole ho v Bahrajnu bude možné sledovat? JA: „S každou další sezonou profesionalita zúčastněných týmů velice významně narůstá. Existuje celá řada týmů, které moc dobře ví, jak vyprodukovat kvalitní vůz. Neděláme si žádné iluze o rozměrech výzvy, která nás v sezoně 2011 čeká. Myslím, že v loňském roce jsme předčili očekávání některých lidí z paddocku, ale rozhodně jsme nepřekonali naše vlastní očekávání. Byli jsme samozřejmě rádi, že se výkonnostně posouváme tím správným směrem. Avšak pokud bychom začali letošní sezonu na stejné úrovni, byli bychom zklamáni. To znamená, že si přejeme, aby monopost R31 byl konkurenceschopným od samého začátku. Od prvního závodu ho chceme vidět na stupních vítězů nebo ještě výše. Vezmeme-li v úvahu obrovské úsilí zaměstnanců na všech úrovních, jež si stavba vozu vyžádala, bylo by to pro všechny zúčastněné zcela zaslouženou odměnou.“
