1. Új KÖFI-központ Csornán. Vontatási energia-ellátási szimulátor. Villamosítani vagy nem villamosítani?

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Új KÖFI-központ Csornán

Vontatási energia-ellátási szimulátor

2016/1

Villamosítani vagy nem villamosítani?

KELETI PU. VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ BUDAPEST KELETI PU. LOTZ TEREM VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ

A hagyományostól a legmodernebbig! A telekommunikáció teljes skáláját átfogó tevékenység! A tervezéstől a kivitelezésig!

M4 METRÓVONAL WRE RÁDIÓS EGYSÉG TELEPÍTÉSE

pro MONTEL TÁVKÖZLÉSFEJLESZTÉSI ÉS KIVITELEZŐ Zrt.

M2 KÖZPONTI UTASFORGALMI DISZPÉCSER

1142 Budapest, Tatai utca 95. www.promontel.hu E-mail: [email protected] Tel./fax: 450-1423 Tel./fax: 237-0918 • Távbeszélő-, hírközlő hálózatok tervezése, kivitelezése, üzemeltetése • Fénykábelhálózatok tervezése, építése, mérése • Integrált diszpécserasztalok tervezése, telepítése • Antennarendszerek tervezése, kivitelezése • Zártláncú ipari tévé- és hangosító rendszerek tervezése, telepítése • Strukturált hálózatok tervezése, építése • Alközpontok telepítése, üzemeltetése • Föld alatti és egyéb építmények kivitelezése • Vizuális utastájékoztató táblák telepítése • Tűzjelző rendszerek tervezése, telepítése

METRÓ SEGÉLYKÉRŐ

KELETI PU. VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TÁBLA

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Nyolc év után ismét személyvonat jár be Zalaszentgrót felôl Zalabér-Batyk állomásra 2015. december 15-én (fotó: Nagy Gábor Lóránd) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfi zetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 79. megjelenés

XXI. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

2016. MÁRCIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2016/1

Czibula András, Csikós Péter, Horváth Keve, Németh Gábor Új KÖFI-központ Csorna állomáson Neue Betriebszentrale auf Bahnhof Csorna New CTC Centre on Csorna station of GySEV

3

Csoma András Villamosítani vagy nem villamosítani? Elektrifizieren oder nicht? Catenary – be installed or not?

6

Opperheim Gábor A Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezések (3. rész) Die an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft angewandten Stellwerke (Teil 3.) Interlocking system of the “Déli Vasút / South Railway” for small stations (3rd part)

13

Pálmai Ödön Vasúti vontatási villamos energia-ellátó rendszer szimulátor követelményspecifikációja Simulator für das Energieversorgungssystem von der elektrischen Schinenverkehr (Spezifikation der Anforderungen) Simulator for the power supply system of the railway electric traction (specification of requirements)

19

Bene Róbert, Fegyveres Péter, Varga Károly, Vincze Norbert Vontatási transzformátor állomások fejlesztései a GYSEV hálózatán Entwicklung der 25 kV Stromversorgungstellen auf GySEV-Netz Development of 25 kV substations on GySEV network

23

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

27

BEMUTATKOZIK...

30

FOLYÓIRATUNK SZERZŐI

32

Csak egy szóra...*

2016-ban a távközlő, erősáramú és biztosítóberendezési szakmáink még nagyobb kihívás előtt állnak, mint korábban. A szakmai megújulás, az üzemeltetés hatékonyságának növelése és a külső környezet folyamatos változása megköveteli tőlünk, hogy eddigi munkánkat még magasabb színvonalon végezzük a rendelkezésre álló kapacitásainkkal. Szakmai megújulásunk még égetőbb, mint eddig bármikor volt, amely kapcsán meghatároztuk az alapköveket (pilléreket): – innováció (fejlesztés, fejlesztések lekövetése), – szolgáltatási szint emelése, szolgáltatói magatartás erősítése, – oktatás, képzés fejlesztése – utánpótlás, komplexitás –, mélyebb szintű ismeretek megszerzése.

Magyar Zoltán főosztályvezető MÁV Zrt. Műszaki Felügyeleti és Technológiai Igazgatóság TEB Főosztály

A szakmai megújulás végkifejlete az Utasítás-rendszereink (és szándékosan írtam rendszert) korszerűsítése, átdolgozása. Abban az időszakban vagyunk, amikor már nemcsak a belső szakmai igényességünk követeli meg tőlünk, hanem külső tényezők is, hogy a szürkeállományunkban már rég megfogalmazott újítási, fejlesztési és jobbítási javaslatainkat modern módon digitális papírra vessük és elektronikus pecséttel ellássuk. A hatékony üzemeltetés elképzelhetetlen megfelelő színvonalú műszaki és gazdasági tervezés és magas szintű kivitelezés nélkül. A tervezés és újratervezés fontos lépése a forrásallokáció, mely alapján a kivitelezéseket megvalósítható módon ütemezni lehet. Hasznos folyamatábrákat és elméleteket lehet gyártani ebben a témában, azonban már nem elméleteket kellene gyártanunk, hanem a „fiókokban” kell lennie azoknak a műszaki tartalmakra fordított ötleteknek, amik alapján ez a folyamat az elvárt eredményt hozza. Az elvárt eredmény: – a PMSZ szerint a vasúti üzembiztonság és menetrendszerűség fenntartása, – a berendezések szerint azok használhatósága, rendelkezésre állása, azaz üzemkészség, – a szakember szerint a kevés meghibásodás és így az okozott kapacitáscsökkenés, – az utas és a fuvarozó szerint a zavartatásmentes, kiszámítható menetvonal.

* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

Az eredmények eléréséhez tehát szükséges: – a berendezések megbízhatóságának fenntartása: • azok felújításával, műszaki/funkcionális kondíciójuk megtartásával,

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2016/1

• folyamatos, igény szerinti karbantartásukkal, • a (visszatérő) hibák mielőbbi megszüntetésével, és következtetések levonása után más berendezéseknél a hiba előfordulásának megelőzésével, • komplex értékelő és minősítő rendszerek működtetésével, • szükséges eszközállomány rendelkezésre állásával; – szakmai „erőnk” fenntartása: • megfelelő utánpótlás kinevelése már középiskolai szinttől, • megfelelő tudásfenntartás ismétlő képzésekkel, oktatásokkal, • új technológiák elsajátítása képzésekkel, • megfelelő számú, képzett munkatárssal. Vagyis ezek jelentik az elérendő célt és az oda vezető útirányt, hogy az elvárt eredményt teljesíteni tudjuk. Ahhoz, hogy az úton célba érjünk, szükséges: erő, elszántság, elkötelezettség, kitartás, gondolkodás, sok munka és irányt mutató döntések. Eredmény akkor van, ha az irány (és a szabály) mindenki számára egyértelmű és a gyakorlatba átültethető, illetve a résztvevők kellően motiváltak. A motiváltságot és az elkötelezettséget hosszú távon is biztosítani kell, hiszen a berendezéseink fenntartásának alappillére a magas szakmai képzettség és elkötelezettség fenntartása. A célhoz sok út vezethet, és még nem is ismert mindenki számára az összes irány, ezért kérdések fogalmazódhatnak meg, melyek esetén állok rendelkezésetekre! Egyúttal kérem a megoldási javaslatokat is megfogalmazni a kérdések mellé, annak minden vonzatával együtt, hiszen a probléma megszüntetése a probléma feltárásával és megismerésével kezdődik, azonban alternatívák és azok értékelése nélkül nem mindig a legoptimálisabb úton jutunk el a végső megoldáshoz. Ha az előbbieket egy mondatba kellene foglalnom, akkor gróf Széchenyi Istvántól idéznék: „Merjünk nagyok lenni, s valóban nem oly nehéz, de legyünk egyszersmind bölcsek is!” Szakmánk alapja, hogy a problémákat feltárjuk, a lehetőségeket megbeszéljük. Elemezzünk, értékeljünk és ha szükséges, akkor avatkozzunk be, módosítsunk! Az egyetértés fontos dolog, hiszen rövid idő áll rendelkezésre a megújulásunkra, de sose feledjük: „Majdnem minden tudásunkért nem azoknak tartozunk, akik egyetértettek, hanem azoknak, akik nem értettek egyet.” (Charles Caleb Colton) Tartsatok velem a célhoz vezető úton – tartozni szeretnék!

Új KÖFI-központ Csorna állomáson © Czibula András, Csikós Péter, Horváth Keve, Németh Gábor A GYSEV vonalhálózatán a vasútvonalak távvezérlése több ütemben épült ki: 2003-ban a Győr–Sopron vonalszakaszon 4 CSBT központtal, 2006-ban a Sopron–Szombathely vonalszakaszon Bük központtal, valamint 2010-ben a Szombathely–Szentgotthárd vonalszakaszon Körmend és Szentgotthárd központtal. Korábbi kialakításnál az elsődleges szempont az volt, hogy a kijelölt forgalomirányító központok /CSBT-K/ a közvetlen szomszédos kis állomásokat távvezéreljék. 2013-ban döntés született, hogy a távvezérlési rend-

szer újragondolásával valódi Központi Forgalomirányítási (KÖFI) rendszer jöjjön létre. 2014 az előkészítés jegyében telt, majd tavaly a megvalósítás szakaszába lépett a fejlesztés. A GYSEV vasúti irányító rendszerén 2015 folyamán jelentős átalakulás kezdődött, melynek egyik kulcseleme a Csorna állomáson elkészült modern forgalomirányító központ. A fejlesztés műszaki és beruházási szempontból is komoly kihívást jelentett a vasúttársaság szakemberei számára, hiszen három projekt keretén belül valósult meg a jelenleg legnagyobb hazai KÖFI-központ. Az építészeti munkákra a GYSEV külön kivitelezési szerződést kötött, majd a 16-os vasútvonal villamosítási projekt

feladata volt az adatátviteli, távközlési és áramellátási rendszer egy részének telepítése, valamint három munkahely kiépítése. A KÖFI projekt keretén belül valósultak meg a belsőépítészeti feladatok és az irányító központ teljes körű kiépítése. A 8-as és a 16-os számú vasútvonalak metszéspontjában fekvő Csorna állomás helyzetéből adódóan fontos szerepet játszik a GYSEV működésében, hiszen a jelentős személy- és teherforgalmat generáló Budapest–Sopron és a Budapest– Szombathely irányok itt válnak szét. A megvalósult beruházásokkal Csorna szerepe még inkább felértékelődött, hiszen a KÖFI-központ öt forgalomirányító szakembere összesen 19 vasútállomást távvezérel innen. A központ hatáskörébe tartozó vonalakon D55 és KSW90 típusú biztosítóberendezéssel felszerelt állomások is vannak, melyek a kezelők számára egységesen közös felületen jelennek meg.

XXI. évfolyam, 1. szám

3

Az üzemirányító központ elhelyezésére új emelet épült a csornai állomás épületének nyugati, korábban lapos tetős részére. A 380 négyzetméteres épületrész tervezése során a KÖFI irányításhoz és üzemeltetéshez tartozó szempontok voltak az irányadók. A földszinten, három egymás melletti helyiségben kapott helyet az új távközlési szerelvényszoba, szerverszoba, valamint a KÖFI-központ áramellátó helyiség, melyek összeköttetését osztott erős- és gyengeáramú kábelnyomvonal biztosítja, megkönnyítve ezzel a rendszer kiépítését, üzemeltetését. A központ áramellátását egy 10kVA és egy 20 kVA teljesítményű, PQ gyártmányú szünetmentes áramellátó berendezés biztosítja. A berendezés hármas betáplálással – háromfázisú hálózati és mobildiesel, valamint egyfázisú felsővezetéki – rendelkezik. A hálózati és a mobildiesel táplálás között az MPQ-TÉL szekrényben lévő kézi kapcsolóval lehet választani. Az áramellátó berendezések felügyeleti egység érintőképernyőjének segítségével lehetőség van a berendezés működését nyomon követni, eseményeket tárolni, valamint SNMP protokollon keresztül a távfelügyelete is biztosított. A földszinti szerverterem a rendszermérnöki munkahely mellett, az üzemeltetéshez szükséges tartalék alkatrészek számára is helyet biztosít. Az épületben az illetéktelen belépések megakadályozására új típusú vasúti arcképes igazolvánnyal működő kártyás beléptető rendszer létesült, nemcsak a bejárati részen, hanem az épületen belül, az irányító és a technológiai funkciójú területek szétválasztására is.

Az emeleti épületrész kivitelezése során elsődleges szempont volt a KÖFIközpont dolgozói számára az ergonomikus, modern, kényelmes munkavégzés feltételeinek megteremtése. A 200 négyzetméteres irányító terem mellett kialakított étkezőből üvegfalon keresztül lehet betekinteni az irányító központba. Ezen a szinten kaptak helyet az állomásfőnöki és koordinátori irodák, a szociális helységek és öltözők is. Szintén az emeleti épületrészre került a többcélú oktató terem, ahol a forgalomirányítók munkájának zavarása nélkül lehet megbeszéléseket tartani, valamint az időszakos képzéseket, vizsgáztatásokat elvégezni.

4


A központ legfontosabb, leglátványosabb része az irányító terem, ahonnan a Győr–Sopron, valamint a Hegyeshalom– Porpác vonalszakaszok távvezérlését végzik. A teljes vasúthálózat pillanatnyi állapotának áttekintését a 12 db 46”-os kijelzőből összeépített monitorfal biztosítja. A helyiségben nyolc különálló munkahely került kiépítésre: négy a központ hatókörzetébe tartozó állomások irányítására, egy-egy menetirányítói és utastájékoztatói munkahely, Csorna állomás kezelője, illetve a szombathelyi központ tartalékát képző kezelőpult. A központ irányítói munkahelyei egységes kialakítást kaptak. Minden munkahelyhez három számítógép tartozik: KÖFI irányító számítógép négy monitorral, utastájékoztató PIS gép egy monitorral és a GYSEV belső informatika hálózatába kötött számítógép egy monitorral. Az egységes megjelenés és áttekinthetőség érdekében a monitorok azonos típusúak, 24” méretűek és egyszerű beállítást lehetővé tevő csuklós tartószerkezetre szereltek, mely a későbbi fejlesztésekre tekintettel alkalmas a meglévő hat mellett további két monitor rögzítésére. A munkahelyekhez tartozik egy érintőképernyős diszpécserpult (IRCS) is a távvezérléshez szükséges kommunikációs igények biztosítására, valamint a 450 MHz vonali rádiórendszer kezelőkészüléke. A kialakítás során további szempont volt, hogy a számítógépek kezeléséhez szükséges perifériák mellett maradjon elégséges hely az irányító munkájához elengedhetetlenül szükséges dokumentációk és naplók elhelyezésére. Minden munkahely rendelkezik

tartószerkezetre épített, szabályozható fényerejű LED-es lámpával, biztosítva a kezelő számára a helyi megvilágítást. A GYSEV részéről az irányítói munkahelyekkel szemben támasztott alapvető követelmény volt, hogy a kezelők álló helyzetben is tudják irányítani a rájuk bízott vonalszakaszokat. A munkahelyek asztalai ezért 69–120 cm magasság között változtathatók az asztallapba épített gombok segítségével. Minden számítógép az asztal szerkezetébe került beépítésre, esztétikus megjelenést és könnyű hozzáférést biztosítva. Az üzemirányító központban a 8-as és a 16-os vonal is két-két forgalomirányítóhoz tartozik. A munkahelyek helyiségen belüli elrendezése is ennek a figyelembevételével történt, az egy-egy vasútvonalat irányító két kezelő egymás mellé került. A két munkahely között egy fix keskeny asztal biztosítja, hogy a külön magasságra beállított kezelőpultok mellett is egységes legyen a megjelenés. Az energiaellátást munkahelyenként külön szünetmenetes és hálózat/felsővezeték kapcsolt áramkörök biztosítják. Az asztallap rejtetten tartalmaz egy, a kapcsolt hálózatról táplált elosztót, amit a kezelő szabadon használhat (pl. a mobiltelefon töltésére). Az adatátviteli rendszer részeként asztalonként 12 csatlakozási pont került beépítésre, ami a számítógépek és IP alapú kezelőfelületek igényeit szolgálja ki. Minden asztalhoz a távközlési szerelvényszoba rendezőjétől kiépítésre került egy 20x2x0.5-ös switchkábel, mely Krone rendezőn végződik a távközlési kapcso-

latok fogadására. Az erős- és gyengeáramú nyomvonalak szintén asztalba rejtetten futnak, és a modulárisan bontható álpadlón keresztül érik el a földszinti technológiai helyiségeket. A kezelők munkájának a támogatására több funkcionális fejlesztés is történt. Az Elpult KÖFE-KÖFI rendszere a GYSEV VIHAR (Vasúti Integrált Hálózati Adatszolgáltató Rendszer) adatbázisából állomásonként megkapja a vonatok előre tervezett érkezési vágányszámait. A KÖFI programozott üzemmódja e menetrendi terv alapján közlekedteti a vonatokat. Az automatikus gépi utastájékoztatás a VIHARTÓL és a KÖFI rendszertől kapott adatok alapján a késési adatokon túl a tervezett vágányszámot is automatikusan megkapja. A központi forgalomirányítás kiépítésével a forgalomirányítónak az általa kezelt vonalszakaszon közvetlen és azonnali beavatkozási lehetősége van. A rendszer többek között a szükséges műszaki és forgalmi naplózásokat, archiválásokat, menetgrafikon elkészítését is biztosítja. A kialakított központban

egy nagyobb vonalszakasz forgalmi és műszaki állapota tekinthető át, így egy adott szituációban optimálisabb intézkedés hozható meg. A gyorsan és könnyen áttekinthető felületnek köszönhetően a forgalomszabályozási nehézségekre való reakcióidő csökken, viszont a meghozott intézkedések minősége nő. A korszerűsítés kapcsán kiépülő forgalom-ellenőrző és -irányító (KÖFEKÖFI) rendszer a felsoroltakon túl további, elsősorban forgalomszervezési és forgalomoptimalizálási lehetőséget is megteremt. Kialakítható általa egy az utazóközönség érdekeit messzemenően szolgáló egységes forgalomszervezés, minden munkavállalói igényt biztosító feltételek mellett. A KÖFI létesítésére irányuló beruházások célja, hogy a forgalomirányító helyszínek számának csökkentésével, a komplex irányítási előnyök, lehetőségek kihasználásával, a vonat-összeállító állomásokat jelenlegi üzemelési formájukban meghagyva, egy olyan modern, a mai kor követelményeinek megfelelő színvonalon létrejövő, egységes forgalomirányítási rendszert telepítsen vonalszakaszaira, amely révén a vonatközlekedést gazdaságosabban, a hibalehetőségeket minimalizálva, biztonságosabban bonyolíthatja le. A központi forgalomirányítás bevezetésével a pályahálózat a fent említett előnyökön túl, a mindenkori idő azonos és pontos vonatinformációk ismeretében, illetve felhasználásával még vonzóbbá válik a különböző profilú vasúttársaságok számára, mind a lebonyolított áru-, mind a személyforgalmat növelve ezzel. A GYSEV hosszú távú forgalmi koncepcióját a 2013 májusában elfogadott Stratégia a KÖFE-KÖFI GYSEV hálózatán történő megvalósítására című dokumentum fogalmazta meg. Az átadott csornai központ ennek egyik első eleme, 2016-ban a szombathelyi KÖFI- és a soproni hálózatfelügyeleti KÖFE-központ készülhet el. A rendszer teljes üzembe helyezésére várhatóan 2017 elején kerül majd sor.

Neue Betriebszentrale auf Bahnhof Csorna Bahngesellschaft GSEV hat eine neue Betriebszentrale in der Station Csorna errichtet. Diese Investition wurde im Rahmen mehreren parallelen Projekten gemacht. Die Artikel gibt eine Zusammenfassung über die Funktionalität und die Struktur der Zentrale sowie die Wirtschaflichkeit der Investition. New CTC Centre on Csorna station of GySEV GYSEV Zrt. has installed a new CTCS. From Csorna station it controls 19 stations of two railway lines. This new development has been realized in frame of 3 different projects. This paper summarizes the functionality, structure and the project management background of the new CTCS. XXI. évfolyam, 1. szám

5

Villamosítani vagy nem villamosítani? © Csoma András 1. A kezdetek A kezdetben emberi és állati erővel végzett kötöttpályás szállítási mód fejlődésében alapvető fordulópontot jelentett Trevithick 1804-ben épített első sikeres gőzmozdonyának megjelenésével megvalósult gőzvontatású üzem. A vasúti szállítás fejlődésének a Robert Stephenson által 1829-ben épített és Rocket névre keresztelt első „modern” gőzmozdony megjelenése adott további lendületet. A technika fejlődésével megjelenő egyre tökéletesebb gőzmozdonyok révén a vasúti szállítás gyors fejlődésnek indult és a 19. század ipari forradalmának egyik legjelentősebb tényezője lett. A magyarországi vasúttörténet kezdete érdemben a Pest és Vác közötti vasútvonal 1846. július 15-i üzembe helyezésétől fogva számítható. A kezdetekben a magyarországi vasútvonalak kiépítését – és több-kevesebb sikerrel való üzemeltetését – osztrák és magyar magántársaságok végezték. A későbbiekben a hazai vasút nagyarányú fejlődésének megindulása már a magyar kormány jelentős szerepvállalása mellett történt. Az Osztrák– Magyar Monarchia időszakában a Magyar Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869. július 1-jén Mikó Imre miniszter aláírásával kiadott rendeletével, az állami pénzből épülő, vagy államosított vasútvonalak üzemeltetésére megalakította a Magyar Királyi Államvasutakat, amely a mai MÁV jogelődjének tekinthető. A növekvő állami vasúti vonalhálózat mellett rövid időn belül megtelepedett, majd jelentős fejlődésnek indult a vasúti járműgyártás is. A növekvő vasúti hálózat igényeinek kielégítésére a MÁV saját

világszínvonalú gyártókapacitást épített ki (MÁVAG), és az igényeket egyre inkább hazai mozdonyokkal és kocsikkal elégítették ki. Több, az akkori technikai szint szerint élenjáró megoldásokkal rendelkező gőzmozdonyt terveztek és gyártottak. Az 1920-as évektől a személyvonati gőzvontatás 1984-es megszűnéséig a magyar gőzmozdonyok közül a 424-es volt a legsikeresebb (1. ábra), amelyből 1958-ig összesen 514 darabot gyártottak. A gőzmozdony általános elterjedését és hosszú ideig fennmaradt üzemét a viszonylag egyszerű szerkezet, a mozdony igénytelensége, megbízhatósága és túlterhelhetősége okozta. Ugyanakkor egyre nagyobb mértékben kerültek előtérbe a hátrányos tulajdonságai, az igen kicsiny energetikai hatásfok (~7%), a kis hatótávolság, az erősen szennyező üzem, a jelentős kezelési és fenntartási élőmunka igény, valamint a kiszolgáló személyzet nehéz fizikai igénybevétele. A hátrányai ellenére a gőzvontatású üzem gyakorlatilag a 20. század elejéig egyeduralkodónak volt tekinthető, de üzemének nehézségei és a kedvezőtlen hatásfoka miatt már a századfordulón törekvések indultak a kiváltására. A belső égésű motorok megjelenésétől számítva rövid időn belül felmerült azok vasúti alkalmazhatóságának kérdése. A kezdeti nehézségeket követően Magyarországon már 1904-ben megjelentek az első benzinmotorral rendelkező önjáró vasúti motorkocsik. A dízelmotorok fejlettsége az első világháború után kezdte elérni azt a szintet, hogy kellően megbízhatóak és alkalmasak legyenek vasúti feladatok ellátására. Az 1920-as években először főleg mellékvonalakon jelentek meg és sokkal gazdaságosabbnak bizonyultak, mint az addig használt gőzmozdony vontatású vonatok.

1. ábra 6

A gőzvontatást kiváltó másik lehetséges alternatíva a villamos vontatási üzem, amellyel kapcsolatos magyar fejlesztési tevékenységek kezdete a Ganzféle Villamossági Rt. 1878-ban történt létrejöttéhez köthető. A fejlesztés első jelentős állomásaként – Kandó Kálmán tervei szerint – az 1890-es években épült meg a Valtellina vonalon az első 3000 V feszültségű, háromfázisú 15 Hz váltakozó árammal táplált villamosított vasútvonal Olaszországban. A Ganz gyár fejlesztőmérnökei a világon élenjáró módon – az addig szinte kizárólag egyeduralkodónak tekinthető egyenáramú motoros hajtással szemben – a háromfázisú aszinkron motoros hajtás használatát részesítették előnyben. A nagyvasúti villamos vontatás bevezetésére a kezdetektől fogva jelentős figyelem irányult. A magyar mérnökök élen jártak ezen a területen, így például különös figyelmet érdemel a Zipernovszky által az 1891. évi frankfurti kongresszuson bemutatott tanulmány, amelyben háromfázisú erőátvitel mellett Bécs és Budapest között 250 km/h sebességgel közlekedő „villamos gépeskocsikat” javasolt. A világviszonylatban élenjáró tervek ellenére a nagyvasúti villamos vontatás Magyarországon történő bevezetésével érdemileg csak 1910-től kezdtek foglalkozni. Ennek során több vonal villamosítása is szóba került, de ezek megvalósítását az első világháború megakadályozta. Az első világháború utáni szénhiány fokozottabban vetette fel a villamos vontatás bevezetésének szükségességét. Időközben Kandó Kálmán kidolgozta a nagyfeszültségű, egyfázisú, ipari frekvenciájú (50 Hz-es) villamosítási rendszert, amelynek próbáira megtervezte a VM 5 gyári típusjelű fázisváltós villamos mozdonyt. A villamos vontatású üzem teszteléséhez 1923-ban 15 kV-tal táplált felsővezetékkel villamosították a Nyugati pályaudvar–Dunakeszi–Alag vonalat. A tesztek tapasztalatai után 1928-ra átépített mozdonyt (2. ábra) a MÁV átvette és a V50.001 pályaszámmal 1935-ig üzemben tartotta.

2. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2016/1

3. ábra

A villamos vontatási üzemmel kapcsolatos kedvező tapasztalatok alapján került sor 1931 és 1934 között a Budapest–Hegyeshalom fővonal villamosítására, amely vonalszakaszon indult meg a világon először üzemszerűen a 16000 V-os nagyfeszültséggel, 50 Hz váltakozó árammal táplált villamos vontatás. A vonal villamos üzemű vontatási feladatainak ellátására a Ganz gyár 1932 és 1941 között 29 db V40 sorozatú (3. ábra) univerzális és 3 db V60 sorozatú tehervonati mozdonyt szállított le. A nagysikerű új magyar villamos vontatási rendszer híre hamar elterjedt és külföldön is hasonló törekvéseket váltott ki. Ezt követően Európában az – amerikai fejlesztések nyomán átvett – 1500 V, illetve 3000 V egyenáramú vontatási mód mellett egyre nagyobb teret nyert az egyfázisú ipari hálózatról táplálható villamos vontatási mód. A Magyar Államvasút által megfogalmazott vontatási teljesítmény- és sebességigény növekedésével megjelenő követelmények kielégítésére 1939-ben a Ganz gyár – a tengelyelrendezése után a szakzsargonban csak „BOCÓ”-nak nevezett mozdonyát – a már jól bevált Kandó-féle 1-3 fázisváltós megoldást alapul véve, a Ratkovszky által javasolt és kidolgozott periódusváltós rendszerrel egészítette ki. A Ganz-Kandó-Ratkovszky rendszerű (4. ábra) villamos mozdony világviszonylatban is élenjárónak volt tekinthető. Az addig alkalmazott egyenáramú motoros vagy a háromfázisú aszinkron hajtómotor által rudazaton keresztül kialakított hajtás helyett – a kommutátoros egyenáramú motoroknál lényegesen kedvezőbb üzemű – háromfázisú, kalickás forgórészű aszinkron motoros hajtást alkalmaztak. A tengelyenként elhelyezett aszinkron motorok frekvenciaváltós hajtásának kialakításával már akkor kidolgozták és alkalmazták a napjaink legmodernebb villamos hajtásvezérlésénél is alkalmazott elvet.

4. ábra

Az 1951-ben Annecyban tartott nemzetközi konferencia az addig elvégzett tanulmányokra és az elért eredményekre tekintettel megállapította, hogy a vasutak villamosítása a legeredményesebben kétségtelenül a Kandó Kálmán által kidolgozott nagyfeszültségű, egyfázisú 50 Hz-es rendszerben lehetséges. Az új vonalak villamosítása a továbbiakban már gyakorlatilag mindenütt ebben a rendszerben történt. Az eredetileg 1500 V illetve 3000 V egyenáramú vonatási módban kiépített vasútvonalak – a meglevő energiaellátó és áramátalakító hátterük miatt – még bizonyos területen megmaradtak, de a rekonstrukciók már ezek esetében is az egyfázisú 50 Hz-es rendszerben tervezettek. Magyarországon a második világháború után a Jendrassik György munkásságával megalapozott dízelmotorok fejlődésével a fővonalakon is egyre nagyobb arányban jelent meg a dízelüzem. A fő dízelesítés programok az 1950-es évektől az 1970-es évekig zajlottak le a MÁV-nál, a ma használt mozdonyok nagy része is ebben az időszakban ké-

szült. Az egyre nagyobb tért hódító dízel- és villamos üzemű vontatási mód lassan kiszorította a gazdaságtalanabb gőzvontatást. (5. ábra) Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a vasútbarátok még napjainkban is azt mondják: „egy vasúti szerelvény csak gőzmozdonyhoz kapcsoltan mutat jól”. A dízelüzemhez képest a jobb energetikai hatásfokú villamos üzem miatt az 1960-as évektől a nagy forgalmi terhelésű vonalakon a villamosított vonalak részaránya egyre nagyobb mértékben megnőtt, amelynek eredményeképpen az 1980-as évek előrehaladtával elkezdődött a dízelvontatás lassú térvesztése. Napjainkra – amikor a gőzvontatású üzem gyakorlatilag csak a nosztalgia szerelvények közlekedtetésére korlátozódik – egy-egy vonalszakasz vontatási módjának a megválasztása során reálisan már csak a dízel- vagy villamos üzem alkalmazása közül lehet választani. A dízel- vagy villamos üzem a célszerűbb-e kérdésre a helytálló választ

5. ábra XXI. évfolyam, 1. szám

7

ugyanakkor csak komplex műszaki, vonatforgalmi és gazdaságossági szempontok együttes vizsgálatát követően lehet megalapozottan megadni.

nagyságú súlyerővel rendelkező szerelvény a (m/s2) mértékű gyorsításához

nagyságú erő szükséges.

2. A vonóerő biztosítása, a kerék-sín kapcsolat A vasúti pályán mozgó jármű haladásával szemben különféle ellenálló erők lépnek fel, amelyek azt mozgásában gátolni, haladásában lassítani vagy megállítani igyekszenek. Az egyenes és vízszintes pályán egyenletes sebességgel haladó szerelvény mozgatásához a hajtást biztosító rendszernek a csapsúrlódás, a gördülési és a sínillesztéseken való ütközési ellenállások, valamint a légellenállás által létrehozott erőhatást kell legyőznie. A valóságban a pálya nyomvonalvezetéséből adódóan további – emelkedésből és kanyarulatok esetében adódó – ellenállásokkal is számolni kell, amelyeket az előzőekkel együttesen E kinetikus ellenállás névvel lehet összefoglalni.

ahol Q = a szerelvény kerekein megoszló súlyerő [kN], ε = fajlagos kinetikus ellenállás. Az előzőeken túl, valahányszor a sebesség megváltozik, akkor a szerelvény tömegének tehetetlenségéből adódóan további legyőzendő P dinamikus ellenállás jelentkezik. Ennek legyőzése gyorsításkor munkaráfordítást igényel, amely megnöveli a szerelvény mozgási energiáját. Emelkedőre haladva nő a szerelvény helyzeti energiája is, amely lejtmenetben viszont ismét mozgási energiává alakulva a szerelvény sebességének megnövekedését eredményezi. A mozgási energiaként felhalmozott munkavégző képesség – a vonóerő megszüntetését követően – részben az E kinetikus ellenállás legyőzésére fordítódva lassulást eredményez, illetve a szükség szerinti fékezéskor azt valamilyen formában fel kell emészteni. A gravitációból adódóan az M (t/1000kg) tömegből eredő Q (kN)

Összességében a szerelvény gyorsításához a kinetikus és dinamikus ellenállást (6. ábra) is le kell győzni, azaz egy

nagyságú vonóerőt kell biztosítani. A vasúti vontatójárművek motorjai a különféle kialakítású hajtóműveken keresztül megfelelő nagyságú forgatónyomatékot hoznak létre a kerekek (tengelyek/kerékpárok) meghajtására. A hajtott kerekenkénti vonóerő – a kerék és a sín közötti kapcsolat eredményeképpen – a meghajtott kerekek és a sín érintkezési helyén alakul ki. A kerék és a sín közötti kapcsolatot – megkülönböztetvén a klasszikus mechanikából ismert Coulomb-féle súrlódástól – tapadásnak (adhéziónak) nevezik. A tapadás minőségére jellemző – az átvihető kerületi vonóerő és a tapadási súlyerő hányadosa – az ún. tapadási (adhéziós) tényező

ahol: μt = a kerék és sín közötti tapadási (csúszó súrlódási/adhéziós) tényező, Qt = a mozdony hajtott kerekére eső súlyerő [kN], Tt = a hajtott keréken átvihető kerületi vonóerő [N]. A μt tapadási tényező értékét együttesen befolyásolja a pálya és a kerekek állapota, az időjárási hatások, a vontatási hajtónyomaték időbeli lefolyása (egyenletes, impulzusszerű) és az aktuális haladási sebesség értéke. Ennek megfelelően a mozdony hajtott kerekeinek kerületén összesen keletkező eredő T kerületi vonóerőt a sín közötti tapadási (adhéziós) súrlódási tényező, valamint a mozdony hajtott kerekeire eső Qt súlyerő, az ún. adhéziós súlyerő

6. ábra 8


határozza meg, azaz a vontatójármű által kifejthető eredő adhéziós vonóerő a kerekeken jelentkező rész-vonóerők (6. ábra) összessége. Ha a szerelvény gyorsításához szükséges K vonóerő és a T eredő adhéziós vonóerő közötti reláció fennáll, akkor a kerekek a sínen gördülve ki tudják fejteni a szükséges vonóerőt. Amennyiben a gyorsításhoz szükséges erő nagyobb, mint az adhéziós vonóerő, azaz a reláció fennáll, akkor a kerekek megcsúsznak, a sínen csúszva forognak (kipörögnek) és köszörülésszerű jelenség mellett jelentős kopást hoznak létre a sínben és a kerék felületén. A Q tapadási súlyerő révén lehetővé váló T eredő adhéziós vonóerő felső határát viszont csak akkor lehet kihasználni, ha a motor a hajtómű közvetítésével az ehhez szükséges nyomatékot biztosítani tudja. A vontatójármű által biztosított K vonóerőnek csak az E kinetikus ellenállás legyőzéséhez szükséges vonóerőhányaddal csökkentett mértékű P maradványa áll rendelkezésre a szerelvény gyorsítására. Az előzőek alapján behelyettesítve és átrendezve

A lehetséges legnagyobb elérhető gyorsulás esetére igaz az, hogy a K = T egyenlőség fennáll, azaz

Ennek felhasználásával a szerelvény által elérhető amax maximális gyorsulás értéke:

Ennek megfelelően ugyanazon pályaszakaszon ugyanazon elegytömeggel rendelkező szerelvény esetében annál nagyobb gyorsulás érhető el, minél nagyobb a hajtott kerekekre jutó Qt súlyerőhányad. A hajtott kerekekre adható Qt súlyerőhányad mértékét ugyanakkor a vasúti pálya, illetve a kerekek (tengelyek) terhelhetősége felülről korlátozza. A terhelhetőségi határ elérésének elkerülésére a vasúti vontatójármű tömegéből eredő Q súlyerőt több hajtott ten-

gelyre elosztva – kisebb tengelyterhelés mellett is – elérhető a megkívánt gyorsulási érték. Elvileg a legkedvezőbb érték akkor érhető el, ha az egész szerelvény tömegét hajtott tengelyekre lehet terhelni, mert ebben az esetben az elérhető gyorsulás a súlyerőktől gyakorlatilag független. A lehetséges kialakítás viszont alapvetően függ a szerelvény üzemeltetési körülményeitől. Amíg egy személyszállító motorvonat egy egységben történő kialakítása melletti intenzív gyorsíthatósághoz műszakilag megoldható a hajtásnak több hajtott tengelyre való elosztása, addig a teherszállítás esetében nem. A teherszállításnál a szerelvény összeállítása gyakorlatilag véletlenszerűnek tekinthető módon megjelenő teherkocsikból történik, amelynél az intenzívebb gyorsulás, a nagyobb vonóerő csak több mozdonynak az alkalmazásával érhető el. Az elérhető maximális gyorsulás nagysága viszont a sebesség növekedésével jelentősen csökken, mivel egyrészt a μt tapadási tényező értéke csökken, másrészt az ε fajlagos kinetikus ellenállás értéke hatványozottan növekszik. Az előzőek alapján a vasútvonal adottságai (nyomvonalvezetés, pályaellenállások, tengelyterhelési korlát) ismeretében, a lebonyolítandó szállítás követelményei (teher- vagy személyszállítás, menetidő, mozgatandó tömegek nagysága, menetdinamikai követelmények) alapján lehet a legkedvezőbb eredményt adó hajtási mód, illetve a hajtáshoz szükséges forgatónyomaték előállítását biztosító hajtóműrendszer megválasztásában döntést hozni. A megfelelő hajtási rendszer megválasztása mellett vontatásenergetikailag alapvető fontosságú a menetszabályozás azon módjának az előtérbe helyezése, amelynél a vontatás révén a szerelvényben felhalmozott mozgási, illetve helyzeti energia munkavégző képessége a lehető legnagyobb mértékben visszanyerhető, hasznosítható. 3. Dízelvontatási üzem sajátosságai A belső égésű motoros járműveknél magán a járművön történik valamely energiahordozó (üzemanyag) energiatartalmának mechanikai munkavégző képességgé való átalakítása. A dízelmotorok fejlődésével a vasúti vontatásból lassan kiszorultak a benzinmotoros járművek, napjainkban már kizárólag dízelmotoros vontatójárművek üzemelnek. A dízelmotor terhelhetősége és leadott teljesítménye fordulatszámfüggő, alacsony fordulaton nem terhelhető, ezért a hajtómotor és a hajtott ten-

gelyek közötti fordulatszámnyomatékillesztés érdekében külön „erőátviteli” hajtóműegység beépítése szükséges. Az erőátvitel rendszerének kiválasztása általában a jármű feladatának megfelelően történik. Dízelmozdonyoknál jellemzően háromféle erőátviteli hajtóműrendszert alkalmaznak. A dízel-mechanikus erőátvitel esetében a közúti járművekhez hasonló mechanikus sebességváltó rendszeren keresztül történik a hajtás. A beépíthető motorikus teljesítmény növelése korlátos, továbbá egy határon túl indulási nehézségek jelentkeznek, és csak a sebességfokozatok által korlátozott számú optimális munkapontú motorüzem/sebesség tartható. A dízel-hidrodinamikus erőátvitelű járműveknél az energiaátvitel áramló folyadék közvetítésével történik. A hajtónyomaték, illetve a sebesség szabályozása egy hidraulikus nyomatékmódosítónak nevezett erőátviteli egység olajtöltésének szabályozásával történik. A motor névleges teljesítményen való kihasználása mellett a nyomatékmódosító hatásfoka csak egy sebességértéken optimális. A mechanikus és a hidrodinamikus erőátvitel hátrányainak csökkentésére került kidolgozásra a – közúti járművek automata sebességváltójához hasonló – dízel-hidromechanikus erőátvitel, amit egy hidraulikus nyomatékmódosító és egy többfokozatú mechanikus sebességváltó összeépítésével alakítanak ki. A mechanikus erőátvitelt alkalmazó dízel vontatójárművek esetében a hajtómű és a hajtott kerékpárok gyakorlatilag csak egyazon járműegységen helyezhetőek el. A nagy kiterjedésű és tömegű dízelmotor miatt a dízelmozdony hajtott kerekére eső viszonylag nagy Qt súlyerő által lehetővé váló nagy Tt kerületi határvonóerőhöz szükséges hajtónyomatékot az építési/szerkesztési űrszelvénybe egy egységként beilleszthető motor már nem minden esetben tudja biztosítani. A nagy tömegű dízelmotor elhelyezhetőségi konstrukciós problémái miatt a mozdony több kerekére (tengelyeire) elosztott hajtás esetén figyelemmel kel lenni az esetleges tengelyenkénti eltérő súlyerőkre. Ebből adódóan a mozdony által még megcsúszás nélkül kifejthető vonóerő összegzéséhez valamennyi hajtott kerék által kifejthető vonóerőhányad csak a legkedvezőtlenebb helyzetű kerék Tt kerületi vonóerejének mértékéig vehető figyelembe. Dízel-villamos erőátvitelű vontatójárművek már nem tisztán mechanikus erőátvitellel működő hajtásúak, hanem tulajdonképpen olyan villamos vontató-

A villamos vontatási mód esetében a felhasznált energiahordozó a járműtől függetlenül – attól akár jelentős távolságra – erőművekben kerül átalakításra villamos energiává. A létrehozott villamos energia egy vagy több szakaszban – az átvitel szempontjából kedvező feszültség és áramviszonyok mellett – az arra alkalmas vezetékrendszereken kerül eljuttatásra a fogyasztót jelentő villamos vontatójárműig. A járművön elhelyezett villamos energia átalakító és szabályzórendszeren keresztül történik – a villamos vontatómotorok üzeme szempontjából kedvező feszültség és áramviszony kialakítása mellett – a vontatómotorok táplálása. A gőz, illetve a dízelüzemű vontatójárművekkel ellentétben a villamos mozdonynak nem kell az üzeméhez szükséges energiahordozót, segédanyagot (szén, víz, dízelolaj) készletezve magán hordoznia. Ebből adódóan ugyanazon építési/ szerkesztési űrszelvény, tengelyelrendezés és tengelynyomás esetében a villamos üzemű mozdonyokkal nagyobb beépített teljesítmény, ennek megfelelően nagyobb tengelyhajtó nyomaték érhető el, amely által a Qt súlyerő által elérhető maximális Tt kerületi vonóerőhöz szükséges nyomaték már biztosítható. A villamos erőátvitel és hajtásvezérlés kialakítási módjából adódóan – a hagyományos dízelüzemmel ellentétben – a kerekeket meghajtó villamos motoroknak már nem feltétlenül kell koncentráltan csak a mozdonyon elhelyezkednie. A szerelvény gyorsításához szükséges vonóerőt így több kisebb tengelynyomá-


9

járművek, amelyeken a villamos energiát helyben, a saját főgépcsoportjuk (áramfejlesztő aggregátoruk) által állítják elő. A jármű főgépcsoportjában a dízelmotor egy villamos áramfejlesztőt (egyenáramú dinamó/váltakozó áramú generátort) forgat, amely által termelt villamos energiát felhasználva, jó hatásfokkal üzemeltethető és a sebesség és vonóerő tág határok közötti változtatását lehetővé tevő villamos átalakító, szabályzó rendszeren keresztül már villamos motorokkal hajtják a kerekeket. Nagy vontatási teljesítmények kielégítésére (pl. dízelvontatású nagy szénszállító vonatok) – az egy egységben történő kiépítés során jelentkező korlátok miatt – több szinkronban üzemelő mozdonyt és a mozdonyon belül több főgépcsoporttal üzemelő dízel-villamos rendszert alkalmaznak. 4. Villamos vontatási üzem sajátosságai

sú hajtott kerékpárra is el lehet osztani. A valamennyi tengely hajtásával kialakított villamos vontatási módnál a még kisebb tengelyterhelhetőségű pályaszakaszokon is megvalósítható az elvárt legnagyobb gyorsulási érték (pl:metrók, elővárosi motorvonatok esete). A korszerű villamos mozdonyok vezérlő- és hajtásrendszere már lehetővé teszi a szerelvényben felhalmozott mozgási energia hasznosítását, azaz az energia-visszatáplálásos féküzemet. A villamos vontatójárművek/motorvonatok kialakításától és az üzemviszonytól függően – az elvégzett mérések adatai alapján – a felvett energia akár 10–21%-ának a visszatáplálására is képesek. (7. ábra) A visszatáplált energia a tápszakaszon levő többi fogyasztó energiaigényének ellátására közvetlenül igénybe vehető. E fogyasztók esetében az áttáplált energiahányad nem veszi igénybe a betápláló alállomásoktól szá-

mítható teljes energiaátviteli utat, nem terheli azt, és így az eredő átviteli veszteségre csökkentő hatást jelent. Összességében – az elérhető veszteségcsökkenést is figyelembe véve – a mozdonyok által visszatáplált nagyságú energiát meghaladó mértékű megtakarítás érhető el. A visszatáplálásos féküzemmel üzemelő villamos járművek megjelenésével lényegesen módosult a villamos vontatási célú energiafelhasználás megoszlása. A vontatási célú energiafelhasználás adatai alapján megállapítható (8. ábra), hogy a visszatáplált energia – a saját fogyasztók által felhasznált hányadon túl – az egész vontatási hálózat átviteli veszteségi hányadával közel azonos mértékű energia-visszatáplálást biztosít az áramszolgáltató felé. (A 8. ábrán a hálózati veszteség 3,73%-os értéke a fogyasztásmérővel külön nem mért fogyasztói kör energia-

7. ábra

8. ábra 10


hányadát is tartalmazza, melynek figyelembevételével a valós átviteli veszteség 2–3% közötti értékkel vehető figyelembe!) A villamos üzem vontatástechnikai lehetőségei és előnyei, valamint az energetikai vonatkozások szempontjából lényegesen kedvezőbb tulajdonságai miatt a villamos vontatási mód valamennyi vontatási módnál kedvezőbb adottságokkal rendelkezik. A villamos vontatás esetében a lehető legkisebb veszteséggel történő hajtásvezérlés és az energia-visszatáplálásos féküzemen túl a menetvonalon megvalósítható – a vasútvonal és a szerelvény adottságait figyelembe vevő – energetikailag optimalizált leközlekedtetés. 5. Dízel- vs. villamos vontatási üzem Ugyanazon mértékű energiabevitelt figyelembe véve – a dízelmotor jelentős vesztesége miatt – energetikailag a dízelüzemben harmadannyi a kerekeken átadódó munkavégző képesség, mint a villamos üzem esetében. (9. ábra) A tisztán mechanikus erőátvitelben üzemelő vontató járművekhez viszonyítva a korszerűbb dízel-villamos erőátvitelű járművek esetében a vezérlés és a hajtáslánc vesztesége ugyan már kedvezőbb, de energetikailag még mindig elmarad a tisztán villamos vontatáshoz képest. A dízel vontatójárműbe építhető motor egységteljesítmény felülről korlátos, ezért a viszonylag nagy Qt súlyerő által elvileg lehetővé váló Tt kerületi vonóerő nem használható ki. Az intenzív gyorsítást igénylő vontatási feladatok a dízel-mechanikus hajtásrendszerrel csak bizonyos mértékig vagy gyakorlatilag nem teljesíthetőek, amit tovább korlátoz, hogy az ilyen hajtásrendszerek csak bizonyos teljesítményig építhetőek meg, és egy bizonyos teljesítményigény felett még indulási nehézségek is felléphetnek. Az üzemi tapasztalatok alapján a dízelmozdonyok rendelkezésre állása kisebb, karbantartás-igényessége nagyobb. A villamos vontatás költséghatékonysága a hazai árviszonyok mellett jelenleg mintegy ötször nagyobb, mint a dízelvontatásé! Az elmúlt időszakban a villamos energia árelőnye állandósult a dízelolajjal szemben, különösen igaz ez akkor, ha figyelembe vesszük azt is, hogy a villamos vontatás esetében a megújuló energiaforrások jelentős mértékben hasznosíthatóak, továbbá a visszatáplálásos féküzemi energia is jó hatásfokkal hasznosul. Az előzőek alapján kijelenthető, hogy környezetbarát üzemeltetés mellett, nagy

9. ábra

elegytömegek nagy sebességű továbbítása, kis fajlagos üzemköltség, kedvező energiafogyasztás mellett csak villamos vontatással teljesíthető. A gyakorlati tapasztalatok megerősítik továbbá azt is, hogy a villamos vontatás alkalmazása esetén növekszik a minőségi, utasbarát szolgáltatási színvonal (menetidő-csökkenés, környezetkímélő szállítás és korszerű, üzembiztos energiaellátás, magasabb szintű rendelkezésre állás). A korszerű vezérlésű villamos vontatási rendszer adottságai lehetővé teszik a menetvonalra energetikailag optimalizált elegytovábbítás alkalmazását. Összességében a villamos vontatási üzem bármely vonal esetében gazdaságosabb a dízelüzemhez képest! Ezek után jogosan merül fel a kérdés: „Akkor miért nincs mindenütt villamos vontatás?” 6. Miért nincs mindenütt villamos vontatás? A kérdés megválaszolásához – a „műszaki szemüveget” levéve, „pénzügyi és beruházás-gazdaságossági szemüveget” felvéve – más szemszögből kell megvizsgálni az ügyet, azaz meg kell nézni, hogy mit kell tenni, milyen létesítményeket kell létrehozni az egyik, illetve a másik vontatási rendszer bevezethetőségéhez. A dízelüzem bevezetése valamely meglevő vasúti vonalon első közelítésben gyakorlatilag nem igényel különös intézkedést, nem igényli semmilyen helyhez kötött pálya menti berendezés vagy rendszer telepítését. (A dízel jármű-

vek üzemeltetéséhez szükséges karbantartóbázis létrehozása a villamos üzem esetében is szükséges, azaz első közelítésben ezt a szempontot nem lehet markáns döntési tényezőnek tekinteni.) A villamos vontatási rendszer bevezetése több, jelentős nagyságú és kiterjedésű pálya menti berendezés vagy rendszer telepítését igényli. A villamos vontatási rendszer alapvetően három fő részből (10. ábra) áll: – a villamos energiát az erőművektől átvevő, elosztó és a szükséges átalakítást (transzformációt) követően a kitáplálást biztosító alállomásokból, – az energiaátvitelt és a megfelelő kialakítása által áramszedős vételezést biztosító villamos felsővezeték-hálózatból, – a villamosan térben és időben változó terhelést jelentő és az elvárt vontatási feladatot ellátó villamos mozdonyokból.

Mivel az ugyanolyan egységteljesítmény mellett drágább dízelmozdonyt is be kellene szerezni, a legutolsó tétel ebben az esetben sem tekinthető markáns döntési szempontnak. Az alállomások, az oda vezető távvezetékek, a vonatási felsővezeték-rendszer létesítése és üzemeltetése ugyanakkor jelentős költségigénnyel jár, ami miatt a villamos üzem az „életét” csak jelentős ráfordítási hátránnyal tudja kezdeni. Amíg a dízelüzem költségei – jó közelítéssel – a szállítási volumennel öszszefüggenek, addig a villamos vontatás esetében, a szállítási volumentől függő költségeken túl, a volumentől függetlenül is jelentkeznek költségek. (11. ábra) Bár a villamos vontatás mind energetikai, mind vontatástechnikai téren lényegesen kedvezőbb a dízelvontatásnál, a költség-haszon oldalról vizsgálva a göngyölített költségeket, a villamos vontatás alkalmazása csak egy bizonyos nagyságú szállítási volumen elérése után jelent tényleges költségmegtakarítást. Az adott vonalszakaszra a villamos üzemre megállapítható beruházási és az ahhoz adódó üzemeltetési költségek, valamint a dízelüzemre megállapítható üzemeltetési költségek összevetése révén meghatározható az az üzemidő (szállítási volumen), amelynél a kétféle vontatási mód költségei azonos értéket érnek el. Ez az úgynevezett „megtérülési időpont” (statikus gazdaságossági mutató), melynek értéke első lépésben már segítséget ad a címbeli kérdés megválaszolásához. A gyakorlatban a 10-14 éves statikus megtérülést eredményező változat már villamosításra érettnek tekinthető, azaz változatok objektív összevethetőségéhez már indokolt a valamennyi részletet teljes mélységében figyelembe vevő elemzések elvégzése. Ennek során már indokolt a vizsgálatot kiterjeszteni valamennyi kritériumot figyelembe vevő befektetési, fedezetbiztosítási, finanszírozási és beruházásgazdaságossági szempontokra is.

10. ábra XXI. évfolyam, 1. szám

11

– környezetvédelmi szempontok, – nemzetközi kapcsolatok, – központi alapi, térségi vagy önkormányzati támogatás lehetősége, – európai uniós elvárások (TSI/ ÁME), – közlekedéspolitikai határozatok (pl. államközi szerződések alapján létesülő nemzetközi folyosók kialakítása (TENT)), – a szomszéd vasutak fejlesztései, – az árufuvarozási, forgalmi áramlatok megváltozása, – egyes térségekben a „szigetüzemi” rendszer felszámolása, az egységes vontatás nem alkalmazásának igénye. 11. ábra

Az ilyen módon kiterjesztett szempontrendszerben elvégzett vizsgálat mellett, a szűkebben vett üzemeltetési költségek jelenértékei az ezt követően felmerülő „villamosítani, de hogyan villamosítani” kérdésre segítenek választ adni, illetve ösztönzést adnak arra, hogy a lehető legkisebb élőmunka és anyagráfordítás mellett üzemeltethető rendszerváltozat kerüljön megvalósításra (karbantartásmentes építőelemek alkalmazása). 7. Összefoglalás Az előzőekben tárgyaltakon túl, valamely vasútvonal villamosítására vonatkozó tényleges döntés meghozatalát viszont még további jelentős – alapvetően már nem műszaki és üzemeltetési, továbbá sok esetben csak nehezen számszerűsíthető – szempontok is befolyásolják, amelyek részletes tárgyalása már önmagában is jelentős, külön elemzést érdemlő témakör. A terjedelmi korlátok miatt ennek a részleteibe nem merülve viszont elmondható, hogy a döntéshozatal végső szintjén már villamosításra érett vonalak „versengenek” egymással. A döntéshozóknak az

egyéb szempontokat is figyelembe véve kell meghatározniuk azt, hogy a lehetőségek határain belül melyik változattal érhető el legjobban az elvárt cél. Összességében a villamos üzem egy adott vonalra történő bevezetése körültekintő műszaki, gazdasági vizsgálaton alapuló, számos kritériumot figyelembe vevő befektetési és fedezetbiztosítási döntést igényel. Egy adott vonal villamosításának gazdaságosságát alapvetően befolyásoló tényezők: – a beruházási költség nagysága, időbeli eloszlása, – a beruházás fedezetének forrása, feltételrendszere, – az új rendszer üzemeltetési költségei, – a beruházás elmaradása esetén kialakuló üzemeltetési költség nagysága, időbeli változása, – a szállítási igény nagysága, időbeli változása. A döntést befolyásolják továbbá az egyszerűen nem számszerűsíthető térségi, makrogazdasági és egyéb szempontok: – az adott térség fejlesztési célkitűzései, felzárkóztatása,

A műszaki szempontokon és a gazdaságossági hatásokon túl viszont nem szabad figyelmen kívül hagynunk azt az igazságot, hogy „a jelen világunkat az unokáinktól csak kölcsönbe kaptuk”. Ezt megszívlelve, a további tevékenységünk irányvonalát legtömörebben egykori tanítómesterem, kedves barátom „szakmában elhíresült” mondását – kissé kifordítottan – idézve lehet kijelölni, azaz: „Úgysem tudjuk a világ valamennyi vasútvonalát megvillamosítani, … … de azért törekednünk kell rá!” 8. Irodalomjegyzék 1. Verebély László, Sztrókai Pál: Villamos vasutak (Tankönyvkiadó) 2. Dr. Szily István: Vasúti járművek dinamikája (Széchenyi István Egyetem) 3. Barna Zsolt: Vasúti pályák (Gyakorlati segédlet BME-UVT) 4. Csoma András: Felsővezetékes mérnök továbbképzés (előadássorozat anyaga) WEB: 1. Wikipedia: Magyarország vasúttörténete

Elektrifizieren oder nicht? Im Artikel, zurückgeblickt auf den Anfang der Bahnbeförderung wird die vor- und nachteilhaften Eigenschaften der angewandten Zugförderungsweise durch den Ablauf der technischen Entwicklung nach dem Entstehen der Ungarischen Königlichen Staatseisenbahn, die als der Rechtsvorgänger der Ungarischen Staatseisenbahnen (MÁV) zu betrachten ist, geprüft. Gestützt auf die technischen fahrtdynamischen und energetischen Eigenschaften der Zugförderung sucht der Artikel den Antwort auf die Fragen zum Förderungsweisewächsel. Catenary – be installed or not? This article focuses on advantageous and disadvantageous features of different hauling systems. The base of this inquiry is technical development itself, which has been generated by initiation of Hungarian Royal Railways, the predecessor of Hungarian State Railways. Kinetic dynamic and energetic features of railway hauling can be the source of the answers for questions connected to change of the type of hauling vehicles. 12


A Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezések 3. rész: a DV és DSzAV üzemeltetés időszaka © Opperheim Gábor Az eddigi két részben a Déli Vasút (DV) I. világháborúig épített kisállomási biztosítóberendezéseit tekintettük át. Az első részben a későbbi megközelítést már magában foglaló „létesítmények központi váltóállítás részére” (LKVR) és a sajátos (bizonyos pontjaiban igencsak előremutató) EIVRT-Neumann (EN) biztosítóberendezési rendszer, míg a másodikban a Götz István és Fiai cég, valamint az ebből alakult Südbahnwerke biztosítóberendezési vállalat és az utóbbi licenciáit átvevő Székely Imre és Társa, a Telefongyár Rt. Biztosítóberendezési Vállalata (TRT) különféle felépítésű gyártmányai kerültek áttekintésre. Elmondható, hogy 1914-re a nagyobb forgalmat bonyolító törzshálózati vonalak (Wiener-Neustadt–Sopron–Szombathely–Nagykanizsa, Pragersko–Nagykanizsa–Siófok–Buda) kisebb és nagyobb állomásait is ellátták biztosítóberendezésekkel.

védelmében elsősorban érdekelteknek a bevonásával igyekeztek megelőzni a foglalt vágányra járatásos baleseteket. A vágány foglaltságát egy, a biztosítóberendezéssel kulcsos függésben álló vágányszám lámpa alakjában a vonatkísérők felügyeletére bízták. Az eljárást Dalmady Ödön 1919-es könyvében nem feltétlenül szükséges többletbiztosításnak ítéli, használatát a személyzet fokozott ténykedése miatt állomásonként napi 20 vonatnyi forgalomig látja elfogadhatónak. Plugor Sándor 1953-as könyvében a Götz berendezések – mint a legősibb vágányfoglaltságos berendezésünk – kapcsán említi, hogy a MÁV a DSzAV üzemének 1932-es átvétele után a rendszert részben azért szüntette meg,

mert a vonatkísérők gyakorta megfeledkeztek a lámpák visszaszolgáltatásáról, s az elhurcolás jelentős forgalmi akadályozást okozott. A berendezések központi eleme egy kulcsos függőségeket megvalósító tábla volt, ahol a biztosítóberendezésből kinyert vágányúti (nagyobb állomási berendezések esetében vágány-) kulcsokkal fel lehetett oldani a vágányfoglaltsági vagy egyéb különleges függéseket megvalósító (például tolatási) lámpákat, hogy azokat az utasításban meghatározott helyen ki lehessen függeszteni. A vágányszámot három irányba sugárzó vágánylámpákat kisebb állomásokon az „egyállítóközpont” váltókezelője, nagyobb állomásokon a forgalmi szolgálattevő (vagy megbízottja) kezelte. Rövidebb idejű tartózkodások esetében a lámpák a kezelő felügyeletében maradtak, 2 és 5 perc időtartam közti tartózkodás esetén kifüggesztésre kerültek az állítóközpont falán (kisebb állomások) vagy forgalmi iroda közelében (nagyobb állomások) egy lámpatáblán, 5 percnél hosszabb idejű állva maradás esetén a vonatszemélyzet egy közelben elhelyezkedő tagja kellett, hogy felügyelje. A tolatási mozgások védelmére tolatási lám-

Kisebb állomások

Elfoglalt vágányok biztosítására szolgáló kulcsos berendezések 1913-ban a DV vonalain egy sajátos forgalmi-biztosítóberendezési intézkedésrendszert vezettek be a foglalt vágányra történő vonatfogadásból adódó balesetek elkerülésének érdekében. A megoldás eredetét Dalmady Ödön 1919-es könyve „egy bekövetkezett baleset” hatásával magyarázza, Tóth Imre 1970-es TRT üzemtörténete szerint a rendszernek nemcsak gyártása, hanem kidolgozása is a TRT nevéhez fűződik. (Ne feledjük, hogy a DV részére a hazai gyártók közül elsősorban a TRT szállított biztosítóberendezéseket.) A megoldásra rendszerint „Elfoglalt vágányok biztosítására szolgáló kulcsos berendezések” néven hivatkoztak, ezt a továbbiakban „EVBSzKB” rövidítéssel illetem. Az állomási vonatfogadó vágányokon foglaltság-ellenőrzést nem építettek ki, a beérkezett vonat vonatkísérőinek (döntően még kézifékezéssel, fékezőkkel közlekedtek a vonatok) mint a vonat

1. ábra: Kisebb állomási EVBSzKB kulcs és lámpás vándorlásai XXI. évfolyam, 1. szám

13

pákat rendszeresítettek, ezek az adott állítóközpont hatókörzetén belül (tehát kisebb állomások teljes területén, nagyobb állomásokon egy-egy váltókörzetben) zártak ki minden vonatvágányutat. Kisebb állomásokon a forgalmi irodában elhelyezett kulcsszekrényben a fogadóvágányok vágányút-nyalábonkénti egy-egy kulcsa volt elhelyezve, a vágány bármely kulcsának kivétele elzárta a többit (1. ábra). A kiadott vágányúti kulcsok állítókészülékben történő elfordítása a jelzők szabadra állításának feltételei közé került be. A TRT kisebb állomási berendezései (Déli vasúti rendszerű kisebb állomási berendezések, DK) esetében az elzárt vágányútnak megfelelő vágányúti kulcsok elfordításának vizsgálatát a jelzőfeloldás feltételei közé fűzték be. Götz berendezések esetében, jelzőfeloldó hiányában nem állt rendelkezésre villamos áramkör a vágányúti kulcs ellenőrzésére, így a kulcs egyeztetését itt mechanikai függőségként kellett megoldani. Ezt úgy érték el, hogy a jelzőkallantyú elfordításának feltételévé tették a tapogatók emeltyűinek elzárását a vágányúti kallantyúnak (kormányemeltyűnek) megfelelő vágányúti kulccsal. Ez azt jelenthette, hogy azt a hossztolót, amit eddig a jelzőkallantyú mozgatott, és a tapogatók emeltyűit zárta el, úgy alakították át, hogy a vágányúti kulcs elfordítása mozdította el, és a jelzőkallantyú csak ellenőrizte és rögzítette. A vágányúti kulcs („rendelkezés”) és az elzárt vágányút egyeztetését a vágányúti kulcszár vágányúti tolók általi elzárásával-feloldásával érhették el. Itt talán érdemes kiemelni, hogy az egyes váltókörzetekhez tartozó tapogatók kezelése tisztán jelzőfüggéses volt, függetlenül a beállított vágányutaktól. A vonat behaladása után a kulcsokat Götz berendezés esetén a villamos vágányútfeloldó működtetése, DK berendezés esetében a bejárati jelző „megállj!” állásba állítása után lehetett kinyerni. Megjegyzést érdemel, hogy jelenleg csak Götz rendszerű berendezésekkel kapcsolatos EVBSzKB létesítésekről van tudomásunk (1. táblázat), DK berendezésekhez kapcsolódóakról nincs, feltételezhetően azért, mert hiányosak a rendelkezésre álló információk. Götz berendezések esetében az iroda által kiadható kulcsokkal egyben megteremtették a szolgálattevők vágányútbeállítás feletti felügyeletének lehetőségét is. A későbbi irodalmak (Plugor Sándor, Ragó Mihály) rendszerint már eredetüktől fogva a Götz berendezések tartozékainak tekintették a vágányúti rendelkezőkulcsokat. Azonban említést szükséges tenni arról is, hogy a Bodajk állomáson 1929-ben üzembe helyezett Götz berendezés ré14

Ismert „Elfoglalt vágányok Biztosítására szolgáló Kulcsos Berendezések” üzembehelylezései állomás Nagytétény Tárnok Martonvásár Kápolnásnyék Dinnyés Balatonszántód-Kőröshegy Balatonboglár Balatonfenyves (Máriatelep) Nagyrécse

bizt.ber. Götz Götz Götz Götz Götz Götz Götz Götz Götz

EVBSzKB 1913 1913 1913 1913 1913 1914 1914 1914 1913

Götz: Götz István és fiai rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezés állomásnév (régebbi megnevezés) 1. táblázat: EVBSzKB berendezések ismert felszerelései

szét vágányúti rendelkezőkulcsok nem képezték. Itt ismét utalhatunk az előző részben ismertetett 1918-as átalakítású Lövő állomásra is, ahol a DK berendezés vágányútjelző készülékét szintén vágányúti rendelkezőkulcsokkal váltották fel. Nagyobb állomások Nagyobb állomások esetében a vágányszámlámpás, vonatszemélyzet felügyelte foglaltságbiztosítást logikai foglaltságérzékeléssel is kiegészítették, „kétfázisú vágányblokkok” segítségével. Működési logikájuk hasonló volt az első részben tárgyalt EN rendszerű berendezés háromfázisú vágányblokkjával, csak a vágányút feloldására már a biztosítóberendezés más készülékei szolgáltak, így az ezzel kapcsolatos működési fázis elmaradt. Elzárása megelőzte a bejárati vágányutak beállítását, első fázisú oldást a bejárati jelző oldásakor kapott, második (azaz végső) oldást a kijárati vágányútban, a kijárati vonatérzékelő elemen történő áthaladáskor. A blokkelem elzárásához (bejárati vágányút beállításához) szükség volt a bejárati vágány foglaltsági kulcsának berendezésbe helyezésére is. Amennyiben a bejárt vonatok átálltak egy másik vágányra, úgy a logikai foglaltságérzékelés megkövetelte, hogy a kihúzást egy kijárati vágányút beállításával, az új vágányra állást egy bejárati vágányút állításával kísérjék. (Zalaszentiván állomás búcsúszentlászlói oldalán ezt szabad állású jelzőkkel kellett kísérni, másutt a jelzők „megállj!” állásban maradhattak.) Nagyobb állomási EVBSzKB-k üzeméről igen kevés adat áll rendelkezésünkre. Bük Dalmady Ödön 1919-es könyvében kerül említésre, eszerint itt kétfázisú vágányblokkok is üzemeltek. Zalaszentiván esetében a nagyobb VEZETÉKEK VILÁGA 2016/1

állomási EVBSzKB-k általános jellegű kezelési szabályzat már említett fél mondata utal a rendszer telepítésére. Zalaszentiván állomás 1926-os kezelési szabályzata kétfázisú vágányblokkokat már nem említ, mindössze annyit, hogy a kifüggesztett vágánylámpák megakadályozzák az adott vágányra vezető bejárati vágányutak elrendelését. Balatonszentgyörgy és Szabadbattyán állomások szintén 1926-os, Sopron–Déli pályaudvar 1927-es kezelési szabályzatai pedig már említést sem tesznek az EVBSzKB-hoz tartozó elemekről. Budapest állomáson (a mai Déli pályaudvar) tekintettel az állomás összetett felépítésére (alagút, teher- és személypályaudvar, a rendelkezőkészüléktől távol vonatokat indító-fogadó szolgálattevő, fordítókorong) különleges kulcsos-villamos hozzájárulások, foglaltságjelző csengők, jelzések létesültek. Az 1929es kezelési szabályzatban rögzített állapot szerint a személy-pályaudvari „csarnok vágányokon” jelzőlámpás foglaltságjelzés (már?) nem üzemelt. A teherpályaudvar átmenő fővágányán (1a vágány) a két állítóközpont között átálló tolató menetek fedezése érdekében a két állítóközpontban „különleges” kétfázisú vágányblokkos tolatólámpa függőséget létesítettek. Az 1a vágány tolatási lámpájának kifüggesztéséhez le kellett zárni az állítóközpont vágányblokkját (ezzel megakadályozták a vonatvágányutak beállítását). A vágányblokk első oldást a torony melletti elhaladáskor kapott, másodikat a másik torony melletti elhaladáskor („vágány felszabadult”). A kezelési szabályzat szerint a tolatólámpa kulcsát a második oldás előtt már ismét el kellett fordítani az állítókészülékben (vélhetően kezelési visszaélések elkerülése érdekében alakították így ki a működési sorrendet).

A teherpályaudvar 2a, 4a, 6a vágányai (a DV vágányszámozása az osztrák példát követte) a térfelügyelőségtől nem voltak áttekinthetőek, ezek foglaltságára a kocsimesteri őrhely dolgozói ügyeltek. A vágányfoglaltsági lámpák foglalt vágány esetén a vágányok melletti oszlopokra, szabad vágány esetén az őrhely lámpatáblájára kerültek kifüggesztésre. A hozzájuk erősített kulcsok szabad vágány esetén a hozzájárulási készülék vágányokhoz rendelet kulcslyukaiban kerültek elfordításra. (A vágánykulcsok ellenőrzésére a vágányokra vezető bejárati vágányutak beállításakor került sor.) Ezeken kívül kulcsos hozzájárulási függés segítségével elérték például azt is, hogy a térfelügyelőségen elhelyezett biztosítóberendezési rendelkezőkészülék kezelése felett felügyeletet gyakorolhatott a szolgálattevő akkor is, ha teendői miatt a személypályaudvar csarnokában kellett tartózkodnia. DSzA rendszerű berendezések Az 1914-ben kitört I. világháború a DV hálózatán is jelentős vonatforgalmi terhelést keltett. Ehhez kapcsolódóan Szombathely és Nagykanizsa állomások között új forgalmi kitérők létesültek Egervár-Vasboldogasszonyon, Felsőrajkon és Újudvaron. A forgalmi kitérők biztosításáról az üzletjelentések nem tesznek említést (pedig a világháború idején még részletesen felsorolták az egyes beruházásokat), vélhetően hitel, anyag, munkaerő hiányában maradt el. A háború utáni üzletjelentések részletes beruházásjegyzéket már nem tartalmaznak, emellett a Körözvénytár évfolyamai sem tesznek említést az állomások biztosítóberendezéseinek üzembe helyezéséről. Mindeközben az I. világháborút lezáró békerendszerek következtében a DV egykori egységes hálózata is földarabolásra került, hosszas tárgyalások után a magyar hálózat üzemét 1923-tól a hazánk új államhatáraihoz képest hangzatos nevű „Duna-Száva-Adria Vasút” (DSzAV) vette át. Később, már a következő világháború után, az 1950-es évek első felében a MÁV Szombathelyi Igazgatósága a fenti három állomás biztosítóberendezéseit rendre „DSzA”, „TRT”, míg a DK rendszerűeket „SBW”, „DV”, illetve a Götzöket a „Götz” megnevezéssel jegyezte. A DK-k korszerűsítésével az 1950-es évek második felében nyert berendezéseket később szintén illették a DSzA megnevezéssel. A berendezések konkrét kiviteléről, építéséről jelenleg nem állnak rendel-

EgervárVasboldogasszony

Felsőrajk Újudvar Murakeresztúr

1914 forgalmi kitérő Siófok létesül ? DSzA

1903

Götz

1923

új őrhely, kijárati jelzők 1914 állomás létesül 1926 SH (2) ? DSzA Balatonaliga 1901 Götz 1916? forgalmi kitérő 1926? SH (1) ? DSzA Kiscséripuszta 1899 EN (Polgárdi) 1902 EN 1926 SH (1) 1928 SH (3) Velence 1899 EN 1891 LKVR 1927? SH (1) 1926 SH (2) Bodajk 1929 Götz

Fonyód (Fonyód-kikötő, Fonyód-fürdőtelep) Balatonszemes 1899 EN 1928 aj VES

EN EIVRT- Neumann rendszerű önműködő vágányutas biztosítóberendezés Götz Götz István és fiai rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezés DSzA feltételezhetően a Duna-Száva-Adria Vasút építette kisállomási berendezés SH (1,2,3) SH rendszerű biztosítóberendezés, (állítóközpontok száma) aj VES VES biztosítóberendezés, alakjelzőkkel állomásnév (régebbi megnevezés) 2. táblázat: Állomási biztosítóberendezési munkálatok a DSzAV hálózatán az 1920-as években

kezésre források. Gyártójuk (megnevezésükből is sejthetően) a DK berendezésekhez hasonlóan a TRT lehetett. Felszerelésük idejének behatárolását segíti, hogy még tapintósínes határbiztosítással épültek, míg 1926, 1927 folyamán már szigeteltsínes határbiztosítású egyállítóközpontos berendezéseket építettek. (Az 1920-as évek állomási biztosítóberendezési munkálatairól a 2. táblázat nyújt áttekintést.) Szerencsére Újudvar állomás II. világháború idején tervezett bővítéséhez kapcsolódóan fennmaradt az állomás egy fejrajza, valamint egy, a tervezetnek megfelelően átdolgozott elzárási terve

(már ebben az ügyiratban is „TRT.DSzA” berendezésként nevezik meg). A fejrajz alapján az állomás berendezésének rendszeréről elmondhatjuk, hogy alapvetően a DK rendszerű biztosítóberendezésekre hasonlított, azonban a vágányszámjelző készüléket rendelkezőkulcsok, míg a kombinált jelző- és vágányútelzáró blokk-készüléket villamos felsőrész helyettesítette (2. ábra). A forgalmi irodában felszerelt rendelkezőkészülék a DK berendezésekéhez hasonlóan csupán a szerelési deszkán elhelyezett ébresztő csengőből, kiváltóbillentyűkből és induktorból állt (valamint a vágányúti rendelkezőkulcsok szekrényéből).

2. ábra: Újudvar állítókészülékének fejrajzi részletei (kallantyú- és kulcsszekrény, villamos felsőrész) XXI. évfolyam, 1. szám

15

Az állítóközponti készülék elzárószekrényének középvonalában helyezték el a vágányúti kulcsok és kallantyúk szekrényét, és ennek tetejére szereltek föl egy ötrészű blokkszekrényt. A blokkszekrény két szélső (1. és 5.) pozíciójába kerültek elhelyezésre a soproni és nagykanizsai vágányúti nyalábok vágányúti blokkelemei, míg középső pozíciójába (3.) egy jelzőblokk. A 2. és 4. pozíciók tartalékot képeztek. A blokkszekrény szerelési deszkáján egy ébresztőbillentyűt, valamint egy ébresztőcsengőt helyeztek el. A vágányúti kulcsok és kallantyúk elzárási szekrényének két szélén kerültek elhelyezésre a soproni és nagykanizsai vágányúti nyalábok vágányúti kulcszárai, a soproni kulcsok mellett jelzik a tolatási főkulcsot is. A vágányúti kallantyúk a kulcszárak közé kerültek. Az átmenő fővágányhoz (III.) vágányúti nyalábonként egy-egy kallantyú tartozott, ezek elfektetésével az adott állomásoldali menet kijárati-bejárati irányát lehetett meghatározni. A kitérő irányú fogadóvágányhoz (II.) egy kallantyú tartozott, elfektetése a vágányútban érintett állomásoldalt határozta meg. A fentiek azt sugallnák, hogy az átmenő fővágányon beállított bejárati vágányutak továbbra is áthaladási kényszeresek lehettek (kijárati jelzőket továbbra sem állítottak fel), a kallantyúk „kijárat” fekvése lehetőséget adhatott a kijárati vágányút áthaladási kényszer nélküli lezáráshoz. (Bejárati vágányutak beállításához a vágányúti blokk elzárásán kívül a rendelkező által adott jelzőfeloldás továbbra is szükséges lehetett.) A tolatási lámpa kulcsának függőségét vélhetően az EVBSzKB megszüntetésekor nem kívánták eltávolítani az állítókészülékből, ezért maradhatott meg mind az elzárási tervben, mind a fejrajzon. (Az állomáson EVBSzKB üzeméről egyéb adatunk nem áll rendelkezésre.) A fenti gondolatmenetnek mindenesetre ellentmond az 1943-as átdolgozás elzárási terve, mivel ez a III. vágány meneteit továbbra is áthaladási kényszeresként ábrázolja.

Bodajk, az utóbbi állomás esetében vélhetően egy korábban leszerelt Götz berendezést használtak fel ismételten). A DV eddigi állomásbiztosítási elveinek megfelelően a nagyobb, csomóponti jellegű állomások (Murakeresztúr, Fonyód, Siófok) többállítóközpontos, míg a kisebb állomások (Balatonaliga, Kiscséripuszta, Velence) egyállítóközpontos SH berendezést kaptak. 1926 és 1927 folyamán két akkor már vélhetően elavultnak számító EN rendszerű berendezést (Velence, Kiscséripuszta) és egy Götz berendezést (Balatonaliga) TRT gyártmányú egyállítóközpontos SH berendezésre cseréltek. Ezzel együtt egyéni kijárati jelzőket és szigeteltsínes határbiztosítást is létesítettek. A forgalmi irodai rendelkezőkészülék kallantyús rendszerű volt, az állítóközponti készüléken a villamos felsőrész az állítóbak középvonalában, az annunciátorszekrények az állítóbakok végeire kerültek fölszerelésre. Az állítóemeltyűk sorrendje a Götz és DK berendezéseknél megszokott funkcionális sorrendet követte, belülről kifelé: váltó, retesz, kijárati jelző, bejárati jelző, bejárati előjelző emeltyűk. Az állomásokon kijárati előjelzőt nem létesítettek. Balatonaliga esetében említést érdemelhet az is, hogy a 2. vágány (MÁV számozás I.) a budapesti állomásoldalon az 1. (MÁV számozás II.) átmenő fővágányból egy közbenső váltóval ágazott ki (3. ábra). A 2. vágány kijárati jelzője a kiágazási váltó előtt, míg az 1. vágányé a „szokás szerinti” helyén, a kiágazási váltó után került elhelyezésre. A berendezést úgy tervezték meg, hogy a kijárati jelzők csak az egyes vágányok vágányútjaira voltak érvényesek, így a 2. vágányról kihaladó vonat elhaladt az 1. vágány továbbhaladást tiltó állású kijárati jelzője mellett. A MÁV Déli Üzletvezetősége

felterjesztésére 1943-ban a II. vágány (a vágányszámozás immáron MÁV rendszerű lett, a jelzők megnevezését is korszerűsítették), kijárati jelzőjét áthelyezték a közbenső váltó biztonsági határjelén belülre, így a visszás helyzet (igaz az átmenő fővágány használható hosszának jelentős csökkentésével) megoldódott. A kijárati jelző áthelyezését az üzletvezetőség Balatonalmádi II. és III. vágányainak tapolcai irányú kijárati jelzőjének rendezésével együtt kezdeményezte és hajtotta végre, ott a III. vágány kijárati jelzője 1943-as áthelyezéséig a II. és III. vágány meneteire is érvényes volt (éppen ellentétesen az aligai megoldással). Érdekességképpen említhető még, hogy a MÁV üzemeltetés időszakából fönnmaradt Balatonaliga állomás 1950es kezelési szabályzata, mely szerint a vágányúti kallantyúk elfordításának feltétele volt a vágányút kicsengetése (jellegzetes SBW hatás). Ehhez kapcsolódóan említést tettek a vágányszámjelző készülékek felső vízszintes lapján az egyes vágányszámok felett elhelyezett ólmozott kallantyúkról, amikkel a vágányszámokat villamos kicsengetés hiányában mechanikailag lehetett leejtetni, és így a vágányút elzárása lehetségessé vált. Ahogy a fentiek is mutatják, a biztosítóberendezések korszerűsítése során, már a DV üzemében is megkezdődött a tapintósínes foglaltságérzékelés kivezetése, villamos feloldóberendezésre cserélése. Mint ahogy az már a jelen cikk első részében és első folytatásában is érintésre került, az 1800-as évek végén, 1900-as évek elején a DV a MÁV szokásaival ellentétesen szükségesnek látta a feloldóberendezések alkalmazását. (A MÁV törzsvonalai esetében még az 1950-es években is folytak bejárati feloldóberendezés-létesítési munkálatok). Kisállomási berendezések részére

Egyállítóközpontos SH rendszerű berendezések A DSzAV az 1920-as évek második felétől biztosítóberendezési állagának korszerűsítésébe fogott. Megkezdték az EN berendezések cseréjét (Murakeresztúr, Kiscséripuszta, Velence állomások, Murakeresztúr–Nagykanizsa térközbiztosítás), és Götz berendezéseket is cseréltek SH berendezésekre (Balatonaliga, Siófok), illetve addig nem biztosított állomások is biztosításra kerültek (Fonyód, 16

3. ábra: Balatonaliga és Balatonalmádi közbenső kijárati jelzőinek kérdése VEZETÉKEK VILÁGA 2016/1

az EIVRT a vágányúti és jelzőállítási logikába integrált villamos (szigeteltsínes, sínérintős rendszerrel), míg a Götz István és fiai cég a jelzőállítási feltételekbe fűzött mechanikus rendszerrel szállította berendezéseit. Ezek közül akkor a mechanikus rendszert alkalmazó Götz István és fiai berendezések terjedtek el. Azt, hogy ehhez mennyiben járult hozzá a foglaltságérzékelési rendszerük egyszerűsége, gazdaságosnak látszó üzeme, jelenleg nem tudhatjuk. Az üzemeltetés során a tapogatók vonóvezetéki rendszerének üzemeltetési igényét már vélhetően a rendszer hátrányai közé sorolták be. Mit is jelentett kisállomások esetében a mechanikus határbiztosítás? A Götz berendezések függőségi logikája szerint az adott váltókörzetben bármely bejárati jelző szabadra állítása előtt, illetve a bejárati jelző visszavétele után valamennyi tapintósínt kezelni kellett, így a teljes váltókörzet „szabad voltáról” kellett meggyőződni. Ez a vizsgálat egy „szokványos” kisállomás esetében a mai legkorszerűbb oldalvédelmi logikát idézi (D70, elektronikus berendezések), az oldalvédelmi körzet foglaltság-ellenőrzésével. De a mechanikai, „vonalzós” biztosítóberendezési logikának volt egy, a jelenlegi szemléletünk alapján erősen üzemhátráltató tulajdonsága. A tapogatók tisztán jelzőfüggési logikába kerültek beépítésre, függetlenül attól, mely vágányút is került beállításra. Így olyankor is szükséges volt az oldalvédelmi foglaltság-ellenőrzés, amennyiben már egyébként is rendelkezésre állt abszolút oldalvédelem. Különösen érdekes kérdés adódik párhuzamos menetlehetőségek esetén, mert ilyenkor egy bejárati vágány út beállítása során egy, a vágányutat egyébként nem veszélyeztető egyéb menet (tolatási mozgás, kijáró vonat) is akadályoztathatta a vágányút beállítását (Ágfalva, Siófok állomások). További hiányosságként jelentkezett, hogy a kijárati vágányutak csúccsal szemben járt váltói sem kaptak érintősínes biztosítást (például elágazó állomásokon). Balatonszemes, avagy a magyar vasutak első elektrodinamikus „VES” berendezése Ney Ákos írja 1928-ban: „Újabb tanulmányozásra serkentett bennünket a m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőségnek, az a vasútüzemi és biztossági szempontból teljesen megokolt és helyes álláspontja, hogy a jövőben mechanikai biztosítóberendezések létesítésekor egy állítóműves biztosítóberendezést engedélyezni nem fog, hanem csak úgynevezett kéttornyos elrendezést. Ennek az elvnek

keresztülvitele természetesen személyzettöbbletet jelent, a mi a személyzeti költségek növekedésén kívül, még lakások, lakóházak, stb. nagy költséggel járó létesítését is maga után vonja.” Az „egy állítóműves” elrendezés a váltók állítása szempontjából jelentős vonóvezetéki állítási távolságot keltett, előfordult például 420 m-ről állított kitérő. (Ezt már akkor is mint a vonóvezetékes állítás határát jellemezték.) A kitérők állítási távolságán kívül a váltókörzetekben folytatott tolatási mozgások esetében is nehézséget jelentettek a távolról állított váltók (ne feledjük, „egyállítós” kivitelű berendezéseket az elhanyagolható tolatási forgalmat lebonyolító állomásokra szándékoztak telepíteni). A főfelügyelőség fenti szándéka anynyiban megvalósult, hogy a II. világháború befejezéséig már nem került sor újabb „egyállítós” berendezés építésére, illetve korszerűsítésére, kivéve Bodajkot. Utóbbi állomás esetében azonban az építés, engedélyeztetés részletei nem ismertek. A II. világháború után azonban a megmaradt Götz és DK rendszerű berendezéseket az 1950-es, 60-as évek folyamán ismételten részben egyállítóközpontos SH rendszerű berendezésre cserélték (ez egy későbbi folytatás tárgyát képezné). A „kéttornyos” elrendezés túlzottnak vélt költségeivel szemben a DSzAV inkább elektrodinamikus biztosítóberendezés létesítését választotta, mivel így továbbra is megtarthatták az egyállítóközpontos elrendezést. Emellett még a váltókezelők alkalmazását is elhagyhatták, immáron egy ember is elláthatta a berendezés kezelését. A váltók, jelzők, sorompók villamos állításba kapcsolása egyben lehetővé tette a fenntartás- és szabályozásigényes vonóvezetéki rendszer elhagyását (eltekintve a sorompóállításhoz szükséges minimális vonóvezeték-rendszeri igénytől). A választás előzményeként Ney Ákos a MÁV Rákos állomásának kezdőponti váltókörzetében 1901-ben telepített Siemens gyártmányú elektrodinamikus, valamint a Kassa-Oderberg Vasút TRT gyártmányú, amerikai rendszerű elektropneumatikus állomási biztosítóberendezéseit említi. Előbbiről megjegyzi, hogy üzeme sikeresnek tekinthető, a teljes állomásra történő kiépítése szerinte csak az I. világháború utáni nehéz gazdasági helyzet miatt maradt el. (Jelen cikk szerzője azonban kétkedését fejezi ki ezzel kapcsolatban, tekintettel az 1901 és 1914 között rendelkezésre állt évekre.) Az állomásra szállított biztosítóberendezés a magyar vasutakon később VES néven elterjedt „elektromos–mechanikus” elektrodinamikus biztosító-

berendezések első hazai példánya volt. (Magát a Vereinigte EisenbahnSignalwerke céget ekkor még nem alapították meg, így a licenciát a gyártó TRT még a Siemens-től vette át.) A berendezéshez tartozó váltók, zártuskók, alakjelzők állítására 120 Voltos egyenáramú villamos motoros hajtóművek szolgáltak. Az állomáshoz tartozó váltókat, zártuskókat, jelzőket, illetve sorompót a vonatmenetekkel kapcsolatosan a központi állítókészülékről lehetett állítani, míg a tolatási mozgások lebonyolíthatósága érdekében (ne feledjük, hogy a biztosítóberendezési rendszer részét nem képezte foglaltság-ellenőrzés) a váltókörzetekben helyikapcsolókat is létesítettek. A vonatvágányutak jelzőinek „megállj!”-ra állítását, valamint a vágányutak feloldását villamos szigetelt sínek kapcsolták. Az állítási jogosultságot (a helyikapcsoló, avagy a központi állítókészülék rendelkezhet-e az állítás felett) a központi állítókészülék középső területén, a két váltókörzet váltó kapcsológombjai közé helyezett (fehér színű) helyikapcsoló kapcsológombokkal lehetett meghatározni. (A helyikapcsolónak történő kiadás már akkor is az adott váltókörzet vonatmeneteinek letiltását vonta maga után, valamint elzárta a helyikapcsolóról állítható elemek kapcsológombjait.) Az állítókészülékkel kapcsolatban még említést érdemel, hogy vágányútbeállítási logikája a későbbi „nagyállomási” berendezéseket idézően „zöld és vörösgombos”, az egyes vágányút-nyalábok vágányúti kapcsológombjai mellé egy-egy külön jelző kapcsológomb is fölkerült. Ez természetesen a kisebb állomások esetében később követett „tisztán vörös gombos” kombinált vágányúti és jelző kapcsológombi elrendezéshez képest kapcsológombtakarékosabb, azonban fölvet bizonyos kérdéseket. Történetesen a menettervi vizsgálatok tisztán mechanikus, vonalzók útján történő végrehajtása nehézségekbe ütközhet, a „logikai összeadás” hiánya miatt. (Olyan esetekben, amenynyiben két menet beállítási vizsgálatához egyidőben szükség volna vágányúti és menetirány információkra, jellemzően ilyenek az „áthaladó” menetek.) Az Ney Ákos ismertetéséből is kiderül, hogy a berendezés menetterve egyidejű bejáratokat kizárt, kijáratokat megengedett (ez a jelző kapcsológombok közti függésekkel még megoldható), ezen kívül áthaladó meneteket is lehetővé tesz (a kor szokásainak megfelelően az átmenő fővágányon). Utóbbi kitétel már a vonalzóson túlmutató, villamos vizsgálatra enged következtetni. Hasonló okok vezethettek a pedagógiai okokból „nagyállomási elrendezésűre és működésűre” épített


17

Csillebérc állomás esetében is a tisztán jelzőkapcsolók útján megvalósított „áthaladási tilalmas” menetterv 1990-es években tisztán mechanikus úton történő felengedésével az egyidőben eltérő vágányon történő be- és kijáratok beállíthatóságához (Vezetékek Világa 2015/1 pp.15). Balatonszemes állomás biztosítóberendezését 1951-ben a Siófok és Balatonboglár közötti biztosítóberendezési korszerűsítésekhez kapcsolódóan jelentősen átalakították. Hajtóműves alakjelzőit a vonalszakasz többi állomásához hasonlóan fényjelzőkre cserélték, ezen kívül az áthaladó menetek beállítását valamennyi vágányán lehetővé tették. Az állomás 1951-es ideiglenes kezelési szabályzata a berendezést már a kisállomási elrendezésnek megfelelően, kombinált vágányúti és jelzőkapcsolókkal írja le, ez az átalakítás vélhetően szintén a menetfelengedésekhez kapcsolódóan valósult meg. Hazánk első VES berendezését 1963-ban „nyomógombos Integra” berendezésre cserélték, kezelőkészülékének cseréjével, a váltóállító áramkörök Integra rendszerűre építésével, a VES sorompó áramkörök és hajtómű Integra rendszerűre cserélésével, valamint foglaltságérzékelés kiépítésével. Források Dalmady Ödön: A vasúti biztosítóberendezések fejlődése Magyarországon. 1904-1919., Pátria, 1919 Ney Ákos: A Duna-Száva-Adria-vasút elektrodinamikai állomásbiztosító berendezései. In: Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye, 1928. 51-52. füzet, pp. 337-346 Plugor Sándor: Vasúti biztosítóberendezések, Közlekedési Kiadó, 1953 Ragó Mihály: A vasúti biztosítóberendezések fejlődése 1880-tól 1945-ig. In: Vasúthistória Évkönyv, 1992 pp. 314

Tóth Imre: A budapesti híradástechnikai ipar kezdetei: a Telefongyár első évtizedei. In: Tanulmányok Budapest múltjából, 1971. 18. szám pp 322. Országos Széchényi Könyvtár FM3/3354 Körözvénytár KNy.C.11,811 Utasítás Zalaszentiván állomás biztosítóberendezésének kezelésére, 1926 KNy.C.11,813 Utasítás Balatonszentgyörgy állomás biztosítóberendezésének kezelésére, 1926 Kny.C.7.427 Utasítás Sopron állomás biztosítóberendezésének kezelésére, 1927 Kny.C.11.815 Utasítás Szabadbattyán állomás biztosítóberendezésének kezelésére., 1926 Közlekedési és Műszaki Múzeum Központi Könyvtára U1319 Utasítás Siófok állomás biztosítóberendezésének kezelésére. U 1322 Utasítás Bodajk állomás biztosítóberendezésének kezelésére. U1323 Utasítás Balatonaliga kitérő biztosítóberendezésének kezelésére. U1324 Utasítás Velence állomás biztosítóberendezésének kezelésére.

Magyar Nemzeti Levéltár – Országos Levéltár Z1525 39113/1943 Balatonaliga és Balatonalmádi kijárati jelzőinek áthelyezése MÁV Szolgáltató Központ Zrt. MTÜ Archívum 21/1943/2914 Újudvar forgalmi kitérő biztosítóberendezés bővítés 31/1950/7860/R/11 Balatonaliga állomás kezelési szabályrendelete 31/1951/7864/J/16 Fényjelzők felállítása és üzembe helyezése Balatonszemes állomáson 31/1950/7860/R/3 Balatonszemes állomás ideiglenes kezelési szabályzata 31/1964/11453 Balatonszemes állomás biztosítóberendezésének felújítása, leszámolás MÁV Zrt. Technológiai Központ A5630 Utasítás a nagyobb állomásokon alkalmazott Elfoglalt vágányok biztosítására szolgáló kulcsos berendezés kezelésére, 1913 A5633, Utasítás a kisebb állomásokon alkalmazott Elfoglalt vágányok biztosítására szolgáló kulcsos berendezés kezelésére, 1913

Interlocking system of the “Déli Vasút / South Railway” for small stations (3rd part) In diesem Kapitel der Artikelserie über die Stellwerke von der ehemaligen Südbahn wird einen Überblick über die Betriebszeitperiode gegeben. Dazu wird eine besondere betriebliche und stellwerktechnische Maßnahme vorgestellt, die mit Hilfe von Schlüsseln und Lampen signalisiert hat, welche Bahnhofsgleise besetzt sind. Ab Ende 1920 hat die Gesellschaft eine Modernisierung durchgeführt, während der auch diese Anlagen ausgetauscht worden sind. Die an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft angewandten Stellwerke (Teil 3.) This section of the article-series is about the simplified interlocking systems of the former railway company “South Raillway” is summary about the operational period. Author takes a short review about a singular system of interlocking which indicated the occupied tracks via keys and lamps. In second half of the 1920‘s, the company begun the modernisation of the apparatus.

KONFERENCIANAPTÁR IX. Vasúti Tréning május 19. IX. Magyar Vasút szeptember 15. II. Vasúti Biztosítóberendezések és Távközlési Konferencia október 5-7. 18


Vasúti vontatási villamos energia-ellátó rendszer szimulátor követelményspecifikációja © Pálmai Ödön Bevezetés A villamos vontatójárművek egységteljesítményének növekedésével a vonatforgalom lebonyolításának villamosenergia-igénye – a pillanatnyi értékeket tekintve – szintén megnövekedett. A növekvő teljesítményigény egy vontatási transzformátor állomás tápszakaszán belüli akkumulációs hatása könnyen vezethet lokális túlterheléshez, amelyet egyébként a MÁV Zrt. Technológiai Központ ide vonatkozó statisztikai adatai is alátámasztanak. A növekvő lokális terhelés okozta túlterheléses leoldások számának emelkedése mellett figyelmet érdemel, hogy az áramszedőn mérhető hasznos felsővezetéki feszültség MSZ EN 50163 szabvány szerinti minimális előírt értéke 22 kV. E feszültségkorlátig a korszerű vontatójármű nem korlátozza áramfelvételét a feszültségcsökkenés kompenzálása céljából. A hazai mozdonyok zömének főmegszakítói 19 kV-os érték elérésekor választják le a hálózatról a vontatójárművet, ezért a magyarországi vasúthálózaton ezt az értéket kell abszolút alsó korlátnak tekinteni. A nem szabványos feszültségszintek (túl nagy feszültségesés) ugyan nem jelentenek kezelhetetlen méretű problémát, de a jelenség létezik, és a vasúti liberalizáció következtében egyre gyakoribb külföldi mozdonyok közlekedésére kihathat, természetesen korlátozó jelleggel. A túlterheléses leoldások okozta vonatforgalmi zavartatások csökkentése érdekében a szokásos méretezési eljárások mellett indokolt a vontatási energiaellátó hálózat szimulációval történő ellenőrzése és a szimuláció eredményeinek felhasználása a hálózatfelújítás tervezésénél. A szimuláció eredményeit azonban nemcsak a hálózat méretezésénél célszerű felhasználni, hanem a menetrendszerkesztés során is. A lokális túlterhelések egy része megelőzhető a menetrend apró korrekciójával is, ami kiküszöböli az időben csaknem egybeeső és ezért akkumulálódó erőteljes teljesítményigénynövekedést.

A szimuláció célja és alapvető követelményei A vasúti vontatási villamos energia-ellátó rendszer szimulációja a vonatkozó aktuális TSI, valamint az abban hivatkozott szabványok alapján történjen. A szimulátornak meg kell felelnie a TSIben a szimulációs környezettel szemben támasztott követelményeknek. Az 1301/2014/EU rendelet szerint a tervezési időszakban szimulációval kell vizsgálni az energia alrendszer teljesítményére, ezen belül a hatásos átlagfeszültségre (4.2.4.2. pont) vonatkozó paramétereket. A kölcsönös átjárhatóság feltételeinek vizsgálatához a szimulációs rendszer legyen alkalmas az áramszedőnél számított hatásos átlagfeszültség EN 50388:2012 szabványban előírt értékek vizsgálatára. A tanúsítás elvégzése érdekében a szimulációs rendszer feleljen meg az EN 50388:2012 szabvány követelményeinek. A szimulációnak lehetővé kell tennie adott pályaparaméterek, biztosítóberendezési paraméterek, villamos energiaellátó hálózati paraméterek, vontatójármű paraméterek, menetrend és menetrendi eltérések esetén a következő értékek folyamatos számítását, kijelzését és tárolását: – a vontatási transzformátor áramterhelése, teljesítményviszonyai, impedancia adatai, – a kitápláló mező(k) áramterhelése, – a hosszlánc(ok), tápvezeték(ek), megerősítő vezeték(ek) áramterhelése, – a hosszlánc(ok), tápvezeték(ek), megerősítő vezeték(ek) feszültsége, – a terhelő áram fázisszöge, – az állomási megkerülő vezeték áramterhelése a szimuláció során meghatározandó pontokon. A szimuláció során cél a felsorolt értékek kiszámítása és ezen értékek vizsgálata alapján a felújítandó villamos energia-ellátó hálózat tervezett paramétereinek ellenőrzése. A szimulációs számításnak figyelembe kell vennie a mozdonyok tartózkodási helyén a feszültség aktuális értékét, amely befolyásolja többek között a felvett áram értékét. A szimulációt elsősorban az engedélyezési terv elkészítése előtt kell elvégezni (tehát a megvalósíthatósági tanulmány XXI. évfolyam, 1. szám

készítése során, vagy az engedélyezési tervek készítésével párhuzamosan, de azok véglegesítése előtt, közbenső ellenőrzési pontként). A megfelelő időben elkészített szimulációs tanulmány eredményeit a vontatási transzformátor alállomás(ok) és a felsővezeték-hálózat tervezése során kell felhasználni. Ha a beruházó szükségesnek látja, akkor a már megtervezett teljes vasúti vonalszakasz ellenőrzésére is kiírhat (tenderterv/ kiviteli terv fázis) erősáramú szimulációt. Szükség esetén a tervek módosítása után a szimulációt újra el kell végezni. A szimulátor felhasználói kézikönyvének tartalmaznia kell az alkalmazott algoritmus alapvető elveit és az alkalmazott bemenő paramétereket. A szimuláció során figyelembe kell venni a visszatápláló fékezés hatását. A vizsgálandó pontok elhelyezése és konfigurálása grafikus felületen legyen lehetséges. A vonatok mozgását és villamosenergia-igényét menetdinamikai számításokkal kell modellezni és a szimuláció során a szimuláció modelljét, az alkalmazott algoritmust és a bemenő paraméterek listáját a vasútvonal üzemeltetőjével jóvá kell hagyatni. A szimulációs környezet statikus jellemzői A szimulációs környezet statikus jellemzőinek tekintjük azokat a pálya-, biztosítóberendezés, vontatójármű és villamos energiaellátó hálózati paramétereket, amelyek a vonatforgalom, illetve az infrastruktúra-üzemeltetés egyes intézkedései hatására nem módosulnak, és jellemzőik csakis beruházással változtathatók meg (időben lassan változó jellemzők). A szimulációs környezet megrendelő által szolgáltatott pálya, jármű, erősáramú és biztosítóberendezési statikus jellemzők felhasználásával a vállalkozónak kell kialakítania (megszerkesztenie) és a szimulátorral együtt szállítania. Vasúti pálya statikus jellemzői A szimulációs modellben legalább a következő statikus pályajellemzőket kell felhasználni, amely jellemzők térbeli elhelyezkedését a vasúti pályaszelvény adataival kell azonosítani: – a vasúti pálya lejtviszonyai, – a vasúti pálya ívviszonyai, – a pályára engedélyezett legnagyobb sebesség (statikus sebesség profil), – a pályára kiadott állandó sebességkorlátozások, – a kitérők adatai. A szimulációs modell vizsgálata során száraz sínt kell feltételezni. A szimulációs számítást valamennyi vágányra és 19

A vontatási transzformátor állomások betápláló és elválasztó fázishatárainak, a rendszerváltó fázishatárok elhelyezkedését a vasúti pályaszelvény adataival kell azonosítani. A vontatási villamos energia-ellátó hálózatra kapcsolódó, helyhez kötött telepítésű fogyasztókat (váltófűtés, szerelvény-előfűtés, biztosítóberendezési tartalékenergia-ellátás stb.), valamint a rendszerváltó fázishatáron át, külföldi pályavasúti társaságok részére történő áttáplálásokat a pályaszelvény adataival kell azonosítani. A vontatójárművek statikus jellemzői

közlekedési irányra, valamint minden egyes vonatra az összes szimulációs ciklusban el kell végezni. Biztosítóberendezések statikus jellemzői A szimulációs modellben a következő statikus biztosítóberendezési jellemzőket kell felhasználni, amely jellemzők térbeli elhelyezkedését a vasúti pályaszelvény adataival kell azonosítani: Állomási biztosítóberendezések: – a vonatforgalmat szabályozó jelzők adatai (be- és kijárati, valamint hívásfeloldó jelzők), – a tolató mozgásokat szabályozó jelzők adatai, – kitérők és oldalvédelmet adó kültéri objektumok adatai, – foglaltság-ellenőrző szakaszok adatai, – állomási sorompók adatai. Vonali biztosítóberendezések: – vonatforgalmat szabályozó jelzők adatai (fedező- és térközjelzők), – vonali sorompók adatai. A villamos energiaellátó hálózat statikus jellemzői

A szimulációs modellben legalább a következő statikus vontatójármű jellemzőket kell felhasználni: – tömeg, – hossz, – vontatási karakterisztika, hatásfok, teljesítmény, – segédüzem-hatásfok, teljesítmény, – a vontatójárművek védelmi beállításainak adatai, – fékkarakterisztika (fékteljesítmény), – a visszatáplálás jellemzői, – a vontatójármű összesített menetellenállása. A szoftvercsomagnak lehetővé kell tennie, hogy a felhasználó a hálózaton közlekedő összes akkreditált vontató járműtípust le tudja képezni és a konkrét szimulációs környezet összeállításánál könyvtári elemként fel tudja használni. Lehetővé kell tenni továbbá a felhasználó részére, hogy a vontatott járművek alapparamétereit szintén könyvtári elemként letárolja és a későbbiekben, a vonat-összeállítás szerkesztésekor felhasználja (a figyelembe veendő adatok: hossz, tömeg). A szoftvercsomagnak alkalmasnak kell lennie RailML formátumban rendelkezésre álló, gördülő állományra vonatkozó adatok importálására. (A RailML formátum leírása a www.railml.org weboldalon szabadon hozzáférhető.) A mozdonyvezetési stílus

A szimulációs szoftvercsomagnak képesnek kell lennie a következő típusú vontatási energia-ellátó hálózat modellezésére egy- és kétvágányú pályán, összefüggő táplálású többvágányú helyeken, valamint állomásokon: – 1 x 25 kV, 50 Hz-es rendszer, – 2 x 25 kV, 50 Hz-es rendszer, – hosszláncok és vezetékelrendezések impedancia adatai (tápvezeték, áramvisszavezető, megerősítő vezeték stb.).

A mozdonyvezetők vezetési stílusa jelentősen befolyásolja a vonatközlekedés energiaigényét. Esetünkben a vontatási villamos energia-ellátó hálózat szempontjából legkedvezőtlenebb, vagyis legnagyobb fogyasztást előidéző, azonban még ésszerű vezetési stílust kell figyelembe venni. Ennek során két megállás között a mozdonyvezető az eljutási idő minimumának elérésére törekszik, ter-

20


mészetesen a pályára, a vonatra, valamint a forgalmi helyzetre megengedett sebességhatárokon belül. A vonat minden gyorsítása a műszaki lehetőségeken belül alkalmazható legnagyobb értékű, minden fékezés a legnagyobb teljesítményű üzemi fékezés (vészfékezést nem kell figyelembe venni), a gyorsítás és lassítás periódus között a mozdonyvezető tartja az aktuálisan alkalmazható legnagyobb sebességet, kifuttatást tehát egyáltalán nem alkalmaz. A menetrendi tartalékokat az állomásra történő megérkezés és a menetrend szerinti továbbindulás között használja fel. A szimulációs környezet dinamikus jellemzői A szimulációs környezet dinamikus jellemzőinek tekintjük azokat a pálya-, vonat- és villamos energia-ellátó hálózati paramétereket, amelyek a menetrendszerkesztés, a vonatforgalom lebonyolítás, a vonat-összeállítás, illetve az infrastruktúra üzemeltetés egyes intézkedései hatására módosulhatnak (időben gyorsabban változó jellemzők). Lehetőséget kell biztosítani a felhasználó számára a szimulációs környezet dinamikus jellemzőinek módosítására két szimulációs ciklus között. A vasúti pálya dinamikus jellemzői, lassújelek A szimulációs modellben legalább a következő dinamikus pályajellemzőket kell felhasználni, amely jellemzők térbeli elhelyezkedését a vasúti pályaszelvény adataival kell azonosítani: – ideiglenes lassújelek adatai, – tervezett és operatív pályakizárások adatai. Mindkét jellemző felvételét, törlését és konfigurálását a felhasználónak szabadon kell tudnia elvégezni, lehetőleg grafikus módon. A villamos energia-ellátó hálózat dinamikus jellemzői, tápszakasz-átkapcsolás, helyhez kötött fogyasztók A szimulációs modellben legalább a következő dinamikus jellemzőket kell felhasználni, amely jellemzők térbeli elhelyezkedését a vasúti pályaszelvény adataival kell azonosítani: – pályakizárások (tervezett és operatív) energiaellátási korlátozásai,

– üzemi táplálási szakaszok, – üzemzavari áttáplálási szakaszok, – üzemmód áttérések (2x25 kV-ról 1x25 kV-ra). A szimulációs modellben legalább a következő, vontatási transzformátor állomások beállítására vonatkozó, dinamikus jellemzőket kell felhasználni: – a vontatási transzformátorok védelmi beállításainak adatai, – a vontatási transzformátorok szabályozási adatai, – a kitápláló mezők védelmi beállításainak adatai. Minden jellemző felvételét, törlését és konfigurálását a felhasználónak szabadon kell tudnia elvégezni, lehetőleg grafikus módon. A szimulációs modellben lehetővé kell tenni a felhasználó részére, hogy a vontatási transzformátor állomások üzemi tápszakaszait átkapcsolhassa, vagyis egy adott tápszakaszt másik transzformátorállomáshoz rendelhessen (ha ez műszakilag elvégezhető és szükségüzemi helyzetben indokolt). Lehetővé kell tenni továbbá, hogy a felhasználó egy vontatási transzformátor állomást teljesen kiiktasson, és tápszakaszait a szomszédos transzformátorállomásokhoz rendelhesse. Két szomszédos vontatási transzformátor állomás egyidejű meghibásodásával nem kell számolni. Egy 2 x 25 kV-os rendszer szimulációja esetében lehetővé kell tenni az 1 x 25 kV-os rendszerre történő szükség átkapcsolás vizsgálatát is. A vontatási villamos energia-ellátó hálózatra kapcsolódó, helyhez kötött telepítésű fogyasztók (váltófűtés, szerelvény-előfűtés, biztosítóberendezési tartalékenergia-ellátás stb.) energiafelhasználását a felhasználó részére konfigurálható módon kell kialakítani, úgy, hogy be lehessen állítani egy állandó fogyasztást, valamint időben változó fogyasztást, megfelelő ábrával vagy táblázattal megadva, a szimulációs időtartammal szinkronizált módon. A közlekedő vonatok dinamikus jellemzői, vonat-összeállítás A 3.4 pontban ismertetett vontatójármű statikus paraméterek alapján a szoftvercsomag vonatösszeállítás-szerkesztő felületén (vonat editor) kell megtervezni a szimuláció során közlekedő vonatokat. Ez lehetőséget ad a menetrend és a szerelvényforduló együttes, energiafelhasználási szempontú vizsgálatára. A vonatösszeállítás szerkesztésekor a vonat fékszázalékát ki kell számítani.

A vonatközlekedés modellezése, menetrend A szimuláció során a szokásosan alkalmazott, állomásközépi értékeket tartalmazó menetrendet kell figyelembe venni. A szimulációs szoftvercsomagnak rendelkeznie kell grafikus vagy táblázatos menetrendszerkesztő felülettel (menetrendi editor), amellyel a felhasználó az alkalmazandó menetrendet grafikus módon tudja megszerkeszteni a szokásos út-idő diagramban, vagy táblázatos formában tudja bevinni a rendszerbe. A menetrendszerkesztő felület támogassa a felhasználót oly módon, hogy a fizikailag lebonyolíthatatlan vonatmenetek létrehozásakor adjon figyelmeztetést a kezelőnek (pl. vonatkeresztezés vagy megelőzés egyvágányú pályán nyílt vonalon, vonatkeresztezés vagy megelőzés egyvágányú pálya állomásán, mindkét vonat megállása nélkül, túl magas sebesség alkalmazása stb.). A menetrendszerkesztő felületet ki kell egészíteni az állomási technológia bevitelére szolgáló eszközzel (adott vonat mely állomási vágányok és objektumok érintésével közlekedik). A szoftvercsomagnak alkalmasnak kell lennie RailML formátumban rendelkezésre álló menetrendi adatok importálására, illetve a megszerkesztett menetrend adatainak RailML formátumban történő exportálására. A tolatások modellezése A tolatómenetek energiafelhasználásának szimulációját az alább ismertetett mindkét módon meg kell valósítani. A modellezés során figyelembe kell venni a tolatómozgások legnagyobb sebességére vonatkozó, aktuális előírásokat. Egyszerűsített szimuláció: A tolatási mozgások modellezésére felhasználható a 4.2 pontban említett, szabadon paraméterezhető, időben változó terhelésű helyhez kötött fogyasztók szimulációjára vonatkozó funkció oly módon, hogy az érintett szelvényben vagy állomáson a felhasználó létrehozhat és paraméterezhet változó terhelésű fogyasztókat. (Ekkor a tolatási mozgásokat kis kiterjedésük miatt egy időben változó terhelésű, helyhez kötött fogyasztóval helyettesíthetjük.)

mulációjával beállíthassa, illetve azokat a rendszer előreprogramozottan automatikusan elvégezze. A menetrendi eltérések hatásának modellezése valós idejű biztosítóberendezési szimulációjával A vonatforgalom lebonyolítása során menetrendi eltérések keletkeznek, amelyek hatást gyakorolnak a villamosenergia-szükségletre. A szimulációs szoftvercsomagnak lehetővé kell tennie a felhasználó részére a menetrendi eltérések vizsgálatát és konfigurálását, amelyet a tápszakaszban érintett állomási és vonali biztosítóberendezések működésének szimulációjával kell megvalósítani. Ekkor az érintett állomások vágányhálózatát fel kell dolgozni a pályahálózat-szerkesztő modulban, és szimulálni kell az állomási és vonali biztosítóberendezések működését. A modell kialakítása során az alábbiakat kell szimulálni: Állomási biztosítóberendezések: – a vágányhálózat és a külsőtéri objektumok által meghatározott függőségi terv szerinti automatikus működés, – valós idejű váltó- és vágányút-beállítás, – hamis foglaltság, – a hívójelzés és hívójelzés-feloldás (az alkalmazható legnagyobb sebesség figyelembevételével), – váltóellenőrzés elvesztése (érintett és védőváltó egyaránt), – állomási sorompózavar.

Kiterjesztett szimuláció: A tolatási mozgások energiafelhasználásának pontosabb modellezése érdekében lehetővé kell tenni, hogy a felhasználó az állomási technológiából adódó tolatási mozgásokat a biztosítóberendezés szi-

Vonali biztosítóberendezések: – a térközberendezések üzemszerű, automatikus működése, – térközzavar, – vonali sorompózavar, – állomástávolságú közlekedés bevezetése.


21

A modellben a szimulált biztosítóberendezéseknek automatikusan kell működniük oly módon, hogy menet közben a szimuláció megállítható legyen, és változtathatók legyenek a dinamikus jellemzők. A szimuláció eredményének megjelenítése A szimulátor biztosítson lehetőséget a riasztási szintek beállítására a felhasználó által. A felhasználó által beállított riasztási szinteknek megfelelően, a szimuláció során az alábbi vizsgálatokat kell megjeleníteni: – a transzformátor beépített teljesítmény megfelelőségének vizsgálata, – a mezőkészülékek áram megfelelőségének vizsgálata, – a kitáplálásban, illetve a felsővezetékhálózatban az áramtúlterhelések vizsgálata, – a feszültségesések vizsgálata, kiemelten a végponti táplálásokat. A szimuláció során kiszámított értékek megjelenítésére azon meghatározott pontokban van szükség, ahol vezetékek végpontjai, kapcsolási helyei, betáplálási és kitáplálási pontjai vannak (kapcsolókert szakaszolói, fázishatár szigetelési pontjai, vontatási transzformátorok és kitápláló eszközök, telepített fogyasztók kapcsolókészülékei stb.). A szimuláció eredményeit táblázatokban kell letárolni és időtengelyt alkalmazó grafikonokon megjeleníteni. Mind a táblázatban, mind pedig a grafikonon az egyes értékekhez időbélyeget kell rendelni. Mivel az erősáramú szimulációs számítások igen bonyolultak, a felhasz-

náló részére lehetőséget kell biztosítani, hogy a szimuláció futása közben folyamatosan monitorozni tudja a pillanatnyi feszültség-, áram- és fázisszögértékeket. A szimulátor biztosítsa az eredmények (táblázatok, valamint állomási és vonali foglaltsági grafikonok, tetszőleges objektumra vonatkozó teljesítmény/ áram/feszültség/fázisszög idődiagramok) exportálását, illetve nyomtatását. Szoftverkörnyezet A vasúti vontatási villamos energia-ellátó rendszer szimulátorának megállapodott gyártó (pl. MS) által gyártott és támogatott operációs rendszer verzión kell

futnia. Más operációs rendszer alkalmazása esetén a szállítási terjedelemnek ki kell terjednie az operációs rendszerre is. Függetlenül az erősáramú és/vagy forgalmi szimulációs eszköztől és annak kimeneti adatformátumától, a forgalmi alapadatokat olyan elektronikus kimeneti formátumban is át kell adni, amely txt vagy egyéb egyszerűen feldolgozható formában másodperces időlépésekben tárolja a helykoordinátát (szelvényszám), a sebességet, a vontatási hatásos teljesítményt és a primer látszólagos áramot. Amennyiben a szimulációs eszközök más időlépésben szolgáltatják vagy dolgozzák fel az adatokat, akkor interpolációval vagy egyéb eljárással elő kell állítani az adatokat másodperces időlépéssel.

Simulator für das Energieversorgungssystem von der elektrischen Schinenverkehr (Spezifikation der Anforderungen) Der elektrische Energiebedarf von dem Schienenverkehr ist gestiegen wegen der höheren Leistung der Elektrolokomotiven und der elektrischen Triebfahrzeuge. Es war notwendig eine Simulation Anforderung zu erstellen wegen der ständig steigenden Energienachfrage von dem elektrischen Netz. Die vorgeschlagenen Anforderungen ermöglichen – neben der Nutzung von dem üblichen Planungsprozess – die Überprüfung von dem Stromversorgungsystem mit Simulation. Außerdem ermöglicht die Verwendung der Ergebnisse der Simulation im Laufe der Betrieb vom Energieversorgungsnetz ebenso in seinem Planung, Konstruktion und Erneuerung. Die Simulation ermöglicht die Energieoptimierung von dem Fahrplan aufgrund der Benutzung von den ursprünglichen statischen und dynamischen Angaben als benötigte Rückkopplung. Simulator for the power supply system of the railway electric traction (specification of requirements) The electric energy demand of the rail transport increased because of the higher power of the electric locomotives and multiple units. It was necessary to create a standard simulation requirement to handle the ever increasing power demand of the network. The system of requirements proposed enables – besides the use of the usual design method – the control of the tractive power-supply system by simulation. Furthermore allows the use of the results of the simulation in the course of operation of the traction power-supply network just as its design, construction and renewal. The simulation enables the energy optimization of the timetable on the basis of the use of the initial static and dynamic data as a required feedback.

SZAKMAI PARTNEREINK • • • • •

Alcatel-Lucent, Budapest Alstom Hungária Zrt., Budapest Axon 6M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., Budapest • Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely • Exim-Kábel Kft. • Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár 22

• GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja • Műszer Automatika Kft., Budaörs • MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., Budapest • PowerQuattro Zrt., Budapest • Prolan Irányítástechnikai Zrt., Budakalász • Rail Safe Kft., Budapest • R-Kord Kft. VEZETÉKEK VILÁGA 2016/1

• R-Traffic Kft., Győr • Schauer Hungária Kft., Budapest • Siemens Zrt., Budapest • TBÉSZ Zrt., Budapest • Termini Rail Kft., Budaörs • Thales RSS Kft., Budapest • Tran-Sys Kft., Budapest • VAMAV Vasúti Berendezések Kft., Gyöngyös • Vasútvill Kft., Budapest

Vontatási transzformátor állomások fejlesztései a GYSEV hálózatán © Bene Róbert, Fegyveres Péter, Varga Károly, Vincze Norbert A GYSEV Zrt. magyarországi vonalhálózata a Nyugat-Dunántúlon 434 km hosszon biztosítja a régióban élők gyors és megbízható közlekedését. A vasútvonalaink a kivitelezés alatt álló 17. sz. (Szombathely–Zalaszentiván) vonalszakasz villamosításának megvalósulását követően 37 km kivételével teljes körűen villamosítottá válnak. A villamos vontatás biztosításának egyik alappillére a villamos táppontok nagyfokú üzembiztonságának garantálása, így kiemelten fontos feladatnak tekintettük az ellátás biztonságának megteremtése érdekében a vontatási transzformátor állomásaink rekonstrukcióját. Az 1872-ben alapított vasúttársaságunk 8. sz., illetve 512. sz. vonala (Győr-Sopron-Ebenfurt) 1987-ben került villamosításra. Az energiaellátást a forgalmi és terhelési súlypontokat, valamint a vasútvonal közelében lévő nagyfeszültségű hálózatot figyelembe véve a Sopron-Nyugat, illetve Csornai 120/25 kV-os transzformátorállomás biztosította. A vasút villamosításunk következő fejezetét képező 15. sz. vonal (Sopron–Szombathely) betáplálását értelemszerűen a Sopron-Nyugat táppontból oldottuk meg 2002-ben. A 21. sz. (Szombathely–Szentgotthárd) vasútvonal kezelési jogának 2006-ban MÁV Zrt.-től történt átvételét követően folytatódott a villamosítási program a Szombathely–Szentgotthárd szakaszon (55,4 km), amelynek energiaellátását a 2011-ben épített körmendi transzformátor alállomás biztosítja. A 2011-ben a MÁV Zrt.-től üzemeltetésre átvett 16. sz. (Hegyeshalom– Csorna–Porpác) vasútvonal villamosítását 2015-ben fejeztük be, a vonal betáplálását a csornai és Szombathely, Vépi úti táppontról biztosítva. 2016ban tervezzük a 17. sz. Szombathely– Zalaszentiván vonalszakasz villamosítását, melynek betáplálását a MÁV Zrt.-től átvett, Szombathely, Vépi úti vontatási transzformátor állomás fogja biztosítani. A vasúti vontatási hálózatunkon az

ellátásbiztonságot áttáplálást biztosító, szelektív védelemmel rendelkező vonalbontók, vonalleválasztó automatikák létesítése növeli, biztosítva kölcsönösen az üzemzavar esetén történő kisegítést. Betáplálási vonalbontó üzemel a GYSEV hálózatán jelenleg Győrben, Hegyeshalomban és Porpácon a MÁVhálózat, Rajkán pedig a szlovák ZSR hálózata felé. Vonalbontó berendezést tervezünk a 17. sz. vasútvonal villamosítása beruházás részeként Zalaszentivánon, illetve Szombathelyen.

Az 1. ábrán látható hálózatkép jól mutatja, hogy a villamos vontatásunk energiaellátásának biztonságában kulcsszereppel bír a Sopron-Nyugat, illetve a csornai táppont. Az alállomásokon a korszerűsítést megelőzően a beépített transzformátorok kapacitása a megnövekedett igények kiszolgálására már nem volt elegendő, Csornán 2 db, egyenként 6 MVA teljesítményű transzformátor összefogottan biztosította a 8. sz. vonal teljesítményszükségletét, míg Sopronban 2 db, 12 MVA teljesítményű transzformátor volt beépítve. Mindkét vontatási alállomáson a transzformátorok életkora meghaladta a 25 évet, a gondos karbantartási, javítási munkák ellenére egyre több kieséssel járó üzemzavar következett be. A 120 kV-os készülékek kivételével az alállomások üzembiztonsága nem volt kielégítő, a szekunder beren-

1. ábra GYSEV Zrt. vonalhálózata XXI. évfolyam, 1. szám

23

dezések, a védelem és irányítástechnika elavult, korszerűtlen volt, és a 25 kV-os diszpozíció sem biztosította a szelektív ellátást. Mindkét transzformátor állomás teljesítménynövelő rekonstrukciója elengedhetetlenné vált. A Csorna alállomás átépítése a „Hegyeshalom (kiz)–Csorna–Porpác vasútvonal villamosítása és állomási biztosítóberendezések felülvezérlésének kialakítása” tárgyú KÖZOP-2.5.0-09-11-2012-0005 azonosítószámú, európai uniós finanszírozású projektben került megvalósításra. A Sopron-Nyugat alállomás rekonstrukciója a „Sopron-Nyugat vontatási alállomás teljes korszerűsítésének megvalósítása” tárgyú KÖZOP-2.5.0-09-11-2013-0015 azonosítószámú, szintén európai uniós forrásból finanszírozott projektben valósult meg. A továbbiakban a két vontatási alállomáson történt fejlesztéseket mutatjuk be. A pályázati kiírások részletesen tartalmazták a műszaki tartalmat, valamint szigorú elvárásokat fogalmaztak meg a tervezés, kivitelezés, berendezések gyártása, szállítása, munkavégzés általános feltételei, minőségbiztosítás, környezetvédelem, projektdokumentáció, kezelői kiképzés területén. A vállalkozás terjedelmébe tartozott komplex szolgáltatásként a létesítések tervezése, kivitelezése és üzembe helyezése. A kivitelezési munkák Csorna alállomáson 2014. októbertől 2015. áprilisig, Sopron-Nyugat alállomáson 2014. júniustól 2015. júliusig tartottak. Mivel egyidejűleg zajlott a Mosonszolnok– Csorna–Porpác vasútvonal villamosítása projekt és annak részeként a Csorna állomás bővítése, felújítása, valamint a Sopron-Nyugat állomás teljes korszerűsítése, a két alállomási munka kivitelezését messzemenőkig össze kellett hangolni. A kivitelezés során elsődleges szempont volt a vasútüzem folyamatos rendelkezésre állásának biztosítása, illetve a legkisebb üzemviteli kockázat meghatározása, azaz a két alállomás átépítési ütemének harmonizálása, úgy, hogy mindkét projekt véghatárideje teljesüljön, és az átépítés során is folyamatosan biztosított legyen a villamos vontatás. A megfelelő összehangoltság érdekében először került sor a Csornai „D”, ezt követően a „C” jelű transzformátor cseréjére, majd ezt követte a Soproni „B”, végül az „A” jelű transzformátorok cseréje. Az ütemezéssel, továbbá a betáplálási szakaszhatárok megfelelő kialakításával vált biztosítottá az átépítés alatt valamennyi érintett vasútvonal megfelelő energiaellátása.

A villamos vontatás folyamatos fenntartásához szükséges energia biztosításában a MÁV Zrt. is rugalmas segítséget nyújtott a győri vonalbontón keresztül történő több hónapos áttáplálás biztosításával. A két állomási munka összehangolt ütemtervének megfelelően elsőként Csornán került sor a bővítési, felújítási munkák elvégzésére. A csornai munkákkal párhuzamosan Sopronban folyamatos munkavégzés zajlott a lekapcsolást nem igénylő munkák vonatkozásában, a csornai projekt befejeztével pedig folytatódtak a lekapcsolást igénylő munkák. A korszerűsítés során fontos követelmény volt továbbá a transzformátorokra vonatkozóan az alacsony zajszint, a kis vesztesség és a zárlatbiztonság, melyet típusvizsgálattal kellett igazolni. A transzformátorok Tápiószelén, a CG Electric Systems Hungary Zrt. gyárában készültek, a típusvizsgálatokat a VEIKI végezte. Kiemelt szempont volt továbbá, hogy a rekonstrukciót a meglévő területen belül kellett megvalósítani. Ez SopronNyugat alállomás munkáinál számított igazi kihívásnak, itt ugyanis a rendelkezésre álló terület komoly korlátozást jelentett. A meglévő 25 kV-os szabadtéri kapcsolóberendezés által elfoglalt helyet fel kellett szabadítani, azaz a kitáplálásokat provizórikusan is biztosítani kellett.

24


Csorna alállomás felújítása, bővítése az alábbi tartalommal valósult meg: – Meglévő 2 db 120/25 kV-os 6 MVA-es transzformátor leszerelése. – 2 db 120/25 kV-os 16 MVA vontatási transzformátor szállítása, beépítése, primer és szekunder bekötése, üzembe helyezése a szükséges mérések elvégzésével. – 2 db 120 kV-os betáplálási mező primer készülékeinek új berendezésekhez illesztése, emelt szintű karbantartások és diagnosztikai mérések a szükséges beállítások, beszabályozások elvégzésével. – 25 kV-os kapcsolóberendezés bővítése 2 db kitápláló mezővel. – 25 kV-os tokozott sínbontó berendezés átalakítása.

1. fénykép Csorna alállomáson a bővített toksor

– 2 db 120/25 kV-os transzformátor és a 25 kV-os kapcsolóberendezés teljes szekunder védelmi felújítása, a vontatási transzformátor állomás mindkét feszültségszintjéhez tartozóan új, korszerű, digitális működési elvű, szelektív, távmegfigyelésre alkalmas IEC 61850 szabványnak megfelelő védelmi és irányítástechnikai berendezések telepítése, a Soproni FET-központba történő integrálásukkal. – A meglévő kétrendszerű kitápláló távvezetéki oszlopsorra a második rendszer (Porpác és Hegyeshalom irány) felszerelése, optikai összeköttetés kiépítésével. A munka során műszaki érdekességnek lehet tekinteni, hogy a költségtakarékosság, a legkisebb beruházási költség biztosítása érdekében már a kiírásban is azt írtuk elő, hogy a meglévő, megfelelő üzembiztonságú ABB gyártású 25 kV-os belsőtéri légszigetelésű tokozott berendezés nem kerül cserére, de a távkezelés és üzembiztonság szempontjainak megfelelve, a kézi működtetésű sínbontó szakaszoló helyett ki kell alakítani gyűjtősín bontó megszakítót, valamint a gyűjtősín meghosszabbításával ki kell építeni a 16. sz. vonal kitápláló mezőit. A kialakítást az nehezítette, hogy a gyártómű a korábbi tokozott berendezés gyártását megszüntette, így egy új típusú, mező osztásban eltérő kialakítású tokozottat kellett csatlakoztatni, úgy, hogy a műszaki paraméterek, ívállóság, szigetelési szint is megfeleljen. Meg kell jegyeznünk, hogy a megrendelő közreműködő szakemberei, a mérnök és a tervező, a fővállalkozó MVM OVIT Zrt., valamint az ABB Magyarország szakembereinek hathatós munkája azt eredményezte, hogy nem kompletten új berendezést kellett szállítani, hanem a meglévőt kellett kiegészíteni, megfelelően kialakított csatlakozásokkal. Sopron-Nyugat alállomás felújítása, bővítése az alábbi tartalommal valósult meg: – Meglévő 2 db 120/25 kV-os 12 MVAes transzformátor leszerelése. – 2 db 120/25 kV-os 16 MVA vontatási transzformátor szállítása, beépítése, primer és szekunder bekötése, üzembe helyezése a szükséges mérések elvégzésével. – 2 db 120 kV-os betáplálási mező primer készülékeinek új berendezésekhez illesztése, emelt szintű karbantartások és diagnosztikai mérések a szükséges beállítások, beszabályozások elvégzésével. – Konténerbe szerelt 25 kV-os, két gyűjtősínes kapcsolóberendezés létesítése, két betápláló, egy segédsín kitápláló, három vonali és egy tartalék mezővel.

2. fénykép Csorna alállomás, „D” jelű transzformátor

– 3 db vonali kitápláló mező készülékeinek cseréje diszpozíciójuk módosításával. – A vontatási transzformátor állomás mindkét feszültségszintjéhez tartozóan új, korszerű, digitális működési elvű, szelektív, távmegfigyelésre alkalmas védelmi és irányítástechnikai berendezések telepítése, a Soproni FETközpontba történő integrálásukkal, IEC 61850 szabványnak megfelelően. – Váltó- és egyenáramú segédüzemi berendezések és táplálásuk kialakítása. – Régi szabadtéri 25 kV-os kapcsolóberendezések elbontása. Sopron-Nyugat transzformátorállomásról több, a TENT részét képező vasútvonal betáplálása is biztosítva van, ezért a kiírásban olyan diszpozíciót határoztunk meg, mely elősegíti az üzemeltető számára a magas kapcsolási szabadságfokon keresztül üzemi korlátozás nélkül a karbantarthatóságot és az ellátás úgynevezett „n-1” biztonságát, azaz egy hálózati elem meghibásodása, feszültségmentesítése esetén is biztosított a teljes körű ellátás. Ezeket az igényeket maradéktalanul kielégítette a kétgyűjtősínes, segédsínes diszpozíció. A kapcsolási rajzból nyomon követhető, hogy mindkét transzformátor és mindegyik vonali kitáplálás mindkét gyűjtősínre kapcsolható, a segédsínen keresztül pedig bármely vonali kitápláló mező tartalékként biztosítja a karbantartásra való kikapcsolást. A 25 kV-os kétgyűjtősínes, SF6 szigetelésű tokozott berendezést a SIEMENS, a védelmi berendezéseket a Protecta, az irányítástechnikát a Prolan szállította, melyek IEC 61850 szabványos protokoll szerinti, digitális védelmi-irányítástechnikai rendszert alkotnak. A két gyűjtősínes kapcsolóberendezés szigetelési szintjét költségtakarékosan, a transzformátorok szekunder oldali feszültségét alapul véve Un=25 kV-ban

3. fénykép Sopron alállomás, kitápláló mezők a korszerűsítés előtt

határoztuk meg. Az eltérő 120kV-os vonali feszültségre csatlakozás miatt a transzformátorok szekunder oldalán fázisforgatást alkalmaztunk. Annak érdekében, hogy ez a gyűjtősínek között is teljesüljön, akkor is, ha a transzformátorok eltérő fázisokra csatlakoznak, a szekunder oldali földelési helyeket kellett megfelelően meghatározni. Azonos gombolyítású transzformátor esetén az

egyik transzformátornál az „u”, a másik transzformátor esetén a „v” földelésével kialakul az ún. nyitott delta, így a sínbontóknál is a szakaszoló pofák között csak fázisfeszültség mérhető. A két alállomási munka közül a Sopron-Nyugat állomás munkái jelentették a nagyobb műszaki kihívást. Már a projekt tervezési fázisában tekintettel kellett lenni arra, hogy a kivitelezéshez,

2. ábra Az állomás egyvonalas kapcsolási rajza XXI. évfolyam, 1. szám

25

4. fénykép Sopron alállomás, előtérben az új ebenfurti kitápláló mező, háttérben a segédsín mező

5. fénykép A kezelőkonténer belső képe, a tokozott kapcsolóberendezés mérete meghatározó

6. fénykép A kezelőkonténer, háttérben a Szombathely és Győr kitápláló mezőkkel

az új kapcsolóberendezések elhelyezéséhez rendkívül kicsi a rendelkezésre álló terület, valamint arra, hogy a létesítendő új 25 kV-os kapcsolóberendezést a meglévő, üzemelő kitápláló mezők, berendezések helyén kell létesíteni. A kivitelezés teljes időtartama alatt folyamatosan biztosítani kellett egyidejűleg három kitáplálásból két kitáplálás üzemét. A szigorú üzemviteli kötöttségek miatt a kivitelezést előre, alaposan kidolgozott műszaki ütemtervek, technológiák, provizóriumok kiépítése mellett lehetett megvalósítani. Műszaki szempontból nem egyedülálló, de érdekesség, hogy kezelőkonténerben került elhelyezésre a 25 kV-os két gyűjtősínes, SF 6 gázszigetelésű, 7 mezős tokozott kapcsolóberendezés, a védelem-irányítástechnika berendezései, az egyen- és váltóáramú berendezések, a helyi védelmes munkahely, a helyi alállomási megjelenítő, a tűz- és vagyonvédelem berendezései. A kezelőkonténert az MVM OVIT Zrt. gyártotta, hosszúsága több mint 14 m, szélessége 5 m, magassága 4 m, súlya 13 tonna. Méretei miatt három egységben került legyártásra, és a helyszínen történt az összeszerelése. További érdekesség, hogy az alállomás kiemelt régészeti területhez tartozik, ezért a kivitelezés építészeti munkáit régészeti felügyelet mellett kellett végezni.

elvégzendő Csorna alállomási korszerűsítési munkákat az MVM OVIT Zrt. és a Dunántúli Kft. által alkotott O-D konzorcium végezte el. A Sopron-Nyugat alállomás rekonstrukciós munkát önálló projekt keretében az MVM OVIT Zrt. végezte. Az MVM OVIT Zrt. az MVM Csoport tagja, Magyarország energetikai szektorának legkiterjedtebb tevékenységi körű építő, szerelő és gyártó társasága. Az OVIT Zrt. több mint 60 éve végzi nagyfeszültségű távvezetékek és transzformátorállomások létesítését, karbantartását és fejlesztését, illetve szerződéses megállapodások alapján látja el a paksi atomerőmű üzemeltetése során felmerülő villamos és irányítástechnikai, valamint gépész-szerelő és karbantartó feladatokat. A cég több mint 20 éve vesz részt a vasút villamos fejlesztési munkáiban, így szakértelme, emberi és gépi erőforrásai, gyakorlata biztosította a beruházás sikerét. Stratégiájának megfelelően meghatározó szerepet vállal a magyarországi vasútfejlesztésekben, úgy a vontatási alállomások építésében, felújításában, mint a felsővezeték-építési, vasútállomások energiaellátási, térvilágítási feladataiban, így az OVIT számára is presztízskérdés a megrendelői-üzemeltetői elvárások maradéktalan teljesítése, melyet munkája során igazolt is.

A mérnöki tevékenységet ugyancsak nyílt közbeszerzési eljárás nyerteseként a KÖMI, ECO-TEC, VHU alkotta konzorcium végezte. A koordinációk és a műszaki ellenőrzési munka során a mérnök és az üzemeltetői, beruházói képviselet harmonikusan együttműködött, az ellenőrzési tevékenység folyamatosan teljesült. Csorna alállomáson 20 MVA-rel, Sopron-Nyugat állomáson 8 MVA-rel nőtt a beépített transzformátorok teljesítménye. A megvalósult beruházás mindkét alállomás esetében hosszú távon biztosítja az érintett vasútvonalakon az üzembiztos vontatási energiaellátást, ezen keresztül a magas színvonalú utazási szolgáltatást. A GYSEV két vontatási transzformátor állomásának felújítása, korszerűsítése az összehangolt kivitelezésnek köszönhetően semmilyen fennakadást nem okozott a vonatközlekedésben, így a nagyszabású beruházás az utazók közlekedését sem zavarta.

Megvalósításban részt vevő vállalatok, szervezetek: A munka előkészítésében, illetve az ajánlatkérés összeállításában a megrendelő GYSEV Zrt. Projektiroda és Pályavasúti Üzletágának Infrastruktúra Szervezete közösen vett részt. A részletes, mindenre kiterjedő ajánlati kiírás nagymértékben biztosította, hogy a lebonyolítás során a megvalósítandó műszaki tartalomban nem volt véleménykülönbség a megrendelő és a kivitelező között. A 16. sz. vasútvonal villamosítási vállalkozási szerződésének keretén belül 26

Ezúton köszönjük a kivitelezésben és a cikk elkészítésében is részt vevő kollégáknak a közreműködést: Bene Róbert úrnak és Varga Károly úrnak (MVM OVIT Zrt.), illetve Fegyveres Péter, Szendi Csaba, Tóth Gergely és Vincze Norbert uraknak (GYSEV Zrt.).

Entwicklung der 25 kV Stromversorgungstellen auf GySEV-Netz Neben anderen Infrastrukturprojekten modernisierte Raaberbahn im jahr 2015 seine Fahrstromversorgungssystem auch. In den Stromversorgungstellen Sopron und Csorna wurden zweizwei 120/25kV Bahnstromumspanner mit 16 MVA Höchstleistung eingebaut. In der Versorgungstelle Csorna erweitert der Bauunternehnmer die vorhanden 25 kV Schalter mit zwei neuen Einspeisefelden für Linie 16. In der Soproner Stelle wurde der ganze Schaltersystem ausgetauscht, und die zwei neue 25 kV Stromschiene wurden in ein neues Steuerungsgebäude eingebaut. Beide Umspannerstellen bekamen neue digitale Betriebsleittechnik und Sicherung, um die Beobachtung zu erleichtern die sind zur GYSEV Fernüberwachungssystem laut die Norm IEC 61850 integriert. Development of 25 kV substations on GySEV network As a part of GYSEV’s infrastructure development program for the year 2015, the Hungarian-Austrian railway company modernized and extended his substations in Sopron and Csorna. As a result of the developments on both substations two modern 120/25 kV, 16 MVA traction transformers have been installed. On the Csorna substation the 25 kV switching unit has been extended by two new feeder fields and also new track side feeder fields have been installed. In Sopron the former feeder fields have been replaced by completely new ones, furthermore a new, 25 kV indoor switching unit has been built with two collecting bars, within the new local control station. On both substations new, modern, digital, selective, protection and control systems have been deployed fulfilling the IEC 61850 standard. Both substations have been integrated into the Sopron power supply remote control centre.


TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

A fenntartásiak állandón küzdöttek az építőkkel (bárhonnan érkeztek is), mert azok az üzembe helyezési jegyzőkönyvekben leírt hiánypótlásokat csak ímmel-ámmal végezték el. Küzdeniük kellett a valóságos kábelnyomvonal rajzokért és jelölőkért, valamint a letisztázott fénymásolatú áramköri rajzokért. Ugyancsak csatázni kellett: – a pályafenntartókkal az elkoszolódott, elvizesedett ágyazat; a központi állításba vett váltók műszaki állapota; az állagukba tartozó, Integra hajtóművel működtetett teljes csapórudas sorompók karbantartása; az útátjáróknál alkalmazott, fémkeretes útelemek okozta zárlatok és a hagyományos szigetelő kötések hibái miatt; – a felsővezetékesekkel a földelések ügyében; – a forgalommal a svindlijeik miatt; – az anyagellátással az elhúzódó, elmaradó beszerzések miatt.

A nagy károkkal járó események helyreállítási munkáinál véget vetettem annak, hogy egyszerre mindenki összeszaladt és olyan sokan lettek, hogy már akadályozták egymást a munkavégzésben. Felmérve a helyreállítási feladatokat egy emberünk folyamatosan tartotta a kapcsolatot a forgalmi dogozókkal. Két, olykor három csoportra osztottam a rendelkezésre állókat, illetve a mozgósítottakat. Az egyik csoport a helyszínen dolgozott, a másik csoport a műhelyi előkészítő munkát végezte. Az esetleges harmadik csoport a pihenőben volt tartva. Meghatározott időnként, forgószínpadszerűen váltották egymást. Ha kellett, akár saját zsebből is gondoskodtam a helyszíni szerény élelmezésről, víz- és teaellátásról. Rendőr kétszer jött ki értem a lakásomra. Először egy következmény nélküli baleset miatt, amikor a vonat mögött szabad jelzés maradt az egyenáramú térköz jelzőjén. Mint hosszas vizsgálattal feltártuk, a városi villamos visszatérő árama okozta a problémát, ami hirtelen megnövekedett egy, a térségben végrehajtott vágánykapcsolat megszüntetése miatt. A hasonló, igen rejtélyes áthatások később még sokszor, nehezen lokalizálható problémát okoztak szakszolgálatunknak. A másik alkalom abból adódott, hogy Óbuda állomás végponti tornyában elaludt a váltóőr és a kályhában a tűz. Fázott, felébredt, gyorsan akart meleget csinálni, ami a lámpaolajjal átitatott kóccal túl jól sikerült neki, mert az ott lévő jelfogó helyiség, amelyben a vonali csatlakozás volt, leégett. Gyorsan kialakíttattam egy primitív provizort az akkor már fény bejárati jelzőnek, új helyre átterveztem a berendezést, legyártottuk, telepítettük, átkábeleztük és néhány nap múlva üzembe helyeztük. A megyei párttitkár bejelentése nyomán, rendőrökkel közösen vizsgáltam az 1. számú főút Almásfüzitő–Esztergom vonal kereszteződésénél lévő sorompójának zavarállapotát. Egy valóban fonák eseményről volt szó. A bejelentők Budapest felé haladtak gépkocsival, ugyanekkor Neszmély felől egy vonatszámban közlekedő sínautó közlekedett, amit a terepviszonyok miatt elsőbbségadásra kötelezett autónak véltek. A sötétre váltó fénysorompóra nem figyeltek, épphogy elkerülték az ütközést. A MÁV-szabályok foglalkoztak a 6000 kg-nál könnyebb kiskocsik közlekedtetésével, no de itt vonatról volt szó! Nekem világos volt, hogy a sínautó ingadozó sönthatása okozhatta a zavarállapotot. Egy, a zsebemből elővett kulccsal kis időközökkel rövidre zártam a lecsukásért felelős első szigetelő kötést. Sikerült kiváltanom a zavarállapotot. Felvilágosítottam a jelenlévőket, hogy ez üzemszerű biztonsági működés, és ilyenkor a felelősség a közúton közlekedőké. Elfogadták a bizonyítást. Ma már szinte hihetetlen, a fenntartásiak – ötöd magyarországnyi területre – hetente két nap használhattak egy ROBUR


27

Csak ülök és mesélek… (2. rész) mas faágat és azt a megkerülő vezetékre, egyben a jobb vágányi bejárati jelző árbocára sodorta. A faág és a lombozata vizes volt, de nem fémes, hanem átmeneti ellenállásos zárlatot okozva meggyulladt és elszenesedett. A zárlati áram kevés volt a távoli megszakító leoldásához, ezért míg annyira nem éget le a faág, hogy összeroskadva megszüntesse a zárlatot, minden lehetséges áramúton (sínen, kábelköpenyen keresztül) tartósan kereste a visszatérési lehetőségeket. Szerencsére a toronyba bejutva, már több kifele vezető elágazó utat talált, így csak a jelző közelében lévő elosztó és a torony között tette tönkre a kábelt.

Fülöp László, nyugalmazott TB főosztályvezető Ezeket a sorokat, nagyon kevés kivétellel, emlékezetből és kronológiai sorrendben írom. Egy-egy szakaszban keverednek a magánélet, a szervezettörténet, a műszaki tapasztalatok, az intézkedéseim, a kollegiális kapcsolatok, a vezetői meglátások. Nagy a valószínűsége annak, hogy néhány fontos feladat, tapasztalás, kolléga nem kerül említésre. Ezekért máris elnézést kérek. Sajnos ilyen az emlékezet. 1970-től a Jobbparti Főnökségün kön voltam vezetőmérnök. A Kelenföldi pályaudvar északi oldalán elhelyezkedő telephelyünkön történt szakszolgálatunk betanított munkásainak, műszerészeinek tanfolyami oktatása. A tanfolyamvezető Varró Sándor volt. Egy oktatóterem és néhány többágyas szoba képezte az „oktatási központot”. Egy fiókszertár is működött a telephelyen, kiszolgálva mind a fenntartást, mind az építést. Ugyancsak ide települt a kelenföldi blokkmesteri szakasz. A mester Kovács József, a beosztott mester Mohácsi István volt. Az egyik nap az udvaron haladtam a két épületünk között, amikor hatalmas robbanás és kartácstűz hallatszott. A 25 kV-s megkerülő vezeték egyik szigetelője robbant fel, megsorozta épületeink tetőzetét és az udvaron tárolt, beépítésre váró vasszekrényeket. A lemezeket szinte perforálták az igen éles törési felületű porcelánszilánkok. Szerencsére személyi sérülés nem történt. Egy másik 25 kV-os eset – már nem emlékszem, melyik beosztásom idején – Komárom állomás kezdőponti oldalán történt. Egy esős vihar letört egy hatal-

1968-ban összeházasodtunk Bányai Marival, műszaki rajzoló kolléganőmmel. Nászútra egyik rokonunkhoz Kőszegre utaztunk. Ehhez külön igazolványt kellett kiváltanunk, mert határsávba esett a város. Győrtől kezdve a határőrség többször is ellenőrizte a vonaton utazókat. Meg kell említenem, hogy ebben az időszakban az egyik napon a reggeli órákban – mikor Egri János épp szabadságon volt – olyan utasítást kaptam, hogy 14 órára nevezzek meg két-két személyt, akik részére Tatabányán, illetve Hegyeshalomban lakáskiutalás adható. A mesterekkel egyeztetve jelentettem a neveket. Munkaidő után hazatérve a postaládában szürke MÁV borítékban egy levelet találtam: „Lakáskérelmét nincs módunkban teljesíteni, forduljon ez ügyben a lakóhelye szerint illetékes Tanácshoz”. Nagy szó volt akkor is a lakáshoz jutás. Ha ez a levél egy nappal korábban érkezik, akkor lemondtam volna a vezetőmérnökségről, és elvállaltam volna a tatabányai üzemünk vezetését.

teherautót. Egy szabad felhasználású beruházási pénzből vettünk két UAZ márkájú zárt kisteherautót, valamint egy oldalkocsis és egy szóló motorkerékpárt. A revizorok szükségtelennek minősítették az UAZ-okat, és igazoló jelentést kellett készítenünk. Mindezt egy olyan napon, amikor munkába menet, a villamosról azt láttam, hogy elhúzott mellettünk a Kukaedény Gyorsjavító Szolgálat hasonló típusú járműve. Az UAZ gépkocsi kapcsán említem meg, hogy egyszer valamilyen hiba elhárítása érdekében a Bécsi úton haladtunk kifelé a városból. A kocsit Halmai Zsolt vezette, az egyik legfelkészültebb műszerészünk. Egy előttünk haladó teherautó hátsó kerekei közé szorult kő kivetődött, betörve szélvédőnket. Zsolti lélekjelenlétének köszönhetően sikeresen kivédte a nagyobb balesetet. A főnökség sínautójával hegyeshalmi vonalbeutazásról érkeztünk vissza Kelenföldre. A bejárati jelző 40 kilométer/ órás sebességet engedélyezett. Amikor az egyik kitérő ívhajlatán haladtunk, leszakadt a hátsó tengely, lesodródtunk a vágányról, porzott a kavicságy rendesen. Kis sebességünknek és egy helyből induló, kijáró vonat – melynek űrszelvényébe kerültünk – mozdonyvezetőjének hála nem lett nagyobb bajunk. Szerencsénk volt, hogy nem nagyobb sebességnél, magas töltésen haladva történt ez meg velünk. Időnként különböző szakkurzusokon oktattam. Ez tetszett nekem, mert a felkészülés a tudásom elmélyítését, a lényeglátás erősödését eredményezte. Felfigyeltem azonban arra, hogy túl sokat követelek meg a tanulóktól, ami nemhogy segíti a tanulást, inkább elriaszt. Ezek után már nem vállaltam szakmai oktatást. Továbbképző kurzuson, az elkerülhetetlen vezetőképzéseken túl, egyszer vettem részt hallgatóként. Nem igazán tetszett, jobban szerettem az engem érdeklő ismereteket egyénileg kikutatni. Egy mondat ugyanakkor végigkísért pályafutásom során: „Nincs tekintélye annak a tizedesnek, aki az egy szem közlegénynek azt a végrehajthatatlan parancsot adja: előttem félkörben sorakozó!” Főnökségünk több ízben elnyerte a Kiváló címet, vezetőmérnökként ilyenkor automatikusan megkaptam a Kiváló Dolgozó kitüntetést. 1971-ben meghívtak egy – fiatalok részére tartott – ankétra a Vezérigazgatóság épületébe. Kérték, készüljek egy hozzászólásra. Már nem emlékszem, miket mondtam, csak a záró mondatomra, ami így hangzott: ha értelmes feladatokat adunk a fiataloknak, akkor munkaidő végén maguktól megtalálják a seprűt a műhely végében. Váratlanul ért, hogy Vezérigazgatói Dicséretet kaptam. Dr. Mészáros Károly miniszterhelyettes, vezérigazgató adta át, „váljék jó vezetővé” szavakkal. Vasúti pályafutásom során mindig igyekeztem ennek megfelelni. Nekünk vezetőknek, mesterekig bezárva, tányérsapka, sötétkék öltöny, vi-

lágoskék ing, sötétkék nyakkendő, fekete cipő egyenruhát kellett viselni a hivatalos alkalmakkor, forgalmi ügyeletben stb. Ezeket egészítette ki a műszőrme béléses félkabát és az ún. vasutas orkán: egy dög nehéz, de az esőt jól álló, csuklyás, hosszú kabát. A parolink színe sötétbarna volt, melyen a mérnököket egy fekete-aranyfekete pertli jelezte. Akkoriban a bérezés két részből tevődött össze: munkaköri bér és rangköri bér. Rangban előrébb lépni szakmai iskolázottsággal, négyévenkénti automatizmussal, illetve kitüntetésnek tekinthető soron kívüli előléptetéssel lehetett. Létezett a büntetésszámba vehető lefokozás is. Az aktuális rangot a csillagok színe és száma, illetve azok aranyszínű alapja mutatta. Időben jelentősen eltolva két soron kívüli előléptetést kaptam, ám utolsó soros előléptetésem – mérnökfőtanácsos II. rangfokozatba – azon kívül, hogy a szolgálati táblázatomba felvezették, semmilyen jelentőséggel sem bírt. A korszak sajátossága volt, hogy a kifejezetten ipari egységek, a nagy járműjavítók, az építési főnökségek dolgozói a munkásosztályba tartoztak, akiknek a bérezése kedvezőbb volt, mint az egyebeké, azaz a legtöbb vasutasé. A mi építőink bére kevesebb volt, mint az építési főnökségieké, a fenntartóink bére pedig eleve. Ebben az időszakban – a hozzáférhető külföld bevonásával is – keresni kezdte szakszolgálatunk a mellékvonalak olcsó, gyorsan telepíthető biztosítóberendezésekkel való ellátásának lehetőségét. A fejlesztésre kijelöltek között szerepelt a területemhez tartozó Óbuda–Esztergom– Almásfüzítő vasútvonal. Magas szinten már megszületett a döntés a szovjet „TBKF” által kifejlesztett – később Szovjet Kis Állomási elnevezésű – rendszer létesítéséről, amikor engem is bevontak a feladatba. Ez egy általam sem ismert új rendszer volt. Gyorsan meg kellett tanulnom a rendelkezésre álló néhány elvi dokumentáció alapján a rendszert, javaslatot tennem a vázlatos előtervre, feltárva a néhány helyszínen szükséges kiegészítő fejlesztéseket. Ettől kezdve Hegedűs Gézával és Machovitsch Lászlóval hármasban egyeztettünk a szállítókkal és a külkereskedőkkel. Kivitelezőnek a budapesti Távközlő és Biztosítóberendezési Építési Főnökséget jelölték ki. Velük szaktanácsadóként, egyben üzembe vevőként együttműködve készült el a vonal. Az első lépéseknél jelen voltak a moszkvai szakemberek is. A dokumentációkat én fordítottam magyarra, kiképeztem az érintett két szakasz dolgozóit az üzemeltetésre. Viktor Csaba keresztnevű fiam aznap született, amikor Piliscsaba berendezését helyeztük üzembe. Ott kaptam telefonon az értesítést. Érdekes jelenségként a rövid, nagysebességgel közlekedő mozdonyvonatokat a rövidebb szigetelt sínek alig érzékelték. A vágányjelfogók tekercsei söntöléskor, a bennük tárolt energia miatt csak nagy késleltetéssel engedték el a fegy-

28


verzetet. Egy soros ellenállás beépítésével kedvező irányba toltuk az L/R viszonyt, és megváltoztattuk a tápoldali beszabályozási előírásokat. Később ez a megoldás más alkalmazásokba is bekerült. Egy újabb mellékvonali rendszerrel, az NDK-s WSSB-vel kellett megismerkednem. Megbíztak a Balparti Főnökséghez tartozó Vác–Vácrátót–RákospalotaÚjpest vonal előtervszerű felmérésével. Elkészítettem és leadtam a dokumentációt. A részletek kimunkálásában és a telepítésben – ami csak a vonal egy részére terjedt ki – már nem vettem részt, mert már másodszor invitáltak szakosztályi munkatársnak. Úgy gondoltam, hogy harmadik eset már nem lesz, ezért igent mondtam. Visszatérve a mellékvonalak problémájára, el kell mondanom, hogy a KA69-es hazai fejlesztést is beleértve, napjainkig sem sikerült megtalálni az igazi megoldást. A vonali sorompók miatt elkerülhetetlen a nagy kábelezési költség, ugyancsak magas költséget jelent a szünetmentes energiaellátás kialakítása, jelentkeznek épület- és pályaköltségek is, ezekhez képest a többi elem költségváltozata már szinte alig érzékelhető. 1973 őszén váratlan, nagy öröm ért bennünket: a vasút által kijelölt bérlői lehettünk egy újpalotai lakótelepi panellakásnak. Addig a szüleimnél, velük és öcsém családjával együtt kilencen laktunk 60 négyzetméteren. Vállalati átszervezések már akkor is voltak: 1974-ben az új elgondolás a forgalmi gócok kialakítása volt, illetve a hozzájuk kapcsolódó TB Üzemeink létesítése, ami az év második felében meg is valósult. Az üzemvezetők tekintetében ütközött a főnököm és az én véleményem. Azért kardoskodtam, hogy üzemvezetőnek a térség „legdörzsöltebb” blokkmesterét nevezzük ki, a mérnökök pedig végezzenek színvonalas, igazi mérnöki munkát. Főnököm a mérnökök mellett érvelt, lehet, hogy ő ismert egy központi előírást, amit én nem. Egyébként sem lett igazam, országosan is a mérnökvezetők mellett döntöttek. Későbbi ismereteim szerint már én is úgy látom, az adott körülmények között ez volt a helyes. Vezetőként valamivel magasabb bérezést kaphattak, így megtarthatók voltak a szakszolgálatnál. Már ekkor felfigyeltem arra, hogy a berendezéseinket használó szolgálatok dolgozói, vezetői a hibáikat, veszélyes cselekedeteiket szeretik az őket támogató, személytelennek hitt gépekre kenni, nem látva az azok mögött lévő, az azokért felelős emberek indokolatlan besározását. A vasutasnapokat jó hangulatban, családiasan ünnepeltük meg. Itt találkoztam először a bogárszemű, fekete hajú Jándi Petikével, akiből később szakigazgató lett. 1974-ben kezdtem dolgozni a forgalmi szolgálatból a 108446/1973.3.A utasítás szerint automatizálási és számítástechnikai

szakosztály nevűre átnevezett és átszervezett 9. szakosztály A. Üzemeltetési és Fenntartási Osztályán műszaki-gazdasági tanácsadóként, a szocialista relációjú, sokoldalú – KGST, OSzZsD, OPV, KGST-Finn – és kétoldalú nemzetközi ügyek intézőjeként. Osztályvezetőm a szakosztályvezetőhelyettesi beosztású Nagy Károly volt. A B. Számítástechnikai Osztály vezetője szintén szakosztályvezető-helyettesi beosztásban Fekete András volt, a C. Fejlesztési Osztályt Dudok Gyula, a D. Építési Osztályt Császár Ernő, az E. Üzemgazdasági és Szervezési Osztályt Págyi János vezette. A szakosztály közvetlen irányítása alá tartozott a MÁV Számítástechnikai Üzem, vezetője Perei József/Földi István, a TBKF, vezetője Kováts Attila, a TBÉF Budapest, vezetője Kiss József/Tóth László és a TBÉF Szombathely, vezetője Lévay Lajos/ Pörneczi Jenő. Civil ruhában jártunk, ruhapénzt kaptunk. Ez nálam sok évig elmaradt, mert a ruhajárandóságomat az utolsó pillanatban természetben kaptam meg, és a viselési idő akkor indult. Sokszor kellett külföldre utaznom. A Szolgálati Útlevelet kiutazásonként a Nemzetközi Önálló Osztály adta ki, viszszatérve le kellett adnunk a napidíj- és költségelszámolással együtt. A cirill betűs levelezést és a jegyzőkönyveket a munkatársuk gépelte. Ebben az időszakban létesült a – nem túl jól működő – crossbar

rendszerű, távtárcsázásos vasúti nemzetközi központ. Sokszor hibásodott meg az OPV diszpécser telefonhálózat is. Ekkor tanultam meg, hogy fel nem tett kérdésekre sohasem válaszolunk. Illetve ekkor tapasztaltam meg: annak van igaza, aki elsőként hazudik, a másik fél csak magyarázkodhat. Ez csak úgy védhető ki, ha korrektül elébe megyünk a dolgoknak, és nem hagyjuk, hogy a másik fél irányítson. Beletanultam a műszaki diplomáciai csatározásokba, a protokollba, a konferenciaés rendezvényszervezésbe. Megtanultam az ügyiratozás fortélyait is. A néhány oldalas kiadmányokat az osztálykezelő titkárnők gépelték, a terjedelmesebbeket (vagy ha valaki el akart húzni egy ügyet) a leíró irodának adtuk le. Ilyenkor ők voltak a kiadmányozók. A nagy példányszámú kiadványok stencillel készültek. Olykor bevontak az építési és/vagy fenntartási problémák megoldásába, különösen a korábban már beszerzett szovjet jelfogó egységes, tolatóvágányutas berendezésekkel kapcsolatban. A legjelentősebb feladat, amit Hegedűs Gézával közösen a helyszínen oldottunk meg, az Apafa állomásra telepített szovjet tolatóvágányutas berendezés áramköreinek rendezése volt. Elhárítottuk az üzembe helyezési akadályokat, és így az egész vonalszakasz-beruházást le lehetett zárni. Az épület negyedik emeletén, a Rózsa utca felőli oldalon volt irodáink többsége.

Nagy volt a zsúfoltság. Két építős és egy számítástechnikus kollégával kerültem egy szobába. Reggelente, munkaidőkezdés előtt a „sötét” szobában Lányi Ervin főzte a kávét nekünk, beosztottaknak. Rendszeresek voltak a tapasztalatcserék, a szakmai problémafelvetések, megoldáskeresések, na meg a foci ügyek körüli csatározások. Néhány kolléga nem kedvelte ezt. Olykor rávették a főnökünket korlátozásra. Ebédelni egyszerre többen jártunk. Ma már tudom, hogy ez a kávézgatás, teázgatás a csapatépítés egyik bevett módszere. Akár ingyenesen is be lehet vezetni. A hosszú asztaloknál történő ebédeltetés is hasonlóan célszerű. Losonczy Gyula (később műszaki igazgatóhelyettes Budapesten, majd a Fejlesztési Főosztály vezetője) egyéves nappali tagozatos tanulmányai idejére megbíztak a biztosítóberendezési csoport vezetésével. A külszolgálatnál szerzett tapasztalataim jó alapot adtak ehhez a feladathoz. A csoport tagjai Bertók Béla, Stréda András, Szelepcsényi Árpád és Záhonyi Elek voltak. Sok volt a munka, későn jártam haza. Egyik este, amikor fiunkat babakocsiban tolva, feleségemmel és 1970-ben született Ildikó kislányommal sétálva levegőztünk, ránk kérdezett: miért nem akkor sétálunk, amikor színes a levegő? Egyértelmű volt, hogy a családra több időt, figyelmet kell fordítanom. (folytatjuk)

URH RÁDIÓTECHNIKA ALKALMAZÁSA A VASÚTI TÁVKÖZLÉSBEN A MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ gondozásában 2013-ban megjelent az URH RÁDIÓTECHNIKA ALKALMAZÁSA A VASÚTI TÁVKÖZLÉSBEN c. jegyzet. A kiadvány a felsőfokú távközlőmesteri tanfolyami képzés céljára, Keszmann János felnőttképzési vezető indítványozására készült. A jegyzet hasznosnak bizonyulhat a társszolgálatok (forgalom, vontatás) és a felső vezetékes szakemberek számára is. A szerző, Herpai Zoltán az akkori TEB Központ nyug. távközlési főmérnöke, aki majd’ húsz éven át a téma meghívott előadójaként oktatta a tanfolyamokon a vezeték nélküli távközlési tárgyat. A szerző 1962-től jelentős feladatokat kapott a MÁV vonali és állomási rádiórendszereinek kialakításában, a vonali rádióhálózat túlnyomó részének specifikációját, tervezését és a megvalósítás irányításának feladatait végezte a MÁV (valamint a GySEV) részére. A jegyzet elméleti összefoglalót ad a hullámterjedésről, konkrét példákkal követhetően az adott paraméterek alapján a kiszámítható bejövő antennafeszültségről, valamint a leggyakoribb rádiózavartatásokról és azok kiküszöböléséről. Bemutatja a különböző modulációs rendszereket és az URH rádiótelefonok felépítését, fő egységeinek működési elvét. Megismerhetjük a rádióberendezések adó- és vevőjellemzőinek előírásait, azok mérési feltételeit és eljárásait. Ismerteti a vonali hálózatok és az állomási rádiókörzetek berendezéseit, azok konkrét rendszereit mind a 160 MHz-es, mind a 450 MHz-es frekvenciatartományban. Bemutatja a mobil és a fix telepítésű rádióállomásokon alkalmazott antennákat, tápvonalakat, az üzemi földeléseket és a villámvédelem kialakítását. Bemutatásra kerül a GSM-R vasúti digitális rádiókommunikációs rendszer strukturális felépítése, szolgáltatásai és az alkalmazott terminálok, valamint funkcionális szerepe az ETCS vonatbefolyásoló rendszer egyes szintjeiben. Ezen oktatási jegyzetnek, a GSM-R kiépítésének napjainkban történő ígéretes kezdetén is fontos aktualitást ad, hogy az eddig telepített analóg rádiórendszereknek középtávon még viszonylag hosszabb ideig párhuzamosan kell működniük a folyamatosan kiépülő digitális rádióhálózattal. Alátámasztásul szolgálhat, hogy pl. a pályafüggetlen mozdonyvezérlés biztosítását a teljes lefedettség, vagyis a végső kiépítés jelentheti. E cél egyik feltétele, hogy rövid időn belül valamennyi vontatási gép rádiósítása megvalósuljon. A korszerű UIC analóg rendszerek nagyobb elterjedésének is egyik akadálya volt a kevés mozdonyrádió berendezés. A MÁV mozdonyparkjának valamivel több mint egyötödébe telepítettek vonali rádióberendezést, és azoknak is csak kisebb hányada az ún. duális rendszerű, azaz mind a 160 MHz, mind a 450 MHz-es UIC rendszerű. (Ez utóbbi elvileg alkalmas a GSM-R modul beépítésére is.) Az előzőekből levezethető, hogy az analóg hálózatok továbbműködtetésével (életben tartásukkal) a közeljövőben még számolni kell, amely igen nagy feladatot ró a fenntartásukat biztosító szakszolgálat részére. XXI. évfolyam, 1. szám

29

BEMUTATKOZIK...*

Pesti Béla, a TEBF biztosítóberendezési osztályának nyugalmazott szakértője

* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

Arany Tóth László, Kiss Károly, Bartha János, Rózsa Gábor, Mánya Gyula). Az első évfolyam még végig Szegeden tanult, a későbbi évfolyamok már Győrben végeztek, ahova a főiskola átköltözött. A ragyogó tanárok, Machovitsch Laci bácsi, Kovács Tóni bácsi hamar megszerettették a szakmát a vasúttal addig nem sok kapcsolatot ápoló hallgatókkal. Sőt, még tanulmányi ösztöndíjat is kaptak a MÁV-tól, ami a többi hallgatónál jobb körülményeket jelentett a vasúti képzésen résztvevőknek, ráadásul a munkába állás helyét és idejét is évekre előre rögzítették. Pesti Béla a Budapesti Igazgatósággal kötött szerződést, így Török János (az V. osztály vezetője) keze alá került, aki a biztosítóberendezési szakvizsgára készülő gyakornokokat rendszeresen beszámoltatta, ha nem érezte a kellő mélységű ismeretet és kellő megértést különös tanaihoz, akkor pedig meghosszabbította a gyakorlati időt. A gyakornok fél évig, egy évig a területet járta, ismerkedett a végrehajtási hétköznapokkal. A blokkmesteri szakaszokon (a vidékieken legalábbis mindenképp) akkoriban nagy rend és szigor volt: komolyan vették az emberek a munkát, hallgattak a mester szavára – a budapesti szakaszokon azonban már akkoriban sem volt akkora a szigor. A belső vizsgák letételét követően, 1972-től a Balparti Bizt. ber. Főnökségen, a Keleti pályaudvaron lett Pesti Béla műszaki előadó – ahol azóta mintha megállt volna az idő, a mostani berendezési tárgyak, bútorok egy része már akkoriban is szolgálta a MÁV-ot. A területen végzett munka nem tartott sokáig, már 1975-ben kiválasztotta a 9. szakosztály vezetőhelyettese, Dudok Gyula bácsi, hogy a Vezérigazgatóságon dolgozzon. Ez jó és rossz is volt egyszerre. Jó, mert sokat lehetett tanulni, rossz, mert sok bepótolnivaló akadt. Itt főképp a fenntartási munkák szervezésével, koordinációjával foglalkozott néhány évig, de a sorozatos átszervezések okán a szakosztály fejlesztési és építési munkákhoz kapcsolódó feladataiból is kapott. Akkoriban rengeteg biztosítóberendezési beruházás volt, az új építések mellett a meglévő berendezések átalakítása (vagy legalábbis annak igénye) is mindennaposnak számított. Az előtervek jóváhagyása, az építések felügyelete volt a fő feladat. Ekkor egy régi építős kollégával került egy szobába, akitől két fontos dolgot tanult: a szobatárs, Ozsgyán Pali láncdohányos volt, még füstölt az előző szál, de már rágyújtott a következőre. Ez segítette Pesti Bélát ahhoz, hogy leszokjon a dohányzásról. A másik történet, hogy a kollégának volt egy titkos irattára, amelyet megmutatott: ide helyezte el az „elintézhetetlen” ügyeket, így a fontosabb dolgokra tudott koncentrálni. Ez a munkamódszer ma is javasolható a

30


Pesti Béla Tápiószelén született egyszerű vasutas családba. Édesapja Budapesten dolgozott a műszaki kocsiszolgálatnál, édesanyja háztartásbeliként nevelte őt és két testvérét. A négyes túrban dolgozó édesapa eredetileg kádármester volt, ám ebben nem tudott érvényesülni, így a vasúthoz ment el dolgozni. Az anyai nagyapa I. osztályú vonatfékező volt, felkerült a legendás „B”-listára, melynek anyagi hátrányát a család sokáig érezte. Pesti Béla a helyi általános iskola elvégzése után „Ratkó-gyerekként” a frissen létrehozott és csak néhány évig működő helyi gimnáziumban tanulhatott. Ez a szerény anyagi körülmények között élő családnak jó lehetőség volt a gyerek taníttatására, hátrányt jelentett azonban, hogy a helyi általános iskola lelkes tanári karából alakult, kicsit „megerősítve” új tanárokkal, így az oktatás színvonala (főleg a megerősítés miatt) nem volt kifejezetten magas. Ennek ellenére érettségi után mégis csak helyhiány miatt nem vették fel a BME Villamosmérnöki Karára. Az évkihagyás és újrafelvételizés luxusát azonban nem engedhette meg magának a család, így az éppen induló és ezért pótfelvételit hirdető Szegedi Felsőfokú Technikum távközlési és biztosítóberendezési szakára jelentkezett. Jó évfolyam gyűlt össze már az első felhívásra, az első évfolyamok évtizedekre meghatározták a biztosítóberendezési szakmát (néhány név a teljesség igénye nélkül: Sullay János,

kollégáknak, mert elsősorban az igazán fontos dolgokra kellene összpontosítani. „Folyamatában alakult ki, hogy megszerettem a munkámat. Eleinte csak elvégeztem a kapott feladatokat, de sokáig nem kaptam olyat, ami igazi kihívás lett volna.” Egy fűnyíróelvű szakosztályi létszámleépítéskor átkerült a TEB Központba másfél évre, 1983-84-ben. Ez meghatározó időszak lett Pesti Béla számára, hiszen olyan emberekkel dolgozhatott együtt – mint például Kilyénfalvy Béla –, akik a szakterületükön meghatározóak voltak. Ők elektronikus „kütyükkel” foglalkoztak, ami Pesti Bélát is nagyon érdekelte. Akkoriban építkezett, így „maszekban” színes tévék javításával is foglalkozott: kellett a vasutas kereseténél több jövedelem. Kilyénfalvy Bélától sokat tanulva elindult ő is ebbe az irányba. Erre az időszakra esett az elektronikus ütemadó és az első elektronikus időzítő kifejlesztése, illetve az elektronikus villogtató bevezetése a higanyos thermoblinker helyett. A Vezérigazgatóságra visszakerülve, olyan cégekkel épített ki kapcsolatot, amelyek akartak/hajlandóak voltak a MÁV igényei szerint fejleszteni, gyártani. Feladata volt az új berendezésekre a feltétfüzetek elkészítése, a hatósági engedélyezési eljárás segítése, a kísérleti üzem megszervezése, annak eredményének igazolása. „Itt már kifejezetten élveztem a feladataimat, a hobbim lett a munkám.” Megjelentek a Siemens és Alcatel különféle tengelyszámlálói, mert nagy lett az igény az útátjárók vonatérzékelésének tengelyszámlálóval való megoldására. A mellékvonalakon elsősorban azért, mert a sín rozsdásodása és az alacsony tengelyterhelés miatt az addig használt sínáramkörök nem érzékelték biztonságosan a vasúti járműveket. Az először bevezetett A3-as típusú tengelyszámláló kiértékelő egysége nem volt jó kültérre, zárt, páramentes helyiség kellett neki, így újabb típust kellett keresni. Ekkor került képbe a Frauscher tengelyszámláló, amit a Siemens igyekezett behozni a magyar piacra. Ez egy ipari szenzorokat gyártó osztrák cég terméke volt, amelyet a Siemens menedzselt, illetve forgalmazott. Az ár/minőség arány ennél tűnt a legkedvezőbbnek, ám sok nyűg volt vele. Szoftvercserék, szerelési hibák, nyomatékkulcs hiányában a házak megroppantása kísérte a tesztelést, továbbá az is kiderült, hogy aszimmetria, földesség nem lehet a kábelben, és a blokk-kábel nem igazán jó hozzá. Később az Alcatel is hozott egy megoldást, kifejezetten kültéren elhelyezhető, központi egységet nem igénylő tengelyszámlálót. Folyamatosan alakult ez a téma is. Voltak más elvi ügyek is szép számmal, például hidraulikus hajtóműves sorompó témában. Ha zavarba került egy sorompó, az (a nyugati országokban megszokott módon) lecsukott állapotban maradt. Nálunk nagy forgalmú utak is keresztezik a vasutat, ráadásul a teljes csapórúd helyett a félsorompókat preferáltuk, amit za-

var esetén (sötét fényjelzők és leeresztett csapórudak esetén) kerülgettek a közúton közlekedők, elvonva ezzel egymás figyelmét a vonatok közlekedésének megfigyelésétől. A közúti hatóság az egyes lecsukott helyzetben zavarban lévő sorompók miatt érthetően sokat kritizálta a MÁV-ot. Megoldást kerestünk: javasoltam, hogy a zavarban lévő útátjáró-fedező berendezés csapórúdja lassú mozgással nyíljon fel, ezzel is figyelmeztetve az autósokat a nem megszokott működésre. Ezt a funkciót a hatóság is elfogadta. A Műszer Automatika Kft. az akkor fejlesztés alatt lévő sorompóhajtóművébe be is építette ezt a funkciót, amivel jó időre kvázi monopolhelyzetbe került e téren, mert ezt a speciális magyar igényt más beszállítók meg sem próbálták kielégíteni, így a hazai cég hajtóművét használták (az övék zavar esetén nem vagy normál gyorsasággal nyílt fel). A zavarban lévő sorompónál bekövetkezett balesetek felhívták a figyelmet az egyre nagyobb számban megjelenő külföldi közúti járműre, melyek vezetői a zavarban lévő sorompó sötét jelző veszélyeit nem ismerték. „A már nagyszámú hagyományos, vonat által vezérelt sorompókon nagyon nehéz bármilyen változtatást végrehajtani, de legalább előremenőleg szükségesnek éreztem ezen változtatni. Ez motiválta az ún. fedezőjelzős sorompó bevezetését, amit több munkatársammal együtt fejlesztettünk. A mellékvonalakon előjelzős főjelzők kerültek telepítésre, melyek egyetlen funkciója a sorompó fedezése volt, így azokon automatikus hívójelzés vezérlődik ki a sorompó zavara esetén. Az első 30-40 darab jelfogós technológián alapult. Felmerült, hogy a sorompó fedező jelző térközjelzőként is funkcionálhatna, műszaki szempontból ez lett volna a kívánatos. Egy különleges projekt keretében ezt is megvalósítottuk. A Nagydorog– Tolna-Mözs állomásközt jelöltük ki mintaprojektnek. Itt nem volt vonali kábel, a pálya azonban átépült 100 km/órás sebességre, ám ellenmenet-biztosítás és jelfeladás híján csak 80 km/h volt évekig az engedélyezett sebesség. Egy különleges konstrukció keretében közbeszerzési pályázatot írhattunk ki. Mikrohullámú adatátvitelben gondolkodtunk, ennek feltétfüzetét kidolgoztuk, a közlekedési hatósággal elfogadtattuk. A kiírt pályázatot a Műszer Automatika és az Adtranz párosa nyerte el. A munka keretében Nagydorog– Tolna-Mözs állomásközben TEML adatátviteli eszközzel megvalósított automata térköz és az AS 353 sz. jelzővel ellenőrzött vonali sorompó létesült. Az Adtranz az elektronikus készülékeket szállította, amelyek integrált fail-safe adatátvitelt tudtak, tengelyszámlálós vonatérzékelést, speciális ki- és bemeneteket. Egy baj volt vele, máshol tisztán ellenmenet-kizárásra használták, így ott csupán két készüléknek kellett egymással kommunikálnia, ám nálunk a sorompónál lévő doboznak két irányba kellett adatot küldenie. A leszállításkor ezt a berendezés ugyan tudta, de a

biztonsági ügyét a gyártó soha nem zárta le, emiatt egy idő után le kellett szerelni. Drága kaland volt, de láttuk, így is lehet.” Vonalkábel ott azóta sincs, de az adatátvitel optikai kábelre került, az Adtranz-os berendezést pedig Siemens-es tengelyszámláló váltotta fel. A tanulság: biztosítóberendezést csak akkor szabad megvenni, ha lezárt biztonsági ügye van. Itt kell megemlíteni, hogy iszonyatosan sok munka van egy-egy lezárt, biztonságigazolt termék mögött. Fedezőjelzős sorompó később jelentős számban elektronikus változatban is készült. „A fedezőjelzős sorompót követően sorompós ismereteimmel az emelt sebességű térköz feltétrendszerének kidolgozásában, majd a feltétfüzet hatósági egyeztetése után a tervezésében, engedélyezésében is részt vettem. Munkáim sorában komoly kihívást jelentettek a Rákospalota-Újpest– Vácrátót vonal villamosítása kapcsán végzett biztosítóberendezési átalakítások. A projekt során az orosz vonatvég-ellenőrzést felszámolták, Frauscher tengelyszámlálókat telepítve az állomásvégekre. A méréseket a TEB Központtal közösen végeztük, megállapítva, hogy az ajánlott tengelyszámláló alkalmas a 25 kV-os üzem melletti használatra is. Megépült az új vonali berendezés, megindult a tesztüzem V43-as mozdonyok vontatta vonatokkal, és valóban nem is volt semmi gond mindaddig, míg a BDV motorvonatok fel nem tűntek a vonalon. Onnantól kezdve a tengelyszámláló-zavarok és -hibák mindennaposak lettek. Ez komoly probléma volt, így átmeneti intézkedésként kitiltották e szerelvényeket a vonalról, és újrakezdtük a méréseket. Újabb tanulság: minden „elérhető” járművel érdemes tesztelni a zavartatást. Előzetesen a viszszatérő áramtól féltettük a berendezést, de ahhoz nem volt köze, a BDV-k egyenáramú motorjaival sorba kötött induktivitás okozta a gondot, indításkor a mágneses tér mérete hatalmasra nőtt. A kivitelező a TBÉSZ-szel árnyékoló lemezt készíttetett, amitől ugyan jelentősen csökkent a zavarszám, de nem szűnt meg. Az árnyékolás tapasztalatából a gyártó végül talált olyan módosítási lehetőséget, amivel az üzemet korlátozás nélkül fel lehetett venni. Közreműködésemmel ezen a vonalon, a régi frekvenciakódos távvezérlő kiváltására egy Iltis kezelőfelülettel rendelkező távvezérlő is készült, amely szintén úttörő jelentőségű volt. Fontos terület volt még a LED-optikák menedzselése. Ennek története, hogy a MÁV-nál megjelent egy LED-optika a Percept Kft. révén. Velük nem sikerült minden területen előremutató kapcsolatot kialakítani, és bár az optikájuk a hagyományos izzós megoldáshoz képest komoly előrelépést jelentett, az egyszerű, védelem nélkül kialakított LED meghajtása borítékolta a gyakoribb, idő előtti meghibásodást. „Ezt látva leültem tárgyalni a MES Kft.-vel, ami kis cég ugyan, de volt már róla referenciánk, sorompóvillogtatókat már megelégedésünkre szállí-

tott a MÁV-nak. Több lépcsőben, hosszú megbeszélésekkel segítettem kialakítani a LED-es optikájuk villamos paramétereit, ami sokak véleménye szerint elég jól sikerült. Ezek az optikák alapvetően jelfogós berendezésekhez készültek. Nagy számban kerültek beépítésre vonali, illetve állomási sorompóberendezések közúti fényjelzőibe. Később elektronikus sorompóberendezésekbe is beépítették őket, ahol sajnos az illesztési feladatot nem kellő körültekintéssel végezték el. A fényáramkörben folyó áram figyelését végző ún. ablak-komparátor alsó értéke magasabb, mint a MES optika névleges áramértéke, és csodálkozunk, hogy időnként a fényellenőrzés hibát jelez. Ez még folyamatban lévő történet, bár az okok egyértelműek, lehet látni a megoldást is, de az elektronikus sorompó gyártója kell hozzá. Ezektől a hibáktól függetlenül, édes gyerekemként tekintek a MES LEDoptikájára.” „Hogy teljesebb legyen a kép: a Tisztképző Intézetben blokkmesteri tanfolyamokon oktattam elektronikát, elektronikus szerkezeti elemeket, és vonatérzékelő elemek tantárgy keretében tengelyszámlálókat. Az oktatás azonban nem lett a kedvenc elfoglaltságom, rendkívüli módon zavart, hogy a hallgatók egy része csak fizikailag volt jelen.” „2005-2007 között másfél évig dolgoztunk a TB1-es utasítás aktualizálásán a területi központok delegáltjaival közösen. Alapvető elképzelés volt, hogy a korábbi berendezésekre vonatkozóan a régi utasítást csak leporolták volna, és olyan utasítás-szerkezetet alakítanak ki, hogy az új típusú berendezésekre vonatkozó külön karbantartási leírások születnek, amit függelékként a TB1-be lehet illeszteni. Az elkészült anyagot egy utolsó lektorálási fordulóra kiküldték a területi igazgatóságokra. Innen olyan észrevételek jöttek, mintha nem is lettek volna ott végig a kidolgozás során: „az egész nem jó”, „ez sincs benne”, „az sincs benne”, „ezt sem lehet megcsinálni”. Ezt követően a javaslat elsüllyedt.” Felmerült 2007-ben, hogy a MÁV-évek programmal nyugdíjba mehetnék. Ennek előzménye, hogy egészségi állapotom súlyosan romlott egy speciális ízületi gyulladás miatt, jelentős fájdalmaim voltak, minden reggelem kész tortúra lett. Sajnos a MÁV-évek keretében távozók pótlása nem volt megengedett, így ez nem sikerült, ezért a leszázalékolás lett számomra a megoldás 2007-ben. A kapcsolatom ezt követően sem szakadt meg a szakmával, a Power Quattro tanácsadói szerződést kínált. Ők vonali és állomási ütemadókkal, elektronikus sínáramköri vevőberendezésekkel, időzítővel, villogtatóval már korábban nyitni kezdtek a biztosítóberendezési szakterület felé is. Mikroprocesszoros bázison további fail-safe eszközöket fejlesztenek: mostanában ebben veszek részt.


31

Andó Gergely

Folyóiratunk szerzői Csikós Péter A Kandó Kálmán Műszaki Főiskola Villamosmérnöki Karán 1995-ben villamosmérnöki diplomát szerzett. A főiskola után 1995–1998-ig az MMG Automatika Művek rendszertervező mérnökeként számos irányítástechnikai projekt résztvevője volt. 1998-tól a Prolan Alfa Kft.-ben dolgozott irányítástechnikai tervezőként. A Prolan Alfa Kft. és a Prolan Zrt. vasúti projektjeibe vett részt. 2011-től a Prolan Zrt. Vasúti üzletágában a Pályavasúti főosztály vezetője, 2016 januártól Igazgatóhelyettese. Elérhetőségek: Prolan zRt. 2011. Budakalász, Szentendrei u. 1-3. Tel.: +3630-919-5483, e-mail: [email protected]

öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevékenységet folytatott. Az erősáramú szakterület képviseletében tag ja volt a MÁV műszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mérnöki Kamara tag ja, bejegyzett vezető ter vezője és szakér tője, a Magyar Mérnöki Kamara Vasúti Szakosztály elnökségi tag ja, a Felsővezetéki Szak kollégium titkára. Tevékenységének elismeréseként több kitüntetésben részesült: többek között a MÁV a „Vasút szolgálatáért” Bronz és Ezüst fokozatainak adományozásával, illetve a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata Csány László-díjjal ismerte el tevékenységét. Elérhetőségek: MÁV Zrt. Miskolc Területi Igazgatóság Területi TEB. Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26., tel.: (30) 973-4387, MÁV tel.: (04) 14-70, e-mail: csoma.andras@ mav.hu

Horváth Keve A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen végzett Közlekedés-építőmérnökként 2011-ben, majd egy évvel később a Budapesti Gazdasági Főiskola Pénzügy Számviteli karán szerzett mérnök-közgazdász képesítést. 2010-ben a Stuttgarti egyetem Vasúti tanszékén dolgozott ösztöndíjasként. 2011 óta a GYSEV Zrt. Projektiroda munkatársa, kezdetben műszaki szakértőként, majd projekt menedzserként segíti az Európai Uniós finanszírozású beruházások sikeres megvalósulását. A központi forgalomirányítás fejlesztése mellett feladata a vasúttársaság motorvonat beszerzéseinek koordinálása is.

Opperheim Gábor Szakirányú tanulmányait a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán folytatta, ahol 2012-ben közlekedési folyamatok szakirányon Bsc, 2014-ben közlekedésautomatizálási szakirányon Msc végzettséget nyert. Az egyetemről kikerülvén a Bi-Logik Kft. alkalmazásába lépett. Elérhetősége: [email protected]

Németh Gábor 2001-ben a Széchenyi István Főiskolán végzett villamosmérnökként. 2001 és 2006 között a GYSEV Zrt.-nél KÖFE-KÖFI üzemmérnök, majd 2006-tól 2009-ig a Távközlési és Biztosítóberendezési Főnökség vezetője. 2009-től a GYSEV Zrt. Pályavasúti üzletág távközlési és biztosítóberendezési terület szakértője. Elérhetőségek: GYSEV Zrt. Pályavasúti Üzletág, Tel.: 06-99-577-190; e-mail: [email protected]

Pálmai Ödön A BME Villamosmérnöki Kar Erősáramú szakán végzett 1983-ban, majd munkája mellett a munkavédelmi szakmérnöki szakot végezte el 1987-ben. 1983-2013 között dolgozott a MÁV-nál erősáramú szakmaterületen, különböző beosztásokban. 2013-2015 között magántervező. 2015-től a NIF Zrt. projektiroda-vezetője. Az MEE és a KTE tagja. A Vasúti Erősáramú Alapítvány titkára. Középiskolai szaktanár. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezője és szakértője. Elérhetőségek: NIF Zrt. 1134 Budapest, Váci út 45. Tel.: 06 (1) 4368-100, e-mail: palmai. [email protected]

Csoma András A Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmér nöki Kar erősáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmér nöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsővezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemeltetési-fenntar tási munkáinak szer vezésére kiterjedő munkaköröket látott el. Munkája mellett a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen gépész gazdaságmér nöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt

Bene Róbert Felsőfokú végzettséget a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett 1998 és 2003 között, ahol erősáramú villamosmérnökként végzett, villamos energia rendszerek szakirányon. 2004 óta dolgozik az MVM OVIT Zrt-nél, ahol 2008-ig üzembehelyező mérnökként végezte főként alállomások védelem és szekundertechnikai rendszereinek üzembe helyezését, utána és jelenleg is villamos karbantartási szakágvezetőként tevékenykedik. Alaptevékenységként gázturbinás erőművek villamos karbantartásával és fejlesztésével foglalkozik, de mellette részt vesz egyéb alállomási, erőművi és vasúthálózati projektek szervezésében, lebonyolításában is.

32


Fegyveres Péter A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Karán 2008-ban szerzett építőmérnöki diplomát. A Budapesti Corvinus Egyetemen 2011-ben közbeszerzési referensi végzettséget szerzett. 2012 óta GYSEV Zrt. Projektiroda munkatársa. 2014 óta projekt menedzser beosztásban dolgozik, ahol többek között a cikkben bemutatott Sopron-Nyugat vontatási alállomás korszerűsítése projekt lebonyolításával foglalkozott. Varga Károly Ny ugat-mag yarországi Alállomás Létesítési Üzem, üzemvezető, villamosmérnök, gazdasági mérnök. 1975-től az MVM OVIT Zrt dolgozója. 1986-tól 1993-ig Alállomás üzemviteli és fenntartási osztályvezető. Feladata alaphálózati és főelosztó hálózati alállomások üzemvitelének és fenntartásának irányítása. 1993-tól Alállomás létesítési üzemvezető. Az üzem tevékenységi területe transzformátor állomások, erőművi berendezések, ipari létesítmények létesítése, felújítása, karbantartása, üzemzavar elhárítása, alállomás és szélpark üzemeltetés. Vincze Norbert 1986-ban született Sopronban. Felsőfokú tanulmányait a Budapesti Műszaki Főiskola Kandó Kálmán villamosmérnöki karán végezte, Bsc diplomáját 2009-ben szerezte meg. Egy éves kooperatív képzési gyakorlatát az OVIT Zrt. Központi Szakszolgálati Üzeménél töltötte. 2009 júliustól a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút –nál dolgozik. 2010-től a villamos szakterület vezetőmérnöke. Szakterülete a villamos felsővezeték, a vontatási transzformátor állomások, vasúti térvilágítási rendszerek, villamos váltófűtések, villamos előfűtő-előhűtő telepek. Fülöp László 1966-ban végzett automatika, telemechanika és híradástechnika szakon a moszkvai Vasútmérnöki Egyetemen (MIIT). Oklevelét a Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Kara méréstechnika szakként honosította. MÁV-szakvizsgáit követően a JBFF-en tervezőmérnök, majd főmérnök. 1974-től kezdődően a MÁV Biztosítóberendezési és Automatizálási Szakosztályon dolgozott, műszaki-gazdasági tanácsadó, fejlesztésiosztály-vezető, megbízott szakosztályvezető, szakosztály/főosztályvezető munkakörökben. Később a MÁV Távközlő és Biztosítóberendezési Központi Főnökség igazgatója, műszaki igazgatóhelyettese. 1996-tól nyugalomba vonulásáig a MÁV Rt. Távközlő, Erősáramú, és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság szakigazgató-helyettese, egyben a Központi Felügyeleti Iroda és a Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetője. Az 1984–90 közötti időszakban BudapestFerencváros rendező pu. rekonstrukciójának MÁV-vezérigazgatói biztosa.

1. Új KÖFI-központ Csornán. Vontatási energia-ellátási szimulátor. Villamosítani vagy nem villamosítani?

Recommend Documents