11 12:04 PM 20 C M Y CM MY CY CMY K

borito1.pdf

1

11/7/11

12:04 PM

20

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

3.

TARTALOM

Lectori salutem! Bevezetés Az olaj rövid története A magyar olajipar rövid története A Magyar Ásványolaj Szövetség Szénhidrogén kutatás Olajtermelés Gázkitermelés és felhasználás Finomítás Kenőanyagok Olajtermékek minősége Minőségellenőrzés Kiskereskedelem Környezetvédelem Stratégiai készletek Adózás és árszerkezet Alternatív üzemanyagok Bio-üzemanyagok Oktatás A Magyar Olajipari Múzeum Az olajipart érintő speciális jogszabályok Fontosabb intézmények

4 5 6 8 10 13 15 16 17 18 19 21 22 24 25 26 27 29 31 32 33 34

4.

LECTORI SALUTEM! Húsz év nagy idő. Ennyi telt el azóta, hogy a Magyarországra bejövő multinacionális vállalatok és a legnagyobb magyar olajcégek létrehozták a Magyar Ásványolaj Szövetséget. Húsz év jó alkalom arra, hogy egy kicsit megálljunk, és szétnézzünk. Nézzük meg, hogy épül fel az olajipar, illetve milyen változások következtek be az elmúlt években. Az olajipartól sokan idegenkednek, mindenek előtt hatalmas méretei miatt. Igaz ez globálisan és lokálisan. Nehéz elképzelni, hogy a világ olajipara évi négymilliárd tonna olajat dolgoz fel; ez a mennyiség a Balaton vízmennyiségének kétszerese. De azt sem lehet könnyű elképzelni, hogy Magyarországon évi négymilliárd liter üzemanyagot értékesítenek.

Dr. Tóth József a Magyar Ásványolaj Szövetség elnöke a Kőolaj Világtanács első elnökhelyettese

A hazai olajipar gazdasági súlyára jellemző, hogy az állami költségvetés bevételeinek mintegy 20 %-a az olajjal, illetve az olajvállalatokkal kapcsolatos (bányajáradék, társasági adó, jövedéki adó stb.).

A hazai olajipar erejére pedig az jellemző, hogy az elsők között volt, ahol a piacot liberalizálták. Bár a liberalizálás jogilag nem kellően végiggondolt megvalósítása sok gondot okozott, igen komoly pezsgést indított be. A beérkező olajóriások néhány év alatt mintegy 2 milliárd dollár működő tőkét hoztak be az országba. Hogy ezzel bírni tudják a versenyt, az olajiparban érintett hazai vállalatoknak is hatalmas átalakulásokon kellett átmenniük, és hatalmas beruházásokat végrehajtaniuk. Ennek lett az az eredménye, hogy néhány évvel a rendszerváltás után – arányaiban – annyi korszerű töltőállomás volt Magyarországon, mint sehol másutt, és a nemzetközi olajcégek megjelenése biztató jel volt a külföldi közepes és kis vállalkozások számára. Ahhoz azonban, hogy a versenyt állja az olajipar, állandó fejlesztésekre volt, van és lesz szükség. A folyamatos fejlesztéseknek volt köszönhető, hogy ahhoz – a nem túl népes – szektorhoz tartoztunk, amely már 1994-ben, Magyarország tagfelvételi kérelmének benyújtásakor minden szempontból összhangban volt az Európai Unió, illetve jogelődje előírásaival, és a csatlakozáskor sem kellett az olajiparnak semmilyen vonatkozásban derogációt kérnie. Nem sokkal a rendszerváltás után, a stratégiai készletezés megkezdésével nagyot nőtt az ellátás biztonsága, és ma már a földgázra is vannak stratégiai készletek nálunk, gyakorlatilag egyedüliként Európában. Erőfeszítéseink eredményeként az olajtermékek vizsgálatára létezik egy független, akkreditált vizsgáló intézet, amely az üzemanyagok minőségével kapcsolatos jelentéseket is összeállítja az EU számára. Jelentős előrelépés történt a környezet és az egészség védelme érdekében. Csak, mint példát említem meg, hogy Szövetségünk megalakulásakor a gázolajok kéntartalma 5000 ppm (0,5 %) lehetett, ami 2003-ra több lépcsőben 10 ppm-re (0,001 %) csökkent. Nem feledkeztünk meg a szakmai utánpótlásról sem. Jó kapcsolatot tartunk fenn az olajipar mérnöki utánpótlását biztosító egyetemekkel. Ennek részeként néhány éve létrehoztuk a Szénhidrogénipari Vegyészmérnök-utánpótlás Alapítványt. A sikerek mellett, természetesen, voltak, és vannak gondjaink, így például nem tudtuk elérni a fáradt olaj kérdés megnyugtató rendezését. Összességében úgy gondolom mégis, eredményes húsz évet tudhatunk magunk mögött. Ezt a húsz évet is bemutatjuk ebben a kiadványban, amely nem szakembereknek készült. Célunk az volt, hogy a szakmán kívülieknek segítsünk képet kialakítani az olajiparról.

5.

BEVEZETÉS Az ásványolaj (más néven kőolaj) a Föld szilárd kérgében található természetes eredetű, élő szervezetek, elhalt tengeri egysejtű élőlények, planktonok anaerob (levegőtől elzárt) bomlásával, átalakulásával keletkezett ásványi termék. A kőolaj meghatározó összetevőit folyékony halmazállapotú szénhidrogének alkotják, de lelőhelyétől függően kisebb-nagyobb mennyiségben gáznemű, valamint szilárd halmazállapotú szénhidrogéneket is tartalmazhat oldott, vagy szilárd állapotban. A kőolaj alkotórészei közé sorolhatók továbbá a szénhidrogének kénnel, nitrogénnel, oxigénnel és egyéb heteroatomokkal képzett vegyületeit is. Ezeken kívül természetes állapotban a kőolaj vizet és szilárd ásványi szennyezőanyagokat is tartalmazhat. A kőolaj a viszonylag magas fajlagos energiatartalom, a könnyű kitermelhetőség, szállíthatóság, tárolhatóság és ipari nyersanyagként való felhasználhatóság miatt az egyik legfontosabb, legszélesebb körben alkalmazott természeti erőforrás. A szénhidrogénmezők kialakulása, a biomassza felhalmozódása és eltemetődése, a genetikai átalakulás, a migráció és a végső csapdákban való felhalmozódás több millió év alatt megy végbe. Nagy szénhidrogéntelepeket csak olyan helyen találhatunk, ahol csekély a kéregmozgás és a kőolajcsapdák áramlási szempontból zártak. Ennek a feltételnek elsősorban a hegységrendszerek előtereiben található nagy kiterjedésű üledékes rétegek felelnek meg. Ezek elhelyezkedhetnek szárazföldi, kontinentális területeken, de nagy kiterjedésű kontinentális talapzaton (offshore), több ezer méteres tengerszint alatti mélységben is. A geológiai formációkban előforduló szénhidrogének akkor hasznosíthatók gazdaságosan, ha a megkutatott földtani vagyon, illetve annak adott műszaki színvonalon kitermelhető készlete számottevő. A tektonikai, vagy szerkezeti csapdában, tárolóban felhalmozódott kőolaj kitermelhetőségét számos tényező befolyásolja. Egyebek mellett a tárolókőzetnek lehetőleg nagy áteresztőképességgel, porozitással, vagy kiterjedt repedezettséggel kell rendelkeznie, és az olajtestnek aktív hidrodinamikai kapcsolatban kell lennie peremi, vagy alsó víztesttel, esetleg felső gázsapkával. A különböző csapdákban, tárolókban a szénhidrogén előfordulások jellege nagymértékben függ a biomassza eltemetődésének és átalakulásának helyétől (anyakőzettől) kiinduló elsődleges (primer) és a másodlagos (szekunder) migrációtól, azaz a telepek tárolhatnak csak kőolajat, vagy földgázt, de számos esetben, a gázsapkás tárolókban a gáz és folyadék halmazállapotú szénhidrogének együtt fordulnak elő. A kőolaj fizikai és kémiai tulajdonságai nagymértékben függenek a felhalmozódás, és tárolás nyomás és hőmérsékleti viszonyaitól is. Általában reológiai sajátságaik alapján megkülönböztetünk könnyű, közép és nehéz olajokat, illetve a szénhidrogéncsoportok mennyisége alapján paraffinos, nafténes, nafténaromás és aszfalténes olajokat. A kőolajból a feldolgozás előtt eltávolítják a vizet és a kőzettörmeléket, majd az ezt követő gáztalanítás során tekintélyes mennyiségű propán-bután tartalmú gázt nyernek. Az így“stabilizált”kőolajat atmoszférikus desztillációval a következő párlatokra bontják: 60-200 °C közötti párlat: nyers benzin, 180-280 °C közötti párlat: petróleum, 260-360 °C közötti párlat: gázolaj. olaj frakciók. Az atmoszférikus desztilláció maradéka a pakura. A pakurából vákuumdesztillációval további párlatokat – vákuumgázolajat, orsó-, gép-, motor- és nehézolajat - nyernek, melyeket a nemkívánatos komponensek eltávolítása céljából fizikai és kémiai kezelésnek vetnek alá. A vákuumdesztilláció maradékát főként bitumen gyártására használják fel. A kőolaj-feldolgozás főbb termékei: a motorhajtó anyagok (benzin, gázolaj), a repülőgép üzemanyagok (kerozin), a különböző kenőolajok (orsó- gép-, motorolaj), szilárd paraffin és a bitumen. Az olaj feldolgozásakor kapott termékek csak részben szolgálnak közlekedési és kenési célokat. A finomítás során keletkező egyéb párlatok (pl. vegyipari benzin) jelentik a petrolkémia alapanyagait; a belőlük keletkező szerves vegyületeket szintéziseknél használják fel, mindenekelőtt a műanyag- és a vegyiparban.

6.

AZ OLAj RöVID TöRTÉnETE Bár az olaj természetes szivárgások formájában több ezer éve ismert, iparszerű kitermelése csak a XIX. század közepén kezdődött, és ezután üstökösként jelent meg az energiaellátás egén. 1859. augusztus 27-én került a felszínre egy titusville-i (USA, Pennsylvania állam) kútból az olaj. Mai szemmel nézve, nem túl nagy dolog: alig valamivel több mint 20 méter mélyre kellett lefúrni, és kézi szivattyúkkal napi 3-4 m3 olajat termeltek. Mégis ezzel a fúrással indult diadalútjára a„fekete arany”. A sikeres fúrás után kitört az „olajláz”, megindult a harc a titusville-i koncessziókért, a környék hamarosan megtelt fúrótornyokkal, deszkabódékkal, szalmazsákos szálláshelyekkel és műhelyekkel. Nem egy ma nagyon elegáns világcég ezen deszkabódék egyikéből indult. Másfél évvel a„nagy találat”után már napi 160 tonnát termeltek itt ki. Véletlen egybeesés, de az olaj későbbi sorsa szempontjából döntő jelentőségű, hogy a titusville-i fúrás évében szabadalmaztatta Etienne Lenoire a gázmotort, amit egy német fiatalember, bizonyos Nicolaus August Otto úgy fejlesztett tovább, hogy az éghető folyadékkal is üzemelhessen. (A sors fintora, hogy még nagyon sokáig a lámpaolaj volt az olajfeldolgozás célterméke, Otto pedig etanolra szabadalmaztatta belső égésű motorját...). Az olajtermelésben a Rockefeller vezette Standard Oilnak (a mai Exxon ősének) jutott meghatározó szerep. Nem sokkal később a pennsylvaniai mezőket messze felülmúló lelőhelyeket találtak a Mississippitől nyugatra és az USA déli államaiban (Texas, Oklahoma). Baku környékén a Nobel fivérek kezdték meg az iparszerű kitermelést. De hamarosan megjelent a piacon az angol Shell, a holland Royal Dutch, valamint később az Angol-Perzsa Olajvállalat (mai nevén BP). Az olaj feldolgozásában a döntő változást az hozta, hogy 1877-ben Edison feltalálta a villanykörtét, így a lámpaolaj egyre inkább kiszorult. Ugyanakkor a belsőégésű motorok elterjedése (autók, repülők) következtében egyre nagyobb szükség lett motorhajtó anyagokra. Először 1910-ben múlta felül a benzin értékesítése a lámpaolajét. Az első világháború meggyőzően bizonyította a folyékony tüzelőanyagok és üzemanyagok (benzin, gázolaj, fűtőolaj) fölényét a kőszénnel szemben. A háború után a közlekedés és az ipar egyre több olajat igényelt, és felütötte a fejét az aggodalom, hogy a fokozódó igények következtében a készletek gyorsan kimerülnek (a század tízes éveiben azt jósolták, hogy a világ olajkészlete – az akkori igények mellett – még 30 évre elegendő). Mindenesetre világméretekben lázas kutatótevékenység kezdődött, számos új olajmezőt fedeztek fel. Annak ellenére, hogy a piacon olajbőség alakult ki, fokozódott a verseny mind a piacokért, mind a kitermelési engedélyekért (koncessziók). 1928. szeptemberében a Royal Dutch – Shell, a Standard Oil és az Angol-Perzsa Olajvállalat megegyeztek a termelés korlátozásáról és a piacok felosztásáról. Ehhez, az úgynevezett achnacarry-i egyezményhez később még négy nagy amerikai cég (SOCAL, Mobil, Gulf,Texaco) csatlakozott. Őket nevezete Enrico Mattei, az olasz ENI elnöke„Hét Nővér”-nek. Az igények növekedése miatt a kitermelés egyre nőtt. 1945-ben 362 millió tonna olajat bányásztak világszerte, ez a szám 35 év múlva megtízszereződött, a XXI. század legelején a globális kitermelés évi 4 milliárd tonna körül volt. Mintegy a „Hét Nővér” ellenkartelljeként, 1960-ban Irán, Irak, Kuvait, Szaud-Arábia és Venezuela Bagdadban megalakította a Kőolaj-exportáló Országok Szervezetét (OPEC), melyhez idővel csatlakozott Algéria, Ecuador, az Emirátusok, Gabon, Indonézia, Katar, Líbia és Nigéria. Sosem voltak viszont OPEC tagok olyan jelentős kitermelők, mint a Szovjetunió (és utódállamai), Mexikó, Nagy Britannia, vagy Norvégia. Az olaj ára nagyjából stabil volt, de az 1970-es években két „árrobbanás” következett be. Előbb 1973-ban az arab-izraeli háború idején, majd 1979-ben az iráni forradalomkor. Utóbbinál az ár – figyelembe véve az inflációt – 100 „mai”dollár/hordónak felelt meg. A második nagy árrobbanás után egy enyhén lejtő

7. ártendencia alakult ki, mely mélypontját 1999. februárjában érte el (az irányadó Brent minőség hordójáért nem adtak 10 dollárt sem), majd ismét emelkedés következett, de úgy, hogy közben felcserélődött az ok és az okozat. Eddig a termékek ára követte az olaj árát, de a századfordulótól az üzemanyagok iránti megnövekedett igény (gázolaj esetében India és Kína, benzin esetében az USA) vitte soha nem látott magasságokba az üzemanyagok világpiaci árát, és ezt követte az olajár emelkedése (a farok csóválta a kutyát). Az olajár eddigi maximumát 2008. június 4-én érte el; ekkor egy hordó Brent olajért 144,2 dollárt adtak. Miközben számos szakember azzal riogatott, hogy hamarosan elérjük a 250 dollárt, az olajár zuhanásba kezdett, mélypontját 2008. december 24-én érte el 33,6 dollárral. Jelenleg (2011. közepe) az olaj ára 100 USD/bbl körül van, és stabilnak mondható. Az olajtermékek iránti kereslet növekedésével a feldolgozásban is jelentős változások álltak be. A kezdeti egyszerű atmoszférikus lepárlást egyre bonyolultabb eljárások (vákuum desztilláció, krakkolás, reformálás) követte, majd egyre nagyobb szerephez jutottak a maradékot értékesebb termékekké feldolgozó eljárások (késleltetett kokszolás, hidrokrakkolás). Európa alapvető ellátási problémája jelenleg, hogy a finomítók akkor épültek, mikor azt gondolták, a cél minél több benzin termelése. Időközben azonban igen erős dízelesedés indult be, és ha az európai finomítók ki akarnák elégíteni a gázolaj igényt, hatalmas mennyiségű benzinfelesleg képződne. A finomítói lehetőségek és az autópark igényei közti egyensúlyzavart úgy egyenlítik ki, hogy nagyságrendileg húszmillió tonna gázolajat importál Európa Oroszországból és a Közel-Keletről, miközben hasonló mennyiségű benzint exportálnak Amerikába. Nyilván sokakban felmerül a kérdés, meddig lesz olaj? Pontosan senki sem tudja. A XXI. század legelején úgy becsülték, hogy a kitermelés 2025-2030. között fogja elérni a csúcsot. Azóta azonban hatalmas olajmezőket találtak brazil felségvizeken, Venezuelában és a Jeges-tengerben. Érdemes a kérdés kapcsán idézni Lew Watts urat, a Shell egyik vezetőjét, aki azt mondta a 2000. évi Kőolaj Világkongresszuson:„A kőkorszaknak sem azért lett végre, mert elfogyott a kő. Az olajkornak sem azért lesz vége, mert elfogy az olaj”.

8.

A MAgyAR OLAjIpAR RöVID TöRTÉnETE A történelmi Magyarországon többfele ismertek olaj- és földgázszivárgásokat (ezek zöme a mai Magyarország területén kívülre esik). Jóval a komolyabb olajfúrások megkezdése előtt, az 1900as évek elején, állami monopóliummá nyilvánították az kőolajat és a földgázt (1911. évi VI. törvény).

Kitermelés („upstream”) 1920-ban megalakult az Angol-Perzsa Olajvállalat (a későbbi British Petroleum) magyar érdekeltsége, a Magyar Olajszindikátus Kft., de kutatásaik nem vezettek eredményre. Az angol és amerikai tulajdonú EUROGASCO 1933-ban kapott a Dunántúlra kőolaj- és földgázkutatási jogot a magyar államtól. 1937-ben a Zala megyei Budafapuszta mellett ipari méretű termeltetésre alkalmas mezőt fedeztek fel. A kút termelési eredményei alapján 1938-ban megalakult a Standard Oil of New Jersey (a későbbi Exxon) magyar leányvállalataként a MagyarAmerikai Olajipari Rt. (MAORT), mely 1940-ben Lovászi mellett ipari mértékű kitermelésre érdemes olajmezőt fedezett fel, ezzel biztosítva a hazai olajfinomítók kőolajellátását. A vállalatot Magyarország hadba lépésekor (1941) államosították, a II. világháború után újra az amerikaiaké lett, majd 1948-ban újra államosították. 1951-ben feltárták a nagylengyeli kőolajmezőt. Az olajtermelés erőltetése következtében az 1953-ra elért 1,2 millió tonnás csúcs 1957-re 300 tonnára esett, és az 1,2 millió tonnát csak 1965-re sikerült újra elérni. Közben 1957-ben megalakult a Kőolaj-ipariTröszt, majd 1960-ban a hazai gázipar tevékenységét is átfogó Országos Kőolaj- és GázipariTröszt (a MOL jogelődje). 1965 után kezdődött az algyői kőolajmező feltárása, mely ma is a legtöbb olajat adja Magyarországon. A hazai kitermelés 1980-ban érte el a maximumot, valamivel több, mint 2 millió tonnával, majd csökkeni kezdett.

Feldolgozás („downstream”) A történelmi Magyarország területén már az 1800-as évek közepén volt több olajfeldolgozással foglalkozó üzem (üstdesztilláló) a keleti országrészben, melyek galíciai olajat dolgoztak fel. A termékbehozatalt sújtó 1882. évi vámtarifa-módosítás megindította az olajfinomítók kiépítését. Ezek sorában többek között 1882-ben Fiumében (ma Rijeka), 1883-ban és 1891-ben Budapesten, 1889-ben Biharszilágyon és 1895-ben Pozsonyban (ma Bratislava) létesültek jelentősebb (60 – 80 kt/év) kapacitású gyárak. AVákuum Kőolajvállalat 80 kt/év kapacitású üzeme Almásfüzitőn 1907-ben indította be a termelést. A kisebbek közül kiemelhető az 1906-ban alapított Nyírbogdányi Kőolajipari Rt. E finomítók galíciai, román és orosz (azeri) kőolajat dolgoztak fel. A XIX. század második felében közel húsz olajfinomító létesült, kapacitásuk 1900-ban már fedezte, később meghaladta a hazai igényeket (1913-ban 252 kt kőolajtermék). Ezek közül ma Rijekában, Pozsonyban és Almásfüzitőn folytatnak olajipari tevékenységet, valamennyien a MOL-csoport tagjai. Az első világháború után a kőolajfinomítók zöme az elcsatolt területeken, országhatárokon kívül maradt, és a kőolajellátás megnehezült. A Shell 1930-ban indította csepeli üzemét, 1931-ben létesült a Szőregi Petróleumgyár, 1937-ben a magyar kincstár támogatásával született a Pétfürdői üzem. Ugyancsak kincstári beruházásként elkezdődött Szőnyben egy 400 kt/év kapacitású olajfinomító építése, amely azonban csak a második világháború után kezdte el működését. 1943-ban a hazai finomítók benzin, petróleum és gázolaj termelése meghaladta az 500 kt-t. A második világháború után, az 1948. évi államosítások során a kisebb finomítókat leállították, így a feldolgozó kapacitás visszaesett. 1952-ben a korábban említett nagylengyeli kőolaj bázisán kezdte meg a termelést a Zalai Aszfaltgyár. 1960ban alapították a Dunai Kőolajipari Vállalatot, melynek utóda (a Dunai Finomító) a folyamatos beruházások és korszerűsítések eredményeként ma is meghatározó az ország olajtermékekkel történő ellátása szempontjából. A beruházási munkák 1962ben kezdődtek meg, és 1965-ben indul meg a termelés. A vállalat olajjal történő ellátását a korábbi Szovjetunióból induló Ba-rátság vezetékek és a hazai

9. olajmezőkről jövő szállítások biztosítják. 1972ben alapították a Tiszai Kőolajipari Vállalatot. A beruházás alig indult meg, amikor kitört az olajválság, és felmerült a kivitelezés félbehagyása, de végül felépült az üzem (igaz, az eredetileg terve-zett évi 8 millió helyett csak 3 millió tonna feldolgo-zására). Az ország feldolgozási kapacitása 1980-ban volt a legmagasabb (14,5 millió tonna/év), a legtöbb olajat 1979-ben dolgozták fel (11,4 millió tonnát). Ma Magyarország feldolgozói kapacitása (számos korábbi desztilláló egység bezárása következtében) 8 millió tonna körül van. Kőolajfinomítást kizárólag a MOL Dunai Finomítója (a korábbi Dunai Kőolajipari Vállalat) végez.

10.

MAgyAR ÁSVÁnyOLAj SZöVETSÉg Húsz évesek lettünk, és ez az idő gazdag volt eseményekben. Az olajpiac 1991. január 1-i, túl gyors liberalizálása után kaotikus állapotok jöttek létre, melynek megszüntetésére az akkor Magyarországon levő 14 legnagyobb olajcég (Agip, Allcom, Aral, Avanti, BP, Esso, Kuvait, Mineralimpex, Mobil, MOL, OMV, Shell,Tamoil ésTotal) 1991. december 13-án létrehozta a Magyar Ásványolaj Szövetséget. A Szövetség alapvető céljának tekintette, és tekinti ma is a szabad versenyen alapuló piac létrehozásának/fenntartásának elősegítését, a megfelelő kapcsolat kialakítását a hatóságokkal, valamint szakmai információk adását tagjainak és a Szövetségen kívülieknek. A Szövetség nyitott; taggá válhat bárki, ha eleget tesz az Alapszabályban előírt feltételeknek. A Szövetség megalakulásakor Elnökké választották Dr. Tóth Józsefet, aki – többször újraválasztva – a mai napig betölti ezt a pozíciót. 1991. után azonban nemcsak a „multik” jelentek meg, és hozták a legtöbb működő tőkét Magyarországra (beruházásaik az első években elérték a kétmilliárd dollárt), hanem ezen gazdasági óriások mellett megpróbáltak maguknak helyet találni egymillió forintot törzstőkéjű Kft-k, vagyon nélküli Bt-k, és vélhetően számos olyan alkalmi formáció, amely azzal sem törődött, hogy be legyen jegyezve a cégbíróságon. Nem lett volna velük baj, ha a multik mintájára, ők is eleget tesznek az állammal és a többi piaci szereplővel kapcsolatos minden kötelezettségüknek. Többségük azonban úgy gondolta, hogy ő „hátrányos helyzetű”, ezért rá más szabályoknak kellene vonatkozni, mint a„nagyokra”. A bajok gyökere az volt, hogy 1991. január 1-jén úgy szüntette meg a parlament az OKGT (a MOL jogelődje) termelési és belkereskedelmi, valamint a Mineralimpex (a MOLTRADE-Mineralimpex jogelődje) külkereskedelmi monopóliumát, hogy nem biztosította a megfelelő jogi hátteret és gyakorlatilag az ellenőrzést. (Így történhetett meg, hogy egy„vállalkozásnak”elfogadták székhelyként a köztársasági elnök irodáját; importot engedélyeztek CaboVerdéből, nem tudván, hogy az a Zöldfoki-szigetek, ahol nincs finomító; így kaphattak engedélyt egy vonatszerelvény üzemanyag importjára – ami persze, „eltűnt”; és ha valakit véletlenül tetten értek, az közölte, hogy, sajnos, nem tud fizetni.) Ilyen körülmények voltak a„demonopolizált”(liberalizált) piacon. A Szövetség tagjai számára nyilvánvalóvá vált, hogy így nem lehet versenyezni, és örömmel vették, amikor 1993-ban a kormány benyújtotta a jövedéki törvény olajcégek által is véleményezett tervezetét. Sajnos, végül nem került be két nagyon fontos javaslatunk: legyen minden olajtermék jövedéki termék (mert így a törvény szigora rendet tett volna a kereskedelemben) és az olajjal kapcsolatos tevékenységet kössék jelentős garanciához (egy tőke nélküli Bt-nek nem adott valaki „csak úgy” el egy irányvonatnyi üzemanyagot, és ha a Bt az eladójának tudott garanciát nyújtani, tudott volna adni a magyar államnak is). A hatóságok egyértelműen ellenünk foglaltak állást, mondván, hogy a nagyok így akarják lehetetlenné tenni a kicsiket, majd amikor nyilvánvalóvá vált, hogy így már nagyon sok milliárd forinttól esett el az államkassza, mégis elfogadták a fenti javaslatokat. 1992-ben a Szövetség megbízást adott az Arthur Andersen könyvvizsgáló cégnek, hogy tekintse át, mennyire van összhangban a hazai szabályozás az Európai Gazdasági Közösség (az Európai Unió jogelődje) gyakorlatával. A tanulmány két legfontosabb megállapítása az volt, hogy Magyarországon is be kellene vezetni az adóraktár intézményét, mert e nélkül nem folytatható nagykereskedelmi tevékenység, illetve, hogy az ellátás biztonsága érdekében létre kellene hozni az ország stratégiai készleteit. Szövetségünk tagjai nagyban hozzájárultak, hogy még a következő évben megalakult a Kőolaj- és Kőolajtermék Készletező Szövetség (a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség jogelődje). Hamarosan újabb csalássorozat kezdődött. Magyarországon sok lakos fűtött un. háztartási tüzelőolajjal (HTO). Ez a termék műszakilag leginkább abban különbözött a motorikus gázolajtól, hogy pirosra színezték. Pénzügyi szempontból volt egy nagy különbség köztük: a gázolajon jelentős jövedéki adó volt, a HTO-n semmi. Elvben töltőállomáson autóba HTO-t tilos volt tölteni. Mikor Szövetségünk kezdeményezésére és anyagi támogatásával megkezdődtek az ellenőrzések, a találékonyság újabb formája jött elő: a„szőkítés”. Röviden arról van szó, hogy a HTO piros színét adó szudánvöröst kénsavval szétroncsolták, így annak piros színe eltűnt. A baj az, hogy a kénsav a gázolajban gyantásodást indít meg, ami tönkreteszi a Diesel-motorok századmilliméter pontossággal beállított adagolóit. A szőkítés ellen a parlament évekig nem csinált semmit. Végül 1995. második felétől a HTO-ra a gázolaj jövedéki adóját vetették ki, amit visszaigényelhetett az, aki valóban fűtésre használta a HTO-t. (A„végső megoldás”az lett, hogy 1996-tól ez a visszaigénylési lehetőség is megszűnt, ami olymértékben megdrágította a HTO-val történő fűtést, hogy ez a termék gyakorlatilag lekerült a termékpalettáról.) Megalakulásunktól kezdve részt vettünk számos szabvány kialakításában és módosításában. 1996-ban valósult meg első javaslatunk az üzemanyagok zöldebbé tételére: törölték a forgalmazható üzemanyagok

Az alapítók AgipHungária Rt. Allcom Kereskedelmi Rt.

Avanti Rt. Aral Hungária Kft.

Bp Oil Magyarország Kereskedelmi Kft. Esso Oil Töltőállomás Kft. Kuvait-ÁFOR Kft.

Mineralimpex Külkereskedelmi Vállalat Mobil - ÁFOR Kft.

MOL Rt.

OMV -ÁFOR Kft.

Shell és Interag Kft.

Tamoil Hungaria Kft.

Total Hungaria Kft.

11. Tagvállalatok 2011. őszén

EniHungária Zrt.

Envirochem Kft. LUKOil Magyarország Kft. Mabanaft Hungary Kft.

Mobil petrol 2000 Kft.

MOL nyrt.

MoltradeMineralimpex Zrt.

OMV Hungaria Ásványolaj Kft.

Opal Tartálypark Zrt.

Shell Hungary Zrt.

Terméktároló Zrt.

Total Hungaria Kereskedelmi Kft.

közül a 92 oktános ólmozott benzint (a teljes „ólommentesítésre”, amivel a legelsők egyike voltunk Európában, 1999-ben, a 98 oktános ólmozott benzin kivonásával került sor). 1996-ban a gázolajok is „zöldebbé” váltak azáltal, hogy – tagvállalataink egyhangú javaslatára – a kéntartalmat 0,2-ről 0,05 m%-ra csökkentették. Sokévi erőfeszítésünkbe került az adózás egyszerűsítésének megvalósítása. 1995-ben egy liter ólmozott benzinre a következő közterheket vetették ki import esetén: - fogyasztási adó 41,6 Ft/liter - útalap 9,5 Ft/liter - termékdíj 2,0 Ft/liter - készletezési hozzájárulás 1.144 Ft/tonna - statisztikai illeték 3 %, - vámkezelési díj 2 %, - vámpótlék 8 %, - ÁFA 25 %. Nyolc címen adóztattak, és ezt több jogszabály rendezte. Némelyik százalékban volt megadva, némelyik fix összegben, utóbbinál a vetítés alapja esetenként térfogat, esetenként tömeg. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a különböző adókat nem egyszerre kellett befizetni. Nem sokkal az ezredforduló előtt vezették be Magyarországon is azt az, EU gyakorlattal összhangban levő szabályozást, hogy csak kétfajta adó (jövedéki és ÁFA) legyen az üzemanyagokon, a befolyt összeg szétosztása pedig a kormány/parlament dolga. Fennállásunk 10. évfordulóján jelentünk meg önálló honlappal az interneten (www.petroleum.hu) magyar és angol nyelven. Ezen jelent meg 2002-ben az„Olajipari Értelmező Szótár”, mely a szakmán kívülieknek szánt ismertető anyag. A műszaki, pénzügyi és kereskedelmi részekből álló összeállítás úgy került felvitelre, hogy az egyes címszavak szövegében hivatkozott más címszavakra kattintva a gép átugrik az új címszóra. Gyakorlatilag megalakulásunk óta küzdünk a tankturizmus és főleg az üzemanyag-csempészet ellen. A jelenség mögött az állt, és áll, hogy Magyarországon magasak az adók (az ÁFA egész Európában nálunk a legmagasabb), ezért jobban megéri külföldön tankolni. Az az autós, aki külföldön saját autójába tölt üzemanyagot, és Magyarországon megy vele, nem csinált semmi szabálytalant. Ugyanakkor sokan életvitelszerűen töltötték meg külföldön – a gyárinál sokkal nagyobbra cserélt – üzemanyagtartályokat, itthon lefejtették, és eladták a benzint/gázolajat. Szövetségünknek is köszönhető, hogy a csempészést (és általában a feketepiacot) gyakorlatilag sikerült felszámolni. Azt viszont csak 2011-re értük el, hogy az országon átmenő teherautók is lehetőleg nálunk tankoljanak. Ezt az un. kereskedelmi gázolaj bevezetése engedte meg, mely a fuvarozóknak lehetővé tette, hogy az EU-ban minimumként előírt jövedéki adóval vásárolják a gázolajat, míg egy Diesel-motoros személyautó vezetője lényegesen drágábban kapja ugyanezt az üzemanyagot. Számos kútrablás történt a 2000-es évek elején, melyek között volt halálos kimenetelű is. Kezdetben annyit sikerült elérni, hogy a sajtóban egyre ritkábban jelentek meg olyan cikkek, melyek a potenciális bűnözőknek tippeket adta volna (ha nem talál elég készpénzt, mit vigyen el), illetve az elektronikus és nyomtatott sajtóban a kutak biztonsági felszerelését ismertetésekkel igyekeztünk csökkenteni a rablások számát. Ez a próbálkozásunk eredményes volt. Az viszont nem, hogy a kutasokat (a taxisokhoz hasonlóan) jogszabály minősítse közfeladatot ellátó személynek, ami önmagában megnövelte volna a rablásért kiszabható büntetést, és vélhetően lett volna visszatartó ereje. 2003-ban járt le a gőzvisszavezetésre és a töltőállomások duplafalú tartályaira vonatkozó türelmi idő. 1995-ben Szövetségünk javaslatára hozták meg ezeket a jogszabályokat, melynek következtében számos kisforgalmú kutat kénytelenek voltak bezárni tagvállalataink, mert a szükséges beruházások költsége nem térült volna meg. Ugyanakkor a hatóságok a türelmi idő lejárta után sem kezdték meg a „fehér kutak”ellenőrzését ilyen szempontból. 2004. május 1-jén Magyarország csatlakozott az Európai Unióhoz. Minthogy nem mindenben feleltünk meg az EU szabályozásának, számos területen kellett derogációt (átmeneti időt) kérni.Talán nem túlzás azt állítani, hogy Szövetségünk eddigi munkája is szerepet játszott abban, hogy az olajipar és kereskedelem területén semmilyen derogációra nem volt szükség. Az olajipar szempontjából egy nagyon fontos irányelvet („direktívát”) fogadott el az Unió nem sokkal hazánk csatlakozása előtt: a 2003/30/EK irányelv azt írta elő, hogy a forgalmazott üzemanyagokban – energia alapon számolva – 2005-re 2, 2010-re 5,75 %-nak kell lennie a bio-üzemanyagok részarányának. Magyarországon úgy módosították a jövedéki törvényt, hogy a benzineknél 2007. július 1-jétől, a gázolajoknál 2008. január 1-jétől akkor van kedvezményes adó, ha a forgalmazott üzemanyag minden cseppje legalább 4,4V% bio-üzemanyagot tartalmaz. Ezt az„osztrák”gyakorlat váltotta 2009től a„német”, ami nem ad adókedvezményt, hanem azt írja elő, hogy az olajcégeknek havi szinten kell biztosítaniuk, hogy az általuk forgalmazott benzinben legalább 3,1 az általuk forgalmazott gázolajban

12. legalább 4,4 e% legyen a bio-üzemanyagok részaránya, és ha valaki ezt nem teljesítené, komoly büntetőadót kell fizetnie. 2008. több szempontból is izgalmas év volt. A világpiacon az olaj ára soha nem látott szintre nőtt (július 4-én a Brent ára 144,2 USD/bbl volt), majd„szabadesésbe” kezdett (december 24-én alig haladta meg a hordónkénti 33,6 dollárt). Előbb az áremelkedés megállítására az OPEC történelmi csúcsra emelte a termelését, majd az árzuhanás megállítására története legnagyobb termeléscsökkentését hajtotta végre, de egyik akciójával sem érte el a kívánt hatást. Mindezek eredőjeként Magyarországon 80 Ft/literrel csökkent az üzemanyagok ára július eleje és december vége között. Az olaj árzuhanása nyilván összefüggésben volt az egyre nagyobb méreteket öltő gazdasági világválsággal. Ennek hatására hozták be Magyarországon a„Robin Hood adót”, ami hivatalos nevén nem is adótörvény, hanem a „távhőszolgáltatást versenyképesebbé tevő” törvény. A 2009. július 1-jén hatályba lépő törvény lényege az volt, hogy 8 % különadót vetnek ki az„energiaellátókra”. Hiába fejtettük ki, hogy a törvény diszkriminatív, torzítja a versenyt, bünteti a hatékonyságot és a teljesítményt, továbbá nem megfelelő eszköz egy szociális probléma rendezésére. 2009-ben folytatódott a válság, és ennek következménye volt, hogy a kormány kétszer jelentősen megemelte az üzemanyagok adóját (ekkora adóemelés fél év alatt még sosem volt). Az adóemelések katasztrofálisan hatottak az üzemanyagok forgalmára: 2010. első félévében 2009. első félévéhez képest 15 %-kal csökkent a benzin és 10 %-kal a gázolaj értékesítése a kutakon. 2010. októberében a„Robin Hood adó”után új különadóval ismerkedhettek meg az energiaellátók. Ugyan ez hátrányosan érintette a tagvállalatokat, ismerve az ország gazdasági helyzetét, tudomásul vették. Pusztán azt kértük a Nemzetgazdasági Minisztériumtól, hogy a törvény módosításakor változtassák meg az adónak kifejezetten csak az olajcégeket hátrányosan érintő részeit (a jövedéki adót is megadóztatják, a nagykereskedelmi láncban az árrésnél nagyobb összeggel adóztatnak meg minden résztvevőt, az adó sávos jellege miatt nem egyformán sújtja az érintetteket, továbbá indokolatlan, hogy ha egy cég energiaellátásból származó bevétele meghaladja az 5 %-ot, a teljes tevékenysége után kell adóznia). A Szövetség munkabizottságokat működtet (Jogi Munkabizottság, Jövedéki Munkabizottság, Statisztikai Munkabizottság, Kenőanyag Munkabizottság, Üzemanyag-kártya Munkabizottság, Tartálytechnikai Munkabizottság, Környezetvédelmi, Egészségügyi és Biztonsági Munkabizottság, Szabványügyi Munkabizottság, Minőségbiztosítási Munkabizottság, EU Integrációs Munkabizottság,„PR”Munkabizottság és KiegészítőTevékenységek Munkabizottsága). Ezek készítik elő az egyes kérdéseket döntésre az Elnökség vagy a Közgyűlés részére (az ügy súlyától függően). A Szövetség álláspontját tagjainak egyeztetett véleménye alapján alakítja ki, tagjai és tisztségviselői önálló véleményt nem mondhatnak. A Szövetség nem árkartell, a kereskedelmi ár kialakításában soha nem foglalt állást, azt a tagvállalatok„magánügyének”tekinti. A hatóságok felé képviselte, és képviseli az olajipar álláspontját pénzügyi (pl. adók), műszaki (pl. üzemanyag-minőség), környezetvédelmi (pl. ólmozott benzinek megszüntetése) és biztonsági (pl. kútrablások elleni védelem) kérdésekben. Fő célja – a tisztességes piaci viszonyok kialakítása érdekében - mind szakmai ismeretekkel, mind anyagilag segíteni a hatóságokat. Úgy érezzük, a hírhedt „benzinpancsolások” és a „HTO szőkítések” megszüntetésében a Szövetségnek jelentős volt a szerepe. Kezdettől fogva részt vettünk, és részt veszünk a jogszabályok kialakításában. A Szövetség tevékenységét a nyilvánosság előtt végzi, minden esztendőről készít „Éves Jelentést”, készít egyéb kiadványokat (például „Környezetvédelmi elkötelezettség”), negyedévente a sajtóban közli az üzemanyag statisztikáját, és rendszeresen frissített honlapot működtet (www.petroleum.hu) magyar és angol nyelven. Kapcsolatot tart fenn a külföldi olajszövetségekkel, hasonló tevékenységet folytató hazai szövetségekkel. A Szövetség Elnöke egyben a Kőolaj Világtanács első alelnöke.

13.

SZÉHHIDROgÉn KUTATÁS A magyar kőolaj-, és földgázbányászat születése az 1937-es budafai felfedezéshez köthető. A hazai szénhidrogén bányászat fejlődési ütemére jellemző volt, hogy az első tíz kútból 1938. december 31-ig 3600 tonna kőolajat és 17 millió köbméter földgázt termeltek ki, majd 1939-ben kutanként 14 tonna napi átlagtermeléssel már 142 ezer tonna hozamot értek el. Ez a mennyiség az akkori hazai kőolajszükséglet mintegy 75 százalékát fedezte. Az ötvenes években találták meg Nagylengyel (1951), Demjén (1955) Battonya és Pusztaföldvár (1959) szénhidrogén-kincsét. A hatvanas évek jelentősebb kőolaj-, és földgáz felfedezései voltak: Hajdúszoboszló (1961), Üllés (1963), Szank (1964), melyeket az 1965-ben felfedezett algyői mező követett.

Magyarország kőolaj-, és földgáztermelése 1937-2010 között - jelentős mezőfelfedezésekkel A magyar kőolaj- és földgázbányászat születése óta 74 év telt el, így elmondható, hogy Magyarország a szénhidrogén kutatás (szeizmikus mérések) szempontjából nagymértékben megkutatott területnek számít. A felfedezett és termelésbe állított kőolaj-, és földgáztelepekből mostanáig mintegy 93,5 millió tonna kőolajat, 209 milliárd köbméter földgázt bocsátottunk az ország rendelkezésére.

14.

Kutatási Területek Magyarországon A napjainkban is folyó sikeres és eredményes hazai kutatófúrások ellenére (2010-ben 10 befejezett fúrásból 7 sikeres, ami kiemelkedően magas) a hazai szénhidrogén-készletek jelentős része érett fázisban van, az újonnan elérhető és feltárható készletek száma és az elérhető mérettartomány is egyre szűkül. Sajnos a szénhidrogéniparban, nemzetközi viszonylatban és hazánkban is, gazdaságossági és műszaki szempontból kedvezőtlen trendek figyelhetők meg. Az egyik ilyen irányzat a megtalált készletek nagyságának csökkenése, a másik pedig a feltárható lelőhelyek mélységének növekedése. Mindezek igen jelentős költségnövekedéshez vezetnek. A nagyfokú megkutatottság és a kutatással járó kockázat csökkentése érdekében, jelenleg a legnagyobb szereplő, a MOL a hazai szénhidrogén kutatási projektjei esetében elsősorban a meglévő és üzemelő mezőinek közelében végzett kutatásaira fókuszál. A geológiai és geofizikai módszerek fejlődése és alkalmazása révén (pl. szekvencia-sztratigráfia módszer) új, de a korábbiaknál kisebb mezők felfedezésére került sor, mely előbbi terület addig szénhidrogén-kutatás szempontjából ’meg-nem-kutatott’, érintetlen területnek számított A hazai, ismert telepek jelenlegi termelési állapotát a leműveltséggel (ez az érték kőolajra 0,79; földgázra 0,61) jellemezhetjük. Ezen szénhidrogénelőfordulásokból várható kőolaj-, és földgáztermelés egy átlagos 15 éves tervezési időhorizonton belül, a kőolajból az 1/8-adára, földgázból alig több mint 1/4ére esik vissza. A hazai szénhidrogén telepek, melyek átlagosan közel 40 évesek, készletei folyamatosan csökkennek, mely természetesen csökkenő termelési mennyiség jelenleg évi közel 800 ezer tonna kőolaj, illetve több mint 2,6 milliárd m3 földgáz termelését jelenti, amely termelés volumene már igen csak távol van az 1980-as évek első felében kitermelt csúcsértékektől. A szénhidrogén-mezőinkre jellemző, olajtelepek esetében, az átlagosan 42 százalékos kihozatali tényező, míg gáztelepek esetében a közel 70 százalékos kihozatal, melyek világviszonylatban is kiemelkedően magas értékek.

15.

OLAjKITERMELÉS A hazai szénhidrogén termelés döntő részét 2-3 nagyobb termelési terület és környező mezői adják (Dél-Alföld - Algyő, Kiskunhalas; Nyugat-Dunántúl - Sávoly, Nagylengyel; Közép-Magyarország -Tóalmás, Gomba), s az elmúlt évtizedekben nem volt és kevésbé valószínűsíthető egy olyan nagy készlettel rendelkező mező felfedezése, mint amilyen akár a demjéni (1955), vagy akár az algyői (1965) mező volt.

Demjén

Tóalmás-D Hosszúpályi

Dány Nagykáta

Ölbõ CO2 Gomba

Fegyvernek

Nagykörû

Endrõd-É Bajánsenye-Õriszentpéter-D

Martfû

Nagylengyel Ortaháza Budafa Sávoly

Sávoly-D-K Mezõcsokonya-Ny

Szank-ÉNY Szank-Ny Tázlár Kiskunhalas-ÉK-É Kiskunhalas-ÉK Kiskunhalas-D Jánoshalma-Új Ruzsa-É Borota Öttömös-K

Kismarja-Ny

Kisújszállás-Ny Szeghalom

Endrõd

Földes-K

Mezõsas-Ny

Dévaványa Méhkerék

Szank-ÉK Szank-DK Pusztaföldvár Csanádapáca Csólyospálos-K Kaszaper-Nagybánhegyes Kömpöc-D Dél-Békés Tótkomlós-D Kiskunmajsa-D Mezõhegyes Mezõhegyes-Ny Algyõ Battonya Battonya-K Üllés Szeged-Móraváros

Görgeteg-Babócsa Barcs-Ny

A MOL jelentősebb termelő mezői Az elmúlt években a MOL sikeres együttműködést alakított ki stratégiai partnerével, a horvát INA céggel a Dráva-medencében, a határ menti közös kutatásban (Zaláta-1 kút; Oresac-Potony közös 3D mérés), a Magyar Horizont Energia Kft-vel a Komádi-Vésztő blokkokban, illetve számos partner vállalattal van folyamatban kutatási/termelési együttműködés előkészítése (határmenti együttműködés, mező-rehabilitáció, közös mezőfejlesztés). A kutatás és a termelés célja továbbra is az értékteremtő és hatékony hazai kutatás és termelés folytatása, a jelenlegi termelési szint tartása, s a készlet-ellátottsági szint csökkenésének megállítása. A 3D szeizmikus mérési módszerek széleskörű alkalmazása és a korábban végzett mérések fejlettebb eljárásokkal való újbóli feldolgozása további lehetőségeket tartogat a szakemberek számára (Derecske-, és Dráva-medence). Az 1990-es évek végére több lépcsőben bevezetett szigorú költséggazdálkodás révén a csökkenő termelési volumenek ellenére a fajlagos költségek nem növekednek, illetve ehhez járulnak hozzá a költséghatékonyság, környezetvédelem és a fenntartható fejlődés irányába mutató beruházások, folyamatos működést biztosító intézkedések, valamint a hatékonyságjavító projektek. Központi szerepet játszik a karbantartási tevékenység folyamatos kontrollja, a karbantartási munkák napi szinten történő tervezése. Általános tendencia, hogy az olajipari vállalatok a harmadlagos, azaz a ’tovább’növelt művelési módokat (EOR - Enhanced Oil Recovery, IOR - Improved Oil Recovery, EGR - Enhanced Gas Recovery) későn kezdik el alkalmazni, ezeknek kisebb jelentősséget tulajdonítva. A világátlagot tekintve elmondható, hogy a készlet kihozatali tényező átlagosan 8 százalék, míg a végső kihozatali mutató is csak 22 százalék körül mozog, szemben a hazai átlag 35 százalékkal. Magyarországon kiemelt figyelmet fordítanak a hagyományos szénhidrogén előfordulások kutatása mellett, a kedvező világpiaci árkörnyezet révén nagyobb figyelmet kapott nem-hagyományos szénhidrogén kutatási lehetőségek beazonosítására és a tényleges kutatás beindítására. Három régióban végeznek nem konvencionális kutatási tevékenységet. Ebben a három régióban öt medence található, mely jelentős nem-konvencionális szénhidrogén potenciállal rendelkezik. Már mintegy 30 éve ismert a nem-konvencionális szénhidrogén tárolók létezése, többek között a például a Makói árokban az aktív szénhidrogén rendszer jelenléte, amelynek feltárására több kutatófúrást is végzett az OKGT (a MOL jogelődje). A műszaki technológiai lehetőségek korábbi színvonala, az igen magas geológiai-műszaki kockázat és bekerülési költség eredőjeként ezen területek megkutatásával és esetleges termelésbe állításával egészen a közelmúltig kevésbé foglalkoztak. A hatalmas beruházási költségek, a kezdeti kutatási bizonytalanság, valamint az általános nagy kockázat miatt elsősorban partner bevonással valószínűsíthetőek ezen projektek.

16.

gÁZKITERMELÉS ÉS FOgyASZTÁS Az ország primerenergia igényén belül a földgáz meghatározó szereppel bírt az elmúlt évtizedekben. Az ország energiaszükségletének 40%-a földgázon alapszik, a háztartások több mint 80 %-a földgázzal ellátott, mely kiemelkedő arány európai összehasonlításban. Az elmúlt két évtizedben 25%-kal nőtt a földgázfelhasználás – a fogyasztás 2010-ben közel 12 Mrd m3 volt. A hazai gázmezők letermelésével egyre csökkenő magyar termeléssel párhuzamosan az ország energiaszükségletének kielégítéséhez a már korábban is kiemelkedő import részaránya az elmúlt két évtizedben több mint 50 %-kal nőtt. Jelenleg a teljes felhasználás 81 %-a származik külföldi – döntően oroszországi – forrásokból.

Az ország gázellátását a jól kiépített vezetékhálózat, valamint a szezonális ingadozások kielégítésében jelentős szerepet betöltő földalatti gáztároló kapacitások biztosítják. A földgáztárolók éves szinten 4,9 Mrd m3 kereskedelmi és 1,2 Mrd m3 biztonsági földgázkészlet ki- és betárolását teszik lehetővé. Az együttműködő földgázrendszer részeként a kereskedelmi tárolókapacitások lehetőséget biztosítanak egy nyári átlagos fogyasztáshoz viszonyított akár hatszorosára növekedett téli fogyasztás kielégítésére is, ugyanakkor a stratégiai tárolókapacitások az egyoldalú és domináns importforrás okozta ellátási kockázatok minimalizálására létesültek. 2004. január 1-től biztosítottak a földgáz versenypiaci feltételei, melynek fejlődésével 2007. július 1-től már lakossági fogyasztók is kiléphettek a közüzemi ellátásból, igénybe véve a szabadpiaci szolgáltatást. 2009. július 1-től – néhány fogyasztói csoport kivételével – a közüzemi ellátás megszüntetésével a legtöbb nem lakossági felhasználó számára kötelezővé vált a versenypiacra történő kilépés, amely a hatékony versenypiac kialakulása irányába mutatott. A lakossági és kisfogyasztók ellátásában területileg meghatározó maradt az egyetemes szolgáltatás. A magyar gázpiac előtt – a belső fejlődési potenciál beszűkülése ellenére – látványos jövő állhat, melyet a régiós piac kialakításához épült román-magyar és horvát-magyar összekötés, valamint az előkészítési fázisban álló szlovák hálózatokhoz való kapcsolódás jelenthet. A hálózati összekötések nem csak a régiós kereskedelem megvalósulását segítik, hanem jelentősen javíthatják a regionális ellátásbiztonságot. A regionális együttműködés fejlesztéséhez, valamint az Európai piacok eléréséhez a tervezett Nabucco és Déli Áramlat nemzetközi tranzitvezetékek Magyarországot átszelő nyomvonalai is hozzájárulhatnak.

17.

FInOMÍTÁS Magyarországon csak egy vállalat, a MOL foglalkozik olajtermékek előállításával az alábbi négy helyen: Százhalombattán, Tiszaújvárosban, Zalaegerszegen és Almásfüzitőn. A finomítói tevékenységek racionalizálásának eredményeként 2001-ben a Tiszai és a Zalai Finomítóban megtörtént a desztillációs kapacitások leállítása, így azóta Magyarországon egyedül Százhalombattán folyik kőolaj-feldolgozás. Az almásfüzitői kenőanyag-keverő gyáregység a 2002-ben alakult, a MOL 100 %-os tulajdonában lévő MOL-LUB-hoz került. A 8,1 millió tonna/év desztillációs kapacitású Dunai Finomító hazai és import kőolajat egyaránt feldolgoz. A finomító a kőolajtermékek széles választékát, köztük motorbenzineket, gáz- és tüzelőolajokat, bitumeneket, bázisolajokat, különféle vegyipari alapanyagokat és fűtőolajokat állít elő, melyeket Magyarországon és a közép- kelet-európai régió országaiban értékesít. A termékek kiszállítása csővezetéken, vasúton, közúton és uszályon történik. A Dunai Finomító pénzügyi és számos műszaki mutatóját tekintve az európai finomítók élvonalában van. A MOL az 1990-es évek elejétől folyamatos fejlesztéseket hajtott végre annak érdekében, hogy üzemanyagai megfeleljenek az Európai Unió által előírt minőségnek. A vállalat már hazánk uniós csatlakozása előtt végrehajtotta a szükséges beruházásokat, mikor az adott minőségek magyarországi forgalmazása még jórészt nem volt kötelező. E tevékenységnek köszönhetően a Magyarországon gyártott üzemanyagok 1997 óta minden tekintetben teljesítik az EU aktuális minőségi követelményeit. Már 1999-ben megszűnt az ólmozott motorbenzinek gyártása, továbbá ötödére csökkent a benzinek benzoltartalma. Az 1990 utáni időszak első nagyszabású finomítói fejlesztése a olaj-feldolgozás hatékonyságának növelését célzó maradék-feldolgozás projekt volt. E nagyberuházást a környezetvédelmi előírások szigorodása és a gazdaságosabb termék-kihozatali igények indokolták. Az 1998-ban megkezdett projekt a magas kén- és nehézfémtartalmú, erősen környezetszennyező nehéz fűtőolajok továbbfeldolgozását célozta. A beruházás legfontosabb egysége, a késleltetett kokszoló üzem 2001-ben készült el. A késleltetett kokszolás során a korábban nehéz fűtőolajként eltüzelt desztillációs maradékok átalakításával motorhajtó anyagok és egyéb értékes termékek valamint petrolkoksz keletkezik. Az ezredfordulót követően az olajipar fő fejlesztési területe a motorhajtóanyagok környezetterhelésének csökkentését célzó EU 2005 és 2009 üzemanyagminőségi követelményeknek való megfelelés. A Dunai Finomítóban végrehajtott fejlesztések eredményeként egy évi 2,2 millió tonna kapacitású új gázolajkénmentesítő, egy 40 ezer m3/óra teljesítőképességű új hidrogéngyár és egy benzin-kénmentesítő épült meg 2005-re. E létesítményeknek köszönhetően az üzemanyagok kéntartalma már 2005-től 10 ppm alá csökkent. A 2005 utáni időszak kiemelt fejlesztési területe a bio-komponenseket tartalmazó motor-benzinek és gázolajok előállítása.

18.

KEnŐAnyAgOK A töltőállomások mellett az olajipar másik kirakata a kenőanyagok forgalmazása. Magyarországon közlekedési- és ipari kenőanyagok, fémmegmunkálási segédanyagok, kenőzsírok és ezekhez szükséges adalékok készülnek Almásfüzitőn, és import útján is érkeznek kenőanyagok és adalékok. Szinte valamennyi olajcég forgalmazza saját termékét, sőt bizonyos Magyarországon jelenlevő vállalatok üzemanyagot nem, csak kenőanyagokat forgalmaznak. Tagvállalataink saját statisztikát készítenek 1994. óta a nagykereskedelemben forgalomba hozott kenőanyagokról a túloldalon látható bontásban (1997-ben egy, a korábbinál részletesebb statisztika került bevezetésre). Az adatok csökkenő tendenciát mutatnak. Ennek egyik oka, hogy egyes autógyárak (pl. Opel, Toyota) saját nevükben importálnak, és visznek márkaszervizeikbe olajat. Ezt ugyan valamelyik nálunk is jelenlevő olajcég állította elő, de minthogy a láncból ki van iktatva a magyarországi leányvállalat, a Szövetség statisztikájában ezek a mennyiségek nem jelennek meg. A járműveknél egyértelmű növekedést mutat az olajcsere periódusa (Otto-motoroknál 30.000 km, Diesel-motoroknál 50.000 km – de pl. a Mercedes új kamionjaiban 100.000 km felett kell olajat cserélni). A korszerűbb ipari berendezések is ritkább olajcserét igényelnek. Valószínűsíthető, hogy a Szövetségen kívüli (többnyire igen olcsó olajat forgalmazó) cégek növelték eladásaikat az utóbbi években. A kenőanyagok önmagukban nem veszélyes anyagok, azonban a belőlük keletkező fáradt olaj igen. 1998-ban bevezették az un. környezetvédelmi termékdíjat, ami visszakapható a keletkező fáradt olaj visszagyűjtése és újrahasznosítása után (ideértve az energetikai hasznosítást is). A termékdíjjal kapcsolatban (melyről Év Befizetés Termékdíj Országos MÁSZ tagok MÁSZ tagok részletesebben a „Környezetvédelem” résznél található leírás) érdemes mFt Ft/kg forgalmazás forgalma piaci része- megjegyezni, hogy irreálisan magas összeg, ami ráadásul kijátszható. A tonna tonna sedése (%) szabályozás azon a 2004. előtti állapoton nyugszik, hogy a befizetés alapja a vámkezelés során bevallott kenőanyag-mennyiség. Az EU csatlakozás 1998. 4.832,0 60,8 79.474 77.321 97,3 óta azonban nincs vámvizsgálat (nem EU-országból pedig nem érkezik kenőanyag). A környezetvédelmi termékdíj magyar specialitás, egyetlen 1999. 5.368,1 69,9 76.795 69.335 90,3 más országban sem alkalmazzák. Ha valaki egy Magyarországon 2000. 5.597,9 74,5 75.141 65.215 86,7 2001. 5.752,7 79,0 72.823 60.588 83,2 2002. 6.156,0 83,0 74.168 55.879 75,3 2003. 7.048,5 88,0 80.097 50.890 63,5 2004. 5.690,6 92,4 61.580 52.238 84,8 2005. 6.041,2 97,0 62.278 51.859 82,8 2006. 6.338,8 97,0 65.348 50.025 76,6 2007. 5.948,5 97,0 61.325 51.624 84,2 2008. 5.898,3 97,0 60.804 49.632 81,6 2009. 5.454,1 97,0 56.226 37.407 66,5 forgalmazott kenőanyagot ugyanannak az olajtársaságnak a bécsi vagy pozsonyi leányvállalatánál veszi meg, és teherautón behozza, és nem fizeti be a termékdíjat, nincs következménye (mert senki nem ellenőrzi a felhasználókat). Hogy ez mennyire így van, az jól látható az alábbi táblázatból. Ismerve a tagvállalatok együttes forgalmát, kiszámítható piaci részesedésük. Jól látszik, hogy az évek óta tartó csökkenésben 2004 éles fordulatot vett. Minthogy az országos igény nem csökkent, joggal feltételezhető, hogy ebben az évben 18.000 tonna kenőanyag a befizetési kötelezettség megkerülésével érkezett be, legalább másfél milliárd forint kiesést okozva a költségvetésben.

19.

MInŐSÉg Az olajiparban gyártott termékek többnyire meglehetősen bonyolultak, ezért minőségük nem jellemezhető egy számmal. Bonyolítja a helyzetet, hogy egy adott termékminőségen sok országban ugyanazt kell érteni. (Ha ez nem így lenne, és például „gázolajon” egyik országban mást értenének, mint a másikban, gond lenne a Dieselmotoros járművek tankolásával). A minőséget szabványokkal, az esetek zömében nemzetközi szabványokkal határozzák meg. Ezt illusztrálja a mellékelt motorbenzin szabvány. (Az olajiparban az első szabvány a múlt század elején készült Amerikában, és a benzin forráspont görbéjének egy pontjára határozott meg értéket – ma már ez nagyon kevés lenne.) A szabvány meghatározhat maximumot (pl. kéntartalom), minimumot (pl.oktánszám) és intervallumot (pl. sűrűség). Mint a táblázatból látható, az egyes értékek meghatározására szolgáló eljárásoknak maguknak is szabványosnak kell lenniük. Az olajipari magyar szabványok, több mint húsz éve megegyeznek az európai szabványokkal (erre utal a magyar szabványban az„MSz”után az„EN”jelölés). Az olajipar szinte minden termékére (a propán-bután elegytől a bitumenig) létezik nemzetközi és magyar szabvány. A szabvány léte nem jelenti azt, hogy az általa meghatározott minden terméket gyártani kell. Így például a magyar szabvány megengedné 91 oktános benzin gyártását, de mivel nincs rá kereslet Magyarországon, gyártás sincs.

GKM Kijelölési Okiratának száma: 103/2006 ÁMEI – T1 – /2011

Budaörs, 2011.

ÉRTÉKELÉS Megbízó neve: Termék azonosítása: Vizsgálati eredmények:

Dízelgázolaj, ÁMEI /2011 Vizsgálati Jegyz!könyv alapján

Tulajdonságok

Vizsgálati eredmények

Vizsgált minta sorszáma

A szabvány önmagában nem kötelező. A nemzeti szabványosításról szóló 1995. évi XXVIII. törvény értelmében alkalmazása önkéntes, pl. szerződésben a minőség jellemzésére lehet felhasználni. Kötelező akkor lenne egy szabvány, ha arra jogszabály kifejezetten hivatkozna. Ma azonban nem ez a gyakorlat. Van egy rendelet a forgalmazható üzemanyagok minőségére (30/2011 (VI.28.) NFM rendelet), de ez nem azt mondja, hogy csak az MSz EN 228 és az MSz EN 590 szabványok szerinti benzin és gázolaj forgalmazható a töltőállomásokon, hanem a szabványban szereplő legfontosabb, többnyire környezetvédelmi jellegű előírásokat ismétlik meg. Ezt mutatja a Magyarországon forgalmazható benzinre vonatkozó táblázat. A minőséggel kapcsolatos előírások a kiskereskedelemre vonatkoznak, arra az üzemanyagra, amelyik elhagyja az adóraktárat, és kiszállítják a töltőállomásra, vagy a végfelhasználónak. Arra, hogy egy cég (pl. egy vasúttársaság) saját felhasználásra milyen minőségű üzemanyagot hoz be, nem vonatkozik a rendelet. Hogy ez által ne nőhessen meg a károsanyag-kibocsátás, arról egy másik jogszabály, a jövedéki törvény gondoskodik, amely akkora büntetőadót vet ki ilyen esetekben, hogy senkinek sem érje meg „rossz minőségű” üzemanyagot felhasználni. (Az adózással és a minőségellenőrzéssel külön részben foglalkozunk.)

Követelm mények legalább

legfeljebb

Cetánszám (MSZ EN ISO 5165)

51,0

-

Cetánindex (MSZ EN ISO 4264)

46,0

-

820

845

S!r!ség 15 °C-on (MSZ EN ISO 12185) Többgy!r!s aromás szénhidrogének (MSZ EN 12916) Kéntartalom (MSZ EN ISO 20846) Lobbanáspont (MSZ EN ISO 2719) Kokszmaradék (MSZ EN ISO 10370) (10%-os lepárlási maradékból) Hamutartalom (MSZ EN ISO 6245)

kg/m3 %(m/m)

-

8

mg/kg

-

10,0

oC

55 felett

-

%(m/m)

-

0,30

%(m/m)

-

0,01

Víztartalom (MSZ EN ISO 12937)

mg/kg

-

200

Összes szennyez"dés (MSZ EN 12662)

mg/kg

-

Rézlemez korrózió (MSZ EN ISO 2160) (3 óra 50 oC-on) Oxidációs stabilitás (MSZ EN ISO 12205) (MSZ EN 15751) Ken"képesség, a korrigált kopási bemaródás átmér"je (wsd) 60 oC-on (MSZ EN ISO 12156-1) Viszkozitás 40 oC-on (MSZ EN ISO 3104) Desztilláció (MSZ EN ISO 3405) 250 oC-ig átdesztillált mennyiség 350 oC-ig átdesztillált mennyiség 10 %(V/V) átdesztillál 50 %(V/V) átdesztillál 90 %(V/V) átdesztillál 95 %(V/V) átdesztillál Hidegsz!rhet"ségi határh"mérséklet (MSZ EN 116) Zsírsav-metil-észter (FAME)- tartalom (MSZ EN 14078)

fokozat g/m3 óra µm

24 1. ossztály

20 -

25 460

mm2/s

2,00

4,50

%(V/V) %(V/V) oC oC oC oC oC

85 -

< 65 360 +5

%(V/V)

-

7

A minta vizsgálati eredményei alapján a vizsgált tétel

a Dízelgázolaj, kénmentes, MSZ EN 590:2009+A1:2010 szabvány követelményeinek.

Stáhl Gabriella értékel!

20. GKM Kijelölési Okiratának száma: 103/2006 ÁMEI – T1 – /2008

Budaörs, 2008.

ÉRTÉKELÉS Megbízó neve: Termék azonosítása: Vizsgálati eredmények:

Ólmozatlan szuperplusz benzin, Esz-98/E5 ÁMEI /2008 Vizsgálati Jegyz!könyv alapján

Tulajdonságok

Vizsgálati eredmények

Vizsgált minta sorszáma Kísérleti oktánszám (MSZ EN ISO 5164) Motoroktánszám (MSZ EN ISO 5163) Ólomtartalom (MSZ EN 237)

Követelm mények legalább

legfeljebb

98,0 88,0

-

mg/l

-

5

S!r!ség 15 °C-on (MSZ EN ISO 12185)

kg/m3

720

775

Kéntartalom (MSZ EN ISO 20846)

mg/kg

-

10,0

Oxidációs stabilitás (MSZ EN ISO 7536)

perc

Gyantatartalom (oldószerrel mosott) (MSZ EN ISO 6246) Rézlemez-korrózió (MSZ EN ISO 2160)

mg/100ml

360

-

-

5

fokozat

1. ossztály tiszta , átlátszó

Küls" (érzékszervi) Szénhidrogén csoportösszetétel (ASTM D 1319) olefintartalom aromásanyag-tartalom Benzoltartalom (MSZ EN 12177)

%(V/V) %(V/V)

-

18,0 35,0 1,00

Oxigéntartalom (MSZ EN 1601)

%(m/m)

-

2,7

Oxigéntartalmú szerves vegyületek (MSZ EN 1601) metanol etanol izopropil-alkohol terc-butil alkohol izo-butil alkohol éterek (5 vagy nagyobb szénatomszámú) összesen MTBE ETBE TAME egyéb oxigéntartalmú szerves vegyületek Biokomponens tartalom (etanolban kifejezve)

%(V/V) -

3,0 5,0 10,0 7,0 10,0 15,0 10,0 -

%(V/V)

G"znyomás (MSZ EN 13016-1)

kPa

45,0

60,0

Desztilláció (MSZ EN ISO 3405) 70°C-ig átdesztillált 100°C-ig átdesztillált 150°C-ig átdesztillált Végforrpont Desztillációs maradék Illékonysági index (MSZ EN 228)

%(V/V) %(V/V) %(V/V) °C %(V/V)

20,0 46,0 75,0 -

48,0 71,0 210 2 -

Foszfortartalom (XRF)

nem tartaalmazhat

A minta vizsgálati eredményei alapján a vizsgált tétel

az Ólmozatlan szuperplusz benzin, Esz-98, MSZ EN 228:2004 szabvány követelményeinek. Stáhl Gabriella értékel!

21.

MInŐSÉgELLEnŐRZÉS Bár olajtermékek vizsgálatára és minőségük tanúsítására több vizsgáló cég található Magyarországon, a legnagyobb jelentőséggel a független és teljesen akkreditált ÁMEI Ásványolajtermék Minőségellenőrzési Zrt bír, mely nemzeti és európai szinten is ismert és elismert intézmény. Az ÁMEI-t a Nemzeti Akkreditáló Testület akkreditálta. A vállalat a kinyilvánított műszaki területen mindenkor kellően megalapozott eredményt szolgáltat. Pártatlanul, befolyástól mentesen, következetesen, hatékonyan, a szakma követelményeit, és a tudományos ismereteket szem előtt tartva jár el. Az ÁMEI a piaci szereplők megfogalmazott és látens igényeit egyaránt kiszolgáló, hatékony, minőségszemléletű szervezet kialakítására, fenntartására és folyamatos fejlesztésére törekszik. Az ÁMEI általános feladata ásványolaj, ásványolaj-ipari és rokon termékek (kőolaj, földgáz, cseppfolyósított szénhidrogéngázok motorbenzinek, repülőbenzinek, speciális benzinek, aromás szénhidrogének, petróleumok, JET-A1, dízelgázolaj, tüzelőolajok, fűtőolajok szigetelőolajok, kenőanyagok, paraffinok, bitumenek, petrolkoksz) továbbá bio-üzemanyagok és alapanyagaik (bioetanol, E85 etanol, biodízel) fizikai, kémiai és műszeres analitikai vizsgálata, valamint földgáz, cseppfolyósított szénhidrogéngázok (ideértve az LPG is), folyékony ásványolajtermékek, gépjármű- és repülő-hajtóanyagok, folyékony szigetelőanyagok, bitumenes kötőanyagok mintavétele. Az ÁMEI tevékenységének színvonalát jól jelzi, hogy a kereskedelmi forgalomba kerülő olajtermékek tanúsítását a forgalmazók nagy része, és a kúthálózatok ellenőrzését a tulajdonosak döntő többsége ezzel a vállalattal végezteti. Az ÁMEI vizsgálja az ország stratégiai üzemanyag- és fűtőanyag készleteit, összeállítja az Európai Unió számára az üzemanyagok minőségével kapcsolatos jelentéseket, és hatósági kijelölés esetén szakértői feladatokat lát el.

22.

KISKERESKEDELEM Az olajipar„kirakata” a töltőállomás, ahol a vásárló találkozik az olajipar – az autós szempontjából – legfontosabb termékeivel, és a legtöbb helyen még számos más termékkel és szolgáltatással. Idősebbek emlékezhetnek a rendszerváltozás előtti „benzinkutakra”. Ez azt jelentette, hogy az utak mellett, kijelölt helyeken volt néhány kútoszlop a szabad ég alatt, melyek üzemanyagot forgalmaztak, és egy bódé a kezelőnek, aki többnyire kenőanyagot is árusított. A benzinkút távoli elődje a mai töltőállomásnak, ahol „egyebek közt” üzemanyagot is árusítanak, az egész kereskedelmi egységet tető fedi, a„shopban” több száz termék megvásárolható, és jellemzően található olyan kiegészítő szolgáltatás, mint az autómosó, gumiszerviz vagy étterem. Ezek az új típusú eladóhelyek 1990. után jelentek meg Magyarországon, amikor a bejövő külföldi tulajdonú cégek csak olyan kutakat kezdtek nálunk építeni, ami anyaországukban is a legkorszerűbbnek számított. A piaci verseny megkövetelte, hogy az addig nálunk létező kutakat a kor színvonalának megfelelően átépítsék. Így alakult ki az a szinte hihetetlen helyzet, hogy a kilencvenes évek közepére, arányait tekintve, Magyarországon annyi modern kút volt, mint sehol a világon. A külső szemlélőnek nem tűnik fel, hogy ezek az állomások igen komoly környezetvédelmi beruházásokat tartalmaztak. Így például a tartályok és csővezetékek – az esetleges szivárgások megakadályozása céljából – duplafalúak, és az összes benzint kiadó kútoszlop gőzvisszavezetéssel volt ellátva, így nem kerülhetnek illékony szénhidrogének a levegőbe („nincs benzinszag”).

2000

1500

1000

500

1990. 1992. 1994. 1996. 1998. 2000.

2002.

2004.

2006.

2008.

2010.

0

Hogy pontosan mennyi töltőállomás van az országban, azt csak becsülni lehet, 1500-1600 körülire tehető a számuk, a Szövetség tagjai (erről viszont van pontos adat) valamivel több, mint ezer kúttal rendelkeznek. Az országos üzemanyag-eladási statisztikát figyelembe véve azonban ezek a kutak adják az összes benzinforgalom 80-85 százalékát, 15-20 százalék jut a fennmaradó 550-600 „fehér” kútra. Az összehasonlításkor azért vettük a benzint alapul, mert világviszonylatban az a gyakorlat, hogy benzint szinte kizárólag töltőállomáson forgalmaznak, a gázolajnak viszont mintegy a fele közvetlenül a nagy felhasználók (például fuvarozó cégek) telephelyére kerül. A kiskereskedelemben jól megfigyelhető a koncentrálódás; 1996-ban a Kuwait Petroleum, 1998-ban a BP adta el magyarországi töltőállomásait az OMV-nek, 2002-ben a Tamoil kutak kerültek az Agiphoz, 2003. folyamán pedig a Shell átvette a Total kútjait, az OMV az Aral töltőállomásokat. 2006-ban egyesült a ConocoPhillips (JET) és a Lukoil, továbbá az Agip átvette az ExxonMobil (ESSO) töltőállomásait. 2009-ben a Shell 15 évre tartósan bérbe vette az addigi Tesco kutakat. Természetesen, időközben létrejöttek, jobbára diszkont jelleggel működő, új hálózatok (Envirochem, Mobil Petrol, Oil!). A töltőállomásokon csak azokat az üzemanyag minőségeket szabad forgalmazni, amelyeket a vonatkozó jogszabály („üzemanyag-rendelet”) előír. A gyakorlatban minden töltőállomás forgalmaz 95 oktános benzint és gázolajat, illetve néhány olajcég un. prémium terméket is forgalmaz. (Utóbbiak valamilyen szempontból – pl. benzineknél kísérleti oktánszám, vagy gázolajnál a hidegszűrhetőségi határhőmérséklet – jelentősen többet tudnak annál, mint amit a minőségre vonatkozó jogszabály előír.) A tagvállalatok együttes kútszámában nem várható jelentős változás a jövőben. Az„átlagkút”közel három millió liter üzemanyagot forgalmaz évente. Ez sokkal több, mint az európai átlag. Egy korszerű töltőállomás felépítése (telek nélkül) félmilliárd forint körül van. Az üzemanyagok ára jelentősen eltérhet még ugyanannak a cégnek a kútjai között is (egy nagy forgalmú, autópályán található kút drágább, mint egy kieső helyen levő, kis forgalmú kút) . Minthogy a töltőállomásokon sok pénzt fizetnek a vásárlók, és emiatt számos kútrablás történt régebben, ezért az olajcégek olyan biztonsági berendezéseket alkalmaznak (pl. kamerarendszerek, 50.000 forintot meghaladó készpénz bedobása egy, csak a pénzszállítók által nyitható páncélszekrénybe, automatikus riasztás a rendőrségen), ami erősen leszorította az ilyen jellegű bűncselekményeket (melyekért a több év börtönbüntetés is kiszabható).

3000

2250

1500

750

1990. 1992. 1994. 1996. 1998.

2000.

2002.

2004.

2006.

2008.

2010.

0

23.

24.

KöRnyEZETVÉDELEM Sokakban él az a téves elképzelés, hogy a környezetszennyezés egyik fő okozója az olajipar, illetve a közlekedés. Ugyanakkor nyugodtan ki lehet jelenteni, hogy annyit egyetlen ágazat sem költött a környezet védelmére, mint az olajipar. Összességében sok száz milliárd forintot emésztettek fel az ilyen jellegű beruházások, melyek furcsasága az, hogy az autós nem érzékeli; egyszerűen természetesnek tartja. Ebben a században már nem volt forgalomban ólmozott benzin, az üzemanyagokat„kénmentessé”tették, nagyot csökkent az aromástartalmuk, a benzin úgy jut el a finomítótól az autó üzemanyag-tartályáig, hogy nem kerülnek illékony szénhidrogének a levegőbe (nincs„benzinszag”), a töltőállomások tartályai és csövei duplafalúak, így egy esetleges lyukadás esetén nem kerülhet üzemanyag a talajba. Az a rengeteg változtatás, amit a finomítókban, vagy az olajfúrásokkal kapcsolatban kellett környezetvédelmi okokból elvégezni, meghaladja jelen összeállítás kereteit. Az autóipar is tett jelentős lépéseket, pl. több mint tíz éve csak olyan benzinüzemű autók készülnek, melyeknek van véggáztisztító katalizátoruk (ami az elégetlen szénhidrogéneket vízzé és szén-dioxiddá, a tökéletlen égés következtében keletkező szén-monoxidot szén-dioxiddá, a magas égéshőmérséklet miatt keletkező nitrogén-oxidokat nitrogénné és oxigénné alakítja). Ugyanakkor ez egyáltalán nem jellemző a gázolajjal üzemelő járművekre. Ha ilyen korszerű üzemanyagok és járművek készülnek, hogyan fordulhat elő, hogy Budapesten többen halnak meg a közlekedés okozta légszennyezésben, mint közlekedési balesetben? A felemás szabályozás miatt. 2003-tól csak kénmentes gázolajok forgalmazhatóak, olyanok, amelyekkel a legkorszerűbb katalizátoros Diesel-motorok is mehetnek. Csakhogy nálunk ilyen gyakorlatilag nincs. (A Diesel-motorok véggázának tisztítása annyival bonyolultabb, mint az Otto-motoroké, hogy itt a kormot is el kellene távolítani. Nem olcsó, de megoldható.) A másik probléma az ilyen kocsik rendkívül magas átlagéletkora (a Budapesten közlekedő buszok esetében 20 év körül), és ez csak fokozódik azáltal, hogy az ilyen járművek lényegesen többet mennek éves szinten, mint a magánautók. Így fordulhat elő, hogy a korszerű gázolajat használó (öreg) Diesel-motoros járművekből ömlik a füst. 2011. közepén nincs olyan publikus jogszabály-tervezet, mely a fenti probléma megoldására törekedne. Bonyolult és hosszantartó folyamat egy üzemanyag jellegének alapvető megváltoztatása; adott esetben a benzinek„ólmozásának”megszüntetése. (Az ólom – pontosabban az ólom-tetra-etil viszonylag olcsón előállítható oktánszám-növelő adalék, ugyanakkor az üzemanyag égésének káros mellékterméke is. Egyrészt önmagában károsítja a szervezetet, másrészt tönkreteszi a katalizátort; a kénhez hasonlóan blokkolja a katalitikusan aktív pontokat. Ólomadalékok nélkül azonban a benzin oktánszáma csak nehezen vihető 91 fölé. Kellett, tehát keresni egy másik, környezetbarát oktánszámnövelő adalékot. Ez a metil-tercier-butiléter [MTBE], mely a benne levő oxigén miatt az égés tisztaságát is javítja.) Egy másik hírhedt, az olajiparral kapcsolatos környezetvédelmi gond a kenőolajokkal, pontosabban a belőlük keletkező fáradtolajokkal kapcsolatos. Ez a kérdés a világon sehol nem megoldott teljes mértékben, és a magyarországi megoldás teljesen egyedi. Bevezetésekor egyszerre két problémát akartak rendezni: megoldani a kenőanyagokból keletkező fáradt olaj visszagyűjtésének és hasznosításának problémáját, továbbá megszüntetni, hogy gázolajat csempésszenek be Magyarországra kenőanyag néven. Utóbbi elérése céljából (ami történhetett volna az ellenőrzések szigorításával is) a kenőanyagokra akkora „környezetvédelmi termékdíjat” vetettek ki, mint a gázolaj jövedéki adója; így értelmetlen azt kenőanyag néven behozni. Ez az összeg azonban sokkal több volt, mint amennyiből a visszagyűjtés és az újrahasznosítás megoldható. Kenőanyagokra termékdíjat 1998. óta vetnek ki. Eddig a lenti összegeket fizették be forgalomba hozatalkor, illetve fizették vissza újrahasznosítás után (a kettő hányadosa az újrahasznosítás arányát adja): Befizetés Visszafizetés Újrahasznosítás (MFt) (MFt) (%) 1998. 4.832,0 288,7 5,9 1999. 5.368,1 1.073,1 19,9 2000. 5.597,9 1.098,1 19,6 2001. 5.752,7 1.335,0 23,2 2002. 6.156,0 1.159,7 18,8 2003. 7.048,5 1.109,2 15,7 2004. 5.690,6 1.453,5 25,5 2005. 6.041,2 1.566,3 25,9 2006. 6.338,8 1.526,7 24,1 2007. 5.948,5 1.471,2 24,7 2008. 5.898,3 1.490,2 25,3 2009. 5.454,1 1.324,8 23,9 A valóság rosszabb, mint amit a táblázat mutat, mégpedig azért, mert (mint a „Kenőanyagok” résznél olvasható) a termékdíj befizetése kijátszható 2004. óta, vagyis a befizetésnek sokkal többnek kellene lennie. A tényleges újrahasznosítás vélhetően nem éri el a 20 %-ot. Azokban az európai országokban, ahol a fáradt olaj kérdése rendezettebb, mint nálunk, ez az érték 50-60 %. Sajnos hiába kérte Szövetségünk a szabályozás módosítását, eddig nem értünk el eredményt.

25.

STRATÉgIAI KÉSZLETEK A Parlament 1993 őszén hagyta jóvá a behozott kőolaj és kőolajtermékek biztonsági készletezéséről szóló 1993. évi XLIX. törvényt. Ennek alapján az akkori piaci szereplők kötelező tagságával létrejött a Kőolaj és Kőolajtermék Készletező Szövetség (KKKSz). A törvény szerint a Szövetségnek1998 végéig 90 napi nettó importnak megfelelő mennyiségű stratégiai készletet kellett felhalmoznia, meghatározott éves ütemterv szerint. Maga a törvény és az annak alapján létrehozott – a német EBV-hoz hasonló felépítésű – ügynökségi rendszerű készletezési modell maradéktalanul megfelelt a nemzetközi elvárásoknak is, aminek egyik eredményeként Magyarország - a volt KGST országok közül elsőként - válhatott 1996tól az OECD, majd 1997-től a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) tagjává. A Szövetség működését az olajpiac szereplői (tagság) és a mindenkori kormány irányítja a Közgyűlésen és az Igazgatótanácsban meglévő szavazati jogokon keresztül. A többször módosított készletezési jogszabály előírásai ma már minden szempontból megfelelnek a nemzeti energiastratégia, az IEA és az Európai Bizottság elvárásainak. A készletek aktuális szintjének meghatározása 2004-ig az előző naptári év nettó import adatai alapján történt. Ez a statisztikai rendszer 2005től – Magyarország EU tagságával egy időben – megváltozott és a készletszámítások alapját már az előző évi belföldi fogyasztás jelentette. Az éves kötelezettségnek való készlet megfeleltetés végső időpontja minden év július 1-e. A készletek jelenleg motorbenzinből, motorikus gázolajból, (erőművi) tüzelőolajból és kőolajból állnak. A meglévő, mintegy 1 200 kilo tonna folyékony szénhidrogén nagy része a 90-es évek második felében létesített, magas műszaki-technikai színvonalat képviselő föld feletti tartályokban van tárolva, hosszútávú letéti szerződések keretében. A Szövetség legnagyobb tárolási partnere a ma már kizárólagos tulajdonában lévő OPAL Zrt., a MOL Nyrt-vel közösen tulajdonolt Terméktároló Zrt., valamint, természetesen, a MOL Nyrt. maga. A készletek beszerzése – a jogszabályi előírásoknak megfelelően - bankhitelek igénybevételével történt, illetve történik. A banki hitelszerződések egy, illetve két év futamidejűek. A fizetendő kamatokra, éppúgy, mint a tárolási díjakra a tagok által befizetett hozzájárulási díj nyújt fedezetet. A hitelek tőkeösszege csak a készletek esetleges felszabadítása, értékesítése után kerül visszatörlesztésre. A cseppfolyós szénhidrogén készletek finanszírozását szolgáló hitelállomány jelenleg mintegy 220 M EUR, a fedezetül szolgáló készlet piaci értéke pedig ennek több mint négyszerese, 920 M EUR. Válsághelyzet esetén a készletek felszabadítása a felügyeletet gyakorló miniszter utasítására történhet. Készlet felszabadítás esetén a tagvállalatoknak elővásárlási joguk van, éves hozzájárulási díj fizetésük arányában. A Szövetség több mint tizenhét éves működése teljes mértékben igazolta az alapításkori reményeket és kivívta mind a hazai olajpiac szereplőinek, mind az érintett nemzetközi szervezetek elégedettségét. A korábbi sikeres munka eredményeként bízta meg a parlament a szövetséget az ország földgáz készleteinek létrehozásával, elfogadva a Földgáz biztonsági készletezéséről szóló 2006. évi XXVI. törvényt, amelynek végrehajtásaként az MSZKSZ ma 915 Mm3 földgáz készlet tárolását végzi a résztulajdonában lévő MMBF Zrt. szőregi földalatti gáztárolójában.

26.

ADÓZÁS ÉS ÁRSZERKEZET Magyarországon a költségvetésbe befolyó összegek mintegy 20 %-a az olajipartól származik (társasági adó, nyereségadó, alkalmazottak személyi jövedelem adója, jövedéki adó, ÁFA, különadó, iparűzési adó, bányajáradék, innovációs járulék stb.). Minden ország bevételeiben igen fontos szerepet játszik az üzemanyagok után fizetendő jövedéki adó. A jövedéki adó mértékét nem határozza meg az Európai Unió, pusztán azt mondja, hogy nem lehet kevesebb literenként, mint 0,302 eurocent gázolaj és 0,359 eurocent benzin esetében (ahol nem euró a hivatalos fizetőeszköz, ott az előző év október hónap utolsó munkanapján érvényes árfolyamon kell átszámolni nemzeti valutára). Pillanatnyilag egy liter gázolaj jövedéki adója 97, egy liter benziné 120 forint, amivel az európai országok középmezőnyében vagyunk. A bio-üzemanyagok elterjesztése érdekében az Unió lehetővé tette, hogy a hagyományos üzemanyagokba kevert bio-üzemanyagok adója kisebb, akár nulla legyen, pusztán azt írják elő, hogy„túlkompenzálni”tilos őket. Az üzemanyagokra még egy állami teher rakódik, az ÁFA. Magyarországon ez rendkívül magas, 25 %, az Unióban csak Dániában és Svédországban alkalmaznak ilyen magas ÁFÁ-t, a környező országokban lényegesen kisebb ez a szám. Ahogy az egész Unióban, Magyarországon is a kiskereskedelmi ár több mint fele adó. Tulajdonképpen adóként kell befizetni az üzemanyagok után a „készletezési hozzájárulást” (3 Ft/l), amiből az ország stratégiai készleteit fedezik, és adó a kenőanyagok után fizetendő (97 Ft/kg)„környezetvédelmi termékdíj”, amiből a keletkező fáradt olaj visszagyűjtését és újrahasznosítását fedezik. Magyarországon az üzemanyagok„szabad árasok”, ami azt jelenti, hogy minden forgalmazó annyiért árusítja, amennyiért akarja, a megkötés csak az, hogy a jövedéki adót, az ÁFÁ-t és a készletezési hozzájárulást megfizesse. A piac azonban sokszereplős, és a verseny határozza meg az árakat. Az ár alapja nem az előállítás költsége, hanem az, hogy mennyiért lehetne a legközelebbi nagy kereskedelmi központban (esetünkben ez Genova) megkapni az üzemanyagot dollár/tonnában kifejezve. Ehhez hozzászámolnak egy elméleti szállítási költséget, amennyiért egy tonna üzemanyagot vasúton a magyar határra lehetne szállítani. Minthogy a kiskereskedelem és az adózás forintban és literben történik, ezt az értéket átszámolják forint/literre a dollár aktuális árfolyamán. Ez az un. versenyár, ennyiért tudná az árut valaki a magyar határra eljuttatni. A magyarországi gyártó is hasonló áron tudja értékesíteni az áruját, függetlenül a termelési költségétől (ha lényegesen olcsóbban adná, tönkremenne, ha lényegesen drágábban adná, nem tőle vásárolnának). A„versenyár”magába foglalja a termelési költségeket, a kiskereskedelmi és a nagykereskedelmi árrést. A versenyárra rakódik a jövedéki adó és a készletezési hozzájárulás, majd erre a„nettó árra”a 25 %-os ÁFA (a jövedéki adót is adóztatják). Vagyis az üzemanyagok kiskereskedelmi árát három tényező határozza meg: - az adott üzemanyag„világpiaci”ára; - a forint/dollár árfolyam és - a kivetett adók. Egy 400 Ft/liter kiskereskedelmi áru benzin és gázolaj árszerkezetét a következő ábra mutatja. Magyarország azon kevés uniós ország egyike, ahol létezik az un. kereskedelmi gázolaj. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozók az Unióban meghatározott minimális jövedéki adóval terhelt áron vásárolhatják a gázolajat. Pontosabban a kúton azt az árat fizetik, mint bárki más, de utólag az államtól visszaigényelhetik a gázolajra kivetett jövedéki adó és az EU minimum jövedéki adó különbségét.

27.

ALTERnATÍV ÜZEMAnyAgOK Sokan félnek attól, hogy az olajtartalékok kimerülnek, vagy legalábbis eléri a kitermelés a csúcsot belátható időn belül. A valóság ezzel szemben az, hogy a világ olajigénye évről-évre nő, de a geológusok évről-évre nagyobb olajkészleteket tárnak fel (igaz viszont, hogy a kitermelés feltételei folyamatosan nehezednek). Mások környezeti problémát látnak az olaj alapú motorhajtó anyagokban. Ismét mások az importált olajat szeretnék kiváltani valami hazai energiahordozóval. A fentiek eredőjeként jelentek meg az un. alternatív üzemanyagok. (Másképp nézve: Nicolaus August Otto a róla elnevezett motor szabadalmát etanolra, Rudolf Diesel a róla elnevezett motor szabadalmát mogyoróolajra nyújtotta be, vagyis a mai benzin és gázolaj volt az etanol és a mogyoróolaj alternatívája.) Az alternatív üzemanyagok valamilyen szempontból„jobbak”, mint a mai benzin és gázolaj, azonban igazi megoldást az az anyag jelentene, amely a jelenlegi üzemanyagoknál egyidejűleg: - olcsóbb - környezetbarátabb - biztonságosabb - nagyobb energiatartalmú - „korlátlanul” rendelkezésre áll - és az autóipar elfogadja. Bár ezt az anyagot eddig nem találták meg, számos alternatívával folynak kísérletek, és amelyek a következő csoportokba oszthatóak.

Földgáz Minden szempontból a legközelebb áll a mai üzemanyagokhoz. Elvben két módon használható fel: sűrítve (nyomásálló tartály kell), cseppfolyósítva (erősen hőszigetelt tartály kell). Energetikailag mindkét esetben gond a komprimáláshoz, vagy a cseppfolyósításhoz szükséges és„elvesző”energia. Elterjedésére olyan helyeken lehet számítani, ahol sűrű földgázhálózat van (jellegzetesen ilyen Magyarország). A Honda ohioi üzemében az ezredforduló után nem sokkal megkezdődött azoknak a CIVIC típusoknak a sorozatgyártása, amelyek csak földgáz üzemre lettek tervezve (nincs bennük benzintank). Mind az Otto-motoros mind a Diesel-motoros járművek átalakíthatóak földgáz üzeműre.

Autógáz Propán-bután („Pé-Bé”) gázelegyről van szó, mellyel Otto-motoros autók kisebb átalakítás után üzemelhetnek. Magyarországon tízezres nagyságrendben találhatók így átalakított járművek. Elterjedésüket az segíti elő, hogy lényegesen kedvezőbb jövedéki adót vetnek ki az„autógázra”, mint a benzinre. Az ellátás szempontjából az a fő gond, hogy ez az üzemanyag sokkal korlátozottabban áll rendelkezésre, mint a földgáz vagy az olaj, melynek feldolgozása során keletkezik. Jelenleg nem gyártanak olyan autót, amelyet eleve„autógázra”terveztek volna.

Hidrogén Sokan vélik úgy, hogy ez a jövő üzemanyaga. Magas az energiatartalma, és elvben körforgásban vesz részt: a víz megbontásával hidrogén és oxigén keletkezik. A hidrogén elégetésével vizet kapunk, miközben az égés energiája meghajtja a motort. Perpetuum mobile azonban itt sincs, a víz elektrolízisével történő hidrogén előállítás megoldható, de rendkívül drága. Olcsóbb földgázból vízgőzös reformálással előállítani (így „csak” háromszor annyiba kerül, mint a benzin). A földgázhoz hasonlóan cseppfolyósítva vagy sűrítve használható fel, azonban mindkét változatnál nagyobbak a gondok. A hidrogén -253 oC-on cseppfolyósodik, a metán -161 oC-on, tehát még komolyabban hőszigetelt üzemanyag-tartályra van szükség, ráadásul a cseppfolyósítás következtében eredeti energiatartalmának 35 %-a elveszik. A komprimált hidrogén különleges tárolótartályt igényel, mert a hidrogén az acélban levő szenet metánná alakítja, és az acélt törékennyé teszi. A hidrogén egy különleges felhasználási területe az un. üzemanyag-cella (erről kicsit lentebb részletesebben lesz szó). Jelenleg csak néhány hidrogénkút van a világon.

28. Szintetikus üzemanyagok Bizonyítottan működőképes, de nem olcsó eljárás. Alapja a száz éves Fischer-Tropsch szintézis, melyet eredetileg német szenekre fejlesztettek ki (a szén elgázosításával szintézisgázt hoznak létre, melyből cseppfolyós üzemanyagot állítanak elő). A XX. század második felében – az olajembargó miatt – ilyen eljárással biztosították a Dél-Afrikai Köztársaság üzemanyag ellátását. Ígéretes modern változata a GTL (Gas To Liquid) technológia. A fő újdonság az benne, hogy a kiinduló anyag földgáz. A mai GTL üzemek célterméke a gázolaj, mely sokkal kevesebb környezetszennyező anyagot tartalmaz, mint az olaj alapon előállított gázolaj. Magyarországon nincs ilyen üzem.

Üzemanyagok és elektromosság kombinációja (hibrid hajtás) Az elektromotort előbb találták fel, mint a robbanómotort. Hogy mégsem terjedtek el a tisztán elektromos autók, annak oka az akkumulátorban, mint energiaforrásban keresendő (nagy, nehéz, lassan tölthető fel és kicsi vele a kocsi hatótávolsága). A robbanó- és az elektromotor kombinációját először a Toyota Priusban valósították meg, ez az un. hibridautó, melyben a helyzettől függően vagy az egyik, vagy a másik motor működik, de bizonyos esetekben mind a kettő. Úgy tűnik, mindenek előtt Amerikában áll nagy jövő előtt az un.„plug-in”hibrid, ami a lassú feltöltésből származó problémát oldja meg; az autós otthon egy adapteren át rákapcsolja a hálózati áramot az akkumulátorra, és ezzel reggel villanyautóként bemegy (a max. 60 km-re levő) munkahelyére, míg dolgozik, feltölti a lemerült akkumulátort, és így megy haza. Ha 60 km-nél többet akar menni, az akkumulátor lemerülésekor az automatika bekapcsolja a robbanómotort. Az akkumulátorral kapcsolatos problémát oldja meg a kissé futurisztikus üzemanyag-cellás autó, melynek lényege a víz elektrolízisének megfordítása. A cellában a hidrogén oxigénnel vízzé egyesül, és a közben termelt áram hajtja a villanymotoros autót. Bár „kis szériában” ilyen autót gyárt a Honda, gyors elterjedését akadályozza az üzemanyag-cella magas ára, és a hidrogénnel kapcsolatban korábban említett problémák.

Bio-üzemanyagok Nyilván az alternatív üzemanyagok közé tartoznak, de ezzel a termékcsoporttal – kiemelt fontossága miatt – külön foglalkozunk.

29.

BIO-ÜZEMAnyAgOK Az alternatív üzemanyagok között kiemelkedő fontosságúak a bio-üzemanyagok, mégpedig azért, mert az EU-ban gyakorlatilag kötelező az alkalmazásuk. Először a 2003/30/EK irányelv („a bio-üzemanyagok és más megújuló üzemanyagok elterjesztésének elősegítéséről”) ajánlotta a tagállamoknak (a kötelezővé tétel kilátásba helyezésével), hogy közlekedési célú üzemanyagaikban a megújuló energia alapon számított részaránya legyen 2 % 2005-re és 5,75 % 2010re. Ezt valamennyi tagállam bio-etanollal és bio-dizellel próbálta megvalósítani, úgy, hogy vagy bekeverték a ma használatos benzinbe és gázolajba, vagy tisztán („B100”, tiszta bio-dizel) vagy majdnem tisztán („E85”, 15-30 tf % benzint tartalmazó bio-etanol) hozták forgalomba. Bár hivatalosan az elterjesztés indoka a klímavédelem volt, a háttérben nyilvánvalóan az agrárlobby állt, és áll. (Az irányelv elfogadásakor az a Loyola de Palacio volt az Unió energiaügyi biztosa, aki korábban Spanyolország mezőgazdasági minisztere volt.) Kezdetben a környezetvédők lelkesen támogatták az elképzelést, majd álláspontjuk alapvetően megváltozott, azt kezdték hangoztatni, hogy ez a folyamat a trópusokon az őserdők kiirtásához, másutt mezőgazdasági mono-kultúrák kialakulásához fog vezetni. Egyes politikusok azt kifogásolták, hogy a gazdag országokban élelmiszer alapanyagból készítenek üzemanyagot, miközben a szegény országokban tömegek éheznek. Gyakorlatilag a 2003/30/EK irányelv korrigálásának tekinthetők a 2009/28/EK („megújuló energia”) és a 2009/30/EK („üzemanyag minőség”) irányelvek. Ezek értelmében a tagállamok közlekedési üzemanyagaiban megújuló energiaforrásoknak (bioüzemanyagnak továbbá gyakorlatilag csak elvben hidrogénnek és „zöldáramnak”) kell lenniük. Elutasítják a bio-üzemanyok előállítása céljából végzett erdőirtást, illetve biológiailag értékes területek felhasználását. Csak olyan bio-üzemanyagokat támogatnak, melyek az üvegházhatás jelentős csökkenését eredményezik, és a kötelezően előirt megújuló részarányt csak akkor fogadják el, ha az alapanyag termelése és gyártása fenntartható módon történt, amit igazolni kell. A hatályos magyar szabályozás (2013-ig) benzinek esetén 3,1 e%-t, gázolaj esetén 4,4 e%t ír elő (ami mindkét esetben 4,8 tf%-nak felel meg). Ezeket az értékeket havi átlagban kell teljesíteni, illetve a hiányzó bio-komponensek után komoly büntetőadót kell fizetni. Amennyiben a bio-üzemanyag hulladékból vagy nem élelmezési célú cellulózból készült, mennyisége duplán vehető figyelembe. Hogy a fenti két irányelv mennyire lesz sikeres, azt ma nem lehet még megmondani. Ugyanakkor látni kell a bio-üzemanyagok néhány problémáját: - energiatartalmuk (főleg az etanol esetén) kicsi; - előállítási költségük magas; - sokkal korlátozottabban állnak rendelkezésre, mint az olajalapú üzemanyagok; - tisztázatlan a melléktermékek sorsa. Nézzük kicsit konkrétabban a bio-üzemanyagok hazai helyzetét.

Etanol Magyarország mezőgazdasági adottságai inkább az etanol alapjául szolgáló növények (búza, kukorica) termesztésére alkalmasak, akár évi 1 millió tonna etanolt is lehetne termelni, melynek alapanyagát ma exportáljuk. Az etanol legelőnyösebb tulajdonsága a magas (130 körüli) oktánszám, ugyanakkor energiatartalma („fűtőértéke”) csak 70 %-a a benzinnek. Még nagyobb gond, hogy energiamérlege negatív (előállítása több energiát igényel, mint amennyit elégésekor lead), illetve, hogy nedvszívó, ami benzin tárolásakor jelenthet gondot. Ma gyakorlatilag csak olyan benzin van forgalomban, melynek minden cseppje legalább 4,8 tf% (3,1 e%) bio-etanolt tartalmaz, bár ezt csak havi átlagban kellene teljesíteni. Az etanol másik forgalmazási lehetősége az un. E85, egy olyan benzin-etanol elegy, melyben az etanoltartalom legalább 70 és legfeljebb 85 tf%. Minthogy az etanol részre nulla jövedéki adót vetnek ki, sokkal olcsóbb a benzinnél, emiatt egyre több autós használja – jellemző, hogy Magyarországon több E85-t forgalmazó kút van, mint Németországban, Franciaországban vagy Olaszországban. Ugyanakkor látni kell, hogy hosszabb távon csak azok a kocsik üzemelhetnek biztonságosan ezzel az üzemanyaggal, amelyek motorját erre az üzemanyagra tervezték. A jövő szempontjából nagy kérdés, hogy meg tudják-e valósítani az etanol cellulózból történő előállítását. Az ilyen, un. második generációs etanol előállításnak az a lényege, hogy a cellulózt (egy poliszaharidot) előbb cukorrá (szahariddá) alakítanak, majd azt etanollá. Ilyen elven működő, ipari méretű üzem jelenleg még nincs sehol a világon.

Bio-dízel A bio-dízelek alapanyaga növényi olaj, vagy állati zsiradék (triglicerid), melyből metanollal zsírsav-metilésztert (bio-dízelt) és glicerint állítanak elő. A zsírsavmetilészterek tulajdonságai közel állnak a gázolajhoz (kivéve az un. hidegtulajdonságokat), még energiatartalmuk is csaknem egyenlő. Bio-dízelt

30. Magyarországon ma egy nagy (150.000 t/év kapacitású) üzemben állítanak elő repceolaj alapon.Tárolás szempontjából az a zsírsav-metilészterek fő problémája, hogy stabilitásuk rossz. A ma forgalmazott gázolaj minden cseppje, a benzinekhez hasonlóan, legalább 4,8 tf% bio-dízelt tartalmaz. Más országokkal ellentétben Magyarországon nem forgalmaznak tiszta bio-dízelt („B100”). Ennek oka az, hogy ellentétben az etanollal, a bio-dízelre nincs adókedvezmény; e nélkül pedig sokkal drágább, mint az olaj alapon előállított gázolaj. Bio-dízelre tervezett autót nem gyártanak. Ha gázolajra tervezett autóval biztonságosan akarnak közlekedni, előzetesen kisebb változtatásokat szükséges végrehajtani (pl. tömítések cseréje az üzemanyag-vezetékben). Várható, hogy nálunk is meg fog kezdődni az un. második generációs bio-dízel gyártása, bár a világon csak néhány ilyen ipari méretű üzem létezik. Az eljárás lényege az, hogy a növényolajat vagy az állati zsiradékot hidrogénezik, így hosszú, egyenes láncú szénhidrogének (kiváló gázolaj komponensek) propán és víz keletkezik.További előnye az átészterezéssel szemben, hogy nyersanyagként korlátlanul felhasználható hulladékok (pl. használt sütőolaj), a készterméknek nincs stabilitási problémája, és tetszőlegesen keverhető gázolajjal.

31.

OKTATÁS Az olajipar számos felsőfokú képzettséggel rendelkező szakembert (közgazdász, jogász, gépész, informatikus stb.) igényel; van azonban két olyan terület, melynek célja az olajipari mérnöki utánpótlás képzése. A kitermelés szakembereit Miskolcon, a feldolgozásét Veszprémben képzik. A továbbiakban csak ezzel a két egyetemmel foglalkoznánk röviden. A „bolognai folyamat” értelmében mindkét egyetemen „kétfokozatú”oktatás van (un. B.Sc. és M.Sc. képzés). A Miskolci Egyetem őse a Selmecbányán 1735-ben III. Károly által alapított bányászati-kohászati tanintézet (Bergschule), ahol a világon elsőként oktattak felsőfokú bányászati ismereteket. Minthogy Selmecbányát az I. világháború után elcsatolták Magyarországtól, az intézetnek költöznie kellett; előbb Sopronba, majd 1949-től a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen (ma Miskolci Egyetem) folyt tovább a képzés. 1951-ben alapították az Olajtermelési Tanszéket. Ebben az időben véglegesítette, és fogadta el a szakma legrangosabb szervezete, a Society of Petroleum Enginers az olajmérnöki képzési programot, amely a hazai tanterv kidolgozásának is alapja lett. A 60-as évek közepén a képzési profil olajmérnöki és gázmérnöki szakirányra bővült. Az egyetemi szintű oktatás napjainkban is ennek a koncepciónak megfelelően folyik. A 80-as évek végétől a külföldi hallgatók részére megindult az angol nyelvű oktatás. Az alapképzés már a 70-es évek óta kiegészül szakirányú továbbképzésekkel, és az utóbbi 10 évben, pedig doktori képzés egészíti ki. E szakterület egyetemi kutató helyei a Miskolci Egyetem Kőolaj és Földgáz Intézete, valamint az Alkalmazott Kémiai Kutatóintézet. A szoros kapcsolatban együttműködő két szervezet a hazai olaj- és gázipar részére számos fontos feladatot oldott meg az elmúlt évtizedekben a mélyfúrás, a rezervoár mechanika, a kőolaj- és földgáztermelés, a távvezetéki szállítás és a földgázellátás területén. Az eredményeket több száz kutatási jelentés, számos szabadalom, magyar- és idegen nyelvű könyvek, tankönyvek, és nagyszámú publikáció fémjelzi. A kutatóhelyek szakmai elismerését jelzik az egyre bővülő nemzetközi oktatási és kutatási együttműködések. Az olajfeldolgozás leendő szakembereinek képzése 1951-ben kezdődött a Veszprémi Vegyipari Egyetem (ma Pannon Egyetem) Ásványolaj- és SzéntechnológiaiTanszékén. Kezdetben a szénfeldolgozás kapott nagyobb hangsúlyt, majd 1960-tól megváltozott az oktatási és kutatási profil, a hangsúly az olajfeldolgozásra terelődött át. A 80-as évek közepétől újabb oktatási profilváltás figyelhető meg. A hagyományos értékek, elsősorban a szénhidrogén ipari ismeretek megőrzése mellett a tanszék felkészült az eljárástervezés oktatására, valamint a diplomamunkák mellett a diplomatervek vezetésére is. Az iparvállalatokkal együtt végzett kutatási és fejlesztési munkák eredményeképpen új kenőolajok, olajipari adalékok kifejlesztésére, valamint a korszerű motorhajtóanyag technológiában alkalmazott kőolajipari katalitikus eljárások tovább fejlesztésére került sor. A tanszék oktatói és kutatói aVegyészmérnöki Intézet Kooperációs Kutatási Központjának témáiban diákköröző és doktorandusz hallgatóikkal együtt számos iparilag megvalósított kutatási eredményt értek el. Ennek keretében a tanszék bekapcsolódott a hazai szénhidrogénipar korábbinál nagyobb és államilag támogatott kutatási projektjeinek kidolgozásába. Kutatási eredményeikkel számos hazai és nemzetközi tudományos elismerést szereztek, és kiemelkedő teljesítményt nyújtottak a minősített fiatal kutatók nevelésében. Oktató- és oktatószervező munkájukkal vezető szerepet vállaltak a vegyészmérnökképzés új változatának kidolgozásában és bevezetésében, valamint az egy, illetve többszintű képzésnek a brit Institution of Chemical Engineers szervezet által végzett akkreditációjának sikerében. 2009. szeptemberétől a MOL a korábbi tanszék bázisán létrehozta a MOL Ásványolaj- és Széntechnológiai Intézeti Tanszéket, és ezen belül a MOL Ásványolaj- és Petrolkémiai Mester Szakirányt, ahol hamarosan elkezdődik az angol nyelvű részképzés is.

32.

A MAgyAR OLAjIpARI MÚZEUM (MOIM) A magyar olajipar hasonlóan a többi iparághoz, létrehozta saját műszaki múzeumát. Az egyes szakterületek kiváló művelői a tárgyi-, írásos és képi relikviák megőrzésével kívántak emléket állítani elődeik tevékenységének, a szakma történetének. Széleskörű összefogás eredményeként 1969. szeptember 27-én nyílt meg Zalaegerszegen a Magyar Olajipari Múzeum (akkori nevén a Dunántúli Olajipari Múzeum). A magyar olajipar ipar-, technika-, technológia-, gazdaság- és életmód-történeti emlékek gyűjtésére, tudományos feldolgozására és bemutatására létesítette a múzeumot. A kiállítási terület 3 hektáros.

A múzeum gyűjteményei: Műszaki emlékek gyűjtemény Ipar- és technikatörténeti dokumentum-gyűjtemény (archívum) Történeti gyűjtemény Fotó-, film- és videotár Képző- és iparművészeti gyűjtemény Zsigmondy Vilmos Gyűjtemény (A vízkutatás és vízkútfúrás tárgyi, képi és írásos emlékei) Könyvtár és könyvgyűjtemény Adattár Ásvány- és kőzetgyűjtemény Büszkén mondhatjuk el, hogy a MOIM a magyar szakmúzeumi hálózat egyik kiemelkedő intézménye.

33.

AZ OLAjIpART ÉRInTŐ SpECIÁLIS jOgSZABÁLyOK 1993. évi XLIX. törvény a behozott kőolaj és kőolajtermékek biztonsági készletezéséről 1993. évi XLVIII. törvény a bányászatról 1995. évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól 2000. évi XLIII. törvény a hulladékgazdálkodásról 2003. évi CXXVII. törvény a jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól 2004. évi CXL. törvény a közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás általános szabályairól 2007. évi CXXIII. törvény a kisajátításról 2009. évi CXXXII. törvény a Magyar Köztársaság Kormánya és az Olasz Köztársaság Kormánya között a kötelező kőolaj- és kőolajtermék-készletek tárolása terén való együttműködésről szóló Megállapodás kihirdetéséről 2010. évi XCI. törvény a Magyar Köztársaság Kormánya és a Horvát Köztársaság Kormánya között a közös államhatárt keresztező szénhidrogén szállító vezetékek építésével, üzemeltetésével, fenntartásával, rekonstrukciójával és üzemzavar-elhárításával kapcsolatos együttműködésről szóló Megállapodás kihirdetéséről 2011. évi XVII. törvény a Magyar Köztársaság Kormánya és a Horvát Köztársaság Kormánya között a közös államhatár mentén lévő szénhidrogén-előfordulások közös kutatásáról és kitermeléséről szóló Megállapodás kihirdetéséről 2011. évi XXVII. törvény a Magyar Köztársaság Kormánya és a Horvát Köztársaság Kormánya között a kötelező kőolaj- és kőolajtermék készletek kölcsönös tárolásáról szóló megállapodás kihirdetéséről 203/1998. (XII. 19.) Korm. rendelet a bányászatról szóló 1993. évi XLVIII. törvény végrehajtásáról 314/2004. (XI. 24.) Korm. rendelet a Magyar Köztársaság Kormánya és a Szlovén Köztársaság Kormánya között a kötelező kőolaj- és kőolajtermék-készletek tárolása terén való együttműködésről szóló Megállapodás kihirdetéséről 54/2008. (III. 20.) Korm. rendelet az ásványi nyersanyagok és a geotermikus energia fajlagos értékének, valamint az értékszámítás módjának meghatározásáról 320/2010. (XII. 27.) Korm. rendelet a Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatalról és a területi mérésügyi és műszaki biztonsági hatóságokról 25/1994. (X. 14.) IKM rendelet a bányaüzem felelős műszaki vezetője és helyettese kijelölésének feltételeiről 18/1995. (VI. 6.) IKM rendelet az ipari és kereskedelmi szakképesítések szakmai és vizsgakövetelményeiről 9/1995. (VIII. 31.) KTM rendelet a motorbenzinek tárolásakor, töltésekor, szállításakor és áttöltésekor keletkező szénhidrogén-emisszió korlátozásáról 71/1995. (XII. 26.) IKM rendelet a motorhajtó anyagok és egyes kőolajtermékek belföldi forgalmazásáról 4/2001. (II. 23.) KöM rendelet a hulladékolajok kezelésének részletes szabályairól 98/2001. (VI. 15.) Korm. rendelet a veszélyes hulladékkal kapcsolatos tevékenységek végzésének feltételeiről 20/2004. (II. 27.) GKM rendelet a kőolaj és kőolajtermékekre vonatkozó nemzetközi adatszolgáltatásról 79/2005. (X. 11.) GKM rendelet a szénhidrogén szállítóvezetékek biztonsági követelményeiről és a Szénhidrogén Szállítóvezetékek Biztonsági Szabályzata közzétételéről 96/2005. (XI. 4.) GKM rendelet a bányafelügyelet hatáskörébe tartozó sajátos építményekre vonatkozó egyes építésügyi hatósági eljárások szabályairól 14/2008. (IV. 3.) GKM rendelet a bányászati hulladékok kezeléséről 20/2008. (VIII. 22.) KHEM rendelet a motorhajtóanyagok minőségi követelményeiről 4/2009. (I. 30.) NFGM-SZMM együttes rendelet a termékek eladási ára és egységára, továbbá a szolgáltatások díja feltüntetésének részletes szabályairól 2/2010. (I. 14.) KHEM rendelet a Kőolaj- és Földgázbányászati Biztonsági Szabályzatról 10/2010. (II. 26.) KHEM rendelet a bányatérképek méretarányára és tartalmára vonatkozó Bányabiztonsági Szabályzatról 5/2010. (VIII. 18.) NEFMI rendelet a régészeti lelőhelyek feltárásának, illetve a régészeti lelőhely, lelet megtalálója anyag elismerésének részletes szabályairól

34.

FOnTOSABB InTÉZMÉnyEK Nemzetgazdasági Minisztérium 1051 Budapest, József nádor tér 2-4. www.ngm.gov.hu

Magyar Energia Hivatal 1081 Budapest, II. János Pál pápa tér 7. www.eh.gov.hu

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 1055 Budapest, Honvéd utca 13-15. www.nfm.gov.hu

ÁMEI Ásványolaj Minőségellenőrzési Rt. 2040 Budaörs, Gyár utca 2. www.amei.hu

Vidékfejlesztési Minisztérium 1055 Budapest, Kossuth Lajos tér 11. www.vm.gov.hu

Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség 1037 Budapest, Montevideo utca 16/b. www.husa.hu

Nemzeti Adó és Vámhivatal 1054 Budapest, Széchenyi utca 2. www.nav.gov.hu

Miskolci Egyetem 3515 Miskolc, Egyetemváros www.uni-miskolc.hu

Gazdasági Versenyhivatal 1054 Budapest, Alkotmány utca 5. www.gvh.hu

Pannon Egyetem 8200 Veszprém, Egyetem utca 10. www.vein.hu

Magyar Bányászati Hivatal 1051 Budapest, Arany János utca 25. www.mbh.hu

Magyar Olajipari Múzeum 8900 Zalaegerszeg, Wlasics Gyula utca 12. www.olajmuzeum.hu

Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal 1124 Budapest, Németvölgyi út 37-39. www.mkeh.gov.hu

Magyar Ásványolaj Szövetség 1027 Budapest, Csalogány utca 23. www.petroleum.hu

35. Kiadja a Magyar Ásványolaj Szövetség, Budapest. Felelős kiadó: Dr. Wilde György főtitkár Design és DTP: Engram Kft., Budapest, Nyomás : Prospektus Nyomda Kft., Veszprém 2011. november