11, en nu?

vereniging van nederlandse verkeersvliegers augustus/september 2011

Verbluft in New York Contraterrorisme in Nederland Tien jaar na 9/11, en nu?

L A I C /11

E SP r na 9 aa

j 0 1

Mind your step, mind your step, mind your step Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.

VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52, VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs

www.vlieg.nl

Makelaardij

Hypotheken

Verzekeringen

Pensioenen

augustus/september 2011 van het bestuur p.31

evident p. 2 voorwoord p. 3

van de ledenraad p.40

verbluft in new york p. 4 uit de post geplukt p. 13 sociale vaardigheden voor terroristen p. 16 ed, confirm latest mssg, pls p. 18 portret p. 21 tien jaar na 9/11, en nu? p. 22

L A I C /11

contraterrorisme in nederland p. 24

E a9 P S rn a

ja 0 1

1

evident

11 september special

Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

Een zwarte dag voor de wereld

W

at lijkt het alweer lang geleden, die vreselijke gebeurtenissen in New York, Washington en Pennsylvania. Zelden heeft een gebeurtenis de wereld zo veranderd en helaas is ook de luchtvaart daarop geen uitzondering geweest. Een flinke groep vliegers die sindsdien hun carrière begonnen zijn kennen geen wereld met een gezellig openstaande cockpitdeur, passagiersbezoek in de cockpit en securityprocedures die de crew niet als potentiële terroristen benaderden. Wat blijf je die torens op de zuidpunt van Manhattan missen als je van JFK naar de stad rijdt en wat heerste er in New York een onwezenlijke sfeer na die fatale dag nu inmiddels tien jaar geleden. En dan te bedenken dat ik graag op mooie heldere dagen het WTC opging om van het geweldige uitzicht te genieten. Helaas hebben we die dag allemaal onze onschuld verloren en werden we gedwongen om mee te gaan met de nieuwe realiteit. We kunnen inmiddels constateren dat het is gelukt om ons aan te passen. Het is er niet leuker op geworden maar de luchtvaart heeft ook die crisis overwonnen.

2

De uitdaging om een herhaling in wat voor vorm dan ook van 9/11 te voorkomen blijft groot. Naast het inzetten van veilige en slimme technologie die de overlast voor de passagier tot het minimum beperkt is er een zeer belangrijke rol weggelegd voor de inlichtingendiensten. Het vroegtijdig opsporen van problemen en een minder voorspelbare screening van passagiers en personeel is wat

de VNV betreft essentieel om de luchtvaart veilig, efficiënt en zelfs ook nog een beetje leuk te houden. De Nederlandse verkeersvliegers eren onze omgekomen collega’s en uiteraard ook alle andere mensen die door toedoen van terrorisme het leven lieten. Deze editie van Op de Bok is geheel gewijd aan de gebeurtenissen van 11 september 2001 en wat dat voor personen en organisaties heeft betekend.

Ground zero is eigenlijk de naam die de Amerikanen gaven aan het punt waarop de bom op Hiroshima explodeerde. Nog steeds is het vreemd dat niemand dezelfde benaming wrang of oneigenlijk vond toen die binnen een paar uur door CNBC en CNN ook aan de smeulende resten van de Twin Towers werd gegeven. Reddingswerkers in New York noemden het veel toepasselijker ‘The Pile’. Dit woord geeft ondertussen goed de figuurlijke puinhopen weer die zijn ontstaan na de aanslagen: oorlog, financiële crises, ongekende staatsschulden, nationale en internationale politieke strubbelingen en de terreurdreiging die bovenaan elke politieke agenda kwam te staan. Iedereen weet nog precies waar hij was, tien jaar geleden. Zelf moest ik naar Londen. Op een televisiescherm in de D-pier van Schiphol zag ik de tweede toren instorten. Mijn vlucht had uiteindelijk een slot van vijf uur. Enkele namen van mijn passagiers herinner ik me nog. We mochten niet over Londen vliegen.

Een duizend voet visual direct base approach maak je toch niet vaak op Heathrow. Op het vliegveld kon je een speld horen vallen. Het idee van Eelco Wiemans om een special te maken over 9/11 was voor de redactie een uitdaging die we enthousiast aangingen. Ook met onze beperkte journalistieke vermogens moesten we toch een bijzonder themanummer kunnen brengen. Hoe meer we ons echter in de materie inlazen, des te minder bos we door de bomen zagen. Er is veel geschreven over terrorisme, over Al Qaeda, over de Amerikaanse buitenlandse politiek en complotten. Het laatste was overigens relatief vermakelijke kost. Vragen zijn gesteld in het Congres. Hoe lang bleef George Bush in die schoolklas? Waar waren general Myers en Donald Rumsfeld? Wanneer zijn de militairen gewaarschuwd over vlucht 11, 175, 77 en 93? Hoe wist Rudy Giuliani vooraf al zo zeker dat de Twin Towers zouden instorten? Geen antwoord. Ooit zal Op de Bok hier de nodige opheldering over brengen.

Het onheilspellende van terrorisme waarvan 9/11 het ultieme symbool is geworden, is verre van lichte kost. Op de dag dat Osama Bin Laden werd gedood was ik in Washington. Uit journalistieke nieuwsgierigheid bezocht ik de herdenkingsplek van het Pentagon. Inderdaad stond er pers. Er werden bloemen gelegd. Waarschijnlijk niet eens meer dan gebruikelijk. Op de gedenksteen las ik de namen van de vliegers van American Airlines 77, Burlingame en Charlebois. En bijvoorbeeld de vier namen van het echtpaar Falkenberg die deze dag met hun twee dochters naar Australië zouden emigreren. De steen verbergt een tragiek waar we lang niet alles van hebben meegekregen. De bedoeling van deze speciale uitgave is om zowel de herinnering boven te halen, een bescheiden reconstructie te maken van deze dag voor KLM en de ramp van 9/11 pogen te duiden nu deze een duidelijker plek heeft in de geschiedenis.

3

Verbluft in New York Tekst: Eelco Wiemans, Illustratie: Leendert Masselink

Het verhaal van Jean Declerck en KLM op 9/11 “Weg wilde ik. Naar het open, naar daar waar ik me kon

oriënteren. De logische keuze was om naar de Hudson-rivier te lopen. Het was een grote lawaaierige verkeerschaos met loeiende politiewagens, brandweerwagens en ambulances. De straten richting de Hudson, dwars op de belangrijkste verkeersader Broadway, waren een stuk rustiger. Die kant ben ik opgelopen. Op een hoek stond een auto met alle deuren open en de autoradio op maximaal volume. Er omheen stond zo’n twintig man en ik ving de woorden ‘Pentagon’, ‘Pennsylvania’ en ‘aircraft’ op. Een man naast me riep: This is war, this is war! Een heel onbehagelijk gevoel maakte zich van mij meester. Ik dacht: Wat is dit allemaal?”

J

6

ean Declerck, toen KLM-copiloot Boeing 767, inmiddels gezagvoerder Boeing 737, is de enige KLM’er die in New York op dinsdag 11 september 2001 enkele uren zoek is geweest. Wat heeft hij gezien? En hoe hebben anderen binnen KLM 9/11 beleefd?

nieuws verder de KLM binnen. “Het was rond drieën in de middag dat iemand de divisiedag onderbrak om te vertellen dat een vliegtuig, waarschijnlijk een sportvliegtuigje, het WTC in New York was ingevlogen. Ach, we namen het voor kennisgeving aan en we gingen door met de presentatie”, zegt Nick Van der Linden,

OCC en millenniumbug Toenmalig president-directeur van de KLM Leo van Wijk herinnert zich hoe KLM ervoor stond in 2001. “We waren net een beetje aan het opkrabbelen uit een moeilijke periode. In 2000 waren we tot de conclusie gekomen dat we voort moesten maken met het vinden van een partner. Om die reden was ik op 10 september 2001 in Parijs voor een overleg met de president-directeur van Air France, Jean-Cyril Spinetta. De volgende dag zou ik doorreizen naar Detroit voor de eerste gecombineerde vergadering van de raden van bestuur van KLM en Northwest.” Ype de Haan, toen hoofd Vliegdienst, vertelt: “Voor de Vliegdienst waren het drukke tijden. We zaten middenin een vlootvernieuwingsprogramma; de Classic Boeing 747-300 eruit, de moderne Boeing 777 erin. Het Operations Control Centre (OCC) was twee jaar daarvoor pas geopend.” Het OCC was in 1999 in gebruik genomen. De opzet en werkwijze, een centraal punt in de hele operatie, was naar voorbeeld van het OCC van Northwest Airlines. Michel Coumans, destijds hoofd OCC, vertelt: “De afspraak is dat wij in Nederland alle Northwest-, inmiddels Delta-vluchten, begeleiden. Aan de andere kant doet het OCC in Minneapolis de flight following van onze vluchten in Noord-Amerika. In 2001 zaten we nog middenin een leerproces. Hoe maken we optimaal gebruik van de middelen die we tot onze beschikking hebben? Daarom was ik regelmatig in Minneapolis om dingen te regelen en ervaringen uit te wisselen. Op 10 september zat ik net die dag om die reden in de VS.” “Er was nog iets belangrijks”, vertelt Ype de Haan. “Door de gevreesde millenniumbug zag KLM zich eind jaren negentig genoodzaakt de hele operatie inclusief alle noodscenario’s binnenstebuiten te keren. Daardoor waren we redelijk goed voorbereid op een contingency. Overigens zat ook ik rond 11 september in het buitenland. Als gezagvoerder was ik 10 september naar Montreal gevlogen.” De chef-vlieger van de Boeing 747-400-unit is op dat moment Nick van der Linden. “Op managementniveau was er binnen de Vliegdienst niet lang daarvoor ook het een en ander veranderd. Op verschillende leidinggevende posities zaten nu vliegers met nevenfuncties. Ik was wel gewoon in Nederland. Als dagvoorzitter leidde ik

Plots hoorde ik een doffe dreun die merkwaardig lang duurde.

de jaarlijkse divisie-informatiedag voor KLMvliegers ergens op Schiphol-Oost.” Naar New York Op maandag 10 september wordt de KL657 van Amsterdam-Schiphol naar Newark, het tweede veld van New York, gevlogen door gezagvoerder Thomas van ’t Veld en copiloot Jean Declerck. Thomas van ’t Veld: “We hadden een driedaagse reis: maandag heen, woensdagochtend terug. Dinsdags zouden we rond half vier ’s middags lokale tijd vertrekken vanuit het hotel naar het veld voor de terugvlucht. Voor die tijd wilde Jean een beetje de stad verkennen. Een paar weken later zou hij namelijk met zijn vrouw op vakantie gaan naar New York.” Jean: “De dag ervoor waren we een klein uur te laat binnengekomen op onze bestemming. Door een brand bij de verkeersleiding was het veld van Newark een poosje dicht en zijn we naar het nabijgelegen Newburgh uitgeweken om bij te tanken. Later, in de bus naar het hotel, heb ik nog gevraagd of iemand de volgende ochtend vroeg mee de stad in wilde, maar iedereen in de bemanning wilde liever uitslapen.” Hoofd Air Traffic Management in 2001 is het huidig plaatsvervangend hoofd KLM Engineering and Maintenance, Ton Dortmans. “Voor een conferentie over dispatching moest ik die week in New York zijn. Ik sliep in hetzelfde hotel als de bemanning, het Roosevelt Hotel op 45th Street, gelegen naast het Grand Central Station en op vijf minuten lopen van Times Square.”

Ik dacht beelden van een rampenfilm te zien. Verbluft Jean is door het tijdsverschil de volgende ochtend vroeg wakker. Hij neemt de metro richting Soho en loopt, via Broadway, de laatste paar blokken richting het WTC. “Op aanraden van Thomas wilde ik beginnen op een van de panoramadecks van het WTC. Vandaar had je een prima uitzicht om je te oriën-

Jean Declerck: “Plots hoorde ik een doffe dreun die merkwaardig lang duurde.”

Ton Dortmans: “Er was gelijk een hechte groep.”

teren op de verschillende wijken. Het WTC ging pas na negenen open voor het publiek en ik was er al om half negen. Ik had nog niet ontbeten, dus ben ik een ontbijttent ingedoken op een blok afstand van de torens.” Om 46 minuten na acht uur zit Jean achter het raam van een kleine deli op Broadway, tegenover de Saint-Paul Chapel, te ontbijten met een muffin en een kop koffie. Het is een stralende ochtend en Jean geniet van de voorbijlopende New Yorkers. “Plots hoorde ik een doffe dreun die merkwaardig lang duurde. Het geluid ging over in een zware allesdoordringende roffel. Nog voor het geluid was weggestorven stond ik buiten en keek omhoog. Een enorme vuurbal kwam uit de noordelijke toren, de toren die het dichtst bij me stond. Brokstukken vielen naar beneden. Ik dacht onmiddellijk: een aanslag, er is een bom in het gebouw geëxplodeerd. Maar een vrouw naast me riep dat ze een vliegtuig naar binnen had zien vliegen.” Om hem heen komt het verkeer tot stilstand. Iedereen kijkt omhoog. Jean wordt opgeslokt in een stroom mensen die naar de torens loopt. “Ik heb me nog vaak afgevraagd waarom ik zonder kritischer na te denken meeliep. Het zal een combinatie van nieuwsgierigheid, behulpzaamheid en kuddegeest zijn geweest. In tijden van nood kent iedereen elkaar, zoiets.” Ton Dortmans is zich in zijn hotelkamer net gereed aan het maken om naar het ontbijt te gaan. “De tv stond aan op de achtergrond. Even dacht ik beelden te zien van een rampenfilm. Maar het was echt en live, nota bene daar in New York.” Thomas van ’t Veld staat in de lobby van het hotel naar een tv-scherm te kijken. “Samen met de purser en een steward wilde ik net richting een ontbijttentje lopen. Er werd gesproken over een ongeluk, maar er werd ook gezegd dat het een aanslag zou kunnen zijn.” Binnen enkele minuten gaan de beelden van een brandende WTC-toren de hele wereld over. In het OCC op Schiphol-Oost staan op de schermen altijd teletekst en CNN aan. Snel sijpelt het

Tweede dreun “Overal dwarrelde papier”, vervolgt Jean zijn relaas. “Ik stond niet ver van de uitgang van de getroffen toren. De eerste brandweermannen kwamen met volle bepakking aan. Je zag ze omhoog kijken en denken: Hoe gaan we dit nu aanpakken? Er kwamen gewonde mensen naar buiten gelopen. Een man met een bebloed lichaam liep in mijn richting. Ik vroeg hem of hij hulp nodig had. Hij schudde ontkennend. Hij vertelde dat hij zich in volle paniek had gestoten tegen een deurklink en dat het allemaal wel meeviel. Ik wilde hem nog wat vragen, maar ik werd onderbroken door een tweede dreun. Deze keer bijna vlak boven mij. Weer een immense vuurbal, maar dan uit de zuidelijke toren. De brokstukken vielen mijn kant op. Het was niet nadenken, niet kijken, maar rennen, zo hard als ik kon. Langs een gebouw waren stellingen opgetrokken. Daar ben ik al rennend ondergelopen om me te beschermen tegen de vallende brokstukken. Uiteindelijk kwam ik tot stilstand op een plein, het Steve Flanders Square. Dat plein liep vol met vele duizenden mensen die allemaal gapend omhoog keken. Net als iedereen was ik verbluft, verstomd. Om me heen hoorde ik mensen vloeken en huilen. Het geluid van sirenes, als maar door. Even gonsde het dat er nog een derde vliegtuig rondvloog. Nog meer paniek. We keken omhoog, maar waar zouden we dan naartoe gelopen zijn?” Het nieuws van de aanslag op de tweede toren bereikt snel Schiphol en dus ook Nick van der Linden: “Iemand riep: Nick, volgens mij moet jij naar het OCC. Dat had ik natuurlijk ook al bedacht.” Leo van Wijk zit op dat moment aan boord van een Northwest-vliegtuig naar Detroit: “We waren ongeveer drie uur onderweg vanuit Parijs, toen de gezagvoerder mij naar de cockpit vroeg. Hij vertelde dat het Amerikaanse luchtruim voor onbepaalde tijd gesloten was voor all non-emergency flights. Hij wist dat het iets te maken had met aanslagen, maar meer ook niet. Aangezien het Northwest-station op Parijs niet zo groot was, stelde ik voor om naar Amsterdam te gaan.”

7

Nick van der Linden was inmiddels in het OCC. “In die zaal in het OCC kwamen ongeveer 15 operationeel managers samen. Iemand van cargo, iemand van de persvoorlichting, iemand van de technische dienst, enzovoort. Het liep daar echter niet. Terwijl talloze van onze machines uitweken, machines aan de grond werden gehouden et cetera, maakte iemand zich druk om bloemen die naar LAX moesten en nu op Montreal stonden. Het mooist was nog wel dat iemand van voorlichting zich hardop afvroeg wat er in een persverklaring moest komen te staan.”

Na de tweede aanslag ging er bij mij een knop om. Thomas van ’t Veld: “We waren ongeveer halverwege Times Square toen plotseling de straten vol liepen. Gebouwen werden ontruimd. Op een scherm zagen we een vliegtuig de tweede toren in vliegen. Alle twijfel over een aanslag was weg. Bij de purser en bij mij ging een knop om. Er was iets gaande dat consequenties ging hebben voor ons, de bemanning in New York. We zijn direct teruggegaan naar het hotel en hebben bij iedereen briefjes onder de deur gedaan met het verzoek om zo snel mogelijk naar de crewroom (grote algemene kamer in het hotel gereserveerd voor bemanningen, red.) te komen.” Ton Dortmans heeft dan al met het OCC op Schiphol gebeld. “Het eerste dat de duty manager wilde weten is: is de bemanning veilig? Dus ben ik naar de crewroom gegaan.”

Wat ik heb gezien is erg, wat ik niet heb gezien is nog veel erger.

8

Hel Jean staat dan nog op het Steve Flanders Square tussen duizenden mensen vol ongeloof naar boven te staren. “Op de impactplaats, bovenaan de torens, dacht ik loshangende brokstukken te zien. Toen ik goed keek bleken het echter radeloze mensen te zijn die vast zaten. Gezien de noordenwind was die kant van het gebouw rookvrij. Er vielen brokstukken, maar een vrouw riep: It’s a person! Het was de hel daarboven. Het was verbranden of springen. Plots zag ik een groep van twaalf personen die hand in hand sprongen. Hoe radeloos moet je zijn om zo een wanhoopsdaad te stellen? Een man sprong alleen, met een groot wit laken in zijn hand. Ik dacht: dat is een symbool naar de wereld toe. In totaal heb ik 32 mensen zien springen. Geen idee waarom ik dat heb geteld en onthouden. Wat ik heb gezien is erg, wat ik niet heb gezien is nog veel erger. Ik ben opgelucht dat ik de mensen niet te pletter heb zien vallen. Dan was het anders geweest,

dan was het psychisch en emotioneel veel zwaarder geworden.” Rationeel denken Na enige tijd verbluft omhoog kijken, komt bij Jean langzaam het rationeel denken terug. “Mijn gedachtegang was Thomas van ‘t Veld: “Plotseling liepen de straten vol mensen.” vergelijkbaar met cockpitmanagement. Het ging in stapjes. Is de directe emergency voorbij? Kan ik hier nog wat doen? Nee? Dan moet ik maken dat ik wegkom. Hoe doe ik dat? Ik wilde terug naar het hotel. Het verkeer op Broadway stond muurvast. Die kant oplopen had geen zin. Uit de ingang van de metro kwam rook, dus dat was ook geen optie. De chaos en het lawaai van de sirenes, het begon me te beklemmen. Weg hier, ik wil open space, ik wil me oriënteren.” Jean neemt de eerste dwarsstraat, oost-west gelegen, om zo snel mogelijk bij de westkant van Manhattan te komen, bij de oever van de Hudson-rivier.

De brokstukken vielen mijn kant op. Op Schiphol begint langzaam de omvang van de ramp duidelijk te worden. Nick van der Linden: “Het onbrak nog steeds aan structuur in die vergaderzaal. Op een goed moment had ik telefonisch contact met hoofd operations Peter Hartman in Amstelveen. Ik vertelde hem over de situatie. Nog geen kwartier later liep hij binnen. Hij stelde zich netjes aan iedereen voor. Ergens in een hoekje nam hij plaats en sloeg het hele proces een tijdje gade. Na een kwartiertje stond Hartman op, bedankte iedereen en wees mij en nog drie of vier mensen aan. De anderen konden gaan. De rest van die eerste dag hebben we vanuit de situation room leiding gegeven aan de operatie.” Jean vervolgt zijn relaas: “Ergens in de straat richting de Hudson hoorde ik over de andere aanslagen in Washington DC en Pennsylvania. Niet veel later bereikte ik de Hudson. Daar was een ware exodus op gang gekomen. Een massastroom mensen liep langs de oever naar het noorden. Men stapte stevig door. Er was een grote solidariteit. Langs de kant hadden mensen uitklaptafeltjes neergezet en deelden water en ijsblokjes uit, want het was warm. Ik liep mee

met de stroom en af en toe keek ik om naar die twee brandende torens. Later zag ik ook twee Amerikaanse F-15toestellen CAP’s (combat air patrol, red.) vliegen, wat me een vertrouwd en geruststellend Nick van der Linden: “Het liep daar in eerste instantie niet...” gevoel gaf.” Het is negen uur 59 als iets Jean triggert nogmaals om te kijken. “Van die dag kan ik me heel veel tot in detail herinneren, maar het geluid van het instorten van die twee enorme bouwwerken ben ik kwijt. De aswolk van de eerste toren die omging was geen bedreiging voor mij. Ik heb even staan kijken en ben toen weer doorgelopen. Het klinkt gelaten, maar dat was het niet. Ik wilde daar gewoon weg.” Monster van as De briefjes die Thomas van ’t Veld in het Roosevelt onder de deuren van zijn bemanning heeft gedaan hebben gewerkt. “Rond elf uur was iedereen in de crewroom. Iedereen, behalve Jean. Ik maakte me toen nog geen zorgen. Immers, calling (standaard krijgen alle bemanningsleden een uur voordat ze opgehaald worden een telefoontje van de receptie, red.) was pas rond drie uur en tot die tijd is iedereen vrij om te doen wat hij wil.” Ton Dortmans herinnert zich de sfeer nog goed. “Het was rustig. Af en toe moest iemand een beetje huilen, dat wel. Er zaten ook wat jonge meiden in de cabinebemanning. Maar iedereen steunde elkaar. Er was gelijk een hechte groep, waaraan Thomas op een heel natuurlijke manier leiding gaf.” Een uur en 42 minuten heeft de brandende kerosine van de Boeing 767 van American Airlines het geraamte van de noordelijke toren kunnen aanvreten. Om 10.32 uur bezwijkt het 110 verdiepingen tellende gebouw aan zijn eigen gewicht en stort in. Deze keer is de stofwolk wel een bedreiging voor Jean. “Het was een monster van rook en as dat op me af kwam rollen. Iedereen rende zo hard ze konden. In een plas maakte ik mijn zakdoek vochtig om mijn ademhaling te beschermen tegen de hinderlijke rook. Gelukkig voor mij liep ik tegen de wind in. Al snel blies die de wolk van me af.” Door het sluiten van het luchtruim is het in zowel

het OCC van KLM als dat van Northwest alle hens aan dek. Michel Coumans: “Zodra de ernst van de situatie tot mij doordrong ben ik naar het OCC gegaan in Minneapolis. Van daaruit had ik direct contact met het OCC op Schiphol. De eerste prioriteit was natuurlijk de veiligheid van de passagiers en bemanningen. Dat ging eigenlijk vanzelf.

Toen ik aankwam in het OCC stond alles al op de rails. Op een goed moment stonden al onze machines gewoon ergens aan de grond. Toen begon het geregel en kwamen van alle kanten de vragen. Vanaf het moment dat ik daar binnenkwam ben ik door Northwest bij alles betrokken en kon ik rechtstreeks vanuit hun OCC de collega’s in Nederland van alle actualiteit op de hoogte gehouden. Hoewel ik liever op Schiphol-Oost was geweest, kwam het nu wel mooi uit.” De Northwest-machine met aan boord Leo van Wijk is dan al geland op Schiphol. “Ik was rond zeven uur ’s avond in het OCC. Onderdeel van onze procedures is dat bij afwezigheid van een verantwoordelijke er altijd een vervanger beschikbaar moet zijn. Dat was in dit geval ook zo. Toen ik daar binnenliep, stond alles al op de rails.” Calling Jean neemt na enkele uren flink doorstappen langs de Hudson even de tijd om op adem te komen. “Ik begon te twijfelen of ik voor calling terug in het hotel zou zijn. Mijn dual band mobiele telefoon deed het niet in de VS. Her en der zag ik mensen via payphones proberen te bellen maar het al snel opgeven. Het netwerk was overbelast. Ik heb het niet eens geprobeerd. Later hoorde ik van mijn vrouw dat ze de KLM had gebeld omdat ze zich zorgen maakte. Haar was alleen verteld dat nog niet met iedereen contact was gelegd.” Thomas van ’t Veld: “Pas toen calling was geweest begon ik me zorgen te maken om Jean. Waarom was hij niet op zijn kamer? We wisten natuurlijk van zijn plannen om ’s ochtends naar het WTC te gaan.”

Ze zei: “I don’t think you’re gonna go home!” Jean: “Het was toen nog niet bij me opgekomen dat we helemaal niet zouden terugvliegen. Dit is een lokaal gebeuren, niet een globaal aangrijpend iets. Straks op 30° westerlengte heb ik in ieder geval wel wat te vertellen, dacht ik nog. Het was allemaal zo surreëel, het voelde alsof ik in een James Bond-film zat.” Het is rond half vier, ongeveer een uur na calling

9

tijd als Jean bezweet voor het Roosevelt Hotel staat. “Er liepen daar mensen voorbij die nog amper wisten wat er zich bij het WTC afspeelde. Op de gang bij mijn kamer herkende een wat oudere hotelbediende mij blijkbaar als KLM’er. Ze keek me aan terwijl ik mijn kamerdeur opendeed en ze zei op een toon zoals alleen Amerikanen dat kunnen: I don’t think you’re gonna go home! Toen pas belandde ik met mijn twee voeten op de grond. Een paar minuten later liep ik de crewroom binnen. Iedereen was opgelucht om me te zien. Ik begon mijn relaas te doen, maar Thomas onderbrak mij en zei: Jij gaat nu je vrouw bellen.” Thomas van ’t Veld: “Nadat ik het OCC had gesproken, hebben we even apart gekletst. Jean is een stoere vent, misschien heeft het iets te maken met zijn luchtmachtervaring. Ik zag in ieder geval gelijk dat ik me om hem geen zorgen hoefde te maken. Toch besloten we dat zelfs als we die avond konden vliegen, hij niet werkend terug zou gaan.”

10

Naar huis Het goede nieuws dat Jean zich heeft gemeld zorgt ook op Schiphol voor opluchting. Alle KLM’ers waren nu veilig. Echter, de problemen die het sluiten van het Amerikaans luchtruim met zich meebrengt, beginnen zich op te stapelen. Nick van der Linden: “Het betekende niet alleen gestrande passagiers die in de uitgeweken machines zaten in Canada. KLM vervoerde uit de hele wereld duizenden mensen die via Schiphol naar de VS doorreisden. Binnen enkele uren stroomde Schiphol letterlijk vol met duizenden passagiers die niet verder konden. Toen de veldbedjes op waren, zijn mensen door het hele land opgevangen, tot in Limburg toe. Sommigen sliepen in asielzoekerscentra of bij mensen thuis.” Voor de bemanning in het Roosevelt Hotel is inmiddels wel duidelijk dat ze die dag niet vertrekken. Ton Dortmans: “Er zat daar nogal wat KLM-crew. Naast Thomas, Jean en hun bemanning, was er nog een volledige 747-300 bemanning. En dan was er nog een copiloot 747-400. Zijn gezagvoerder was ook in New York. We hebben hem nauwelijks gezien, hetgeen toch heel vreemd en onprofessioneel is.” De volgende dag blijft het Amerikaanse luchtruim dicht, evenals de dag erop. Thomas van ’t Veld: “Het is behoorlijk vermoeiend om te managen terwijl je niet goed weet wat er gaat gebeuren. KLM wilde het liefst dat we bleven, zodat we eventueel werkend terug konden. Donderdag, aan het einde van de middag had ik een kort onderonsje met de gezagvoerder van de 747-300-bemanning. Die avond hebben we KLM verteld dat we niet terug zouden vliegen en dat we zo snel mogelijk naar huis wilden.” De KLM-bemanning is niet de enige die weg wil

Mooi gebaar van Ype de Haan.

komen uit New York. De stad verandert langzaam in een spookstad. Er ontstaan zelfs voedseltekorten. Vervoer is lastig te regelen. Ton Dortmans: “Hoe hij het heeft gedaan is me een raadsel, maar Jan Meurer, toenmalig hoofd cabinebemanning, heeft geregeld dat er de volgende ochtend twee bussen stonden. We hadden er maar eentje nodig, dus we hebben gewoon de mooiste gepakt.” Alhoewel het Canadese luchtruim ook even is dicht geweest, kan daar vandaan spoedig weer worden gevlogen. Met de bus rijdt de bemanning naar Montreal. Vrijdagavond vliegen ze met een KLM-toestel naar Schiphol. Jean: “Ype de Haan was daar nog. Voor de vlucht kwam hij naar me toe, pakte me mijn boarding pass af en duwde me zijn business class ticket in mijn hand. Dat vind ik nog steeds zo’n mooi gebaar.”

Ype de Haan: “KLM is een goede luchtvaartmaatschappij, maar we excelleren pas als het misgaat. Toen er na ongeveer een week weer gevlogen mocht worden, waren wij uren eerder dan de rest in de lucht. Vanaf toen werden we geconfronteerd met allerlei dwaze security maatregelen. Maar dat is een ander verhaal.” Leo van Wijk: “In tijden van crisis zie je telkens weer wat een bijzonder bedrijf KLM is. Mensen werken zich drie slagen in de rondte. Soms moet je ze gewoon naar huis sturen. Daarnaast is de flexibiliteit over de hele linie uitzonderlijk. Voor wat betreft de partnerbesprekingen was het pas op de plaats. De productie donderde ineens in elkaar. Het was even ieder voor zich. Eind 2002 zijn we pas weer rond de tafel gaan zitten.”

Voor wat betreft de partnerbesprekingen was het pas op de plaats.

Hartman zei dat hij begreep dat we iets heftigs hadden meegemaakt. Thuis Nadat op Schiphol de passagiers zijn uitgestapt, komt Peter Hartman aan boord om de bemanningen welkom thuis te heten. Jean: “Hij zei dat hij begreep dat we iets heftigs hadden meegemaakt. Dat was belangrijk, ik denk niet alleen voor mij. De acceptatie van anderen dat je iets hebt meegemaakt is al de helft van het verwerkingsproces. Iedereen stond er om ons welkom te heten: KLM, de VNV, het VNC, het CIRP, de bedrijfsarts, noem maar op. Hun boodschap was allemaal dezelfde: Als je iets nodig hebt, klop maar aan, we helpen je. Thomas van ’t Veld onderschrijft wat Jean zegt. “Het was een warm welkom, dat goed was geregeld. Eerst was er een kleine debriefing, daarna het weerzien met de familie.” Niet meegemaakt Nick van der Linden blikt terug: “Tot 11 september voelde je nog weleens dat er onder de grondfunctionarissen wantrouwen was naar de vliegers op managementposities. De manier waarop zij die dagen hebben gewerkt heeft veel van die twijfel weggenomen. Daarnaast is duidelijk geworden dat de rol van gezagvoerder meer is dan alleen een dure buschauffeur.”

Leo van Wijk: “In tijden van crisis zie je telkens weer wat een bijzonder bedrijf KLM is.”

Michel Coumans: “Ik ben door Northwest overal bij betrokken.”

Ondanks dat Jean heel erkentelijk is voor de aangeboden hulp, geeft hij aan er niet zoveel behoefte aan te hebben. Net als de gehele bemanning geniet hij van tien dagen reisverlof en gaat dan weer vliegen. “De bedrijfsarts stelde voor om elkaar gedurende een half jaar iedere eerste maandag van de maand op te bellen met een stand van zaken. Bij velen komt de weerslag pas later.

Concreet kan ik maar één ding bedenken dat voor mij een direct gevolg is van 11 september in mijn handelen en denken. Na de aanslagen zijn de regels voor het openen van de cockpitdeur aangescherpt. Ik hou me strikt aan die regels. Een kaping is pas een kaping als men controle heeft over de cockpit. Niet lang voor die dramatische dinsdag in 2001 is mijn zoontje overleden. Met de ervaring van dat verlies heb ik datgene wat ik op 11 september heb gezien voor mezelf kunnen relativeren. Men vroeg me nadien regelmatig of die aanslagen me dan niet raakten, of het me niet had veranderd. Er waren zelfs collega’s die niet begrepen waarom ik niet minder ging vliegen om medische redenen. Moest ik dan ineens ziek worden omwille van wat ik ervaren had? De brandweerlieden die hun collega’s verloren, die hebben wat meegemaakt. De bijna 3000 families die getroffen zijn omdat hun vader, moeder, dochter of zoon nooit meer thuis zal komen, die hebben wat meegemaakt. Ik heb op 11 september dingen gezien, niet meegemaakt.”

KLM is een goede luchtvaartmaatschappij, maar we excelleren pas als het mis gaat.

Foto links: Ground Zero Reconstruction (Thomas Glessner Weaver). Foto rechts: Een van de gedenkplekken van 9/11 in de wijk Tribeca, net ten noorden van het financial district waar de Twin Towers stonden, is een hek naast een ziekenhuis – waar waarschijnlijk veel slachtoffers hebben gelegen (John de Kanter).

11

uit de post geplukt

© Hans Verbeek / www.plaatjesenprentjes.nl

De feiten Rond 8.45 uur Amerikaanse tijd, 14.45 uur in Nederland, boort American Airlines Flight 11 zich in de noordelijke WTC-toren in New York. Even na 9 uur vliegt een tweede vliegtuig – United Airlines Flight 175 – in de zuidtoren van het WTC. Nog geen half uur later stort een vliegtuig van American Airlines – Flight 77 neer op westzijde van het Pentagon en ook ten zuiden van Pittsburg, Pennsylvania crasht een vliegtuig, United Airlines Flight 93. Het is dan net 10 uur geweest en de zuidtoren van het World Trade Center is (56 minuten na de klap) even daarvoor ingestort. Een half uur later – en 102 minuten na de crash – is dat ook het lot van de noordelijke toren. De gebouwen waren elk honderd verdiepingen hoog. Het Pentagon, waar 15.000 mensen werken en waar het Amerikaanse ministerie van Defensie is gehuisvest, staat in brand en stort gedeeltelijk in. New York City wordt afgesloten van de buitenwereld. In New York zijn 41.000 politiemensen en 14.000 brandweerlieden in touw. Ook de National Guard is ingeschakeld. Alle Amerikaanse overheidsgebouwen in de VS worden ontruimd, scholen, musea en andere belangrijke gebouwen gesloten. Alle vliegvelden in Amerika zijn gesloten, evenals die in Canada. Los Angeles Airport is ontruimd. In de twee torens van het WTC komen 2.759 mensen om (inclusief de inzittenden van de twee vliegtuigen). Bij de aanslag op het Pentagon gaat het om 125 slachtoffers en vlucht 93 kost 44 mensen het leven. Het uiteindelijke aantal dodelijke slachtoffers komt op 2.992

mensen. Van de hulpverlenende instanties behoorden 23 doden tot the New York Police Department, 343 slachtoffers tot the Fire Department of New York, 37 tot de Port Authority Police en 3 tot de Emergency Medical Service.

Bron: International Herald Tribune, Wikipedia

Reactie VNV

De septemberuitgave van Op de Bok 2001 komt met een extra voorwoord over de aanslagen. Toenmalig hoofdredacteur Edwin van Rij schreef onder meer: “Allemaal willen we dat de schuldigen voor dit drama worden gevonden en berecht. Dit kan niet zonder gevolgen blijven voor de manier waarop we met security omgaan, dat zal duidelijk zijn. Dit willen we nooit meer meemaken.” Security is meteen het onderwerp dat binnen de luchtvaart en dus ook de VNV hoog op de agenda komt. “We kunnen er niet meer vanuit gaan dat een kaper in principe niet zelf bij zijn actie wil omkomen. We moeten rekening houden met zelfopoffering.

En dat vereist een andere benadering van beveiliging (Op de Bok oktober 2001). De VNV versnelt de oprichting van een Security Commissie. De vereniging was altijd al vertegenwoordigd in internationale security commissies, zoals van IFALPA, maar had al besloten tot instelling van een aparte security commissie. Nico Voorbach wordt voorzitter. Bron: archief Op de Bok 2001

Eerbetoon van licht

De ‘Tribute in Light’ herdenking vindt plaats ter herinnering aan de gebeurtenissen van 11 september 2001, ter ere van de burgers die omkwamen bij de aanslagen op het World Trade Center. De twee torens van licht bestaan uit twee stralen lichtspots met een hoog wattage die vanaf een plek vlak naast Ground Zero verticaal naar boven schijnen. Deze herdenking vond voor het eerst plaats in maart 2002. Bron: smiteahippie.com Foto: nyac.com

13

Veiligheidsregels Schikking over Vanuit de Europese Commisclaims 9/11 sie komen voorstellen om tot gemeenschappelijke en uniforme veiligheidsmaatregelen te komen op alle luchthavens in de EU. Controle op de naleving ervan zou door internationale specialisten en eigen experts moeten plaatsvinden. De commissie wil vooral de toegang tot gevoelige zones op de luchthavens en tot de vliegtuigen beter laten controleren. De VNV geeft in een brief aan de ministers van Justitie en Verkeer & Waterstaat aan welke maatregelen de overheid in haar optiek op korte termijn dient te nemen. KLM neemt na aandringen van de VNV een aantal aanvullende securitymaatregelen en doet een aantal concrete aanbevelingen. De ledenraad steunt unaniem een motie waarin aangedrongen wordt om Nederlandse verkeersvliegtuigen op bepaalde routes zo snel mogelijk met dezelfde beveiligingsvoorzieningen uit te rusten als Amerikaanse vliegtuigen.

Het heeft tot maart 2010 geduurd eer een schikking werd getroffen tussen de stad New York en ruim tienduizend reddingswerkers en puinruimers die zeggen na de aanslagen op de Twin Towers gezondheidsklachten te hebben gekregen. Met de schikking is een bedrag van ruim 480 miljoen euro gemoeid. Onder de eisers bevinden zich reddingswerkers, politiemensen, brandweerlieden en bouwvakkers die werden ingezet in het rampgebied. Zij claimen zonder zuurstofmaskers naar Ground Zero te zijn gestuurd en door het inademen van stofdeeltjes klachten te hebben ontwikkeld. Het gaat vooral om chronische ademhalingsproblemen, maar in een enkel geval ook om kanker. Burgemeester Bloomberg verklaarde de schikking “een eerlijke en redelijke oplossing voor een complexe zaak” te vinden.

de eerste drie dagen aangemeld voor een bezoekerspas. Op 11 september vindt voor de familie van slachtoffers een besloten bijeenkomst plaats tijdens de tiende herdenking van de aanslagen. Vanaf 12 september is het gedenkteken voor het publiek geopend. De gedenkplaats is groot en beslaat de helft van het WTC-terrein. In het centrum van het terrein bevinden zich twee enorme baden met fonteinen/watervallen die de plek van de originele torens weergeven. Meer dan vierhonderd bomen zijn geplant. In het brons waarmee de waterbakken zijn omgeven staan alle namen van de bijna 3.000 slachtoffers van de aanslagen van 11 september. De grootte van het monument levert dan wel een indrukwekkend uitzicht om te aanschouwen, aan de andere kant ontbeert het intimiteit. Bron: The Guardian

Bron en foto: nrc.nl

Bron: archief Op de Bok 2001

Pentagon Memorial

14

Zeven jaar na de aanslag op het Pentagon is op 11 september 2008, net ten zuidwesten van de plek van de aanslag, een permanent gedenkteken voor het publiek geopend. Het Pentagon Memorial werd gebouwd naar een ontwerp van Julie Beckman en Keith Kaseman. Ter ere van de 184 slachtoffers zijn 184 verlichte banken gerangschikt naar de leeftijd van de slachtoffers, van de 3-jarige Dana Falkenberg tot John Yamnicky Sr, 71 jaar oud. Elke bank is gegraveerd met de naam van een slachtoffer. Een muur langs de rand van het Memorial begint op een hoogte van 3 inch en stijgt tot een hoogte van 71 centimeter, de leeftijd van het jongste en oudste slachtoffer van de aanval. Bron: Washington Post

Ground Zero memorial

Verwacht wordt dat het ‘September 11 Memorial’ een van de meest populaire bezienswaardigheden in New York wordt, met meer dan 10.000 bezoekers per dag. Meer dan 66.000 mensen hebben zich in

Internationale hoorzittingen van start De Canadese stad Toronto is gekozen als plaats waar tien jaar na dato internationale hoorzittingen worden gehouden

over de gebeurtenissen van 11 september 2001. De geloofwaardigheid van het officiële onderzoek naar deze gebeurtenissen, uitgevoerd door de Amerikaanse regering tussen 2003 en 2005, wordt door miljoenen mensen zowel in Amerika als daarbuiten in twijfel getrokken, zelfs door familie van slachtoffers, getuigedeskundigen en internationale juridische experts. Tot op heden hebben open en transparante gerechtelijke hoorzittingen om de officiële bewijzen die door de Amerikaanse overheid zijn gepresenteerd te onderzoeken nooit plaatsgevonden in de Verenigde Staten of in het buitenland. Ook zijn er nooit daders van de gebeurtenissen van 11 september berecht op Amerikaanse bodem. Een groep burgers uit verschillende landen heeft daarom een fonds opgericht dat nu

deze hoorzittingen mogelijk gemaakt. Toronto wordt als ideale locatie gezien, buiten de VS maar in de nabijheid van zowel New York, Washington als Shanksville; alle plaatsen delict. Gesponsord door het International Center for 9/11 Studies, vinden de eerste vier dagen van deze hoorzittingen plaats in Toronto’s Ryerson University tussen 8 en 11 september. Tijdens deze procedure, die live uitgezonden wordt via internet, zullen diverse deskundigen aanwezig zijn. De Toronto-hoorzittingen worden voorgezeten door dr. Michael Keefer (Canada) en dr. Matthew Witt (Verenigde Staten). Het eindrapport zal worden geschreven door de Amerikaanse advocaat James Gourley. Bron: Internationaal Centrum voor 9/11 Studies

Mohammed B. zou wel eens net zo’n soort terrorist kunnen zijn als Anders Breivik. Bij beiden werd een zelfgemaakt waanbeeld tot ultiem doel verheven. De één religieus, de ander politiek getint. Wat is hun gemene deler? Hebben wij ze aan boord? Bij het zoeken naar beweegredenen van terroristen komen vele ideeën en theorieën voorbij. Natuurlijk is religie een beweegreden voor terroristen (Al Qaeda). Maar ook politiek (PLO, IRA). Sociaal-culturele redenen kunnen terrorisme in de hand werken (RAF, de Rode Jeugd). En als je nog meer en nog verder zoekt, haal de hele geschiedenis en de hele maatschappij er maar bij (UNA-bomber). Of universele menselijke drijfveren als macht, ijdelheid en zelfgenoegzaamheid. Vaak las ik in korte teksten over terrorisme deze pleonastische term als short-cut: extremistische terrorist. Alsof dat de lading dekt. Zijn er dus gematigde terroristen, en maakt het daarom haast niet uit waar je extremist in bent? Bij het lezen over drijfveren van Mohammed B. (Bouyeri) las ik een gedachtegang van Max Pam, schrijver en vriend van Theo van Gogh. Die verheldert dermate dat ik hem u niet wil onthouden. “Elke organisatie, elke institutie, elke club bestaat uit drie groepen: de preciezen, de rekkelijken en de afvalligen. De preciezen willen dat alle regels zo nauwkeurig mogelijk worden gevolgd. Zij zijn de puristen, de regelneven en de controleurs. De rekkelijken kan het allemaal niet zoveel schelen – als het salaris maar op tijd wordt betaald en als er aan andere sociale verplichtingen wordt voldaan. De afvalligen daarentegen mopperen voortdurend en zouden het liefst breken met de regels en de organisatie.” Ik viel van mijn stoel door de herkenbaarheid van deze theorie. Kent u ze ook? Herkent u uw collega? Herkent u zichzelf? Graag liet ik hier even een paar namen vallen, maar dat zou de personen in kwestie kunnen demoniseren. Archetypen? Natuurlijk! Bijna iedereen is snel in de drie groepen in te delen. De groep rekkelijken is het grootst: bijna 80 procent. De stelligen en afvalligen moeten het elk met ongeveer 10 procent doen. Deze indeling geldt ook voor religies. De meeste gelovigen zijn rekkelijk, liberaal, ruimdenkend, misschien indifferent. De afvalligen zijn natuur-

lijk de ketters, de ongelovigen. De stelligen zijn puristen, ze zijn fanatiek, dwingend. Dat zijn de fundamentalisten. Volgens Max Pam is het geloof in het verhaal van Abraham en Isaäk tekenend voor zowel christenen als moslims. Abraham moet van God zijn zoon Isaäk offeren als blijk van zijn geloof en vertrouwen in God. Pas op het allerlaatste moment mag ook een ram geofferd worden in plaats van Isaäk, maar de voorbereidingen waren al gedaan, de bereidwilligheid was er. Dit volgens de geschriften van christenen (Genesis 22: 1-19) en ook van moslims (Soera 37, 99-113). Wie dit verhaal te letterlijk neemt behoort tot de eerste categorie. Zo ook Mohammed B. Hij verklaarde in de rechtszaal hetzelfde gedaan te hebben met zijn eigen vader of broer als Allah dit zou hebben gevraagd. De wereld nu om ons heen laat de drie groepen steeds duidelijk zien: Anders Breivik – een stellige, Job Cohen – een rekkelijke, de relschoppers in Londen – afvalligen! Hoe zou het zitten onder terroristen die nog onder de vlag van Al Qaeda varen? Daar zijn de drie categorieën dan ook te zien. Dat is misschien een geruststellende gedachte. In de kleedkamers van ToraBora zeggen een paar terroristen tegen de nieuwe Mohammed Atta dat hij zich niet zo moet aanstellen. Overdrijf niet zo, man! Relax! De gemene deler van de stellige, van Breivik en Mohammed B. zit ‘m in de ondoordringbare eigen wereld, de onwrikbaarheid, de monomanie. Maar ook het gebrek aan zelfkritiek, zelfspot en gebrek aan humor. Voor de beveiligingsbeambten die de terrorist profilen komt hier de sleutel tot het vinden van de terrorist. Vraag de passagier op humoristische wijze naar politiek of religieus gevoelige onderwerpen. Als de passagier niet glimlacht en er komt stoom uit zijn oren: laat die sirene en rode lamp maar af gaan! In de dependance van het Pieter Baan Centrum op Schiphol zou een spoedcursusje sociale vaardigheden bij de verbouwereerde, net ontmaskerde terrorist al een heleboel voor elkaar boksen. Het onwrikbare gaat eraf en het inlevingsvermogen omhoog. Nog een paar lesjes humor als toetje en de druk is flink van de ketel. Die terreur? Die was eigenlijk niet zo bedoeld. De afgewende ramp wordt een slechte grap, op z’n best.

Sociale vaardigheden voor terroristen Tekst: Francis van Haaff illustratie Emanuel Wiemans

Ed, confirm latest mssg, pls Tekst: Wouter Brandt

Op een zomerse dinsdagmorgen zorgt een reeks gebeurtenissen voor een flinke ommezwaai in de luchtvaart. Gammel aanvoelende, bijna altijd openstaande Dixie-deuren worden vervangen door kogelwerende, hermetisch gesloten varianten. Het kopje koffie dat kort na vertrek bijna altijd als vanzelf de cockpit weet te bereiken, wordt een telefoongesprek waarin personeelsnummers uitgewisseld dienen te worden. Al snel komen er bewakingscamera’s die er voor zorgen dat we te allen tijde de galley achter de cockpit in de gaten kunnen houden. Deze aanpassingen ten behoeve van de bescherming van het meest vitale deel van het vliegtuig komen pas nadat 2.977 mensen omkwamen op 11 september 2001. Onder hen acht van onze collega’s. Wat rest is hun herinnering en de vraag of alle veranderingen bestand zijn tegen de inventiviteit van kwaadwillenden. American Airlines vlucht 11 American Airlines voert deze vlucht uit als lijndienst van Logan International Airport in Boston, Massachusetts, naar Los Angeles International Airport, Californië. Op 11 september, nu tien jaar geleden, vertrekt deze vlucht iets vertraagd om 07:59 A.M. van baan 04R. Vijftien minuten na vertrek wordt de cockpit bestormd en worden gezagvoerder John Ogonowski en copiloot Thomas McGuinness overmeesterd en vermoord.

18

John Ogonowski (linkerfoto), geboren in 1951, geniet zijn vliegopleiding bij de luchtmacht nadat hij zijn bachelor haalt als nucleair ingenieur aan de Technische Universiteit van Lowell, Massachusetts. Tijdens zijn diensttijd vliegt hij voornamelijk Lockheed C-141B transportvliegtuigen met een missie tijdens de Vietnamoorlog. In 1978 wordt hij aangenomen bij American Airlines waar hij uiteindelijk gezagvoerder Boeing 767 wordt.

Hij laat zijn vrouw Margaret en drie dochters, Laura, Caroline en Mary Katherine achter. Thomas McGuinness (rechterfoto) is 42 jaar als het drama zich ontvouwt. Ook hij leert vliegen bij het Amerikaanse leger en maakt later de overstap naar American Airlines. Hij wordt overleefd door zijn vrouw Cheryl. Samen hebben ze twee kinderen, een zoon en een dochter. Door bekenden wordt hij omschreven als zeer actief in de gemeenschap, Bethany Church, New Hampshire en een toegewijd familieman. United Airlines vlucht 175 Deze vlucht vertrekt vijftien minuten na American Airlines-vlucht 11 om 8:14 A.M. en volgt dezelfde route. Dertien minuten na vertrek om 8:37 A.M. vraagt de luchtverkeersleiding of ze visueel contact hebben met vlucht 11. Gezagvoerder Victor Saracini en copiloot Michael Horrocks bevestigen dit en melden dat het vliegtuig inmiddels in een westelijke richting is gedraaid. Hierop antwoordt de luchtverkeersleiding dat ze bij het vliegtuig uit de buurt dienen te blijven omdat het vermoedelijk gekaapt is. Dit is het laatste contact dat de luchtverkeersleiding met de bemanning heeft. Hiermee is ook de kaping van vlucht 175 een feit en ook deze bemanning worden door de kapers vermoord. Victor Saracini leert het vliegersvak bij de Amerikaanse marine en vliegt daar meerdere types. Na

twee diensten op de USS Saratoga als missieleider eindigt hij zijn loopbaan bij de marine in 1980 en wordt vlieginstructeur bij de universiteit van Louisiana Tech. In 1985 is er een grote staking van de Airline Pilots Association-leden en wordt door United Airlines aan alle sollicitanten een brief gestuurd dat wie bereid is de stakers te passeren een baan kan krijgen. Victor Saracini en 569 anderen weigeren dit en worden bekend als de ‘United 570’. Later dat jaar wordt Victor alsnog aangenomen en begint als boordwerktuigkundige op de DC-8. Na een aantal jaar copiloot op de Boeing 757/767 wordt hij in 1998 gezagvoerder op dit type. Hij laat zijn vrouw Ellen en twee dochters, Kirsten en Brielle, achter. Victor Saracini (linkerfoto) is 51 jaar geworden.

Michael Horrocks (rechterfoto), geboren in 1963, haalt ook zijn vliegbrevet bij de Amerikaanse marine, waar hij al snel de bijnaam ‘Rocks’ krijgt. Na een aantal jaar als officier en later instructeur verruilt hij zijn loopbaan bij de marine voor de burgerluchtvaart bij United Airlines. Tijdens het uit-taxiën die noodlottige dag belt hij vanuit de cockpit zijn vrouw Miriam. Op de vraag of hij met een gezellige gezagvoerder op stap ging, grapte hij: “Some guy with a funny Italian name.” Samen hebben ze twee kinderen, Michael en Christa. American Airlines vlucht 77 Deze lijndienst tussen Washington Dulles International Airport in Virginia en Los Angeles International Airport in Californië vertrekt om 8:20 A.M. Eénendertig minuten na vertrek, vier minuten nadat vlucht 11 de noordelijke toren van het WTC invliegt, wordt ook deze vlucht gekaapt. Er wordt van uitgegaan dat gezagvoerder Charles Burlingame en copiloot David Charlebois dit overleven en samen met de passagiers naar de achterkant van de cabine gedreven worden. Doordat de transponder door de kapers is uitgezet en vanwege een beperkt radarbereik in het gebied wordt het lastig voor de verkeersleiding de vlucht te volgen. Als het nieuws van een tweede kaping het kantoor van American Airlines bereikt, worden meteen alle vluchten geannuleerd. Om 9:09 A.M. wordt er een officieel

bericht geplaatst dat het vliegtuig neergestort is. Later verschijnt de vlucht echter weer op de radarschermen van de verkeersleiding van Dulles. Daarop vraagt de verkeersleiding van Reagan International Airport een toevallig passerende Hercules C-130 van de Air National Guard om het vliegtuig te identificeren en te volgen. Er wordt bevestigd dat het om een Boeing 757 of 767 van American Airlines gaat maar dat het lastig te zien is vanwege het heiige weer. Even later meldt de bemanning het zien van een ‘enorme’ vuurbal en gaat men ervan uit dat het vliegtuig de grond geraakt heeft. Wanneer de Hercules het Pentagon nadert wordt gemeld: “It looks like that plane hit the Pentagon, sir.” Charles Burlingame, geboren in 1949, haalt zijn vliegbrevet aan de U.S. Naval Academy in 1971. Later studeert hij eervol af aan de ‘Top Gun NAS Miramar’ marine-opleiding. Bij de marine vliegt hij voornamelijk F-4 Phantom jets en bereikt de rang van Kapitein. In 1979 verlaat hij de marine voor een carrière bij American Airlines, maar blijft tevens bij de marine-reserves als Kapitein. Tijdens de Golfoorlog treedt hij vrijwillig weer in actieve dienst. Vlak voor zijn pensioen bij de marine-reserves in 1996 werkt hij nog een aantal jaar in het Pentagon aan verschillende projecten, vermoedelijk op een antiterrorisme-eenheid. Charles Burlingame (linkerfoto), die is opgegroeid in Orange County, Californië, is initieel van plan zijn vrouw Sheri mee te nemen op zijn vlucht om zodoende met haar op 12 september daar zijn 52ste verjaardag te vieren. Als het hem niet lukt om goede kaartjes te bemachtigen voor de honkbalwedstrijd van de Anaheim Angels op 12 september, ziet hij ervan af. Samen hebben ze vier kinderen: Wendy, Jack, John en Chad.

David Charlebois (rechterfoto), geboren in 1962 in Marokko, groeit op in Parijs, Frankrijk. Later haalt hij aan de Embry-Riddle Aeronautical University zijn Bachelor in luchtvaartwetenschappen. Vervolgens begint hij zijn carrière als vlieger in zakenjets. De overstap naar de burgerluchtvaart maakt hij naar US Airways om vervolgens in 1991 bij American Airlines aangenomen te worden. David is een van de weinige open

19

homoseksuele vliegers bij American Airlines. Hij wordt overleefd door zijn vriend Tom Hay. United Airlines vlucht 93 Deze dagelijkse vlucht tussen Newark International Airport, New Jersey en San Francisco International Airport vertrekt om 8:42 A.M. Dit is maar een paar minuten voordat vlucht 11 de noordelijke toren van het WTC in vliegt. Ed Ballinger, een flight dispatcher bij United Airlines, begint om 9:19 A.M., als vlucht 175 de zuidelijke toren van het WTC al heeft geraakt, ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting System)-berichten naar alle vluchten te sturen. Het volgende bericht bereikt gezagvoerder Jason Dahl en copiloot Leroy Homer om 9:24 A.M.: “Beware any cockpit intrusion, two a/c hit World Trade Center.” Om 9:26 sturen ze terug: “Ed, confirm latest mssg pls - Jason.” Vervolgens wordt om 9:27 A.M. nog geantwoord op een standaardoproep van de luchtverkeersleiding. Dit is het laatste contact met de crew van vlucht 93. Tijdens de kaping komt de gezagvoerder om het leven, de copiloot overleeft het en heeft later een hand in de opstand van de passagiers, waardoor de vlucht uiteindelijk neerstort in Shanksville, Pennsylvania en zijn uiteindelijke doel, vermoedelijk het Capitool, niet bereikt. Jason Dahl (linkerfoto), geboren in 1958, wordt als hij dertien jaar oud is lid van de ‘Civil Air Patrol’. Daarbij neemt hij ook vlieglessen die hem al snel zijn Private Pilots License opleveren. In 1980 slaagt hij voor zijn ‘Aeronautical Engineering’ studie aan de staatsuniversiteit van San José. Zijn eerste baan als vlieger is in een zakenjet. In 1984 maakt hij de overstap naar United Airlines waar hij uiteindelijk ‘standards pilot’ wordt. Dit houdt in dat hij veel tijd in het

trainingscentrum van United Airlines in Denver doorbrengt. Dit wil hij graag zodat hij vaker thuis kan zijn bij zijn vrouw Sandy en zoon Matthew. Om zijn brevetten geldig te houden en vanwege een gunstig reisverlof, wat een trip met zijn vrouw naar London mogelijk zou maken, deelde hij zichzelf in op vlucht 93.

portret Timothy Brückner (1975) Securitas Schiphol

Leroy Homer (rechterfoto) is als kind al verslaafd aan de luchtvaart. Dit uit zich in het bouwen van modelvliegtuigen, een grote luchtvaartverzameling, het uitsluitend lezen van boeken over luchtvaart en vaak met zijn vader vliegtuigen spotten bij McArthur Airport, Long Island, New York. Op zijn vijftiende begint hij met zijn eerste vlieglessen wat op zijn zestiende resulteert in zijn Private Pilot Licence. In 1988 slaagt hij voor de United States Airforce Pilot Training en wordt al gauw Kapitein op de Lockheed C-141B Starlifter. Na missies tijdens Desert Storm en Desert Shield, en een missie in Somalië verruilt hij in 1995 de actieve dienst voor een carrière bij United Airlines. Eerst wordt hij boordwerktuigkundige op de Boeing 727 en al een jaar later eerste officier op de Boeing 757/767. Hij wordt overleefd door zijn vrouw Melody en dochter Laurel. Leroy Homer is 36 jaar geworden.

Als Duty Manager is hij



te worden. Ik snap wel

verantwoordelijk voor heel



dat het vervelend is

S1. Dat is het Bemanningen-



voor iedereen die

centrum (boven én beneden),



vliegt. Maar ja, het

de Schiphol-Oost-doorgang,



is een noodzake-

de pieren surveillance, het



bikerteam en de meldkamer.



Wanneer zich ergens een pro-



bleem voordoet geeft hij advies of zal er zelf aan te pas moeten



komen om het op te lossen.



“Wat zo bijzonder is aan Schiphol kan ik mensen niet

“Iedereen draagt zijn steentje bij, en in mijn geval draagt

het bij aan de veiligheid in en om vliegtuigen. Als ik zelf op vakantie ga vlieg ik

uitleggen, maar het is wel mijn

prettiger als ik mijn collega’s hun

thuis. Met de bemanningsleden

werk goed zie doen. Daar let ik

is er wel eens een gespannen

dan natuurlijk erg op.”

verhouding, maar dat komt

Foto: Maarten van Haaff

meestal door onduidelijkheid van een procedure of het slecht publiceren van een regel. Het onbegrip over de bodyscan

20

lijk kwaad.”

begint nu langzaam minder

Tien jaar na 9/11, en nu?

Rob de Wijk is directeur van The Hague Centre for Strategic Studies, een onafhankelijk kennisinstituut dat overheden en verschillende organisaties adviseert in veiligheidsvraagstukken. Hij is hoogleraar Internationale Betrekkingen aan de Universiteit Leiden. Regelmatig wordt hij

Tekst: Eelco Wiemans

Het doel van de vier Algerijnse kapers van de Groupe Islamic Armée was om met een volgetankte Airbus op de Eiffeltoren in te vliegen. In december 1994, op kerstavond, kaapten zij een Air France-vliegtuig. Twee dagen later greep een speciale Franse politie-eenheid in en doodde de vier. De plannen van deze terroristen lijken bijna blauwdrukken voor de aanslagen van 11 september 2001. Waarom zijn niet toen, maar pas na 9/11 de veiligheidsmaatregelen aangescherpt die nog altijd van kracht zijn? Wat is nog meer de invloed geweest van de aanslagen van 11 september 2001? In hoeverre sluiten tien jaar later die maatregelen nog aan bij de situatie van vandaag?

22

“Elf september 2001 is om vele redenen een omslagpunt te noemen, zegt Rob de Wijk, directeur van The Hague Centre for Strategic Studies (zie inzet pag. 22). ‘De aanslagen op Amerikaanse doelen in Nairobi en Dar es Salaam waren een soort voorbodes. Het was na 11 september echter heel duidelijk dat moslimterroristen het hadden gemunt op alles en iedereen in de westerse wereld. Daarbij, door de dramatische live tv-beelden van de instortende torens kwam de dreiging ineens heel dichtbij.” Met de steun van de publieke opinie konden overheden regelgeving doorduwen die ze al jaren op de plank hadden liggen. Regelgeving die voor de machtige luchtvaartindustrie vervelende economische consequenties betekenen en om die reden zolang mogelijk was tegengehouden. “Politici zijn bang dat als er iets misgaat, ze later het verwijt krijgen niet voldoende te hebben gedaan om burgers te beschermen”, legt De Wijk uit. In de jaren na september 2001 wordt de luchtvaartindustrie ingrijpende maatregelen opgedrongen die veel kosten met zich meebrengen. Beveiligen blijkt big business. In 2010 bijvoorbeeld gaf de NV Luchthaven Schiphol meer dan 240 miljoen euro uit aan security. Het is slechts gissen wat een luchtvaartmaatschappij als KLM per jaar kwijt is aan verplichte trainingen en bewustwordingscampagnes voor hun personeel. De invloed van 9/11 is echter vele male groter

dan de perikelen rond de veiligheidsmaatregelen. De Wijk: “De overreactie van de Amerikanen leidde tot imagoschade op meerdere niveaus en heeft de VS echt van een voetstuk gestoten. Daarnaast hebben de peperdure oorlogen in Afghanistan en Irak hun begrotingstekort problematisch doen stijgen. Over de gevolgen van dat tekort lezen we nu dagelijks in de krant. Als de dreigende tweede dip in de economie doorzet, voelen we het straks misschien allemaal in onze portemonnee. Zo gezien zijn de aanslagen een grote overwinning geweest voor Bin laden.” Inmiddels is er een decennium verstreken sinds dinsdag 11 september 2001. Onder het mom van de dreiging van moslimterreur zijn

gevraagd op tv actualiteiten toe te lichten. Voor dagblad Trouw schrijft hij wekelijks een column.

oorlogen gevoerd. Er zijn veiligheidsmaatregelen getroffen die een belangrijke inbreuk betekenen op de privacy van passagiers. En, zoals hierboven beschreven, ziet de luchtvaartindustrie zich door de verscherpte regelgeving geconfronteerd met enorme extra kosten. Hoe zit het nu eigenlijk met die dreiging? Volgens Rob de Wijk valt het wel mee. “De dreiging uit moslimhoek is inmiddels marginaal te noemen. Dat blijkt uit cijfers van Europol, het coördinatiecentrum voor Europese politieorganisaties. Uit hun jaarverslag van 2010 blijkt dat van de 249 terroristische aanslagen* die op Europees grondgebied zijn gepleegd, drie moslimgerelateerd zijn te noemen. Dat is 1,2% van het totaal. De jaren daarvoor laten een soortgelijk beeld zien, waardoor het gemiddelde zelfs zakt naar 0,4%. Uit blootgelegde complotten of verijdelde aanslagen blijkt tevens dat er geen sprake is van goed georganiseerde professionele terreurnetwerken. Meestal gaat het om amateuristische groepen of eenlingen die hopen op een aanslag met veel slachtoffers. De mislukte aanslag op kerstdag 2009 waarbij een 23-jarige jongen zijn onderbroek probeert op te blazen tijdens een vlucht van Amsterdam naar Detroit is zo’n typisch voorbeeld. Dat er in de luchtvaart betrekkelijk weinig gebeurt, is uiteraard fijn, maar ook opmerkelijk. Zonder suggesties te doen of iemand op ideeën te willen brengen, maar het luchtverkeer ontregelen is betrekkelijk eenvoudig te doen. Je kunt je de vraag stellen of de wil bij grote groepen extremisten om iets kwalijks te doen er nog wel is. Daarbij, sommige van de maatregelen zijn bewezen zinloos. De uitvoering van het beleid met betrekking tot vloeistoffen in handbagage bijvoorbeeld wordt zo inconsequent uitgevoerd dat het nutteloos is.”

Is dan de conclusie dat de strikte en verregaande regelgeving die overheden de luchtvaartindustrie opdringt niet langer bij de werkelijke dreiging aansluit? De cijfers van Europol zeggen niets direct over de hoogte van dreiging voor de luchtvaart. Ze vertellen slechts wie, met welke achtergrond en motieven waar een aanslag heeft gepleegd. Wat nu is er te zeggen over de overige 99,6% van de aanslagen? Binnen de luchtvaartbranche hoor je weinig over de Baskische separatisten van de ETA of de Italiaanse anarchisten van de Federazione Anarchica Informale. Heeft men zich de afgelopen tien jaar met oogkleppen op blindgestaard op de dreiging uit moslimhoek? Of is er wel degelijk rekening gehouden met een bredere dreiging? Kan dan inderdaad de conclusie zijn dat op dit moment de interesse voor het plegen van een aanslag op een verkeersvliegtuig minimaal is? De Wijk: “Security is in grote mate reactief. Pas als bekend is waar een gat zit of waar de dreiging vandaan komt, kan er op gereageerd worden. Uit welke hoek die dreiging in de toekomst zal komen? Wellicht dat er straks fanatieke milieuactivisten allerlei snode plannen smeden.”

* Een aanslag is gedefinieerd als een daad die juridisch vervolgd kan worden onder een nationale wet terrorisme. In 2010 bijvoorbeeld werd de Deense cartoonist Bluitgen, van de beruchte Mohammed cartoons, door een man aangevallen in zijn huis. De aanvaller is tot negen jaar gevangenisstraf veroordeeld voor een terroristische aanslag.

23

Contraterrorisme in Nederland tekst: Francis van Haaff, foto’s Maarten van Haaff

D

at heeft 9/11 in ieder geval bewerkstelligd: het heeft het verschijnsel terrorisme bovenaan de politieke agenda gezet. Talloze wetten en maatregelen zijn aangenomen om het ‘nieuwe terrorisme’ te bestrijden. Het instellen van een Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) is een van de maatregelen.

In Den Haag word ik ontvangen door mr. Theo Bot, de plaatsvervanger van de NCTb. De vragen die ik hem voorleg hebben uiteraard vooral betrekking op de luchtvaart. De heer Bot blijkt een zeer kundige en welbespraakte man die het mij niet moeilijk maakt het nodige te noteren. Op rustige toon vertelt hij mij al het volgende. De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) is een organisatie bij de Nederlandse overheid die in 2004 werd ingesteld om de activiteiten van politie, justitie, veiligheidsdiensten (bv. AIVD) en andere organisaties op het gebied van terrorismebestrijding te coördineren. De NCTb is geen apart departement maar werkt onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Veiligheid en Justitie. De eerste Coördinator was Tjibbe Joustra, ons welbekend omdat hij inmiddels de opvolger is van prof. mr. Pieter van Vollenhove als voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De huidige NCTb is drs. Erik Akerboom.

mr. Theo Bot

plv. Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding

Coördineren De NCTb is in het leven geroepen om de juiste partijen met elkaar in contact te laten komen en om dat vervolgens ergens toe te laten leiden. Maatregelen moeten worden getroffen. De verschillende partijen kunnen voor een deel die maatregelen zelf treffen. De Directie Beveiliging Burgerluchtvaart bijvoorbeeld kan veiligheidsmaatregelen op grond van wettelijke taken zelf doen. De NCTb kijkt naar zwakke plekken in de hele linie van terrorismebestrijding. Als overkoepelende partij wordt er wel vaak naar ons gekeken. Niets menselijks is organisaties vreemd. Maar al gauw zijn er op het gebied van terrorismebestrijding organisatie-overstijgende belangen. Daar is duidelijk de Nationaal Coördinator voor. Focus Op 9/11 is iedereen zich natuurlijk rot geschrokken. Gelukkig zijn er sindsdien in de burgerlucht-

vaart geen geslaagde aanvallen van deze orde geweest. Helaas is het onze stellige overtuiging dat de focus van terroristen niet van de luchtvaart weg is. Vraag me niet waarom, want er zijn zat andere doelwitten denkbaar zoals grote plaatsen van samenkomst, winkelcentra, etc. Voor terroristen blijft het neerhalen van vliegtuigen opperste fascinatie. De wil om iets uit te halen in de luchtvaart is zichtbaar. Dat het relatief weinig is gebeurd heeft juist ook te maken met de strenge veiligheidseisen die in deze sector worden gesteld en gehandhaafd. Er zijn sinds 9/11 vier serieuze incidenten in de luchtvaart geweest: Richard Reid – de ‘shoebomber’ (2001), het ontdekte complot om vloeistofbommen te maken in Engeland (2006), de verijdelde onderbroekbom op de North West-vlucht naar Detroit (2009). Het meest recente incident betreft de onderschepte vrachtbommen uit Jemen die via Duitsland op weg waren naar de VS (2010). Als gevolg hiervan is een hele exercitie gestart om vracht te controleren uit zogenaamde derde landen (landen die geen EU-lidstaten zijn). Al met al laten deze incidenten zien dat er nog altijd sprake is van een dreiging. De burgerluchtvaart blijft nog steeds een aantrekkelijk doelwit voor terroristen. En veruit populair ook ten opzichte van cyberaanvallen, soft spots (relatief onbeveiligde doelen). Ik zie dat niet minder worden.

Je bent het sterkst in je reactie als je je aan je eigen spelregels houdt. Detectie Semtex is al heel lang bekend als terroristisch ‘gereedschap’. Het is nog onverminderd een gewild goed om te kunnen detecteren. Maar dat geldt op zich voor elk explosief waar ze mee bezig zijn of waar ze zich van bedienen, of het nou in een schoen of in een onderbroek is gestopt. We zijn onverminderd bezig om de detectiecapaciteiten van apparatuur te verbeteren, ongeacht of dat nu de detectie van vloeistoffen of vaste substanties betreft. Het streven is automatische detectie waardoor je als passagier kan doorlopen en je je handbagage niet hoeft open te maken. In vliegtuigen Waarom terroristen toch steeds ín het vliegtuig willen is denk ik vanwege de zo zichtbare dramatische gevolgen van een aanslag in de lucht. In de jaren ’60 en ’70 dienden de kapingen politieke doelen. Nu is het zelfmoordterreur, waarbij de aandacht voor de zelfopoffering mede de kracht is van de aanslag. Dat wil niet zeggen dat er geen aandacht is voor aanslagen waarbij van een afstand met bijvoorbeeld mortieren op vliegtui-

25

gen wordt geschoten. Ook op Schiphol staan camera’s aan de hekken om te letten op vreemd gedrag. De kunst is om vooruit te kijken en steeds te bedenken waar de aandacht van de terroristen op is gevestigd.

Het doen van een uitspraak brengt een sentiment teweeg. Prioriteit Het lijkt er nog niet op dat terrorisme in de grote westerse landen op de politieke agenda zakt. De regering Obama bericht anders over terrorisme en contraterrorisme dan de regering Bush. Tegelijkertijd is het natuurlijk wachten op een wraakactie als gevolg van de dood van Bin Laden en de wijze waarop dit gebeurd is. Er is in de wereld toch eigenlijk om de paar jaar een grote aanslag geweest: Bali (2002), Madrid (2004), Londen (2005), Mumbai (2008), Jakarta (2009) en recent een (bijna) succesvolle aanslag in Duitsland die er niet om loog. Er zijn relatieve autonome groepen in de Maghreb (Noordoost-Afrika) en in het MiddenOosten die actief blijven. Moeten we ons in Europa zorgen maken? In Denemarken wordt aandacht van terroristen duidelijk voor de cartoonist Kurt Vestergård. In Nederland zou hetzelfde denkbaar zijn voor spraakmakende politici. En onze deelname in Afghanistan kan ook een reden zijn voor terreur. Amerika en de grote Europese landen staan wel serieuzer in de kijker dan Nederland. De VS staan daarbij ver bovenaan. Komt Amerika zichzelf tegen met de ‘war on terror’? De aandacht van Amerika heeft zich gericht op de veiligheid in andere landen waar de

dreiging naar hun idee vandaan kwam. Daarbij was er dus grote aandacht voor de veiligheidsmaatregelen die er op vliegvelden elders op de wereld getroffen moesten worden. De VS zitten er stevig bovenop. Alles wat naar Amerika vliegt moet strikt aan eisen voldoen. Ze hebben ook gelijk gekregen doordat met name de Amerikaanse toestellen doelwit zijn gebleken. Maar de Amerikanen hebben nu doorgekregen dat het gevaar ook van binnenuit kan komen. Daar hebben ze tot nu toe relatief weinig aandacht voor gehad. Wij hebben tegen ze gezegd dat een aantal maatregelen ook radicaliserend kunnen werken op bevolkingsgroepen in eigen land, zoals we dat in Nederland hebben gezien met de Hofstadgroep. Politiek NCTb is een gevoelige functie. Het raakt aan een onderwerp waar onder veel omstandigheden grondrechten in het geding zijn, zowel aan de repressieve kant (wat moet het strafrecht doen? op welke manier moet de AIVD of MIVD ingrijpen? Hebben die meer bevoegdheden nodig?) als aan de zachte, preventieve kant: het debat, de grenzen van meningsuiting, vrijheid van godsdienst, elkaar in waarde laten. Ook dit laatste is van groot maatschappelijk belang. We achten ons aan de kant van de professionals, de deskundigen. Als het nodig is treden we op in de nieuwsmedia om bijvoorbeeld uit te leggen hoe wij tegen een bepaald incident aankijken en wat dat betekent voor de dreiging tegen Nederland. We geven onze mening als daar door journalisten of instanties naar wordt gevraagd. Maar de politiek is de politiek. Wij zijn een coördinerende instantie die de professionaliteit van die veiligheidsketen wil organiseren. Het is wel zo dat er bij een aantal maatregelen politieke gevoeligheden zijn, bijvoorbeeld bij privacy van

Illustratie: thethinblackline.wordpress.com

burgers en beveiligingsmaatregelen op Schiphol zoals de invoering van de security-scan. Een aantal maatregelen wordt overigens in Brussel genomen en niet door ons. In de meerjarenstrategie hebben we privacy en grondrechten als uitgangspunt vastgelegd. Het is niet zo dat we om beter onze informatie in te winnen steeds maar meer willen van de privacy van de burger. Het kan zelfs wel een beetje minder. Er wordt wel eens gezegd dat er een tegenstelling is tussen veiligheid en privacy. Maar beide waarden moeten redelijk zijn. Het is een taak van de NCTb om daar balans in te houden. Bij alles is het toverwoord proportionaliteit. De last die reizigers hebben van het afstaan van liquids en gels is onevenredig met het risico. Boven de markt hangt dat deze weer afgeschaft gaan worden. Sophie in ’t Veld (Europarlementariër, D66) zit daar als een waakhond bovenop.

26

“Wait! Awesome! Could you upload that to my Facebook profile?”

Op die manier worden alle securitymaatregelen tegen het licht gehouden. Het collectief probeert langzaam alle scans te veranderen in automatische scans (snelle explosieven scanners). Dit is meer een kwestie van technische ontwikkeling dan van iets anders. Het wordt erkend dat alles uit de tas halen en de schoenen uit moeten doen hinderlijk is voor iedereen. Soms is het zelfs

tegen het gênante aan. Voor de beroepsgroep is het zo lastig omdat deze dit soort controles zich zo vaak moeten laten welgevallen. De automatische scans zijn het lichtende voorbeeld van waar we naar toe willen. De wens van KLM Het bericht over intelligent controleren in de pers. Dat is een bericht van Ben Swagerman, senior VP Security Services KLM. Het is een ontwikkeling van een idee waarbij we niet zonder Brussel kunnen. Ook wij denken mee over hoe je meer risicogestuurd kan controleren. Onder intelligent controleren verstaat de NCTb dat we in de toekomst veel meer risico-gebaseerde controles op maat zullen uitoefenen in plaats van de one-size-fits-all honderd procent security checks van nu. We hebben echter nog geen antwoord op het plan omdat het balanceren is tussen gelijkheid voor iedereen en het creëren van groepen waar het risico van verschilt. Dus hoe organiseer je dit zonder mensen te discrimineren. In Brussel wordt hieraan door de Europese Commissie en de Lidstaten en in samenwerking met de sector gewerkt aan mogelijke oplossingen. Ethiek Net na 9/11 heb ik gezegd: dit is hoogst ernstig, en het zal in de samenleving heel veel losmaken, maar je bent het sterkst in je reactie als je je aan

27

je eigen spelregels houdt. Dat is dan je kracht. De Amerikanen hebben dat incidenteel losgelaten, denk aan Guantánamo Bay of Abu Graib. Wij hebben onze reactie op eigen niveau gedaan. Natuurlijk hebben we wetten aangepast en hebben we diensten meer bevoegdheden gegeven. Die hebben niet geleid tot een wezenlijke andere aanpak van bedreigingen. Wel werd de perceptie van veiligheid verbeterd.

Intelligence We pushen de veiligheidsdiensten wel om steeds beter te worden. Maar dat is een continu proces. De civiele diensten zijn net egeltjes waar het gaat om samenwerking omdat ze omzichtig met elkaar omgaan. Ze zijn elkaars partners maar ook elkaars concurrenten. Er is een aantal landen dat zeer commercieel spioneert. Dat zijn zelfs ook bevriende diensten.

Sentiment De status van de terreurdreiging in Nederland is op dit moment ‘beperkt’. Het is de taak van de NCTb om deze vast te stellen. Zo feitelijk mogelijk. Dat brengen wij per kwartaal uit. De risico’s proberen wij zo specifiek en feitelijk mogelijk te benoemen. Die kunnen bv. komen van uit Jihadistische gebieden, van het internet, van radicalisering of security. Vervolgens kan de politiek maatregelen nemen. Het doen van een uitspraak brengt een sentiment teweeg. Als het op een rustige manier gebeurt leidt het niet tot angst. Er moet evenwicht zijn in de berichtgeving en eventuele maatregelen moeten leiden tot werkelijk effect.

Meer puzzelstukjes maken de kans op het herkennen van een patroon groter.

Op zoek naar een financieel adviseur,

De boost die 9/11 heeft gegeven aan de multilaterale dienstensamenwerking is enorm geweest. Sindsdien vinden we elkaar op hetzelfde dossier. Want je hebt er allemaal belang bij dat je elkaar informeert. Het is nog wel lastig om elkaars gegevens te combineren. Dit om achteraf patronen te herkennen. Het is als met een grote puzzel waarbij je maar twintig procent van de stukjes hebt. Je mag hopen dat die niet alleen maar zijn van de blauwe lucht of de groene weide maar dat er ook een paar gezichten op staan. Meer puzzelstukjes maken de kans op het herkennen van een patroon groter.

oplossingen voor uw financiële situatie.

De dreigingsstatus, en de beleidsaanbevelingen worden in de Tweede Kamer besproken en is ook stof voor publiek debat. Dit maakt dat de NCTb altijd publiek gecontroleerd wordt en geen ongeleid of alleenstaand apparaat wordt.

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

opdebok.indd 1

Tel. 023 - 5470103

DRIEHUIZEN

31-01-11 10:38

VRIJSTAAND LANDHUIS

Risico In Amerika is er een andere situatie. Daar is een veel sterkere focus op de verdediging van het Homeland. De Amerikanen hechten daar andere waarden aan. Zij wensen zich zwaarder tegen aanvallen te verzekeren. Ze staan ook terecht of onterecht wat dat betreft wat onzekerder in het leven. In Amerika accepteert men minder risico. Wij hameren er op dat honderd procent veiligheid niet te geven is. Dat geldt voor de Majesteit, voor de minister-president, voor Kamerleden en voor gewone burgers. Een uiting daarvan is de overigens de actie op de televisie van Alberto Stegeman (SBS6). Zijn vondst van een gaatje in de beveiliging van Schiphol is nogal gratuit. Het is niet moeilijk om kwetsbaarheden aan te tonen. Zeker als je methoden nogal oneigenlijk zijn. Natuurlijk kunnen we dit weer gebruiken om te kijken naar bepaalde processen, maar het werd wel gevoeld als een pesterij.

28

Behalve de aanslagen die worden gepleegd of voorbereid kijken we vooral naar welke kant het op gaat, zowel qua doelwit als modus operandi. Daarin zijn we vooral geïnteresseerd.

Foto: John de Kanter

Ik herinner me voor 9/11 dat we samen met de Amerikaanse diensten en nog enkele andere diensten informatie hadden die we niet konden plaatsen. Alle signalen stonden op rood. We waren iets op het spoor. Er stond iets te gebeuren. We hadden aanleiding om te denken dat er een aanslag in Europa zou plaatsvinden. Een paar dagen erna zijn er ook aanhoudingen verricht van mensen waarvan we dachten dat die met een aanslag te maken zouden hebben. Dat bleek 9/11 te zijn, we waren er helaas te laat bij.

Wonen in een schitterend vrijstaand landhuis in het pittoreske plaatsje Driehuizen. Op 1.100 m2 eigen grond met uitzicht over de prachtige Eilandspolder. Hier kunt u genieten van de rust, de ruimte en de vrijheid. Dichtbij de historische dorpen de Rijp en Graft, maar ook tien minuten van Alkmaar of binnen een half uur in het centrum van Amsterdam. Een rustig dorp met een eigen basisschool en een gemoedelijke sfeer. De woning is in 2006 grondig verbouwd en van luxe voorzien.

Vraagprijs € 830.000,-

Kijk voor een uitgebreide beschrijving en meer foto’s op Funda.nl of maak een afspraak voor een bezichtiging via Makelaarsland.nl

29

GRIP HOUDEN OP UW FINANCIËN IN TURBULENTE TIJDEN? Verkeersvliegers gaan voor financiële expertise naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten

op de