1. Hangrögzítõk a MÁV-nál. Új menetrendi felülvezérlõ a HÉV-nél. ETCS a 3. paket

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Hangrögzítõk a MÁV-nál

Új menetrendi felülvezérlõ a HÉV-nél

2009/1

ETCS – a 3. paket

SZENTENDREI HÉV VICOS RTU MOTOROS SZAKASZOLÓ VEZÉRLÕ SZEKRÉNY

BUDAPEST KELETI PU. LOTZ TEREM VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TELEPÍTÉSE

A hagyományostól a legmodernebbig! A telekommunikáció teljes skáláját átfogó tevékenység! A tervezéstõl a kivitelezésig!

pro MONTEL TÁVKÖZLÉSFEJLESZTÉSI ÉS KIVITELEZÕ Zrt. OPTIKAI RENDEZÕ

KÖZPONTI UTASFORGALMI DISZPÉCSERASZTAL

1142 Budapest, Tatai utca 95. www.promontel.hu E-mail: [email protected] Tel./fax: 450-1423 Tel./fax: 237-0918 • Távbeszélõ-, hírközlõ hálózatok tervezése, kivitelezése, üzemeltetése • Fénykábelhálózatok tervezése, építése, mérése • Integrált diszpécserasztalok tervezése, telepítése • Antennarendszerek tervezése, kivitelezése • Zártláncú ipari tévé- és hangosító rendszerek tervezése, telepítése • Strukturált hálózatok tervezése, építése • Alközpontok telepítése, üzemeltetése • Föld alatti és egyéb építmények kivitelezése • Vizuális utastájékoztató táblák telepítése • Tûzjelzõ rendszerek tervezése, telepítése

METRÓ SEGÉLYKÉRÕ

KELETI PU. VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TÁBLA

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Mõcsény mh. sorompóját fedezõ jelzõ (AS487) a mõcsényi alagútból (Fotó: Berényi László) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, Dr. Héray Tibor, Dr. Parádi Ferenc, Molnár Károly, Koós András, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Machovitsch László, Lõrincz Ágoston, Romhányi László, Marcsinák László, Dr. Hrivnák István, Németh Gábor Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808 Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Tel.: 511-3390, 511-3901 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 51. megjelenés

XIV. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

2009. MÁRCIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2009/1

Garai Zoltán Az ETCS rendszer Nemzeti érték paketjének MÁV-nál való használata Die Verwendung des Pakets „National Value” bei MÁV Usage of ERTMS/ETCS packet 3 (National Values) at MÁV

3

Földházi Pál, Cseh Imre, Dancsi József 25 évvel az új-zélandi vasút-villamosítási tender után 25 Jahren nach der Eisenbahn-Elektrizifierung Ausschreibung im Neuseeland 25 years after the electrification tender in New-Zealand

9

Edelmayer Róbert Üzemirányítói munkahely kialakítása az ergonómiai szempontok figyelembe vételével Ergonomische Gestaltung einer Betriebszentrale Traffic control workstation – considering ergonomics

12

Leitner Márió A Sopron–Szombathely vonal biztosítóberendezéseinek korszerûsítése Sicherungsanlagen-Modernisierung auf der Strecke Sopron–Szombathely Modernization of interlocking system of the Sopron–Szombathely line

16

Pásztor Krisztián Hangrögzítõ berendezések a MÁV távközlési hálózatában Tonaufnahmegeräts bei MÁV Fernmeldenetz Voice recording devices in MÁV telecommunication network

20

Kõvári Mátyás Az Aramis menetrendi felülvezérlõ rendszer elsõ magyarországi alkalmazása Die erste Verwendung des Dispositionssystem Aramis in Ungarn The first implementation of the Aramis traffic dispatching system in Hungary

24

Mira László, Demó Gyõzõ Budapest Keleti pályaudvar új vizuális utastájékoztatója Neues Fahrgastinformationssystem in Bahnhof Budapest-Keleti New visual passenger information system at Budapest-Keleti station

27

Dr. Székely-Doby Sándor Egy gurító automatika viszontagságai FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

29 32

Csak egy szóra…

A biztosítóberendezési szakma szakember-ellátottsága, különösen, ami a mérnöki szintet illeti, az utóbbi 15-20 évben egyre kevésbé van összhangban a valós igényekkel. Területünkön kiemelkedõ jelentõsége van a csak több év alatt megszerezhetõ gyakorlati tapasztalatoknak, ezért még állandó igényszint mellett is probléma a nyugdíjba vagy esetleg más területre távozó kollégák pótlása. Az igények azonban a szakma hazai átstrukturálódásával és a korszerû berendezések, rendszerek elterjedésével összefüggésben egyre nõnek, és a felsõoktatásból érkezõ csekély utánpótlás az eddigiekben nem, vagy csak alig volt képes ezzel lépést tartani. Az átstrukturálódás nemcsak a vasútvállalatok, illetve a pályavasút és a hatósági, minisztériumi szervezetek és feladataik folyamatos átalakítását jelenti, hanem a korábbiakhoz képest új szervezetek is megjelentek, illetve korábbiak bõvítették tevékenységüket. Ilyenek például a különbözõ kisebb és közepes méretû hazai tervezõ, fejlesztõ, gyártó és kivitelezõ cégek mellett a külföldi cégek hazai képviseletei, leányvállalatai is. Az elmúlt 15 év kiemelt feladatai közé sorolható a biztonságért felelõs különbözõ szervezetek létrehozása és mûködtetése, valamint a rekonstrukciós projektek új (és állandóan változó) körülményeknek megfelelõ szakmai elõkészítése és lebonyolítása. Mindez nemcsak mennyiségileg, hanem összetételében, tudásában, tapasztalatában is megfelelõ mérnökgárdát igényel. Az igazság kedvéért azt is meg kell jegyezni, hogy a szakemberhiány sok esetben csak viszonylagos. Míg a MÁV nem egy esetben a vele ösztöndíjszerzõdést kötött hallgatót is csak nehezen veszi fel végzése után, az említett kis és közepes cégek már tanulmányaik közben fix állást és munkát kínálnak a hallgatóknak.

Az utóbbi 10 évben tipikussá vált, hogy a hallgató átmenetileg felfüggeszti, illetve a kínált lehetõséggel élve munka mellett folytatja tanulmányait. Az alábbiakban azzal szeretnék foglalkozni, hogy hogyan alakult ki a mérnökellátottság mai helyzete, és várható-e valamiféle enyhülés a felsõfokú szakemberképzés „bolognai folyamat” néven ismertté vált, és az elmúlt években beindult reformjának következtében. A mérnökgárda gerincét évtizedeken keresztül a szolnoki Közlekedési Egyetemen 1956-ban és 1957-ben biztosítóberendezési szakon végzettek, szakmánk „nagy öregjei”, valamint a ’70-es évektõl mintegy két évtizeden keresztül a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskoláról hároméves képzés után, az akkori szóhasználattal üzemmérnöki oklevéllel kibocsátottak serege adta. A fõiskolát végzettek közül jó néhányan folytatták tanulmányaikat a BME Közlekedésmérnöki vagy Villamosmérnöki Karán mérnöki oklevél megszerzése érdekében. Viszonylag alacsony arányt képviseltek szakmánkban a más, közöttük külföldi egyetemeken végzettek. 1957-tõl a szolnoki egyetem örökébe lépõ Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetem, illetve 1968-tól a BME Közlekedésmérnöki Karán folyik biztosítóberendezési képzés, de ez csak évente néhány szakemberrel gyarapította a gárdát. Ugyanakkor az idõk folyamán Gyõrben megszûnt a biztosítóberendezési mérnökök képzése, és napjainkra már nemcsak a „szolnokiak”, hanem a ’60-as években végzettek többsége is nyugdíjba került. Némileg árnyalja a képet, hogy közülük a jó egészséggel és munkakedvvel bírók továbbra is vállalnak a szakmán belül tervezõi, szakértõi vagy egyéb tevékenységet. A már említett bolognai folyamat célja az Európai Unión belül a diplomák kölcsönös elismerésének támogatása, ami a képzések tartalmi átláthatóságán és összeegyeztethetõségén, illetve megfeleltethetõségén alapul. Ehhez a legtöbb területen szükségesnek tartották a képzési formák gyökeres átalakítását és egységesítését is. Így a magyar felsõoktatásban a hagyományos, hároméves fõiskolai és ötéves egyetemi mérnökképzést kevés kivétellel felváltja az ún. lineáris, kétszintû, 3,5 éves alapképzésbõl (BSc) és az erre épülõ kétéves mesterképzésbõl (MSc) álló képzési folyamat. A BME Közlekedésmérnöki Karán az új tantervek kialakítása során egyik fõ törekvésünk volt, hogy az új képzési forma keretében a korábbinál jobb lehetõségeket biztosítsunk az egyes közlekedési szakterületek, így a biztosítóberendezési szakma iránt érdeklõdõ hallgatóknak. Az alapképzés elsõ négy félévében a hallgatók általános alapozó és szakmai tárgyakkal (pl. elektrotechnika/elektronika, számítástechnika, irányítástechnika) találkoznak. Az 5. félévben ismerkedhetnek meg a megbízhatóság-elmélet alapjaival és a kockázati alapú biztonságszemlélettel, valamint a jelfogós és az elektronikus rendszerek biztonsági stratégiáival. Ezzel párhuzamosan indul a Vasúti irányító és kommunikációs rendszerek címû tan-

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

Dr. Tarnai Géza egyetemi tanár

tárgy, amelynek keretében 3 féléven keresztül, összesen heti 12 órában ismerkedhetnek meg a hallgatók a biztosítóberendezések funkcionalitásával és rendszertechnikájával, valamint az alkalmazott kommunikációs rendszerekkel, a hagyományosaktól egészen a GSM-R-ig. Az elsõ BSc-sek 2010 tavaszán végeznek. Ezt követõen vagy munkába állnak, vagy továbbtanulnak a mesterképzésben, esetleg munka mellett levelezõ hallgatóként végzik azt el. A mesterképzésben azonban nemcsak az adott karon BSc szinten végzettek vehetnek részt, hanem – az esetleg szükséges különbözeti tantárgyak abszolválása mellett – más alapképzettséggel is tanulhat tovább valaki a Közlekedésmérnöki Kar MSc szintjén, biztosítóberendezési érdeklõdés esetén a közlekedésautomatizálási szakirányon. Az automatizálási szakirány tantervében szereplõ tantárgyak egyrészt a mérnöki látókör bõvítését, másrészt további speciális szakismeretek megszerzését és elmélyítését szolgálják. Az utóbbi csoportba tartozik pl. a biztonságkritikus rendszerek elméletével és gyakorlatával foglalkozó, Közlekedésautomatika II. címû, vagy a Jármû-pálya információs kapcsolata címû tárgy. A diplomatervezést megelõzõ félévben a Közlekedésautomatikai rendszerek tervezése címû tantárgy keretében heti 9 órában egyénileg foglalkozunk a hallgatókkal, ami lehetõvé teszi, hogy választott szûkebb szakmájuknak a gyakorlat szempontjából fontos részletkérdéseivel is megismerkedhessenek, illetve bizonyos mértékig begyakorolják magukat. Mind az alapképzésben, mind a mesterképzésben a kötelezõ tárgyak mellett a szabadon választható szakmai tárgyak széles választékát kínáljuk a hallgatóknak, aminek révén lehetõségük nyílik a kötelezõ tantárgyak keretében esetleg csak áttekintõ jelleggel tárgyalt ismeretek részletekbe menõ elmélyítésére is. Ez kapcsolódhat például egy-egy állomási vagy vonali berendezéstípushoz, vagy éppen az ETCS-hez. A választható tárgyak iránt tartósan nagy a hallgatók érdeklõdése, ami nem kis mértékben tulajdonítható a gyakorlati szakembereknek az oktatásba való bevonásának. Ennek több évtizedes, jó hagyománya alakult ki már az ötéves mérnökképzési rendszerben. Bízunk benne, hogy a fentiekben vázolt törekvéseink eredményeként enyhülhet a bevezetõben vázolt helyzet, azonban azt is tudomásul kell vennünk, hogy elegendõ számú új biztosítóberendezési mérnök képzéséhez nem elegendõek a legjobb oktatási-képzési keretek sem, ha maga a vasút nem eléggé vonzó a társadalom egésze, és így a hallgatók számára. Amennyire vonzerõt gyakorolhat a hallgatókra a vasút technológiai korszerûsítése (új jármûvek, állomási/vonali rekonstrukciók, új biztosítóberendezési rendszerek, ETCS, GSM-R stb.), annyira fékezi õket a tényleges közlekedéspolitika hiánya, a vasút ebbõl is következõ általános negatív megítélése, az évtizedek óta tartó és egyre fokozódó bizonytalanság. Sajnos e negatív hatásokat önmagában még a legjobb képzéssel sem lehet ellensúlyozni.

Az ETCS rendszer Nemzeti érték paketjének MÁV-nál való használata © Garai Zoltán 1. A Nemzeti érték szerepe az ETCS rendszerben Az ETCS rendszer létrehozásának az volt a fõ vezérgondolata, hogy segítségével a fõleg nemzetközi forgalomban részt vevõ vasúti jármûvek akadálytalanul tudjanak közlekedni a különbözõ, eredetileg európai vasutak e célra alkalmassá tett vonalain. Az akadálytalan közlekedés – amely itt interoperabilitásként értelmezhetõ – azt jelenti, hogy az ilyen forgalomban résztvevõ jármûvek – amelyek egyaránt lehetnek több áramnemû mozdonyok vagy motorvonatok – olyan egységes mozdonyvezetõi felülettel rendelkeznek, amely függetleníti õket az egyes tagvasutak biztosítóberendezéseinek különbözõ jelzési képeitõl, valamint az ott alkalmazott – szintén különbözõ – vonatbefolyásoló rendszerek fedélzeti berendezéseitõl. A jelzési képek különbözõsége elvileg még nem zárná ki az ország- és vasúttársasági határokon átívelõ interoperábilis közlekedést. Azonban a nemzeti vonatbefolyásoló berendezések vevõinek és sátorjelzõinek egy mozdonyon való jelenléte – a rendkívül magas létesítési és fenntartási költségektõl eltekintve – már fizikailag sem volna lehetséges. Túl kicsi a hely a vasúti vontatójármûveken arra, hogy annyi szerelvényt zsúfoljanak be, amelyek közül ráadásul egyszerre legfeljebb egy mûködik. Az ETCS megalkotói e rendszerrel éppen ezen vasúti sajátosságok figyelembe vételével valósítottak meg egy – alapvetõen a meglévõ nemzeti vonatbefolyásoló berendezésektõl függetlenül mûködõ – olyan nagybiztonságú számítógépes vonatvezetõ rendszert, amelynek hardver-szoftver kimenetét a vonatfedélzeten lévõ, már említett egységes vonatvezetõ rendszer és a direkt beavatkozást végzõ elemek, bemenetét pedig a meglévõ biztosítóberendezések, a statikus pályajellemzõk és a mozdonyvezetõ által bevitt vonatadatok jelentik. Ezáltal az ETCS rendszer messze több lett, mint egy emeltszintû, de csak sátorjelzõt és vonatmegállítót mûködtetõ vonatbefolyásoló berendezés-együttes. Azzal lett több, hogy az ETCS a biztosítóberendezések által adott nemzeti jelzési képekbõl, az egyéb vágányúti jellemzõkbõl, valamint a vonatadatokból olyan információs felületet ad a mozdonyvezetõnek, ami már nem jelzési képben, hanem sebességben és útban jeleníti meg a vonatvezetéshez

szükséges információkat. Ez konkrétabban azt jelenti, hogy az ETCS az elõbb említett bemeneti adatokból egy olyan ún. Menetengedélyt gyárt, amelyik nemcsak a vonat által bejárható vágányút kezdõ- és célpontja között fedi le a vonat közlekedésének teljes sebesség-út függvényét, hanem opcionálisan a célponton túli területre is kihat. Így az ETCS a Menetengedély teljes hosszán kényszeríti ki az annak minden adott pontjára engedélyezett sebességet, ami csökkentett vagy 0 sebességû ponthoz való érkezés esetén a célfékezést is megvalósítja. Az ETCS rendszer ezáltal egy – a nemzeti vasúti sajátosságoktól ugyan nem független – olyan egységes, automata vagy félautomata vonatvezetõ rendszer, amelynek 1. szintû megvalósítása esetén a LEU-k és balizok által realizált pálya menti alrendszer segítségével az ETCS fedélzeti rendszerrel felszerelt vonatok közlekedésének teljes idejében ellenõrzi az adott vasúti jármû minden mozgását. Ez alatt egyaránt értendõ a teljes felügyeleti (FS), valamint a részleges felügyeleti (SR, U, SH, illetve az STM) módokban, illetve az ezek közötti átmenetekben való üzem is. Általában ez utóbbi üzemmódok azok, amelyeknél a jármû által éppen használt vasút sajátosságai fontos és kikerülhetetlen részei a biztonságos közlekedésnek. Ezeket az egyes különbözõ vasúti jellemzõket tartalmazzák az ún. Nemzeti értékek, amelyeket az ETCS rendszernek egy külön, ún. Nemzeti érték paketjában lehet megadni.

rendszerre vonatkozó követelményekre” nevû anyag szerintiek. A táblázat címsorában található megnevezések közül a mnemonik kifejezés szorul egy kis magyarázatra. Ez a kvázi „mozaikszavakból” álló, bizonyos szabályok által képzõdõ betûsorozat arra a célra szolgál, hogy a paketeket alkotó ún. változókat segítségükkel egzaktul, de egyben viszonylagosan könnyen kimondható vagy akár memorizálható módon lehessen azonosítani. A mnemonikok elsõ, a többi betûtõl alsókötõjellel elválasztott karaktere mindig az adott változó típusára utal. Esetünkben a V sebesség, a D távolság, a T idõérték, a Q minõségi jellemzõ és az M egyéb csoportba való sorolást jelenti. A mnemonikok változóinak alsó kötõjel után következõ, különbözõ karakterszámú szavai az illetõ változó funkciójának angol nyelvû megnevezésébõl van hosszú szó esetén rövidítve, rövid szó esetén teljes terjedelemben kiírva. Öszszetett fogalmak esetén pedig az egyes fogalomrészek neveinek összefonásából keletkezett az adott mnemonik. Mindez a számítógép-programozás akár magas, akár assembly szintû nyelveinél használt utasításoknak megfelelõ módon történik. Ez az összevetés azért jogos, mert az ETCS táviratok változói a számítógépes nyelvek utasításainak felelnek meg. 3. A Nemzeti érték paket változóinak leírása

2. A Nemzeti érték paket tartalma

Az 1. ábrán mutatott táblázat változói a 3. paketen belül informatikai szempontból elõször egy ún. fejléccel, majd egy elõkészítõ változócsoporttal megfejelten szerepelnek. Mindez a paket szerkezetét mutató 2. ábrán jól látható. Az itt mutatott fejléc formátuma a paketek többségénél ugyanilyen, az elõkészítõ változócsoport formátuma viszont csak annyiban hasonló, hogy az iterációjelzés szinte mindenütt szerepel.

Mint arról jelen kiadvány 2005/3. számának „ETCS rendszer táviratkifejtése, paketek és aspectek grafikus és numerikus megjelenítése” címû cikke 2. fejezetében szó van, az egyes részfeladatok vezérlésére az ún. paketek szolgálnak. Ezek a kötött szerkezetû, de a kellõ opcionalitást biztosító makrók az általuk megvalósított funkciókról kapták a nevüket. Számmal is rendelkeznek azért, mert a táviratokban így egységes hosszon azonosíthatók, ugyanakkor ezek a számok az egyéb más hivatkozásoknál is – fõleg a szakemberek számára – jól beváltak. A Nemzeti érték paketja így az ETCS rendszerben a 3. számon szerepel. A Nemzeti érték (3) paket változói, azok mnemonikjai, MÁV-értékei, valamint mértékegységei az 1. ábrán látható táblázatban találhatók: Az itt jelzett értékek és engedélyek, illetve tiltások a „Feltétfüzet az ETCS L1 és L2 pálya menti al-

A 3. paket fejléce változóinak értelmezése A fejléc elsõ, NID_PAKET nevû változója a paket azonosítója. Ez gyakorlatilag a paket számát írja le, értéke az eddig elmondottakból következõen esetünkben 3. Szerepe az, hogy vétele után ebbõl tudja meg a fedélzeti rendszer számítógépduója (továbbiakban az EVC) azt, hogy az ezután következõ változóhalmaz a rendelkezésre álló durván 40 paket melyike. A fejléc második, Q_DIR nevû változója azt adja meg, hogy az elõzõ változóval már azonosított paket melyik menetirányban érvényes. Mivel ez a változó az azonos, az ellenkezõ és a mindkét irány jelzésére alkalmas, a saját haladási irány ismeretében innen tudja meg az EVC azt, hogy az ezután következõ paketrészt figyelembe kell-e vennie, vagy sem. A fejléc harmadik, L_PAKET nevû változója a paket bitben való hosszát jelzi.

XIV. évfolyam, 1. szám

3

A változó mnemonikja

A változó megnevezése

A változó MÁV-nál használatos értéke

A változó értékének mértékegysége

V_NVSHUNT

Tolatási mód (SH) sebességhatára

40

km/ó

V_STFF

Személyzet felelõsségû mód (SR) sebességhatára

15

km/ó

V_NVONSIGHT

Látra közlekedés mód (OS) sebességhatára

15

km/ó

V_NVUNFIT

Nem kiépített mód (U) sebességhatára

120

km/ó

V_NVREL

Oldási sebesség a menetengedély végén

15

km/ó

D_NVROLL

Elgurulásvédelem távolsághatára

5

m

Q_NVSRBKTRG

Üzemi fék használata a célfékezéshez

Megengedett

Q_NVEMRRLS

Vészfékezés oldása

Standstillnél

V_NVALLOWOVTRP

Max. sebesség az oEOA aktiválásához

V_NVSUPOVTRP D_NVOVTRP T_NVOVTRP

Kényszermegállítás meghaladásának max. idõtartama

D_NVPOTRP

Visszamozgás maximális távolsága

M_NVCONTACT

Rádiókapcsolat megengedett idõn túli hiánya esetén elõírt reakció

T_NVCONTACT

Rádiókapcsolat megszakadásának megengedett ideje (kockázatelemzéssel meghatározandó)

M_MVDERUN

Mozdonyvezetõ azonosító beírásának menetközbeni engedélyezése

D_NVSTFF

Level 2. esetén a max. távolság SR módban

– –

0

km/ó

Max. sebesség az oEOA után

15

km/ó

Kényszermegállítás meghaladásának max. távolsága

50

m

255

sec

50

m

Vészfék

–

30

s

Q_NVDRIVER_ADHES A tapadási tényezõ haladás közbeni megváltoztatásának engedélyezése

Nem megengedett

–

Végtelen

m

Megengedett

–

1. ábra: A Nemzeti értékek változócsoport és annak MÁV-nál használatos jellemzõi

A 3. paket fejléce elõkészítõ változócsoportjának értelmezése Az elõkészítõ változócsoport elsõ, D_VALIDNV nevû változója azt a távolságot adja meg, amelynek megtétele után az 1. ábra szerinti nemzeti értékek érvénybe lépnek. Ennek értéke a MÁV-

nál általában 0, de Hegyeshalomnál az osztrák nemzeti érték feladásánál az ezt végzõ balizok és a Nemzeti érték határa közötti távolság kerül megadásra. Ez az érték az EVC-nek azt mondja meg, hogy a paketben lévõ új nemzeti értékek milyen távolság megtétele után lépnek életbe. Addig viszont az éppen akkor még aktuális nemzeti értékek maradnak érvényben. Az elõkészítõ változócsoport második, N_ITER nevû változója annak számát adja meg, hogy az utána következõ nemzeti értékeknek hány verziója szerepel e paketben. Mivel úgy a magyar, mint az osztrák nemzeti értékek esetében csak egy verziót adunk meg, ezért esetünkben ezen változó értéke 0. Az elõkészítõ változócsoport harmadik, NID_C(1) nevû változója a következõkben megadott nemzeti érték azonosítóját adja meg. Ez a MÁV esetében 416, az ÖBB esetében pedig 384. Erre az azonosítóra azért van szükség, mert az EVC a következõ baliznál kapott megerõsítés esetén ezt eltárolja, és mindaddig az e mögött lévõ nemzeti értékeket használja, amíg az éppen olvasott baliz táviratának Headerjében is ezt találja. Ha egy adott vasút területén valamelyik baliz Headerje nem ezt az értéket tartalmazná, akkor az EVC a UNISIG alapértékekre állna át. Mivel az UNISIG alapértékek és az adott Nemzeti érték között különbség lehet, az ETCS rendszer installálásakor a gyártó és a felhasználó közös feladata – de egyben kötelessége is – az összes baliz Headerjének többek között Nemzeti értékre való ellenõrzése azért, hogy az ilyen illegális Nemzeti értékváltás elkerülhetõ legyen. Ez igazából akkor je-

4

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

2. ábra: A Nemzeti értékek változóinak 3. paketben való elhelyezése Ennek a hosszértéknek a megadása azért szükséges, mert ebbõl számítja ki az EVC azt, hogy a távirat következõ paketjének eleje hol van. A fejléc negyedik, Q_SCALE nevû változója viszont a paket által megadott távolságlépték jellemzõje. Erre a viszonyszámra azért van szükség, mert az adott paket távolságértékeinek pontosságát ebbõl számítja ki az EVC.

lent problémát, ha az adott vasút Nemzeti értékei és a UNISIG által adott értékek között az adott vasút számára kedvezõtlen eltérés van. Az elõzõ bekezdésben említett Header az egyes táviratok elsõ paketje. Mivel ez minden táviratnál kötelezõ, itt kerülnek megadásra az adott baliz olyan, rendszertechnikailag fontos jellemzõi, mint annak azonosítószáma, a csoportban lévõ balizok darabszáma, az adott baliz csoporton belüli elhelyezkedése, linkelési jellemzõi és a NID_C változó alatt a nemzeti azonosító. A Nemzeti értékek változóinak értelmezése A Nemzeti értékek változócsoportjának elsõ eleme a V_NVSHUNT nevû változó, amely a Tolatási módban alkalmazható maximális sebesség értékét adja meg. A Tolatási mód (Shunting Mode, rövidített formában SH) a mozdonyvezetõ által álló helyzetben korlátozásmentesen kiválasztható, csökkentett értékû ETCS üzemmód. Ha az EVC-t a mozdonyvezetõ ebbe az üzemmódba teszi, akkor az egyrészt elveszít minden addigi vonatadatot, másrészt viszont engedélyez egy olyan elõre-hátra való, a fõjelzõk melletti balizok táviratait figyelembe nem vevõ mozgást, amelynek sebessége maximum 40 km/óra. Ez az érték a MÁVnál az F.2. utasítás 4.1.20.b pontjában foglaltakból fakad. Az SH üzemmód léte azért fontos, mert az EVC minden nem menet módú elõre-hátra való jármûmozgást illegálisnak minõsítve, a D_NVROLL és a D_NVPOTRP változókban megadott 5

méter távolság megtétele után kényszerfékezést alkalmaz. Ezzel gátolja meg a rendszer a véletlen elõre-hátra való, mozdonyvezetõi reakcióból fakadó vagy az esetleges meglökéskor létrejövõ és akár veszélyessé is válható mozgásokat. A Nemzeti értékek változócsoportjának második eleme a V_STFF nevû változó, amely az OVSZ I. 3.1.3.1.1.c pontjából fakadóan a Személyzet felelõsségû módban alkalmazható sebesség értékét adja meg 15 km/órában maximálva. Ez a csökkentett értékû ETCS üzemmód (Staff Responsible Mode, rövidített formában SR) az elõzõen tárgyalt SH-hoz hasonlóan a mozdonyvezetõ által álló helyzetben választható ki akkor, amikor az EVC vonatadatokkal már feltöltött. Arra szolgál, hogy egy ETCS 1. szintre kapcsolt EVC-jû mozdony ebben az állapotban fékezésmentesen tudja megközelíteni az ETCSre kiépített pálya legközelebbi balizát azért, hogy az afelett való elhaladás után az EVC automatikusan a Teljes felügyeleti (Full Supervision Mode, rövidített formában FS) üzemmódba válthasson át. A Nemzeti értékek változócsoportjának harmadik eleme a V_NVONSIGHT nevû változó, amely a Látra közlekedési módban (Onsight Mode, rövidített formában OS) alkalmazható maximális sebesség értékét adja meg 15 km/órában. Ez az üzemmód abban tér el az eddig tárgyaltaktól, hogy míg azokat a mozdonyvezetõ választhatja ki, addig ezt a baliztávirat teszi hívójelzés esetén. A Nemzeti értékek változócsoportjának negyedik eleme a V_NVUNFIT nevû változó, amely a Nem kiépített módban (Unfit Mode, rövidített formában U) alkalmazható maximális sebesség értékét adja meg 120 km/órában. Ez az érték a MÁV-nál az F.2. utasítás 12.3.9. pontjában foglaltakból következik. Maga az üzemmód az ETCS üzem 0 szintjének felel meg, és akkor alkalmazandó, amikor egy ETCSsel felszerelt mozdony sem ETCS-re, sem EVM-re nem kiépített pályán halad. Mivel az ETCS-sel felszerelt mozdonyon csak az EVC mûködik, az ebben az üzemmódban csak az V_NVUNFIT-ban megadott sebességlimitet ellenõrzi, és azt figyeli, hogy a mozdony ETCS-re kiépített pályához ért-e. Ilyenkor ugyanis az EVC az SR módú közlekedéshez hasonlóan automatikusan vált át FS-be. A Nemzeti értékek változócsoportjának ötödik eleme a V_NVREL nevû változó, amely az OVSZ I. 3.1.3.1.1.c pontjából fakadóan az Oldási sebesség maximális értékét adja meg 15 km/órában. Ez az érték azt a sebességmaximumot adja meg, amellyel egy vörös állapotú jelzõ még kényszerfékezés nélkül megközelíthetõ. Ezt a lehetõséget azért biztosítja az ETCS, hogy az 1. szinten egy 0 km/óra sebességû pontot jelképezõ baliz üzemszerûen megközelíthetõ legyen. Ez pedig azért szükséges, mert ezen a szinten két baliz között külön ún. infill eszköz beépítése nélkül a 0 sebességû ponthoz való érkezésnél akkor is ez a sebesség kikény-

szerítõdne ki a célfékezés által, ha közben az illetõ pont sebessége a hozzá tartozó jelzõ szabadra állítása következtében megváltozik. Ezért az oldási sebesség alatt való jelzõmegközelítésnél a megközelítendõ baliz távirata dönti el a mozgás további sorsát. Ha a megközelítendõ balizhoz tartozó jelzõt az elõzõ jelzõ meghaladása óta szabadra állították, akkor a már megközelített jelzõ baliza fölött elhaladó mozdony EVC-je megkapja az új Menetengedélyt. Ha megközelítendõ balizhoz tartozó jelzõ Megállj! állásban maradt, akkor a már megközelített jelzõ baliza fölött elhaladó mozdony EVC-je elindítja a kényszerfékezést. Ez 15 km/óra sebességrõl viszonylagosan csekély hosszon történik meg. Az oldási sebesség mértéke a MÁV-nál egy folyamat eredménye képen vette fel mai értékére. A Zalacséb–Salomvár–Hódos közötti, ún. Õrségi vasútnál 40 km/óra értéket adott meg a Forgalomi Szakszolgálat. Ennek akkor és ott az volt a racionális oka, hogy az egyvágányú pályán gyakran adódó keresztezéseknél a két lépésben való menetállítás miatt minden vonat üzemszerûen közlekedett ahhoz a 0 sebességû ponthoz, ami az adott bejárat célpontja. Ez pedig a keresztezés fizikai lebonyolítást követõ indulásnál elõször az ún. Maradék sebességre való gyorsítást, majd az azt követõ oldási sebességre való fékezést jelentett. Ez viszont nemcsak gazdaságtalan, hanem menetidõ-növelõ hatású volt. Ugyanakkor itt az infill csak baliz vagy hurok által lett volna megvalósítható, ami viszont jelentõs költségnövelõ tényezõként jelentkezett volna. Így e negatív hatást az oldási sebesség magas értéken tartásával lehetett a leghatékonyabban ellensúlyozni. Természetesen mindennek az adta meg a forgalomtechnikai lehetõségét, hogy az itt lévõ állomási sorompók olyan messze estek a kijárati jelzõktõl, hogy 40 km/óra sebességrõl való kényszerfékezéskor is meg lehetett állni az így adódó fékúton. A hegyeshalmi vonalon azonban egészen más a helyzet, mert itt az infillt az EVM rendszer ETCS rendszerbe való integrálása miatt a 75 Hz-es jelfeladás biztosítja. Emiatt a MÁV-mozdonyoknál a két baliz közötti távon tartózkodás alatti kijárati jelzésváltást az EVC-nél az ún. Felértékelés funkció realizálja Menetengedély-hosszabbításként. Így a MÁVmozdonyok esetében igazából nincs különös jelentõsége az oldási sebességnek. Az idegen mozdonyoknál viszont más a helyzet. Mivel azok az EVM infill fogadására nem valószínû hogy fel lesznek készítve, e gépek számára az ETCS 1. szint az Õrségi vasútnál írtakkal azonos üzemet ír elõ. De mivel e vonalon az állomási útátjárók némelyike nagyon közel van egyes kijárati jelzõkhöz, fennállt annak veszélye, hogy Megállj! állású jelzõ 40 km/óra oldási sebességgel való megközelítése esetén egy tehervonat már nem

tud megállni az útátjáróig. Emiatt lett visszavéve az eredetileg 40 km/óra érték 15-re. A Nemzeti értékek változócsoportjának hetedik eleme a Q_NVSRBKTRG nevû változó, amely az üzemi fék használatát engedi meg a MÁV-nál. Ennél a változónál azonban megjelenik egy eltérés a táblázatban megadott és a hegyeshalmi vonalon jelenleg alkalmazott érték között. Ez a különbözõség – mint ahogyan az a továbbiakban néhány helyen látható lesz – az e vonalon alkalmazott Nemzeti értékek némelyikének ugyan nem végleges, de aggályosabb értékre állításából fakad. Mivel a hegyeshalmi vonalon jelenleg csak csökkentett számú V63-as közlekedik, és a teljes számú ilyen típusú mozdony véglegesre alakítása jelenleg van folyamatban, az ETCS rendszer üzemében – fõleg a gépészeti kialakítást illetõ néhány jellemzõ esetén – aggályosabb értékek lettek beállítva. Az üzemi fék célfékezésnél való alkalmazása produkálja a Nemzeti értékek elsõ ilyen eltérõ beállítását. Üzemi fék alkalmazása esetén a fékezés a féklevegõ megfelelõ mértékû elengedésével történik aszerint, hogy a mozdonyvezetõ az Üzemi fékkart mennyire húzza be vagy engedi ki. Mivel a V63-as gépeknél a villamos fék vonat esetében nem hatásos, valamint a féklevegõ elengedésének villamos úton való analóg szabályozása nehezen oldható meg, itt üzemi fékként is a légféket használnak. Erre az ad lehetõséget, hogy ennél a mozdonynál a légfékszelepek villamosan vezérelhetõk. Így amikor a célfékezésnél szükség van az üzemi fék beavatkozására, azt az ETCS EVC a vészfékszelepek megfelelõ idejû kinyitásával, majd bezárásával éri el. Ez a fajta vészfékmûködtetés a „Vészfék elsõ beavatkozás” néven szerepel a V 63as mozdonyokat illetõen. Ha a mozdony sebessége e beavatkozásra nem csökken megfelelõen, akkor a „Vészfék második beavatkozás” nevû fékezés következik be. A kétféle vészfékmûködtetés között az a különbség, hogy üzemi fékként használt módnál a sebesség megengedett érték alá csökkenésekor a fékezés befejezõdik, míg vészfékezésnél csak a megállított vontnál van lehetõség a fék oldására. A Nemzeti értékek változócsoportjának következõ eleme a Q_NVEMRRLS nevû változó, amely a vészfékoldás módját szabályozza az elõzõ fejezetben írtakkal összhangban. Ez a MÁV-nál csak az ún. Standstill nevû üzemben engedélyezett. Ez az álló helyzet ETCS szintû biztosításának módja, és a MÁV-gépekre nézve az ETCS üzemet így tartották biztonságosnak a jármûvel foglalkozó szakemberek. A V_NVALLOWOVTRP és a V_NVSUPOVTRP változók az oEOA elõtt és után használható sebességet, a D_NVOVTRP változó az illetõ jelzõ után használható utat, a T_NVOVTRP változó pedig az ott használható idõt adja meg. A D_NVPOTRP viszont arra az útra vonatkozik, amelyen belül vissza lehet tolni a

XIV. évfolyam, 1. szám

5

jelzõ elé. Az oEOA az ún. Vörös meghaladást jelenti. Ez a mozdonyvezetõ által kezdeményezhetõ abban az esetben, ha egy Megállj! állású jelzõ mellett utasításilag engedélyezett módon el kell haladnia. Ez térközi üzemben a leggyakrabban használt, de az ún. Leértékelés esetében is ezt a kezelést kell a mozdonyvezetõnek használni még akkor is, ha közben az illetõ jelzõt szabadra állították. Mivel ez az üzemmód egy veszélyes különleges kezelés, ezért van a jelzõ elõtti kötelezõ megállás a V_NVALLOWOVTRP változóban elõírva, valamint szabályozva a jelzõ után a mozgás sebessége, távolsága és ideje. Az M_MVDERUN nevû változóban a mozdonyvezetõ azonosító beírásának menet közbeni tiltása van elõírva. Mint arról az SR módban történõ elindulásnál szó volt, az ilyen indulás feltétele a vonatadatok és ezen belül a mozdonyvezetõ azonosító EVC-ben való megléte. A nemzetközi gyakorlat a mozdonyvezetõ azonosító menet közbeni beírást is lehetõvé tenné, de a MÁV ezt álló helyzetre korlátozta. Ez semmilyen problémát nem jelent, mivel a MÁV gyakorlatban a mozdonyvezetõ-váltás csak álló helyzetben realizálható. A Q_NVDRIVER_ADHES változó a tapadási tényezõ haladás közbeni megváltoztatását engedélyezi. Ez azt jelenti, hogy amennyiben a mozdonyvezetõ úgy látja, hogy a tapadás útközben leromlott, akkor a 100% alapértéket menet közben rosszabb, azaz 70%-ra módosíthatja. A tapadási tényezõ menet közbeni változtatásának lehetõsége produkálja a Nemzeti értékek második eltérõ beállítását. A hegyeshalmi vonalon a tapadási tényezõ használatának csak a 100%-os esete van lehetõvé téve. Emiatt viszont nemcsak

annak változtatása, hanem annak menet közbeni jellege sem szükséges. Az 1. táblázatban lévõ többi Nemzeti érték változót a MÁV nem használja. Ez egyrészt azért van, mert azok majd a 2. szinten lesznek szükségesek. de a MÁV forgalomlebonyolításának sajátosságai, valamint a MÁV-mozdonyok technikai szintje is generálja az e fejezetben felvetett problémákat és az azokra adott megoldásokat. Utóbbi esetben arról van szó, hogy az ETCS olyan modern mozdonyok alkalmazását tételezi fel, amilyenbõl a MÁV-nak kevés van. És mivel az ETCS alatti forgalmat zömében a V63-asok fogják lebonyolítani, ezekre kellett szabni a Nemzeti értékeket. Ez az óvatosság a forgalom ETCS-sel való lebonyolításában nem okoz jelentõs problémát, a késõbbiekben viszont a gyakorlat a jóváhagyott értékekre való beállást is lehetõvé teszi. 4. A Nemzeti érték jármûfedélzetre való felvitelének megoldása A 2. ábrán látható paketformátum azokba a balizokba töltendõ be, amelyek a Nemzeti érték felvitelére vannak feljogosítva. Ezek a balizok az illetõ balizcsoport #1-es, fix balizai. Azért ezekbe kerül a 3. paket, mert így ennek csak egyszer kell szerepelnie ezen a jelzésátadó ponton, természetesen az #1-es balizban lévõ más paketekkel egyetemben. A Nemzeti érték megadást minimálisan az ETCS-sel felszerelt vonal vagy vonalak azon határaira kell telepíteni, ahonnan vonatmenetben közlekedõ, vonatszámmal rendelkezõ vonatszerelvények közlekedése várható. Természetesen ennél több helyen is lehet Nemzeti értéket feladni, de a feladóhelyek számá-

nak maximuma az, ha minden ki- és bejárati jelzõ #1-es baliza alkalmassá van téve erre. A valóságban azonban a Nemzeti értékmegadás helyei az elõzõkben írt minimum és maximum megoldások közötti számban és módon realizálódnak. A hegyeshalmi vonalon a 3. paket megadásának tényleges helyei a 3. ábrán lévõ áttekintõ rajzon láthatók. Itt csak azok az állomások és vonali kiágazások szerepelnek, amelyeken a 3. paket feladásának eredeti és új koncepció szerinti helyei találhatók. A 3. ábrán többféle dolog látható. Az elsõ ezek közül az, hogy az UNISIGelõírások szerint a 3. paketet mindig két, egymás után következõ baliznak kell feladni úgy, hogy az elsõ baliz a feladó, a másik meg az ismétlõ. Ezt a megoldást vasútbiztonsági szempontok indokolják. Ha ugyanis az egyik baliz eltûnik vagy mûködésképtelenné válik, a másik még elvégzi a feladatot. Annak esélyével, hogy a két baliz egyszerre esik ki a rendszerbõl, az ETCS létrehozói nem számoltak. A 3. ábrán látható második dolog az, hogy a 3. paket felviteli pontjai kétféle színjelöléssel rendelkeznek. Ennek a különbségtételnek az az oka, hogy a magyar Nemzeti értékmegadás koncepciója idõközben megváltozott. Elõször a minimális számú ponton való Nemzeti értékmegadás elve lett érvényesítve. Ennek alapján csak a becsatlakozó irányokon, valamint a rendszervégeken került telepítésre egy-egy magyar és osztrák Nemzeti értéket feladó balizpár. A magyar Nemzeti értékfeladás esetében Budaörsnél annyi a specialitás, hogy mindez térközben történik. Hegyeshalomban és Nickelsdorfban viszont az a különlegesség, hogy az értékmegadás a „Nemzeti érték határa” nevû pontra esik mindkét

3. ábra: A Nemzeti érték feladópontjainak hegyeshalmi vonalon való elhelyezkedése 6

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

4. ábra: A Nemzeti érték feladópontjai Hegyeshalmon való megjelenítésének vektoros módja oldalról. Ennek a speciális Nemzeti értékadásnak az elve a D_VALIDNV megadásnál már ismertetve lett, ugyanakkor ennek az erre az állomásra érvényes vektoros ábrázolása a 4. ábrán, a skaláris, azaz a táblázatos ábrázolása pedig az 5. ábrán van bemutatva. A 4. ábrán bemutatott Nemzeti érték feladóponti ábrázolások között az elvek másságán kívül az is különbség, hogy az egyik, a vektoros mód a feladópontok geografikus jellemzõire, míg a másik, a skaláris mód az adott ponthoz tartozó

minél több jellemzõ számszerû ábrázolására, leírására van kiélezve. Ennek a gyakorlati haszna ott van, hogy egy késõbbi elvi jellegû be- és áttekintéskor a vektoros, míg egy helyszíni jellegû vizsgálatnál a skaláris ábrázolás használható jobban. Át- vagy újratervezésnél viszont mindkét ábrázolási mód jól használható, hiszen a gyors tájékozódást mindkettõ jól szolgálja. Vagyis a tájékozódásra elegendõ e dokumentációk megnézése, és nincs szükség ezen információk más dokumentumokból való újbóli összeszedésére.

Gyõr esete is érdekes azért, mert itt minden vonatindító vágány kijárati jelzõjéhez tartozó baliz fel lett jogosítva a 3. paket feladásra, a két legkülsõ kijárati jelzõpárhoz tartozó ismétlõbalizt pedig utólag tették a tervezõk alkalmassá erre. Így Gyõr már egyféle átmenetet képez az elsõ és a második Nemzeti értékfeladási koncepció között. Az elsõ koncepción azonban a MÁVés ÖBB-mozdonyokkal való futópróbák tapasztalatai alapján változtatni kellett. A MÁV V63-asaival ugyan különösebb

Hegyeshalom állomás (HEG) Nº

Vágány

Ausrüstungsplan szerinti lapszám

Transzmissziós pont neve

ID szám

Irány

Szelvény szám

Funkció

A helyszíni vizsgálat eredménye

A

2402

reverse

186 + 846

bej + bel

2009. 01. 28. OK

HE1

Jobb vg.

Hegyeshalom1

HE2

Bal vg.

Hegyeshalom1

B

2404

reverse

186 + 846

bej + bel

2009. 01. 28. OK

HE3

Mosonszolnok

Hegyeshalom1

C

2441

nominal

187 + 141

bej + bel

OK

HE4

Mosonszolnok

Hegyeshalom1

CBL

2410

reverse

187 + 338

bel

OK

HE5

Rendezõ 1

Hegyeshalom1

KCS1

2424

nominal

187 + 935

bel

OK

HE6

Rendezõ 1

Hegyeshalom1

KCS1e

2458

nominal

187 + 945

bel

OK

HE7

Rendezõ 2

Hegyeshalom1

KCS2

2426

nominal

187 + 898

bel

OK

HE8

Rendezõ 2

Hegyeshalom1

KCS2e

2460

nominal

187 + 946

bel

OK

HE9

Jobb vg.

Hegyeshalom3

V2a

2413

nominal

189 + 089

kij + bel(Ö)

OK

HE10 Bal vg.

Hegyeshalom3

V3a

2415

nominal

189 + 088

kij + bel(Ö)

OK

HE11 Rendezõ 1

Hegyeshalom3

VCS1 BLE

2454

nominal

189 + 225

kij + bel(Ö)

OK

HE12 Rendezõ 2

Hegyeshalom3

VCS2 BLE

2456

nominal

189 + 309

kij + bel(Ö)

OK

HE13 Rajka

Hegyeshalom3

DBL

2409

reverse

189 + 483

bel

OK

HE14 Rajka

Hegyeshalom3

D

2439

nominal

189 + 853

bel

OK

HE15 Jobb vg.

Hegyeshalom3

E

2401

reverse

190 + 019

kij + bel(Ö)

OK

HE16 Bal vg.

Hegyeshalom3

F

2403

reverse

190 + 019

kij + bel(Ö)

OK

5. ábra: A Nemzeti érték feladópontjai Hegyeshalmon való megjelenítésének skaláris, azaz táblázatos módja XIV. évfolyam, 1. szám

7

probléma nem lett volna az elsõ 3. paketfeladási koncepciónál sem. Ezek a gépek ugyanis csak ETCS módban tudnak közlekedni, a mozdonyvezetõ csak a 0, az STM/VM és az 1 szint között tud választani, és az EVC kiiktatására üzemszerû lehetõség nincs. Így biztosított, hogy ha a mozdony az ország területén közlekedve a hegyeshalmi vonalhoz ér, a belépõponton – amely nagy valószínûséggel jelenleg csak a budaörsi vég lehet – az 1-es szintre lépéssel egy idõben megkapja a magyar Nemzeti értéket is. Természetesen ez is csak ismétlés, mivel ha már elõzõleg járt itt a mozdony és közben más honosságú ETCS-sel felszerelt vonalon nem volt, ez az újólagos belépés csak az EVC-ben lévõ Nemzeti érték megerõsítésének számít. Mivel a V63-as gépek üzemszerûen nemigen mennek külföldre, az elsõ rendszerbe való belépésükkor megkapott magyar Nemzeti értéket megõrzik. Igazán akkor van szükségük a 3. paket újólagos bevitelére, ha az EVC-t karbantartás miatt alapba teszik, és az UNISIG alapértékkel automatikusan feltöltve érkezik a hegyeshalmi vonalhoz. Természetesen ezzel az eshetõséggel is kell számolni a V63-asoknál, de ennek negatív hatását a rendszerszéli belépõpontok tökéletesen lekezelik. Az ÖBB Rh 1116 sorozatú, Siemens gyártású, ETCS fedélzeti berendezéssel felszerelt mozdonyainál azonban más a helyzet. Ezeken a gépeken ugyanis az ETCS szintek palettája is szélesebb a V63-asokénál. E gépek ugyan szintén 1, STM és 0 szintekkel rendelkeznek, azonban itt az STM szint STM/Indusi és STM/EVM alszintekkel is bír. De ezeken kívül még van itt egy ún. Classic üzemmód is, amely gyakorlatilag az ETCS üzemszerû kikapcsolását jelenti. A helyzetet azonban az bonyolítja tovább, hogy ugyan a Wien–Nickelsdorf vonalon is az ETCS 1-es szintje van kiépítve, azonban üzemszerûen fordulhat és fordul is elõ olyan eset, amikor valamelyik ETCSvizsgával nem rendelkezõ osztrák mozdonyvezetõ Classic üzemben érkezik meg ezzel a géppel Hegyeshalomba. Ha az ÖBB-gép az ETCS valamelyik szintjére kapcsolva érkezne, semmilyen baj nem lenne. Ilyenkor ugyanis az Nickelsdorfnál megkapva azt a MÁV 3. paketet, amely majd a 3. ábrán látható Nemzeti értékhatárra érkezve élesedne, a MÁV területére érve már rendelkezne az itteni közlekedés eme feltételével. Classic üzemnél azonban a mozdony EVC-je passzivált állapotban lévén, nem veszi Nickelsdorfnál az új 3. paketet, és így a MÁV területén is ÖBB Nemzeti értékén áll. Személyzetcserénél ugyan lehetne dokumentálni az érkezés üzemmódját, ez azonban nemcsak nem jelentene garanciát a hamis nemzeti értékkel való közlekedés kizárására, hanem még tovább növelné az amúgy is jelentõs mozdonyátvételi bürokráciát.

Mivel az EVC-ben lévõ Nemzeti érték mozdonyvezetõk számára való jelzésére az 5. pontban taglaltak miatt nincs mód, ezért a magyar Nemzeti érték MÁV-területen való jelenlétének biztosítása érdekében a MÁV-TRAKCIÓ – egyetértésben a Nemzeti Közlekedési Hatósággal – egy közvetett ellenõrzési mód alkalmazását rendelte el a Hegyeshalomból Gyõr felé induló mozdonyok vezetõi számára. Ez az ellenõrzési mód abban áll, hogy indulás elõtt SR-be kell tenni az EVC-t, és meg kell nézni, hogy az ide engedélyezett és a display-n jól láthatóan jelzett sebességlimit az ide elõírt 15 km/óra. Ha ez ennyi, akkor magyar Nemzeti érték van az EVCben, ha ez ennél több, akkor viszont osztrák. Ezzel a nem túl bonyolult vizsgálattal kihúzható a méregfoga ennek az eléggé szerteágazó problémának. Azonban e vizsgálat negatív eredménye esetén a gép csak STM/EVM módban indulhat el, ami viszont gyorsvonatnál a 120 km/óra limit miatt már eleve késést indukál. E probléma kivédésére lett kidolgozva a magyar Nemzeti értékfeladás azon új koncepciója, amely a vonatindító állomásokon is lehetõvé téve ezen érték ismételt feladását, mérsékli az elõbb leírt probléma negatív hatását. Ez az új koncepció azt jelenti, hogy a Forgalmi Szakszolgálat által megadott állomásokon a bejárati jelzõnél reverse, az elsõ térközjelzõn pedig nominál irányban ismételten feladjuk a magyar Nemzeti értéket. Mivel Hegyeshalom is ilyen vonatindító állomásnak minõsül, az EVC-jében osztrák nemzeti értéket hordozó gép esetén is lehetõvé teszi a menetrendben számára elõírt sebességgel való közlekedést. Ilyenkor ugyanis a mozdonyvezetõnek elõször Classicból célszerûen ETCS STM/EVM-be kell tennie az EVC-t. Majd ezután látva az SR mód hamis sebességértékét, nem azzal, hanem a magyar értékkel indul el. De ha valami miatt az osztrák 40 km/órával akarna indulni, nagy bajt nem tudna okozni ezzel. A fogadóvágány rövidsége miatt ugyanis itt csak néhány 10 méter van a kijárati jelzõig, és e rövid távon még a 15 km/óra sebességet is elég nehezen érné el. Majd a személy- vagy a teherpályaudvar vágányhoz tartozó kijárati jelzõjének baliza felett elhaladva az EVC automatikusan átmegy az ETCS 1. szint FS módjába, természetesen még mindig ÖBB Nemzeti értékkel. Ez azonban itt már nem érdekes, mert az oldási sebességgel legközelebb a térköznél találkozna. Majd amikor így ÖBB 3. pakettel eléri az A vagy B jelzõk valamelyikét, itt az EVC felveszi a magyar Nemzeti értéket, amelyet majd az elsõ térközjelzõk valamelyike megerõsítésképpen még egyszer felad. Ellenkezõ, azaz MÁV–ÖBB irányban ilyen problémával nem kell számolni, mert a MÁV-nál a Classic mód alkalmazása nem preferált. De ha valamiért mégis így közlekedne a magyar mozdonyve-

8

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

zetõ, az osztrák kollégája által ETCS-be kapcsolt gép az ÖBB Nemzeti értéket még magyar területen fel tudja venni. Ha az osztrák mozdonyvezetõ ezután továbbra is Classicban vinné a mozdonyt, az ebben az üzemmódban az ÖBBterületen nem okozna gondot. Probléma akkor lenne, ha közben osztrák területen ETCS-be tennék a mozdony EVC-jét, mert ekkor abban a MÁV 3. paket volna. Ez azonban adminisztratív szabályozással lekezelhetõ, illetve a közbensõ állmások megfelelõinél ismételt Nemzeti értékfeladással ez a probléma is megoldható. Ha a magyar mozdonyvezetõ ETCSbe kapcsolva, szabályosan érkezik Hegyeshalomba, az onnan Nickelsdorf felé indulás után való Nemzeti érték váltása az elõbb már ismertetettek szerint megy végbe. A magyar Nemzeti értékfeladás új koncepciójának többletelemei a 3. ábrán narancssárgával kerültek megjelölésre. Van még egy probléma is, amely a Nemzeti értékmegadás itt említett megoldását megkívánja. Ez pedig az ún. hidegen behúzott mozdony kérdése. A vasúti üzemben elõfordul olyan eset is, amikor egy valamilyen nem honos Nemzeti értékkel bíró mozdonyt vontatottan húznak be egy másik vasút területére abból a célból, hogy az onnan elindulva mûködjön ETCS módban. Ez a Hegyeshalomba ÖBB Nemzeti értékkel érkezett mozdony esetével azonos, és lekezelése is a magyar nemzeti értékfeladás új koncepciójában oldható meg. 5. A Nemzeti érték jármûfedélzeten való kijelzésének megoldása Mint ahogyan az elõzõ fejezetben írtakból is jól látszik, a határátmenet ott említett problémájának legfrappánsabb és legkedvezõbb megoldása az lenne, ha a jármûfedélzeten lévõ display-n – hasonlóan más jellemzõhöz – akár grafikusan, akár numerikusan jelezni lehetne a promt Nemzeti értéket. Ebben az esetben úgy a magyar, mint az osztrák mozdonyvezetõ gyorsan és egyértelmûen meg tudna gyõzõdni ezen érték helyességérõl. Sõt még állandóra sem kellene e jelzést venni, mivel erre csak az ilyen irányú ellenõrzéskor lenne szükség. Csak azt kellene biztosítani, hogy szükség esetén a mozdonyvezetõ a menõrendszer valamely pontján elérhesse ezt a szolgáltatást. Erre azonban jelenleg nincs mód, mert az UNISIG-elõírásokban ilyen jelzés nem található, ezért ezen állapot jelzése nem megengedett. Az egészben az a legfurcsább, hogy erre a jelzésadásra minden feltétel megvan. Ott van az EVCben a promt Nemzeti érték, van mód és rengeteg különbözõ típusú példa a display-n való jelzésre. Hogy miért nem biztosítottak lehetõséget erre vagy akár írták

elõ az ETCS tervezõi ezt a szolgáltatást? Valószínûleg az történhetett, hogy a tervezés fázisában nem számoltak a határátmenetkor megjelenõ ilyen anomáliákkal. Nyilván az lebegett az ETCS rendszertervezõi lelki szemei elõtt, hogy minden vasút minden ETCS közeli mozdonyt – még a tolatókat is – minimum ETCS 1. szintû EVC-vel szereli fel, és az ETCS üzemen kívüli mûködésre gyakorlatilag mód sem lenne. Valószínû, hogy bizonyos idõ eltelte után ilyen állapotok fognak uralkodni, de az ETCS bevezetésének mai állapotában – az elõzõkben taglalt okok miatt – olyan vegyes üzemmel kell számolni, mint amilyet az ÖBBgépeknél jelenleg látunk. Nem lehet mindenre gondolni az íróasztal mellett, a gyakorlat próbája az, ami bizonyos megoldásokat megerõsít, másokat meg gyengít. Biztosan vannak vagy lesznek az ETCS alkalmazásában hasonló gondok, és fognak megfogalmazódni olyan megoldások, amelyeket UNISIG szinten lehet vagy kell orvosolni. Mivel ismereteim és ismereteink szerint a Budapest–Wien vasútvonalon mû-

ködik olyan ETCS 1. szintû rendszer, amelynél a határátmenet is meg van oldva, valószínûleg itt lett kipróbálva elõször az interoperábilis közlekedés. Ebbõl viszont az fakad, hogy itt jöttek ki olyan problémák, amelyek az egyes vasutak szintjén igazán jól már nem megoldhatók. A továbblépés tehát az lenne, hogy az arra illetékes vasúti szervezetnek meg kellene tenni a lépéseket az UNISIG felé az itt felvetett kérdés elvi megoldására.

Die Verwendung des Pakets „National Value” bei MÁV Das Paket ’National values’ scheint unproblematisch zu funktionieren. Bei der Anwendung in Ungarn tauchten aber einige bisher nicht vorsehbare Problemen auf, welche verschiedene Massnahmen in Verbindung mit dem bidirektionalen, grenzüberschreitenden Verkehr zwischen MÁV und ÖBB brauchen. Diese Massnahmen beziehen sich vor allem auf den Schutz gegen Störungseffekten von Loks, welche beim Wechsel der ’National values’ nicht betrieben oder nicht im ETCS-Modus sind. Der Artikel schlägt auch vor, welche Massnahmen und Spezifikationsänderungen auf UNISIG-Niveau man braucht um die Problemen der Praxis zu lösen.

Usage of ERTMS/ETCS packet 3 (National Values) at MÁV The packet ’National values’ seems to be used without problems. But with the Hungarian application some not foreseen problems are appeared, which need different measures to take mainly in connection with the MÁV – ÖBB bi-directional cross-border traffic. The purpose: to protect from the disturbing effects of locos, which are not operated or not in ETCS mode at the change of national values. The article also proposes how these practical problems need to be solved by measures and specification changes made on UNISIG-level.

25 évvel az új-zélandi vasút-villamosítási tender után © Földházi Pál, Cseh Imre, Dancsi József A cikk szerzõi, mint a MÁV dolgozói 1983-ban részt vettek az Új-zélandi Vasúttársaság (NZR) egy 183 km hosszú (North Island: Palmerston North–Ohakune) közötti vonalának 2×25 kV-os villamosítására kiírt nemzetközi pályázatán a TRANSINVEST Külkereskedelmi Vállalattal. A pályázati kiírás több részbõl állt: – villamos mozdonyok szállítása, – vontatási energiaellátó transzformátorállomások építése, – villamos felsõvezeték építése, – jelzõ- és biztosítóberendezés telepítése, – távközlési hálózat rekonstrukciója. A pályázat során lehetõség volt csak egy részre, de együttesen valamennyi feladat megvalósítására is ajánlatot beadni. Magyarország két részfeladatra dolgozott ki és nyújtott be ajánlatot: – villamos mozdony szállítására: Ganz-MÁVAG több változatban, különbözõ partnerekkel, – villamos felsõvezeték építésére: a Ganz-MÁVAG, Transinvest, MÁV (MÁVTI és MÁV VFÉF) közösen, több változatban. A villamos felsõvezetéki ajánlat „Nagyvasúti 25-0-25 kV-os 50 periódusú, autótranszformátoros, kettõs szigetelésû rendszerre” vonatkozott.

Felhasznált irodalom – Mozdonyvezetõi kezelõi utasítás. ETCS 1 szintû Alcatel vonatbefolyásoló berendezés. – Rendszerleírás. ETCS 1 szintû Alcatel vonatbefolyásoló rendszer. Hegyeshalom–Budapest vonal. – AlTrac 6413 ETCS Level 1 MÁV. Ausrüstungsplan. Kimle–Budapest. – Jóvér Balázs: ETCS. Az egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer.

Az ajánlat kidolgozásához, a kivitelezésbe bevonható alvállalkozókkal lefolytatott tárgyalásokhoz és egyeztetésekhez hathatós segítséget és támogatást nyújtott az új-zélandi Public Transportation Ltd. ügynökség is. Az itt szerzett tapasztalatok alapján adódott az a gondolat a MÁV villamosítással foglalkozó szakemberei számára, hogy az akkor villamosítani tervezett, Balatonszentgyörgy–Gyékényes–Kaposvár közötti 140 km-es vonalszakaszt 2×25 kV-os rendszerben villamosítsuk. Az új-zélandi pályázat kidolgozása idején a MÁV-nál is folytatták a vasút-villamosítási munkálatokat. Jelen cikkünkben megkíséreljük bemutatni – ha nem is mindenre kiterjedõen – azokat a körülményeket, amelyekhez alkalmazkodva a MÁV vasútvonal-hálózatán Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy–(Keszthely)–Nagykanizsa–Gyékényes–Kaposvár–Dombóvár közötti vonalszakaszon a 2×25 kV-os vonatatási energiaellátási rendszer épült ki. A MÁV a hosszú távú fejlesztési tervében még 1985 elõtt kidolgozta a 2000-ig terjedõ idõszakra a vasút-villamosítási programot, amelyet mind a MÁV, mind (az akkor még) Közlekedés és Postaügyi Minisztérium tárgyalt. E távlati fejlesztési koncepcióban az 1986–1990 közötti idõintervallumban szerepelt a Budafok– Albertfalva–Székesfehérvár–Balatonszent-

györgy–(Keszthely)–Nagykanizsa–Gyékényes–Kaposvár–Dombóvár vasútvonal (a „dél balatoni hurok” vonal) villamosítása. A beruházási program elkészítése során a 120/25 kV-os vontatási transzformátorállomások telepítésének vizsgálatakor a Magyar Villamos Mûvek Tröszt (MVMT) a nagykanizsai térség vontatási energiaellátásához egy kétrendszerû, mintegy 110 km hosszú 120 kV-os távvezeték építéséhez kötötte a szükséges 4 transzformátorállomás közül a nagykanizsai és a somogyszobi transzformátorállomások engedélyezését. A 120 kV-os távvezeték akkori (1984. évi) árszinten fogadómezõkkel együtt 180 M Ft-ba került volna, Balatonszentgyörgy és Kaposvár térségében viszont különösebb kikötés és korlátozás nélkül telepíthetett a MÁV transzformátorállomást. A MÁV szakemberei (a cikk szerzõi) 1983 folyamán részt vettek a TRANSINVEST Külkereskedelmi Vállalattal az Újzélandi Vasutak egy 180 km hosszú vonalának 2×25 kV-os rendszerû villamosítására kiírt tenderen. Az itt szerzett tapasztalatok alapján adódott az a gondolat, hogy a már említett 120 kV-os távvezeték elhagyása érdekében a Balatonszentgyörgy–Gyékényes–Kaposvár közötti 140 km-es vonalszakaszt 2×25 kV-os rendszerben villamosítsuk, megtakarítva ezzel két transzformátorállomás létesítési költségét, természetesen számolva a takarék-transzformátorállomások többletével is. Idõközben a gazdasági helyzet általános romlása következtében a 350 km-es vonal beruházási programját – a MÁV akkori legfelsõbb vezetõinek jóváhagyásával – négy önálló egységre kellett bontani:

XIV. évfolyam, 1. szám

9

1. Budapest–Szabadbattyán (üzemfelvétel: 1987. december 18.) 2. Dombóvár–Kaposvár (üzemfelvétel: 1988. december 15.) 3. Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy–Keszthely (üzemfelvétel: 1990.) 4. Balatonszentgyörgy–Nagykanizsa– Kaposvár Ez utóbbi, 4. részprogram eleve a 2×25 kV-os rendszerben került kidolgozásra. A szükséges rendszertervek kidolgozásába a MÁV a saját tervezõ intézete (MÁVTI) mellett bevonta a Budapesti Mûszaki Egyetemet, a Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolát, az ERÕTERV-et és a Ganz Villamossági Mûvek szakembereit is, ennek során 1985 júniusában háromfõs delegáció (Molnár Péterné, MÁVTI, Horváth Viktor, MÁV GJF, Szalai József, ERÕTERV) tanulmányozta a Belorusz Vasútigazgatóság területén Breszt– Baranovicsi között kísérletképpen üzemelõ 2×25 kV-os energiaellátó rendszert. A Szabadbattyán–Keszthely vonalszakaszra a Magyar Posta kijelölt tervezõ és beruházó vállalatával, a POTIBER-rel 1987 elejére elkészíttette azt a külön beruházási programot, amely a nem MÁV tulajdonú hírközlõ hálózat (földkábel és légvezeték) védelmi és kiváltási munkáit tartalmazta. Ezen munkák költségeibõl a MÁV-ra jutó hányad – többszöri egyeztetés után is – rendkívül nagy volt (1986. évi árszinten 517 M Ft), a MÁVTI által készített beruházási programban e célra felvett 260 M Ft-tal szemben. Ezen költségek alapján számított fajlagos költségek a korábbi vonalak villamosításánál kialakult fajlagos költségek többszörösét tették ki, ugyanis a Balaton mentén a hírközlõ kábelek földrajzi elhelyezkedése, nyomvonala és sûrûsége olyan, hogy az ország más részén ilyen nem található. A 257 M Ft-os különbség mindenképpen a program módosítását tette volna szükségessé. A módosítás engedélyezésének a közlekedési kormányzat akkori helyzetében nem volt esélye. A 2×25 kV-os rendszer gyengeáramú befolyásolásával kapcsolatban lefolytatott mérési eredmények, valamint a külföldi tapasztalatok (ORE kutatási eredmények) alapján úgy határoztak a MÁV villamosítási szakemberei, hogy a programot nem módosítják, és megkísérelik a 2×25 kV-os rendszer Szabadbattyán–Keszthely közötti bevezetésével a postai védelmi munkák volumenét oly mértékben csökkenteni, hogy az ne lépje túl a MÁVTI által készített program e célra lekötött 262,3 M Ft-os összegét. Természetesen akkor is számoltunk a takarék-transzformátorállomások többlet költségével, de akkor úgy véltük, hogy azok a program tartalékkeretébõl finanszírozhatók. Akkor még tapasztalat és tervek híján csak az erõsáramú szempontok figyelembe vételével számítható takarék-transzformátorállomásszámmal

kalkulálhattunk, amely a késõbb K+F keretében gyengeáramú aspektusból elvégeztetett számítások alapján meghatározott takarék-transzformátorállomásszámhoz képest kevésnek bizonyult. (Erõsáramú teljesítményátvitel szempontjából szükséges takarék-transzformátorállomások közötti távolság 18–25 km, gyengeáramú szempontból – mint ez a számításokból utóbb kiderült – ugyanez csak 8–12 km.) 1987. június 5-én a MÁV vezérigazgatói értekezlete úgy határozott, hogy a Szabadbattyán–Siófok vonalszakaszon a beruházási programhoz képest egy évvel korábban – már az 1988. évi menetrendváltáskor – meg kell indítani a villamos üzemet. A hírközlõ kábelek védelmi munkái azonban nemcsak költség, hanem menynyiség tekintetében is olyan nagyságrendet tettek ki, hogy a posta a Siófokig tartó szakaszon az 1988. évi menetrendváltásra történõ üzembe helyezést kizártnak tartotta, az elõl minden tárgyaláson elzárkózott. A költségek megosztásáról, illetve csökkentésérõl folyó tárgyalások mind a posta, mind a MÁV részérõl több esetben vezérigazgató-helyettesi (vagy személyes megbízottai) részvétellel folytak. Ezen tárgyalásokon került elõtérbe az a mûszaki megoldás – kihasználva a 2×25 kVos rendszernek a hírközlõ kábelek veszélyeztetése és zavartatása tekintetében kedvezõ hatását –, hogy már a Szabadbattyán–Siófok vonalszakaszon is a 2×25 kV-os rendszert valósítsa meg a MÁV. Erre nézve döntésre az 1988. február 5-én tartott MÁV és posta közötti egyeztetõ tárgyaláson került sor. Ezt követõen a MÁV igen nagy erõfeszítéseket tett azért, hogy az addig még nálunk nem alkalmazott vontatásienergia-ellátási rendszer ezen a szakaszon megvalósuljon. A nehézségeket elsõsorban az jelentette, hogy igen rövid határidõn belül kellett mind a tervezést (transzformátorok gyártása, telepítése, készülékek gyártása), mind a kivitelezést megvalósítani, figyelve arra is, hogy amennyiben a 2×25 kV-os rendszer üzembe helyezése valamilyen ok miatt nem lett volna lehetséges, úgy – a vonatforgalom korlátozása mellett akár – 1×25 kV-os vontatási rendszerben lehessen a villamos vontatást megindítani Siófokig. Itt hangsúlyozni kell azt, hogy a posta a 2×25 kV-os rendszer elõnyeit – a Kistelek–Kiskundorozsma között 1988. január 16-án lefolytatott sikeres kísérlet után is – csak a már kiépített rendszerrel végzett ellenõrzõ mérések alapján fogadta el, ragaszkodva az eredmények alapos értékelési lehetõségéhez. (Mindez azért volt szükséges, mert a hírközlõ kábelek veszélyeztetésének számítására elfogadott tervezõi módszer és szabvány csak az 1×25 kV-os vontatási rendszer esetében állt rendelkezésre.)

10

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

A Szabadbattyán–Siófok közötti szakaszon a kiépített 2×25 kV-os rendszerrel 1988. július 26–29. között végeztük el az ellenõrzõ méréseket, ezt követõen a postai hozzájárulásig, valamint a többi hatósági engedély megadásáig nagy korlátozással vissza kellett állni az 1×25 kV-os energiaellátási rendszerre. A 2×25 kV-os energiaellátással 1988. november 1-jétõl folyamatosan tartja a MÁV villamos üzemet, a villamos vontatású vonatok számának korlátozása nélkül. Tekintettel arra, hogy az 1×25 kV-os rendszerrõl a 2×25 kV-os rendszerre való átállás a villamos üzem zavarásával jár – és arra, hogy a 2×25 kV-os rendszerrel semmilyen üzemi tapasztalata nem volt a MÁV-nak –, a nyári balatoni idényben nem tértünk át az új rendszerre. Utalni kell a már említett feszített kivitelezési határidõre, és azt is rögzíteni kell, hogy a 2×25 kV-os ellenõrzõ mérések idõpontjában – elsõsorban a takarék-transzformátorállomásoknál – több helyen provizórikus megoldást kellett alkalmazni (pl. Lepsény fázishatár, Polgárdi Tekerespuszta esetében), mégis az 1988. november 1-jei üzemfelvételtõl kezdõdõen a rendszer zavartalanul üzemel – 1989. december 15-tõl kezdõdõen pedig – már Fonyódig bezárólag. A Szabadbattyán–Siófok–Keszthely vonalszakaszon 1988. március és 1990. április között nyolc alkalommal végeztünk ellenõrzõ méréseket a hírközlõ kábeleken abból a célból, hogy minél több adat álljon rendelkezésre a 1×25 kV-os, illetve a 2×25 kV-os rendszer alkalmazása közötti hatás különbsége elbírálására. (A méréseket a MÁV megbízásából a Postakísérleti Intézet végezte, míg a MÁVkábeleken a TBKF.) A mérések jegyzõkönyvei egyértelmûen bizonyították a 2×25 kV-os energia-ellátási rendszer azon elõnyét, hogy a hírközlõ kábeleken a veszélyeztetés mértéke 30-25%-ra csökken az 1×25 kV-os rendszernél mért értékekhez képest. Ennek következtében a legjelentõsebb költséggel járó – 1×25 kV mellett elvégzendõ – kábelkiváltásokat nem kellett végrehajtani. Ez az ún. „dunántúli távkábel” és több helyközi kábel kiváltásának elhagyását tette lehetõvé. (Tény, hogy Szabadbattyán–Siófok szakaszon a posta – megítélésünk szerint nem bízva a 2×25 kV-os rendszer eredményességében, illetve mindenképpen biztosra kívánt menni a villamos üzem felvétele elõtt – koaxiális kábelt fektetett Székesfehérvár–Siófok közötti kábel helyett, ennek költségét azonban a MÁV–posta közötti egyeztetõ tárgyalásokon a MÁV–posta 40–60%-ban osztottuk meg.) A Siófok utáni szakaszon Keszthelyig azonban a dunántúli távkábelen védelmi munkákat nem kellett végezni 2×25 kV-os energia-ellátási rendszer alkalmazása mellett. A Balatonaliga–Balatonszentgyörgy vonalszakaszon több helyen húzódik a vas-

úttal párhuzamosan az áramszolgáltató vállalat 0,4 kV-os 3 fázisú kommunális hálózata, amely szintén csak a 2×25 kV-os rendszer alkalmazása következtében maradhatott meg jelentõsebb költséget igénylõ átalakítás nélkül. (A hírközlõ kábeleken végzett ellenõrzõ mérésekkel egy idõben az áramszolgáltató vállalattal történõ egyeztetés alapján a 0,4 kV-os kommunális hálózaton is végeztek méréseket.) A 2×25 kV-os energiaellátási rendszer tette lehetõvé abban a helyzetben – amikor a MÁV vezetésének döntése alapján a jelentõsen lecsökkent a beruházási forrásokra is tekintettel a Keszthelyig történõ villamosüzem-felvételt követõen a villamosítást Kaposvár–Gyékényes–Murakeresztúr viszonylatában kell folytatni – a villamos vontatás fenntartását Keszthelyig, hiszen a Balatonszentgyörgyre telepítendõ 120/50/25 kV-os transzformátorállomás csak 4-5 év múlva épülhetett meg. A Balatonföldvár 120/25 kV-os transzformátorállomásnak pedig Keszthelyig 60 km-es tápszakaszt kellett táplálnia, ami 1×25 kV-os rendszerben, különösen a nyári menetrendi idõszakban bizonyosan csak a villamos vontatású vonatok számának korlátozásával lett volna lehetséges a jelentõs végpont közeli feszültségesés miatt. Ezzel a – 2×25 kV-os energia ellátási rendszer adta – lehetõséggel korábban nem számoltunk, de megítélésünk szerint mindenképpen jelentõs, mert egyáltalán lehetõvé tette a Keszthelyig terjedõ villamos üzem felvételét. Az adott és lecsökkent pénzügyi lehetõségek miatt is a minél elõbbi villamosüzem-felvétel érdekében a Szabadbattyán–Siófok szakasz megépítése után a Siófok–Fonyód–Balatonszentgyörgy–

Keszthely vonalszakaszon is a 2×25 kV-os rendszer folytatására volt reális lehetõség. Ezt alátámasztotta az is, hogy a 2×25 kV-os rendszer legalább olyan üzembiztonság mellett üzemelt, mint az ország más területén az 1×25 kV-os rendszer. A Szabadbattyán–Siófok–Fonyód–Balatonszentgyörgy–Keszthely vonalszakaszon (majd tovább BalatonszentgyörgyNagykanizsa között) megvalósult 2×25 kV-os energia-ellátási rendszer új lehetõségeként jelent meg – Európának ebben a térségében levõ országok vasút villamosítása területén, amire a szomszéd vasutak felfigyeltek, több vasút, így a CSD (csehszlovák) a CFR (román), a JZ (jugoszláv) konkrétan érdeklõdött tapasztalataink után. A MÁV e tevékenységével, annak ismertetésével hazai folyóiratok (Elektrotechnika 1987. évi 7. száma, Ganz Villamossági Mûvek 1989. évi közleménye) foglalkoztak, de jelent meg ismertetõ cikk nemzetközi folyóiratban (Railway Gazetta International 1989 októberében) is. Ezen folyóiratcikkeken keresztül is közvetlenül képet adhatunk országunk iparáról, a MÁV mûszaki kezdeményezésérõl. A 2×25 kV-os táplálási rendszer Szabadbattyán állomásnál, illetve Kapospulánál takaréktranszformátorok-

kal csatlakozik az 1×25 kV-os rendszerhez, ahogyan a Gyékényes melletti Zákánynál is a HZ (Horvát Vasúttársaság) 1×25 kV-os rendszeréhez. A 2×25 kV-os energiaellátó rendszerben a felsõvezetéki hálózatot ugyanazon szerkezeti elemekkel, anyagokkal építettük meg, mint az 1×25 kV-os táplálásnál szokásos, így a karbantartáshoz, üzemeltetéshez nem kell külön anyagkészletezés. A GANZ Villamossági Mûvek (GVM) 16 MVA-es transzformátorainak tervezése és gyártása során fontos szempont volt, hogy azok csereszabatosak legyenek mind a 2×25 kV-os mind az 1×25 kV-os energiaellátási rendszerben. A 2×25 kV-os rendszer takaréktranszformátorait (39 db egyenként 4 MVAesek) szintén a GVM tervezte és gyártotta, ezek mind a mai napig kifogástalan üzembiztonsággal mûködnek. Jelen cikk szerzõi vasúti pályafutásuk egyik fontos tapasztalatszerzõ állomásának tekintik mind a mai napig az Új-Zélandon kemény, de eredményes munkával töltött idõt, és – bár pályázatuk nem került az elsõ helyre, mégis – jó érzéssel gondolnak arra, hogy az ott szerzett tapasztalatukat a magyarországi 2×25 kVos vasúti vontatási energiaellátó rendszer megvalósítása során használhatták.

25 Jahren nach der Eisenbahn-Elektrizifierung Ausschreibung im Neuseeland Der Artikel stellt die Arbeit der Elektrifizierungsausschreibung im Neuseeland dar. Die Autoren fassen die Geschichte der 2×25 kV Energieversorgung bei der MÁV zusammen.

25 years after the electrification tender in New-Zealand The article represents the tender work of electrification in New-Zealand. The authors summarize the history of two phases (2×25 kV) power supply system at Hungarian state Railways (MÁV).

Támogatóink ALCATEL Hungary Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Fõmterv Zrt., Budapest Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest

Percept Kft., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELINDUS Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions GesmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest XIV. évfolyam, 1. szám

11

Üzemirányítói munkahely kialakítása az ergonómiai szempontok figyelembe vételével © Edelmayer Róbert 1. Bevezetés A BKV Zrt. a szentendrei HÉV-vonal Batthyány tér és Békásmegyer közötti szakaszán elektronikus biztosítóberendezés létesítésre írt ki pályázatot. A biztosítóberendezés tervezése, telepítése, élesztése, vizsgálata és üzembe helyezése mellett rengeteg – a biztonsággal közvetlenül össze nem függõ – egyéb feladat merült fel. Ez a cikk az egyik ilyen miniprojektrõl íródott (kicsit vitatkozva a Vezetékek Világa XIII. évfolyam 3. számában megjelent 4. sz. ábrával). A biztosítóberendezés és üzemirányító rendszer 571 437 karakter hosszúságú követelmény-összeírásából az ergonómiára és kényelemre vonatkozó követelmények 520 karaktert tesznek ki. A feladat elvégzéséhez a három bekezdésben megfogalmazott követelmények sorai között kellet olvasni, meg kellett ismerni a szabványokban, rendeletekben elõírt követelményeket, majd ezeket az építészeti-pénzügyi lehetõségek, valamint a megrendelõi igények figyelembe vételével megvalósítani.

A korszerû biztosítóberendezés kezelésével összefüggõ vasútforgalmi munkahelyek (forgalmi irodák) döntõen épületen belüli, irodai környezetnek megfelelõ munkahelynek minõsülnek. 2.1. Asztal Az asztal magasságát 72 cm-re kell méretezni. Az asztallap alatt megfelelõ méretû szabad teret kell biztosítani a lábak számára. Ennek minimális méretei: 65 cm magas, 58 cm széles és 60 cm mély. A kényelmes munkavégzéshez legalább 80–100 cm helyet kell szabadon hagyni. Az asztallap szélességi méretét elsõsorban az elhelyezni kívánt eszközök száma, azok kezelhetõsége határozza meg, mélysége a monitorok átmérõjétõl függ. A kezelõfelület 21”-os monitorokból áll, az asztalmélységnek minimum 80 cm-nek kell lennie. A munkahely szélességét úgy kell megválasztani, hogy 150°-nál kisebb területet foglaljon el. A monitorok korlátozott oldalláthatósága ellen azok befordításával kell intézkedni. Az asztallap felülete nem tükrözheti a fényt. 2.2. Szék, lábtámasz

2. A számítógépes munkahelyek ergonómiája A jelfogófüggéses és elektromechanikus biztosítóberendezések kezelõ, visszajelentõ és állítókészüléke helyett összevontan egy számítógépes berendezés jelenik meg, amit szakkifejezéssel kezelõfelületnek hívnak. Az elektronikus biztosítóberendezések visszajelentése monitoron valósul meg, kezelése elsõsorban egérrel, ezt kiegészítve billentyûzettel történik. A vasútforgalmi munkahelyen történõ munkavégzés során számítógépet és hagyományos is eszközöket – telefon, vonali rádió, beléptetõ rendszer – kell kezelni. A számítógépes munkahelyek kialakításakor olyan munkakörülményeket kell teremteni, ahol a dolgozók hatékonyan és pontosan tudják ellátni feladatukat, vagyis az ergonómia követelményeinek megfelelõen alakították ki a teret. Ennek segítségével minimálisra csökkenthetõk vagy akár teljesen kiküszöbölhetõk a munkaegészségügyi ártalmak. A képernyõ elõtti munkavégzés minimális egészségügyi és biztonsági követelményeit az 50/1999. (XI. 3.) EüM-rendelet rögzíti. 12

A széknek 42 és 53 cm közötti magasságban kell állíthatónak lennie, alsó állásában csillapított rugózással. Ha a háttámla felsõ szélének ülõfelültettõl mért magassága 45 cm-nél nagyobb, nem kell függõlegesen állíthatónak lennie. A háttámla dönthetõsége követelmény, a „dinamikus ülés” biztosításához rugózó kivitelûnek kell lennie. A szék borulásmentes, görgõs lábazata biztosítja a balesetmentes munkavégzést és a könnyû felállást-leülést. Ha a lábfejek nem helyezhetõk el stabilan a padlón, állítható lábtámaszt kell beállítani. 2.3. Monitor A monitornak villódzásmentesnek kell lennie. Követelmény a vízszintes és függõleges állíthatóság, azonban a több monitorból álló megjelenítõfelület esetében ezt nem lehet teljesíteni. Több monitor használata esetén biztosítani kell, hogy a háttér esetleges erõs fénye ne vetülhessen a monitorok között a kezelõ szemébe. A káva színe legyen VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

fényelnyelõ. A keskeny kávájú készülékek közvetlenül egymás mellé állíthatók, így zavaró képtörések nem jelennek meg. A monitor és a szem távolsága a használt képernyõmérettõl függ, ez hatással van az asztal méretére. A megjelenítõfelület 21”-os LCD monitorokból áll. A katódsugárcsöves monitorral ellentétben a kép nem állandóan frissül, hanem csak akkor, amikor az adott képpont változik, az LCD monitorok ezért lényegesen jobban kímélik a szemet, hiszen a folyamatos vibrálás ezeknél a képernyõknél nem létezik. Az LCD monitorok sugárzása elhanyagolható. 2.4. Egér, billentyûzet, egyéb kezelõszervek A biztosítóberendezés kezelése elsõsorban egérrel történik. Az egérrel végzett kezelések helyettesíthetõk ugyan a billentyûzet használatával, de az elektronikus biztosítóberendezés esetében kiegészítõ adatbevitel esetén használatosak. Az asztalfelületen elegendõ helynek kell lenni ahhoz, hogy a felhasználó az általa legkedvezõbb pozícióban tarthassa munkaeszközeit, a billentyûzetet és az egeret. Mind az egér, mind a billentyûzet használata esetében meg kell tudni támasztani az alkart. A billentyûzet elhelyezése a monitortól független legyen. A billentyûfeliratok jól olvashatóak legyenek. Gyakori egérkezelés esetén úgy kell kialakítani a munkakörnyezetet, hogy az egér közel legyen a felhasználó középvonalához. Az egyéb kezelõszervek (telefon, vonali rádió) elhelyezése nem akadályozhatja, zavarhatja az egérrel és a billentyûzettel végzett kezeléseket. 2.5. Testhelyzet A szimmetrikus testhelyzet a lábtér biztosításától és a monitor elhelyezésétõl függ. A monitor mindenképpen szemben helyezkedjen el a felhasználóval, és a lábtérben semmiféle akadály nem lehet. 2.6. Hangjelzések A berendezések hangjelzése állítható, ezzel a mindenkori háttérzajhoz képest be lehet állítani az optimális hangerõt. A maximális érték nem haladhatja meg a 70 dB-t. 2.7. Világítás Az ANSI-HFS 100-1998 szabvány szerint a számítógépes munkaállomások megvilágítási értékének a 200–500 luxos tartományba kell esni. A képernyõs munkához az alsó, az olvasáshoz a felsõ határérték szerinti megvilágítást kell biztosítani. Ezt különbözõ

4. Tervezés

világítási rendszerekkel lehet biztosítani, egy indirekt általános világításból és egy helyi világításból. A világításnak mindenkor illeszkednie kell a környezetbõl érkezõ fényhez. Amennyiben a napsütés túl erõs, árnyékolással kell csökkenteni. Az árnyékolás szabályozhatóságát fóliával és árnyékoló függönnyel kell biztosítani. 2.8. Klimatizálás Az ideális irodai hõmérséklet 21–22°C. Ezt a hõmérsékletet a téli idõszakban fûtéssel, a nyári idõszakban klímaberendezések használatával kell biztosítani. A relatív páratartalom értéke 30–65% között legyen. 2.9. Padlóburkolat A forgalmi irodák helyiségének kialakításánál tekintettel kell lenni arra, hogy nemcsak az adott helyen szolgálatot végzõk tartózkodhatnak a helyiségben, hanem más munkakörökben, más szakszolgálatoknál dolgozók is. Ezt a körülményt a padlóburkolat kiválasztásánál figyelembe kell venni. A megfelelõ komfortérzet és a könnyû takaríthatóság, valamint a tartósság hármas követelményének a nagy kopásállóságú PVC padló felel meg. A helyiség balesetmentes kialakításához biztosítani kell a botlásmentes padlófelületet. A helyiségbeli tárgyak, eszközök, vezetékek elhelyezésénél is ügyelni kell erre.

3. Szoftverek ergonómiája A kezelõfelület mûködtetéséhez (a viszszajelentések megjelenítéséhez, a parancsok feldolgozásához) szoftverre van szükség. A szoftver ergonómiája alatt a kezelõfelület kezelhetõségét értjük. 3.1. Visszajelentések A visszajelentések legyenek egyértelmûek, logikusak. A visszajelentést az objektum közelében kell adni.

Forgalmi iroda helyiségelrendezési rajza az engedélyezési tervben A több objektumnál is adott azonos visszajelentés színe, az azonos visszajelentõ ábra alakja egyforma legyen. A visszajelentéseknek megfelelõ méretûnek kell lenniük. A fontosabb visszajelentésekhez hangjelzést kell társítani. A szöveges visszajelentéseket megfelelõ betûmérettel és megfelelõ elõtérháttérszínnel kell megjeleníteni. A visszajelentéseknél felhasznált színek és ábrák nem okozhatnak látszólagos villódzást.

Három – tetszõlegesen konfigurálható – munkahely és egy központi panorámamegjelenítõ kialakítását várta el a megrendelõ a békásmegyeri forgalmi irodában. Felismerésre került, hogy a korszerû kezelõfelület elhelyezése egy korszerû asztalon nem elégíti ki az elvárásokat: a helyiség teljes felújítása elengedhetetlen. A tervezési munka bemenõ adatait a meglévõ forgalmi iroda építészeti-épületgépészeti felmérése és a forgalmi szolgálattal egyeztetett igények szolgáltatták. További követelmény volt, hogy a felújítási munkák nem zárhatják ki a folyamatos munkavégzést. Az építészeti munkákat több fázisra kellett bontani. Egyszerre a helyiség egy részén lehetett padlót bontani, korszerûsíteni a fûtésrendszert, a klímaberendezést telepíteni, elõkészíteni az épületvillamossági szerelvényeket és a biztosítóberendezés szerelvényeinek telepítését. A forgalmi asztal méreteit a munkahelyenként két sorban elhelyezni kívánt 4-4 monitor és a hozzá tartozó asztali számítógépek határozták meg alapvetõen.

3.2. Parancsok, párbeszédablakok A parancsok kiadása egyértelmû legyen. A különbözõ parancsokra nem lehet azonos parancsszót vagy annak rövidítését használni. Meg kell tudni különböztetni a kiadandó parancs jellegét (egyszerû, nehezített) még annak kiadása elõtt. A párbeszédablakok felépítése kövesse a támogatandó mûveletsor logikai felépítését. Az egymás után kezelendõ részek az olvasási irányt kövessék (balról jobbra, és fentrõl lefelé). A parancskiadó és párbeszédablakoknál felhasznált színek és ábrák nem okozhatnak látszólagos villódzást.

A forgalmi asztal BKV által készített terve

A forgalmi asztal részletes terve XIV. évfolyam, 1. szám

13

nem elégítették ki a megrendelõ igényeit, ezért a megfelelõ bútorzatot az építész vállalkozó gyártatta le. Az asztal megtervezéséhez a korszerû, háromdimenziós tervezõrendszereket használták a vállalkozók és a megrendelõ. Az elkészült vázlatok folyamatos egyeztetésével sikerült a végleges tervet kialakítani. 5. Egyedi kialakítás

A forgalmi asztal látványterve A helyiség mérete, a panoráma megjelenítõ láthatóságának biztosítása a három munkahely egyenes vonalú elhelyezését kizárta. Az ELEKTRA kezelõfelületéhez három monitort, az ARAMIS forgalmi diszpécserrendszerhez a felsõ sorban elhelyezett két

monitort irányoztak elõ munkahelyenként. A fennmaradó monitorhelyekre a kiegészítõ rendszerek (térfigyelés, utastájékoztató, vagyonvédelem), illetve a késõbbi bõvítés szerelvényei kerül(het)nek. A kereskedelmi forgalomban kapható, többmonitoros ipari munkaasztalok

Építési fázisok 14

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

Az ELEKTRA kezelõfelületének tesztelési szakaszában vette figyelembe és építette be a THALES a forgalomirányításban dolgozók észrevételeit. A kezelõfelületen jelentkezõ zavar- és hibajelzésekhez adott esetben hangjelzés is járul. A hangjelzés kiválasztásának elsõdleges szempontja a kellõen zavaró frekvencia és hangerõsség. Ez a kiválasztás kellõen zavaróra sikerült, erre vonatkozóan rengeteg panaszt kapott a kivitelezõ. A kezelõfelület konfigurálhatósága lehetõvé tette azonban a hang megváltoztatását. A kivitelezõ és a megrendelõ megállapodásának megfelelõen a zavarjelentésekhez csatolt hangot megváltoztatták: az ELEKTRA berendezés a régi zavarcsengõ hangjával adja ezeket a jelzéseket.

A tervezett építészeti átalakítást megelõzõen az érdekelt felek sokat egyeztettek a forgalmi iroda színvilágáról, a világítási és árnyékolási elképzelésekrõl, ezek lehetõségeirõl.

6. Építés A megrendelõ a szolgálatvégzést az üzembe helyezés tervezett vágányzári idõszakának kezdetéig folyamatosan fenn kívánta tartani. A biztosítóberendezési és az építészeti munkák ütemezését a „négy asztal koncepciója” definiálta. A forgalmi irodai helyiség közepén felállított „régi” asztal idõszakonkénti áthelyezése-átforgatása biztosította az építészeti munkák munkaterületét. A mozgatás lehetõségét az üzemelõ szerelvények kábelhossza adta meg. A forgalmi irodában szakaszosan sikerült kialakítani az új forgalmi asztal helyét, a szükséges világítást és klimatizálást. Ezután kezdték meg az idõközben elkészült asztal helyszíni összeállítását. A három munkahely bútorzatát a meglévõ forgalmi asztal elé állították fel. Az asztal készre szerelése után megkezdõdött az új rendszerek bekábelezése és telepítése. A régi berendezések a D70 kezelõpultja melletti kis asztalra szorultak vissza („negyedik asztal”). A biztosítóberendezés kezelõfelületét a szállítói és megrendelõi vizsgálatok eredményes lezárása után kapcsolták be az emeleten. A három kezelõfelület közül egy az üzembe helyezés kezdetéig a földszinti jelfogóhelyiségben tette lehetõvé a berendezés kezelését. (Ebben az idõszakban a külsõtéri elemek többsége üzemelt. Néhány „helybencserés” jelzõ, az ELEKTRA-hoz tartozó sorompójelzõk és sorompóhajtómûvek felállítása maradt a vágányzári idõszakra. A foglaltsági információkat a D70 sínáramkörök, az ELEKTRA tengelyszámlálók útján kapta meg – így valós közlekedéssel vált lehetséges az elektronikus biztosítóberendezés sötétüzemi kezelése.) Az üzembe helyezésre hatnapos vágányzárat biztosított a megrendelõ. A pontos tervezésnek, a közremûködõk szervezett munkájának köszönhetõen a tervezett 5 nap helyett négy nap alatt sikerült az ELEKTRA üzembe vétele. (Egy napot irányoztak elõ a próbameneteknek, kettõ lett belõle.) A hat nap alatt a békásmegyeri forgalmi irodában a régi rendszereket és az azoknak helyet adó régi asztalt el kellett bontani és a helyét az iroda többi részéhez hasonlóan fel kellett újítani, felállítani a negyedik asztalt, telepíteni az „egyéb” berendezéseket.

Az üzembe helyezés utáni elsõ nap 7. Aquincum és Battyhány tér A HÉV-vonalszakasz másik két állomásán hasonló elvek szerint történt a tervezés és az építés. Aquincum állomáson a forgalmi iroda teljes felújítása és egy forgalmi munkahely telepítése történt. Az asztal a békásmegyeri elemekbõl állt össze, de kevesebb monitorral számoltak. Batthyány tér állomáson az építészeti lehetõségek lényegesen szûkebben voltak. A forgalmi iroda – amely egyben jegypénztárként is funkcionál – a rekonstrukciós munkák elsõ szakaszában került kialakításra. A helyiségben egy forgalmi munkahelyet telepítettek.

8. Közremûködõk A kezelõfelület megépítését, helyszíni összeszerelését az építészeti munkák fõvállalkozójaként Molnár Attila (Tamol Kft.), a biztosítóberendezés telepítését a

THALES és alvállakozóként a TBÉSZ Kft. végezte. A kezelõfelület megtervezését a BKV részérõl Mátrai Gábor, a beruházás mérnöki tevékenységét a Metróber Kft. koordinálta. A fényképeket Tóth Ferenc és Edelmayer Róbert készítette.

9. Összefoglalás A nagy projektek lebonyolítása összetett tevékenység, az ezek során felmerülõ „egyéb” vagy „kapcsolódó” munkák elvégzése hasonló elmélyülést, odafigyelést, szervezést igényel, mint maga a fõ feladat. Az ergonómiai szempontokat messzemenõkig figyelembe vevõ tervezés és kivitelezés eredményeként 2007. augusztus 30-án, a hajnali üzemkezdettõl a felújított békásmegyeri forgalmi diszpécseri munkahelyrõl irányítják a szentendrei HÉV forgalmát.

Ergonomische Gestaltung einer Betriebszentrale Die Abwicklung der großen Projekten ist eine komplizierte Aufgabe. Die während eines Projektes erforderlichen „zusätzlichen” oder „sonstige” Arbeiten erfordern genau große Vertiefung, Aufmerksamkeit und Organisation, wie die Haupttätigkeit. Nach einer die hohe ergonomische Anforderungen berücksichtigende Planung und Installation wird der Verkehr der Budapester Vorortbahnstrecke Szentendre ab der frühen Bertriebsbeginn am 30. August 2007 aus der völlig erneuerten Fahrdienstleiter- und Disponentenraum in Békásmegyer geleitet.

Traffic control workstation – considering ergonomics To transact the big projects is a complex work, the upcoming „other” or „jointed” tasks in pursuance of this work demand similar delving, organisation, attention like the main project. As a result of the highly ergonomically planning and finishing, the rail traffic of the suburb train to Szentendre is controlled since the start of the daily run on the 30th August 2007 in the reconstructed dispatcher workstation in Bekasmegyer.

XIV. évfolyam, 1. szám

15

A Sopron–Szombathely vonal biztosítóberendezéseinek korszerûsítése © Leitner Márió 2001. december 1-jével tovább nõtt a GYSEV Zrt. kezelésében lévõ vonalak hossza, a társaság ugyanis átvette a MÁV-tól a Sopron–Szombathely szakasz üzemeltetését, így újabb, komoly lehetõség nyílt az észak–déli vasúti forgalomban történõ hangsúlyosabb részvételre. Az átvett vonal 56 km hosszban nem villamosított, egyvágányú pálya. Nagycenk, Lövõ, Bük és Acsád állomáson a forgalom lebonyolítása elektormechanikus Siemens-Halske berendezéssel, az engedélykérés pedig a T-Com városi telefonhálózatán keresztül történt. Elsõ lépésben a pálya átépítésére, valamint a vonal villamosítására került sor, aminek során a felépítmény 33,5 km hosszban UIC60, a többi részben UIC48 rendszerû lett, kialakításra kerültek az alépítmények is. 2003 decemberére kiépült a 25 kV-os, 50 Hz-es felsõvezetéki hálózat, amelynek táplálását Sopron-Nyugat alállomás látja el. A korszerûsítés 1. üteme A távközlés gerincét az új felsõvezetéki oszlopokra szerelt 10 szálas optikai kábel adja a rá telepített digitális, integrált vasúti távközlõ rendszerrel. A forgalmi épületekben kialakításra kerültek a távközlõés biztosítóberendezési helyiségek, különös tekintettel ezek klimatizálására, tûzés vagyonvédelmére. A továbbiakban kialakításra került a 450 MHz-es segélykérõ rádiós rendszer. A Schauer IRCS-szekrények telepítése során történt a vasútüzemi (CB) engedélykérõ telefonok élesztése, illetve SCM-modulok illesztése a kialakítandó FET-rendszerhez, amelynek segítségével jött létre az idõközben kiépített villamos-felsõvezetéki szakaszolók távvezérlése, integrálása a KÖFE\KÖFI-FETrendszerbe. Biztosítóberendezési szempontból ekkor történt az új típusú 61225 AZLM tengelyszámláló próbaüzeme is állomási, illetve állomásközi kiépítésben.

zõig K30-as betoncsatorna került lefektetésre. A tengelyszámlálókhoz és a váltófûtés vezérléséhez az SCM-modulok a Schauer IRCS-szekrényekbe kerültek beépítésre. Bük központba IRCS-pult települt, amelybe a már meglévõ rádiós rendszer is integrálódik, valamint felélesztésre került az utasítást adó és utastájékoztató rendszer. A biztosítóberendezési helyiségekben PowerQuattro szünetmentes áramellátás került üzembe, figyelembe véve a szükséges E-ON hálózati bõvítéseket állomásonként, valamint a felsõvezetéki becsatlakozást. A biztosítóberendezés a szükséges energiát elsõdlegesen a közüzemû hálózatról kapja. Tartalékként, a hálózati táplálás kiesése esetén felsõvezetéki betáplálás veszi át a berendezések táplálását. A jelfogóhelyiségek külsõ falán mobil dízelcsatlakozási pontok kerültek kialakításra. A forgalmi irodákban vészlekapcsolók kerültek telepítésre, amelyeknek mûködtetésével tûz- és életveszély esetén áramtalaníthatóak az elektronikus biztosítóberendezések jelfogóhelyiségei. Szükség esetén az ólomzár levétele után feltétel nélkül benyomhatóak. Alapba állításuk csak a karbantartó személyzet által végezhetõ el. Megtörtént az ELEKTRA 1 (Classic) elektronikus biztosítóberendezés belsõtéri szerelvényeinek élesztése, valamint az egyes állomások közötti elsõdleges, illetve kerülõutas ELEKTRA kommunikációk kiépítése. Az ellenmenet- és vonatutolérés kizárására RIC-egységeket, illetve ZG62 rendszerû blokkberendezéseket telepítettek Harka, valamint Szombat-

A korszerûsítés 2. üteme A biztosítóberendezési és távközlési külsõtéri szerelvények telepítését, kábelezését a MÁV Dunántúli Kft. végezte. Az állomásokon bejárati jelzõtõl bejárati jel16

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

hely állomásokra. Ekkor kezdõdtek meg az ELEKTRA tesztjei próbadugókkal és foglaltságszimulátorral. Telepítésre került az egyes állomásokra a biztosítóberendezés mûködését ellenõrzõ felügyeleti, diagnosztikai rendszer, a Webride. Az üzembe helyezés folyamata Kidolgozásra került a kezelési szabályzat, valamint a végrehajtási utasítás. Ezek alapján megkezdõdött a forgalomirányítók oktatása, vizsgáztatása. A biztosítóberendezés funkcionális felülvizsgálatát 2006. szeptember 18-án a kivitelezõ készre jelentette. A TBF szeptember 18. és 21. között végezte el a funkcionális felülvizsgálatot. Szeptember 21-tõl – mivel a végleges kezelõfelület hatósági engedélyezési eljárása nem fejezõdött be – ideiglenesen VC kezelõfelülettel sötétüzem kezdõdött, amikor a meglévõ (mechanikus SH) biztosítóberendezésben végrehajtott kezeléseket kellett egyidejûleg az ELEKTRA biztosítóberendezéssel is végrehajtani. Október 3. és 13. között történt meg az Alcatel villamos váltóhajtómûvek telepítése. A mechanikus állomási sorompók bontása után fénysorompókat telepítettek, szükség esetén félsorompóval kiegészítve. A vonali sorompók átalakítására, átkötésére is sor került a büki forgalomirányító rendszerbe. Október 13-tól Nagycenk, Lövõ, Bük, Acsád állomások forgalomirányítása Bük központból történik. 2007 nyarán telepítésre került az AKF (Alcatel Kezelõi Felület) tesztüzemben, amely már a Gyõr–Sopron vonalon alkalmazott távvezérlõ rendszer szimbólumait használja. 2007. december 6-tól következett a VC és az AKF párhuzamos üzeme. Párhuzamos üzem alatt azt kell érteni, hogy alaphelyzetben a forgalomirányító az AKF kezelõfelületrõl vezérli az ELEKTRA biztosítóberendezést, és a ki-

adott kezelést a VC kezelõfelületen viszszaellenõrzi. Az AKF mûködésképtelensége esetén a forgalomirányító visszatér a VC kezelõfelület használatára. Az AKF már lehetõvé teszi az olyan forgalmi funkciók alkalmazását, mint a vonatszámadás, vonatszámkövetés, engedélykérés, naplózások, ehhez az AKF integrálása is megtörtént a soproni KÖFE\KÖFIrendszerbe. 2008. június 1-jén került sor a VC kezelõfelület elbontására, azóta az AKF önállóan üzemel az ELEKTRA biztosítóberendezéssel.

A berendezés külsõtéri elemei A váltók és vágányok, valamint az állomásközök foglaltság-ellenõrzése 61225 AZLM típusú tengelyszámláló berendezésekkel történik. Mûködési elvük alapján az ellenõrzött szakaszra behaladó és onnan kihaladó jármûvek tengelyeit a számlálási pontokon a berendezés megszámolja, és két pont közötti szakaszt csak akkor minõsít szabadnak, ha a két számolás eredménye azonos. A tengelyszámláló pontokon a felettük áthaladó kerekek a mágneses teret változtatják meg, ezért érzéketlenek a külsõ villamos zavarokra, így a nagy vontatási visszáramra is. A tengelyszámlálók autonóm egységek, ami azt jelenti, hogy egy esetleges rendszerkiesés esetén nem veszítik el információjukat, és tovább végzik detektáló feladatukat. A tengelyszámlálóknál nem kell számolni úgynevezett lélegzési effektussal. A számlálópont hibája esetén a tengelyszámláló zavarállapotba kerül. Ebben az esetben, ha nem történt számlálás, akkor sem lesz a szakasz szabad, regisztrált kezelés végrehajtásáig. Az UIC 790 ajánlás alapján egy tengelyszámlálóról nem tételezhetõ fel, hogy egy számlálópontnál annyi hibás számlálás történik, ahány tengely éppen a szakaszon van. Ezért a tengelyszámlálót alaphelyzetbe állító regisztrált kezelés

hatására sem lehetséges, hogy eltûnjön egy vonat, mert a kezelés mindaddig nem nyilvánítja a szakaszt szabadnak, amíg nem történt meg legalább egy tengely kiszámlálása. Ez azt jelenti, hogy a vonatnak a szakaszból kifelé kell haladnia, legalább egy tengelyt ki kellett számolni. Ha a kezelést túl korán hajtják végre, a szakasz foglalt marad, mert a kihaladás még tart. A fentiek alapján elmondható, hogy foglaltság eltûnése a vonalon kizárható. Két állomás között is ez a rendszer detektálja a vonatokat, mert a belsõtéri egységek optikai összeköttetésen keresztül információt szolgáltatnak egymásnak. Az állomási sorompók jelzõvel ellenõrzött biztosítási módúak. Ez azt jelenti, hogy ha az állomásra bejárati jelzõ felõl behatási távolságon belül nincs vonat, akkor a vágányút jelzõje szabadra áll, de a sorompó nem záródik le, hanem vár a vonat közeledésére (ugyanez érvényes áthaladó menet esetén is). Ha az állomáson kijárati vágányút kerül beállításra, akkor a kijárati jelzõn csak a sorompó záródása után jelenhet meg szabad fény. Oldási szempontból az ELEKTRA rendszerbe integrált tengelyszámlálók miatt a kételemes oldás elsõ eleme a sorompón átvezetõ vágányút feloldódása, második eleme pedig egy független csatornán még egyszer beolvasott sorompószakasz foglalt/szabad állapota. Ez a megoldás azért alkalmazható, mert a tengelyszámlálós foglaltság érzékelésnél nem kell számolni egy véletlen „foglalt/szabad” effektussal, tehát a foglaltságérzékelés elsõ osztályúnak tekintendõ. A sorompók tényleges vezérlése az ELEKTRA berendezés által történik, de a külsõtéri kapcsolatot egy – a HTA Kft. által tervezett – D70 típusú biztosítóberendezési eszközökbõl felépített, úgynevezett SFA-egység látja el. A sorompóberendezések vörös fénye LED optikával készült, a fehér fény hagyományos izzós kivitelû. A megoldás megegyezik a zalalövõi vonalon történt kialakítással. Tekintettel XIV. évfolyam, 1. szám

a késõbbiekben alkalmazandó, legfeljebb 120 km/h sebességre a jelzõ szabadra állhat mindaddig, amíg legalább egy-egy vörös fény van mindegyik útátjáró jelzõn. A fény kiégésének ténye azonban kijelzésre kerül. A csapórúddal rendelkezõ sorompóknál a rendszer nem figyeli a 12°-os elmozdulás meglétét. Az állomásközökben kialakított útátjárók fedezése a már korábban telepített, pontszerû irányérzékeléssel ellátott egyedi fénysorompókkal történik, amelyek kezelése és visszajelentése integrálva lett az elektronikus biztosítóberendezésbe. Az állomások váltói és a kisiklasztó saruk villamos állítása elektrohidraulikus váltóállító hajtómûvekkel történik. A jelzõfények táplálása a helyszínen telepítésre került jelzõszekrénybõl történik, így ritkábban van szükség a telepítéskor beszabályozott jelzõáramok utólagos szabályozására. A lámpafejekben alkalmazott izzók két izzószálas kialakításúak, ami lehetõvé teszi, hogy a pótfények ne csökkentett fényerõvel jelenjenek meg. Valamennyi fõjelzõ kiegészítésre került hívófénnyel, valamint a bejárati jelzõk „Hívójelzés feloldása” jelzéssel is. Két ELEKTRA típusú berendezés között olyan ellenmenet- és vonatutolérést kizáró rendszer mûködik, amelynek alapja az egyes berendezésekben futó számítógépes program. A két berendezés közötti függõséget megvalósító kommunikáció szabványos X25-ös kapcsolaton történik. Az egyes berendezések kijárati jelzõi csak akkor állíthatók továbbhaladást engedélyezõ állásba, ha a vonali menetirány az indítóállomás birtokában van, az állomásköz üres, és a blokkberendezés alapban van. A vonal foglaltságát a már említett tengelyszámláló berendezés ellenõrzi.

Az ELEKTRA biztosítóberendezés és az AKF kezelõfelület Az X25-ös kapcsolat biztosítja a távvezérlõ Bük állomásra történõ visszajelentésés távvezérlési parancsok kiadását is. A berendezés kezelése, illetve vezérlések kiadása a forgalmi irodában elhelyezett AKF munkaállomás segítségével történik. Az AKF alapvetõ funkciói teljesítésén túlmenõen megvalósít további forgalomtechnológiai funkciókat is. Lehetõvé teszi az integrált forgalomirányítás feladatait. Ahhoz, hogy az AKF ki tudja olvasni a kezelõfelület számára a szükséges információkat, rendelkeznie kell egy illesztõfelülettel a biztosítóberendezés felé. Az ELEKTRA berendezés így az SSU nevû egységének külsõ interfészén keresztül 17

Az AKF és az ELEKTRA kapcsolata X25-ös protokoll szerint kommunikál az AKF berendezéssel. Ezen az interfészen keresztül forgalmazhatók az X25 alapú applikációs szintû interfész protokollüzenet táviratai. Az ELEKTRA berendezésben kifejezetten az AKF számára újonnan fejlesztett táviratok is alkalmazásra kerültek. Mind a biztosítóberendezési visszajelentések, mind az ellenkezõ irányú kezelések ezen az interfészen keresztül közlekednek. Az ELEKTRA berendezés X25-ös interfészére közvetlenül egy PAD (Protocol Assembler/Disassembler) készülék csatlakozik, amely elvégzi az X25-ös kommunikáció alacsony szintû kezelését, és szétválasztja a két X25-ös virtuális csatornát két fizikai csatornára. Az AKF berendezés mindkét számítási csomópontja (elsõdleges és másodlagos CN) 22 darab RS232 fizikai interfésszel csatlakozik egy-egy PAD-hoz, amelyek az ELEKTRA két SSU egységébe vannak csatlakoztatva. Tehát az ELEKTRA össze-

sen 2 darab PAD-készüléken keresztül 4 darab RS232 csatlakozóval kapcsolódik az AKF-hez. Ez a 4 csatlakozó az AKF fizikai interfésze az ELEKTRA felé. A PAD nem része az AKF berendezésnek. A magas szintû zavarvédelem érdekében a PAD berendezés az AKF közelében lett elhelyezve. Az ELEKTRA biztonságfilozófiájának megfelelõen minden adatot kétcsatornásan kell továbbítani az X25-ös kapcsolat mindkét irányában. Az egy PAD által kezelt két csatornát az Alcatel terminológiájában „A” és „B” csatornának nevezik, amelyek a biztonsági igényeket elégítik ki. Ezt a két csatornát AKF-terminológiában a jobb érthetõség kedvéért „ponált”, illetve „negált” csatornának hívják, ami kifejezi azt is, hogy a negált csatornában az adatok valóban inverz módon vannak ábrázolva. A két SSU-egység és a hozzá kapcsolt PAD közül azt, amelyiken a biztosítóberendezés kezelése folyik, Alcatel-termi-

18

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

nológiában „aktívnak” nevezik, míg a másikat „passzívnak”. Ez a fajta kettõzés a rendelkezésre állással szemben támasztott követelmények kielégítése érdekében szükséges. Az AKF-ben a rendelkezésre állás érdekében megduplázott csatornákat az „elsõdleges”, illetve „másodlagos” számítási csomópont (CN) kezeli, amelyeket a kezelés szempontjából „elsõdleges”, illetve „másodlagos” AKF-munkaállomásnak nevezünk. Az AKF-rendszerben egy munkaállomás biztonsági okokból egy számítógéppárt jelent, vagyis fizikailag két számítógépbõl áll. Ezenfelül a rendelkezésre állás növelése érdekében egyszerre két gép (pár) van hozzácsatlakoztatva a biztosítóberendezéshez, amelyek közül csak az egyik gép (pár) (az elsõdleges) végzi a vezérlések kiadását és a visszajelentések vételét, a másik az úgynevezett melegtartalék szerepét tölti be, vagyis arra vár, hogy szükség esetén „azonnal” (a lehetõ legrövidebb idõn belül) át tudja venni az elsõdleges szerepet. Ha rendszerben az egyik gép kiesett, vagy kikapcsoltuk, természetesen a másik gép (pár) elsõdlegesként folytatja a munkát. Ha a kiesés okát elhárítottuk, visszakapcsolhatjuk a gépet a rendszerbe. Tápbekapcsolás után a gép felveszi az elsõdleges géppel a kapcsolatot, átveszi az aktuális adatbázist és az eseménynaplókat, majd elkezd melegtartalékként dolgozni. Az AKF berendezés számára létre kellett hozni egy külsõ kapcsolatot WANhálózaton keresztül, amelyen keresztül a szomszéd állomások egymáshoz, illetve a KÖFE-hez kapcsolódnak. A hálózat egy zárt WAN-hálózat, amelyhez a rendszernek fizikai szinten LAN-kapcsolattal kell csatlakozni. A hálózaton „TCP/IP” protokoll került alkalmazásra. A hálózati kapcsolaton keresztül mind a „ponált”, mind a „negált” csatorna adatai átküldésre kerülnek a hálózat tetszõleges állomásaira, szükség esetén az összesre. Így lehetõség nyílik arra, hogy igény esetén bármelyik, a rendszerbe kötött távvezérlõ állomáson a teljes szakasz forgalmát lássuk.

Az AKF feladatai – ELEKTRA X25 kapcsolat kezelése. – Bük, Acsád, Lövõ, Nagycenk állomás visszajelentése és kezelése (csak a büki állomáson van táv- és helyi biztosítóberendezési kezelési lehetõség). – Vonatszámok követése a 4 állomás vonatkozásában. – Engedélykérés, fejrovatos napló. – Információ szolgáltatása a szomszédos állomásoknak a kitekintõ képek számára (Gyõr–Sopron vonal állomásai számára).

– KÖFE számára információszolgáltatás a kezelt állomások aktuális állapotáról, valamint a vonatmozgásokról és kezelésekrõl. A rendszer ebben a struktúrában és funkcionalitásban a Gyõr–Sopron vonalon lévõ CSBT-kkel teljesen egyenrangú és megegyezõ funkciójú CSBT-t valósít meg. Az esetlegesen elõforduló biztosítóberendezési hibák – mint pl. áramköri kártyahiba vagy két állomás közötti kapcsolatvesztés – gyors és hatékony felismerése érdekében minden állomáson elhelyezésre került a Webride diagnosztikai rendszer. Egy számítógépen keresztül billentyûzet segítségével lehívhatóak az egyes biztosítóberendezési elemek aktuális, valamint naplózott korábbi állapotai, zavarai, hibái, megkönnyítve annak cseréjét, újraindításának szükségességét. Hálózaton keresztül bármelyik állomás információi lekérdezhetõek, és az IPalapú elérésnek köszönhetõen ezek akár Sopronban, a készenléti szolgálat telephelyén még a helyszínre érkezés elõtt is a rendelkezésre állnak. A 2008-as év során megoldásra került, hogy az egyes tengelyszámlálók aktuális állapotának információi is elérhetõek legyenek hálózaton keresztül.

Webride diagnosztikai kép

További lehetõségek, összefoglalás A rendszer már jelenleg is rendelkezik további, bár jelenleg kevésbé kihasznált funkciókkal (önmûködõ jelzõüzem, vágányúttárolás). Ezen felül lehetõség van további szolgáltatások felélesztésére, amelyekkel tovább növelhetõ a vonatforgalom és segíthetõ a kezelõ és fenntartó személyzet munkája (AULI). Az új berendezés üzembe helyezésével még nem záródtak le a fejlesztések. A közeljövõben megoldásra kerül az áramellátó berendezések bõvítésével az állomási és vonali berendezések távtáplálása. Ugyancsak szükséges a pályasebesség emelése érdekében az európai szabványnak megfelelõ vonatbefolyásolás kialakítása (a jelenlegi berendezésben ennek elõkészítése már megtörtént). Összességében elmondhatjuk, hogy a vonalszakaszra telepített berendezés megvalósította az elvárásokat olyan szinten, hogy a közelmúltban átvett Szombathely–Szentgotthárd vonalszakasz biztosítását hasonló módon tervezzük megvalósítani. Felhasznált források: – Harka–Szombathely vasútvonal elektronikus biztosítóberendezéseinek engedélyezési és elõterve – Prolan Zrt.: AKF-rendszer funkcionális követelményspecifikáció

Sicherungsanlagen-Modernisierung auf der Strecke Sopron–Szombathely Jüngstens hat die Raaberbahn (GYSEV) eine neue Sicherungsanlage auf der Strecke Sopron–Szombathely in Betrieb gesetzt. Der erste Teil des Artikels präsentiert die Bauphasen mit Betonung auf der Entwicklung der Sicherungsanlage. Der zweite Teil enthält Informationen über die Komponente des Systems, insbesondere über die Verbindung der ELEKTRA Classic 01 und des neuentwickelten Bedienungscomputer-System (AKF). Modernization of interlocking system of the Sopron–Szombathely line In the near past GYSEV put into operation a new electronic interlocking system on the railway line between Sopron and Szombathely. In the first part of the article construction phases focusing on the interlocking system development is presented. In the second part information about the components of the system can be found, especially about the connection between the ELEKTRA Classic 01 interlocking system and the new developed AKF (Alcatel User Interface).

XIV. évfolyam, 1. szám

19

Hangrögzítõ berendezések a MÁV távközlési hálózatában © Pásztor Krisztián

1. A hangrögzítés kezdetei A jelenleg alkalmazott digitális hangrögzítõ berendezések elõdeinek mûködési elve a mágnesesség és az elektromágnesesség törvényszerûségein alapul. Ezen eljárás lehetõvé teszi hangfelvételek készítését és az elkészült felvételek késõbb történõ visszajátszását. A mágneses hangrögzítés alapelvének kidolgozója és az elsõ, gyakorlatban is mûködõ mágneses hangrögzítõ készülék, a „Telegraphon” alkotója, Waldemar Poulsen dán fizikus 1898-ban mutatta be elsõ mûködõ mágneses hangrögzítõjét. A bemutatott berendezése egy függõleges hengerbõl állt, amelyre csigavonalban körbefutó kis barázdában vékony zongorahúr volt felcsévélve. Felvételkor a mágneses fejet egy keret a henger körül forgatta, miközben az acélhúrspirál az elektromágnest egy csúszkán végigtolta, így a hozzákapcsolt mikrofon áramingadozásait rámágnesezte a húrra. A kor lehetõségei mellett újdonság volt, hogy a felvétel egyszerûen letörölhetõ volt, ha az acélhúrt az elektromágnes segítségével egyenletesen végigmágnesezték. A berendezést késõbb Kurt Stille fejlesztette tovább, aki a korábban alkalmazott acélhúr helyett 3 mm széles és 0,05 mm vastag acélszalagot használt a felvételhez, és azt tekercs alakban helyezte el. A módosított kialakítás csökkentette a felvételi sebességet, ezzel hosszabb idejû hanganyag tárolását tette lehetõvé. A készülék még így is csak telefonüzenetek rögzítésére és diktafonként való alkalmazásra volt megfelelõ. Nagy hátránya volt ezeknek a berendezéseknek, hogy a felvételek visszahallgatásakor a hangerõ alacsony volt, az akkori indukciós telefonkészülékek hangerejével volt azonos. Ezek a berendezések nem tettek lehetõvé hosszú idejû hangrögzítést, de lefektették az alapjait a hangrögzítõ berendezések következõ generációjának. A keletkezett felvételek jó minõségû visszahallgathatóságához szükség volt egy új találmányra, mégpedig az elektroncsõre, amelyet Lee De Forest 1906ban talált fel. Az elsõ elektroncsövekbõl felépített erõsítõvel és hangszóróval kiegészített, elektromágneses elven mûködõ hangrögzítõt Max Kohl készítette 1921-ben, ez a berendezés már megfelelõ visszahallgathatósági hangerõt tett le20

2. Alkalmazott hangrögzítõk a MÁV területén

hetõvé. A hangfelvétel tárolására acélkorongot alkalmazott. A korai hangrögzítõ berendezéseknél a fizikai méretet nagyban növelte a hangfelvételek tárolására alkalmazott acélszalag súlya és terjedelme. A hanghordozó terjedelmének csökkentésére 1921-ben Narasvili próbált megoldást találni azzal, hogy papírszalagra fémnikkelréteget vitt fel. Ezt az ötletet Pleumer fejlesztette tovább, papírszalagra finom vas-oxid-réteget vitt fel, így állított elõ kisebb tömegû mágnesezhetõ hanghordozót. Késõbb ezt a megoldást az AEG vállalat tökéletesítette, acetil-cellulóz alapanyagú szalagot fejlesztettek ki a papírszalag helyett. Az AEG gyártásában 1935-ben került forgalomba „Magnetophon” néven az elsõ acetil-cellulóz alapanyagú hanghordozóra rögzítõ berendezés, amely a korábbi hanghordozókkal szemben vágható, ragasztható és könnyen tárolható volt. A II. világháborúig csak Németországban volt „Magnetophon”, ott is csak a rádióstúdiók számára. A háború vége felé (1944-ben) a zsákmányolt német magnetofonokat vitte haza több ország, így az USA, Anglia, Japán és a Szovjetunió is. A zsákmányolt berendezések teremtették meg számtalan országban a különbözõ gyártóknál fellelhetõ hangrögzítõ berendezések alapjait, amelyeket napjainkban is alkalmazunk. A MÁV-nál alkalmazott szalagos hangrögzítõ a BRG-gyártmányú SHR-400 (432D) 32 csatornás adatrögzítõ magnó volt. Ez a berendezés folyamatos üzemben mûködve 24 órán át készített hangfelvételeket az összes rögzítendõ kommunikációs csatornán. A hangfelvételek visszakeresésekor ez nagy hátrány volt a jelenleg használt berendezésekhez képest. Ezt a típust késõbb a Rádió Recorder Kft. által gyártott SHR 3000-es típusú digitális hangrögzítõ berendezésekkel váltottuk ki.

A MÁV-nál jelenleg alkalmazott hangrögzítõ berendezések PC alapokon nyugvó berendezések, amelyek a szalagos rögzítõktõl eltérõen közbensõ tárolóként merevlemez egységet alkalmaznak, és a felvett hanganyagot gyártó specifikus kódolással rögzítik. Ezek a hangrögzítõk a korábbi berendezésekhez képest már nem folyamatos, 24 órás felvételeket készítenek, hanem különbözõ felvételindítási üzemmódokkal rendelkeznek. Archív tárolóegységként kezdetekben DAT-kazettákat, magneto-optikai disket alkalmaztak, késõbb megjelentek a CDk, jelenleg pedig újraírható DVD-ket, illetve kétoldalas DVD-RAM-okat alkalmazunk. Figyelembe véve a technikai fejlõdést, a hangrögzítõknek napjainkban jóval több elvárásnak kell megfelelniük, mint a múltban. A korai hangrögzítõ típusoknak csupán LB- és analóg CB-telefonok, analóg rádiórendszerek hangcsatornáinak, valamint mikrofonokról érkezõ analóg hangjelek fogadására kellett alkalmasnak lenniük. Napjainkban az alkalmazott távközlési berendezések széles skálája nagyobb igényeket támaszt a hangrögzítõ berendezésekkel szemben, a korábbi kommunikációs vonalak mellett digitális rádiórendszerek, digitális telefonközpontrendszer-készülékek (Ericsson, Alcatel), VOIP-kapcsolatok, valamint ISDN 30 csatornás trönk kommunikációjának rögzíthetõsége is szükségessé vált. Ezeken a berendezéseken a különbözõ felvételindítási módoknak köszönhetõen könnyebben visszakereshetõek a felvételek különbözõ keresési paraméterek alapján, ma már lehetõség van a folyó beszélgetésekbe is belehallgatni a berendezés folyamatos üzeme mellett. DSR PM 211 típusú hangrögzítõ Ez a berendezéstípus egyike volt azon elsõ hangrögzítõknek, amelyek már PC alapúak voltak. Az operációs rendszere DOS, kialakítása ipari PC-kivitelû. A berendezés kiépítéstõl függõen 4-, 8-, 12-, 16-csatornás kivitelben létezik.

1. ábra: BRG SHR-400 VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

2. ábra: DSR PM 211 Archív tárolóként magneto-optikai disket alkalmaztak, ezek 30 órás vagy 300 órás tárolókapacitásúak lehettek. Többszintû programozható jogosultsági szinttel rendelkezik a berendezés. A keletkezett hanganyagokat lokálisan a berendezésbe épített hangszórón keresztül lehet meghallgatni, illetve rendelkezik audiokimenettel, így a hanganyagot le lehet másolni. A keletkezett felvételek dátum, idõpont, csatornaszám szerinti járulékos információkkal vannak ellátva, ezzel könynyítve a szelektív keresést. A beszélgetések felvételének akusztikus jelzése a vonalon: „Bip-ton” üzemmód. A berendezésen a rögzített hanganyag tömörítettsége nem állítható. SHR 3000 típusú hangrögzítõ Ez a berendezés a korábbi szalagos hangrögzítõket váltotta ki sok helyen a MÁV távközlési hálózatában, ami nagy elõrelépés volt a korábbi berendezésekhez képest. A berendezés ipari PC-alapokon nyugszik, a kezdeti változatai csak lokális hanganyag-lekérdezést tettek lehetõvé a jogosultsággal rendelkezõ felhasználó részére, a legújabb változata már hálózaton keresztüli lekérdezést is lehetõvé tesz. A berendezés a hanganyagot kódoltan tárolja, hardverkulcs segítségével lehet visszahallgatni, illetve a felvételt más, általános felhasználású hanghordozóra rögzíteni. A berendezés kiépítéstõl függõen 4-, 8-, 12-, 16-, 32-csatornás kivitelben létezik. A berendezés analóg CB-telefonvonalakon és rádiórendszereken történõ beszélgetések rögzítésére alkalmas. Többszintû jelszórendszer akadályozza meg az illetéktelen felhasználó általi kezelést, ezzel védve a felvételeket. A jogosultságok a felhasználó igényeinek megfelelõen, rugalmasan szerkeszthetõk. A kezelõi jogosultságokat a „Rendszergazda” egy személyben határozhatja meg a felhasználói csoportok részére. Az operációs rendszerhez még rendszergazda-jogosultsággal sem lehet hozzáférni, így a felvett fájlok nem hozzáférhetõk, nem manipulálhatók. A keletkezett felvételek dátum, idõpont, csatornanév, csatornaszám, felvé-

3. ábra: SHR 3000 tel idõtartama szerinti járulékos információkkal vannak ellátva, utólagos megjegyzés is tehetõ. Automatikus eseménynapló rögzít minden mûködésre és mûködtetésre vonatkozó adatot (be- és kilépések, beállítási módosítások, hibás kezelések, helytelen jelszó beírása). Állítható a tárolt hanganyag tömörítettsége, ezzel a megoldással nagyobb tömörítettségû hanganyag esetén az adott tárolókapacitású merevlemez hosszabb idejû tárolást tesz lehetõvé. Kijelölt felvételek tartós megõrzése, archiválása törlésvédelemmel. Beszélgetés felvételének akusztikus jelzése a vonalon: „Bip-ton” üzemmód. A berendezés 3-féle felvételindítási móddal rendelkezik (szintvezérelt, külsõ jellel vezérelt, folyamatos). A berendezés igény szerint hálózati archiválásra is alkalmas.

3. Újgenerációs hangrögzítõk a MÁV területén ComLog NP72 típusú hangrögzítõ A hangrögzítõ az eddig bemutatott berendezésekhez hasonlóan PC-alapokon nyugszik. A berendezés különlegessége, hogy a gyártója egy kanadai cég. A berendezés az ATIS UHER MDR 2000 típusú többcsatornás hangrögzítõt váltotta ki. A MÁV távközlési hálózatában ez az elsõ alkalmazott berendezés, amely alkalmas az MD110 és az Alcatel digitális telefonközpontoknál alkalmazott rendszerkészülékek hívásforgalmának rögzítésére. A berendezés IP-hálózaton keresztül távkezelhetõ a távoli PC-re telepített munkaállomás-szoftver segítségével. A szoftver lehetõvé teszi a berendezés beállításainak módosítását, a folyó beszélgetésekbe való behallgatást, a már rögzített hanganyagokban való szelektív keresést. A berendezés azonos idõben több felhasználó hozzáférését teszi lehetõvé, a hozzáférési szintek jelszóval védettek és szabadon konfigurálhatók, ezzel védve a berendezést az illetéktelen hozzáférésXIV. évfolyam, 1. szám

tõl. A berendezésen tárolt hanganyag speciálisan titkosítva digitális formában van rögzítve a merevlemezen, megfelelõ jogosultsági szint esetén lehetõvé teszi a titkosított hanganyag titkosítás nélküli formátumba való átkonvertálását. A berendezés nagy háttérkapacitással rendelkezik, igény szerint késõbbi bõvítést tesz lehetõvé. A kezelõi felülete jól kezelhetõ grafikus menükkel rendelkezik. A berendezés mind analóg, mind digitális protokollal mûködõ telefonvonalak, rádiós csatornák fogadására alkalmas, többféle indítási móddal rendelkezik. Az indítási szintek csatornánként állíthatóak. A berendezés képes az MD110 és az Alcatel digitális telefonközpontok digitális vonalait rögzíteni kézibeszélõs és kihangosított üzemmódban. A berendezésen a korábbi típusokkal szemben jól állítható feszültségszintes indítással rendelkezik (On/Off Hook Key), így kiküszöbölhetõ a nem megbízható indítást biztosító VOX mód, amely zajos telefonvonalak esetén folyamatos felvételeket eredményezett.

4. ábra: Soros lejátszó interfész

5. ábra: ComLog NP72 21

6. ábra: ComLog kezelõi felület A berendezés szimplex rádióvonalak esetén lehetõvé teszi több felvétel egy idõben történõ lejátszását. A berendezés beépített mérõmûszerprogrammal rendelkezik, amelynek segítségével jobb, gyorsabb, pontosabb indításiszint-beállítást tesz lehetõvé, ezzel könnyítve a gyors alkalmazhatóságot. Az indítási módok, szintek, nemkívánatos frekvencia szûrése a kezelõi felületen jól állítható. Csatornánként egy szûrhetõ frekvencia állítható be a zavaró, nemkívánatos frekvenciák kiszûrésére. A csatornánként állítható a titkossági hang (bip-tone). A rögzített hanganyagok csatornánként, nevesített és igény szerint beállított járulékos rögzített adatokkal lehetnek ellátva. A rögzítés során az adott telefonvonalhoz többféle járulékos adat is rögzíthetõ beállítástól függõen. A berendezés a DCF77, GPS, valamint NTP órajel-szinkronizáló egységgel is együtt mûködhet. A berendezés több helyszínre képes riasztásjelzést küldeni, mind vizuális, mind hangos formában. A (távoli) munkaállomásra és a berendezés képernyõjére szelektív hibaüzenetet küld. A berendezés külsõ riasztóegységgel is rendelkezik. A berendezés többféle prioritású riasztással rendelkezik. A korábbi ismert típusokkal szemben a berendezés nagy elõnye, hogy be lehet állítani a csatornák figyelésére, ezáltal kiszûrhetõek azok a csatornák, amelyeken túl sok vagy túl kevés (illetve egyáltalán nem keletkezik hanganyag) rögzített hanganyag keletkezik, és ezen esetekben a berendezés riasztást küld. Ezzel jelzi a telefonvonal hibáját vagy az indítási mód nem megfelelõ beállítását. Lehetõség van a berendezés beállításainak mentésére, így a berendezés cseréje esetén nem kell újrakezdeni a berendezés beállítását csatornánként, elég betölteni a korábbi beállításokat. ATIS Uher VC–MDx MT típusú hangrögzítõ berendezés Ez a berendezéstípus jelenleg MÁV alkalmassági vizsgálat alatt van. A berendezés a MÁV-nál már alkalmazott korábbi modell, az MDR 2000-es típus utódja, amelyet a ComLog NP72 váltott fel korábban. A berendezés a már eddig bemutatott típusokhoz hasonlóan, IP-hálózaton keresztül távkezelhetõ a távoli PC-re telepí22

tett munkaállomás-szoftver segítségével. Lehetõvé teszi a berendezés beállításainak módosítását, a folyó beszélgetésekbe való behallgatást, a már rögzített hanganyagokban való szelektív keresést. A berendezés azonos idõben több távoli felhasználó kezelõi hozzáférését teszi lehetõvé, a hozzáférési szintek jelszóval védettek és szabadon konfigurálhatók, ezzel védve a berendezést az illetéktelen hozzáféréstõl. A távkezelõ szoftver futtatásához nem szükséges rendszergazdai jogosultság a munkaállomásokon. A berendezésen tárolt hanganyag speciálisan titkosítva digitális formában van rögzítve a merevlemezen, a titkosított hanganyag titkosítás nélküli fileformátumba átkonvertálható. A berendezés 4 db kártyahellyel rendelkezik, kiépítéstõl függõen analóg vonalakat fogadó kártyával, VOIP-vonalakat fogadó kártyával, Digital UP0 központ specifikus vonalak rögzítésére alkalmas kártyával, ISDN BRI Euro ISDN vonalakat fogadó kártyával, ISDN 30 csatornás trönk fogadó kártyával lehet felszerelni az igényeknek megfelelõen. A berendezés archív tárolásra kétoldalas DVD-RAM-ot használ, hálózati archiválásra is van lehetõség. A kezelõi felület grafikus menükkel rendelkezik, jól (áttekinthetõ) kezelhetõ, jelenleg a kezelõi felület angol nyelvû. A berendezés többféle indítási móddal rendelkezik: VOX, Hook-Switch, Contact Closure. Az indítási szintek csatornánként szabadon (jól skálázottan) állíthatóak, nem kötöttek kártyaszinten. (VOX indítás: beszéd jelszintre történõ indítás, Hook-Switch: beemelésre hu-

rokzárásra történõ indítás, Contact Closure: manuális kapcsoló vagy illesztõadapter által generált indítás.) A berendezés lehetõvé teszi több felvétel egy idõben történõ lejátszását, ez szimplex rádiócsatornák esetén hasznos. A rögzített hanganyagok csatornánként, nevesített és igény szerint beállított járulékos rögzített adatokkal lehetnek ellátva. A rögzítés során az adott telefonvonalhoz többféle járulékos adat is rögzíthetõ beállítástól függõen. A berendezés órajele DCF77 órajelszinkronizáló egységgel és NTP-n keresztül is szinkronizálható. A berendezés több helyszínre képes riasztásjelzést küldeni, a (távoli) munkaállomásra, és a helyszínen a berendezés képernyõjére szelektív hibaüzenetet küld. A berendezés külsõ riasztóegységgel is rendelkezhet. A riasztások többfélék lehetnek prioritásuk szerint (meghibásodások, archív tárolóegység megtelt stb.). A berendezés nagy elõnye, hogy lehetõség van a csatornák figyelésére, ezáltal kiszûrhetõek azok a csatornák, amelyeken túl sok vagy túl kevés (illetve egyáltalán nem keletkezik hanganyag) rögzített hanganyag keletkezik, és ezen esetekben a berendezés riasztást küld, ezzel jelezve a telefonvonal hibáját, a rádiócsatorna zavartatását vagy az indítási mód nem megfelelõ beállítását. DSR Solid Bank 600, 601–AN sorozatú hangrögzítõberendezés-család Ez a berendezéscsalád a korábbiakban már alkalmazott DSR PM 211 típusú hangrögzítõk utódja, az eddigi PC-alapú berendezésektõl eltérõen fekete doboz mûködésû. Ez a berendezéscsalád jelenleg MÁV alkalmassági vizsgálat alatt van. Az eddig bemutatott berendezésekhez képes nagy különbség, hogy nem rendelkezik lokális archiválási lehetõséggel, a hanganyagot kizárólag merevlemezegységre rögzíti, az archív tárolás IPhálózaton keresztül történik.

7. ábra: ATIS Uher VC–MDx MT és kezelõi felülete VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

8. ábra: DSR SB 600 A berendezések rögzítik és tárolják – az analóg jelforrásokon (mikrofonok, URH rádiók, analóg telefonvonalak), – az ISDN BRI (S0) és ISDN PRI (E1) vonalakon, – a digitális mellékeken (rendszerkészülékeken) és az – IP-n keresztül folyó beszéd- és adatkommunikációt. A termékcsalád különbözõ tagjai másmás kiépítést tesznek lehetõvé. A Solid Bank 600–AN/S0 4–8 analóg csatorna vagy 2–4 ISDB BRI csatorna fogadására alkalmas. A Solid Bank 601–AN/UK/E1 asztali kivitelû készülék 1-16 analóg csatorna vagy digitális mellékek, valamint 1 db ISDN PRI (E1)csatorna fogadására alkalmas. A Solid Bank 601–AN/UK/E1 Rack 1–64 analóg csatorna vagy digitális mellékek, valamint 5 db ISDN PRI (E1)csatorna fogadására alkalmas. A berendezéscsaládból az egyetlen eltérõ az SB 600 VoIP, amely PC-alapú. A fekete doboz kivitelû hangrögzítõkkel szemben csak VoIP-forgalom (32–200 beszédkapcsolat) rögzítésére alkalmas.

A család „fekete doboz” kivitelû tagjai webes kezelõi felülettel rendelkeznek, így a jogosultsággal rendelkezõ személyek hozzáférhetnek a berendezéshez, PC-re telepíthetõ EasyReplay szoftver segítségével a rögzített hanganyag lekérdezhetõ. A család minden eleme a korábbi típushoz hasonlóan többszintû beállítható prioritású jogosultságkezeléssel rendelkezik. A berendezéscsalád elõnye, hogy hálózatba szervezve a telepített berendezéseket elegendõ 1 db nagy tárolókapacitású, archív tárolószervert létrehozni. Az így létrehozott központi szerveren az anyagok lokálisan és távolról is lekérdezhetõek az IP-hálózaton keresztül. Napjainkban az IP-technológia egyre nagyobb teret hódít a távközlésben. Ez a hangrögzítõ berendezéseknél is észlel-

hetõ, hiszen mára már fontossá vált a VoIP-kommunikáció rögzítése is. Az IP-technológiának köszönhetõen már a hangrögzítõ berendezéseket is tudjuk távmenedzselni, a berendezéseink nem csak szigetüzemben mûködhetnek. Megfelelõ mentési stratégia kidolgozásával hálózati archív tárolószerver is bevonható a rendszerbe. A szerveren történõ archív tárolás nagy elõnye, hogy megnövekedett igények esetén könnyen növelhetõ a rendelkezésre álló tárolókapacitása, ezzel segítve az üzemeltetõ-felhasználó szakszolgálatok munkáját. 3. Felhasznált irodalom http://p2p-fusion.mokk.bme.hu/w2/ index.php?title=11._magn%C3%B3_t %C3%B6rt%C3%A9nete&redirect=no http://blog.tilos.hu/irodalmile2/ archives/2006_08.html http://www.kislexikon.hu/ magneses_hangrogzites.html http://www.radiorecorder.hu/ http://www.dsr.hu/ http://www.atis-systems.com/ http://www.cvds.com/

Felvétel indítása többféle feltétel alapján: – jelzésre (ISDN D csatorna); – beszédre (jelszintre); – kontaktusra (manuális kapcsoló vagy illesztõadapter által generált jel); – beemelésre (hurokzárás); – CTI-jelzésre (TCP/IP-alapú parancsüzenetre). A beszédre és a beemelésre történõ indítás esetén állítható az indítási küszöbérték. Beszédre indítás esetén állítható a leállási idõzítés (hány másodpercnyi tartós csönd után álljon le a felvételkészítés). Típustól függõen választhatóan 64 Kbit/s-os (PCM) vagy 16 Kbit/s-os (tömörített vagy G.726) felvételtárolás állítható be. A tárolt hanganyag speciálisan titkosítva, digitális formában van rögzítve a merevlemezen, a titkosított hanganyag titkosítás nélküli fileformátumba átkonvertálható. A berendezéscsalád DCF77, GPS, valamint NTP órajel-szinkronizáló egységgel is együtt mûködhet.

9. ábra: DSR-készülékek hálózatba szervezése Tonaufnahmegeräts bei MÁV Fernmeldenetz Dieser Artikel präsentiert vom Anfang bis heutzutagig genutzte Tonaufnahmegeräte, und die Geräte, die unter durchgemustert bei Fa. MÁV sind. Mit der präsentiert es die Einrichtungsmodellen, die neu auftauchten Ansprüche laufend fügsam sind. Im Artikel werden die Dienstleistungen zu kennbar. Voice recording devices in MÁV telecommunication network This article review the voice recording devices applied at MÁV from the beginnings till our days, and review devices where testing is in progress. With that, introduces different device types which adapt to the new arising requirements at MÁV. The article acquaints the reader with the services of the different voice recording devices.

XIV. évfolyam, 1. szám

23

Az Aramis menetrendi felülvezérlõ rendszer elsõ magyarországi alkalmazása © Kõvári Mátyás

Bevezetés A cikkben az ARAMIS (NetTrac 6613) menetrendi felülvezérlõ mutatjuk be, amelynek elsõ magyarországi alkalmazása a szentendrei HÉV vonalán valósult meg a Thales Rail Signalling Solutions kivitelezésében. Ez a rendszer nagymértékben megkönnyíti a békásmegyeri menetirányító forgalmi szolgálattevõ munkáját, ezáltal elõsegíti a jobb minõségû, nagyobb megbízhatóságú forgalom-lebonyolítást. A cikk ismerteti a rendszer számos elõnyös tulajdonságát, bár ezeket teljes körûen a HÉV-nél nem használják ki. Az elsõ részben az ARAMIS menetrendi felülvezérlõ vasúti forgalomszabályozó berendezések rendszerében való elhelyezkedését mutatjuk be, majd az új rendszer funkcióinak és felépítésének ismertetése következik nagy vonalakban. A cikk utolsó részében a kezelési lehetõségekbe nyerhetünk betekintést a forgalomirányító diszpécser szemszögébõl.

1. Az Aramis helye a forgalomirányításban A vasúti forgalomirányítás eszközeit egy, a távközlésben használatos OSI modellhez hasonló felépítésben rendeztem el (lásd: ábra). Az ábra bal oldalán egy hagyományos, általánosan elterjedt megoldás, a jobb oldalon a szentendrei HÉVnél alkalmazott megoldás látható. Az eddigi rendszerek általános modellje a következõképpen épül fel: az állomásokon korábban megépült, többnyire jelfogós biztosítóberendezésekhez utólag készül egy központi forgalomirányító (KÖFI) felülvezérlõ rendszer. Ezeknél a jelfogós biztosítóberendezés, mint

Az Aramis helye a forgalomirányításban 24

alrendszer jóformán csak az alap-, vagyis biztonsági funkciókat valósítja meg, az egyéb szolgáltatások, mint például vonatszámkövetés, esetleg vágányúttárolás a KÖFI rendszerre hárul. A KÖFI rendszer lényege, hogy a vonal térben elosztott kezelõhelyeit egy helyre központosítja, így biztosítva egy színvonalasabb szolgáltatást a menetirányító diszpécserek hatékonyabb munkája által. A KÖFInél biztonsági kérdést a távvezérlés vet fel, például az objektumtévesztés problematikája által. Ezzel szemben a HÉV-nél megvalósult rendszerben az alállomások (Batthyány tér, Aquincum) távvezérlése a biztosítóberendezési rendszeren belül valósul meg, annak szerves részét képezi. (Itt jegyezném meg, hogy a távvezérlés elvégzésére az Aramis is alkalmas lenne, de a HÉV-nél ezt nem kellett kihasználni.) Szintén az Elektra biztosítóberendezésen belül valósul meg az önmûködõ jelzõüzem (ÖJÜ) és a vonatszámkövetés alapfunkciója. Ez a feladat az elõzõ modellben a KÖFI-re hárult, de az Aramis rendszer önmagában is el tudná látni ezt a feladatot, ha erre szükség lenne. Erre a biztosítóberendezésre felülvezérlõként az Aramis, Grauli rendszerek, úgynevezett menetrendi felülvezérlõ rendszerek kerülnek. Ezek tehát már nem a távvezérlésben vesznek részt, mivel eleve csak a békásmegyeri, központi szerepre szánt biztosítóberendezéssel kapcsolódnak, hanem a menetrend szerinti közlekedés automatikus, akár emberi beavatkozás nélküli lebonyolítását, „lezongorázását” teszi lehetõvé. A menetrendi felülvezérlõ az ÖJÜ-n alapszik, de nem csak egyféle vágányutat tud beállítani egy-egy jelzõhöz, hanem minden vonatszámhoz és startjelzõhöz hozzárendelve a megfelelõ vágányutat és idõt. A menetrendi felülvezérlõ csak vágányútbeállításra és vonatszámmûveletekre jogosult, nehezített kezelés kezdeményezésére nincsen lehetõsége, az mindenkor a forgalmi szolgálattevõ és a biztosítóberendezés feladata és felelõssége. A menetrendi felülvezérlõ rendszernek a réteges modellben való elhelyezés szempontjából két fontos tulajdonsága emeli külön, új szintre: Az egyik, amennyiben a vonalon nincsenek nagy menetrendi eltérések, akkor terv, azaz menetrend szerint, a rendes vonatokat minden külsõ beavatkozás VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

nélkül „viszi” (beállítja a megfelelõ vágányutakat a megfelelõ idõben), az egész napi forgalmat lezongorázza. Ezzel mentesíti a szolgálattevõt a rutinfeladatoktól, illetve attól hogy folyamatosan az óráját kelljen lesnie, hogy a már elõre kigondolt kezelést (pl. induló vonatnak a vágányútállítást) a megfelelõ idõben végezze. Így lehetõvé válik az, hogy a forgalmi szolgálattevõ teljes figyelmével a forgalmi zavarok elhárítására, az ehhez szükséges taktikai döntések meghozatalára összpontosítson, jóval már azok bekövetkezése elõtt. A szentendrei HÉV-nél ez markánsan megmutatkozik, ahol a sûrû menetrendbõl következõen a másodperces pontosságnak is jelentõsége van, miközben a szolgálatot monotonabbá teszi a nagyszámú azonos közlekedésû vonat. A menetrendi felülvezérlõ másik nagy elõnye, hogy szemléletes módon megmutatja, hol várható forgalmi konfliktushelyzet kialakulása, sõt a rendszeren keresztül a diszpozíciós intézkedések is kiadhatók. Azokat a menetirányító maga betervezheti, így félreértések nélkül pontosan lesznek végrehajtva, valamint a tervezéskor már azt is megmutatja a rendszer, az is tesztelhetõ becsült adatok alapján, hogy a választott megoldással tényleg csökkenni fog-e a forgalmi fennakadás, vagy máshol éppen ezzel okozunk több „galibát”. Látható, hogy a rendszer alkalmazásával a forgalmi személyzet munkájának egy része kiváltható, könnyebbé tehetõ. Azonban az is igaz, hogy bár a rendszer segít a döntés-elõkészítésben, de ezek feloldása, a tényleges döntés meghozatala továbbra is a forgalmi szolgálat feladata.

2. Az Aramis funkciói A szentendrei HÉV-nél az Aramist leginkább az elõzõ részben említett két feladatra használják. Az ott telepített verzió azonban nem csak a belsõ vonalszakaszt tartalmazza, hanem az egész vonalat Szentendréig. Mivel a külsõ szakaszon lévõ biztosítóberendezésekkel az Aramisnak nem épült ki kapcsolata, az itteni közlekedés adatait a rendszer becsüli, de a konfliktusfelismerés (például elcsúszó fordulóidõk) itt is mûködik. A szentendrei HÉV vonalán az Aramis egy másik lehetõsége is jól ki lett használva: változatos szabályok vihetõk az irányítási tervbe. Alapeset, hogy a vonatnak egy adott megállóban fix idõpontra kell indulnia, vagy akkor, amikor odaér (mint ÖJÜ), esetleg a tartózkodási ideje rögzített. Megadható ezen felül csatlakozási feltétel. Ez egy másik vonatnak egy adott vágányon való feltûnésétõl teszi

függõvé az indítást, a feltételhez késleltetés is megadható. Ez alapvetõen alkalmas a csatlakozó vonat automatikus beváratására, de segítségével más üzemi feltételek is hatékonyan bevihetõk. Ilyen például az, hogy Batthyány téren a reggeli csúcs idején az érkezõ, délutáni csúcs idején az induló vonatnak lesz elsõbbsége keresztezõ vágányutak esetén. A rendszer a HÉV esetében GPS órajelet használ, így biztosítva a pontosságot. A különbözõ kezelõfelületeken a késõ vonatokra külön feltûnõ jelzés hívja fel a figyelmet. Ráadásul megkülönböztethetõ két késési szint: a kis késés és a nagy késés. Egy bizonyos késési szint fölött az is beállítható, hogy az automatikus üzem az adott vonatnak többé ne állítson vágányutat, hiszen valószínû, hogy az már úgysem a menetrendben rögzített feltételekkel fog közlekedni. (Diszpozíciós intézkedések természetesen ilyenkor alkalmazhatók.) A menetrendszerûséghez kapcsolódik egy, a HÉV-nél nem nagyon kihasznált funkció, nevezetesen a késési okok pontos nyomon követésének funkciója. A késésekhez, különbözõ okokat lehet rendelni, sõt a program alkalmas az ez által okozott másodlagos (továbbgyûrûzött) késéseket is az eredetihez rendelni. Ennek akkor van nagy szerepe, ha a pályavasút vonalán több vállalkozóvasút is közlekedik, akik minõségi szolgáltatást szeretnének nyújtani, és ezért nem mindegy, hogy a késésekért éppen ki a felelõs. A rendszerbe bevihetõk az elõre tervezett vágányzárak, korlátozások is hellyel, idõintervallummal és típussal jelölve; ebben az esetben a konfliktusfelismerés, késéskövetés funkció az így elõálló helyzeteket is megfelelõen jelezni, kezelni fogja. Az Aramis képes a jármû- és személyzetfordák kezelésére is: a HÉV-vonalon a vonatszám mellett a fordaszám is megjelenik a grafikus kezelõfelületeken. Természetesen az Aramis is alkalmassá tehetõ arra, hogy különbözõ szerepkörû felhasználók különbözõ részeihez férhessenek hozzá. Ezt a szolgáltatást a SZIR viselkedéséhez hasonlóan kell elképzelni. Az is lehetséges, hogy bizonyos események bekövetkezésekor, vagy bizonyos adatokat e-mailen automatikusan elküldjön a rendszer. Ezzel el is érkeztünk a funkcionalitás másik nagy csoportjához, amit leginkább az interfészek, illetve az azokhoz kapcsolt rendszerek határoznak meg. Hozzá kapcsolható például utastájékoztató, SZIR vagy Vihar, illetve más szállításirányító vagy egyéb nyilvántartó rendszer (pl. SAP), külsõ terminál, szomszédos körzet KÖFE rendszere stb. A BKV esetében a Forte rendszerhez van modemes

kapcsolata az Aramisnak. (A Forte a BKV menetrend-karbantartó eszköze.) Az ebben megírt menetrend mindennap áttöltésre kerül az Aramisba. Az Aramis alkalmas nemcsak egy-egy vonal, hanem a vonalak összefûzésébõl elõálló, akár országos méretû hálózat egységes kezelésére is, mindenhol alkalmazkodva, összekapcsolva az adott vonalon már mûködõ rendszerekkel. 3. Az Aramis felépítése Hardver szempontból egy szerver-kliens rendszerrõl van szó. A szerver Békásmegyer jelfogóhelyiségben lett elhelyezve. Ehhez csatlakozik a rooter, azon keresztül pedig a kliensek, valamint tûzfalon és a Grauli gépén keresztül X.25 protokollon keresztül az Elektra biztosítóberendezés, illetve a Forte rendszer. Békásmegyeren mind a három kezelõi munkahelyhez tartozik egy-egy, valamint Aquincumban és Batthyány téren is egyegy kliens található. Az utóbbi két helyen ez teszi lehetõvé a vonali kitekintést, ami az Elektrában ilyen irányban nem valósul meg. A kliensek Windows XP alapú asztali számítógépek. Az Aramis SQL adatbázisra épül. A menetrenden kívül a rendszer minden konfigurációs paramétere is az adatbázisban tárolódik. Ezért mind a rendszer konfigurációs adatai, mind a munkaadatok széles körben testre szabható táblázatos formában szerkeszthetõk. A munkaadatok ûrlapokon jelennek meg. A rajtuk lévõ táblázatok oszlopainak tartalmát, méretét, sorrendjét minden felhasználó tudja szabályozni, a beállításait (a késõbb tárgyaáandó grafikus ablakok

beállításaival együtt) saját profillként el is mentheti. Természetesen a rendszer mûködését érintõ alapbeállításokat csak egy magasabbszintû felhasználó módosíthatja. A táblázatokon percrõl percre pontosan nyomonkövethetõek a forgalomtól függõ adatok, vizsgálhatóak az elõrebecsült értékek. A táblázatok közül kiemelnék egyet, azt, amely egy-egy vonat irányítási tervét foglalja magában. Ez tartalmazza tulajdonképpen az egymás után beállítandó vágányutakat, azok feltételeit, várható idejét, a hozzáfûzött diszpozíciós intézkedésekkel együtt. Ez az, ami vágsõ soron a biztosítóberendezés vezérlését, mûködtetését leírja. Maga a mûködtetõ szoftver moduláris jellegû. Külön bõvítõ modul alkalmazható utastájékoztató üzemeltetésére, az ahhoz szükséges adatcsomagok összeállítására, a csatlakozó port mûködtetésére, statisztikai feldolgozásokra stb. A statisztikai feldolgozásoknál az SQL-tõl elvárható sokféle lekérdezést lehet végezni, ezek megjelenítése, szerkesztése kényelmes táblázatos, illetve grafikus módon végezhetõ, automatizálható, akár e-mailben is elküldhetõ. 4. A grafikus kezelõfelület Az elõzõekben már említettem a sokrétû táblázatokat, amely a különbözõ célú felhasználókat nagyban kielégítik, azonban a menetirányító szempontjából a legnagyobb szereppel mégiscsak a különbözõ ábrák bírnak, amelyek segítségével gyorsan képet alkothat, áttekintést nyerhet az egész vonal pillanatnyi forgalmi helyzetérõl. Így számára az Aramis legfontosabb ablakai a „Menetrendábra”, „Vá-

Menetrendábra XIV. évfolyam, 1. szám

25

Vágányábra

megjelenítés a biztosítóberendezés feladata, ezért ezen a felületen nem lenne illdomos az ottani információkat megismételni.) Ezen az ábrán láthatóvá tehetõ a vonatok jövõbeni útja, azok a vágányutak, amelyek automatikusan be fognak állni a számukra. Itt is lilával történik a konfliktus jelölése: az a vágányút, amelyiknek a beállítása várhatóan akadályba fog ütközni. Ezen az ábrán a vonatok útvonala áttervezhetõ, egyszerûen csak át kell húzni a jelölõcsíkot a másik vágányra. A „Csomóponti ábra” nagyobb állomások esetében használható jól. Ezen minden állomási fogadóvágánynak egy sáv felel meg, a másik tengelyén pedig az idõ van. Látható, hogyan alakulnak a vágányok foglaltságai, illetve az egyes vágányokon álló szerelvények, vonatok közti különbüzõ típusú kapcsolatok is (pl. átszállás, közvetlen kocsit hoz hozzá, megforduló ingajárat stb.). A vonatok közlekedési rendje itt is szerkeszhetõ drag&drop technikával, de jobb gombbal a bonyolultabb mûveletekhez való menü itt is elõhívható. Mindhárom ábrán a késésben lévõ vonatok kiemelve szerepelnek, hiszen a vonali irányításnak ezekre kell megkülönböztetett figyelmet fordítania. A késési küszöbértékek beállíthatók. 5. Összegzés

Csomóponti ábra gányábra”, „Csomóponti ábra” lesznek. Alább ezeket mutatom be, felvillantva egy-két diszpozíciós mûveletet is, amely a segítségükkel könnyen elvégezhetõ. A „Menetrendábra” ténylegesen a menetrendábrát jeleníti meg. Láthatóvá tehetõ rajta a terv szerinti, illetve a tényleges, valamint az ez alapján készült becsült futás. Ahol az eltérés nagyobb az elõre definiált megengedettnél, ott a vonal vastagítása hívja fel erre a diszpécser figyelmét. Felvihetõk rá vágányzárak is idõben, térben behatárolva. A konfliktushelyzeteket lila színnel jelölik, és például az is beállítható, hogy milyen típusú helyzetek legyenek kijelezve. Ez és a további grafikus ablakok is testre szabhatók, részletek, adatcsoportok, rácsvonalak megjeleníthetõek vagy elrejthetõek, sõt, lehet zoomolni is. Ha pedig az egérmutatót hosszabban egy elemen vagy menetvonalon tartjuk, egy buborékban megjelennek róla további információk. A menetrendábra azonban nemcsak megjelenítésre szolgál, hanem kezelések is végezhetõk rajta. Például drag&drop technikával a menetvonalak mozgathatók, eltolhatók egy adott állomástól kezdve. A menetvonalra jobb gombbal

kattintva egy legördülõ menü segítségével bonyolultabb kezelések, pl. elterelések is végezhetõk. A biztosítóberendezésben a vágányútbeállítások pedig az itt módosított adatoknak megfelelõen valósulnak meg. A „Vágányábra” is egy klasszikus megjelenítési forma. Ezen a biztosítóberendezéssel ellentétben a különbözõ elemek állapotai nincsenek visszajelentve, csak a vonatszámok mozgása. (A biztonságos

26

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

Összességében megállapítható, hogy a gyerekbetegségek kinövése után az üzembe helyezés óta eltelt két évben az Aramis a szentendrei HÉV üzemének fontos eszközévé vált, amely jelentõsen hozzájárul egy minõségi, megbízható szolgáltatás nyújtásához és ezek mind mélységükben, mind kiterjedésükben továbbfejleszthetõk. Ezt szemléltetik a rendszer alkalmazásának külföldi példái is, amely az ÖBB sokvonalas hálózatától kezdve a Hamburgi Kikötõ elegyképzésén át Portugáliáig terjed.

Die erste Verwendung des Dispositionssystem Aramis in Ungarn Die präzise Fahrplanmäßigkeit und die schnelle Auflösung der Betriebsstörungen auf dem Netz gehört auch zu dem Qualität eines Bahnservices. Es steht auch für die Vorortsbahnen, wie die Linie Budapest (Batthyány tér) – Szentendre der Firma BKV, wo das hohe Verkehrsanspruch nur durch effektive Benutzung den anwesenden begrenzten Kapazität getroffen werden kann. Das Dispositionssystem ARAMIS (NetTrac 6613) von Thales konnte auch die örtliche spezielle Anforderungen entsprechen.

The first implementation of the Aramis traffic dispatching system in Hungary The quality of the railway services is indicated also by how precise the schedule could be kept, and how fast can be dissolved any disturbances on the net. These also has high importance on the suburb railways, like on the line Budapest (Batthyány tér) – Szentendre operated by the BKV, where the heavy traffic demands efficient usage of the available limited capacity. The system ARAMIS (Advanced Railway Management and Information System; NetTrac 6613) from Thales was able to meet also the special local requirements.

Budapest Keleti pályaudvar új vizuális utastájékoztatója

© Mira László, Demó Gyõzõ

A pro MONTEL Zrt. és a MÁV Zrt. között létrejött „A vizuális és hangos utastájékoztató berendezések beszerzése és telepítése (Budapesti és Miskolci Területi Központ illetékességi területén”) szerzõdés keretében került sor a Budapesti Keleti pályaudvar vágánycsarnokába, a 7. és 8. vágány között ún. széles peronon álló, SOLARI gyártmányú összesítõ táblák kiváltására. Az induló és érkezõ öszszesítõ táblákat az ulmi székhelyû AEG MIS gyártotta. Az AEG MIS több mint 20 éve fejleszt és gyárt LCD-technológiával kijelzõtáblákat információs célú nagyfelületû megjelenítésekhez. 450 projekthez az AEG MIS több mint 10 000 kijelzõtáblát szállított. Ezek nagy részében az LCD-táblákat kültéren alkalmazzák. Itt említendõ a kültéri használatra alkalmas LCDmodul, amely még közvetlen napsütés esetén is jól olvasható. A Keleti pályaudvar eddigi, mechanikus vizuális utastájékoztató berendezésének cseréjére azért is szükség volt, mert a régi, lapozós táblák karbantartása

drága, mivel menetrendváltáskor a lapokat újra kellett festeni. Az új táblák telepítésével a MÁV olyan megoldást válasz-

tott, amely a réginél jobban látható, a vonatadatok aktualitása gyorsabban nyomon követhetõ.

H41 típusú LCD-kijelzõs tábla ismertetése – GEASCRIPT „Blue-Mode”

LCD-üvegek 64×96 pixeles felbontással, 242×330 mm-es méretben, transzflektív ETN kivitelben

– LCD-üvegek száma

8 sor × 12 LCD-üveg/sor

– Sorok száma

8×2=16

– Karakterek színe

fehér

– Analóg óra

300 mm átmérõjû számlappal, ±24 V-os percimpulzusokkal vezérelve

– Méretek

lásd 371.061 523 MB számú méretrajz

– Súly

kb. 1220 kg

– Házkivitel

belsõtéri alkalmazású

– Szükséges tápfeszültség

230 V/50 Hz

– Max. teljesítményigény

kb. 2100 W

– Adatinterfész

RJ45, TCP/IP

– Interfészprotokoll

ECS

– Hõmérséklet-tartomány

–40 °C±85 °C

– MTBF

2 000 000 óra

– Élettartam

200 000 óra

XIV. évfolyam, 1. szám

27

Az AEG MIS világszerte a folyadékkristályos üvegek és kijelzõtáblák gyártásának a területén tevékenykedik. A táblák hátsó megvilágítását számítógépes szimulációval tervezik, hogy az az LCD-modulokkal együtt egyenletes fényintenzitást biztosítson. Ezenkívül a rendszert egyenletes termikus hõelosztásra is optimalizáljuk. A táblák belsõ vezéréléséhez különbözõ teljesítményû táblakontrollereket fejlesztettek ki, kü-

dig 12 db LCD-üveg helyezkedik el. Egy tábla 589 824 db pixelt (képpontot) tartalmaz, ezt egyetlen vezérlõegység, egyetlen IP-címen üzemelteti. Ezek az infotáblák pillanatnyilag a legnagyobb vasútüzemi utastájékoztató táblák az európai vasutak területén. Az LCD-üvegen 1, 2, 3 sorban lehet a kívánt szöveget kiírni. Jelenleg az üvegenkénti 2 soros kiírás van programozva.

A Budapest Keleti pályaudvaron a HungaroByte Bt. DIGITON utastájékoztató berendezése szolgáltatja a gépi hangos bemondást és kezeli a pályaudvaron elhelyezett vizuális utastájékoztató berendezéseket. Az új táblák vezérlését is a DIGITON utastájékoztató rendszer számítógépe végzi az üzemi épületbõl optikai kábelen kiépített LAN-kapcsolaton keresztül. Az alábbi ábra mutatja az új táblák beillesztését a rendszerbe.

lönbözõ adatinterfészekkel és a hozzájuk szükséges szoftverekkel. A táblák intelligens világításvezérléssel rendelkeznek, amelyek a megvilágítás erõsségét mindig az éppen aktuális környezeti megvilágításhoz igazítják. A fuldai tesztet követõ DB-döntés után a MÁV 2002-tõl beszerzéseiben már nem szegmenses, hanem mátrixos megjelenítésû kijelzõtáblákat vásárolt. A nagyfelbontású mátrixkijelzõk különösen alkalmasak tetszõleges kiírásokra, logók és futószövegek megjelenítésére, ezzel az utasok informálásának egy nagyon rugalmas kezelése válik lehetõvé. 2004 óta a MÁV összesen 745 db mátrixüveget tartalmazó 80 db kijelzõtáblát szereltetett fel. Különösen említésre méltó a 2008 decemberében átadott 2 db nagyméretû összesítõ tábla a Keleti pályaudvaron. Mindegyik összesítõ tábla 8 db LCDüvegsort tartalmaz, 1-1 üvegsorban pe-

Lehetõség van rá, hogy az utolsó két sor nem fix vonatkiírás, hanem egyéb szövegek kiírására legyen alkalmas, amit a kezelõszemélyzet ki tud írni. A táblák elhelyezése és helyének kijelölése a MÁV Zrt. döntése alapján történt. Az érkezési és indulási oldal felé elhelyezésre kerülõ táblák azonosak, különbség csak a tábla fixszöveges festésében van. A döntések meghozatala után a pro MONTEL Zrt. elkészítette a kiviteli, statikai terveket. A tervek jóváhagyása után kiépítette a hálózatot, elkészítette a tartószerkezet alapját. A tartóoszlopok a peron két szélén helyezkednek el, a közlekedõ utat szabadon hagyva. A táblák peron feletti elhelyezéséhez a Pallagi Art Kft. készítette a rácsos tartószerkezetet. A táblatartó rácsos szerkezet két tartóoszlopon áll. Mind a tartószerkezet beszerelése, mind a tablók felszerelése csak éjszaka készülhetett, az állomás jelentõs segítségével.

A LAN-kapcsolat kiépítése monomódusú optikai kábellel történt. Emiatt a táblákba médiakonvertert kellett beépíteni. A médiakonverterek párja a hangosbemondó helyiségben elhelyezett RACK-szekrénybe került, a táblák kommunikációs protokollja Ethernet TCP/IP. A csatlakozás a meglévõ switchen keresztül történik a DIGITON vezérlõ számítógépéhez. Minden típusú tábla saját adatbázismezõket igényel. Egy vonathoz tartozó információ másként jelenik meg a különbözõ táblákon. A zavartalan mûködés érdekében a DIGITON utastájékoztató berendezés hardvere is lecserélésre került korszerûbb, gyorsabb típusra, a berendezés kezelõje pedig 19”-os LCD-monitoros kezelõfelületet kapott. Így a vizuális utastájékoztató berendezés nézeti képei a kezelõ számára könnyebben olvashatóak lettek.

28

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

Egy gurító automatika viszontagságai © Dr. Székely-Doby Sándor Ma, amikor a gigabájt és a megapixel (már nekünk, öregeknek is) köznapi fogalom, szinte szégyenkezve gondolunk vissza az ’50-es évek technikájára, amely meghatározta akkori munkánkat, lelkesedésünket, mindennapi életünket. Abban az idõben bizony a biztonsági (vagy olykor talán csak némi túlzással annak minõsített) áramkörökben minden egyes bitet egy-egy jelfogóval kellett tárolni! A Vezetékek Világa nosztalgikus rovata bátorít fel arra, hogy reméljem, talán akadnak még olyan õsz hajú kollégák, akik nem mosolyogják meg hajdani primitív eszközeinket és arra irányuló erõfeszítéseinket, hogy minél többet hozzunk ki az akkori technikából. Nekik ajánlom ezt a visszaemlékezést a szinte pontosan fél évszázaddal ezelõtt Kínába exportált gurító automatikánkra. Tekintélyes méretû berendezés volt. Két tehervonat 44 irányvágányra történõ szétosztását volt hivatott ellátni a gurító automatika, és mindkét vonat 42 kocsicsoportjának a betárolását a hozzá csatlakozó tároló. A vágányszámok bevitele,

tárolása és a szorosabb értelemben vett gurító automatikának való átadása tulajdonképpen rutinfeladat volt. A súlyos problémát a két, egyenként 42´44 visszajelentõ izzó kigyújtására szolgáló érintkezõhálózat okozta. Ne felejtsük el, hogy egy akkori Dominó-asztalban e célra még aligha volt elképzelhetõ más megoldás, mint egy mátrixszerûen elhelyezett izzósereg, az annak kigyújtására hivatott nagy kiterjedésû jelfogó rendszerrel. Hogy fogalmat alkossunk a feladatról, egy képzeletbeli, jóval kisebb, csupán 15-vágányos gurító ilyen visszajelentõ áramkörét vázoltuk az 1. ábrán (az összes jelfogó alaphelyzetének megfelelõ kombináció nem használható). A legfelsõ sorban egy jelfogó egyetlen váltóérintkezõjét ábrázoltuk, a következõ sorban egy 2 váltóérintkezõs jelfogó érintkezõit és így tovább. Persze 44 irányvágányhoz, ráadásul aszimmetrikus elrendezésben még pótjelfogók tömegével is számolni kellett. Sokaknak szemet szúrt a csaknem 4000 izzó kigyújtását vezérlõ jelfogómennyiség és az e célra szolgáló csaknem 10 000 érintkezõ! Ezért örömmel fogadtak egy újítási javaslatot, amely kétol-

dalról vezérelt áramkör segítségével jelentõsen csökkentette a szükséges érintkezõ-mennyiséget. Elkészültek a tervek, és a berendezést ennek megfelelõen gyártották le. Sajnos az egymással szembe fordított két „faáramkör” hamis áramútjai csak késõbb derültek ki. A 2. ábrán szaggatott vonalakkal ábrázoltuk õket. Azok egyikét, a h1-h2-h3 izzón át kialakuló nem kívánt áramutat, amely a v jelû valódi mellett megjelenik, részletesen is kirajzoltuk. Kiderült hát, hogy az újítás nem használható, vissza kell térni az eredeti terjedelmes, klasszikus megoldásra! A baj csak az volt, hogy Kínában már készen állt az épület, amikor kiderült, hogy az újítás elfogadása elõtti terveknek megfelelõ állványmennyiség nem fér be a jelfogóterembe. A külkereskedõk valahogy elintézték a határidõ-módosítást, de egyik felvetett mûszaki elképzelés sem látszott elfogadhatónak (pl. 4000 nagyméretû dióda beépítése az asztalba, hiszen a miniatürizálás akkor még sehol sem volt). Mint a Telefongyár (akkor) fiatal mérnökei addigra már több ipari automatikát is terveztünk D-55 technikával, ezért mertünk vállalkozni valamilyen megoldásra (hiszen a gurító vezérlés és még inkább az adattárolás talán közelebb áll az ipari automatikához, mint a vasútbiztosításhoz). A kétségbeejtõ helyzetre való tekintettel teljesen szabad kezet kaptunk egy soron kívüli áttervezésre. Nyilvánvaló volt, hogy a csaknem negyven állványra kiterjedõ, teljes egészében szabad kapcsolásban kialakított tároló áramkörök eldobhatók, és az is világos volt, hogy egy ilyen berendezés rövid határidõre történõ tervezése és újragyártása csak jelfogóegységes kivitelben képzelhetõ el. Akkor aztán kezdetét vette a zsonglõrködés a számokkal. Nem giga-, mega- és kilobájtokkal, hanem mindennapi, közönséges, mezei számokkal. A szállítandó jelfogók paraméterei és az azokból adódó könyörtelen, áthághatatlan korlátok adottak voltak: egy jelfogóállványra max. 4 egység kerülhetett, egy egységbe 12 db kis- (7 érintkezõs) vagy 6 db nagyméretû (17 érintkezõs) XJ-típusú jelfogó. De hogyan rakjunk bele annyi jelfogót egy egységbe, amennyit a 44 irányvágány kódjai igényelnek, ráadásul úgy, hogy a visszajelentés kigyújtására szolgáló összes érintkezõ is beleférjen? A feladat szinte megoldhatatlannak tûnt. Abból indultunk ki, hogy a tervezés középpontjába a szûk keresztmetszetet, a visszajelentést kell tenni és ahhoz illeszteni minden egyebet! Elõször a spe-

XIV. évfolyam, 1. szám

29

1. ábra

ciális faáramkört terveztük meg a gurító vágányelrendezésétõl teljesen függetlenül1. Aztán terveztünk egy bemeneti kódfordító áramkört, amely a vágányszámot átalakította a lámpákat kigyújtó kódrendszerre és egy kimenetit, amely a visszajelentés célját szolgáló speciális kódokból állította elõ a gurító vezérlés igényeinek megfelelõ, a váltóállásokhoz igazodó kódrendszert. A rekordidõ alatt megtervezett és legyártott három állványsor nagy részét tipizált jelfogóállványok alkották, amelyek mindegyikén 3 db tároló és 1 db léptetõ áramkör foglalt helyet, beleszorítva szabványos D55-ös egységekbe. Ezt kiegészí1

Remélve, hogy vannak még régi technikában nevelkedett kedves kollégáim, akik ezt olvassák, nekik elárulom: egy négy jelfogóból álló 15-kimenetû (1. ábra szerinti) faáramkörhöz csatlakoztatott 3 db 17-érintkezõs XJ-jelfogóval sikerült (még túl is teljesítve a 44-es számot) 45 lámpa bármelyikének a kigyújtására szolgáló áramkört szerkeszteni. Ez így éppen belefért egy Dominó 55-ös jelfogóegységbe.

tette néhány szabadkapcsolású állvány, amely a kódfordítókat és a többi közös áramkört tartalmazta. Már csak a minõség-ellenõrzés (MEO) maradt hátra. De hát vasútbiztosításról van szó, és a szabály az szabály: a berendezést teljes egészében újra kell vizsgálni. Ez nagyon rossz hír volt, hiszen egy komplett vizsgálat idõtartama már semmiképpen sem fért bele a legeslegutolsó határidõ-módosításba!

Lehet, hogy teljesen hiábavaló volt mindannyiunk erõfeszítése? Szerencsére ez a probléma is megoldódott. A segítség az égbõl jött. Amint Lucifer megjeleníti Ádámnak, hogyan temeti el a homok a piramisokat, úgy történt ez nálunk is, ha nem is évezredek alatt és nem is olyan mértékben. Az erõltetett tervezés és gyártás alatt feléje sem néztek a mindennapjainkat megkeserítõ berendezésnek. Ott állt a mûhelyben, sorsára várva. És közben a por nálunk is szépen, egyenletesen lehullott a piramisokra.

Mármint a piramis-forrcsúcssávokra, meg a jelfogó búrákra meg az állványhuzalozásra. És ez lett a corpus delicti: teljesen egyértelmûen bizonyítható volt, melyek azok az állványok, amelyekhez az elmúlt hetek, hónapok alatt garantáltan senki egyetlen ujjal sem nyúlt hozzá. Egészen szokatlan módon ez a vizsgálati jegyzõkönyvbe is bekerült. Így azután a szorosabb értelemben vett biztonsági funkciót végzõ részek megmenekültek az újbóli vizsgálattól, és a berendezés elindulhatott a fél világ megkerülésére. És ami a legfontosabb: a jelfogóállványok befértek a már megépült jelfogóterembe és megkezdhették rendeltetésszerû mûködésüket. Talán még ma is élnek, ha meg nem haltak... (Bizonyára ez utóbbi igaz, valószínûleg a rendszer nemsokára kapott egy korszerû, számítógépes adatfeldolgozást és -tárolást.) És mi magunk is szerencsésen túléltük az erõfeszítéseket: az idõvel, szervezéssel és technikával folytatott idegõrlõ versenyfutás mára csak régi, nosztalgikus emlék maradt.

Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

• a szakma mértékadó lapja • közlekedéspolitika • EU-információk • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

NAVIGÁTOR:

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

VEZETÉKEK VILÁGA:

• magyar vasúttechnikai szemle Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. • Telefon: 350-0763, 350-0764. • Fax: 210-5862. • Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év p Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év p Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év p Vezetékek Világa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ...................................... aláírás

30

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

JUBILEUMI SZERKESZTÕBIZOTTSÁGI ÜLÉS A MÁV VEZÉRIGAZGATÓSÁGÁN

Megjelent az 50. Vezetékek Világa

Heinczinger István ünnepi köszöntõje

Gál István

A 14. évfolyamához és az 50. lapszámához érkezett a kiadónk gondozásában negyedévente megjelenõ Vezetékek Világa magyar vasúttechnikai szemle, amely szaklapként a vasúti biztosítóberendezések, távközlõ-berendezések, felsõ vezetéki és energiaellátási rendszerek újdonságairól számol be a szakmai közvéleménynek.

Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság (TEB) akkori vezetõjének szerepét. Heinczinger István ünnepi beszédében rámutatott arra, hogy a Vezetékek Világa a TEB szakág egyetlen olyan magyar nyelvû fóruma, ahol a gyártók, a felhasználók és a tervezõk egyaránt hozzászólást tehetnek, egymás álláspontját megismerhetik. A lap megjelenése nem volt elõzmény nélküli, az 1990-es évek elején 11-szer jelent meg a Vasúti biztosítóberendezési és automatizálási szemle, amely anyagi okokból szûnt meg, ám a Vezetékek Vilá-

gának logója máig emlékeztet erre a kiadványra. A kezdeteket segítette a Signal+Draht hamburgi kiadójának támogatása, amely lapot máig a Vezetékek Világa testvérlapjának tekinti a szakma, az elsõ számokban több ott megjelent cikk fordítása is olvasható volt. A hazai vasúthálózaton az 1990-es évek végén beindult fejlesztések, valamint a hazai beszállító cégek számának növekedése miatt egyre erõsebb volt az igény, hogy az elsõ lapszámokat jellemzõ Signal+Draht-fordítások mellett hazai szerzõk cikkei is megjelenjenek. Késõbb ez vált szinte kizárólagossá. A lap életében kisebb törést jelentett a 2003-as év, amikor a MÁV-os szervezeti és személyi változások következtében generációváltásra is sor került a szerkesztõk között, Gál István és Somody Árpád helyét Jándi Péter és Tóth Péter vette át. Az átállás miatt addig és azóta példátlan módon abban az évben négy helyett csak két lapszám jelent meg. A lap végül megújult tartalmi és tördelési megoldásokkal „született újjá”, akkor nyerve el mai arculatát. Tekintettel arra, hogy a lap mindenkori fõszerkesztõje a TEB vezetõje, amikor Jándi Pétert 2005. november 1-jétõl Heinczinger István kabinetfõnökévé nevezték ki, az új fõszerkesztõ utóda, Sullay János lett. Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó ügyvezetõ igazgatója, a lap kiadója hozzászólásában kiemelte, hogy az 50. Vezetékek Világának megjelenése egybeesett a kiadó 15. születésnapjával, valamint a Magyar Közlekedés kétheti lap 600. megjelenésével. A Vezetékek Világáról szólva bejelentette, hogy az évi négy megjelenésen nem kívánnak változtatni, de igény esetén az oldalszám növelhetõ. Kiss Pál végezetül kiadói nívódíjat adományozott Tóth Péternek, a lap felelõs szerkesztõjének, megköszönve ezzel ötéves fáradhatatlan és alapos munkáját. A. G.

XIV. évfolyam, 1. szám

31

A 50. lapszám tiszteletére a MÁV vezérigazgatóságának konferenciatermében ünnepi szerkesztõbizottsági ülést tartottak, ahol beszédet mondott Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója, a lap szerkesztõbizottságának korábbi tagja. A vezérigazgató örömét fejezte ki, hogy a szakmai közvélemény aktív támogatásával a lap képes betölteni vállalt küldetését, és tiszteletét fejezte ki, amiért 1996-ban volt erõ és bátorság belevágni a lapalapításba. E korszakból külön is kiemelte Gál Istvánnak, a lap elsõ fõszerkesztõjének, a

Tóth Péter

Sullay János

Garai Zoltán (1950) A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1973-ban Vasúti biztosítóberendezés és irányítástechnika szakon. Munkáját a Telefongyárban kezdte, majd a profilváltás kapcsán a Ganz Villamossági Mûvekbe került, ahol gyártmánytervezõként, majd tervezési csoportvezetõként dolgozott. Elõbb jelfogós fejlesztésekkel foglalkozott, azonban az igazi sikert a mikroelektronikai fejlesztéseknél érte el, ahol a szakma HW-SW területén szerzett nagy jártasságot. Egyike volt a Siófokon telepített kísérleti Dél-balatoni KÖFE, a HÉV szentendrei vonalán telepített KÖFI és a Ferencvárosi gurításvezérlõ megvalósítójának, de ipari automatikai területen is tevékenykedett és export biztosítóberendezések fejlesztését, tervezését is végezte. 1992-tõl egy darabig tûz- és vagyonvédelmi területen, majd 1996–1999 között a MÁVTI-ban dolgozott, mint tervezõ. Jelenlegi munkahelyére 1999-ben került, ahol fejlesztõmérnökként dolgozik. Elõször elektronikus vonali berendezések vizsgálatával, jelenleg a KÖFE-KÖFI rendszerek és az ETCS rendszer alkalmazási kérdéseivel foglalkozik. A Magyar Mérnöki Kamarának bejegyzett tervezõje és szakértõje. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ. Tel.: 511-4248 E-mail: [email protected] Cseh Imre (1944) osztályvezetõ, MÁVTI Kft. A Budapesti Mûszaki Egyetemen gépészmérnöki diplomát szerzett 1968-ban. Az egyetem elvégzése után a Ganz-MÁVAG Mozdonygyárban részlettervezõ, majd 1969-tõl a MÁV Tervezõ Intézetében tervezõ, 1971-tõl kezdõdõen szinte kizárólag a 25 kV 50 Hz-es nagyvasúti felsõvezetéki berendezések fejlesztésével és tervezésével foglalkozik. Részt vett a mai felsõvezetéki rendszerünk „Alapszámításai”, az „Újrendszerû, keretállásos rendszer” és a „Konzolos keretállásos rendszer” kidolgozásában, és a MÁV vasútvillamosítási beruházásainál felsõvezeték tervezõjeként. Munkáját a MÁV többször elismerésben részesítette. Elérhetõsége: MÁVTI Kft. E-mail: [email protected] Dancsi József (1954) fõmérnök 1972-ben vasútgépész technikusként került a MÁV Villamos Felsõvezeték Építési Fõnökséghez, a VASÚTVILL Kft. jogelõdjéhez. A speciális felsõvezetéképítési munkák ma-

32

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI nuális elsajátítása, valamint a szakmai tanfolyamok elvégzése után az építési munkák elõkészítésével és tervezéssel foglalkozott. 1980-ban a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet. Tevékenysége a felsõvezeték-építés problematikus tervezési és kivitelezési területeire, a számítástechnikai alkalmazások köré csoportosult. Jelenleg a VASÚTVILL Kft. fõmérnökeként dolgozik. 1972 óta tevékeny részese a MÁV és a GYSEV vonalain végzett valamennyi villamosítási munkának. Elérhetõsége: VASÚTVILL Kft., 1106 Budapest, Jászberényi út 90. E-mail: [email protected] Edelmayer Róbert 1988-ban végezte el a Széchenyi István Fõiskola Közlekedésautomatika Szakát. 1988 és 1995 között a MÁV Jobb parti Biztosítóberendezési Fõnökségen dolgozott mûszerészként, diszpécserként és szakaszmérnökként. 1995 óta – a Budapest–Hegyeshalom Projektirodán mûszaki ellenõrként töltött néhány hónap után – dolgozik jelenlegi munkahelyén, a THALES Rail Signalling Solutions Kft.-nél (korábban HTA Kft.) tervezõként és projektmérnökként. Részt vett az ELEKTRA- és ETCSberendezések tervezésében, fejlesztésében, telepítésében, vizsgálatában, a kapcsolódó projektek lebonyolításában. Elérhetõsége: THALES Kft., H–1531 Budapest, Pf. 3. Tel.: +36 (1) 488-0580 E-mail: [email protected] Leitner Márió (1984) 2007-ben szerzett villamosmérnöki diplomát a Széchenyi István Egyetem Villamosmérnöki szak automatizálás szakirányán. A diploma megszerzése után a GYSEV Zrt.-nél helyezkedett el, ahol a Távközlési és Biztosítóberendezési Fõnökség elektronikus biztosítóberendezésekkel foglalkozó szakaszmérnöke.

Pásztor Krisztián Mûszaki szakértõ MÁV Zrt. Távközlõ-, Erõsáramú- és Biztosítóberendezési Központ A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskolán 2001ben szerzett távközlési informatikai mérnöki diplomát. A MÁV-nál 2002 óta a különcélú (utasinformációs rendszerek, diszpécser rendszerek, biztonsági hangrögzítés) rendszerekkel foglalkozik.

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/1

Kõvári Mátyás 2005-ben végzett a BME-n közlekedésmérnökként, vasúti szakirányon, biztonságkritikus közlekedési folyamatok irányítása mellékszakirányon. A GYSEV-nél szakaszmérnökként közremûködött a Sopron–Szombathely vonal új biztosítóberendezéseinek építésénél, majd a Thales Rail Signalling Solutions Kft.nél folytatta a munkát, ahol elsõsorban a Szentendrei HÉV munkálataiban vett részt. Mira László (1948) A Pataki István Híradásipari Szakközépiskolában 1968-ban szerzett szakmai középfokú képesítést, majd a BME-n villamosmérnöki oklevelet 1973-ban. 1973–1982ig a MÁV Tervezõ Intézet távközlési tervezõje, 1988-ig a RAMOVILL-nál, majd a CEC Mérnöki Szolgáltatások Leányvállalatnál dolgozik. 1989-tõl a MONTAVID Rt.-nél távközlési tervezõ, 1992-tõl a Mini Sat Kft. mûszaki vezetõje. 1994-tõl a MONTEL Kft. tervezési osztályvezetõje, majd a pro MONTEL Zrt. fõmérnöke. MMK Hi-T jogosultsággal, illetve távközlési építmények felelõs mûszaki vezetõje jogosultsággal rendelkezik. Elérhetõsége: pro MONTEL Zrt., 06 (1) 450-1423; [email protected] Demó Gyõzõ A Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolán szerzett Átviteltechnikai üzemmérnök oklevelet 1977ben, majd a Széchenyi István Fõiskolán Átviteltechnikai és hálózatépítõ szaküzemmérnök oklevelet 1988ban. 1967-tõl a MÁV TBÉF vivõfrekvenciás kábelkiegyenlítõ technikusa, 1973-tól a MÁV Tervezõ Intézetben távközlési tervezõ, 1975-tõl a BKV METRÓ Üzemigazgatóságon építésvezetõ. 1982-tõl 1983-ig a BHG Líbiában dolgozó hálózatmérnöke, 1983tól a MÁV TBÉF vivõfrekvenciás szakszolgálatának vezetõje. 1988–1991-ig a MONTAVID Rt.-nél távközlési fõ-építésvezetõ, 1991-tõl a MONTEL Kft. ügyvezetõ igazgatója, majd a pro MONTEL Rt. vezérigazgatója. Szakmai anyaggal bõvített német középfokú nyelvvizsgával, illetve MMK Hi-T tervezõi jogosultsággal rendelkezik. Elérhetõsége: pro MONTEL Zrt., 06 (1) 450-1423; [email protected]