1. URBANISTICKÉ ŘEŠENÍ Údaje o stavbě Údaje o stavebníkovi Údaje o zpracovateli dokumentace Urbanistické řešení

stavba : Plavební komora Hodonín

stupeň PD : Urbanisticko – dispozičně – technická studie

zakázkové číslo : VC – 09/15

příloha : A. Souhrnná a průvodní technická zpráva

Obsah 1. URBANISTICKÉ ŘEŠENÍ.......................................................................................2 1.1 Údaje o stavbě..............................................................................................................2 1.2 Údaje o stavebníkovi....................................................................................................2 1.3 Údaje o zpracovateli dokumentace...............................................................................3 1.4 Urbanistické řešení.......................................................................................................3

2. PK HODONÍN.........................................................................................................7 2.1 Velká plavební komora Hodonín...................................................................................7 2.2 Malá plavební komora Hodonín..................................................................................11 2.3 Rybí přechod..............................................................................................................14 2.4 Etapizace výstavby.....................................................................................................14

3. DISPOZIČNÍ ŘEŠENÍ PŘÍSTAVNÍ INFRASTRUKTURY.....................................16 3.1 Přístaviště Centrum....................................................................................................16 3.2 Přístav Východ – základní varianta.............................................................................17 3.3 Přístav Východ – rozšířená varianta...........................................................................18 3.4 Kapacita přístavní infrastruktury.................................................................................18 3.5 Návrh plavební dráhy v městském rameni..................................................................20 3.6 Nautické podmínky a hladinový režim.........................................................................21 3.7 Základní technické řešení přístavní infrastruktury.......................................................23 3.8 Přístav Východ...........................................................................................................24

4. ZÁVĚR..................................................................................................................26

-1-

Česká republika, Ředitelství vodních cest , 7/2015





1. URBANISTICKÉ ŘEŠENÍ 1.1 Údaje o stavbě Název stavby:

PK Hodonín, přístav a přístaviště Hodonín v městském rameni

Místo stavby:

Morava

Účel stavby

Přístaviště, přístav a plavební komora

Druh stavby:

Novostavba

Město:

Hodonín

Katastrální území

Hodonín

Kraj:

Jihomoravský

Vodní tok

Morava

Správce vodního toku

Povodí Moravy

Stavební úřad

MÚ Hodonín

Vodoprávní úřad

Odbor ŽP Hodonín

Stupeň PD:

Dokumentace Urbanisticko-dispozičně-technická studie

1.2 Údaje o stavebníkovi

Stavebník:

Česká republika, Ředitelství vodních cest Nábř. Ludvíka Svobody 1222/12 110 15 Praha 1 Organizační složka státu řízená Ministerstvem dopravy ČR nábřeží L. Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1

Česká republika, Ředitelství vodních cest Nábř. Ludvíka Svobody 1222/12 110 15 Praha 1 Investor (stavebník): Organizační složka státu řízená Ministerstvem dopravy ČR nábřeží L. Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1

-2-






1.3 Údaje o zpracovateli dokumentace VODNÍ CESTY, a.s., Zpracovatel dokumentace:

Na Pankráci 57 140 00 Praha 4 IČ : 64949192 http://www.vodnicesty.cz Ing. Veronika Janoušková

Vypracoval :

VODNÍ CESTY a.s. Na Pankráci 57 140 00 Praha 4 (: 261 222 834 e-mail : [email protected] vedoucí projekce Ing. Petr Klimeš, autorizovaný inženýr v oboru vodní hospodářství a krajinné inženýrství, ČKAIT 0009745

Urbanistická část :

Akad. arch. Michal Dostál, autorizovaný architekt, ČKA 1855

1.4 Urbanistické řešení 1.4.1 Úvod Urbanistické řešení společně s technickým řešením zpřístupňuje městské rameno řeky Moravy pro rekreační plavbu malých a osobních plavidel. Vzhledem k tomu, že městské rameno má nižší úroveň vodní hladiny, než je hladina v řece nad jezem, je pro vplutí lodí do města nutná nová plavební komora. V rámci řešení je dále navržena druhá plavební komora při jezu Hodonín, která umožní v další etapě překonání spádu jezu Hodonín a plutí dále po proudu Moravy pod Hodonín. Systém komor je nezávislý a může být realizován po etapách. Jádrem řešení v městském centru je nově zřizované přístaviště – přístaviště Centrum - pro krátkodobé stání sportovních a rekreačních plavidel. Pohyb lodí se tak dostává do samého městského centra a je tak napojen na stávající i plánovaný městský organismus budoucího rozvoje. Řešení

pozemní části přístaviště

respektuje navazující urbanistický záměr města v lokalitě Radniční – Kolískova. Řešení popisuje vztah nově zřizovaného přístaviště pro krátkodobé stání sportovních a rekreačních plavidel se stávajícím i plánovaným městským organismem. Řešení popisuje také rozlehlejší plochu příměstského přístavu pro dlouhodobější -3-






kotvení – přístav Východ. To je důležité z hlediska rozvoje vodní turistiky a zvýšení atraktivity města. Předpokládá se a je možná také výstavba po etapách - v závislosti na skutečném rozvoji potřeb města a lodní dopravy. Přístaviště je novým vstupem do města, jeho novou tváří. Není to pouhá dopravní zastávka, ale je to místo, kde voda a doprava po ní vstupuje do městského organizmu. Vítá nás nábřeží s městskou komunikací a parkovacím stáním. Přístaviště navazuje na městskou pěší osu. Prostor bude komponován s drobnou architekturou městského mobiliáře a navazuje i na procházkovou přírodní stezku a cyklostezku kolem vodního ramene. V tomto místě se břeh mění v městkou nábřežní promenádu, se souběžnou cyklostezkou a automobilovou komunikací. Při odchodu z města je to poslední městský prostor Hodonína. V pohledové ose ulice i vodní cesty je proto umístěn výškový symbol města a přístaviště, který zdraví návštěvníky z obou stran. Na protilehlém břehu jsou odpočívadla s posezením a pozorováním přístaviště. Rekreační a sportovní malá plavidla jsou rozšiřujícím se segmentem lodní dopravy na českých řekách a zřizování přístavů pro tento typ lodí má vliv na život města, turismus a využívání služeb. Jako důležitý prvek se tak řadí po bok veřejné i osobní dopravy říční, silniční i kolejové. Spojení přístaviště s městským jádrem je základním urbanistickým vztahem. Pohyb lidí od přístaviště k centru a opačně je základním smyslem provozu tohoto zařízení. Tato pěší osa získá pro město velkou důležitost. Přístaviště a úprava okolí je v tomto místě předobrazem města a proto je jednoduché a přehledné řešení důležité pro pozdější vyznění celého nového městského a krajinného prostoru. Je to místo vstupu a uvítání, místo vstupu z říční krajiny do organismu města. Místem příjemným pro krátkodobý pobyt. Součástí provozu je i zabezpečení veřejné kontroly tohoto prostoru. Naopak z pohledu města je přístaviště dalším příjemným a zajímavým městským prostorem, který rozšíří pojmově i věcně městské centrum o přímý vstup do krajiny. Volná rozlehlá promenáda u přístaviště je novým městským korzem, novým prostorem na břehu řeky, který může být pro obyvatele města cílem procházek a malých výletů. Procházky s pohledy na kotvící lodě a drobný život kolem nich. Proto je tato pěší -4-






cesta významná pro volnočasové aktivity všech, stálých obyvatel i návštěvníků. Tento provoz má obdobné parametry i cíle a je úzce spjat s provozem osobní lodní dopravy.

Urbanistické

řešení

je

předpokladem

dalšího

detailního

zajištění

bezpečného nástupu a výstupu cestujících. 1.4.2 Širší urbanistické vztahy Město Hodonín má šťastnou konfiguraci vztahu vodního ramene řeky Moravy a městského centra. Je zde výborná dosažitelnost krátkou chůzí a dochází tak k ideálnímu spojení města a říční krajiny. Říční rameno je navíc zeleným koridorem, kde povede cyklostezka a který bude krásnou procházkovou trasou. Navržené pěšího korzo nábřeží navazuje na nové uliční propojení v ose Radniční Kolískova, které doposud městu chybí a které zprůchodní městskou uliční síť. 1.4.3 Rozbor stávajícího stavu Pobřežní pás zeleně má charakter volného parku se vzrostlými stromy. Je to významný krajinný i městský urbanistický prvek. Městské rameno je v současné době nepřístupné pro plavidla z důvodu nižší hladiny, než je hladina řeky nad jezem. Plavební komora je tak nutným prvkem pro další zpřístupnění ramene. V současnosti ramenem protékající voda je využívána jako provozní voda tepelnou elektrárnou. Voda je tedy v pohybu a to má kladný vliv na její kvalitu. 1.4.4 Urbanistické a architektonické řešení Přístaviště v centru je dvojúrovňové a navazuje přímo na uliční systém. Šířka ramene neumožňuje otáčení větších lodí a je zde před mostem navrženo obratiště. Nábřeží je řešeno jako široká promenáda, kde se mísí pohyb pěších s městským provozem. Nová komunikace se napojuje na ulici Jánošíkovu před říčním mostem a zprůchodňuje a doplňuje tak velmi podstatně městskou uliční síť. Předměstský přístav (přístav Východ) je na dříve zastavěné ploše, která byla demolicemi uvolněna a kde je dostatečná šíře volného prostoru jako rozptylové plochy a plochy pro volnočasové aktivity. Je zde dost prostoru i pro větší víkendové nárazové příjezdy a odjezdy lidí a zároveň halas přístavu nikoho neruší. Zelená doprovodná plocha navazuje na zelený koridor ramene. -5-






Při komunikaci je plánován objekt kapitanátu, který bude i servisním objektem pro přístav. Za silnicí je plocha pro parkoviště, které je v uvedené míře nutné. Vlastní přístav vyčleňuje větší rozšíření s delšími moly jako případnou první etapu a menší rozšíření jako možnou další etapu. Předložený návrh respektuje urbanistický návrh města na vybudování cyklostezky v ulici Legionářů společně z odstavnou plochou pro turistický vláček (projekt Dopravní systém Košariská). 1.4.5 Dopravní návaznost přístaviště, přístavu a PK Přístaviště v centru je napojeno na městskou dopravní síť novou ulicí napojující se na ulici Jánošíkovu u mostu. Pěší osa směrem k náměstí nabude na významu a důležitosti a bude předmětem dalšího rozvoje. Bude muset být řešen i volný přístup na náměstí stávající pasáží po celých 24 hodin. Přístav Východ je vzdálen od centra, což je z hlediska obytné zástavby vhodnější. Zároveň je napojen na příjezdovou komunikaci v ulici Legionářů a bude doplněn parkovištěm aut. Vzdálenost k centru města je však i pro pěší dostupné řádu minut. K dosažení centra bude možno využít jak tuto komunikaci, tak v budoucnu navrhovanou cykostezku, která z komunikace v ulici Legionářů odbočí a povede podél přístavu a dále podél břehu městského ramene parkovou zónou až do oblasti centra a přístaviště v centru. Pro zpřístupnění plavebních komor a jezu je využito stávajících obslužných komunikací a chodníku, na které navazují místní technicko obslužné komunikace obdobných parametrů. 1.4.6 Závěr Nové přístaviště a přístav pro malá plavidla je novým dopravním vstupem do města pro novou specifickou skupinu návštěvníků. Zvyšuje se tím turistická atraktivita města Hodonína a obecné povědomí o něm. Zvýšený příliv návštěvníků má přínos i pro ekonomický rozvoj služeb ve městě. Zároveň se zvyšuje atraktivita místa novým prvkem přístaviště, novými loděmi a společenským pohybem, který s sebou přinášejí. Přístav se tak naopak stane cílem procházek stálých obyvatel Hodonína. Plavební komory významně zvýší atraktivitu řeky a městského přístavu a přístaviště. -6-






Pohyb projíždějících lodí a návaznost na provoz Baťova kanálu bude velmi významnou změnou. Jedná se o další nový urbanisticko společenský vztah města, řeky, obyvatel a návštěvníků.

2. PK HODONÍN Technická zpráva popisuje technické řešení vybrané dispoziční varianty řešení uzlu Hodonín, to jest zajištění vjezdu do městského ramene Hodonín a překonání jezu Hodonín ve směru do Moravy, přičemž v souladu se zadáním je uvažováno s použitím „malé“ plavební komory ve směru do městského ramene a „velké komory“ ve směru po řece Moravě. V souladu se závěry zprávy A.6.1 – variantní řešení, se níže uvedený popis vztahuje k doporučené vybrané variantě č. 1., kde je jez Hodonín překonán dvojicí komor, z nichž menší o užitných rozměrech 25 x 5 x 1,5 umožňuje plutí do městského ramene a větší (38,5 x 5,3 x 1,5 m) plutí po řece Moravě. Velká komora je vysunuta do dolní vody. Malá komora je vsunuta do městského ramene a svírá s osou Moravy pravý úhel. Horní rejda velké plavební komory je od řečiště oddělena dlouhou dělící zdí.

2.1 Velká plavební komora Hodonín Velká plavební komora Hodonín, která je umístěna u pravého břehu, slouží k překonání spádu stavidlového jezu Hodonín. Tento spád je 4,92 m mezi hydrostatickými hladinami jezů Hodonín 163,04 m n. m. a Kopčany 158,12 m n. m. Praktický spád bude vždy nižší v závislosti na průtoku v Moravě a z toho plynoucího hydrodynamického vzdutí hladiny. Horní ohlaví komory je umístěno v km 101,830. Komora je umístěna poproudně do dolní vody jezu Hodonín tak, aby byl minimalizován kontakt stavby s původní konstrukcí jezu. Současně je PK umístěna více do břehu, s odstupem od stávajícího břehového pilíře jezu. Dalším z důvodů je minimalizace výkopových prací, ale i výška zdí plavební komory. Plavební komora má užitné rozměry 38,5 x 5,3 x 1,5 m. Celková délka komory je 52,8 m, světlá šířka komory 5,5 m, užitná šířka zmenšená o odrazné trámce pak 5,3 m. V horním ohlaví jsou osazena vzpěrná vrata a umístěn -7-






krátký obtok pro plnění komory. V dolním ohlaví jsou osazena vzpěrná vrata na celou výšku komory. Vrata jsou vybavena otvory pro přímé prázdnění hrazenými stavítky. Dno komory je na kótě 156,52 m n. m. Plato komory je navrženo v jedné úrovni na kótě 165,60 m n. m. Toto řešení vychází z potřeby přemostění a požadované podjezdné výšky pod dolním ohlavím a plochého vedení příjezdové komunikace podél PK k jezové manipulační ploše – bez výškového převýšení komunikace. Plavební komora je navržena jako železobetonový polorám založený na štěrkopískových vrstvách. Polorámová konstrukce plavební komory je rozdělena po délce těsněnými dilatačními spárami. Mimo horní ohlaví je dno komory založeno na kótě 155,52 m n. m. a jeho tloušťka je 1 ,0 m. Levá stěna plavební komory je silná 1,1 m a pravá 1 ,0 m. Stěny jsou tvořeny štětovou stěnou, která slouží jako jímka a poté jako ztracené bednění, k vnitřnímu lící této stěny je přivařena armatura monolitické stěny. Část vnější levé zdi je tvořen monolitickou stěnou jejíž výztuž je navařena na štětovnice. V horním ohlaví má polorám na pravé straně tloušťku 2,9 m. V této zdi probíhá krátký obtok pro plnění komory. Průtočný profil obtoku bude upřesněn v další etapě projektové dokumentace. V této etapě předpokládáme, že obtok bude rozměrů 1 ,2 x 1 ,0 m. Blízko vtoku do obtoku z horního plavebního kanálu bude v šachtě osazeno regulační stavidlo a drážky provizorního hrazení. Obtok bude ukončen svislým spadištěm, které bude pod minimální hladinou vody vyústěno do vývaru. Dno ohlaví je založeno v několika úrovních, horní část na kótě 161 ,44 m n. m., vývar obtoku na kótě 156,1 2 m n. m. Dnový práh slouží pro těsnění vrat v uzavřené poloze. V bočních zdech jsou jednak vrátňové výklenky na celou výšku ohlaví a jednak výklenky na umístění pohonu vrat. Výklenky pohonů jsou na platu opatřeny ocelovými odnímatelnými kryty. V bloku horního ohlaví je umístěna průchodka pro kabely el. vedení. Dolní ohlaví je rozšířené s ohledem na vrátňové výklenky vzpěrných vrat. Boční stěny mají tloušťku 1,60 m. Ve stěnách jsou vrátňové výklenky vrat na celou výšku ohlaví a výklenky na umístění pohonu vrat. Výklenky pohonů jsou na platu opatřeny ocelovými odnímatelnými kryty. Dnový práh slouží pro těsnění vrat v uzavřené poloze. V bloku dolního ohlaví je umístěna průchodka pro kabely el. vedení. Plavební komora bude vybavena pacholaty, pevnými vázacími trny, žebříky, drážkami provizorního hrazení, ochrannými lištami a pancéřováním -8-






hran. Variantně by bylo možné pevné vázací trny nahradit plovoucími. Hrany komory v místě pacholat v přechodu ze svislých stěn na plato a všechny hrany drážek žebříků, vrátňových výklenků a vjezdových a výjezdových svislých hran stěn komory jsou opancéřovány ocelovými zaoblenými prvky. Ovládání vrátní, stavítek pro přímé prázdnění a stavítka obtoku bude pomocí přímočarého mechanického pohonu, tvořeného elektromotorem, převodovkou a šroubovou tyčí s trapézovým závitem. Plavební komora bude postavena v zajímkované stavební jámě. Na štěrkopískovém loži pak bude založena a po jednotlivých sekcích, oddělených dilatačními spárami, vybetonována

plavební

komora.

Stěny

komory

budou

pevně

spojeny se

štětovnicemi, které tak vytvoří ztracené bednění. Po ukončení betonáže bude komora na obou ohlavích zahrazena provizorním hrazením a bude dokončeno její technologické vybavení. Po zahrazení bude rovněž odřezaná část jímky v dolním ohlaví plavební komory. Levá strana komory, bude částečně zapuštěna ve svahu dnešního koryta. Svah po levé straně komory však bude dosypán do úrovně koruny zdi a navazujícího terénu u jezového pilíře 165,50 m n.m Důvodem je požadavek na zajištění příjezdu těžké techniky k jezovému objektu a přilehlé manipulační ploše. Příjezd je nutno řešit přejezdem přes PK, což je možné pouze v místě dolního ohlaví PK z důvodů zajištění podjezdné výšky. Příjezdové plato po levé straně PK bude šířky 7 m a v místě svahu bude stabilizováno svislou stěnou ze štětovnic. Stěna bude vedena v délce 107 m od dolního ohlaví PK k bočnímu jezovému pilíři. V rámci předloženého řešení je navrženo dorovnání terénu též po pravé straně PK na úroveň koruny okolních hrází 165,50 m n.m. Tímto vznikne pravostranné plato vhodné pro umístění manipulačního objektu. Manipulační objekt bude sloužit jako zázemí obsluhy plavební komory. Objekt bude půdorysných rozměrů 3,5 x 3,5 m s jedním nadzemním podlažím. Objekt bude zděný a pohledově bude zdivo spárované jako u obdobných manipulačních objektů na ostatních komorách na Baťově kanále. Objekt bude zastřešen stanovou střechou. Manipulační objekt je umístěn v blízkosti horního ohlaví odkud je zaručena dobrá viditelnost do dolní a horní rejdy. Na fasádě odvrácené od plavební komory bude umístěn vstup do objektu. Na této fasádě budou rovněž umístěny skříně hlavního rozvaděče a měření odběru elektrické energie. Uvnitř bude objekt vybaven WC. Vodovodní přípojka bude -9-






napojena na městský vodovod. Odpadní vody budou zaústěny do místní kanalizace. Přípojka elektrické energie – komora bude napájena z místních rozvodů elektrické energie. 2.1.1 Horní rejda VPK Horní rejda VPK je vybavena jedním čekacím stáním o rozměrech 38,5 x 5,0 m. Čekací stání bude opatřeno třemi vázacími prvky. Stání je umístěno nad jezem u pravého břehu a bezprostředně nenavazuje na plavební komory. Provoz bude řízen signalizací. Dno rejdy je v úrovni 161,44 m n. m., což zajišťuje hloubku při min. plavebním průtoku 1 ,5 m. Pravý břeh je tvořen svislou štětovou stěnou s korunou v úrovni 165,00 (úroveň koruny hráze). Na levé straně je rejda od koryta oddělena dlouhou dělící zdí s otvory pro zlepšení průtočnosti do nátoku. Zeď zabraňuje lodím dostat se do nebezpečné blízkosti jezu.

Dělící zeď je povede v prodloužení

jezového pilíře do vzdálenosti 100 m nad jez. Nájezd do velké plavení komory je tvořen cca 50 m dlouhým kanálem šířky 6 m, který je po obou stranách tvořen svislými zdmi, dno kanálu je stejné jako dno rejdy. Na přímé levé svislé zdi budou umístěna vodorovná svodidla. Nájezd do velké plavební komory obchází manipulační plochu jezu. Manipulační plocha je zachována a díky prodloužení dělící zdi a umístění svislé zdi kanálu k velké plavební komoře dojde k jejímu rozšíření. U jezu může být trvale umístěn stabilní jeřáb pro osazování provizorního hrazení jezu. 2.1.2 Dolní rejda VPK Dolní rejda VPK je vybavena jedním čekacím stáním o rozměrech 38,5 x 5,0 m, které je umístěné u pravého břehu. Čekací stání navazuje přímo na plavební komoru. Dno rejdy je v úrovni 156,62 m n. m., což zajišťuje hloubku při min. plavebním průtoku 1 ,5 m. Rejda je široká 12,5 m. Pravý břeh je tvořen svislou štětovou stěnou s korunou v úrovni 161 ,00 (1 m nad maximální plavební hladinou). Od této koruny vede svah ve sklonu 1 :2 až k terénu přilehlé bermy v úrovni 163,00 m n. m. Na levé straně je rejda od koryta oddělena zemní hrázkou s korunou vyčnívající nad maximální plavební průtok. Čekací stání je opatřeno třemi vázacími prvky Prostor před plavební komoru je vybaven ocelovými svodidly. Levé svodidlo je - 10 -






přímé, délky 22,5 m. Pravé svodidlo je šikmé, vedené ve sklonu 1:2. Svodidla jsou tvořena svislými zaberaněnými štětovnicemi, na nichž jsou v pěti úrovních namontovaná silniční svodidla.

2.2 Malá plavební komora Hodonín Malá plavební komora Hodonín, která je umístěna u levého břehu městského ramene, slouží k překonání spádu stavidlového jezu Hodonín a hladinou v rameni. Tento spád je 0,8 m mezi hydrostatickou hladinou jezu Hodonín 163,04 m n. m. a hladinou v rameni při průtoku 1 0 m3/s 162,24 m n. m. Komora je umístěna tak, aby umožňovala zajíždění lodí o délce do 20 m ze samostatného čekacího stání. Díky tomu je komora jednak umístěna kolmo k ose velké komory a jednak je vsunuta hlouběji do městského ramene, čímž bude nutné posunout i nátokový objekt – viz horní rejda. Plavební komora má užitné rozměry 25 x 5,0 x 1,5 m. Celková délka komory je 35,3 m, světlá šířka komory 5,5 m, užitná šířka zmenšená o odrazné trámce pak 5,3 m. V horním ohlaví jsou osazena vzpěrná vrata a umístěn krátký obtok pro plnění komory. V dolním ohlaví jsou osazeny vzpěrná vrata na celou výšku komory. Vrata jsou vybavena otvory pro přímé prázdnění hrazenými stavítky. Dno komory je na kótě 160,30 m n. m. Plato komory je navrženo ve dvou úrovních, vyšší část komory spolu s horním ohlavím je v úrovni 165,00 m n. m. Druhá část s dolním ohlavím je pouze v úrovni 164,04 m n. m., což je 0,5 m nad maximální plavební hladinou v horní vodě. Plavební komora je navržena jako železobetonový polorám založený na štěrkopískových vrstvách. Polorámová konstrukce je rozdělena po délce těsněnými dilatačními spárami. Mimo horní ohlaví je dno komory založeno na kótě 159,30 m n. m. a jeho tloušťka je 1 ,0 m. Levá stěna plavební komory je silná 1 ,1 m a pravá 1 ,0 m. Stěny jsou tvořeny jednak štětovou stěnou, která slouží jako jímka a poté jako ztracené bednění, k vnitřnímu lící této stěny je přivařena armatura monolitické stěny. Vnitřní monolitická stěna může být opatřena obkladem z kyklopského zdiva, které začíná 1 m nade dnem komory a končí 0,5 m pod platem komory. Vnější levá zeď je tvořena monolitickou stěnou jejíž výztuž je navařena na štětovnice. V horním ohlaví má polorám na pravé straně šířku 2,9 m. V této zdi probíhá krátký obtok pro plnění komory. Průtočný profil obtoku bude upřesněn v další etapě projektové dokumentace. V této etapě předpokládáme, že obtok bude - 11 -






rozměrů 1 ,2 x 1 ,0 m. Blízko vtoku do obtoku z horního plavebního kanálu bude v šachtě osazeno regulační stavidlo a drážky provizorního hrazení. Obtok bude ukončen svislým spadištěm, které bude pod minimální hladinou vody vyústěno do vývaru. Dno ohlaví je založeno v několika úrovních, horní část na kótě 160,44 m n. m., vývar obtoku na kótě 158,80 m n. m. Dnový práh slouží pro těsnění vrat v uzavřené poloze. V bočních zdech jsou jednak vrátňové výklenky na celou výšku ohlaví a jednak výklenky na umístění pohonu vrat. Výklenky pohonů jsou na platu opatřeny ocelovými odnímatelnými kryty. V bloku horního ohlaví je umístěna průchodka pro kabely el. vedení. Dolní ohlaví je rozšířené s ohledem na vrátňové výklenky vzpěrných vrat. Boční stěny mají tloušťku 1,60 m. Ve stěnách jsou vrátňové výklenky vrat na celou výšku ohlaví a výklenky na umístění pohonu vrat. Výklenky pohonů jsou na platu opatřeny ocelovými odnímatelnými kryty. Dnový práh slouží pro těsnění vrat v uzavřené poloze. V bloku dolního ohlaví je umístěna průchodka pro kabely el. vedení. Plavební komora bude vybavena pacholaty, pevnými vázacími trny, žebříky, drážkami provizorního hrazení a pancéřováním hran. Variantně by bylo možné pevné vázací trny nahradit plovoucími. Hrany komory v místě pacholat v přechodu ze svislých stěn na plato a všechny hrany drážek žebříků, vrátňových výklenků a vjezdových a výjezdových svislých hran stěn komory jsou opancéřovány ocelovými zaoblenými prvky. Ovládání vrátní, stavítek pro přímé prázdnění a stavítka obtoku bude pomocí přímočarého mechanického pohonu, tvořeného elektromotorem, převodovkou a šroubovou tyčí s trapézovým závitem. Plavební komora bude postavena v zajímkované stavební jámě. Na štěrkopískovém loži pak bude založena a po jednotlivých sekcích, oddělených dilatačními spárami, vybetonována

plavební

komora.

Stěny komory

budou

pevně

spojeny se

štětovnicemi, které tak vytvoří ztracené bednění. Po ukončení betonáže bude komora na obou ohlavích zahrazena provizorním hrazením a bude dokončeno její technologické vybavení. Po zahrazení bude rovněž odřezaná část jímky v dolním ohlaví plavební komory. 2.2.1 Horní rejda MPK Horní rejda MPK je vybavena jedním čekacím stáním o rozměrech 20,0 x 5,0 m. Stání je umístěno u pravého břehu kanálu a osově nenavazuje na plavební komoru - 12 -






na levém břehu. Dno rejdy je v úrovni 161,44 m n. m., což zajišťuje hloubku při min. plavebním průtoku 1,5 m. Levý břeh je tvořen svislou štětovou stěnou s korunou v úrovni 165,50 (úroveň koruny hráze). Čekací stání je opatřeno dvěma vázacími prvky. Nájezd do malé plavební komory je tvořen šikmými svodidly na obou stranách, přičemž pravá svodidla oddělují plavidla od nátoku do městského ramene. V rámci výstavby horní rejdy bude přesunut nátokový objekt do městského ramene (zbourán a nově postaven v původní podobě) cca 90 m ve směru do ramene. Objekt bude těsně přiléhat k hornímu ohlaví malé plavební komory a bude oddělen od výjezdu dělící zdí. V rámci úpravy horní rejdy a vjezdu z nadjezí dojde z důvodu rozšíření k odtěžení části pravého břehu v oblouku dnešní pravobřežní obslužné komunikace. Díky tomu dojde i k zásahu do sousedního pozemku Veslařského klubu. Komunikace bude posunuta. V rámci řešení bude provedeno ohrázování po obou březích ramene od jezu Hodonín po posunutý nápustný objekt. Koruna hráze odpovídá okolnímu ohrázování řeky a je na kótě 165,50 m n.m. Komunikace na koruně hráze směrem od oblouku k nátokovému objektu na pravém břehu bude v rámci řešení ohrázování posunuta směrem blíže ke břehu a to tak aby paty hráze nezasahovala do pozemků zahrádek, ale pouze na jejich hranu. Návodní svah hráze bude stabilizován svislou zdí ze štětovnic.

2.2.2 Dolní rejda MPK Dolní rejda MPK je vybavena jedním čekacím stáním o rozměrech 20 x 5,0 m, které je umístěné u pravého břehu. Čekací stání navazuje přímo na plavební komoru. Dno rejdy je v úrovni 160,30 m n. m., což zajišťuje hloubku 1,5 m. Pravý břeh je tvořen dnešním svahem, jež je přesvahován do sklonu 1 :1 ,5 a vede až ke koruně hráze. Čekací stání je opatřeno dvěma dalbami. Prostor před plavební komoru je vybaven ocelovými svodidly. Levé svodidlo je přímé, délky 1 5 m a odděluje rejdu od koryta městského ramene. Pravé svodidlo je šikmé, vedené ve sklonu 1:2. Svodidla jsou tvořena svislými zaberaněnými štětovnicemi, na nichž jsou ve třech úrovních namontována silniční svodidla. Při přesunutí nátokového objektu dojde ke zrušení lávky pro pěší, která - 13 -






byla umístěna na pilířích objektu. Jelikož není vhodné vést cestu pro pěší přes vrata plavební komory, bude nutná výstavba nové lávky, která bude umístěna v prostoru dolní rejdy malé PK. Při návrhu lávky je nutno dodržet podjezdnou výšku 4 m od maximální plavební hladiny v rameni. Spodní hrana lávky by tak měla být ve výšce alespoň 162,24 m n. m.

2.3 Rybí přechod Při návrhu umístění velké plavební komory bylo již počítáno s nutností výstavby rybího přechodu. Mezi plavební komorou a pravou jezovou zdí byla vynechána územní rezerva pro rybí přechod komůrkového typu. Spád rybího přechodu bude cca 6,5 m. Rybí přechod přírodního typu není možné vzhledem ke stísněným podmínkám na pravém břehu umístit. Délka takového přechodu by při sklonu 1:20 dosahovala 130 m. Funkčnost rybího přechodu omezuje skutečnost umístění vodní elektrárny na levém břehu, kam při středních průtocích směřuje hlavní proud. Pouze při minimálních průtocích, kdy je provoz elektrárny omezen na minimum, je možné zajistit

provoz

rybího

přechodu

na

pravé

straně

řeky

Moravy.

2.4 Etapizace výstavby Jedním z požadavků zadání bylo navrhnout budoucí etapizaci výstavby PK Hodonín. Cílem je zajistit v první fázi přístup do městského ramene a následně, v rámci realizace splavnění řeky Moravy pod Hodonín, dokončit překonání spádu jezu Hodonín. 2.4.1 Etapa I. - zpřístupnění městského ramene Předmětem I. etapy výstavby je vybudování malé plavební komory v městském rameni a s tím související vybudování horní a dolní rejdy MPK a čekacích stání, včetně čekacího stání na řece Moravě nad jezem Hodonín. Součástí řešení horní rejdy PK je taktéž výstavba prodloužené dělící zdi od bočního pilíře jezu Hodonín do nadjezí a navazující zeď podél vjezdu, která bude ohraničovat manipulační plochu u jezu. V rámci druhé etapy bude svislá zeď navázána a prodloužena směrem do podjezí. Tímto postupem bude mezi zdmi zachováno plato pro umístění jeřábu a budoucí příjezd. Příjezd k platu bude v první etapě výstavby totožný s dnešním

- 14 -






stavem. Před vjezdem do ramene dojde k odtěžení břehu u Veslařského klubu a taktéž k odtěžení navazujícího úseku břehu směrem do městského ramene - v oblouku dnešní pravobřežní komunikace vedoucí z centra města do nadjezí. V tomto úseku bude vystavěna pravobřežní svislá zeď vedoucí k novému nápustnému objektu. Vzhledem k faktu, že v rámci této fáze bude nutné realizovat posun nápustného objektu směrem do ramene, bude taktéž provedeno navýšení hrází po obou stranách ramene od nového nápustného objektu k jezu Hodonín na kótu 156,50 m n.m. Vybudování horní rejdy PK bude současně počátečním úsekem horní rejdy budoucí velké plavební komory. 2.4.2 Etapa II. - překonání spádu jezu Hodonín V rámci II. etapy dojde k propojení horní rejdy PK s podjezím jezu Hodonín. V prostoru levého břehu za dnešním nápustným objektem dojde k navázání svislé levobřežní zdi a bude zde vytvořen přímý kanálový úsek délky 35 m poproudním směrem za jez Hodonín. Tento kanál bude veden ve svislých zdech, za břehem s odstupem 7 m od stavby jezu. Na konci tohoto přímého úseku bude umístěna velká plavební komora s dolní rejdou a čekacím stáním a výjezdem do řeky Moravy. Současně bude vybudováno přemostění za dolním ohlavím PK a navazující příjezdová komunikace pro jeřáb v prostoru mezi PK a jezem. Toto manipulační a pojezdového plato bude výškově stabilizováno břehovou zdí. Zeď bude souběžná se zdí VPK a bude navazovat na boční jezový pilíř.

- 15 -






3. DISPOZIČNÍ ŘEŠENÍ PŘÍSTAVNÍ INFRASTRUKTURY 3.1 Přístaviště Centrum 3.1.1 Vodní část Přístaviště je navrženo v městském rameni, na pravém břehu, v blízkosti Jánošíkova mostu, v průsečíku ulice Radniční a K Lávce. Lokalita je ve shodě se záměry města Hodonína na případné vybudování městského přístaviště. Navržená délka přístaviště je 45 m. Šířka přístaviště - odstup hrany od plavebni dráhy je 5,5 m. Součástí dispozičního řešení je obratiště o poloměru 25 m, které je umístěno před Jánošíkovým mostem. Přístaviště je určeno především pro stání dvou plavidel osobní lodní dopravy. Dvouúrovňové řešení přístavní hrany umožňuje přistání také sportovním plavidlům. Navržena je vysoká hrana ve výšce 0,8 m nad stálou hladinou a snížená hrana ve výšce 0,6 m nad stálou hladinou. Přístaviště není určeno k dlouhodobému stání. Primárně bude sloužit pro krátkodobé stání návštěvníků centra Hodonína. 3.1.2 Pozemní část Pozemní část přístaviště v centru je řešena s ohledem na požadavky města, vzešlé v průběhu prací a projednávání návrhů řešení. Hlavním požadavkem bylo vytvořit nábřežní promenádu, otevřené prostranství s drobnou zelení, které by sloužilo chodcům a cyklistům projíždějícím od ulice Jánošíkova podél pravého břehu po nově uvažované cyklostezce směrem k jezu Hodonín a řece Moravě. Vzhledem k blízkosti turistického zázemí v centru města, není ze strany města uvažováno s výstavbou objektů turistického zázemí v místě nábřeží. Navržené řešení pozemní části zahrnuje informační systém, lavičky, osvětlení, stojany na kola a odpadkové koše, stožár, tedy prvky drobné architektury a drobné městské zeleně. Pozemní část dále tvoří zpevněné plochy za přístavní hranou – chodník pro chodce a cyklisty. Dalším požadavkem, ovlivňujícím řešení pozemní části přístaviště je požadavek na respektování urbanistického záměru vybudování místní dvoupruhové komunikace z ulice Jánošíkova do ulice Radniční. Tento návrh byl na doporučení zástupců města doplněn o pruh pro podélné stání vozidel při dvoupruhové komunikaci. - 16 -






3.2 Přístav Východ – základní varianta 3.2.1 Vodní část Přístav Východ je navržen na pravém břehu Starého ramene, ve výseči ulice Rubanice a Legionářů, na konci obytné zástavby. Tato lokalita je v majetku města a v současné době je po demolici objektu skladu. Dle dostupných podkladů ze strany města je mezi možnými záměry uvažováno taktéž blíže nespecifikované rekreační využití. Přístav je navržen jako boční přístavní bazén. Jedná se o rozšíření stávajícího břehu Starého ramene v úseku 150 m, a šířce od 5 do 37 m. Tvar přístavního bazénu kopíruje tvar vybraného pozemku a zohledňuje též navazující investice města. Jedná se především o záměr výstavby chodníku a cyklostezky v ulici Legionářů, včetně vybudování točny vláčku v místě stávající zpevněné odstavné plochy v blízkosti ramene. Dispozičně je přístav navržen pro šikmá stání sportovních plavidel délek 8 a 10 m u tří pevných mol. V čele pevných mol se počítá s možností vyvázání plavidel délky 20 m. 3.2.2 Pozemní část Přístav Východ je navržen tak, aby mezi jeho vodní částí a komunikací v ulici Legionářů vznikl dostatečný prostor pro umístění pozemní části přístavní infrastruktury. Pozemní část v základní variantě má plochu 2020 m2. V rámci pozemní části je navržen hlavní provozní objekt – kapitanát, o půdorysných rozměrech 10 x 15 m s parkováním pro zaměstnance a příjezdová komunikace šířky 3 m. Břehy přístavu lemuje zpevněný chodník š. 1,5 m. Dále je v areálu přístavu navržen sjezd pro spouštění plavidel a servisní místo pro čerpání pohonných hmot a odčerpávání nádních a odpadních vod. Součástí návrhu je také vymezení plochy pro parkování. Vzhledem nemožnosti přeložení trasy komunikace v ulici Legionářů, je parkovací plocha pro uživatele přístavu vymezena za komunikací, v sousedství areálu přečerpávací stanice. Pozemní část přístavu bude dále vybavena informačním systémem s údaji o provozním řádu, turistickými informacemi a

- 17 -






informacemi o vodní cestě.

3.3 Přístav Východ – rozšířená varianta 3.3.1 Vodní část Přístav Východ v rozšířené variantě je navržen na půdorysu základního řešení. Rozšíření stávajícího břehu je navrženo protiproudním směrem v délce 75 m a šířce 5 m oproti stávající břehové linii. Stejně jako v případě základní varianty jsou v návrhu respektovány navazující investice města – cyklostezka, točna vláčku, chodník. Návrh nevyvolá nutnost přeložení stávající komunikace v ulici Legionářů. Dispozičně je též rozšířená část přístavu navržena pro šikmá stání sportovních plavidel délek 8 a 10 m u tří pevných mol. V čele pevných mol se počítá s možností vyvázání plavidel délky 20 m. V rozšířené části se uvažují též o šikmá stání plavidel do délky 5 m. 3.3.2 Pozemní část Řešení pozemní části se neliší od základní varianty přístavu. Rozšíření zahrnuje pouze prodloužení přístavní hrany a pevného mola. V břehové části se vzhledem k omezenému pásu území uvažuje pouze o umístění drobných prvků přístavní infrastruktury – informační systém. Součástí návrhu je parkoviště pro návštěvníky, které je umístěno za ulicí Legionářů, v sousedství stávajícího areálu přečerpávací stanice. Pozemní část přístavu územně respektuje záměry města Hodonína s využitím komunikace v ulici Legionářů, po které bude vedena cyklostezka a také bude využívána turistickým vláčkem. V sousedství vjezdu do přístavu je zachována plocha pro vybudování přístřešku pro tento vláček dle zpracované PD k záměru (Dopravní systémí Košariská).

3.4 Kapacita přístavní infrastruktury Na základě marketingové analýzy byl proveden základní odhad potřebné kapacity přístavní infrastruktury. Výsledný dispoziční návrh přístavní infrastruktury byl řešen s ohledem na tyto předpokládané potřeby, současně však bylo nutno přihlédnout k místním podmínkám, vlastnickým vztahům a ostatním zájmům a záměrům v bezprostředním okolí ramene Staré Moravy. Výsledný návrh je výsledkem - 18 -






posouzení všech těchto aspektů. Vyčíslení potřebné kapacity přístavní infrastruktury bylo ve výsledku koncipováno ve dvou

variantách dalšího vývoje a to před

prodloužením splavnosti řeky Moravy pod Hodonín po jejím prodloužení. Kapacitní potřeba stání plavidel pro stav před prodloužením splavnosti byla stanovena 30 stání. V případě prodloužení splavnosti řeky Moravy pod Hodonín byla požadovaná kapacita stanovena na 56 stání.

Na základě těchto odhadů byl koncipován

dispoziční návrh přístavu. 3.4.1 Základní typy a rozměry plavidel Stanovení kapacity navržené přístavní infrastruktury je provedeno na základě návrhových parametrů jednotlivých velikostních kategorií stání plavidel. Uvažovány byly 4 kategorie plavidel o délce , do 5 m, 8 m, 12 m a 20 m a tomu odpovídající velikosti stání dané délkou a roztečí plovoucích výložníků.. Tyto parametry byly uplatněny grafickém při návrhu dispozičního uspořádání přístavní infrastruktury. Tyto situace jsou součástí grafické části této kapitoly A.7. Přehled základních typů a rozměrů plavidel je začleněn do následující tabulky: Typ

Délka (m)

Šířka (m)

A

20

5

B

10

4

C

8

3

D

5

2,5

3.4.2 Přístaviště Centrum Přístaviště Centrum je prioritně určeno pro stání plavidel osobní lodní dopravy. Navržená přístavní hrana délky 45 m umožní stání dvou návrhových plavidel délky 20 m a šířky 5 m. Přístavní hrana je navržena jako dvouúrovňová. Nižší hrana může sloužit také k dočasnému podélnému vyvázámí malých plavidel. Kapacita snížené hrany je 2 – 4 rekreační plavidla (délky do 5 – 10 m). 3.4.3 Přístav Východ – základní varianta Přístav Východ je koncipován především pro sportovní plavidla a to jak krátkodobé, tak dlouhodobé stání. Navrženo je šikmé stání u tří pevných mol, kolmých na šikmý přístavní břeh. První molo umožní stání 5 plavidel délky do 10 m. Druhé a třetí molo - 19 -






umožní stání 20 stání plavidel do 8 m. V rámci dispozice se počítá s možností vyvázání dvou plavidel o délce 20 m k čelu pevných mol. Celková kapacita přístavu v základním uspořádání je 27 stání. Jednotlivá stání jsou vymezena šikmými výložníky. Navíc je zde vyhrazeno jedno servisní stání pro plavidla do délky 20 m. 3.4.4 Přístav Východ – rozšířená varianta Rozšíření přístavu spočívá ve vybudování přístavní hrany délky 75 m protiproudním směrem. Bude sloužit pro šikmé stání plavidel délky do 5 m. Tato úprava navýší kapacitu přístavu dalších 18 stání. Jednotlivá stání

jsou vymezena šikmými

výložníky. Celková kapacita přístavu v rozšířené úpravě je 43 stání a 1 servisní stání pro plavidla do délky 20 m. Kapacita nedosahuje optimálního počtu dle odhadů v marketingové

části.

Větší

míra

rozšíření

přístavu

však

není

možná.

V daném území bylo nutno respektovat ostatní investiční záměry a požadavek na zachování stávající trasy komunikace v ulici Legionářů.

3.5 Návrh plavební dráhy v městském rameni Návrh plavební dráhy vychází z geodetického zaměření příčných řezů Starého ramene. Návrh respektuje požadovanou šíři plavební dráhy 10 m a parametry návrhového plavidla 20,0 x 5,0 x 1,2 m. Při návrhu úpravy profilu koryta byla respektována požadovaná minimální plavební hloubka v plavební dráze 1,5 m. V rámci břehových zásahů je zachován lichoběžníkový profil koryta se svahy o sklonu 1:2,5.

V místě obratiště je navržen sklon lavého svahu 1:2, v rozšířeném pravém

břehu je navržena svislá hrana. V místě přístaviště je navržena svislá zeď. Stejně tak i v případě rozšířené části přístavu. V základní části přístavu jsou navrženy šikmé břehy o sklonu 1 : 2. Staničení osy plavební dráhy je započato u Jánošíkova mostu, konec staničení je v zaústění profilu nátoku do Starého ramene. Délka plavební dráhy je 1242 m. Stávající koryto městského ramene je hladině široké od 14 do 20 m. Návrh plavební dráhy se snaží respektovat stávající břehy. Osa plavební dráhy je prioritně umístěna do osy koryta. Zásah do břehu s cílem zajištění plavebních hloubek v plavební dráze je navržen v úseku přístavu Východ, kde je s ohledem na prostorové požadavky přístavu navržen odklon plavební dráhy od stávající osy toku. Délka odkloněného úseku je 640 m. Zásah se týká levého břehu. Posun zasáhne břeh v šířce 0,0 - 3,3 m. - 20 -






Zajištění požadované plavební hloubky v celém úseku vyžaduje lokální prohrábky po obou stranách dna . Jedná se o levý břeh v úseku km 0,012 – 0,257 m a km 0,5 – 0,74 v místě odbočení plavební dráhy od osy toku. U pravého břehu vychází prohrábky pravé části dna v místě přístaviště a přístavu a v místě obratiště a v kilometru 0,4. Prohrábky v místech mimo navržený přístav a přístaviště znamenají zásah do příčného řezu o ploše 0,2 – 3 m2. V místě obratiště je plocha prohrábky v příčném řezu, včetně odtěžení břehových částí 34 m2.

V místě přístavu se plocha prohrábky v příčném řezu pohybuje v

hodnotách kolem 80 m2. Celkový objem prohrábek v rámci řešení přístaviště, přístavu a plavební dráhy je 12600 m3. Objem prohrábky obratiště je 840 m3. Objem prohrábky přístaviště je 430 m3 Objem prohrábky pro přístav je 9340 m3 Objem prohrábek koryta (zajištění plavební hloubky) je 103 m3.

3.6

Nautické podmínky a hladinový režim

3.6.1 Nautické podmínky Nautické podmínky byly prověřeny matematickým

2D modelem. Model byl

zpracován programem River 2D na podkladě příčných řezů v městském rameni, upravených dle návrhu plavební dráhy a zohledňuje návrh přístavu, přístaviště a obratiště v městském rameni. Z grafických výstupů 2D modelu vyplývá, že rychlosti proudění v městském rameni se pohybují v hodnotách 0,0 – 0,8 m/s. V místě odbočení do bočního přístavu – Přístav Východ, se rychlosti pohybují v hodnotách 0,2 – 0,4 m/s. V prostoru přístavu je rychlost v hodnotách kolem 0,0 - 0,2 m/s a dochází zde ke směrovému rozptýlení proudění podél rozšířeného břehu. Stejná rychlost jako na odbočení 0,2 – 0,4 m/s je v rozšířené břehové části přístavu, kde je navrženo šikmé stání plavidel do délky 5 m. V místě odbočení ke stání v městském přístavišti v centru je rychlost proudění v - 21 -






hodnotách 0,2 – 0,4 m/s, v místě stání se rychlost proudění pohybuje od 0,0 - 0,2 m/s. Obratiště se nachází přímo v hlavním řečišti městského ramene a je rozšířeno mírně mimo jeho osu do pravého břehu. V místě řečiště je rychlost 0,5 – 0,6 m/s, v boční části obratiště mimo hlavní proudění je rychlost v hodnotách 0,0 – 0,4 a dochází zde ke směrovému rozptýlení proudění podél rozšířeného břehu. Grafické výstupy z matematického modelu jsou vloženy na následující straně.

- 22 -






3.6.2 Hladinový režim Z podkladů vztahujících se k proudění ve Starém rameni Moravy vyplývá, že nátokový objekt zajišťuje stálý přítok na elektrárnu Hodonín, která tento průtok využívá jako chladící vodu. Průtok městským ramenem je výsledkem manipulace v nátokovém objektu a není ovlivněn hladinovým režimem řeky Moravy. Hladina v městském rameni je konstantní, na úrovni 162,18 – 162,12 m n.m. BpV.

3.7 Základní technické řešení přístavní infrastruktury 3.7.1 Přístaviště centrum Pro přístaviště v centru města Hodonína byla jako nejvhodnější zvolena konstrukce

s

pevnou

svislou

hranou.

Limitujícím

kritériem

pro

volbu

konstrukčního řešení jsou v dané lokalitě prostorové podmínky. Přístaviště tohoto typu je konstruováno v břehové části a je tvořeno svislou přístavní hranou z ocelových štětovnic. Za korunou svislé stěny je ploché výstupní a nástupní plato. Tento typ konstrukce je vhodný v místech s minimálním kolísáním hladiny a je vhodným řešením v případě omezeného prostoru v rámci vodní plochy (blízkost plavební dráhy, úzké řečiště). Tento typ konstrukce lze lépe architektonicky zakomponovat do městského nábřežního prostoru. Přístaviště Centrum je navrženo jako přístaviště pro podélné stání plavidel

pro

návrhová plavidla do délky 20 m – sportovní plavidla i plavidla osobní lodní dopravy. Délka stání je 45 m. Stání je navrženo v km 0,073 – 0,103. Umístěno je v oblouku městského ramene. Stání je prioritně určeno k dočasnému vyvázání maximálně 2 plavidel osobní lodní dopravy. Návrh počítá s dvouúrovňovým řešením přístavní hrany, které umožní též podélné vyvázání rekreačních plavidel. Vysoká hrana o délce 20 m je v úrovni 1,5 m nad hladinou, nízká hrana o délce 17,8 m je ve výšce 0,9 m. Kóta vysoké zdi je úrovni břehu na kótě 153,50 m n.m. Snížená hrana je na kótě 152,90 m n.m. Přechod mezi oběma úrovněmi je řešen rampou ve sklonu 1:12. navržená šířka hrany je 2,5 m. Z prostorových důvodů je v místě stání navržena svislá přístavní hrana ze štětovnic. Vzhledem k minimálnímu kolísání hladiny lze

- 23 -






část nad hladinou vhodně opláštit, aby ocelová konstrukce nepůsobila rušivě. Obratiště Součástí návrhu přístaviště v centru je obratiště pro návrhová plavidla, umístěné poproudně 40 m od přistávací hrany. Osa

obratiště je v km 0,024.

Navržený

průměr obratiště ve dně je 25 m. V místě obratiště je navržena prohrábka a rozšíření obou břehů. Obratiště je navrženo v šikmých svazích o sklonu 1:2 a pravobřežní svislou hranou. Dno obratiště je na kótě 160,62 m n.m.. 3.8

Přístav Východ Pro boční přístav v městském rameni byl zvolen trojúhelníkový pozemek, těsně

ohraničený stávající komunikací. Plocha pozemku je rozdělena na pozemní a zbývající vodní část. Délka břehu využitelného pro stání plavidel je 130 m. Výsledné řešení Vzhledem ke skutečnosti že v městském rameni je minimální kolísání hladiny a z důvodu dosažení co největší kapacity přístavu doporučujeme pro vyvazování plavidel pevná mola s plovoucími výložníky. Přístav Východ - základní varianta Přístav východ je navržen v pravém břehu městského ramene, mimo koryto městského ramene. Rozšíření pravého břehu začíná v km 0,528 a končí km 0,658.

v

Celková délka bočního rozšíření ramene v základní variantě je 130 m.

Přístav je do břehu zapuštěn v šířce 29 – 33 m v části stání malých plavidel. V místě servisního stání je břeh zapuštěn 8 m do pravého břehu. Dno přístavu je navrženo na kótu 160,65 m n.m.. Výška terénu za břehem je na kótě 153,50 m n.m. Úroveň plata mola pro sportovní plavidla je navržena ve výšce 162,85 m n.m. Přístavní bazén je navržen v šikmých březích. Svahy přístavního bazénu jsou ve sklonu 1:1,5. V místě plánovaného servisního stání je navržena svislá zeď ze štětovnic v délce 32 m. Zakončena je na úrovni okolního terénu na kótě 163,50 m .n.m. Pro vyvázání plavidel jsou v přístavním bazénu navržena pevná mola šířky 2,5 m s šikmými plovoucími výložníky šířky 0,75 m. Délka a rozteč výložníků se liší dle - 24 -






velikostní kategorie plavidel. Stání u výložníků je určeno plavidlům do délky 5, 8 a. 10 m. Délky výložníků jsou 5,0 m, 8,20 m a 10,5 m. Světlé rozteče výložníků jsou 6 m, 7 m a 9 m. Navržena jsou tři pevná mola o délce 26,3 m. Pevná mola budou řešena jako ocelové rámové konstrukce, osazené na ocelových sloupcích, kotvených do dna bazénu pomocí betonových pilot. Ocelová konstrukce mola bude z boku opláštěna dubovými oděrkami. Pochozí plocha bude z dubových prken. Přístup na mola z terénu bude řešen pomocí výstupních ramp o skonu 1 : 6 a délky 4,2 m a šířky 2,5 m, která je shodná a s šířkou pevného mola. Vstupní lávka bude opatřena ocelovým nerez zábradlím, opatřeným ochranným nátěrem. Stání v přístavu je primárně určeno plavidlům do délky 10 m. Temto plavidlům jsou vymezena stání u plovoucích výložníků. V čele pevných mol, mimo výložníky, bude umožněno stání dvou plavidel délky 20 m. V rámci přístavu je navržen sjezd pro spouštění plavidel o šířce 6 m a délce 20 m, o sklonu 1 : 6. Sjezdová rampa je navržena na šikmém násypu v linii břehu v rohu přístavního bazénu. Protiproudní část přístavu je navržena se svislou hranou ze štětovnic do úrovně okolního terénu. Délka hrany je 32 m. Bude sloužit k vyvázání plavidel do délky 20 m za účelem využití servisního stání, umístěného za svislou hranou. V rámci servisního stání bude umožněno čerpání pohonných hmot a odčerpání odpadních a nádních vod. V rámci této zdi bude nutno řešit vyvolanou investici. Jedná se o posun výtoku z přečerpávací stanice z Očovského járku do městského ramene. Tento výtoku musí zůstat zachován. Přístav Východ – rozšířená varianta Rozšíření přístavu se týká jeho protiproudní části. Jedná se o prodloužení pevné hrany od servisního stání dále, v délce 75 m. Na rozdíl od servisního stání je v tomto prodlouženém úseku navržena snížená hrana na kótě 162,85 m n.m. V celé délce dochází k rozšíření pravého břehu o 5 m. Vzdálenost od nové plavební dráhy je 8 m. Prodloužená hrana bude vybavena šikmými plovoucími výložníky o délce 5,0 m a šířce 0,75 m. Hrana bude sloužit k vyvázání plavidel do délky 5 m. Molo za sníženou hranou bude šířky 1,5 m.

Návrh šířky pevného mola vychází z omezených

prostorových možností za přístavní hranou. Přechod mezi pevnou hranou a - 25 -






navazujícím terénem (převýšení 0,65 m), bude řešen svahem o sklonu 1:3 – 1:6. Výstup ze snížené části mola na okolní terén a vysokou hranu bude řešen pomocí šikmé rampy o sklonu 1 : 12 a délce 8,5 m. Výstupní rampa je navržena na obou koncích prodlouženého stání. Na výstupní rampu navazuje chodník pro pěší šířky 1,5, který lemuje celý přístavní břeh. Konstrukce prodloužené hrany bude provedena ze štětovnic. Nad hladinou budou štětovnice opatřeny betonovou převázkou. Svislá zeď je zakončena 0,7 nad úrovní hladiny v městském rameni.

4. ZÁVĚR Vybudování plavební komory Hodonín pro zpřístupnění městského ramene a centrem města po vodě a taktéž s možnost překonání jezu Hodonín dále po řece Moravě lze považovat za velmi hodnotný příspěvek k atraktivitě Baťova kanálu a celé Moravní vodní cesty. Vybudování přístavu malých plavidel pro vícedenní kotvení v blízkosti turisticky atraktivní lokality města Hodonína a dostupnými službami pro rekreanty je žádoucím prvkem na tomto úseku Moravní vodní cesty. Ekonomické propočty naznačují také velkou pravděpodobnost úspěchu této investice z hlediska její ekonomické stability, resp. návratnosti, a to i při porovnání se stavem na turisticky využívaných vodních cestách v Evropě.

- 26 -


1. URBANISTICKÉ ŘEŠENÍ Údaje o stavbě Údaje o stavebníkovi Údaje o zpracovateli dokumentace Urbanistické řešení

Recommend Documents