11/10
Téma týdne:
Studená sprcha Když se člověk moc těší, často to nedopadne podle očekávání. Závod v Bahrajnu to jenom potvrdil.
Stalo se: Zkoprnělé ticho po bouři Nejlepší GP historie: Evropa 1997 Po závodě: Velká cena Bahrajnu Speciál: Blogování o F1 jako vášeň MotoGP & Motorsport: Úvod IndyCar patřil Powerovi Speciál: Alonso není jediný
Téma týdne
Studená sprcha Autor: Tomáš Richtr
Šedesát ročníků formule 1 za námi. Další dekáda začne s novými pravidly, zejména zákazem tankování – budou se jen měnit pneumatiky. Podobně jako je tomu ve formuli GP2. A nový sezona přinese také hodně nových jmen, ať už mezi týmy (Virgin, Lotus, HRT) nebo jezdci (Hülkenberg, Petrov, di Grassi, Senna, Čandok). Nebo staro-nových jmen, jako jsou Michael Schumacher či Pedro de la Rosa. A tyto oslavy proběhly v Bahrajnu, ikoně nového trendu F1 představovat závody směrem na východ. F1mag se společně s kolegy z televize Nova do Bahrajnu vydal, aby tam vypátral, jak vypadá formule 1 na prahu sedmého desetiletí. A jak vůbec vypadá takové velkolepé zahájení sezony.
1
11 /10
Jsou dva typy závodů formule 1, u kterých byste nechtěli chybět: poslední závod sezony, ve kterém se rozhoduje o titulu mistra světa, a pak ten první, na začátku ročníku druhu výjimečných. A přesně takovým byla Velká cena Bahrajnu 2010. Pravda, prostředí jako Melbourne nebo Montreal prvním závodům sezony sluší více, ale exotika Středního východu je jen o zvyku.
PĚT NOVÝCH TVÁŘÍ F1mag se rozhodl do Bahrajnu vypravit. Přeci jen se nestává často, že se do kolotoče velkých cen vrátí taková osoba, jakou je sedminásobný mistr světa Michael Schumacher. A to není všechno. Vrátil se nám Pedro de la Rosa, máme tři nové týmy: Virgin, Lotus a Hispanii, a také pět nových pilotů: Lucas di Grassi (Virgin), Bruno Senna a Karun Čandok (oba Hispania), Vitalij Petrov (Renault) a Nico Hülkenberg (Williams). Mezi nováčky bychom mohli směle zařadit také Kamuje Kobajašiho (Sauber), který ale vloni odjel dva závody za Tima Glocka, když se zranil v toyotě při kvalifikaci na Velkou cenu Japonska. A pak samozřejmě nová pravidla: tím nejdůležitějším je zákaz tankování. 150 nebo 160 kilogramů paliva na startu závodu a s tím musíte vystačit až do cíle, kterým se projede po 305 kilometrech. Kdo by u startu nové éry nechtěl být?
NA ŠEST HODIN DO KRABICE Pro cestu do Bahrajnu je potřeba překonat drobnou překážku, kterou je dlouhý let z Evropy na Střední východ. Šest hodin zaseknutý v prostoru pro děti nanejvýš do dvanácti let je pro chlapa vysokého přes
2
11/10
190 centimetrů vykoupením. Mezipřistání v Kuvajtu tuhle štreku prodloužilo na devět hodin při cestě zpět. Na straně druhé, ve dvou se to lépe táhne, a když jste čtyři, je to ještě lepší. Společně s F1magem totiž letěl také štáb TV NOVA s kameramanem Láďou Faithem a Martinem Pouvou. Ve spojení s autorem článku, který je současně komentátorem přenosů, a spolukomentátorem Pavlem Turkem je zaručeno, že při dřině v šestatřicetistupňovém vedru se najde čas na zábavu až skoro v kanadském stylu! Ubytování je při cestách na závody často velmi skromné, ale Bahrajn byl výjimkou. Obrovské apartmány s ložnicí se dvěma velkými postelemi, prostorný obývací pokoj, vlastní kuchyň a dvě koupelny. Typická arabská pohostinnost! Podmínky pro práci byly tedy od začátku nastaveny kvalitní, což zážitek z víkendu jenom umocní.
STÁLE STEJNÉ OTÁZKY Dvouhodinový časový posun není velký, ale nevěřili byste, jak je znát! Vstávačka v pět ráno českého času a rovnou minimálně 25 stupňů Celsia. V největším horku během dne se teplota umí vyšplhat až na 36 stupňů. Jedinou záchranou je suchý vzduch, který je pak o hodně snesitelnější, než například v Malajsii. Při cestě na okruh vypůjčenou toyotou je znát dlouhodobé působení slunce. Široko daleko nehostinná poušť – skoro div, že v tomto prostředí někdo dostal nápad postavit okruh formule 1. Ale povedlo se, je to bez nadsázky taková oáza. Pravda, místnosti, jako je tiskové centrum, by nemusely být tak moc chlazené, to je
koledování si o nemoc. „Závod číslo jedna“, jak si Velká cena Bahrajnu pro letošní rok říká, si nás získala také jednou výjimečnosti, kterou jinde nenajdete: stravovací lístky pro novináře. Ti se pak mohou stravovat ve stanu určeném pro všechny týmy doprovodných sérií, a to zadarmo. Další příjemná pozornost bahrajnského království. Teď už ale k práci samotné: příležitostí, jak se potkávat s piloty a se šéfy týmů, je dostatek. Vemte si takový normální pracovní program například Michaela Schumachera a Nika Rosberga z Mercedesu: čtvrtek je den, kdy se většina lidí komunity F1 sjíždí na místo činu. To je také den první oficiální konference FIA s vybranými jezdci. Schumacher a Rosberg ale ještě před tím dopoledne u jednoho z dealerů Mercedesu musí na tiskovou konferenci, kde odpovídají na dotazy televizních stanic nejprve v angličtině a pak v němčině. Pak je hlavní část pro píšící novináře. Jezdci tedy musí odpovídat na téměř identické otázky až třikrát během hodiny. A to se může stát, že se novináři z jedné skupiny ptají v mírných modifikacích na to samé! Následuje rychlý přesun na okruh a odpoledne povinná tisková konference FIA. Ta ‚malá‘ trvá přibližně půl hodiny. Ne vždy jsou přítomni novináři, kteří se formuli 1 věnují nepřetržitě – někdy vydavatel vyšle do místa závodu ‚záskok‘ z rubriky Žena a domácnost s jedním cílem: „Hele, bude tam Schumi, na něco se jej zeptej a napiš o tom nějakou story“. Možná nebudete věřit, ale v kombinaci s lámanou angličtinou to může veškerou atmosféru tiskové konference ve vteřině zabít a jezdci svou řečí těla dají okamžitě najevo, že je to tu nebaví.
DRAZE VYDŘENÁ ZÁBAVA Kvalifikace. Nejlepší tři. Jen co vylezou z auta, musí před kameru pro televizní rozhovor. Ten se děje bez novinářů ve zvukově izolované místnosti. Dvě tři otázky pro každého a pak vlastní proslov v rodném jazyce. Hned poté moderovaná tisková konference. Po ní následují otázky novinářů. To vše může zabrat tři čtvrtě hodiny. Hned poté musí jezdci „do ringu“ obleženého personálem televizních společností. Posouvají se po vnějším okraji ringu vždy po skupince tak tři až pěti televizí. A takových skupinek je přibližně pět šest. Když si to spočítáte, v extrému je to klidně osmkrát jedna a ta samá otázka položená během hodiny a půl. Na palici! Ringu se od loňska nevyhnou ani piloti, kteří v kvalifikaci vypadli již dříve nebo se nedostanou mezi nejlepší tři, jako například Schumacher. Ten pak večer ještě společně s Nikem Rosbergem a Norbertem Haugem absolvuje rozhovor pro novináře v narvané a nedýchatelné hospitality Mercedesu. Mezi to musí závodníci proložit technické debaty s inženýry a najít si minimální prostor pro sebe, jako je strava a osobní hygiena. Nakonec je to, co piloti milují, tedy samotné závodění, přibližně 2 až 4 % všech povinností, které musí vykonávat.
TEN DRUHÝ To je jeden svět. Ten v padoku, ve kterém společně žijí jezdci, členové týmů, jezdci a pořadatelé, jako jsou zástupci FIA a FOM. Ten druhý je pro fanoušky a návštěvníky okruhu. O tom prvním, marná sláva, mají jen malé povědomí, a nakonec také malé šance, jak do něj nahlédnout, nejste-li velký šéf jednoho ze sponzorů nebo celebrita, případně zavedený novinář. Své zázemí pod názvem F1 Village mají před hlavní tribunou, kde se nachází obchůdky s upomínkovými předměty a občerstvením. Bernie Ecclestone před
mnoha lety zavedl přísná pravidla na to, kdo tam vůbec může prodávat. Škála výběru je tak pohříchu malá: Dva tři stánky s Oficiálními upomínkovými předměty, kde najdete překvapivě nevysoce kvalitní produkty s logy týmů formule 1. Nejlepší jsou stánky, které svou značkou zastřeší přímo týmy, jako například Ferrari. Těch ale v Bahrajnu moc nebylo; při evropských závodech je možnost výběru větší. A v poslední řadě je tu Oficiální obchod F1: různé předměty s tématikou F1, jako jsou trička, košile či vlajky. Takovou elegantní bílou košili s decentním logem F1 na límečku, jakou nosí Ecclestone, tam ale nenajdete. Stravování je kapitola sama pro sebe. Čech zvyklý na rozsáhlý výběr od nudlí s kuřecím masem přes vafle, pivní stánky, klobásy až po cukrovou vatu musí být nepochybně zklamán. V Bahrajnu pak byla v F1 Village postavena dvě pódia, ze kterých řvala hudba takovým způsobem, že to museli slyšet i závodníci formule 1 při svých jízdách. Velmi příjemnou změnou tak byl stánek se staršími formulemi, které si diváci mohli prohlédnout pěkně zblízka.
PROCITNUTÍ Velká cena Bahrajnu není tím typem velké ceny, kterou by si užila evropská rodina nebo parta mladých lidí. Ačkoli je zázemí okruhu Šakir skvěle fungující, Bernie by si měl uvědomit, že postavit okruh uprostřed pouště masy fanoušků nepřiláká. Nakonec byly hlavní tribuny trestuhodně poloprázdné, a to byl úvodní závod sezony, do které nastoupilo 24 aut včetně navrátilce Michaela Schumachera. Počet závodů směrem k Asii roste, což nemusí být špatně, ale už jich začíná být dost. A Korea nebude výjimkou. Coby obchodní záměr to Ecclestonově FOM určitě vychází nadmíru dobře, ale současně přitom odtrhává závody formule 1 od lidí, kterým vždy patřily – tedy zejména evropským fandům. Komunita prvního zmíněného světa bude spokojena: nové závodní stánky, exotická prostředí, stále stejné tváře kolegů a přátel, kteří se na velkých cenách setkávají už několik let. A to v místech, která jsou ‚původním‘ fandům čím dál hůře dostupná, tím spíš v době ekonomické krize. Jenomže tímto způsobem z komunity F1 stává elitní klub vyvolených, kteří už ani nemají zájem na tom přivést formuli 1 za těmi, kteří ji desítky let podporují. A tito vyvolení se setkávají každých čtrnáct dní na jiném exotickém místě světa. Postupem času tak bude komunita F1 Village odsouzena ke sledování závodů pouze v televizi (nakonec, nějaké to tričko či čepici si můžete koupit v F1 Store oficiálních stránek formule 1). Asi by to tak šlo v nové digitální éře dělat, kdyby u nudných dějství a lá Velká cena Bahrajnu národ před televizí neusínal. Nudný závod pod novými pravidly byl totiž ledovým procitnutím do reality i pro elitní klub.
3
11/10
Stalo se:
Zkoprnělé ticho po bouři Kdo chce víc, nemá nic. Tak bohužel o víkendu dopadli fanoušci formule 1. 4
11 /10
Stalo se
Zkoprnělé ticho po bouři Autor: Michal Mikoláš
Abstinenční příznaky všech příznivců formule 1 měly být minulou neděli zažehnány. Těšili se jako málokdy předtím, o to větší pak u mnohých z nich zavládlo zklamání. Není proto divu, že se hned po závodě začaly množit výzvy k rychlé změně pravidel. Například McLaren je pro zavedení povinného počtu zastávek v boxech a nasazení „ostřejších“ pneumatik, které by měly mít menší výdrž. Že něco není v pořádku, dokládá i tvrzení Michaela Schumachera, který se i po tříleté pauze v kokpitu chvílemi nudil. Je pochopitelné, že ostatní novinky ve formuli 1 se v uplynulém týdnu podřídily bahrajnskému rozčarování.
5
11 /10
Fanoušci formule 1 se mohli po dlouhém čekání probudit ze zimního spánku. Průběh GP Bahrajnu ovšem mohl plně uspokojit jen málokoho. Objevují se hlasy, které považují letošní pravidla za nešťastný krok. Výhrady mají i samotní piloti. Jiné události se ve stínu tohoto faktu pochopitelně drží na okraji zájmu.
RENAULT CHCE UPRAVIT SVÉ AGREGÁTY
Vývoj motorů je ve formuli 1 již nějaký ten pátek zmražen. Výrobci čas od času chtějí své pohonné jednotky vylepšit se záminkou snahy o zlepšení spolehlivosti. Stejný krok by chtěl podniknout i Renault v případě svých motorů RS27. Mezinárodní automobilová federace přislíbila, že se bude opakovat situace ze začátku minulého roku, kdy bylo povoleno vyrovnání výkonů. Má to ovšem jednu podmínku – je k tomu potřeba souhlas všech týmů. K tomu zatím nedošlo. Na nejlepší motory (Mercedes a Ferrari) Renault údajně ztrácí až desítky koní (nejčastěji se hovoří o třiceti). Je jisté, že mimo stáje Renault by srovnání výkonu s radostí uvítal také Red Bull, který je osázen stejnými motory a jedním z největších favoritů letošní sezony. Jeho hlavní konkurenti (tedy Ferrari a McLaren, případně také Mercedes) mají po této stránce navrch.
VETTEL SE S FINANČNÍM KOLOTOČEM FORMULE 1 VYPOŘÁDÁVÁ SÁM
Sebastian Vettel je sice vicemistrem loňského ročníku, přesto stále patří k té nejmladší části jezdců formule 1. Přesto má odvahu o své budoucnosti rozhodovat sám, bez manažera, pouze s občasnými radami od své rodiny. Má k tomu dobrý důvod – formule 1 je podle něho příliš ovládána penězi. Pohybuje se v ní proto mnoho lidí, pro něž královna motorsportu není sportem, nýbrž dobrou příležitostí pro vysoký výdělek. Vettel má podle svých slov rád věci pod vlastní kontrolou a rady na angažování manažera odmítá. Při obchodních jednáních se prý někdy dobře baví. Nechce se uchylovat ke strojovému předříkávání vyjádření vzniklých v oddělení pro styk s veřejností. Na začátku nové sezony se ocitá pod menším tlakem než v průběhu loňska. Mnoho pozornosti na svou stranu totiž strhl tým Mercedes, Nico Rosberg a hlavně navrátivší Michael Schumacher. Vzhledem k průběhu prvního závodu je ale zřejmé, že se Vettel brzy opět stane centrem zájmu médií i fanoušků. V Grand Prix Bahrajnu získal pole position a v neděli to dlouho vypadalo, že odolá tlaku jezdců Ferrari. Byl to ale zlobivý motor Renault (původně bylo podezříváno výfukové zařízení), který německé star vítězství odepřel. Vettel
6
11/10
měl co dělat, aby svůj vůz dovezl do cíle alespoň na smolném čtvrtém místě. Ještě před závodem Vettel připomenul, že má ve zvyku svým vozům dávat přezdívky. Loni to byla Kate, upravené specifikaci loňského vozu pak říkal „Kate’s Dirty Sister“ (v překladu přibližně Katina zlobivá sestra). Letošní auto nese romantické jméno Luscious Liz (Svůdná Liz). Vettel dodal, že doufá, že Liz zůstane jedináčkem a nebude muset být nahrazena vylepšenou sestřičkou. Neděle ukázala, že Liz není žádný hlemýžď, její srdíčko ale občas umí tropit neplechy. Její cíl je nesnadný, ale jasný – získat pro Vettela titul mistr světa.
INDIE POSILUJE SVŮJ VLIV Před lety do formule 1 vstoupil první indický závodník, Narain Karthikeyan. Ten s sebou mimo jiné přinesl silného sponzora, automobilku TATA. Po odchodu z Jordanu se ale musel spokojit maximálně
s postem testovacího pilota. Nyní je indický vliv ve formuli 1 silnější. Tým Force India už dávno není považován za outsidera – v průběhu loňska získal své první umístění na stupních vítězů a v prvním závodě letoška byl nejlepším z tzv. zbytku světa. Tým HRT podepsal smlouvu s Karunem Čandhokem, který pochází rovněž z lidnatého jihoasijského státu. Tato zpráva nezakrytě potěšila Bernieho Ecclestona, který má k Čandhokovým lidem blízko a v indickém trhu vidí velký nevyužitý potenciál. Malý miliardář si mne ruce také kvůli tomu, že příští rok obohatí kalendář seriálu formule 1 premiérově také Grand Prix Indie. Účast domácího pilota by měla výrazně zvýšit zájem této země o Ecclestonův sport. Přidání Indie do kalendáře nyní podléhá svolení Světové rady motorsportu – příští rok tedy nejspíše poprvé v historii budeme svědky dvaceti závodů v jediné sezoně.
Nejlepší GP historie
Evropa 1997 Autor: Michal Mikoláš
Dříve či později na ní v seriálu o nejlepších Grand Prix historie zákonitě muselo dojít. Grand Prix Evropy 1997 je jedním z nejdiskutovanějších a nejznámějších závodů devadesátých let. Nejenže rozhodl o zisku titulu v daném roce, ale pomohl dotvořit kontroverzní status Michaela Schumachera.
KVALIFIKACE Z JINÉHO SVĚTA Ročníku 1997 dominovaly dvě stáje – Williams (Jacques Villeneuve a HeinzHarald Frentzen) a Ferrari (Michael Schumacher a Eddie Irvine). V Poháru konstruktérů měl mírně navrch Williams, mezi jezdci však probíhala nesmírně vyrovnaná bitva. Na okruh Jerez de la Frontera, dějiště sedmnáctého a zároveň posledního závodu sezony (a také světové metropoli sherry), dorazil Schumacher se 78 body. O jediný bod méně měl Villeneuve. Nikdo jiný už na titul neměl nárok (třetí Frentzen měl v té době 41 bodů). Napětí každou hodinou houstlo. Villeneuve, kterého trápilo nachlazení, byl přesvědčen, že se mu Ferrari snaží brnkat na nervy. Když byl poněkolikáté zablokován Eddiem Irvinem, nasupeně si to šel vyříkat přímo do boxů Ferrari. „Je to už počtvrté, co mi tohle provedl. Je to od nich hloupá psychologická hra. Schumacher řekl, že nechce provést nic špatného, ani nechce, aby se něco nehezkého přihodilo. Pro jeho vlastní dobro doufám, že tomu tak bude. Ukazuje se ale, jak daleko je Ferrari v přípravách na pomoc Michaelovi k zisku titulu. Nejsem favoritem, nemůžu si dovolit vybírat strategii, prostě se musím snažit být vepředu. V tomhle ohledu je to pro mě jednodušší. Samozřejmě, pokud se něco nepovede, vyhraje Michael,“ řekl Kanaďan. 25. října 1997 byla na pořadu kvalifikace. V té došlo k nevídané věci, kdy ani časomíry měřící s přesností na tisíciny vteřiny nebyly schopny rozhodnout o pole position. Jacques Villeneuve zajel čas o hodnotě 1:21,072. K překvapení o čtvrthodinu později Michael Schumacher zajel své kolo v identický čas. Aby vše bylo ještě neuvěřitelnější, na chlup stejně dlouho trvalo své měřené kolo objet i Frentzenovi. O tom, že se na první místo na roštu postavil Villeneuve rozhodl fakt, že nejrychlejší kolo zajel jako první. První řada tak patřila oběma hlavním postavám,
7
11/10
tedy Villeneuvovi se Schumacherem. Za Frentzenem startoval mistr světa z roku 1996, Damon Hill. Ten na výrazně slabším voze Arrowsu na první trojici ztratil pouze 58 tisícin vteřiny. Nebýt žlutých vlajek vyvěšených kvůli Katajamovi, mohl britský pilot kvalifikaci dokonce vyhrát! Třetí řada patřila McLarenu v pořadí Häkkinen, Coulthard. Sedmý byl Eddie Irvine, osmý Gerhard Berger (jednalo se o poslední závod pro velezkušeného Rakušana), devátý Olivier Panis a desítku nejlepších uzavíral Jean Alesi. Naopak poslední místa okupovali piloti Tyrrellu.
HOP NEBO TROP
Trať v Jerezu měřila 4428 metrů. Aby viděli šachovnicový praporek, museli ji jezdci obkroužit celkem devětašedesátkrát. Schumacher startoval na rozdíl od Villeneuva na čerstvé sadě pneumatik. Snad i to pomohlo k tomu, že vůz německého pilota po zhasnutí červených světel získal lepší trakci a dostal se na první místo. Frentzen také předvedl lepší start a dostal se před svého týmového kolegu. Ze startovní čáry se příliš pomalu odlepil Damon Hill a propadl se za McLareny. Schumacher si na prvním místě začal budovat náskok. V osmém kole proto Frentzen pustil Villeneuva před sebe, aby se mohl pokusit hvězdu Ferrari dohnat. Schumacher si ale svůj náskok držel. Ve dvaadvacátém kole zamířil k mechanikům. Ke stejné strategii se rozhodl i Villeneuve, do boxů zavítal o jedno kolo později. První vlna zastávek nepomohla Frentzenovi, který se propadl za McLaren. Ke kontroverznímu momentu došlo ve chvíli, kdy se první dva piloti snažili předjet o kolo Norberta Fontanu ze Sauberu. Villeneuve přitom ztratil dvě vteřiny. Objevily se spekulace, že Fontana Villeneuva zdržel úmyslně na příkaz týmu (Sauber využíval motory s nálepkou Petronas, jednalo se ale
o agregáty Ferrari.). Peter Sauber ale později jakoukoliv nefér aktivitu odmítl. Druhá zastávka u Ferrari nevyšla úplně bezchybně. To Villeneuvovi dovolilo dotáhnout se těsně za Schumacherovo přítlačné křídlo. Ve 48. kole se v zatáčce Dry Sac pokusil o předjížděcí manévr. Schumacher uprostřed zatáčky strhl volant doprava a najel do Villeneuva. Austrálie 1994 se ovšem neopakovala, jediným, kdo po incidentu nemohl pokračovat, byl Schumacher. Villeneuvův vůz byl poškozen, ale byl schopen dojet do cíle, do kterého zbývalo ještě 22 kol. Ve stejném kole ze závodu pro poruchu převodovky odstoupil Hill. Coulthard na příkaz týmu pustil Häkkinena před sebe. V posledním kole se Villeneuve nechal oběma piloty předjet. Podle vlastních slov nechtěl riskovat a připravit se tak o titul. První místo tedy získal Häkkinen, druhý dojel Coulthard a třetí Villeneuve, který se stal prvním kanadským mistrem světa v historii, čímž dokázal překonat i svého tragicky zesnulého otce Gillese. Slušné čtvrté místo si ve své derniéře vyjel Gerhard Berger. Čest Ferrari se snažil zachránit pátý Eddie Irvine a poslední bod připadl Frentzenovi. Méně jak jedno kolo za vítězem ztratili již jen Panis, Herbert, Magnussen a Nakano. Závod nedokončilo pět jezdců – Damon Hill, bratři Schumacherové, Rubens Barrichello a Pedro Diniz. Kolize ze 48. kola byla komisaři původně označena jako běžný závodní incident, který si nevyžaduje žádné udělení trestů. Ovšem 11. listopadu 1997 byl Schumacher diskvalifikován ze šampionátu a přišel o titul vicemistra (ten tak byl přidělen Frentzenovi). Jeho počínání, které Schumi označil za jezdeckou chybu, se setkalo s ostře kritickými reakcemi médií a fanoušků, včetně těch z Itálie a Německa. Některé hlasy dokonce volaly po jeho vyhození od Ferrari.
Po závodě:
Velká cena Bahrajnu
Formule 1 vstoupila do sedmé dekády své historie. Nejlépe do ní vkročil tým Ferrari. Vyhrál Alonso před Massou. 8
11 /10
Po závodě
Velká cena Bahrajnu Autor: Filip Fikejz
Závod na okruhu Šakir nepřinesl mnoho dramatického. Během své krátké kariéry dokázal Sebastian Vettel již několikrát ujet po startu z pole position všem soupeřům a bezchybným výkonem vyhrát závod. Dlouho to vypadalo, že se mu to podaří i tentokrát, ale zradila ho mechanická závada. Naopak spolehlivé byly tentokrát vozy Ferrari, což se jim v posledních dvou letech na začátku sezony nestávalo. Fernando Alonso předjel hned ve druhé zatáčce svého týmového kolegu Felipeho Massu a jakmile se v pětatřicátém kole naskytla příležitost dostat se do čela, nezaváhal. Spokojen ale může být i Brazilec, který se po vážném zranění hlavy vrátil druhým místem.
9
11 /10
Úvodní závod sezony vždy poutá mimořádnou pozornost, protože je prvním měřítkem, jak na tom který tým skutečně je. V tomto ohledu se potvrdily předpoklady, že o čelní místa bude bojovat čtveřice Ferrari, McLaren, Mercedes a Red Bull. Všech osm vozů těchto stájí obsadilo na roštu první čtyři řady. O vítězství ale v Bahrajnu bojovali jen Sebastian Vettel a jezdci Ferrari. Spolehlivost rozhodla ve prospěch italské stáje, která si problémy zřejmě vybrala před závodem, kdy na obou svých vozech měnila motory. Potvrdilo se také, že nováčci zatím nebudou bojovat ani s týmy ze středu pole. Po sedmnácti letech se ve velké ceně formule 1 nesmělo tankovat a piloti zajížděli do boxů jen na výměnu pneumatik. Prvních devět jezdců kvalifikace zvolilo měkčí sadu, další piloti použili tvrdší směs.
SPOLEHLIVÁ FERRARI A SMOLAŘ VETTEL Sebastian Vettel si po startu udržel vedení. Fernando Alonso ve druhé zatáčce podjel týmového kolegu Felipeho Massu a na čtvrté místo se po chybě Lewise Hamiltona, kterému se zablokovala kola, posunul Nico Rosberg. Angličan byl potom rychlejší, ale nedařilo se mu Němce předjet. Pozdvižení vyvolal Mark Webber, kterému se kouřilo z motoru jeho red bullu. V husté mlze se nedokázal zorientovat Adrian Sutil a narazil do Roberta Kubici. Oba v závodě pokračovali, ale na bodované pozice se už nevrátili. Většina týmů se rozhodla pro strategii jedné plánované zastávky. I po ní vedl Vettel, ale obě ferrari se mu
výrazně přiblížila. V pětatřicátém kole se stále pomalejší Němec stal pro Španěla snadnou kořistí a brzy podlehl i Brazilci. Příčinou Vettelových problémů byl podle vyjádření týmu kabel od svíčky. Massa pak měl potíže s přehříváním vozu, místo souboje s Alonsem musel zvolnit a do cíle dojel s šestnáctisekundovou ztrátou. Alonso oslavil první start s vozem Ferrari výhrou, kterou okořenil také nejrychlejším kolem. Před Vettela se nakonec dostal ještě Hamilton, který měl po celý víkend potíže s přítlakem. Za Němcem dojely oba mercedesy. Nico Rosberg a Michael Schumacher si svorně stěžovali na potíže s pneumatikami. Sedminásobný mistr světa byl díky svému návratu středem pozornosti. Zajel klidný závod a nechal se slyšet, že při současné konstelaci se prakticky nedá předjíždět. S vozem se zatím sžívá, ale ujistil, že bude dál tvrdě
Výsledky Velké ceny Bahrajnu (1. závod z 19) p. JEZDEC
VŮZ
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Ferrari Ferrari McLaren Red Bull Mercedes Mercedes McLaren Red Bull Force India Williams Renault Force India Toro Rosso Williams Lotus Toro Rosso Lotus
Fernando Alonso Felipe Massa Lewis Hamilton Sebastian Vettel Nico Rosberg Michael Schumacher Jenson Button Mark Webber Vitantonio Liuzzi Rubens Barrichello Robert Kubica Adrian Sutil Jaime Alguersuari Nico Hulkenberg Heikki Kovalainen Sebastien Buemi Jarno Trulli
ČAS
START
1:39:20,396 h + 16,0 s + 23,1 s + 38,7 s + 40,2 s + 44,1 s + 45,2 s + 46,3 s + 53,0 s + 1:02,4 min + 1:09,0 min + 1:22,9 min + 1:32,6 min + 1 kolo + 2 kola + 3 kola + 3 kola
3 2 4 1 5 7 8 6 12 11 9 10 18 13 21 15 20
v kole 28 v kole 17 v kole 16 v kole 13 v kole 11 v kole 2 v kole 1
14 23 19 17 16 22 24
NEKLASIFIKOVÁNI
10
Pedro de la Rosa Bruno Senna Timo Glock Vitaly Petrov Kamuj Kobajaši Lucas di Grassi Karun Čandhok
11/10
Sauber HRT Virgin Renault Sauber Virgin HRT
pracovat. Úřadující mistr světa Jenson Button zahájil sezonu sedmým místem a svou jízdu označil za zbytečně moc opatrnou. Dařilo se mu šetřit pneumatiky, takže věří, že až doladí nastavení vozu, prosadí se lépe. Webberův motor se po startu uklidnil a Australan dojel osmý.
FORMU MAJÍ RENAULT A FORCE INDIA, NOVÁČCI ZTRÁCEJÍ Sutila, který vypadl z elitní desítky, zastoupil devátý Vitantonio Liuzzi a potvrdil formu týmu Force India. Bod si odvezl také desátý Rubens Barrichello, který prý čekal o trochu víc. Škoda Kubicovy kolize z úvodu závodu, protože Polák se dravou jízdou dokázal prosadit až na jedenácté místo v cíli. Na něm se pohyboval i Vitalij Petrov, než při nájezdu na obrubník poškodil zavěšení. Nejlepším z nových jezdců byl nakonec Nico Hülkenberg s williamsem, ale ani on se nevyvaroval chyby v podobě výletu mimo trať a dojel čtrnáctý. Nevýrazně působili oba piloti Toro Rosso. Saubery zastavila hydraulika, Pedro de la Rosa si po letech testování u McLarenu jistě představoval lepší návrat. Pozornost byla v Bahrajnu upřena také na trojici nových týmů. Zatímco Lotus a Virgin se objevily už v testech, HRT sbíral první ostré kilometry až v trénincích. Indický nováček Karun Čandhok se dokonce poprvé svezl až v kvalifikaci, což mu bylo umožněno díky výjimce FIA. On i Bruno Senna do závodu odstartovali z boxů a cíl neviděli. Čandhok havaroval už ve druhém kole, které bylo jeho pátým v životě na okruhu Šakir. Sennovi se přehřál motor. Tima Glocka zradila převodovka a u jeho kolegy z Virginu Lucase di Grassiho se poroučela hydraulika. Nejspolehlivěji se z nováčků jevily vozy Lotus. Heikki Kovalainen dojel dokonce před Sébastienem Buemim. Jarno Trulli byl sice klasifikován, ale díky potížím s hydraulikou cílem neprojel. Pohár konstruktérů: 1. Ferrari 43 bodů, 2. McLaren 21, 3. Mercedes 18, 4. Red Bull 16.
Speciál
Blogování o F1 jako vášeň Autorka: Eva Křivánková
Na internetu se nic neutají. Co se jednou zapíše v jedničkách a nulách, rozletí se do světa a už to nikdo nezastaví. V kyberprostoru takhle vznikají miliony a miliony informací, které je potřeba přefiltrovat, aby se z toho hlava nezbláznila. Všichni máme svůj osobní filtr a někteří z nás ho rádi půjčí i ostatním – blogeři. Blogerů, kteří se zabývají formulí 1, je víc druhů. F1Mag zapátral mezi českými blogerkami, které si své stránky vedou jen tak pro zábavu. V podstatě denně usedají k počítačům a lustrují na internetu své oblíbené zdroje informací. Zjištěné zajímavosti a objevené fotky pak servírují čtenářům. Na jejich blozích se tak dá dozvědět, který jezdec kde byl mimo okruh, koho tam potkal, co tam dělal, jak u toho vypadal. Čí manželka je či není zrovna těhotná, a komu to skřípe s přítelkyní. Ale vůbec hlavním obsahem většiny takových stránek jsou kvanta aktuálních fotek. Takových, které by profesionální redakce musely kupovat za drahé peníze od agentur. Bloger si je pro svou osobní potřebu vystavit může. „Snažím se lidem přinést něco navíc, co na běžných webech nenajdou. Zajímavosti, fotky, informace ze soukromí, dát ostatním fanouškům možnost diskutovat s vrstevníky se
11
11/10
stejnými zájmy,“ vysvětluje svou filozofii blogerka Sarah. Blog vede se dvěma dalšími kamarádkami tři roky. Jejich dílo zaznamená v sezoně až 17 tisíc kliků za měsíc. Velká výhoda blogerů je, že se svým čtenářům nemusí zodpovídat. Blogerovi bude těžko někdo vyčítat, že ‚takové články na tenhle web přece nepatří‘. Komu se to nelíbí, může jít. A kdo prudí, dostane ban. „Já blokuju komentáře jen lidem, kteří jsou sprostí a uráží. Blog působí lépe, když se tam na první pohled mají všichni rádi,“ říká dvaadvacetiletá vysokoškolačka Sarah. „Ona je výhoda, že blogy navštěvuje jen určitá skupina čtenářů, většinou holky od třinácti do třiadvaceti let, a ty se vždycky nějak shodnou. Vážnější problémy byly jen při Hamiltonově prvním roce v F1. Teď už si všichni zvykli, nebo jsou zablokovaní.“ Ve víru informací o formuli 1 se poslední dobou ráda točí i třináctiletá Michelino, jinak studentka víceletého gymnázia. Ta své
stránky zprovoznila teprve vloni v srpnu, ale vyznačuje se takřka každodenní aktivitou. Datum vzniku jejího blogu není náhodné. „Založila jsem ho nejspíš kvůli tomu, že se stala Massovi v Maďarsku ta nehoda a on je můj nejoblíbenější jezdec. Proto jsem začala hledat víc věcí na internetu, našla jsem spoustu zajímavých stránek, a tak mě napadlo, že bych si mohla založit blog,“ popisuje Michelino. V zapomenutém zákoutí jejího blogu leží dokonce zárodek literárního dílka – nedokončený fiktivní deník Nika Rosberga, kde si Michelino utahuje z blonďaté star i celého zákulisí formule 1. Blogerka Gabrielle má záběr ještě rozsáhlejší. Blogovat začala před dvěma lety. „Tehdy to byl momentální nápad, mám ráda sport a formuli 1, a tak jsem si řekla – proč nezkusit dělat stránky o něčem, co mě baví. Časem se z toho stala moje vášeň.“ Zaměřuje se vedle Fernanda Alonsa, jeho ženy Raquel del Rosario nebo Lucase di Grassiho i na americké soutěže NASCAR a IndyCar. Svůj rank u ní má Danica Patricková či Juan Pablo Montoya. Občas se tu objeví i basketbalista Tony Parker, jeho žena Eva Longoria nebo španělský fotbalista Iker Casillas. Dá se to vůbec všechno uhlídat? Gabrielle přiznává, že je to čím dál složitější. „Bohužel v poslední době už kvůli studijním povinnostem nemám tolik času jako dřív, a tak je to s údržbou trochu těžší, ale snažím se pravidelně aktualizovat fotky a zajímavé informace, kdykoli je to možné,“ říká. Základní vlastnost blogosféry je, že se autoři postupně ozývají a utichají. Málokterý vydrží napořád. Provoz jejich stránek je plně závislý na jejich časových možnostech a ty se s přibývajícím věkem smrskávají. Některé blogy odumírají úplně. Aby byl čtenář v obraze, musí mezi nimi migrovat. Pak má dokonalý přehled.
MotoGP & Motorsport
Úvod IndyCar patřil Powerovi Autor: Petr Czyž V neděli odstartovala úvodním závodem v brazilském Sao Paulu letošní sezona americké série IndyCar. Závod na jihoamerickém kontinentu byl napínavý od začátku až do konce. Na hrbolaté dráze nechyběly divoké manévry, kolize a ke všemu se navíc přidalo nevyzpytatelné počasí. Nadšené brazilské publikum mělo v první desítce na startu hned dva zástupce v podobě šestého Tonyho Kanaana a devátého Helia Castronevese. Z první pozice ale do závodu odstartoval Skot Dario Franchitti v kokpitu Target Chip Ganassi Racing. Dobrá pozice na startu byla samozřejmě velmi důležitá, protože po odmávnutí zelenou vlajkou už v první zatáčce havarovala dvojice Marco Andreti s Mariem Moralesem. Poté, co závod znovu restartovali netrvalo dlouho a nad okruhem se přehnala silná průtrž mračen, která pořadatele donutila vyvěsit červené vlajky a brazilský podnik na čtyřicet minut přerušit. V čtyřiapadesátém kole pak narazil do bariéry z pneumatik Ryan Briscoe a vedení převzal Ryan HunterReay. Po velmi napínavém souboji se nakonec z vítězství radoval Will Power z týmu Penske, který jezdce Andrettiho týmu porazil o necelé dvě sekundy. Australan si v minulém roce zranil záda při nehodě na Infineon Raceway, takže vstup do letošní sezony je v jeho podání určitě podařený. Druhý skončil Ryan HunterReay a třetí domácí borec Vitor Meira, který do závodu startoval až šestnáctý. Stejně jako Power i on loni bojoval se zraněním, když si v závodu 500 mil Indianapolis poranil páteř. Další závod IndyCar je na programu osmadvacátého března v ulicích amerického St. Petersburgu.
TEST MOTO2 V JEREZU
Minulé pondělí skončil druhý IRTA test nižších kubatur mistrovství světa silničních motocyklů. Stejně jako ve Valencii ani na jihu Španělska jezdcům počasí nepřálo a mnozí z nich nedokončili plánovaný program, který měli pro test připravený. Na dráze v Jerezu byl nejrychlejší Toni Elías z Gresiniho týmu Moto2. Španěl, jako bývalý jezdec královské kubatury MotoGP, rozhodně patří mezi letošní favority nové střední kubatury. Stejně je na tom jeho bývalý kolega Alex De Angelis. S prototypem Scot předvedl svůj talent na mokré dráze a dominoval deštivému testu v sobotu a pondělí. Z českých jezdců Moto2 ve Španělsku testoval
12
11/10
Lukáš Pešek s motocyklem Moriwaki v barvách Matteoni CP Racing a Karel Abraham v sedle prototypu RSV Cardion AB Motoracing. Pro Peška to byla teprve druhá zkušenost v sedle MD600 a po těžké zkušenosti z Valencie už v Jerezu dokázal spolu s týmem nastavit stroj tak, aby poslední den ukončil na deváté pozici. Karel Abraham se snažil navázat na dobrý výkon z Valencie, ale neobešlo se to bez pádu, který ani sám nezavinil. Do dráhy se mu totiž připletl jeden z pomalejších jezdců a jemu nezbývalo než vyjet na mokrou část okruhu, kde mu motocykl podklouzl. Během pádu se mu navíc poškodil motor a dlouho nevěděli, zda se bude opravovat nebo dostanou nový. Nakonec pokračoval s novým motorem a v neděli zajel třináctý čas. V pondělí od rána pršelo a český jezdec už na mokré dráze dál netestoval. Nejlepším jezdcem třídy do 125ccm byl jezdec týmu Red Bull Ajo Motorsport Marc Marquez s Derbi. Závěrečný předsezonní test nižších kubatur proběhne znovu na okruhu v Jerezu poslední víkend v březnu.
TRIALU DOMINUJE TONI BOU
Předposlední podnik světového šampionátu v halovém trialu zavítal do hlavního města Španělska. Toni Bou z týmu Repsol Montesa domácí kolo po bezchybném výkonu vyhrál a upevnil si vedoucí postavení v šampionátu. Jezdec Hondy zvládl kvalifikaci bez jediného trestného bodu a s nejlepším skóre také absolvoval semifinále, kde nasbíral jen dva body, ale i tak o čtyři méně než jeho nejbližší soupeř. Druhý skončil Adam Raga a třetí Albert Cabestany. Bou má na kontě pětasedmdesát bodů a směřuje za úspěšnou obhajobou mistrovského titulu, který už vyhrál v předchozích třech letech. Zda se mu to podaří počtvrté rozhodne až závěrečný podnik v Palma de Mallorca, který je na programu 27. března.
PREZENTACE HONDY A SUZUKI Součástí halového mistrovství v trialu byla také oficiální prezentace Repsol
Hondy MotoGP. V Madridu představil nový motocykl RC212V 2010 jezdec továrního týmu Dani Pedrosa, který se loni slavnosti pro zranění nemohl zúčastnit. Tentokrát ale chyběl Andrea Dovizioso. Ital byl nemocný a musel zůstat doma, protože tento týden jezdci a týmy MotoGP absolvují poslední test v Kataru a na ten už musí být v pořádku. Snad se mu to podaří, protože tam na všechny čeká spousta práce, na které bude záviset jejich vstup do letošního ročníku, kde se očekávají jen ty dobré výsledky. Uplynulý týden také představila své motocykly tovární Rizla Suzuki MotoGP. Barevná kombinace prototypů GSV-R a veškerého jejich vybavení je prací známé americké společnosti Troy Lee Desings a v závodním poli královské kubatury bude Rizla opět zářit v klasické modré. Samozřejmě v případě prototypu GSV-R to není jediná změna, protože letošní model je jiný, co se týče motoru, podvozku a aerodynamiky. Suzuki v posledních letech chybí výrazné výsledky a všichni věří, že problémy uplynulých sezon již letos nebudou muset řešit. Loris Capirossi je zkušeným jezdcem a právě na něm leží veškerý vývoj nového modelu motocyklu. Poslední test v Kataru už může napovědět, jak byli ve vývoji nového stroje úspěšní, protože na stejném okruhu se jedenáctého dubna pojede úvodní závod sezony 2010. Zejména pak u Ducati věří, že se jim tam podaří zastavit dosavadní nadvládu Yamahy. Plánovaný test třídy MotoGP proběhne v Losail ve dnech 17. až 19. března s tím, že první den bude opět patřit jen testovacím jezdcům.
Speciál
Alonso není jediný Autor: Petr Minařík
GP Bahrajnu rozhodně nebyla žádným velkým vzrušením. Přesto přinejmenším potěšila ty, kteří palečky drží závodní stáji ze severu Itálie a Fernandu Alonsovi. Nedaleko švýcarského Lugana bydlící Španěl totiž dokázal po sedmi letech dovést do cíle vítězně GP monopost se startovním číslem 8 a hned napoprvé tak proměnit ve výhru první start v rudé kombinéze. Něco takového se sice každý den nevidí, ovšem 28letý milovník fotbalu, tenisu a cyklistiky není rozhodně jediným, komu se ve světovém šampionátu podařilo vyhrát při svém debutu v novém voze či týmu. Naopak, v Bahrajnu se stal už desátým. Nebudeme-li do tohoto počtu zahrnovat americké jezdce v 500 mil Indianapolis, jenž se do MS počítal v letech 1950 až 1960. A z pochopitelných důvodů i Italy Giuseppe Farinu a Giancarla Baghettiho. Farina se stal debutujícím vítězem proto, že britskou GP 1950 byla vůbec první závodem MS, zatímco ten druhý má na svědomí jinou raritu: je prozatím jediným pilotem F1, který vyhrál i svůj premiérový závod. Jenže nám jde v tomto případě spíš o jezdce, kteří dokázali triumfovat při debutu s jiným vozem či týmem. Což Baghetti, který před svou výhrou v GP Francie 1961 s žádným GP vozem v MS nejel, rozhodně není. I když na druhé straně je pravdou, že ani předposlední z 10 pilotů, kteří dokázali vyhrát s novým týmem či vozem, není tak úplně košer: Jenson Button totiž loni napoprvé vyhrál s novým vozem Brawn GP, přestože ve skutečnosti usedal do monopostu, vyráběného stejnými lidmi a na stejné adrese už v době, kdy se jmenoval Honda...
KRÁLEM JE FANGIO
Nejvíc výher s novým vozem a týmem má v dosavadní historii šampionátu na svědomí pětinásobný mistr světa Juan Manuel Fangio. Suverén padesátých let totiž v sezoně 1954 vyhrál hned svůj první závod s tehdy debutujícím vozem Mercedes (v GP Argentiny), aby o dva roky později totéž ve stejném závodě zopakoval s monopostem Ferrari a v sezoně 1957 pro změnu s Maserati. Tedy s italskou značkou, s níž závodil už čtyři roky předtím. Dalším z pilotů mistrovství světa, kteří dokázali víc než jednou vyhrát při premiéře
13
11/10
v novém týmu, byl čtyřnásobný šampión Alain Prost. Nejdříve to dokázal v GP Brazílie 1984 s vozem McLaren (do týmu z Wokingu, v němž nedosáhl v sezoně 1980 nikdy ani na pódium, se vrátil po tříletém působení u Renaultu). Podruhé se mu to pak podařilo v roce 1993, kdy vyhrál za volantem vozu Williams FW15C úvodní závod sezony – Velkou cenu Jihoafrické republiky. Čtyřnásobným světový vicemistr Stirling Moss to dokázal také dvakrát. Nejprve v roce 1958, kdy při svém prvním startu v MS se soukromým týmem RRC Walker zvítězil za volantem monopostu Cooper (s vozem této značky jel tři závody už pět let předtím) v GP Monaka. Dva roky poté pak v témže závodě poprvé tento tým použil nový vůz Lotus 18 a Stirling Moss v uličkách knížectví triumfoval v Chapmanově konstrukci opět. Nedávno 70letý Mario Andretti přivedl při své premiéře u Ferrari italský vůz k triumfu v jihoafrické GP 1971 a totéž se Jody Scheckterovi podařilo s černým monopostem Wolf WR1 i v GP Argentiny 1977. I to i přesto, že Jihoafričan startoval
až z 11. pozice. Trojnásobný brazilský mistr světa Nelson Piquet dokázal pro změnu přivést v GP Brazílie 1986 při svém debutu v týmu Franka Williamse vítězně do cíle jeho konstrukci FW11. A podobný kousek se podařil v sezoně 1986 i Nigelu Mansellovi: ten při své maranellské premiéře vyhrál brazilskou GP Brazílie z šesté startovní pozice. Před třemi lety pak při premiéře v rudém týmu získal pole position i vítězství také Fin Kimi Räikkönen (GP Austrálie) a po něm už přišli na řadu Button a Alonso...
