06/10
Téma týdne:
Testujeme Ferrari ovládlo první letošní testy ve Valencii. Překvapilo možná i samo sebe.
Seriál: Co dokázali šampioni F3000 Stalo se: Stefan GP, kdo? Nejlepší GP historie: Itálie 1971 Rozhovor: Kamuj Kobajaši Osobnost: Ralf Schumacher Motorsport: Testy v Malajsii GP2 v Abú Zabí: Králův druhý pokus
Téma týdne
Testujeme Autor: Eva Křivánková
Ve Valencii minulý týden odstartovaly první testy letošních aut. Do Španělska dorazilo Ferrari, McLaren, Mercedes, Renault, Williams, Sauber i Toro Rosso. Jen nové týmy, Force India a Red Bull pořád napínají. První testování dopadlo na jedničku. Počasí vydrželo, auta taky, většina stájí odjížděla více méně spokojená. Fanoušci ale nejsou o nic moudřejší než o Vánocích. Na letošní časy z testů totiž vůbec není spolehnutí.
1
06/10
První testy letošní sezony ovládlo Ferrari. Jednoznačně, chtělo by se říct. Felipe Massa předčil druhého nejrychlejšího minulé pondělí o dvě a v úterý o tři desetiny vteřiny. Fernando Alonso nadělil ve středu druhému v pořadí dokonce šest desetin. Massovo nastavení z předchozích dnů přitom ani nemusel měnit. Scuderia ovšem nepodléhá žádnému nadšení. „Je vidět, že jsme rychlí, ale zatím nevíme jak moc ve srovnání s ostatními,“ říká technický ředitel Ferrari Aldo Costa. Spoléhat se na časy z testů je vždycky ošemetné. Letos víc než kdy dřív. Kvůli zákazu tankování v závodě se musely výrazně zvětšit nádrže. Každé auto teď uveze přibližně 230 litrů, respektive 160 kilo benzínu. Dřív se do monopostů vešlo jen kolem 120 litrů, což odpovídalo asi 80-ti kilogramům. Větší nádrž znamená při testech i větší prostor pro taktizování. Deset kilo paliva přitom zpomalí monopost na běžném závodním okruhu asi o čtyři desetiny vteřiny. K tomu všemu je potřeba počítat i se zvláštním charakterem okruhu ve Valencii. Ten nabízí většinou jen jeden druh zatáček. Skutečná forma jednotlivých týmů je tak po testech ve Španělsku víc neznámá než známá.
ŽÁDNÉ ZÁZRAKY, JEN TVRDÁ PRÁCE Přestože nové F10 se zvláštní převodovkou nedělalo větší problémy a bylo nejrychlejší ze všech, stáj se ještě bude muset snažit. „Ve formuli 1 se žádné zázraky nedějí. Jestliže chcete být rychlí, musíte tvrdě pracovat celé měsíce,“ říká šéf Ferrari Stefano Domenicali. „Nesmíme zapomínat, jak jsme na tom byli na konci loňské sezony. Ještě nás čeká spousta práce, abychom zacelili tu mezeru. Je jen jedna věc, se kterou můžeme být skutečně spokojení, a to je spolehlivost. Ujeli jsme bez problémů víc než 1400 kilometrů, což je velmi dobrý start.“ Mercedes ve Valencii trochu zaostával. Přijel s novým autem W01, které na první pohled zaujme výrazně tvarovaným nosem. Na jeho vrcholu nechybí dva výčnělky po stranách, loňský vynález designéra Red Bullu Adriana Neweyho. Neotřelé řešení přední části vozu ale dělalo potíže Niku Rosbergovi. Ten si stěžoval, že z auta pořádně nevidí a nemůže tak správně trefit střed zatáček. Problém se bude řešit přenastavením Rosbergovy sedačky. Na přímý souboj týmových kolegů došlo u Mercedesu hned první den. Schumacher byl rychlejší o šest desetin vteřiny. Výsledek ale nejde brát moc vážně, protože Rosberg jezdil po ránu, kdy bývá trať pomalejší,
2
06/10
zatímco Schumacher se dostal ke slovu odpoledne. V úterý pak Rosberg ztratil na nejrychlejšího muže dne přibližně 1,2 vteřiny, Schumacher ve středu zaostával asi o vteřinu. Podle šéfa týmu Rosse Brawna nenašel Mercedes při testech nic, co by bylo vyloženě špatné. Spokojení byli i jezdci. „Jezdilo se mi dobře, ale je těžké odhadovat, jestli máme vítězné auto. Týmy používají různé pneumatiky, mají různé množství paliva a navíc jsme na téhle trati dlouho nejezdili. Nemůžeme si být vůbec jistí, jak si stojíme,“ řekl Nico Rosberg.
ČASY? TY NEČTU Úřadující mistr světa Jenson Button si s relativitou všech dosažených časů poradil jednoduše. Vůbec se na ně nedíval. „Tohle je špatné místo na to, abychom přemýšleli, kdo je a kdo není rychlý,“ vysvětloval. „Ale Ferrari asi bude rychlé. Nemohli by zajet nejrychlejší časy, pokud by nebyli konkurenceschopní.,“ dodal. McLaren posadil v pondělí do auta Garyho Paffetta, kterému na nejrychlejší čas dne chybělo 1,2 vteřiny. „Začali jsme pomalu, abychom se ujistili, že je všechno v pořádku,“ popsal Paffett. V úterý pokračoval Lewis Hamilton. Zaostal o pět desetin, přesto byl spokojený. „Ve srovnání s prvními testy 2009 je to jako noc a den. Snad jsme se zbavili těch chyb, které mělo loňské auto.“ Spokojený byl i Button, na kterého přišla řada ve středu. Zaznamenal ztrátu jeden a půl sekundy na nejlepšího, ale ten den byly rozestupy mezi auty větší než obvykle. O překvapení se minulý týden postaral Sauber, bývalé BMW. Všechny tři dny se držel jako druhý nejrychlejší za Ferrari. Na soukromý tým, který ještě vloni po sezoně nevěděl, jestli bude letos vůbec závodit, je to docela slušný výkon. Není
vám ten příběh povědomý? „Odkroužili jsme tisíc kilometrů bez větších problémů, takže se spolehlivostí jsme spokojení. Výkon auta odpovídal tomu, co jsme viděli na simulacích a v aerodynamickém tunelu. Zbytek je teď těžké posoudit,“ zhodnotil technický ředitel Sauberu Willy Rampf. Renault představil ve Valencii nové R30 v chytlavém černožlutém zabarvení. Robert Kubica a Vitalij Petrov patřili na okruhu k těm pomalejším. Zčásti to ale mohlo být kvůli palivu. „Myslím, že s tak těžkým autem jsem ještě nikdy nejel,“ naznačoval Kubica. Ani on se na časy moc neohlížel. „Testování není o tom, být na čele výsledkové listiny, i když je to samozřejmě lepší, protože máte jistotu, že jste rychlí. Letos bych ale řekl, že (kvůli různým množstvím paliva) jsou rozestupy mnohem větší.“ Toro Rosso dorazilo do Španělska poprvé s vlastním autem. Sesterským Red Bullem, od kterého dřív dostávalo celá šasi, už se nechalo jen inspirovat. Použilo nos ala Adrian Newey a vsadilo i na populární ploutev na krytu motoru. Technický ředitel týmu Giorgio Ascanelli přiznává, že jen čeká, kdy a kde se vyjeví první chyby. „Mladý tým potřebuje čas. Snažili jsme se dostat auto na trať co nejdřív, abychom měli čas zareagovat na problémy, které určitě budeme mít,“ řekl Ascanelli. Hned v pondělí došlo na jeho slova. STR5 stálo většinu dne v garáži kvůli problémům s převodovkou. Z jezdecké dvojky Jaime Alguersuari a Sébastien Buemi byl nakonec rychlejší Alguersuari. Druhé kolo letošních testů začíná dnes, ve středu, tentokrát v Jerezu. Okruh na jihu Španělska se svými vlastnostmi blíží závodním tratím víc než ten ve Valencii. Místní časy by snad mohly napovědět o trochu víc. Ferrari plánuje nasadit nové aerodynamické díly. Ke změnám se chystal i Mercedes.
Seriál
Co dokázali šampioni F3000 (8.) Autor: Petr Minařík
Osmý díl o výhercích někdejšího šampionátu F3000 připomíná jména všem fanouškům F1 poměrně důvěrně známá. Jeden z nich se – po sedmi GP výhrách – sice dnes prohání v seriálu NASCAR, ten druhý však loni ve formuli 1 odjel už desátou sezonu.
JUAN PABLO MONTOYA Už v momentě, kdy se šampionem F3000 stal Zonta, bylo jasné, že po něm na trůn usedne další z Jihoameričanů: syn architekta i motoristického nadšence z Bogoty – Juan Pablo Montoya. Černovlasý temperamentní kluk, který v pěti usedl do motokár a v 17 válčil už nejen v kolumbijské formuli Renault, ale i v americké závodní škole Skipa Barbera. Na obou místech na sebe upozornil a talent potvrdil i sedmi výhrami z osmi závodů v šampionátu jezdícím se s vozy Suzuki Swift. Evropa jeho jméno ale zaregistrovala až v momentě, kdy se po několika zaoceánských štacích (dvě výhry v Barber Saab Pro Series) Montoya v roce 1995 přesunul do Velké Británie. Tam 20letý Kolumbijec začal jezdit v týmu Stewart Racing v tehdy populární formuli Vauxhall (Opel) a prakticky okamžitě o sobě dal vědět. Vyhrál tři závody a poskočil do F3. Tam mu to sice nevyšlo podle představ, ale přesto stačil přidat dvě další výhry a následující rok už v F3000 zle proháněl vítězného Zontu. Jenže když tenhle mladík bez bázně a hany v sezoně 1998 tenhle šampionát vyhrál (čtyři výhry a sedm pole position), prožil zklamání: Frank Williams, který měl tehdy jeho kariéru pod palcem, jej totiž do svého týmu neangažoval a nechal ho odejít do americké série CART. Tam Kolumbijec bezproblémově exceloval, vyhrál sedm z 20 vypsaných závodů a tři další výhry přidal v následujícím roce. S nimi i vítězství v prestižních 500 mil Indy a v sezoně 2001 konečně dorazil do vysněné F1. V ní ve dvou týmech (Williams a McLaren) během šesti sezon odjel 94 závodů, získal sedm výher, 13 pole position, 12 nejrychlejších kol, 30 pódií i 307 bodů a potvrdil svou
3
06/10
pověst. Před tímto mimořádně nadaným a agresivním jezdcem si totiž skutečně nikdy nikdo nemohl být ani na chvíli jistý. Ovšem do šachových hrátek, které se v F1 občas hrají, se Kolumbijec příliš nehodil, a tak v ní nejspíš nedokázal to, na co měl. A protože během roku 2006 se docela slušně rozhádal s Ronem Dennisem (a nejen kvůli mimozávodnímu zranění, jehož příčinu oba podávali v úplně jiných verzích), stačil za sebou ještě během téže sezony zavřít v F1 dveře a vrátit se do týmu Chipa Ganassiho, v němž jezdil CART. Tentokrát ale naskočil do závodů NASCAR, jež jsou v USA zdaleka nejpopulárnější formou automobilového závodění. V nejvyšší kategorii (Sprint Cup) sice Montoya, který už dnes kupodivu nechce o F1 ani slyšet, sice dosud vyhrál pouze jediný závod, ovšem loni patřil mezi elitní pětku a na osmé místo šampionátu klesl až v posledním závodě. Poté, co přišel o spoustu bodů, když mu byla jako trest odebrána dvě kola za oplácení a vystrčení Tonyho Stewarta z tratě. Ovšem v Miami bydlící Montoya, který před dvěma lety dostal od manželky k vánocům letadlo, už stačil Američany o svých kvalitách přesvědčit i jinak. Třeba tím, že vyhrál 24hodinovku v Daytoně (2008) a loni v ní dojel druhý...
NICK LARS HEIDFELD
Jestliže ovšem Montoya, jehož jsme svého času viděli i v Praze, byl vidět po F3000 v těch nejrůznějších disciplínách, další z šampionů této disciplíny – Nick Heidfeld – nevystrčil po zisku titulu z F1 ani nos. Ve švýcarském Stäfa žijící 32letý Němec je jedním z mála, kteří nezačínali svou motoristickou kariéru v motokáře, ale v sedle motokrosového minimotocyklu. Párkrát však s ním nepěkně upadl a tak nakonec v motokárách skončil také. A protože mu to za volantem docela šlo (pátý v Německu), přestoupil do formule Ford 1600 (tu vyhrál) a v roce 1995 také do silnější formule Ford 1800. V té si to rozdával i s Tomášem Engem a my ho poprvé viděli
v Brně. Pak ho manažer Werner Heinz nasměroval do F3, kde tenhle blonďáček zaujal muže z Mercedesu. Natolik, že se napříště jeho kariéru – ta nakonec dost paradoxně skončila u hlavního konkurenta stuttgartské automobilky, tedy u BMW – rozhodli zabezpečit. Poté, co v roce 1997 Heidfeld v roce doslova kraloval F3 (mistr Německa, vítěz GP Monaka a 1000mílového závodu na Hockenheimringu), přesunul se přirozeně v tom následujícím do F3000. Tam vyhrál čtvrtinu vypsaných závodů, získal titul vicemistra a navíc se stal testmanem v týmu McLaren. Následující sezona 1999 ho pak v týmu McLaren Junior vynesla v F3000 až na samý vrchol (čtyři výhry z 10 závodů a v šampionátu získal téměř jednou tolik bodů, než tmavý Dán Jason Watt na druhém místě). A také k testům monopostu Prost-Peugeot, s nímž v roce 2000 také debutoval v F1. Nedá se však tvrdit, že by jeho premiéra byla něčím zapamatovatelným: desetkrát musel totiž ze závodů odstoupit. Později byl k vidění také ve vozech Sauber, Jordan, Williams i BMW a když za sebou loňská sezona zavírala dveře, měl Heidfeld na svém kontě 219 bodů, jedno pole position, dvě nejrychlejší kola i tucet pódií (osm druhých míst). Ve 167 odjetých závodech však dosud nezbylo žádné místo na nějaké vítězství. A to i přesto, že jezdec, který sám sebe charakterizuje jako parádního nepořádníka, byl už v osmi závodech vidět v jejich čele (nejdéle 44 km v GP Kanady 2008). Quick Nick, který ve startovním poli patří mezi ty nejspolehlivější, ale občas jakoby mu chyběla jiskra, je také v civilu spíš rodinný a uvážlivý typ. Velmi rád a dobře hraje golf a miluje také jízdu s plachetnicí. Se svou přítelkyní už mají dvě dcery, ale přesto Patricii požádal pod Eiffelovou věží teprve nedávno o ruku. A není proto vyloučené, že se Nick Heidfeld brzy objeví i s prstýnkem na ruce...
Stalo se
Stefan GP, kdo? Autor: Tomáš Richtr
Oproti předchozím ročníkům, těm před ekonomickou krizí, jsou představení týmů daleko chudší. O to více pozornosti si ale vysloužil úvod oficiálních testů formule 1. Právě tam totiž bylo možné spatřit poprvé nová auta. Pravda, na nové týmy si ještě musíme počkat.
NOVÉ VOZY Mercedes, Ferrari a McLaren se představili ještě ve velkém stylu (informovali jsme minulý týden). Ale pak už se čekalo na první testy po více než deseti měsících. Nutno přiznat, že Mercedes ve Stuttgartu představil vlastně pouhé zabarvení. Auto jako takové, MGP W01, bylo poprvé k vidění až na dráze ve Valencii. Tam bylo možné spatřit také Renault R30 – po odchodu hlavního sponzora ING vybarveného v kombinaci žluté a černé, připomínající konec sedmdesátých let. Ukázal se také tým BMW Sauber (s motory Ferrari). Sauber C29 je stejně jako Renault nebo McLaren osazen žraločí ploutví, tedy prvkem, který ani letos nebude výjimkou. BMW Sauber si své jméno ještě nějakou dobu ponechá. Hlavním důvodem jsou formality: pod tímto jménem je totiž tým registrován do nové sezony a s případnými změnami by vyvstaly komplikace s vyplacením peněz od Bernieho Ecclestona. „Ve Ferrari s tím většina lidí nemá problém,“ prozradil Peter Sauber. Na dráhu (a poprvé na světlo boží) vyjelo také Toro Rosso STR5 – vůz poprvé navržený a stavěný přímo samotným týmem. Do loňska týmu auto
4
06/10
stavěl Red Bull, což pravidla neumožňují. Williams upustil od jakékoli podoby formálního představení nového FW32 a prostě s ním v pondělí ráno minulý týden vyjel na trať. Představen byl ještě jeden vůz, byť jen virtuálně: Virgin Cosworth VR-01. Pravda, nevyšlo to podle plánu, protože prezentační internetový systém zkolaboval, ale jak auto vypadá, se nakonec veřejnost přeci jen dozvěděla. Je to první a zatím jediný z nováčků, který se pochlubil svým výtvorem. Dalšími známými naplánovanými představeními jsou Force India 9. února, Red Bull v Jerezu o den později a Lotus 12. února v Londýně.
STEFAN GP TUŠÍ VÍC NEŽ MY Po Virgin Racing a Lotusu nás tedy z nováčků čekají ještě US F1 a Campos. Oba mají po jednom potvrzeném jezdci (José Maria López, resp. Bruno Senna). Campos je ale ve velmi obtížné finanční situaci. Nemá totiž peníze na to, aby zaplatil svému technickému partnerovi, italské Dallaře, stavbu a dodávku šasi. Jsou známé minimálně dvě identity, které čekají právě na to: šéf formulového šampionátu A1GP Tony Teixeira je známý svými pokusy dostat se do formule 1 a
dát tak šanci vítězům seriálu prezentovat se v F1. Druhým je Srb Zoran Stefanovič a jeho tým Stefan GP. Ten koupil práva na nové formule od Toyoty, která ve formuli 1 skončila, a chystá se odkoupením práv od Dallary de facto zablokovat Camposu vstup do sezony. Tím by Stefan GP získal místo na startu, z nichž jsou momentálně všechna obsazena. To ale nezabránilo týmu Stefan GP vydat se do Bahrajnu, aby se tam potenciálně připravil na start sezony. Má velkého pomocníka: Bernieho Ecclestona. Ten totiž nemá žádný zájem, aby mu nějaký Tony Teixeira parazitoval na slávě F1. Situace ve čtverci Campos – A1GP/Teixeira – Dallara – Stefan GP je hodně zamotaná a F1mag očekává spíše zajímavý výsledek.
KONEC DVOJITÝM DIFUZORŮM Úpravy sportovních pravidel postoupily do další schvalovací fáze: schválila je totiž Komise F1. Teď čekají už jen na razítko od Světové rady motorsportu. Formalita. O co jde? Zejména o úpravu bodování: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. O dva body se natáhl odstup mezí prvním a druhým (sedm bodů rozdílu). Naopak se zmenšil odstup mezi třetím a čtvrtým o dva body. Dále jde směrem k desátému místu o nápravu bodového poklesu, který je tak stálejší. Komise F1 schválila také změnu, která jezdcům, kteří se dostanou do třetí části kvalifikace (Q3), nařizuje závod odstartovat na pneumatikách, na kterých v Q3 zajeli nejlepší čas. Bridgestone coby dodavatel pneumatik pro F1 po vzoru loňského roku nechá po většinu letošních závodů povinnou mezeru mezi specifikacemi pneumatik: Super měkká, Měkká, Střední, Tvrdá. A dobrá zpráva: poté, co si týmy formule 1 pro letošní rok zakázaly KERS, od příštího roku bude podobně zakázán systém dvojitých difuzorů. Škoda jen, že jim trvalo dva roky, než se k tomu odhodlaly.
Nejlepší GP historie
Itálie 1971 Autor: Filip Fikejz
V Monze ještě nebyly šikany a v roce 1971 se tu jel závod, který byl po tři desetiletí nejrychlejší velkou cenou historie. Osm jezdců se v něm neustále střídalo ve vedení a dodnes se jedná o nejtěsnější grand prix vůbec. Prvních pět v cíli dělilo 0,61 sekundy.
ŠAMPIONÁT BYL PRAKTICKY ROZHODNUTÝ Do Itálie mohl vedoucí jezdec celkové klasifikace Jackie Stewart z Tyrrellu přijet naprosto v klidu. Z osmi odjetých závodů jich pět vyhrál a jednou dojel druhý. Tři podniky před koncem měl s 51 body titul v kapse. Druhý Jacky Ickx jezdící s ferrari měl bodů devatenáct, třetí Ronnie Peterson s marchem sedmnáct a další bod ztrácel Emerson Fittipaldi s lotusem. Monza ale byla vždy prestižním podnikem, na kterém chtěl každý uspět bez ohledu na pozici v šampionátu. Svět formule 1 se sem vracel rok po tragické smrti Jochena Rindta. V kvalifikaci byl nejrychlejší Chris Amon s francouzkým vozem Matra před Ickxem a dvojicí BRM s Jo Siffertem a Howdenem Ganleym. Pátý byl François Cevert s tyrrellem, šestý Peterson, sedmý Stewart, kterého trápily potíže s převodovkou, osmý Clay Regazzoni s druhým ferrari, devátý Tim Schenken s brabhamem a desátý Henri Pescarolo s marchem týmu Williams. Na jedenáctém místě byl pak Peter Gethin se třetím BRM. Ten v týmu nahradil tragicky zesnulého Pedra Rodrigueze, kterého jsme si připomněli v F1MAGu 04/10. Dvanácté místo si vyjel dnešní poradce Red Bullu Helmut Marko, který rovněž závodil s BRM. Zajímavostí bylo čtrnácté a patnácté místo bývalých mistrů světa Grahama Hilla s brabhamem a Johna Surteese s vlastním vozem. Kvalifikace vůbec nevyšla osmnáctému Fittipaldimu, který měl ve svém voze experimentální turbínový motor Pratt & Whitney.
PŘEDJÍŽDĚLO SE PRAKTICKY VŠUDE Na startu doslova vyletěl Regazzoni, který už měl na rozdíl od Ickxe k dispozici evoluční verzi Ferrari 312 B2. Z osmého místa šel vnějškem do vedení a přivedl italské fanoušky do varu. Za ním kroužili Siffert a Stewart, ostatní měli jen nepatrnou ztrátu
5
06/10
Naopak nejrychlejší jezdec kvalifikace Amon měl potíže s pneumatikami a přehříváním motoru. Ve třetím kole se posunula do vedení vycházející hvězda Peterson a před Regazzoniho se dostali také Stewart a Siffert. Leader šampionátu se v sedmém kole posunul na čelo. O tom, že si nepřipíše šesté vítězství v sezoně, se rozhodlo v patnáctém kole, kdy ho zradil motor. K neradosti domácích tifosi totéž potkalo ve stejném kole také Ickxe a o dva okruhy později i Regazzoniho. Ve vedení se střídali především Peterson se Cevertem, ale dopředu se mezitím ze sedmnáctého místa na startu prosadil devítinásobný motocyklový mistr světa Mike Hailwood, který řídil vůz Surtees a do F1 se vracel po šesti letech. Společně s touto trojicí kroužil ve vedoucí skupince Siffert, který v polovině závodu dokonce tři kola vedl, Ganley, Amon, Gethin a Jackie Oliver s mclarenem. Ze hry o vítězství brzy vypadl Siffert, kterého začala zlobit převodovka, takže mohl řadit jen čtvrtý rychlostní stupeň. Pořadí na prvních místech se měnilo prakticky v každém kole na řadě míst tratě. V sedmatřicátém kole se prosadil Chris Amon, jehož matra se zřejmě vrátila do správné provozní teploty. Rychle dokázal předjet Petersona, Ceverta i Hailwooda, kteří se přetahovali o vedení. Novozélanďana sice ve dvaačtyřicátém kole opět předjel Hailwood, ale Amon mu to brzy vrátil a vedl až do šestačtyřicátého kola z vypsaných pětapadesáti. Jenže ani tentokrát se výhry nedočkal. Při neopatrné manipulaci s přilbou si poškodil hledí. Bez ochrany očí pak smutně klesal závodním polem.
NASTUPUJE GETHIN Dramatický průběh závodu pokračoval i nadále. Ve vedení se střídala čtveřice Peterson, Cevert, Hailwood a Gethin. V tomto pořadí najížděli také do
posledního kola. Ani jeden z nich neměl v té době na svém kontě vítězství ve velké ceně, stejně jako další tři jezdci za nimi. Bylo tedy prakticky jisté, že ať už vyhraje kdokoliv z nich, bude to jeho první vítězství ve formuli 1. Gethin se se svým BRM v barvách výrobce kosmetiky Yardley přibližoval vedoucí trojici, ale těžko říct, kdo by v té chvíli na jezdce, který dosud v patnácti startech v F1 získal jediný bod, vsadil. V zatáčce Lesmo šel do vedení Cevert a Gethin se posunul na třetí místo za Hailwooda. Na pódiu Američan dosud nebyl, ale chtěl být ještě výš, tak se rozhodl pro riskantní manévr. Těsně před cílem v zatáčce Parabolica se jízdou mimo trať, která ještě nebyla při předjíždění zakázána, dostal před Petersona. S kouřícími zablokovanými koly se objevil mezi již předjetým Švédem a vedoucím Cevertem. Ten nechtěl riskovat kolizi a tak šel Gethin do vedení a on sám klesl ještě za Petersona. Do cíle přijel jako první Gethin, který tak dokázal v závěru posledního kola předjet tři jezdce, z toho dva v poslední zatáčce. Věc dnes nevídaná. Američan své jediné vítězství kariéry dobyl o pouhou setinu sekundy před Petersonem, třetí Cevert ztrácel na vítěze 0,09 sekundy, čtvrtý Hailwood 0,18 sekundy a pátý Ganley 0,61 sekundy. Bod za šesté místo bral Amon, který už ztrácel díky výše popsaným problémům přes půl minuty. Na Olivera zbylo sedmé místo, Fittipaldi dojel při jediném startu s turbínovým motorem na osmém místě, Siffert devátý a na poslední desáté pozici skončil populární Švéd Joakim Bonnier se soukromým mclarenem. Nejrychlejší kolo zajel Henri Pescarolo průměrnou rychlostí 247 km/h. Je zajímavé, že přestože se v závodě osm pilotů vystřídalo na čele šestadvacetkrát, průměrná rychlost vítěze byla 242,620 km/h a až do Velké ceny Itálie roku 2003 se jednalo o nejrychlejší závod F1 vůbec. Nejtěsnější je dodnes.
Rozhovor
Kamuj Kobajaši Autor: Michal Mikoláš
V roce 2009 odjel pouze dva závody. Přesto se o něm ze všech nováčků mluví nejvíc. Nechybělo ale mnoho, a po zmizení Toyoty se Kamuj Kobajaši místo na závodní dráze mohl ohánět v restauraci se suši. Nakonec si ho ale vybral Peter Sauber, který má v paddocku pověst dobrého vyhledavače talentů. Kamuji, sezona 2009 byla pro vás jako na houpačce. Vyhrál jste asijskou GP2, načež jste se protrápil její hlavní sérií. Pak jste dostal šanci nahradit Tima Glocka u Toyoty. Jak se na to díváte? Kamuj Kobajaši: „Je těžké odhadnout, co se po úspěších v asijské GP2 pokazilo v její evropské verzi. Čekali jsme mnohem lepší výsledky. Trápili jsme se ale celou sezonu. Nikdy jsem se nevzdal šance, že by se mi mohlo dařit lépe, což se vyplatilo v Brazílii a Abú Zabí. S Toyotou jsme hodně spolupracovali, což mi naskytlo tuto šanci. Byla to opravdu velká příležitost. Těžko mohu uvěřit tomu, jak se všechno může v okamžiku změnit. Řekněme, že jsem sám sebe docela překvapil.“ Věřil jste, že byste se po neúspěšném vystoupení v GP2 mohl dostat do formule 1? KK: „Zvenku to možná vypadá nelogicky, když máte za sebou sérii špatných výsledků, zapomíná se na vás. Šanci jsem však přesto dostal a mám z toho obrovskou radost.“ Jak se na tom podílely poslední dva loňské závody? Nebýt Brazílie a Abú Zabí, získal byste stálé místo v týmu formule 1? KK: „Nebýt těch závodů, asi ne. Pak se ale vše změnilo. Věděl jsem, že pokud budu na sobě tvrdě pracovat a chopím se šance, není formule 1 mimo dosah. Připravoval jsem se na to. Když se vám naskytne taková příležitost, musíte být fit. Když se ale podívám zpátky, bylo hodně těžké odhadnout, jak to se mnou dopadne. Někdy o vaší budoucnosti rozhodnou náhody.“ Měl jste i plán B, kdyby se to nepovedlo?
6
06/10
Zůstal byste v GP2? KK: „Nezůstal, protože jsme na to neměli peníze. Dá se říct, že jedinou cestou bylo místo ve formuli 1.“
mu budu koukat přes rameno. Pedra docela dobře znám a jsem si jistý, že vytvoříme dobrý tým. Dalo by se říci, že tu bude vládnout taková rodinná atmosféra.“
Kdy začala jednání s Peterem Sauberem? KK: „Začalo to někdy po Abú Zabí. Problém ale byl, že tým neměl zajištěno místo na startovním roštu. Peter mi proto řekl, ať jsem trpělivý a počkám si. Když bylo o budoucnosti týmu rozhodnuto, jednání pokročila a podepsali jsme smlouvu. Říkal jsem si, že jsem měl obrovské štěstí. Peter ale nic takového v tomto smyslu nenaznačoval. Je tedy jasné, co se ode mě očekává – profesionální přístup a tvrdá práce.“
Tři japonské firmy, Honda, Toyota a Bridgestone, během krátké doby oznámily plány o stažení se z formule 1. Co tento exodus znamená pro mladé japonské piloty? KK: „Je to složitá situace. S japonskou ekonomikou to teď vypadá všelijak. Formule 1 je vždy velmi vzdáleným snem, vrcholem v závodníkově kariéře. V současnosti jsem jediným Japoncem na roštu. Chtěl bych mladé kluky doma motivovat k tomu, aby pro ně formule 1 nezůstala pouze snem. S pílí, sebevědomím a kusem štěstí se pro ně může změnit v realitu.“
Vyzkoušeli jste si nový vůz. Jaké z toho máte pocity? Toyota vašemu stylu plně vyhovovala, ale jak je to s C29? KK: „Měl jsem z toho dobrý pocit, porovnávat obě auta je ale obtížné, protože jde o dva odlišné koncepty. Máme užší přední pneumatiky a větší nádrže. Nezískal jsem dost zkušeností na to, abych to teď dokázal správně posoudit.“ Vaším kolegou je ostřílený Pedro de la Rosa. Bude váš vztah spíše vztahem učitele a žáka? KK: „Přináší s sebou spoustu zkušeností z McLarenu. Ví, jak s vozem pracovat a kam směřovat jeho vývoj. Samozřejmě
Je formule 1 v Japonsku stále tak oblíbená? KK: „Ale jistě, v Japonsku jsou miliony fanoušků. Snad budu dobrým reprezentantem a také příkladem, jak se dá do formule 1 dostat, ač to je v současnosti se sháněním sponzorů a podpory složité. Nakonec ale všechno závisí hlavně na dobrých výsledcích, protože to je to, na co sponzoři čekají.“ Čeho byste chtěli letos dosáhnout? KK: „Samozřejmě bychom chtěli pro tým získávat body. Všechno ostatní je zatím pouze otázkou budoucnosti.“
Osobnost
Ralf Schumacher Autor: Michal Mikoláš
V roce 1997 do formule 1 vstupoval s pověstí obrovského talentu. O deset let z ní odcházel označován jako přeplácený závodník za zenitem. V poslední době to však vypadá, že čtyřiatřicetiletý Ralf Schumacher by rád napodobil svého slavnějšího bratra a oslavil comeback v nejprestižnější motoristické sérii.
DO FORMULE 1 OKLIKOU
Po vzoru staršího bratra Michaela svou kariéru začínal za volantem motokáry. Ve svém domově v Kerpenu tak učinil již ve třech letech. Po úspěších v německém motokárovém mistrovství se v sedmnácti letech poprvé posadil do formulí, konkrétně startoval ve formuli BMW. V roce 1994 se umístil třetí (za Jörgem Millerem a Alexem Wurzem) v německé formuli 3, kde hájil barvy týmu WTS, vlastněného manažerem Willi Weberem. Největším úspěch v tomto roce ovšem bylo vítězství v prestižní Grand Prix Macaa. O rok později ho ve stejné sérii porazil již pouze Norberto Fontana. V roce 1996 se z Evropy přesunul do japonské formule Nippon, kterou se mu podařilo vyhrát. V testech pro tým McLaren nepřesvědčil, a tak pro další rok podepsal smlouvu s týmem Jordan, tedy stejném týmu, kde debutoval i jeho bratr. Formule 1 měla svého druhého Schumiho.
JORDAN
V roce 1997 se stal týmovým kolegou Giancarla Fisichelly. Sezona byla poznamenána častými výpadky (technické problémy i kolize). V celých deseti závodech neviděl šachovnicovou vlajku. Parťáka se mu porazit nepodařilo, přesto na sebe Schumacher dokázal upozornit. V Argentině, svém třetím vystoupení ve formuli 1, se umístil na třetím místě. Vztah obou pilotů Jordanu nebyl bezproblémový, právě v Argentině Schumacher Fisichellu vyřadil ze závodu. Bez incidentu neproběhla ani Grand Prix Lucemburska. Celkových třináct bodů na kontě stačilo k jedenáctému místu v šampionátu. V sezoně 1998 Fisichellu nahradil mistr světa z roku 1996, Damon Hill. Schumacherovým nejlepším výsledkem
7
06/10
byla deštěm smáčená Grand Prix Belgie, kde byl poražen pouze Hillem. Ralfovi se však příliš nelíbil příkaz týmu, podle kterého se neměl z bezpečnostních důvodů pokoušek kolegu předjet. Další pódiové umístění na své konto Schumacher přidal na Monze. V celkovém pořadí v poháru jezdců se umístil jako desátý.
WILLIAMS Pro sezonu 1999 Ralf Schumacher změnil působiště. Přešel k týmu Williams, kde, jak se později ukázalo, strávil nejúspěšnější léta své kariéry. Ve svém debutovém roce dělal partnera Italovi Alexi Zanardimu. Na stupně vítězů se postavil celkem třikrát (v bláznivé Grand Prix Evropy přitom mohl získat své první vítězství). Bývalého šampiona série CART se Schumacherovi dařilo pravidelně porážet. Zatímco Zanardi skončil bez bodu, mladý Schumacher skončil šestý v celkovém pořadí. Motor Supertec přitom zdaleka nepatřil k nejlepším. V roce 2000 Frank Williams za Schumacherova kolegu dosadil mladého Jensona Buttona a síly spojil s automobilkou BMW. Společně dosáhli třetího místa v Poháru konstruktérů, přičemž Schumacher opět stanul na stupních vítězů třikrát. Nový rok přinesl nového kolegu – Juana
Pabla Montoyu a také první vítězství (které si ve stejném roce ještě dvakrát zopakoval, přičemž v Montrealu porazil svého bratra Michaela). V roce 2002 už byl Montoyou poražen, přesto dokázal zvítězit v Grand Prix Malajsie. V sezoně 2003 ho o šance na boj o titul připravil zejména slabý konec sezony (GP Itálie kvůli zranění neabsolvoval). Další rok pro Schumachera skončil opět zklamáním. Podepsala se na tom mimo jiné ošklivá havárie z Indianapolisu, kvůli které nemohl nastoupit do řady závodů.
TOYOTA Poslední tři sezony kariéry ve formuli 1 strávil Ralf u ambiciózní a bohaté Toyoty. Za své tříleté angažmá u japonského týmu však jen ve čtyřech závodech skončil mezi prvními třemi (třikrát v roce 2005, jednou o rok později). V sezoně 2007 v šampionátu skončil až jako šestnáctý, přičemž byl druhým nejlépe placeným jezdcem ze všech. Toyota se Schumacherem smlouvu neprodloužila a Schumacher si jiné místo nesehnal. Od roku 2008 tak závodí v šampionátu DTM. Chvíli byl spojován s Toro Rosso, k dohodě však nedošlo. V posledních dnech se objevují zprávy o jednání s týmem Stefan GP.
MotoGP & Motorsport
Testy v Malajsii Autor: Petr Czyž První únorový týden zahájili jezdci a týmy královské kubatury MotoGP přípravu na dvaašedesátý ročník mistrovství světa silničních motocyklů třídenním testem na okruhu Sepang v Malajsii. Ve středu patřila pěti a půl kilometrová závodní dráha testovacím jezdcům Ducati, Hondy, Suzuki a Yamahy. Všichni zkušební jezdci měli za úkol připravit závodní prototypy tak, aby se v následujících dvou dnech mohli jezdci plně koncentrovat na jednotlivé položky nabitého testovacího programu. Největší letošní změnou jsou u motocyklů MotoGP jejich pohonné jednotky. Nové pravidlo, které umožní v průběhu roku použít jen šest motorů, klade důraz na jejich životnost a samozřejmě cílem každého výrobce bylo postavit takový motor, aniž by tím utrpěl jeho výstupní výkon. Letošní motocykly se tak díky tomu v mnohém změnily a bylo na samotných jezdcích, aby se dokázali přizpůsobit a pro svůj stroj spolu s týmem najít ideální základní nastavení. Všichni jezdci Hondy dostali pro tento test nové modely RC212V 2010 a zejména pro satelitní týmy to znamenalo velkou změnu. Současná Honda se v mnohém liší od modelu, který testovali koncem minulého roku a to v mnoha případech znamenalo začít znovu od nuly. Vzhledem k tomu, že po oba testovací dny určené jezdcům MotoGP střídavě pršelo, bylo jen velmi obtížné své stroje nastavit k plné spokojenosti všech. Naopak ten, kdo po úvodním testu může být spokojen je jezdec továrního týmu Yamahy Valentino Rossi. Ital byl jasně nejrychlejším jezdcem na dráze a dosahoval časů, na které ostatní nedokázali odpovědět. Druhým v pořadí byl tovární jezdec italské Ducati Casey Stoner a třetí Rossiho týmový kolega Jorge Loenzo. Nejlepším z nováčků pak s pátým časem na kolo Američan Ben Spies z Monster Tech 3. Další test třídy MotoGP proběhne znovu na okruhu v Sepangu poslední týden v únoru.
8
06/10
PŘEDSTAVENÍ FIAT YAMAHY
Tovární tým Yamahy si pro oficiální prezentaci zvolil netradiční místo v podobě závodního okruhu v Sepangu. Dřív než ve čtvrtek oba jejich jezdci Valentino Rossi a Jorge Lorenzo vyjeli na dráhu, oficiálně představili svůj tým a oba tovární motocykly Yamaha YZR-M1. Největší změny pro letošní sezonu doznal tým Jorge Lorenza. Na místo šéfa týmu přišel zkušený čtyřiačtyřicetiletý Holanďan Wilco Zeelenberg, který v Supersportech loni získal mistrovský titul a pro Lorenza může znamenat velkou posilu. Zeelenberg sám v minulosti závodil, takže svět závodních jezdců pro něho není cizí a jeho obrovské zkušenosti spolu s odhodláním vítězit můžou pro španělského závodníka znamenat neocenitelnou pomoc. Vzhledem k tomu, že si letos jezdci Fiat Yamahy nebudou vzájemně vyměňovat data a ty budou přístupná jen technikům Yamahy, může Lorenzo pracovat na vývoji po svém a zvolit si vlastní cestu, což pro jeho tým znamená velkou výzvu. Nicméně během zimy v továrně Yamahy na YZR-M1 výrazně zapracovali a oba tovární jezdci po skončení testu nešetřili slovy chvály, což navíc podložili velmi dobrými výsledky. Okruh v Sepangu ale Yamaze sedí, takže rozhodující měřítko výkonnostní úrovně získají až v posledním testu na okruhu Losail v Kataru.
WRC MÍŘÍ DO ŠVÉDSKA
Mistrovství světa v rallye startuje už tento týden třídenním podnikem ve Švédsku. Velkým oživením letošního šampionátu je zcela určitě start bývalého pilota formule 1 Kimi Räikkönena. Finský závodník bude letos bojovat o první mistrovské body za volantem WRC speciálu Citroën C4 spolu s navigátorem Kajem Lindströmem. S továrním Citroënem zahájí sezonu 2010 také úřadující mistr světa Sébastien Loeb a jeho týmový kolega Dani Sordo nebo tovární jezdci Fordu Mikko Hirvonen a Jari-Matti Latvala. Na startu nebude chybět ani český zástupce v podobě úřadujícího mistra světa juniorské kategorie JWRC Martin Prokop. Prokop tuto sezonu mistrovství světa v rallye absolvuje v kategorii S za volantem Fordu
Fiesta S2000. V roce 2009 vybojoval Martin Prokop spolu s navigátorem Janem Tománkem nejen první místo v juniorské kategorii, ale také druhé místo v soutěži produkčních automobilů PWRC a pro letošní ročník zvolili účast v kategorii S2000. V tomto roce totiž Mezinárodní automobilová federace vypisuje v rámci mistrovství světa soutěž čistě pro tuto skupinu automobilů a od roku 2011 bude možné vozy třídy S2000 přestavět podle pravidel pro nové speciály královské WRC. Tým Martina Prokopa Czech Ford National bude o nejvyšší příčky bojovat v soutěžích ve Švédsku, Mexiku, Novém Zélandu, Finsku, Německu, Korsice a Walesu.
HRC MĚNÍ STRATEGII Japonská Honda v letošním ročníku MotoGP nabídne všem svým týmům stejnou specifikaci závodního prototypu RC212V. Hlavní rozdíl je nyní v elektronice a některých dalších částech, které zatím využívá pouze jejich tovární tým, ale pokud se osvědčí, bude později dostupná všem ostatním. Řídící elektroniku si Honda sice vyvinula sama, ale stejně pro letošní rok angažovala experty na elektronické řídící systémy, kteří do konce roku 2009 pracovali u konkurenční Yamahy. V letošním roce je také každá RC212V vybavena tlumením Öhlins, což je pro jezdce z hlediska jízdních vlastností podstatná změna, ale po zkušenostech z předchozího ročníku je toto spojení s obutím Bridgestone vysoce účinné. Honda je výrobcem s největším počtem motocyklů na startovním roštu královské kubatury a změnou strategie nepochybně sleduje snížení nákladů. Zároveň ale chytře udrží své stroje na konkurenceschopné úrovni a s více jezdci také zvýší šance na dobrý výsledek v šampionátu. Jejich zlatá éra skončila odchodem Valentina Rossiho a od té doby v jejich barvách šampionát vyhrál jen jednou Nicky Hayden v roce 2006.
GP2 v Abú Zabí
Králův druhý pokus Autor: Tomáš Richtr
Namlsaný český fanda byl po velkém úspěchu Josefa Krále při premiéře asijské odnože formulového seriálu GP2 v listopadu loňského roku nabit velkými očekáváními. Také proto se nelze vyhnout zklamání při ohlédnutí za druhým víkendem GP2 Asia, který se odehrál taktéž v Abú Zabí.
ABÚ ZABÍ A BAHRAJN Jen drobné připomenutí: předstupeň formule 1, seriál GP2, má sestřičku v podobě GP2 Asia, který se jezdí v přestávce mezi sezonami hlavní GP2. Používá šasi, které hlavní GP2 používala v prvních třech sezonách. V současné době se jede již třetí sezona GP2 Asia – má čtyři dějství: dvě v Abú Zabí a dvě v Bahrajnu. To poslední pak bude součástí úvodní Velké ceny Bahrajnu letošní sezony formule 1.
ŠPATNÉ ČASOVÁNÍ Čech Josef Král získal ve druhém závodě prvního dějství hned stupně vítězů. F1mag sledoval jeho počínání přímo na místě a reportáž přinesl v čísle 44/09. Také proto bylo k druhému víkendu ve Spojených arabských emirátech vzhlíženo s velkými očekáváními. Tentokrát víkend ovlivnila písečná bouře. Na trati se nacházelo velké množství jemného písku, což vytvořilo pro mladé
9
06/10
piloty extrémně náročné podmínky. Tým Super Nova, pro který Král jezdí, navíc kvalifikaci nezvládl strategicky: špatným načasováním výjezdů „pomohl“ Královi k patnáctému místu. Jediné, co mohlo Krále těšit, bylo jednadvacáté místo kolegy Marcuse Ericssona. Kvalifikaci vyhrál Charles Pic pro tým Arden. Velmi sledovanými závodníky byl supertalent Jules Bianchi a Američan Alexander Rossi – ten byl ale diskvalifikován kvůli nesrovnalostem na autě a startoval poslední a Král na tom jednu příčku vydělal. Čtrnácté místo na startu je přesto hodně vzadu, ale v divokých závodech GP2 se dá postoupit hodně vysoko a k osmému místu zas tak daleko není. Proč je osmé místo tak důležité? Inu, prvních osm v cíli se pro start druhého závodu otáčí: osmé místo v cíli prvního závodu tak znamená vlastně pole position.
POLE POSITION NA DOSAH Hlavní sobotní závod na 33 kol (přes 180 km) ale Král doslova protrpěl. Nutno přiznat, že mohl být rád za schopnost držet tempo prostřední části startovního pole. Start se sice povedl, ale s pneumatikami se Král neskamarádil. Hlavní hvězdou závodu v té fázi byl souboj pilotů iSport o vedení. Po povinné zastávce v boxech to bylo pro Krále na nových gumách lepší,
ale na trať vyjel safety car kvůli nepojízdné formuli Alberta Valerie. „Tento safety car nám mohl nahrát, bohužel nakonec mě naopak stál tři pozice,“ litoval Král. „Jezdci přímo přede mnou zhasnul motor, já musel prudce na brzdy, což soupeři za námi ihned využili a já se propadl opět až na čtrnácté místo. V závěru závodu jsem kroužil devátý, několik kol pronásledovaný Mexičanem Pérezem, který jel za mnou. Bohužel v závěru jsem ho podcenil. Nečekal jsem, že by se v ostré vracečce snažil o předjetí, zatáčku jsem mu nezavřel a on to tam zničehonic poslal. V cíli jsem tedy byl desátý. Péreze po závodě ovšem penalizovali za ignorování žlutých vlajek, a tak jsem byl nakonec klasifikován jako devátý.“ Vidíte? K osmému místu skutečně mnoho nechybělo!
ZAVINIL? NEZAVINIL? Druhý závod je takzvaným sprintem, to proto, že je kratší (21 kol, 116 km) a není předepsaný pitstop. V něm bylo na spadnutí senzační vítězství týmu DPR po více než čtyřech letech, ale Davide Valsecchi z iSportu tomu zabránil a on sám si dojel pro premiérový triumf. Pro Krále to ale byl smolný závod. V prvním kole totiž na konci dlouhé rovinky probrzdil a strčil do Péreze. Vzájemná kolize auto Super Novy roztočila a projíždějící Luca Filippi se už nedokázal vyhnout a urval Královi levé přední kolo. Sám Král ale incident vidí jinak: „Krátce po startu jsem měl lehký kontakt s Filippim, čehož využil Pérez a agresivním manévrem se mne pokusil zprava předjet. Do toho přiletěl zbytečně neopatrně zleva i Filippi, který musel dobře vidět co se před ním děje, téměř mi urazil kolo a závod tak pro mě předčasně skončil. Následná analýza s týmem potvrdila, že v sevření, ve kterém jsem se ocitl, jsem nemohl nic dělat.“ Šanci na nápravu dostane Král na konci února v Bahrajnu, kde seriál GP2 Asia předposledním dějstvím pokračuje. Již nyní se ale může Král těšit na hlavní sezonu GP2 2010, která začíná 8. května ve Španělsku.
